motorsport-guide 14-2012 by motorsport-guide

motorsport-guide

issue 2011/3+4

Europe's largest magazine for Racing Technology and Business

11/2011 – 1/2012 ISSN 1866-7309 Germany: € 9,50 / Europe: € 14.50 / UK: £ 11.50 Subscription: € 57 / £ 49 p. year, € 39 in Germany

www.motorsport-guide.com www.motorsport-guide.com

Data Recording

Knowing all the details of the car

Datenaufzeichnung

Wissen, was im Fahrzeug passiert

Vorhersage von Rundenzeiten

Produkte und Projekte

Mit GPS-Signalen lassen sich Rundenzeiten sehr genau vorausberechnen

Zahlreiche Neuheiten und News aus der Motorsportbranche

Predictive Lap timing GPS allows

Products and Projects Technology

Praxistest Mercedes SLS AMG GT3 im Test auf dem Nürburgring: Wie fährt sich der V8-Renner?

Tracktest Mercedes SLS AMG GT3 tested on the Nürburgring: How does the car perform?

precise calculation of lap times

and other news for the industry

DTM reduziert die Kosten

Le Mans: Projekt „56. Garage“

Neue Regeln und Autos für 2012, Interview mit Jens Marquardt, BMW

Interview mit Ben Bowlby, Konstrukteur des Deltawing-Fahrzeugs

Red Bull RB7 Interview mit Adrian Newey über das F1-Siegerauto 2011

DTM reduces costs

Le Mans: Project „56th Garage“

New rules and cars for 2012, interview with Jens Marquardt, BMW Motorsport

Interview with Ben Bowlby, designer of the Deltawing car

Red Bull RB7 Interview

with Adrian Newey about the 2011 F1 champion‘s car

motorsport-guide Europas größte Fachzeitschrift für die Motorsport-Industrie

Europe’s largest Motorsport Trade Magazine

www.motorsport-guide.com

In Racing, bright ideas are always welcome. Here‘s another one from motorsport-guide:

rsportguide 20ot1o2 La rivista tecnol piu gra nde in Eurogica di Racing opa

Adrian

La tecn

ologia

www.m

Edizione Febbraio speciale ISSN 18662012 -7309

otorsport

-guide.com

Newey

della ma

cchina

superio

sulla R

re di 20

Novità tecn

ologich

Nuovi prod e otti e prog nali del etti inte Motorsp rnazioort

Motorspor t

German

The one and only Italian trade magazine on racing technology Intervist

Eng

ineering Trade mis Network sion and exhibito Germany rs from coming to the Exp Modena otech in

Expotech

a con Pao lo Fantuzz di Mod enaFier i, Direttor e e

Glickenhau

La stor

24 ore

s P4/5

ia del prot otipo chi particip Nürburg a alle ring

TRACKTEST Merced : es SLS GT3

cessful AMG The GT3 new succomer at how does the Nürb it feel? urgring A hands-on – test.

Mauro For ghieri

La tecn ologia dell a Porsche Hybrid – p. 26 911 GT3

Out in February 2012 for the Motorsport Expotech in Modena.

Book your advert now! Trade mission to Italian Handelsreise und motorsport companies Gemeinschaftsstand

„German Engineering Network“

Kontakte zu Einkauf und/oder Geschäftsführern bei Dallara, Ferrari und ORAL Engineering vor der Motorsport Expotech in Modena. Max. 15 Teilnehmer, inkl. Dolmetscher, Informationsbroschüre über die Teilnehmer, eine Hotelübernachtung mit Frühstück. BUCHEN SIE JETZT! Handelsreise vom 31.1. bis 1.2.2012, max. 15 Personen: 980 € /Person Glasvitrine auf Gemeinschaftsstand „German Engineering Network“

BOOK NOW! Trade mission from 31.1. to 1.2.2012, max. 15 people: 980 €/person International enquiries: Wolfgang Sievernich, Tel. +49 2237 56 17 88, w.sievernich@motorsport-guide.com UK enquiries: Nick Richardson, phone +44 844 414 5578, nick@apex-consultants.co.uk

FAX: +49 2237 561789

(nur Unternehmen mit Sitz in Deutschland)

Übersetzungsservice, vom 2.2.–3.2.2012, max. 7 Aussteller: 780 € Sonderpreis Messestand/Vitrine für Teilnehmer der Handelsreise:

Guided business visits to purchasing departments and/or managing directors of Dallara, Ferrari and ORAL Engineering prior to the Motorsport Expotech in Modena. Small group of 15 people max., translation service, brochure with company infos of participants, hotel one night.

480 €

Infos: Wolfgang Sievernich, Tel. +49 2237 56 17 88, w.sievernich@motorsport-guide.com

OK, I book for the q trade mission. OK, ich buche die q Handelsreise q Vitrine. Company Name Address email Signature

www.motorsport-guide.com

Vorwort | Foreword

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

Dear reader,

die Wirtschaftsforschungsinstitute prognostizieren für das kommende Jahr kaum noch Wachstum, obwohl die deutschen Maschinenbau-Unternehmen mit vollen Auftragsbüchern glänzen können. Doch die Krise in Griechenland und Stagnation der traditionellen Motorsport-Märkte Großbritannien und Italien deuten das Ende des großen Aufschwungs an.

In spite of the fact that German engineering firms have full order books, economic research institutes are predicting low growth for the coming year. The Euro crisis in Greece and stagnating figures in the traditional motorsport markets of Great Britain and Italy indicate an end to the economic recovery.

Der Wettbewerb der europäischen Motorsport-Unternehmen wird härter, wie auch das wachsende Interesse der Aussteller aus Frankreich, Italien und Osteuropa an der Professional Motorsport Expo zeigt. Die PMW Expo in Köln hat sich nach fünf Jahren zum Branchenprimus entwickelt. Bester Zeitpunkt, beste Lage, zahlreiche Besucher aus ganz Europa und Ausstellerzahlen sogar knapp über dem Vorjahr – da relativieren sich die Kosten für den Messestand wieder.

Competition amongst European motorsport businesses will get tougher, as can be seen by the increasing interest by French, Italian and East European exhibitors at the Professional Motorsport Expo. The PMW Expo in Cologne has established itself after five years as forerunner in its industry sector. The best time of the year, the best location, the highest density of European visitors, and a slight increase in the number of exhibitors over last year should cancel out the somewhat higher Expo stand costs.

Umstrukturierung bei motorsport-guide: In Zukunft wird Wolfgang Sievernich verstärkt das operative Geschäft übernehmen, während Michael Hackethal sich auf Konzeption und Produktion konzentriert. Nachdem wir 2010 erfolgreich schon die erste italienische Ausgabe des motorsportguide und die erste Handelsreise nach Modena angeboten hatten, bringen wir im Februar 2012 wieder eine italienische Ausgabe auf den Markt und bieten einen Besuch bei Ferrari, Dallara und Oral Engineering an.

motorsport-guide is being restructured. Whereas Wolfgang Sievernich will devote more time to the operational side, Michael Hackethal will concentrate on production and internal processes. After having successfully launched in 2010 the first edition of motorsport-guide in Italian and organized the first trade visit to Modena for European business representatives, we will not only produce a new magazine in February but will also visit Ferrari, Dallara and Oral Engineering.

Wir wünschen Ihnen gute Geschäfte und freuen uns auf ein Gespräch mit Ihnen auf einer der Messen in den nächsten Wochen!

We wish you prosperous business and goodbye ‘til the next time! Best regards, Wolfgang Sievernich

Ihr Wolfgang Sievernich

Titelfoto/cover photo: Bosch Motorsport

Impressum | Imprint Redaktion: motorsport-guide.com Michael Hackethal (mh), Wolfgang Sievernich (ws) Übersetzung /translation: Serge Dubuc, Edward Turner Layout + EBV Claudio Fugenzi, cfugenzi@t-online.de Verlag /publishers: Autmobiltechnik Verlag Michael Hackethal, Wolfgang Sievernich Stiftsstraße 13–15, 50171 Kerpen Tel. +49 (0)2237 56 17-88, Fax -89 news@motorsport-guide.com.

Anzeigen: Wolfgang Sievernich speedcom Presse Stiftsstraße 13–15, 50171 Kerpen Tel.+49 (0)2237 56 17 88, Fax +49 (0)2237 56 17 89, redaktion@motorsport-guide.com, Auflage/circulation: 8,000 Es gilt die Anzeigenpreisliste 1/11 vom 10.1.2011. Frühere Mediadaten sind nicht mehr gültig. Please refer to our mediakit 1/11.

International Advertising UK + Ireland Nick Richardson phone +44 (0)844 414 5578 nick@apex-consultants.co.uk Advertising Italy + Switzerland Bertram Amorth phone +39 340 700 1244 info@ati-group.eu Arianna Maugeri phone +41 7 6576 2611

www.motorsport-guide.com

Inhalt Neue Autos

Projekte und Produkte

Neue Bücher / Personalien

Neues aus den Rennserien

Neue Autos

p. 6

Unternehmen Halbautomatisch-pneumatisches Schaltsystem

Das Neueste vom australische Getriebehersteller Holinger Generationenwechsel

New Cars

Projekte und Produkte 20

Porsche Kremer Racing Spezialisten für Leitungen und Fittings

Goodridge

Messen Internationale Ausrichtung und italienische Kontakte

Projects and products

Interview mit Paolo Fantuzzi, Leiter der Messe von Modena

Rennstrecken

Neuer Autodromo di Modena eröffnet

pp. 8–14

F1: Konsortium stellt Pläne für GP-Strecke in Südafrika vor

Titelthema Rundenzeitenvoraussage

Ein Schritt weiter Ganz aufgezeichnet

Grundlagen der Datenaufzeichnung

PMW Special

Fahrzeugentwicklung Das Weltmeister-Auto

Adrian Newey über den Red Bull RB7 DTM reduziert die Kosten

Neues, überarbeitetes Reglement für 2012

Motorenentwicklung

Markenbotschafter

Audi V10 TDI, Teil 2

Konzeptfahrzeuge

Wie geschaffen für Le Mans!

DeltaWing-Prototyp 2012

Tracktest

Fahrzeugentwicklung Race car design

Starker Typ

p. 58

Mercedes-Benz SLS AMG GT3

Fahrwerkstechnik

Federn und Stabilisatoren im Kräftespiel der Massen Prüfstandstechnik, Teil 2

Prüfstandstechnik

Von der Rolle

Prüfstandstechnik, Teil 2

Interview

Tracktest 88

Meister der Meister

Fredrik Johnsson über das Race of Champions

Ausblick auf Heft 14 / Jobs / Termine 90 10 Minuten mit Hermann Tomczyk, ADAC Sportpräsident 91

www.motorsport-guide.com

p. 68 Tracktest

www.motorsport-guide.com

pp. 18–22

Unternehmen | Companies

Contents New cars

Projects and products

New books / People in Motorsport

News from the racing series

Companies Semi-automatic pneumatic shift system

News from the australian gearbox manufacturer Holinger A new Generation

Porsche Kremer Racing Specialists for pipes and fittings

Goodridge

Trade Shows International scope and Italian industry contacts

Interview with Paolo Fantuzzi, Leader of the Trade Show of Modena

Racetracks

Autodromo di Modena now open F1: South African GP in 2014?

Cover story Predictive Lap timing

Taking the next step Data Recording

On the records

Data Recording

Basics of Datarecording

pp. 27–33

PMW Special

Race car design The champions car

Adrian Newey about the Red Bull RB7 DTM reducing costs

Newly revised regulations for 2012

Engine design

Brand ambassador

Audi V10 TDI, part 2

Concept cors

Just made for Le Mans!

DeltaWing-Prototyp 2012

Tracktest

Powerful model

Mercedes-Benz SLS AMG GT3

Suspension technology

Springs and anti-roll bars in harmony with the masses

Race car suspension technology – part 3

Testing Technology

Evolution of the dynosaurs

Concepts of testbed technology (part 2)

Interview

Master of Champions 10 Minuten mit Hermann Tomczyk

Fredrik Johnsson about the Race of Champions

Jobs / Events

10 Minutes with Hermann Tomczyk

10 Minutes with Hermann Tomczyk, ADAC Sports President

p. 91 www.motorsport-guide.com

Neue Autos

www.motorsport-guide.com

IAA: elektrischer Supersportler aus Kroatien 800 kW starker kroatischer Straßenrenner auf IAA vorgestellt

Unter dem Namen Rimac stellt ein kroatischer Hersteller einen 800 kW starken elektrischen Sportwagen vor. Der Concept-One soll ab 2013 lieferbar sein, lediglich 88 Fahrzeuge seien geplant. Mit vier E-Motoren, die insgesamt 3800 Nm Drehmoment auf die Räder bringen. Eine Batterie mit 92 kWh Ladung soll bis zu 600 km Reichweite ermöglichen, vorausgesetzt, man testet nicht die maximale Performance von 305 km/h und verzichtet darauf, in 2,8 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen. Ein Preis wird derzeit nicht genannt.

IAA: electric supercar from Croatia 800kW power, 305km/h max., only 88 units planned for production

Croatian firm Rimac used Frankfurt to show off its supercar concept, called Concept_One. Designed by Adriano Mudri it features a lightweight carbon fibre body, LED headlights, all-wheel drive and carbon ceramic brakes. It also boasts a luxurious interior with elegantly appointed premium leather, carbon fibre trim, a digital instrument cluster and a very advanced infotainment system. But the really important news is under the skin. The Concept-One is powered by four electric motors that have a combined power output of 800kW ad 3800Nm. This will get the concept from 0-100km/h in 2.8 seconds and give it a top speed of 305.

Neues Lola-LMP2-Coupé in Entwicklung Kostenobergrenze von 345.000 Euro ohne Motor

Lola hat das neue Coupé B12/80 für die LMP2-Klasse vorgestellt. Das Kundensportmodell ist für Le Mans, die FIA-WM, die LMS und die ALMS vorgesehen. Aufgrund der neuen Kostenobergrenze wird der Lola für maximal 345.000 Euro (ohne Motor) angeboten. Das Fahrzeug befindet sich aktuell in der Entwicklung und soll für die Saison 2012 zur Verfügung stehen.

Lola launches new 2012 LMP2 cost-capped coupé Maximum price € 345,000 excluding engine Maximum price € 345,000 excluding engine

British sports car manufacturer Lola has presented its new customer Coupé B12/80 for the LMP2 class. The car is for customers wishing to participate at Le Mans, and in the FIA WM, LMS and ALMS series. As a result of the upper price limit, the Lola will be sold, without engine, for € 345,000. The car is currently in the development phase and will be ready in time for the 2012 season.

Ferrari und Audi homologieren Grand-Am-Versionen Entwicklung auf Basis der GT3

Der Vantage GT3 besitzt einen 6,0 Liter V12-Motor mit 600 PS mit einem Drehmoment von 700Nm. Sequenzielle halbautomatische Paddle-Shift-Schaltung, Aluminium und Carbon-Chassis, kürzerer Radstand und eine tiefere Schwerpunktlage des Motors sollen den neuen 340.000 Euro teuren Sportwagen in die Liga der etablierten Hersteller bringen. Verkaufsstart Frühjahr 2012.

Ferrari and Audi to be homologated for Grand-Am Development based on GT3

Sports car manufacturers, Ferrari and Audi, have both launched customer Grand Am versions for the American market. Both use their respective current GT3 models as a starting

www.motorsport-guide.com

point. Power is 500bhp, which is 62bhp less than the GT3 versions. The regulations stipulate an engine speed limit of 8,000 rpm, reduced aerodynamics and no ABS or traction control. Audi hopes this car will help to push sales of its R8 LMS, which up to now have been below expectations. Engine power lies between 450 and 470bhp and the chassis, body, engine and suspension have all been modified.

Aston Martin Vantage neu für GT3-Klasse Nachfolger des DBRS9 kostet 340.000 Euro

New Aston Martin Vantage for GT3-class Successor of the DBRS9 costs € 298,000.

The Vantage GT3 has a 6 litre V12 engine producing 600bhp and 700 Nm of torque. Featuring semiautomatic sequential shifting, an aluminium and carbon chassis, a short wheelbase and an engine with a lower centre of gravity, the new £298,000 car will compete with current established manufacturers and will be available for purchase in early 2012.

Porsche überarbeitet GT3 R Gesteigerte Motorleistung, Upgrade-Kits für Vorgängermodelle

Der deutsche Sportwagenhersteller hat seinen GT3-Renner einer Überarbeitung unterzogen. Neben einer gesteigerten Motorleistung auf 500 PS und einer neuen Getriebe-Übersetzung wurden auch Änderungen am Fahrwerk vorgenommen. Der Verkaufspreis beträgt 304.500 Euro, für 911 GT3 R der Modelljahre 2010 und 2011 können Upgradekits für 43.100 Euro geordert werden.

Porsche 911 GT3 R updates More power, upgrade kits for the previous model

The German manufacturer has modified its GT3 racer. Apart from an increase in power to 500bhp and new transmission ratios, the suspension has also been modified. The sales price is € 304,500. Upgrade kits for the 2010 and 2011 911 GT3 R are available for € 43,100.

Audi TT RS neues Kundensportmodell Langstreckenfahrzeug kostet 180.000 Euro

Audi hat unterhalb des R8 LMS ein neues Kundensportmodell angesiedelt. Mit dem frontangetriebenen TT RS will man Kunden auf der Langstrecke ansprechen. Einen Gesamtsieg konnte der 380

New Cars

PS starke Sportwagen bei der VLN bereits erzielen. Verwendet werden ein 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbomotor und ein sequenzielles Sechsgang-Renngetriebe mit Lenkrad-Schaltwippen. Die Erprobungsphase ist abgeschlossen, Bestellungen sind ab sofort möglich.

Audi TT RS new customer sports car Endurance race car costs € 180,000

Audi has launched a new customer sports car, positioned below the R8 LMS. It is hoped to attract customers to long distance races with the front-wheel drive TT RS. A 380bhp car recently took first place in a VLN race. The car is powered by a 2.5 litre 5 cylinder turbocharged engine and uses a six-speed racing transmission with steering wheel-mounted paddle shifters. Test phases have been completed and the car can be ordered immediately.

Radical baut GT4-Version Start für Saison 2012 geplant

Der britische Rennfahrzeughersteller Radical hat angekündigt, dass Volumenmodell SR3SL in einer GT4-Version bauen zu wollen. Mit einem Vierzylinder-Aggregat ausgestattet, soll das Fahrzeug 2012 erstmals auf den Rennstrecken erscheinen.

Radical builds a GT4 version Start planned for 2012

Radical, the British racing car manufacturer, has announced it will offer its volume model SR3SL as a GT4 version. Powered by a 4 cylinder engine, the car will appear in competition in 2012.

Toyota und Porsche bauen LMP1-Prototypen für Le Mans Entwicklung von Benzin-Hybrid-Antrieben, Start 2012 und 2014

Die beiden Fahrzeughersteller Toyota und Porsche haben bestätigt, jeweils neue LMP1-Prototypen zu entwickeln. Während die Japaner ankündigen, über Toyota Motorsport in Köln ein geschlossenes Coupé zu entwickeln und 2012 bereits in Le Mans anzutreten, wird Porsche erst zwei Jahre später an der Sarthe mit einem Werkseinsatz starten. Die Japaner verwenden ein Benzin-Hybrid Aggregat und wollen neben dem 24h-Rennen in Le Mans auch an der FIA-WM teilnehmen.

Toyota and Porsche building LMP1 prototypes for Le Mans Development of hybrid propulsion, for launch in 2012 and 2014 respectively

Car manufacturers Porsche and Toyota have both confirmed they will develop LMP1 prototypes. Through its Toyota Motorsport subsidiary in Cologne, the Japanese manufacturer will develop a closed coupé and race in Le Mans in 2012. Porsche will enter a works team two years later at the Sarthe circuit. The Japanese car will be powered by a petrol/hybrid unit and will take part not only in the 24 Hours of Le Mans but also in the FIA WM series.

Projekte und Produkte

www.motorsport-guide.com

presented by

stahlbus jetzt mit Vertrieb in UK

stahlbus now with UK distributor

stahlbus, deutscher Hersteller von High-Tech Fluidsystemen, hat One Fuel Ltd als Distributor für Großbritannien gewählt. Das patentierte stahlbus Entlüftungsventil sorgt dank neuer O-Ring-Ventiltechnik für die perfekte Entlüftung und Befüllung hydraulischer Systeme. Ebenfalls im Programm von stahlbus ist ein Ölablassventil für Verbrennungsmotoren, das schnelle und saubere Ölwechsel ermöglicht und dank automatisch schließendem Bajonettverschluss das Gewinde in der Ölwanne schont.

German manufacturer of high-tech fluid transfer systems, stahlbus, has appointed One Fuel Ltd as exclusive distributor in the UK. The stahlbus bleeder valve is a unique patented device for bleeding and filling hydraulic systems utilising a non-return function, keeping the system air free. stahlbus also produce an oil drain valve system designed to quickly and efficiently drain oil from a combustion engine. One Fuel Ltd are actively seeking trade partners and re–sellers within UK Motorsport.

Neues Display und Datenlogger von Bosch Motorsport

New TFT display and datalogger from Bosch Motorsport

Vielseitig programmierbare DDU7 mit

Pünktlich zur Professional Motorsport World Expo in Köln stellt Bosch Motorsport zwei Produktneuheiten vor: das neue Sport Line Display DDU 7 sowie den Datenlogger C 50. Das Display DDU 7 basiert auf der gleichen Plattform wie das bereits vorgestellte Performance Line Display DDU 8 und verbindet ein frei konfigurierbares Farbdisplay mit einen Datenloggersystem. Es verfügt über ein 5,7 Zoll transreflektives TFTFarbdisplay und zehn mehrfarbige LEDs in einem leichten KunststoffGehäuse. Die zwölf Display-Seiten und LEDs sind frei konfigurierbar. Das Display DDU 7 verfügt über einen internen 2 GB Datenspeicher sowie eine optionale USB-Schnittstelle. Es ermöglicht eine synchrone Datenaufzeichnung und -anzeige von Motordaten des Steuergerätes sowie Fahrwerksdaten von sechs analogen und vier digitalen Drehzahleingängen. Die DDU7 hat eine Ethernetschnittstelle und 2 CAN Busse. Der Sport Line Datenlogger C 50 verfügt über alle Vorteile der DDU 7, jedoch ohne ein visuelles Display.

One Fuel Ltd.,+44(0) 1384 904031, dean@onefuel.co.uk

DDU7 offers twelve programmable screens Bosch Motorsport is going to introduce two new products at the

PMW Expo in Cologne: their new sport line dash logger DDU 7 and data logger C 50. The dash logger DDU 7 is based on the same platform as their already introduced DDU 8 performance line dash logger and integrates a freely programmable color dash board with a data logging system. It features e.g. a 5.7 inch, full color, trans-reflective TFT display with ten multicolor LEDs as well as fully configurable display pages and LEDs. It allows for synchronized acquisition and visualization of engine data from the ECU and chassis data from six analogue and four digital wheel speed input channels. Additional input devices can be connected via Ethernet and two CAN buses. Recorded data from the internal 2 GB flash memory can be downloaded via high speed Ethernet. Additionally an increased display size will support further applications, e.g. for rally. The DDU 7 features a light weight synthetic material housing and offers recording on a removable USB flash drive as an optional upgrade. The data logger C 50 is a sport line data logging system which offers all the advantages of the DDU 7 but without the visual display. Bosch Engineering, www.bosch-motorsport.com

STACK bietet universelle TelemetrieLösung für Langstreckenrennen

STACK supplies universal telemetry solution for endurance races

Der bekannte englische Hersteller von Instrumentierungs- und Datenerfassungssystemen bietet eine leistungsfähige Lösung zur Echtzeit-Telemetrie an, die sich per CAN auch einfach mit einer bereits im Fahrzeug vorhandenen Elektronik kombinieren lässt. Das System bietet bis zu 3 CAN-Gateways sowie Analog- und Pulseingänge und arbeitet mit GSM-Modems, die auch auf der Nordschleife des Nürburgrings mit geringem Aufwand eine zuverlässige Abdeckung gewährleisten. Mit der STACK Telemetrie können bis zu 160 Kanäle sowie die Fahrzeugposition in Echzeit übertragen und mittels Alarmfunktionen zuverlässig überwacht werden.

The well-known English manufacturer of instrumentation and data acquisition systems provides a powerful solution for real-time telemetry that can also be easily combined in the existing vehicle electronics by CAN. The system provides up to 3 CAN gateways as well as analogue and pulse inputs and works with GSM modems, which also guarantee reliable coverage with minimal effort around the Nürburgring Nordschleife. With STACK telemetry, as many as 160 channels, and also the vehicle’s position, can be transmitted in real-time and reliably monitored using alarm functions.

APEX Business Consultants is a company involved in the Business of Motorsports helping to establish international contacts and offering consulting services.

www.motorsport-guide.com

ISA-Racing GmbH, info@isa-racing.de, www.isa-racing.de

www.motorsport-guide.com

Projects and products

presented by

Flexible Leiterplatte und Antenne von Manner Telemetrie

Flexible circuit board and antenna from Manner Telemetrie

Ideal für Einsatz bei geringem Bauraum an Wellen und Flanschen

Wrappable measuring technology for shafts, flanges and more

Der Bauraum in modernen Fahrzeugen ist oft sehr knapp. MANNER Sensortelemetrie kann auch für sehr eng verbaute Wellen hochpräzi-

There is rarely much room in modern racecars due to tight packages. MANNER Sensortelemetrie offers high-precision measuring technology for such applications. The flexible circuit board and the rotor antenna unit, with a height of only 3mm, can be virtually wrapped around the shaft. The measuring technology is also wellprotected below an oil-proof and waterproof encapsulation. Whether shafts or flanges, gears or shaft couplings—every component can become an intelligent measurement object. This way, the original parts can be used and no effort is required to design special sensors. The measuring range and the zero point can be remotely adjusted online with a 16-bit resolution (automatic zeroing). Torques, strains, forces, temperatures, and vibrations can be recorded within an ambient temperature range of –40°C to 160°C.

se Messtechnik anbieten. Dank neuer Technologie können die flexible Leiterplatte und die Rotorantenne mit einer Aufbauhöhe von nur 3 mm quasi um die Welle gewickelt werden. Unter dem wasserfesten und öldichten Verguss ist die Messtechnik auch vor mechanischen Belastungen gut geschützt. Ob Welle, Flansch oder Zahnrad, Hülse oder Wellenkupplung – jede Komponente kann zu einem intelligenten Messobjekt werden. Somit werden die Originalteile verwendet und es ist kein Aufwand zur Konstruktion von speziellen Messaufnehmern notwendig. Der Messbereich und der Nullpunkt ist remote online mit 16 Bit Auflösung feinfühlig justierbar (Autonull). Erfasst werden können Drehmomente, Dehnungen, Kräfte, Temperaturen und Vibrationen im Umgebungstemperaturbereich von –40°C bis 160°C.

Manner Telemetrie, www.sensortelemetrie.de

Projekte und Produkte

www.motorsport-guide.com

Kurzbauender Drehmoment messflansch mit integriertem Überlastschutz Die Firma Manner hat spezielle, kurzbauende Messflansche mit integriertem mechanischen Überlastschutz für Antriebsstränge entwickelt.

Der Überlastschutz erlaubt einen Überlastfaktor von 100. Damit kann die Zerstörung des Drehmomentaufnehmers bei Überlast vermieden werden. Diese Gefahr ist bei einer plötzlichen Blockade des Antriebsstranges (Lagerschäden) gegeben. Ein weiterer Anwendungsfall ist das Messen kleinster Drehmomente an einem überdimensionierten Antriebstrang. Hohe Losbrechmomente sind damit kein Problem mehr. Der Überlastschutz dient auch als Montageschutz, insbesondere bei kleinen Drehmomentaufnehmern (M <20 Nm). Hier kann bereits durch die Anzugskraft der Schrauben der Messaufnehmer beschädigt werden. Die Messflansche arbeiten lagerlos. Durch den Einsatz der digitalen Sensortelemetrie konnte die Systemgenauigkeit für Hysterese und Linearität auf 0,05% verbessert werden. Die Drehmomentwerte werden bereits im Rotor mit 16 Bit digitalisiert. Das Drehzahlsignal wird ebenfalls berührungslos mittels Zahnkranz und Hall-Sensor erfasst. Diese robuste Ausführungsform hat sich in der Praxis bestens bewährt. Zur Anbindung an die Steuerung stehen neben den CANBus auch Ethernet bzw. der USB-Bus zur Verfügung. Zusätzlich ist auch das klassische analoge Ausgangssignal im Angebot.

Compact torque sensor with integrated overload protection MANNER Telemetry has developed a special, compact measuring flange with an integrated overload protection mechanism for drivetrains.

The overload protection allows an overload factor of 100, thus preventing destruction of the torque sensor by a sudden blocking of the drivetrain (bearing damage). Another application is the measurement of the smallest torque on an over-sized drivetrain. High breakaway torques are therefore no longer a problem. The overload protection also serves as fitting protection, particularly for smaller torque sensors (T <20 Nm). Here, the sensor can already be damaged by the tightening force of the screws. The measuring flanges operate without bearings. System accuracy has been improved to 0.05% for hysteresis and linearity digital sensor telemetry. The torque values are digitised in the rotor with 16 Bit. The speed signal is also recorded without contact, using a gear rim and HALL sensor. Ethernet, USB and CAN bus are available as well as an analogue output signal. Manner Telemetrie, www.sensortelemetrie.de

www.motorsport-guide.com

Neuer OPTImess CCD Lasersensor kleinster Baugröße Klein, effektiv und preisgünstig Der neue OPTImess MC CCD - Lasersensor wurde konsequent als kostengünstiger Sensor für den Einsatz unter rauen Bedingungen entwickelt. Durch seine geringe Baugröße 65x50x20 mm (BxHxT), sein Gewicht von nur 95 Gramm und Messbereiche von 80, 200, 250 und 400 mm kann er nahezu überall eingesetzt werden. Wie alle OPTImessSensoren ist auch die OPTImess MC-Serie unabhängig gegenüber Einflüssen durch Umgebungs- und Sonnenlicht. Die interne Regelung erlaubt Messungen auf hellen und schwarzen Oberflächen, mit seiner Bandbreite von 2 kHz wird der OPTImess MC auch für Abstandsmessungen Fahrzeug–Straße genutzt. Für schnellere Messungen, höchste Genauigkeiten und Sonderanwendungen steht weiterhin die bekannte OPTImess-Reihe mit den Typen S, M, MR und LR zur Verfügung.

New OPTImess CCD laser sensor for vehicle dynamics Small-sized, good performance and low cost design The new OPTImess MC laser sensor was consequently developed for the use in vehicle dynamic testing. With its small size (LxHxT) 65x50x20 mm, minimum weight of 95 grams and measuring ranges of 80, 200, 250 and 400 mm it can be mounted everywhere on the test car. Like all the OPTImess lasers, the MC series is also absolute insensitive to sunlight. Its electronics allow to measure-ing on bright and dark asphalt. Car and tire manufacturers use these sensors in vehicle testing for ride height control, roll over testing, shock absorber testing , bumper pitch testing and more. The OPTImess MC laser sensor has already been used in Formula 1 for ride height control to set up the race car. info@drwehrhahn.de www.drwehrhahn.de

www.motorsport-guide.com

Projects and Products

Race Technology Dash4Pro

Race Technology stellt das Display DASH4PRO und den Datalogger DL1PRO vor. Beide Geräte verfügen über spritzwassergeschützte Aluminiumgehäuse und Beschleunigungssensoren, um präzise Daten zu Geschwindigkeit, Position, Runden- und Sektorenzeiten und Grip zu liefern.

Race Technology’s DASH4PRO display and DL1PRO data logger work in partnership to feed essential data back to the driver, and log data for detailed post race analysis on a PC. Both units feature rugged aluminium cases and offer water resistant sealing

Der DL1PRO Datenlogger nutzt kombinierte Informationen von GPS Weitere Daten aus ECU, CAN und beliebigen externen Sensoren können verarbeitet werden. Dazu steht zahlreiches Zubehör für spezielle Anwendungen zur Verfügung. So können 20-Hz-GPS, 6g-Beschleunigungssensoren, Gyro-DriftMessung, CAN-Kommunikation, Steuerung externer Systeme, zusätzliche Analog-Kanäle und Frequenzeingänge ergänzt werden. Das DL1PRO bietet leistungsstarke Echtzeitverarbeitung, so dass auch Berechnungen in Echtzeit möglich sind. Damit sind sowohl die Steuerung externer Geräte möglich als auch die Darstellung auf geeigneten Displays wie dem DASH4PRO. Eine passende Analysesoftware mit großem Funktionsumfang wird mitgeliefert. Das voll konfigurierbare DASH4PRO-Display nimmt Sensor-Informationen sowie vom Nutzer generierte Kanäle entgegen. Vier wählbare Fahr-Screens, Runde, Sektor und Min/MaxReview-Screens sind möglich. Auch eine Vorhersage der Rundenzeiten sowie die Anzeige der Zeitenabweichung sind integriert. Sämtliche Screens und beide Schaltanzeigen sind frei belegbar.

The DL1PRO data logger uses combined data from GPS and accelerometers to give accurate speed, position, lap/sector times and grip usage information. The unit can also take further information from the ECU, CAN stream and any external sensors if required – many accessories, sensors and enhancement options are available to customise the unit to your application. Unit enhancements include 20Hz GPS, 6g accelerometers, gyro drift measurement, CAN communication, control of external systems, extra analogue channels, advanced frequency inputs. The DL1PRO features powerful live data processing, allowing equations to be applied to live data; this can be used to control external devices (requires an enhancement option) or displayed live on a display e.g. the DASH4PRO. The supplied software package includes the Analysis software, which offers a wealth of advanced features – including simulated lap times. Both live sensor information and user generated channels can be sent to the fully configurable DASH4PRO display, for viewing live. With 4 selectable driving screens, lap, sector and min/max review screens. The lap and sector screens show briefly when crossing the GPS lap/sector markers. Powerful lap timing features including predictive lap times, delta times (comparison to best lap/sectors), and with the powerful live processing of the DL1PRO (also DL1MK3 and VIDEO4+GPS) even live time slip; showing where you are faster or slower continuously, not just at lap/sector markers. All of the display screens and both sets of shiftlights are full configurable using the supplied software package. The high contrast OLED screen can display data using different font sizes, graphs, and bargraphs. Race-technology.com

Bosch macht aus Kurven Zielgeraden

Perfektes Zusammenspiel aller Komponenten: Motormanagement, Display, Datenmanagement, Sensorik und Software ‒ alles aus einer Hand. Mit der Entwicklungskompetenz des größten Automobilzulieferers der Welt. Wir sind 24 Stunden für Sie da, täglich und weltweit. www.bosch-motorsport.de

www.motorsport-guide.com

Projekte und Produkte

www.motorsport-guide.com

presented by

Anlage für automatisierte CFKSerienfertigung von KraussMaffei vorgestellt KraussMaffei zeigte auf der Composites Europe in Stuttgart eine neue Fertigungsanlage für Composite-Werkstoffe, mit der eine rationelle Serienfertigung möglich sein soll. CFK-Bauteile sollen im Hochdruck-RTM-Verfahren dank eigens entwickelter Werkzeuge und Komponenten aus der Spritzgießtechnik in hoher Qualität produziert werden können.

McLaren-Stützpunkte in Düsseldorf und Hamburg Eröffnung der ersten Showrooms in Deutschland, zwei weitere in Vorbereitung

McLaren hat in Düsseldorf (Foto) und Hamburg die ersten Showrooms in Deutschland eröffnet. Jeder der 35 geplanten Showrooms weltweit erhält einen originalen Rennwagen, der mindestens einmal gewonnen hat. In Düsseldorf steht der MP4/5, mit dem Alain Prost 1989 siegreich war. In Hamburg steht ein MP4/6, der Ayrton Senna 1991 seinen dritten und letzten Weltmeistertitel einbrachte.

New technology for mass production of composite parts by KraussMaffei German technology company KraussMaffei has announced a new production unit for carbon composites at the Composites Europe trade show in Stuttgart. With a unique combination of high-pressure RTM processing and injection die casting tools, cycle times can be drastically reduced. www.kraussmaffei.de

McLaren opening two showrooms in Germany Düsseldorf and Hamburg to showcase MP4-12C and historic F1 cars McLaren opened its first showrooms in Germany with McLaren Düssel-

dorf and McLaren Hamburg. The automaker is also including a piece of history in the showrooms: The late Ayrton Senna won three Formula 1 world championships, with his last being in 1991. The MP4/6 goes up in Hamburg, while an MP4/5 will be on display at Dusseldorf. www.mclaren.com

Schweizer Uni mit Formel 1 Business-Kurs »Motorsport Management« im Online-Studium

Ein neuer SMC-Studiengang ist als flexibler Online-Studiengang ausgelegt, der sich über ca. acht Wochen erstreckt, der Einstieg ist jederzeit möglich. Im Mittelpunkt stehen Businessaspekte aus der Formel 1, Teammanagement, Logistik und Sponsoring. Die Kosten betragen 1850 Euro, darin ist der Zugang zu allen Online-Inhalten enthalten sowie ein Rabatt von 15% auf einen Tribünenpass zu einem beliebigen F1-Rennen.

Swiss University offers Fomula 1 business course New »Motorsport Management« online course

Swiss SMC University’s new course was designed for flexible online learning with a focus on the business side of Motorsports. The curriculum provides insight into the way F1 does business, with input coming from team managers, journalists, and other experts. It is designed to last about eight weeks, enrolment is continuous. Special emphasis is put on analyzing and discussing Formula One motor racing. Students will acquire an understanding of leadership, marketing, logistics, and sponsorship management. The total cost of the course is 1,850 Euro. Students also receive a 15% discount on a Grandstand pass to a F1 race of their choice. http://motorsport.smcuniversity.com

www.motorsport-guide.com

www.motorsport-guide.com presented by KONSTRUKTION – Co-Design für eine effiziente Produktion

MODELLBAU + FORMENBAU – enge Kontakte zu Gießereien RAPID PROTOTYPING – über Nacht – auch mit Metalloberfläche ADVANCED COMPOSITE TEILE – Prototypen- und Serien-Fertigung LACKIERUNG – für einbaufertige Lösungen mit Endabnahme

IHR SYSTEMLIEFERANT – ALLES TERMINGERECHT AUS EINER HAND

FIRMENSITZ MODENA

ENGINEERING – PROZESSENTWICKLUNG

RAPID PROTOTYPING - METALL OBERFLÄCHEN

MODELL - UND FORMENBAU

ADVANCED COMPOSITE

PAINTING

Besuchen Sie uns im Internet oder direkt in Modena:

C.P.C. srl I – 41122 MODENA

www.cpcgroup.it

Wir wickeln Ihre Aufträge ab, kontaktieren Sie uns: Bertram Amorth ati-group.eu info@ati-group.eu Tel. +39 340 700 1244 / Fax +39 045 683 4278

HOHE QUALITÄT DENNOCH KURZE UMSETZUNGSZEITEN TÄGLICHER VERSAND IN DIE EU-LÄNDER

Fachliteratur / Personalien

www.motorsport-guide.com

presented by

Fachliteratur | Trade publications

motorsport-guide webshop

Neue Bücher | New books Diplomarbeiten mit Bezug zum Motorsport oder anderen interessanten Themen Michael Gröbel: Datenaufzeichnung im Motorsport. Fahrzeug- und Fahreroptimierung durch Datarecording – verständlich dargestellt. 108 Seiten, 58 Euro. Nach einem historischen Abriss der technischen Entwicklung der Datenaufzeichnung im Motorsport beschreibt Autor Gröbel ausführlich Software, Fahrzeug und durchgeführte Versuchsreihen. Anschließend werden die Ergebnisse diskutiert, einschließlich Fehlerdiagnosen und Wirtschaftlichkeitsanalyse. Auch die Einsatzmöglichkeiten von Telemetriesoftware werden vorgestellt. Gröbel stellt jedoch klar, dass die Kommunikation mit dem Fahrer sehr wichtig bleibt, um dessen subjektive Eindrücke einzubeziehen. Diese Arbeit dient als Vorlage für die Beiträge des Autors für motorsport-guide. Christof Maischak: Einsatzmöglichkeiten und Effizienz des Sportsponsoring im Rahmen der Marketingkommunikation von Unternehmen der Brauwirtschaft. FH Gelsenkirchen 1998, ca. 70 Seiten. Maischak beschreibt die Anforderungen an Sponsoring im Sport und vergleicht vor allem die Sparten Fußball, Automobilsport und Tennis sowie weitere Sportarten. Dabei differenziert er zwischen den sportspezifischen und -unabhängigen Möglichkeiten. Eigene Kapitel widmet er der Effizienzanalyse und den (damals) aktuellen Tendenzen im Sponsoring. In seinem Fazit kommt er anhand von TKP-Berechnungen zu dem Schluss, dass Sportsponsoring deutlich effizienter in seiner Werbewirkung ist als klassische Werbung. Bernd Conrad: Einsatzmöglichkeiten und Effizienz des Sportsponsoring im Rahmen der Marketingkommunikation von Unternehmen der Brauwirtschaft. 153 Seiten. 1999 In seiner Arbeit geht Autor Conrad auf die unterschiedlichen Formen, Ziele und Funktionsweisen des Sportsponsorings ein. Er beschreibt die Planungsschritte und die Koordination mit anderen Kommunikationsinstrumenten. Der Psychologie des Sponsorings räumt er viel Raum ein, um die Wirkung auf den Konsumenten zu analysieren. Interessant sind Zuschaueraussagen wie z. B. »Wenn Karlsberg diese Veranstaltung sponsert, dann gibt mir dies das Gefühl, dass es sich um eine seriöse Veranstaltung handelt«. Christian Kösters: Auf Zeit gespielt?! Bestimmung von Faktoren der Langzeit-Bekanntheitswirkung des Sponsorings im Rahmen der FIFA Weltmeisterschaft 2006. 61 Seiten. Univ. Köln, 2007 Sechs Monate nach der Fußball-WM führte der Autor eine Studie durch, bei der 154 Studenten befragt wurden. Dabei sollten zuschauer- und sponsorenspezifischen Faktoren bestimmt werden, die die Langzeitwirkung eines Sponsorings beeinflussen. Dabei zeigte sich, dass z. B. die Zahl der im Fernsehen verfolgten Spiele, die Spielbesuche im Stadion, unterstützende Marketingaktivitäten der Sponsoren und weitere Faktoren eine Rolle spielten. Jens Höing-Schwarz: Die Zukunft des professionellen Automobilsports – Wie kann der Automobilweltverband FIA den Sport regulieren? FH Berlin 2010, 153 Seiten. Eine motorsportspezifische Arbeit legt der Autor mit seiner Untersuchung zur Rolle der FIA im Automobilsport vor, indem er die Frage stellt, ob eine grundlegende Reform nötig sei, um mehr Transparenz zu schaffen. Er geht auf die Sparten Rallye, Formel-, Sportwagen- und Tourenwagensport ein. Die finanzielle Situation des Sports, gesellschaftliche Akzeptanz, Umweltaspekte, Sicherheit und Doping fließen in die Betrachtung ebenso ein wie die Vermarktung und die Rolle der nationalen Verbände. Dann entwickelt Höing-Schwarz Lösungsansätze, wie eine neue Struktur dem Sport zugute kommen könnte. Alle Diplomarbeiten können unter www.diplom.de bestellt werden. Jörg Segers: Analysis Techniques for Racecar Data Acquisition. SAE Books 2008, 305 Seiten. ISBN 9780768016550. US$ 79,90. Segers liefert einen breit gefächerten Überblick über Methoden der Datenaufzeichnung und -analyse. Zahlreiche Aspekte von

www.motorsport-guide.com

Personalien Gunther David neuer Sprecher Automobilsport beim DMV Dr. med. dent. Gunther David übernahm zum 1. Juli das Amt des Sprechers Automobilsport im DMV. Er tritt auf Vorschlag von DMV-Sportpräsident Manfred Schulte die Nachfolge von Bruno Hürttlen an, der diese Funktion über 30 Jahre lang für den DMV ausübte. David ist aktiver Fahrer und seit Jahren aktiv als Leiter Streckensicherung bei VLN-Rennen. Gunther David named DMV (Deutscher Motorsport Verband) motorsport speaker Dr. med. dent. Gunther David took over office of DMV motorsport speaker effective July 1, 2011. Dr. David was recommended by DMV sport president Manfred Schulte to succeed Bruno Hürttlen, who occupied the position for more than 30 years. Dr. David is an active driver and has acted for many years as leader of race track safety for VLN races. Michael Küster bei Michelin neuer Sprecher für Produkt- und Motorsportkommunikation Unterstützt wird er von Sarah Tomasso, die bereits seit August vergangenen Jahres die Organisation und die Assistenz im Michelin-Kommunikationsteam inne hat. Beide sind für die Medienarbeit der Produktlinien Pkw und Zweirad in D/A/CH verantwortlich. Küster war zuvor freiberuflicher Journalist und Ressortleiter bei der Autozeitung. Michael Küster new Michelin speaker for product and motorsport communication He will be supported by Sarah Tomasso who has been responsible for organising and supporting Michelin’s communications team since August last year. Both are responsible for media communication of the company’s passenger car and motorcycle products in Germany, Austria and Switzerland. Mr. Küster was previously freelance journalist and department head of Autozeitung.

Zusammenarbeit zwischen Hermann Tilke und Willi Balz

Formel 1 Rennstreckendesigner Hermann Tilke und Windenergie-Pionier Willi Balz, Windreich AG, werden bei der Baudurchführung von über 20 Offshore-Windpark-Projekten in den nächsten 15 Jahren in der deutschen Nordsee zusammenarbeiten. Jährlich soll mindestens ein Milliardenprojekt realisiert werden, Tilkes Büro soll Projektsteuerung und -controlling leisten. Cooperation between Hermann Tilke and Willi Balz Formula 1 race track designer Hermann Tilke and wind energy pioneer Willi Balz of Windreich AG will cooperate over the next 15 years in the construction of over 20 offshore wind park projects in the German North Sea. At least one project valued at one milliard Euro will be realized every year. Tilke’s office will provide project management and controlling. AP Racing holt Antonio Saorin für F&E Mit einer neu geschaffenen Stelle verstärkt das Unternehmen seine Entwicklungsabteilung. Saorin hat einen Master‘s degree in Motorsport Engineering und bei Epsilon Euskadi sowie den Ford-Werken in Köln gearbeitet. AP Racing appointed Antonio Saorin as R&D engineer AP Racing has appointed Antonio Saorin as R&D Engineer, in a newly-created position within the company. Antonio previously worked for Ford Motor Company in Cologne and completed a Masters degree in Motorsports Engineering at Epsilon Euskadi Racing Team. F1: Aldo Costa verlässt Ferrari Vertrag mit Scuderia Ferrari in gegenseitigem Einvernehmen aufgehoben

Books / Staff matters

www.motorsport-guide.com

presented by

Staff matters Der frühere Technische Direktor des Ferrari F1Teams, Aldo Costa, hat seinen Vertrag mit Ferrari in gegenseitigem Einvernehmen aufgehoben und das Unternehmen verlassen. Costa musste seinen Posten im Frühjahr zur Verfügung stellen, nachdem die Scuderia einen schwachen Start in die Saison hatte. Unter anderem waren taktische Fehler Schuld an der Performance in den Rennen. Nach seinem Rücktritt blieb Costa bei Ferrari in der Sportwagenabteilung, was ihm aber offenbar nicht zusagte. Nun wird er bis Ende des Jahres eine Pause einlegen. F1: Aldo Costa left Ferrari Contract terminated by mutual agreement, »gardening leave« until end of year Former technical director of Scuderia Ferrari, Aldo Costa, terminated his contract with Ferrari after a short stay with the road car department. He will be out of F1 business until the end of 2011. Christian Bakkerud ist tödlich verunglückt Der dänische Rennfahrer erlitt Mitte September bei einem Verkehrsunfall im britischen Wimbledon eine schwere Gehirnverletzung. Noch am gleichen Tag starb der 26-Jährige im Krankenhaus an seinen Verletzungen. Danish racing driver Christian Bakkerud killed in a road traffic accident Bakkerud had an accident in September near Wimbledon, South West London. He suffered severe brain injuries and died in hospital the day after. He was 26 years old and had competed in GP2, DTM and British F3. His last race before announcing his retirement was in the 2010 Le Mans 24 Hours. Willi Rampf Der ehemalige Technischer Direktor von Sauber F1 übernimmt als Technischer Direktor Verantwortung in der Rennsportabteilung von Volkswagen. Rampf folgt auf Andreas Lautner, der sich wieder seiner eigenen Firma LMS Engineering widmen will. Willi Rampf Former Technical Director of Sauber F1, took on the same position at Volkswagen‘s Motorsport department which is responsible for the Polo R WRC project. Rampf follows Andreas Lautner who left VW for his own company LMS Engineering. Gordon Murray neuer Designer für Group Lotus Der ehemalige Formel 1- und Sportwagendesigner Gordon Murray arbeitet ab sofort für Lotus. Mit seiner eigenen Firma Gordon Murray Design entwickelt der Brite derzeit überwiegend Elektrofahrzeuge.

Gordon Murray now designer for Group Lotus Group Lotus has appointed Gordon Murray to the Lotus Advisory Council. Murray will advise Group Lotus on current and future development. His own company, Gordon Murray Design, is involved in the development of electric vehicles. Peter Jakowski Entwickler bei Bosch Engineering Peter Jakowski wechselte als Entwicklungsingenieur zu Bosch. Der 31-jährige Deutsche war sieben Jahre bei 2D Debus & Diebold Meßsysteme GmbH als Projekt- und Serviceingenieur tätig und ist seit Februar bei der Bosch Engineering GmbH in Abstatt. Jakowski ist Gründungsmitglied der Formula Student Germany. Peter Jakowski joins Bosch Engineering After seven years with 2D Debus & Diebold Meßsysteme GmbH, Peter Jakowski has left to join Bosch

Engineering GmbH as Project and Service Engineer. He is one of the founding members of the Formula Student Germany. Lars Soutschka ist seit Oktober Leiter der ADAC-Motorsportabteilung. Der Diplom-Betriebswirt aus München ist für das Engagement des Clubs in den Bereichen Automobil-, Motorrad- und Motorbootsport verantwortlich. Lars Soutschka has been appointed as the new Head of Motorsport at the German ADAC, the largest automobile club in Europe. The MBA graduate from Munich will be responsible for ADAC’s involvement in automobile, motorcycle and power boat sports.

Menschen im Motorsport

People in motorsport

Peter Fordemann

Peter Fordemann ist seit elf Jahren bei Energiekonzern Shell für den Vertrieb der Motorsportprodukte zuständig. Als »Business Development Manager Shell Motorsport« arbeitet er eng mit den Motorsportabteilungen vieler Automobilhersteller als auch mit Sportbehörden wie der FIA, FIM, IMSA, ACO, ADAC und DORNA zusammen und entwickelt international strategische Partnerschaften und Netzwerke. Der 52-Jährige ist bei Shell Ansprechpartner für den Automobil- und Motorradbereich und kümmert sich um LMP, GT, Tourenwagen, Rallye und MotorradSerien. In sein Aufgabenresort fallen nicht nur Vermarktung und Vertrieb von Rennsport-Ölen und Kraftstoffen über international verteilte Distributoren und Kunden, sondern auch die Entwicklung von Kunden-Applikationen auf OEMSeite. Die Umsetzung dieser Aktivitäten erfolgt vom in Hamburg angesiedelten Shell Forschungs- und Entwicklungslabor PAE, in dem die Motorsportprodukte entwickelt und hergestellt werden.

Peter Fordemann has worked for 11 years at Shell and is responsible for marketing its motorsport products. As »Business Development Manager - Shell Motorsport«, he works closely not only with the motorsport departments of various automobile manufacturers but also with sporting authorities such as the FIA, FIM, IMSA, ACO, ADAC and DORNA, and develops international strategic partnerships and networks. The 52-year old is Shell’s principal point of contact for the automobile and motorcycle sectors and looks after the LMP, GT, touring car, rally and motorcycle series. He is responsible not only for the sale and marketing of motorsport oils and fuels through international distributors and customers but also for the development of OEM applications. These activities are coordinated from Shell’s Research and Development laboratory (PAE) located in Hamburg, where motorsport products are both developed and manufactured.

Strategischer Netzwerker

Strategic Networker

www.motorsport-guide.com

Rennserien

www.motorsport-guide.com

WRC

VW startet Nachwuchssichtung

VW screens up-andcoming talent

Volkswagen Motorsport will die »Trainingszeit« in der WRC nutzen, um Nachwuchstalenten eine Chance zu geben. Sie gehen bei ausgewählten Rallyes in Skodas an den Start. Die Sichtung startete bei der Rallye Finnland Ende Juli und wird bei der Rallye Deutschland weitergeführt.

Volkswagen Motorsport will use the WRC as training ground for its upand-coming drivers. They will participate in selected rallies in Skodas. The screening started with Rally Finland at the end of July and continued with Rally Germany in August.

Superleague FIA

Neues FIA Reglement Die FIA veröffentlichte das neue Formel1-Reglement für 2014: Unter anderem werden anstatt der V8 Motoren zukünftig 1,6-Liter-V6-Turbos mit einem Drehzahllimit von 15.000 U/min eingesetzt. Außerdem müssen die Teams ein 8-Gang-Getriebe nutzen, dessen Einstellungen bereits zu Saisonbeginn feststehen müssen. Auch eine Verringerung des Benzinverbrauchs liegt im Fokus: So soll zum Beispiel in der Boxengasse nur der Elektroantrieb (KERS) genutzt werden.

FIA

New FIA regulations The FIA has publicised its 2014 Formula One regulations. Amongst other things, 1.6 litre turbocharged V6 engines limited to 15,000 rpm will replace current V8 engines. Teams will have to use 8-speed transmissions whose design will have to be confirmed and approved before the start of the season. A reduction in fuel consumption will be emphasized: only KERS may be used in the pit lane.

www.motorsport-guide.com

Superleague: kein Rennen in Smolensk

Ring in Russland an den Start gehen. Diese Veranstaltung wurde nun auf 2012 verlegt. Die Direktoren der Strecke hatten bekanntgegeben, dass die Strecke nicht bereit sein würde. Die Organisatoren der Superleague schauen sich nun nach einem Ersatzrennen um.

Superleague

Superleague: no race in Smolensk

Eigentlich wollte die Superleague Formula in dieser Saison auf dem neugebauten Smolesk-

The Superleague Formula had planned to race this year on the new Russian Smolensk Ring. However the Directors have announced that the track would not be ready in time. Organisers of the Superleague are now looking for a replacement race.

GP2

GP2-Finale in Abu Dhabi

GP2 final in Abu Dhabi

Die GP2 Series wird nach ihrem Saisonabschluss in Monza, im Rahmen des Formel 1 in Abu Dhabi ein »GP2 Final« austragen. Alle 13 Teams werden dort vertreten sein. Serienpartner Pirelli belohnt die beiden besten GP3-Piloten, die an dieser Veranstaltung teilnehmen und einen Rang in den Punkten ergattern können.

After the final race of the GP2 series season in Monza, a »GP2 Final« will take place during the Formula 1 weekend in Abu Dhabi. All 13 teams will participate. Series partner Pirelli will reward the best GP3 drivers with a drive in the GP2 race and are eligible to obtain points.

xxx xxx xxx

Unternehmen

www.motorsport-guide.com

Holinger Europe

Holinger entwickelt halbautomatisch-pneumatisches Schaltsystem Gesamter Antriebsstrang bestehend aus Mechanik und Steuerung direkt vom Hersteller entwickelt Text: Wolfgang Sievernich

er australische Getriebehersteller Holinger hat ein halbautomatisch pneumatisches Schaltsystem entwickelt. Als erstem Unternehmen gelang es Holinger, Mechanik und Steuerung aufeinander abgestimmt selbst zu entwickeln. Das sogenannte Paddle-Shift-System wird im Motorsport immer beliebter, Getriebe schonende Schaltvorgänge und reduzierte Schaltzeiten stehen

bei Kunden hoch im Kurs. Holingers Technischer Leiter Martin Mayer erklärt, dass durch die direkte Integration der Schaltzylinder in die Getriebe eine erhebliche Verbesserung der Schaltqualität und Geschwindigkeit möglich ist. Die Präzisionssteigerung der einzelnen Schaltvorgänge erbrachte eine Reduzierung der sogenannten »Dog-zu-DogZustände« um bis zu 30%, bei gleichzeitiger Verkürzung der Schaltzeiten. Tests bei einem GT-Sportwagen ergaben bei unverändertem Fahrzeug eine um acht km/h höhere Endgeschwindigkeit am Ende einer langen Geraden, rein durch die Integration des Schaltzylinders in das Getriebe. Die Bewegung des Schaltzylinders führt direkt eine Drehung der Schaltwalze aus, Umlenkverluste über ein Hebelwerk entfallen. Der Wegfall eines Ventilblockes und den damit verbundenen Luftleitungen reduziert ebenfalls den benötigten Bauraum des Systems im Fahrzeug. Darüber hinaus stellte man bei Getrieberevisionen nach 24-Stunden-Rennen keinen Verschleiß an Zahnradklauen und Schaltringen fest. Neben dem Hauptaugenmerk bei der Entwicklung von eigener Elektronik und Aktuatorik, haben die Ingenieure auch der Abstimmung www.motorsport-guide.com

von Motor, ABS und Traktionskontrolle eine hohe Aufmerksamkeit gewidmet. »Viele Leute betrachten beim Schaltvorgang nur die Zeit, die am Getriebe gebraucht wird um den Gang zu wechseln. Jedoch ist für einen schnellen Schaltvorgang die wirkliche Zeit mit Beginn der Betätigung der Schaltwippe am Lenkrad bis zum wiedereinsetzten des Motors mit voller Leistung zu betrachten. Hier ist das Zusammenpiel und der Austausch der Steuergeräte untereinander von sehr hoher Bedeutung.« so Mayer. Das Unternehmen gibt an, dass verschiedenste Anforderungen der Fahrzeugelektronik mit dem selbst programmierten Getriebesteuergerät umsetzbar sind. Zwei getrennte CAN Bus Anbindungen und eine Vielzahl von schnellen Ein- und Ausgängen am Getriebesteuergerät, gewährleisten den flexiblen Einsatz.

Schnellschalter Erste eigene Entwicklung eines integrierten Schaltsystems Quick shifter Holinger’s first proprietary design of an integrated gear shift system

Das halbautomatisch-pneumatische Schaltsystem ist sowohl für neue Holinger-Getriebe erhältlich, als auch für bestehende in vollem Umfang nachrüstbar.

Companies

www.motorsport-guide.com

Holinger Europe

Holinger develops semi-automatic pneumatic shift system Complete drivetrain consisting of mechanical components and control developed directly by manufacturer Words: Wolfgang Sievernich

improvement of shift quality and increase in he Australian gearbox manufacturer speed. The superior precision of individual Holinger has developed a semi-autoshifts brought a reduction in the occurrence matic, pneumatic gear shift system. of the so-called ‘dog-to-dog’ condition of up to Holinger is the first company to successfully develop compatible mechanical and control components in-house. The so-called paddle shift system is becoming increasingly popular in motorsport, gearbox ‘saving’ shift procedures and reduced shift times are highly valued by customers. Holinger’s Technical Director Martin Mayer exUnabhängig gemacht Holinger bietet erstplains that direct mals Hard- und Software aus einer Hand 30% with a simultaneous integration of the Independency Holinger offers hard- and reduction in shift times. shift cylinder in software from one supplier Tests with a GT sportsthe gearbox results car produced an eight in a significant

km/h greater final top speed at the end of a long straight merely by integrating the shift cylinder in the gearbox. The shift cylinder acts directly on the selector barrel so that there is no lost motion caused by lever mechanisms. The omission of a valve block and the air lines associated with it also reduces the installation space required for the system in the car. Furthermore, during routine maintenance after a 24-hour race there was no wear found on either the gear dogs or dog-rings. In addition to the primary focus being on unique electronic and actuating elements during development, the engineers also devoted great attention to the set-up of engine, ABS and traction control. »Many people only consider the time required in the gearbox to shift gear during the process. However, for a fast gear shift, the actual time required from activating the steering wheel mounted shift paddle to the release of full power from the engine should be taken into account. In this case the interaction and communication between the control units is of great importance,« says Mayer. The company claims that the diverse requirements of vehicle electronics can be realised with the self-programmed gearbox control unit. Two separate CANbus interfaces and a variety of fast inputs and outputs on the gearbox control unit guarantee flexible use. The semi-automatic shift system is available for both new Holinger gearboxes as well as for existing units as a complete retro-fit component kit. Holinger Europe, Martin Mayer, +49 (0) 86 86-98 44 26, martin.mayer@holinger.de

www.motorsport-guide.com

Unternehmen

www.motorsport-guide.com

Porsche Kremer Racing

Generationenwechsel Seit diesem Jahr sieht man wieder aktuelle Fahrzeuge von Porsche Kremer Racing an der Rennstrecke. Mit neuen Ideen und topmoderner Technik will das Traditions unternehmen unter der Leitung von Eberhard Baunach an alte Stärken anknüpfen.

Modernste Technik für Klassiker aller Epochen Heute präsentiert sich das Unternehmen als Porsche-Spezialist für historische Rennfahrzeuge, baut aber mit neuem Engagement in der VLN auch verstärkt den Bereich des aktuellen Motorsports aus. »Der Generatio nenwechsel ist vollzogen«, sagt Eberhard Baunach, der das Unternehmen 2010 übernommen hat. »Porsche Kremer ist für die Zukunft gut aufgestellt.« www.motorsport-guide.com

Rennsport ist unsere Expertise »Rennsport soll auch in Zukunft unsere Expertise darstellen«, definiert Baunach seine Ausrichtung. »Dazu war eine eigene Prüfstandstechnik auf höchstem Niveau die Voraussetzung. Wir wollen die Sympathie für die traditionelle Marke mit Kompetenz in die Moderne transferieren.« Bis heute sind mehrere Mitarbeiter aus den 70er und 80er Jahren dabei, deren Wissen über die damals siegreichen Autos nicht verloren ist. Und diese Erfahrung kommt allen Kunden zugute – auf der Rennstrecke wie auf der Straße, mit historischen und aktuellen Automobilen.

Text: Michael Hackethal

enige Namen haben im Motorsport einen solchen Ruf aufgebaut wie Porsche Kremer Racing. Der Kölner Traditionsrennstall, 1962 von den Brüdern Manfred und Erwin gegründet, trat als erstes mit dem 911 in internationalen Wettbewerben an. 1968 holte Erwin Kremer den Titel in der Europäischen Tourenwagenmeisterschaft, 1971 den ersten von dreizehn Siegen im Porsche Cup. Dann folgten starke Jahre in der GT-Europameisterschaft mit John Fitzpatrick, Clemens Schickendanz und Bob Wollek, 1979 der DRM-Titel mit Klaus Ludwig, ebenso 24h-Siege in Le Mans, Daytona und Spa.

Einweisung entweder komplett selbst bedienen oder Fachleute von Kremer hinzuholen. Absolute Diskretion ist dank der geschlossenen Bauweise und der Professionalität von Porsche Kremer garantiert.

Die hohen Sympathiewerte für die kämpferische Truppe aus dem Rheinland bieten berechtigten Anlass, an den Gewusst wie Die Experten von Porsche Kremer Racing bieten Erfolg zu glauben. Noch professionellen Service für die Optimierung von Renn- und Straßenheute ist Kremer Racing in fahrzeugen den USA, in GroßbritanKnow how The Porsche Kremer Racing experts offer professional nien bis hin zu Japan eine services for the optimisation of racing and street legal cars bekannte Marke mit hoher Glaubwürdigkeit. Dieses Vertrauen in Porsche Kremer zeigt sich auch Den Kölner Standort hat Baunach durch in der großen Zahl von Kunden, die ihre gezielte Investitionen in Leistungstechnik Fahrzeuge nach Köln bringen, um deren langfristig gestärkt. Zwei neue Prüfstände Leistung dort optimieren zu lassen. An Ruhe mit DMSB-Zertifizierung stehen nicht nur für ist da nicht zu denken, auch wenn das Uneigene Fahrzeugmessungen bereit, sondern ternehmen 2012 seinen 50. Geburtstag feiert sind auch für Projekte im Kundenauftrag – ganz offenbar ist Porsche Kremer Racing verfügbar: ein hochmoderner Motorenprüfdurch den Motorsport jung und dynamisch stand für Aggregate bis zu 1000 PS und geblieben. [•] 1000 Nm und ein Superflow-Rollenprüfstand mit Windmaschine, die bis zu 90.000 m 3 www.kremer-racing.de Luftaustausch und Windgeschwindigkeiten bis 200 km/h leistet. Der Scheitelrollenprüfstand ist bis zum Allradantrieb ausgelegt und kann auch Fahrzeuge mit sehr breiten Rennreifen aufnehmen. Professionelle Teams können die Anlage mieten und nach

Companies

www.motorsport-guide.com

Porsche Kremer Racing

A new generation This year, we are once again seeing contemporary vehicles from Porsche Kremer Racing on our race tracks. With new ideas and modern technology, this traditional business, led by Eberhard Baunach, is returning to its former glory. Words: Michael Hackethal

Traditionally modern Eberhard Baunach wants Porsche Kremer to continue successfully

The most modern technology for classics from all ages

Baunach has strengthened the Cologne base for the future through investments in performance equipment. Two new test benches, certified by DMSB, can be used not only for performance measurements of Kremer’s own vehicles but also for customer projects. The new equipment consists of a modern engine test bench capable of absorbing 1000 bhp and measuring torque up to 1000 Nm, and a SuperFlow rolling road dynamometer equipped with a fan capable of moving 90,000 m³/h of air up to a velocity of 200 km/h.

Today, the company specialises in historic Porsche racing cars but is now returning to contem-porary motorsport with its participation in the VLN. Having taken over the company in 2010, Eberhard Baunach says, »The change of generation is complete. Porsche Kremer is in a good position for the future. «

The single roll chassis dynamometer can simulate four-wheel drive vehicles and can accommodate vehicles with wide racing tyres. Racing teams may rent the test bench and operate it themselves after appropriate operational

instructions or take advantage of Kremer’s technical staff. Absolute secrecy is guaranteed and this is due in part to the building’s construction. Needless to say, all Kremer personnel have to maintain complete confidentiality at all times.

Motorsport is our specialty »Motorsport will also be a showcase for our expertise in the future,« said Baunach as he defines the company’s direction. »Having our own high level test benches was an absolute requirement. We want to transfer the positive image from the past to the present.« Many employees from the 70s and 80s are still there and their knowledge of racing cars from those days has not been lost. Customers will profit from this experience, not just on the race track but also with their classic and current cars.

Modern aus Tradition Eberhard Baunach will mit Porsche Kremer an alte Erfolge anknüpfen

Few names in racing have built up as great a reputation as Porsche Kremer Racing. The traditional Cologne-based racing team, founded by brothers Manfred and Erwin, entered international competition in its early days with a Porsche 911. In 1968, Erwin Kremer won the European Touring Car Championship and in 1971, the first of 13 Porsche Cup victories. This was followed by success in the European GT series with such drivers as John Fitzpatrick, Clemens Schickendanz and Bob Wollek. Klaus Ludwig won the DRM title in 1979, and there were victories in the 24 hour races at Le Mans, Daytona and Spa.

The high level of goodwill towards the aggressive Rhineland group gives cause for confidence in its future success. Even today in the US, UK and Japan, Kremer Racing is a well-known name with a great deal of credibility. This trust in Porsche Kremer is reflected in the number of customers who come to Cologne to optimize the performance of their cars. There are no thoughts of taking a break, even when the company celebrates its 50th anniversary in 2012. It’s obvious that through racing, Porsche Kremer Racing has remained young and dynamic.[•] www.kremer-racing.de

Expertenteam Das Team von Porsche Kremer Racing verfügt über viele Jahre Erfahrung Team of experts The Porsche Kremer Racing team has many years of experience

www.motorsport-guide.com

Unternehmen

www.motorsport-guide.com

Goodridge Deutschland

Goodridge – Spezialisten für Leitungen und Fittings Eigene Produktionsstätte im britischen Exeter, weltweite Tochtergesellschaften, Werksprojekte mit Aston Martin, McLaren und Blood Hound SSC

in the UK

Stahl und Titan. Auf Kundenwunsch können auch bei Goodridge kundenspezifische Teile in die Gesamtlösung integriert werden.

CNC gesteuerte Produktion

Goodridge fertigt sein eigenes Produktprogramm komplett selbst. Ob CNC-Drehen, Fräsen, bearbeiten von Rohren, Hartlöten, schweißen oder beschichten. Der gesamte Produktionsprozess wird in Exeter entwickelt und bearbeitet. Teilweise wird das Programm um Zulieferer-Teile ergänzt, das StandardProgramm kommt aus einer Produktionseinheit in China. Die Qualitätskontrolle sichert den Kupplungssortiment Speziallösungen für den Motorsport Produktionsprozess ab und kann als Drucktest Couplings Specialty solutions for motorsport applications bis zu 10.000 psi, als Bruchwiderstandtest bis 20 kN, Endoskopie, Härteprüfung und schaften in Frankreich, Japan, den BeneluxMaterialermüdungsverfahren nach TÜV/DOTStaaten, Spanien, Deutschland und den USA Verfahren durchgeführt werden. liefert das Unternehmen Schlauchleitungen Als OEM-Zulieferer sind und Verschraubungen an Fahrzeug- und ISO-Zertifizierungen Motorradhersteller, Militär, Motorsport und Sonderfahrzeuge. Gegründet wurde Goodridge im Jahr 1969 in Kanada als Rennteam, heute erwirtschaften weltweit 300 Mitarbeiter, davon 100 in der britischen Produktion, jährlich einen Umsatz von 30 £ Mio (rund 34 Mio Euro). Machte der Motorsport anfangs noch den Hauptbestandteil der gelieferten Produkte aus, liegt er heute noch bei einem Drittel. Das Produktspektrum umfasst PTFE-Leitungen und Rohrleitungen sowie Fittings aus Aluminium, rostfreiem und beschichtetem www.motorsport-guide.com

land geplant, in UK umgesetzt

Crossing borders Designed in Germany, made

Text: Wolfgang Sievernich

ie Goodridge-Unternehmensgruppe gehört weltweit zu den erfolgreichsten Produzenten von Hydraulik-Leitungen und Fittings. Vom Produktionsstandort Exeter (UK) und seinen Vertriebstochtergesell-

Grenzüberschreitende Planung In Deutsch-

nach ISO 9001 und QS 9000 selbstverpflichtend. Goodridge-Deutschland besteht seit 1996, hat zehn Mitarbeiter und konfektioniert Leitungen im Haus. Geschäftsführer Javorko Djulepa ist als Leiter Motorsport für das weltweite Produktprogramm und Projekte des Unternehmens im Rennsport zuständig. Langfristige Werksengagements beispielsweise mit Aston Martin und McLaren werden unter seiner Verantwortung entwickelt. Neuestes Produkt ist die gewichtsoptimierte G-Flex-Schlauchserie mit Kevlar oder Stahlflex-Ummantelung. Sie ist in den Größen Dash 4 bis 16 erhältlich und kann je nach Durchmesser sowohl Hydraulik- und Motorenöle, Benzin, Wasser als auch Bio-Kraftstoffe transportieren. Auf der PMWExpo wird Goodridge die neue Schlauchserie vorstellen. Goodridge Deutschland, Jochen Wenz, +49 (0) 6321 48447-0, jochen.wenz@goodridge.de

Marktneuheit G-Flex Leitungen New on the market G-Flex hoses Komplettanbieter Eigene Fertigung in Exeter

Full range Production is based in Exeter, UK

www.motorsport-guide.com

Companies

Goodridge Germany

Goodridge – specialists for pipes and fittings Dedicated manufacturing facility in Exeter, GB, worldwide subsidiary network, factory projects with Aston Martin, McLaren and Bloodhound SSC

fatigue testing in compliance with TÜV/DOT process.

Words: Wolfgang Sievernich

Goodridge Germany was established in 1996, has ten employees and manufactures hoses in-house. Managing Director Javorko Djulepa, is responsible as Head of Motorsport for the global product range and the company’s projects in racing. Long standing factory involvements with Aston Martin and McLaren, for example, were developed under his control. The latest product is the lightweight G-Flex hose series with kevlar or steel braided hose. It is available in the sizes Dash 4 to 16 and subject to diameter can transport hydraulic and engine oils, petrol, water and also bio fuels. Goodridge will be launching the new hose series at the PMW Expo.

he Goodridge group of companies is one of the world’s most successful manufacturers of hydraulic pipes and fittings. From the manufacturing facility in Exeter (UK) and its sales and marketing subsidiaries in France, Japan, the Benelux countries, Spain, Germany and the USA, the company supplies hoses and fittings to car and motorbike manufacturers and for military, motorsport and special vehicles applications. Goodridge was established as a racing team in 1969 in Canada. Today 300 people worldwide, including 100 at the British manufacturing plant, generate an annual turnover of £30m (about 34m Euro). In the early years, motorsport accounted for the majority of products delivered; today however, this figure is about one third. The product range includes PTFE hoses and piping from aluminium, stainless and coated steel and titanium. In response to customer requirements, Goodridge can also integrate customer specific parts into overall solutions.

CNC controlled manufacturing Goodridge manufactures its entire product range in-house and has facilities for CNC turning, milling, machining, hard soldering and coating. The complete production process is developed and completed in Exeter. The product range is supplemented partially with subcontractor parts; the standard range comes from a manufacturing facility in China**. Total Quality Management is a fundamental part of the manufacturing process and as an OEM supplier, certification to ISO 9001 and QS 9000 are mandatory. Quality Assurance includes pressure testing up to 10,000 psi (690 bar), tensile strength test up to 20 kN, endoscopy, hardness testing and material

Einbaulösung Goodridge-Leitungen im Motorraum eines Subaru Impreza

Fitting well in Goodridge hoses in the engine bay of a Subaru Impreza

Goodridge Germany, Jochen Wenz, +49 (0) 6321 48447-0, jochen.wenz@goodridge.de

Messen | Trade shows

www.motorsport-guide.com

Motorsport Expotech in Modena

Internationale Ausrichtung und italienische Kontakte

International scope and Italian industry contacts

Die vor drei Jahren gestartete Motorsport Expotech in Modena hat ihr Konzept weiter ausgebaut. Mit der Verlegung der Messe auf den Termin im Februar und neuen Kooperationspartnern bieten die Veranstalter den Besuchern neue Möglichkeiten.

Three years ago, Motorsport Expotech started fresh and new in Modena. The trade show has developped strongly since then, and the ties with the automotive industry have gotten stronger over the years, offering new possibilities for 2012.

Text | Words: Michael Hackethal

odena ist das Herz der »Terra di Motori«, dem Zentrum der italienischen Automotive-Industrie. Während in Turin die Massenfertigung etabliert ist, fertigen Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati und andere ihre kleinen, feinen Serien der Reggio Emilia. motorsport-guide: Die Motorsport Expotech wurde im Oktober 2008 in Modena erfolgreich etabliert. Warum haben Sie den Termin auf Februar 2012 verlegt? Paolo Fantuzzi: Um den Rennteams und Technikern eine bessere Möglichkeit für den Besuch zu geben, weil dann keine Rennen stattfinden. Was ist neu an dem Messekonzept? Gibt es neue Partner? Eines der neuen Features bei der Motorsport Expotech 2012 wird die Anwesenheit des ACI/ CSAI sein, der italienischen Motorsportbehörde und -kommission des italienischen Automobilclubs, mit Unterstützung durch Sponsoring und Organisation wichtiger Events. Dadurch kommen neue Teams, Instruktoren und Organisatoren aller Rennserien nach Modena auf die zweitägige Messe. Eine weitere Neuerung ist die

odena is the beating heart of »Terra di Motori«, the centre of the Italian automotive industry. While in Turin the mass production cars are at home, the high-end manufacturing of Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati and other is located in the Reggio Emilia. motorsport-guide: Motorsport ExpoTech has been successfully established in Modena since October 2008. Why did you change the date to February for 2012? Paolo Fantuzzi:To allow racing teams and technicians to participate at a time of year when there are no competitions underway. What will be new regarding the concept of the show? Do you have any new partners? One of the new features at the 2012 Motorsport ExpoTech will be the presence of ACI/CSAI, the Italian Motor Sports Commission of the Automobile Club of Italy; with both sponsorship and organisation of important events bringing teams, trainers and operators from all the championships to Modena for the two-day fair. www.motorsport-guide.com

Präsenz von Partnern, die unsere B2B-Ausrichtung unterstreichen, wie der AICA (Verband der italienischen Automobilwerkzeughersteller). Das verstärkt die Sektoren Dienstleistung und Sicherheit für die Messe. Mit AIRP und FederPneus (Verbände der italienischen Reifenindustrie) bieten wir weitere Aspekte rund um das Thema Reifen, die im Motorsport ja eine zentrale Rolle spielen. Wird der Zugang zu den Konferenzen und Workshops weiterhin kostenlos angeboten? Alle Konferenzen und Workshops werden kostenlos sein und Simultanübersetzung in mehrere Sprachen anbieten. Wie viele Aussteller und Besucher erwarten Sie für 2012? Wir wollen die Zahl der Aussteller verdoppeln und zugleich das hohe Qualitätsniveau halten. Einige große Marken haben bereits zugesagt, das ist ein sehr gutes Zeichen. Was ist anders an der Motorsport

Expotech im Vergleich zu den anderen Fachmessen in Europa? Modena ist die Hauptstadt von Italiens »MotorValley«, Heimat von Unternehmen wie Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini, Dallara und Dutzenden anderen sehr bekannten Namen, die Forschung durchführen, Innovationen bringen und die Produktionsqualität hoch halten. Die Messe ist international in ihrer Ausrichtung, repräsentiert aber auch all dies, und das Niveau der Qualität der Aussteller ist ebenfalls sehr hoch. Wir legen aber mehr Wert auf einen repräsentativen Charakter der Stände für unsere Industrie als auf die reine Anzahl. Auf jeden Fall werden sich rund 250 Firmen präsentieren. Wie viele Unternehmen in Italien sind denn im Motorsport engagiert? Über den Motorsportmarkt gibt es keine speziellen Erhebungen, aber es gibt sicherlich einige tausend Unternehmen im Automotive-Markt, die auch den Motorsport bedienen, jedes in seiner eigenen Produktnische. Signore Fantuzzi, grazie tante. [•] www.motorsportexpotech.it

Another new feature is the presence of influential partners confirming the event’s B2B stature, such as Aica (Association of Italian Automotive Tools Manufacturers). These partners will bring a greater focus on service and safety to Motorsport ExpoTech. Airp (Association of Italian Tyre Reconstructors) and FederPneus (National Association of Specialised Tyre Sellers) will provide more opportunities to learn about all aspects of tyres, a very important concern in motor sports. There will be plenty of space for conventions and workshops focusing on »zero impact« engines, high performance engines, competition safety, fuels and more. Will there still be free access to the conferences and workshops? All conferences and workshops will be free and will include simultaneous translation services. How many exhibitors and visitors do you expect for 2012?

We expect to double the number of exhibitors, whilst maintaining a high level of quality; a number of big brands have already registered, which is a very good sign. What is different about Motorsport ExpoTech compared to other trade shows in Europe? Modena is the capital of Italy’s Motor Valley. It is home to companies like Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini, Dallara and dozens of less wellknown names that conduct research, introduce innovation and develop and maintain high quality production. The fair is international in scope, representing all of this, and the level of exhibitor quality is very high. We emphasise the representative character of the exhibitors and about 250 brands will be on show. How many companies in Italy are involved in motorsport? No studies have been conducted specifically of the motorsports market, but there are thousands of Italian companies in the automotive market that serve the world of motorsports, each in their own productive niche. Signore Fantuzzi, grazie tante. [•] www.motorsportexpotech.it

ModenaFiere

February 2 - 3, 2012 NEW EDITION NEW DATES

NEW CONTENT NEW PARTNERSHIP

tracce.com

INTERNATIONAL

Innovative materials, technologies, products and services for racing and high performance vehicles and engines for automobiles, motorcycles, go-karts, boats and planes.

www.motorsportexpotech.it

Rennstrecken | Racetracksw

www.motorsport-guide.com

Italien

Südafrika

Neuer Autodromo di Modena eröffnet

F1: Konsortium stellt Pläne für GP-Strecke in Südafrika vor

Test- und Rennstrecke für Sportwagenhersteller, Trackdays und private Events

Kapstadt als Austragungsort geplant, Strecke durch Stadion

In der Nähe der italienischen Sportwagenmetropole Modena wurde im Juli eine neue Test- und Rennstrecke in Betrieb genommen. Der Autodromo di Modena bietet nach vollständigem Ausbau 21 Boxen, das Gelände des Fahrerlagers ist 8200 qm groß. Mit einem Hotel, zwei Veranstaltungssälen für je 80 bis 100 Personen und 100 permanenten Garagen für wertvolle Fahrzeuge dient die Anlage auch als Eventstätte rund um automobile Anlässe. Direktor Luca Mantovani betreut das Projekt: »Die Piste ist exakt 2007 m lang und 12 m breit, maximal dürfen 20 Fahrzeuge gleichzeitig fahren. Investiert werden hier rund 32 Millionen Euro.« Der Bau wird erst einige Zeit nach der Eröffnung fertig werden. Ein kleiner Flugplatz in der Nähe bietet den ganz Eiligen optimale Erreichbarkeit.

Eine Gruppe von Investoren und Managern hat Pläne für eine GPStrecke in Kapstadt, Südafrika, vorgestellt. Unter der Leitung von Dave McGregor, der in den Jahren 1992 und 1993 die GPs in Südafrika organisiert hat, bildeten Geschäftsleute und Motorsportmanager das Cape Town Grand Prix SA Consortium (CTGPSA). McGregor hat aus seinem früheren Engagement Kontakt zu Bernie Ecclestone, mit dem er sich bereits über seine Idee ausgetauscht hat. »Seit unseren ersten Gesprächen war klar, dass das Kapstadt-GPKonzept in einem südafrikanischen Umfeld nicht nur wirtschaftlich sinnvoll ist, sondern auch dem weltweiten GP-Racing gerecht wird«, sagte McGregor der südafrikanischen Presse. Er hat 2014 als Austragungsjahr für das Straßenrennen im Visier. Bereits 2007 wurde die CTGPSA gegründet, nachdem eine gründliche Marktanalyse durchgeführt worden war. Das Konzept sieht eine Streckenführung in Strandnähe vor, bei dem auch das Stadion von Kapstadt durchfahren werden soll. Das Green Point Areal ist touristisch erschlossen, ein angrenzender Park und die Lage in der Stadt bieten zahlreiche Freizeitmöglichkeiten.

Italy

Autodromo di Modena now open to public New racetrack near Modena offers permanent garages A new racetrack, for use both as a test and as a race circuit, opened in July near Modena, Italy. The Autodromo di Modena is 2,007 metres in length and 12 metres wide, with 21 pits for racing events and a paddock of 8,200 square metres. A hotel, a convention centre and 100 permanent garages for rare and prestigious cars will also be available. Luca Mantovani, Managing Director, who is in charge of the project stated: »32M Euros has been nvested in the site by its three owners and up to 20 cars will be allowed to drive at any one time.« A small airfield is located in the direct vicinity of the circuit to facilitate access. Contact: Luca Mantovani, Tel +39 346 670 5730 www.autodromodimodena.it

Grundsteinlegung am Bilster Berg Für die neue Test- und Präsentationsstrecke Bilster Berg wurde der Grundstein gelegt. Ein Volkswagen Race Touareg stellte Gästen die Strecke im Renntempo vor. Die Eröffnung ist für Juli 2012 geplant.

Foundation stone laid for Bilster Berg The new test and presentation track »Bilster Berg Drive Resort« has been laid in September. A Volkswagen Race Touareg took guests around the track, The facility will be opened in July 2012. www.bilster-berg.de www.motorsport-guide.com

South Africa

F1: South African GP in 2014? Cape Town consortium plans to hold street race in Green Point precinct The Cape Town Grand Prix SA consortium, which plans to host a Grand Prix in the city has signed a strategic partnership agreement with a consortium of business and motorsport professionals headed by Dave McGregor, the former event organiser of the 1992 and 1993 South African Grand Prix. Having successfully staged two Grand Prix in South Africa, McGregor has established a proven track record and strong working relationship with F1 boss Bernie Ecclestone and his team. »Since our initial talks, it was apparent that the Cape Town Grand Prix concept not only makes economic sense in a South African context, but it does complete justice to the world-wide spectacle of GP racing,« McGregor explained. »Having delivered what the world thought was unimaginable in 1992, we can relate to Igshaan and his team’s passion and enthusiasm in turning their vision into reality.« CTGPSA was established in 2007 on the back of a rigorous research and conceptual development process initiated to bring F1GP back to South African soil in 1999, by Igshaan Amlay. The concept proposes a street race in the Green Point Sport Tourism Precinct and fully utilising Cape Town’s Green Point Stadium and Fan Park.

www.motorsport-guide.com

Rundenzeitenvoraussage

Ein Schritt weiter Racelogic hat herausgefunden, dass die Verwendung der GPS-Position für die Analyse mehrerer Runden vorhersagbarer Rundenzeiten genauer ist als traditionelle Methoden, die sich auf Distanz oder Zeit stützen.

undenzeiten vorauszuberechnen ist nichts Neues. Üblicherweise benutzen Datenaufzeichnungsgeräte die Laufdistanz einer Runde als Referenz, um zwei unterschiedliche Runden zu vergleichen und aufzuzeigen, wo Verbesserungen möglich sind. Das kann ganz gut funktionieren, legt aber zugrunde, dass die Linien, die der Fahrer fährt, in beiden Runden sehr ähnlich sind, andernfalls wird die Distanzabgleichung immer schlechter. Wenn ein Fahrer eine andere Linie nehmen will oder die Strecke relativ lang ist, wird es schwierig, aussagefähige Daten zu bekommen. Racelogic hat eine andere Methode entwickelt. Das Unternehmen fand heraus, dass mit dem VBOX GPS-Datenlogger die GPS-Ortung genauer arbeitet als die Berechnungen von Distanz oder Zeit. Auch wenn die Position nur auf einige Meter genau feststeht, so beträgt doch die typische Geschwindigkeit

beim Rennen über 30 m/s. Das bedeutet eine Reduzierung der Fehler auf weniger als eine Zehntelsekunde. Julian Thomas, Geschäftsführer von Racelogic, demonstriert das System mit zwei Runden auf dem Silverstone-Kurs, aufgezeichnet im Auto eines professionellen Rennfahrers währen eines Rennens. »Die Varianz der Fahrdistanz betrug 11,60 m, während die Rundenzeitunterschiede bei lediglich 0,06 s lagen«, stellt er fest. »Das entspricht einem Abgleichfehler von 0,3 s, und das ist ein sehr guter Fahrer auf einer kurzen Rennstrecke. Auf einem längeren Kurs mit weniger konstantem Fahrer kann der Fehler über eine Sekunde betragen. Durch die Einbindung der GPS-

Predictive Lap timing

Taking the next step Racelogic has found that using GPS position to align multiple laps for predictive lap timing is more accurate than the traditional methods of using distance or time.

he practice of predicting lap times is not new. Traditionally, circuit data-logging systems have used rolling distance around the lap as a reference to compare two different laps to show where improvements can be made. This can work well but relies on the lines the driver takes around each lap being very similar, otherwise the distance alignment will get progressively worse. When a driver wants to try a different line, move off line to overtake another car, or the circuit is fairly long, it becomes difficult to obtain a meaningful alignment. Racelogic has designed an alternative method. Using a VBOX GPS data logger, the company found that using GPS position to align the two laps for predictive lap timing would be more accurate than using distance or time. Although the position data itself may only be accurate to a few meters, typical average race speeds are well in excess of 30m/sec, which

means errors are minimized to less than 1/10th of a second. To demonstrate, Racelogic’s managing director, Julian Thomas, examines two laps of the 2.6km Silverstone National circuit recorded by a professional driver during a race. »The rolling distance variation was 11.6m even though the lap-time difference was only 0.06 seconds,« he notes. »This equates to an alignment error of 0.3 seconds, and this is around a very short track, with a very good driver. On a longer track with a less consistent driver, the error can be over a second. Using GPS position, the timing error between these laps is virtually eliminated.« A recent application of this has been to use the GPS positional alignment inside the car in real time. »Updated 10 times a second, GPS has become the most accurate method of achieving alignment in real time,« continues

Datenaufzeichnung | Datarecording

Position kann der Timing-Fehler zwischen den Runden praktisch eliminiert werden.« Das GPS-Signal kann in Echtzeit im Auto verarbeitet werden. »Bei 10 Hz ist GPS die genaueste Methode für Echtzeit-Abstimmung«, sagt Thomas. »Wir können jetzt den Rundenzeitenvergleich auf dem OLEDDisplay anzeigen. Mit unserem Video VBOX Datenlogger liegt die Genauigkeit innerhalb einer Sekunde, unabhängig von Streckenlänge oder Fahrlinien.« Wie können Fahrer und Techniker diese Daten nutzen? »Wir haben festgestellt, dass die Fahrer intuitiv ihre Rundenzeiten optimieren. Die verwenden das nicht nur im Qualifying, sondern auch bei Langstreckenrennen, um einen konstanten Speed zu halten. Windschattenfahrt oder eine andere Lenkradstellung am Kurvenausgang machen sich sofort bemerkbar. Das macht diese Art von Anzeige unschlagbar. Und weil die Hardware-Preise weiter fallen, ist das ein Muss für jeden ambitionierten Fahrer.« www.racelogic.co.uk

Thomas. »We can now show the lap comparison on an OLED display, which when combined with our Video VBOX GPS data logger, will stay accurate to within 1/10th of a second, regardless of the lap length or line taken.« So how can race drivers and engineers make use of this data? »With GPS offering such accurate data, we’ve found that drivers intuitively find ways of cutting times. They use it not only for qualifying but also in endurance racing to maintain a consistent pace. For example, drivers can instantly see the very small but accumulative effect of following a car in the distance to pick up a slight slipstream, and the effect of relaxing the steering wheel coming onto a straight. Drivers can also now instantly evaluate changes in driving line, which is almost impossible when using the time/distance method.« It is, Thomas believes, a sign of things to come: »For instant feedback on driving technique and line, this kind of predictive display cannot be beaten. And as hardware prices fall, displays like these are becoming a permanent fixture in any front-running car.« www.racelogic.co.uk www.motorsport-guide.com

Datenaufzeichnung

www.motorsport-guide.com

Grundlagen der Datenerfassung, Teil 1

Ganz aufgezeichnet Moderner Rennsport ist ohne ausgefeilte Datenaufzeichnung nicht mehr denkbar. Was die Systeme leisten können und welche Technik sinnvoll ist, erläutert diese Reihe, deren erster Teil in die Grundlagen einführt.

Text: Michael

Michael Gröbel ist Dipl-Ing. Fahrzeugtechnik und schrieb seine Diplomarbeit über Datenaufzeichnung im Rennsport has a degree in vehicle mechanics and wrote his thesis on data recording in motorsport

eder kennt die herkömmlichen Instrumente im Rennfahrzeug, die uns Motorund Fahrzeugdaten wie Geschwindigkeit, Drehzahl, Wassertemperatur und Öldruck in Echtzeit anzeigen. Das heißt, sie zeigen uns einen Wert an, der zu exakt dem Moment tatsächlich gemessen wird, in dem wir schauen. Jedoch werden diese Informationen nicht gespeichert. So kann die Maximaldrehzahl nur in dem Moment abgelesen werden, in dem der Motor mit dieser Drehzahl läuft. Das hat gerade im Renneinsatz den Nachteil, dass der Fahrer wichtige Informationen, wie zum Beispiel einen Öldruckverlust beim Durchfahren einer Senke, nicht sieht, da er gerade nicht auf die Instrumente achtet. Des Weiteren wird es schwer sein, sich für jede entscheidende Stelle einer Rennstrecke die Eingangs-, Durchfahrts- und Ausfahrtsgeschwindigkeit zu merken, besonders dann, wenn die Strecke sehr lang und der Fahrer noch nicht sehr routiniert ist. Ein Datenaufzeichnungssystem hat zunächst die gleiche Funktion wie die Anzeigeinstrumente im Cockpit: Es misst Fahrzeugdaten. Darüber hinaus speichert es jedoch auch alle Daten, die es misst, so dass diese zu einem späteren Zeitpunkt verfügbar sind. Viele Datenaufzeichnungssysteme haben eine Anschlussmöglichkeit für Instrumente und Anzeigen, so dass die herkömmlichen Instrumententafeln überflüssig werden. So stehen nach einem Rennen alle Daten, die das System aufgezeichnet hat, für eine Analyse zur Verfügung. Das einfachste und zugleich älteste Datenaufzeichnungssystem ist der Tachograph oder Fahrtenschreiber, der in allen gewerblich genutzten Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen zu finden ist.

Grundsätzliche Funktion der Geräte Ein Datenaufzeichnungssystem hat also die Aufgabe, physikalische Größen zu messen, zu speichern und für eine spätere Analyse bereitzustellen. Grundsätzlich bedeutet dies, dass ein Sensor eine Größe misst. Das kann ein fahrzeugeigener Sensor sein, wie zum www.motorsport-guide.com

Beispiel das Drosselklappenpotentiometer, oder ein nachgerüsteter Sensor, wie zum Beispiel ein Federwegaufnehmer. Der Sensor wandelt dann die vorliegende Größe (Kraft, Weg, Temperatur, etc) in eine messbare elektrische Spannung um und stellt diese, meist über eine Kabelverbindung, dem Datenaufzeichnungssystem zur Verfügung. Das Datenaufzeichnungssystem speichert die anliegende Spannung. Nachdem die Messungen, also das Rennen oder die Testläufe beendet sind, müssen die aufgezeichneten Spannungswerte ausgelesen werden. Dazu wird in den meisten Fällen eine Kabelverbindung über ein Laptop (RS232/USB) mit dem System hergestellt. Die einzelnen Spannungswerte werden nun durch die auf dem Laptop aufgespielte Software aufbereitet und dargestellt. Je nach Software sind nun Streckenpläne, Diagramme, die Sensorkalibrationen etc. darstellbar. An dieser Stelle beginnt die Arbeit des Auswertungsbeauftragten mit der Analyse der vorliegenden Daten.

Zielsetzung Doch bevor wir uns mit der Analyse von Daten beschäftigen, sollten wir zunächst die Frage beantworten, was wir überhaupt aufzeichnen wollen und vor allem warum. Nur dann können wir ein geeignetes System finden und konfigurieren. Das führt uns zu der Frage, was wir mit den Daten erreichen wollen. In der Regel lautet die Antwort auf diese Frage »Rennen gewinnen«. Auf die Frage, warum man Rennen nicht gewinnt, hört man vom Fahrer meist als Antwort »Das Fahrzeug läuft nicht optimal«, die Antwort des Teamchefs dagegen lautet »Der Fahrer nutzt das Potential des Fahrzeugs nicht«. Ebenso wäre eine Sportstrafe wegen Überholens unter

Gelb oder die Verwicklung in einen Unfall ein Anlass, sich die Daten anzuschauen, um die Sachlage zu klären. Wer von beiden Recht hat oder was tatsächlich auf der Strecke vorgefallen ist, können wir nun mit Hilfe eines Datenaufzeichnungssystems herausfinden. Es verrät uns, vollkommen objektiv, die wahren Ursachen für ein nicht gewonnenes Rennen oder eine schlechte Rundenzeit. Zum leichteren Verständnis und zur besseren Übersicht bietet es sich an die Einsatzgebiete getrennt zu betrachten. Wir unterscheiden deshalb zwischen: • Fahreroptimierung • Fahrzeugoptimierung • Beweissicherung Vor einer weiteren Vertiefung des Themas sind jedoch einige zentrale Begriffe zu klären.

Sensoren Zur Aufnahme und Speicherung aller physikalischen Größen in einem Datenaufzeichnungssystem werden Sensoren benötigt, denn sie bilden das Bindeglied zwischen Umwelt und Technik. Ein Sensor hat die Aufgabe, einen physikalischen Zustand (z.B. Druck, Temperatur, Federweg) in eine elektrische Größe (Spannung, Strom oder Widerstand) umzuwandeln. Man unterscheidet generell zwischen aktiven und passiven Sensoren. Ein aktiver Sensor generiert erst durch Anlegen einer Versorgungsspannung ein Ausgangssignal. Ein passiver Sensor lie-

Data recording

www.motorsport-guide.com

Basics of Data Recording, part 1

On the records Modern racing is heavily depending on data recording and analysis. This new series explains their functionality and what it takes to use the technology to its full exploit. Part 1 is an introduction to the topic.

Words: Michael Gröbel

e are all familiar with the usual instruments in a race car, the ones which show us in real time, engine and vehicle data such as speed, engine rpm, water temperature and oil pressure. In other words, they show us values which are measured at the exact moment we look at the instruments. However, this data is not stored in memory. For example, the maximum engine rpm can be read only when the engine runs at that rpm. This has the disadvantage during a race that the driver does not see certain important information; for example, a loss of oil pressure while driving through a road depression, because he may not be looking at the instruments at that time. Furthermore, it is also difficult to remember entrance, apex and exit speeds of important curves of a race track especially on long tracks and particularly when the driver is inexperienced. Firstly, a data recording system has the same function as the instruments in the cockpit: it measures vehicle data. On top of this, however, it stores all data which it measures, so that these may be accessed later on. Many data recording systems can be connected to instruments and displays so that the dashboard becomes extraneous. Hence, after a race, all data which the system has stored can be retrieved for analysis. The oldest and simplest data recorder is the tachograph, such as is found in all commercial vehicles with a GVW of more than 3.5 tonnes.

The team boss, on the other hand, says, »The driver didn’t make full use of the car’s potential.« In addition, studying data can be useful in clarifying a possible penalty for overtaking under yellow or analysing involvement in an accident. A data recording system can help us figure out who is right or what really happened on the race track. It tells us, completely objectively, why a race was not won or why a lap time was poor.

Basic functions A data recording system also has the job of measuring physical properties, storing them and making them available for analysis at a later time. This means, then, that a sensor measures a variable or parameter. This can be a standard equipment sensor, such as a vehicle’s throttle angle potentiometer, or a retrofit device such as a suspension displacement sensor. The sensor converts the measured quantity (force, displacement, temperature, etc.) into an electric voltage and transfers this, normally via a cable, to the data recording system where it is stored in memory. After a race or test program, the stored voltages are read out. As a rule, an RS232/USB cable is connected between the data recorder and a laptop computer. The individual voltages are then processed by the laptop’s software and displayed. Depending on the software, track layout, diagrams and sensor calibrations, etc. can be displayed. From this point, the data can be evaluated by the person charged with this task.

Goal But before we concern ourselves with an analysis of the data, we must first ask ourselves the question: what do we want to measure and, just as important, why? Only then can we identify and configure an appropriate system. This leads to the next question: what do we want to achieve with the data? As a rule, the answer is: win races! If you ask a driver why he didn’t win a race, the answer most often heard is, »The car wasn’t at its optimum.«

For a better understanding, it is better to consider the areas of application separately. We can therefore differentiate between: • driver optimisation • vehicle optimisation • securing evidence Before we go into detail, we should first ex plain some terminology. Abb. 1 Vergrößerte Detailaufnahme eines SoC Beschleunigungssensor (Bildquelle: Fraunhofer Institut) Fig. 1 An SoC acceleration sensor in detail (enlarged, photo: Fraunhofer Institut)

Sensors Sensors are required to measure and store physical variables in a data recording system. They connect the environment with technology. Sensors have the job of converting a physical variable (e.g. pressure, temperature, spring displacement) into an electrical variable (voltage, current or resistance). One also differentiates between active and passive sensors. We must also differentiate between active and passive sensors. An active sensor requires a supply voltage in order to generate an output signal, whereas a passive sensor does not. Active sensors have an output that provide a signal in the form of a voltage or in binary code form. This is why they always require a supply voltage. Active sensors are also known as SOCs (system on chip), as the sensor and the electronics are on one chip. Such sensors have the advantages that they are not very susceptible to breakdown, are compact and have high measuring accuracy.

www.motorsport-guide.com

Datenaufzeichnung

www.motorsport-guide.com

fert auch ohne Anlegen einer Versorgungsspannung ein Ausgangssignal. Aktive Sensoren verfügen über einen Ausgang, der das Messsignal direkt als analogen Spannungswert oder in digitaler Form (als binäre Zahl kodiert) bereitstellt. Deswegen benötigen sie immer eine Spannungsversorgung. Aktive Sensoren sind auch unter dem Namen SOC – System on Chip bekannt, da sich häufig Sensor und Elektronik auf einem Chip unterbringen lassen. Der Vorteil dieser Sensoren liegt in ihrer geringen Störanfälligkeit, der kompakten Bauform und der hohen Messgenauigkeit.

Beschleunigung

Silizium

Glas

Elektroden

Moderne Fahrzeuge verfügen ab Werk über eine Vielzahl von Sensoren, die unter anderem für Fahrstabilitätsprogramme genutzt werden. Die Signale dieser Sensoren werden im Fahrzeug über ein Bus-System (z.B. CAN) an das entsprechende Steuergerät weitergeleitet.

seismische Masse

Aufzeichnungssysteme können die Kommunikation der Beschleunigungssensors (oben) acceleration sensor (above) Fahrzeugsensoren mit dem Abb. 3 Umbau eines passiven in Fig. 3 Modification of a passive Fahrzeugsteuergerät aufzeicheinen aktiven NTC-Sensor (unten) into an active NTC sensor (below) nen und entschlüsseln. Somit steht uns ein ganzes Bündel von interessanten Messwerten zur Verfügung, ohne dass wir auch Widerstand/ Resistor NTC nur einen Sensor installieren müssten. Typische Werte im Fahrzeugbus sind: Ansauglufttemperatur, Motordrehzahl, Passive Sensoren bestehen +5V CH1 GND Einspritzmenge/Zeitpunkt, ausschließlich aus passiven EleGierrate, Längs- und Querbementen, wie Spule, Kondensator Stellen einsetzen, etwa im Radhaus oder an schleunigungen, Raddrehzahlen, Lenkwinund Widerstand. Sie können kein direktes sehr heißen Teilen. Hier rechnet sich dann kel usw. In den Produktbeschreibungen Ausgangssignal erzeugen, sondern veränder Einsatz von teurerer Messtechnik wie der Hersteller finden wir dann meist einen dern nur ihre elektrischen Eigenschaften zum Beispiel eines Seilzugsensors oder der Hinweis auf ein CAN-Bus-Modul oder eine wie Widerstand oder Kapazität. Erwärmt Temperaturermittlung per Infrarot. Schnittstelle, die den Fahrzeugbus auslesen man zum Beispiel einen handelsüblichen kann. Diese Systeme sind in der Regel in der NTC-Temperatursensor (NTC = NegatiAnschaffung etwas teurer, ersparen dafür ve Temperature Coefficient), so wird sein Kanäle aber viel Installationsaufwand für zusätzliOhmscher Widerstand immer geringer. Ein che Sensoren. passiver Sensor ist also der reine Sensor, Jeder Sensor stellt dem Datenaufzeichohne jede Art von Signalaufbereitung. Da nungssystem ein Messsignal zur VerfüBevor wir uns für ein Gerät entscheiden, unsere Aufzeichnungssysteme aber in der gung, dazu ist jeder Sensor an einem müssen wir also genau wissen, was wir Regel nur Spannungen an ihren Eingängen Kanal des Datenaufzeichnungssystems aufzeichnen wollen, um so die Anmessen können, verwendet man im Rennangeschlossen. Wir finden in der Regel zahl und Art der Aufzeichnungssport fast ausschließlich aktive Sensoren. zwei verschiedene Kanaltykanäle richtig wählen zu können. Wie man durch eine einfache Schaltung aus pen an unseren AufzeichDie Anzahl der verfügbaren einem passiven Sensor einen aktiven Sensor nungssystemen: analoge Kanäle ist direkt proportional machen kann, zeigt Abbildung 3. und digitale Kanäle. zum Preis der Systeme. Es gibt glücklicherweise aber oftmals In der Praxis bedeutet dies eine Vielzahl von Ein analoger Kanal oder Abb. 6 Seilzugsensor die Möglichkeit, Kanäle gegen Möglichkeiten, die gewünschten Messgrößen Eingang kann verschieFig. 6 Linear Position Sensor Aufpreis zu erweitern und so aufzunehmen. So kann etwa der Lenkwindene Spannungswerte das System Saison für Saison kel über einen resistiven Drehwinkelsensor in einem bestimmten zu erweitern. an der Lenkstange aufgenommen werden, Bereich mit einer bestimmten Auflösung genauso aber auch über einen kapazitiven an erfassen. Z.B Spannungen von 0 bis 5 V der Spurstange oder einen induktiven Senin 0,1-V-Schritten. Zur Erinnerung: Jeder Abtastfrequenz und Speicher sor, der über eine feine Verzahnung an der Spannungswert entspricht einer natürlichen Lenkstange angebracht wird und somit den Größe, die von einem Sensor »übersetzt« Neben der Anzahl von Kanälen gibt es noch gesamten Lenkwinkel entsprechend seiner wurde. Also zum Beispiel 84° C Öltemperatur zwei weitere wichtige Kennwerte zur BeVerzahnung in einzelne Impulse unterteilt. entsprechen 2,4 V Signalspannung, 86° C urteilung und Auswahl von Datenaufzeichentsprächen 2,5 V usw. nungssystemen. Zum einen die AbtastfreEntscheidend für die Auswahl eines Senquenz oder Abtastrate und zum anderen den sortyps sind neben dem Preis auch die Ein digitaler Kanal kann nur zwei verschieverfügbaren Speicher, um die gewonnenen Einbaumöglichkeiten und die Fehler- oder dene Zustände abfragen: Eins und Null. Oder Daten zu speichern. Ausfallwahrscheinlichkeit. Wenn die Platzeinfacher: Signal vorhanden oder nicht. Das verhältnisse es zulassen, sollte ein Sensor klingt zunächst ein wenig unpraktisch, kann Die Abtastrate gibt an, wie oft pro Sekunde möglichst immer gegen Spritzwasser und aber durchaus sinnvoll sein, etwa wenn wir das am Kanal anliegende Messsignal aufgeSchlag geschützt im Fahrzeug verbaut weraufzeichnen wollen, wann der Fahrer auf zeichnet wird. Bei einer Abtastrate von 10 Hz den statt außerhalb, wie z. B. an der Spurdie Bremse tritt, wann ein Druckschalter (Hertz) geschieht dies zehnmal pro Sekunstange. Das ist nicht immer möglich, oftmals reagiert oder wann ein Lap Beacon meldet, de. Dies ist auch die Abtastrate, welche die können wir Sensoren nur an sehr belasteten dass wir die Ziellinie überfahren. meisten preisgünstigen Systeme anbieten. www.motorsport-guide.com

Abb. 2 Funktionsprinzip eines

Fig. 2 Functional principle of an

Smart Smart Battery Battery Manager

Abb. 5 Tourenwagen-Cockpit Fig. 5 Touring car dashboard Passive sensors are composed only of passive elements such as inductors, capacitors and resistances. Active sensors have an output that provide a signal in the form of a voltage or in binary code form. This is why they always require a supply voltage. Active sensors are also known as SOCs (system on chip), as the sensor and the electronics are on one chip. Such sensors have the advantages that they are not very susceptible to breakdown, are compact and have high measuring accuracy. Figure 3 shows how a simple switch converts a passive sensor to an active sensor.

An analogue channel or input can acquire voltages within a specific range and with a specific resolution, e.g. voltages from 0 to 5V in steps of 0.1 V. Remember: Each voltage corresponds to a physical quantity which the sensor has to »translate«. For example, an oil temperature of 84°C corresponds to 2.4 V input signal, 86°C corresponds to 2.5 V, etc. A digital channel can retrieve only two signals: one or zero. In short, is there a signal or not? This sounds at first to be impractical but it can be useful when we want to record when the driver applies the brakes, when a pressure switch reacts or when a lap beacon notes that we have crossed the finish line.

In practice, this means that there are many possibilities to measure the desired variables. For example, steering angles can be measured using a resistive rotary sensor mounted on the steering column. It is equally possible to use a capaAbb. 7 Modern vehicles are equipcitive sensor on a track rod or Infrarot-Reifentemperatursensor ped at the factory with a an inductive sensor mounmit Mehrfeldmessung large number of sensors, ted on the steering column Fig. 7 Infrared tyre temperature some of which are used in operating via fine gears. The sensor with multiple channels the vehicle’s stability syssteering angle is divided into tem. The signals from these minute segments. sensors are sent within the vehicle over a bus system (e.g. CAN bus) to their corresponding Selecting a sensor depends not only on the pricontrol unit. There are logging systems which ce of that sensor but also its ease of installatitrace and decode communications between on and its reliability. Depending on available sensors and the respective control units. . As space, a sensor should be mounted in a locaa result, there is a large number of interesting tion within the vehicle protected from water measurements available without having to spray and shocks and not outside, e.g. on a install a single sensor. Typical measured pasteering track rod. This is not always possible. rameters in the vehicle bus are intake air temOften, sensors are located at or on lightly perature, engine rpm, fuel injection volume, stressed components such as wheel housings fuel injection timing, yaw rate, longitudinal or on very hot parts. Here, expensive measureand transverse acceleration, wheel rotational ment technologies can be justified using cable speed, steering angle, etc. A manufacturer’s control sensors or temperature measurements product description gives information on its using infrared technology. CAN bus or an interface where the bus can be accessed. These systems are as a rule fairly Channels expensive but avoid the time and effort used to install extra sensors. Each sensor sends a signal to the data recording system. Each sensor has its own channel Before we decide on a unit, we must know exin a data recorder. As a rule, there are two actly what we want to record in order to chootypes of channels: analogue and digital. se the right number and types of channels.

Manager

The best way of…

…monitoring parameters: The best way of…  Temperature …monitoring parameters:  Voltage

     

Temperature Current Voltage Internal impendence Current Internal impendence

…memorizing:

…memorizing:  Serial Number     

Producer-speciﬁc information Serial Number Dis-/charging cycles Producer-speciﬁc information Dis-/charging cycles

Special SpecialFeature: Feature: No No additional additionalwiring wiring necessary. necessary. Data Datatransmission transmissionisis granted over DC power line.

granted over DC power line. PEUS-Testing GmbH

PEUS-Testing Max-Roth-Str. GmbH 1

Max-Roth-Str. 76571 Gaggenau 1 76571 Gaggenau Tel.: +49 (0) 7225.9636.3003 Fax: Tel.:+49 +49(0) (0)7225.9636.3333 7225.9636.3003 info@peus-testing.de Fax: +49 (0) 7225.9636.3333 www.peus-testing.de info@peus-testing.de

Datenaufzeichnung

Im mittleren Preissegment findet man dann Abtastraten um die 20 Hz und im High End Bereich voll variable Abtastraten für jeden Kanal von 0,1 Hz bis zu 1 kHz (also bis zu 1000 Abtastungen pro Sekunde). Es ist jedoch nicht immer sinnvoll, mit hohen Abtastraten zu arbeiten. Die Kühlwassertemperatur wird sich innerhalb einer Zehntelsekunde nicht maßgeblich ändern, was bedeutet, dass es ausreichend ist, sie alle zehn Sekunden zu messen. Die Stoßdämpferposition hingegen kann sich im Rennbetrieb mit bis zu 30cm pro Sekunde (bzw. 3cm pro 1/10s) verändern, wenn zum Beispiel ein Curb überfahren wird oder während einer Rallye ein Schlagloch auftritt. Wird dieser Kanal nun mit 10Hz abgetastet, so erfolgt eine Aufzeichnung des Signals alle 0,1 Sekunden. Innerhalb von 0,05 Sekunden kann der Dämpfer in unserem Beispiel 1,5 cm Weg zurücklegen, ohne dass das System diese Bewegung wahrnimmt, da es ja nur alle 0,1 Sekunden abtastet. Soll nun untersucht werden wie das Fahrzeug auf hochfrequente Anregungen mit geringen Auslenkungen bei hohen Geschwindigkeiten reagiert (z.B. Nürburgring, Döttinger Höhe), ist das mit dieser geringen Abtastrate so nicht möglich, weil Daten fehlen. Soll hingegen der Einfluss des Aerodynamikpakets auf die Fahrzeughöhe untersucht werden oder das Roll- und Nickverhalten, ist die Abtastrate gut gewählt, da diese kurzen Auslenkungen, die durch Unebenheiten der Straße bedingt sind, unsere Untersuchung nur stören oder verfälschen würden. Die Fahrzeughöhenänderung durch Nicken oder Rollen findet bei bedeutend geringeren Stoßdämpfergeschwindigkeiten statt. Wir können also unser Signal durch die Wahl der Abtastrate sehr stark beeinflussen.

Für jedes Problem die passenden Sensoren Interview mit Thomas Mesch, memotec msg: Welche Sensoren sind die wichtigsten? TM: Das kommt drauf an, wo die Problemschwerpunkte liegen: Wir unterscheiden im Automobilsport nach vier Schwerpunkten: Antrieb (Motor, Kupplung, Getriebe, Differenzial, Antriebswellen), Chassis (Rahmen, Aufhängungen, Lenkung, Bremsen, Räder), Aerodynamik und Fahrer. In allen Bereichen steckt Potenzial, aber nicht alle Reglements erlauben es, daran zu arbeiten. Für jede dieser Problemgruppen gibt es spezifische Sensoren. Wenn mich interessiert, was der Fahrer

macht (dort ist das Tuning am billigsten und das Potenzial meist am größten), brauche ich nicht viel: einen Datalogger mit GPS-System, die Motordrehzahl, Raddrehzahlen, Gaspedalstellung, Bremsdruck und Lenkwinkel. Den Rest berechnet die Software. Ansonsten sind elementare Messungen am Motor Lambda, Wasser-, Öl- und Ladelufttemperatur, Benzin-, Öl- und Ladedruck. Im Chassisbereich sind es Kräfte und Bewegungen bzw. Reifen- und Bremstemperaturen. msg: Worin liegen die entscheidenden Unterschiede zwischen teuren und preisgünstigen Sensoren? TM: Entscheidender Punkt ist, für welchen Einsatz ein Sensor entwickelt wurde. Der Temperaturfühler einer Kaffeemaschine, der millionenfach gebaut wird und 9 Cent kostet, hält den Belastungen in einem 2-Takt Rennmotor nicht lange stand. Wir schauen uns die Produkte sehr genau an, bevor wir sie unseren

ren Abtastraten sind ebenfalls direkt proportional zum Preis der Systeme. Unter Umständen kann es sinnvoll sein, ein System mit vielen Kanälen und hoher Abtastrate aber kleinem Speicher zu erwerben, da die Gesamtaufnahmezeit nur dann eine Rolle spielt, wenn nach Ablauf der Aufnahmezeit nicht auf das Fahrzeug und die Daten zugegriffen werden kann und somit Daten verloren gehen würden. Ein Fahrer, der Berg- oder Slalomrennen fährt, kann nach jedem Lauf von ca. 1 bis 6 Minuten das System auslesen und somit Geld für große Speicher sparen. Ein Rundstreckenfahrer benötigt schon mindestens 25 min, in der Langstrecke auch 6 Stunden Aufnahmezeit, da die Tankstopps nicht immer genug Zeit zum Datentransfer bieten.

Software

Jede Abtastung eines Kanals muss gespeichert werden, damit wir sie uns später auch ansehen können. Für unser Beispiel bedeutet dies dass alle 0,1 Sekunden alle Spannungswerte, die an den Kanälen anliegen, gemessen und gespeichert werden. Je mehr Kanäle verwendet werden, je höher die Abtastrate und je länger die Aufnahmedauer ist, desto größer muss der Speicher sein.

Genauso wichtig wie die Hardware eines Systems ist auch die Software, hier lohnt sich vor dem Kauf immer ein Klick auf die Downloadseite des jeweiligen Herstellers. Dort stehen in der Regel kostenlose Versionen der Software und Demo-Aufzeichnungen von bekannten Rennstrecken zur Verfügung, mit denen man sich vor dem Kauf eines Systems beschäftigen sollte.

Bei den meisten Systemen sind die Kanäle und der Speicherplatz modular erweiterbar. Die Größe des Speichers sowie der Umfang und die Anzahl der individuell einstellba-

Mittels der Software eines Datenaufzeichnungssystems werden in der Regel die Systeme konfiguriert und die Daten aus dem System ausgelesen. Das heißt, dass auf einem

www.motorsport-guide.com

Kunden anbieten. So kommt es, dass wir neben relativ teuren Sensoren oftmals auch eine Lowcost-Alternative im Programm haben, die jedoch nicht für jede Anwendung in Frage kommt. Unterm Strich sollte das PreisLeistungsverhältnis passen, das Teuerste muss nicht immer auch das Beste sein. msg: Wie müssen Sensoren und Logger abgestimmt sein? TM: Die Stromaufnahme des Sensors darf den Logger nicht in die Knie zwingen. msg: Welche Auflösung der Daten ist bei den diversen Anwendungen sinnvoll? TM: Die Abtastrate hängt von der Geschwindigkeit ab, mit der sich der Messwert ändert. Ein 100 cc Kartmotor ändert seine Drehzahl schneller als ein Serien-Diesel, was zwangsläufig eine höhere Messfrequenz erfordert. Flüssigkeiten ändern ihre Temperatur langsamer als Abgas. Letztendlich gibt es dafür keine Vorschriften, es ist wie beim Hubraum: Mehr davon schadet nicht. Die heutigen Logger haben so große Speicher, dass man mit der Abtastrate wirklich nicht geizen muss.

Computer die mitgelieferte Software installiert wird, in der dann meist ein KonfigurationsTool enthalten ist. Damit können dann zum Beispiel Abtastraten festgelegt oder Kanäle aktiviert werden. Ist das System konfiguriert, kann die Datenaufzeichnung beginnen. Nach der Aufzeichnung müssen die Daten vom System im Fahrzeug auf den Computer, der die Auswertungssoftware aufgespielt hat, übertragen werden. Das kann je nach System über eine Compact Flash Karte, eine USB Verbindung oder sogar drahtlos per WLAN erfolgen. Nach Übertragung der Daten können diese mit der Software geladen und weiterverarbeitet werden. Bei der Konfiguration des Systems wurde festgelegt, welche Werte an welchem Kanal erwartet werden. So können die aufgezeichneten Spannungswerte wieder in physikalische Größen umgewandelt werden. Diese Umwandlung wird auch »Processing« genannt. Sind die Rohdaten aus dem System geladen und umgewandelt worden, stehen sie zur weiteren Analyse bereit. Nach diesem ersten Blick auf die wichtigsten Grundlagen widmen wir uns im nächsten Teil der Fahrtechnik- und Fahreranalyse sowie der Optimierung mit Hilfe von Datenaufzeichnungssystemen. [•] Quellen: Simon McBeath: Competition Car Data Logging. Michael Gröbel: Datenaufzeichnung im Motorsport (Diplomarbeit).

Data recording

www.motorsport-guide.com

Choosing the appropriate sensor Interview with Thomas Mesch, memotec msg: Which sensors are the most important? TM: It depends on where the problem lies. We separate a racing car into four main areas: powertrain (engine, clutch, transmission, differential, drive shafts), chassis (frame, suspension, steering, brakes, wheels), aerodynamics, and driver. There is room for improvement in all areas but the regulations do not necessarily allow that. There are sensors specific to each of the areas mentioned. When I want to know what the driver is doing (this is where tuning is cheapest and where there is the highest potential), I don’t need much: a data logger with GPS, engine speed, wheel speeds, gas pedal position, brake pressure and steering angle. Software calculates the rest. On top of that are basic

measurements such as engine lambda; water, oil and charge air temperature; and fuel, oil and boost pressure. In the chassis area, the key measurements are forces, displacements, and tyre and brake temperatures. msg: What are the basic differences between expensive and inexpensive sensors? TM: The most important thing is to decide what the sensor will be used for. A temperature sensor which has been developed for a coffee machine, is built by the millions and costs 9 cents, is not going to withstand the rigours of a racing 2-stroke engine. We look carefully at the product before we offer it to the customer. Hence, along with our relatively expensive sensors, we offer also low cost alternatives in our program which do not necessarily work in every

The price of the system is directly proportional to the number of available channels. Fortunately, there is often the possibility of buying extra channels and so expanding the system from season to season.

Sampling frequency and memory Apart from the number of channels, there are two additional important criteria in determining and choosing a data logging system. One is the sampling frequency and the other is the available memory used to store the input data. Sampling rate is a measure of how often per second a variable is measured. A sampling rate of 10 Hz (Hertz) samples 10 times per second. This sampling rate is used in most lower cost systems. In the mid-price category, sampling rates are around 20 Hz. In the high end range, sampling rates may be variable for each channel and can vary from 0.1 Hz to 1kHz (i.e. 1000 samples per second). It’s not always necessary to use high sampling rates. Coolant temperature does not change much within a tenth of a second; a sampling rate every ten seconds is therefore acceptable. On the other hand, a shock absorber under racing conditions can move 30 cm in 1 second (3 cm every 1/10th second). This can happen when a racing car goes over a kerb or a rally car hits a pothole. Should the sampling rate in this channel be only 10 Hz, that means that we sample only every 0.1 second. In our example, the shock absorber moves 1.5 cm in 0.05 seconds without the sensor being sampled

area of application. The bottom line is, the price/performance ratio must be the determining factor. The most expensive is not always the best. msg: How are sensors and a data logger matched? TM: The power consumption of the sensors shouldn’t bring the logger to its knees. msg: Which data resolutions are reasonable for the various applications? TM: The sampling rate depends on the rate of change of the variable being measured. A 100cc kart engine changes its engine speed much quicker than a production diesel; hence this requires a higher frequency of measurement. Liquid temperatures change much more slowly than those of exhaust gases. In the end, there are no fixed rules but it’s like displacement: the more, the better. Today’s data loggers have such large memories, that one should not skimp on the sampling rate.

as it samples only every 0.1 seconds. Should we wish to study how the vehicle reacts to high frequency inputs at high speeds with low chassis movement (e.g. Döttinger Höhe at the Nürburgring), this sampling rate is not high enough and data will be lost. On the other hand, this sampling rate is sufficient should one wish to study the influence of an aerodynamic package on ride height or roll and pitch behaviour, because the abrupt inputs from road irregularities would disturb or interfere with the measurements. Every channel sampling must be stored in order that we can look at the results later on. Considering our example, that means that all voltages in each channel must be measured and stored every 0.1 second. The size of the memory required depends on the number of channels, the sampling rate and the duration of the sampling. With most systems, the channels and memory space are expandable using additional modules. Memory size along with the type and number of variable sampling rates are also directly proportional to the system price. Under certain conditions it is reasonable to acquire a system with many channels and a high sampling rate, but with a small memory. The sampling duration only plays a role when the sampling time is at an end but the test is not finished, and data is lost. At the end of his short 1 to 6 minute run, a slalom or

hillclimb driver can read out his system and save on expensive memory. For sprint races, a sampling time of at least 25 minutes is required. For long-distance races, a sampling time of 6 hours is required, as there is not enough time during the pit stops to download the stored data.

Software Just as important as the system hardware is the software. Prior to purchasing, it’s advisable to look at the download possibilities on the supplier’s website. As a rule, free software versions and demonstrations of data recording on well-known race tracks are available. It is advisable to look at these before purchasing. Data recording system software allows the system to be configured and the data to be read out from the system. The software usually contains a configuration tool with which, for example, the sampling rate can be varied or channels can be activated. Once the system is configured, data recording can begin. After recording, data must be transferred from the system in the vehicle to a computer where the software is installed. Depending on the system, this can take place using a compact flash card, a USB connection or even wireless per WLAN. After transfer, data can be processed. The system configuration process determines which measured variables belong to which channels. Hence, the recorder voltages can now be transferred again into physical quantities. This transfer is called »processing«. The physical quantities can now be analysed. Now that we have had a look at the basics, we will look in the next part at driving technique and driver analysis and optimization through the use of data recording systems. [•] References: Simon McBeath: Competition Car Data Logging. Michael Gröbel: Datenaufzeichnung im Motorsport (Diplomarbeit).

Abb.8 Screenshot der Analyse-Software WinDarab (Bosch Engineering) Fig. 8 Screenshot of the WinDarab analysis software (Bosch Engineering)

www.motorsport-guide.com

Projekte und Produkte

motorsport-guide

Treffpunkt PMW Expo 2011 Meeting at PMW Expo 2011 Zum fünften Mal ist die PMW Expo in Köln Schauplatz für Business im Motorsport, südeuropäischer Anteil an Ausstellern steigt

as Jahr 2011 prägten volle Auftragsbücher und ein deutlicher Anzug der Konjunktur in Deutschland. Weniger gut kam das europäische Ausland mit UK, Frankreich und Italien weg. Trotzdem oder gerade deswegen kann die Professional Motorsport Expo in diesem Jahr ein Ausstellerplus verzeichnen. Die Kölner Messe hat sich in ihrem fünften Jahr nicht nur fest am Markt etabliert, sie hat Marktbefragungen zufolge auch den besten Platz im Kalender eingenommen. Kurz nach der Motorsportsaison in Europa sind im November noch Produkte in die Rennsportprojekte der Hersteller und Teams für 2012 zu integrieren. Gab es in früheren Jahren eine Winterpause, so haben sich die Zeiten mittlerweile geändert. Viele Unternehmen sprechen von einen durchgehenden Jahresgeschäft, da sind spätere Messetermine eher hinderlich und werfen die Produktion schon mal durcheinander. Aber auch Kunden empfinden Messetermine im Januar oder gar Februar als schwierig zu handeln. Für aktuelle Projekte ist es zu spät, für neue eher zu früh. Zu Redaktionsschluss hatten sich 275 Unternehmen aus aller Welt in die Ausstellerliste eingetragen. Wie schon im vergangenen Jahr kommen die meisten Firmen aus Großbritannien (80), gleich gefolgt von Deutschland (75). Dabei sank der britische Anteil leicht. Drittstärkste Kraft ist Frankreich (37), die im vergangenen Jahr noch weniger als die Hälfte an Unternehmen nach Deutschland entsandte. Auch Italien (28) hat um über 50% zugelegt. Die schwächelnde Wirtschaftslage und die Unterstützung einer Aussenhandels-Agentur zur Förderung des Auslandsgeschäfts, haben dazu beigetragen, dass das südeuropäische Land die PMW Expo stärker ins Visier genommen hat. Die restlichen Aussteller verteilen sich auf Australien (4), Belgien (3), Brasilien (1), China (1), Korea (1), Litauen (1), Neuseeland (1), Norwegen (1), Österreich (3), Portugal (1), Russland (1), Spanien (4), Schweden (4), Schweiz (2), Tschechien (1) und USA (10).

For the fifth time, the PMW Expo in Cologne is motorsport’s business showplace, participation of southern European exhibitors increases

ast year was characterised by full order books and a significant acceleration of Germany’s economy. Not quite as good, however, was the situation in the UK, France and Italy. In spite of or maybe because of this, the Professional Motorsport Expo is able this year to register an increase in the number of exhibitors. In its fifth year, the Cologne Expo has not only solidly established itself, but has, according to market studies, taken best place on the calendar. Shortly after the end of the European motorsport season, products are available in November which teams and manufacturers can integrate in their 2012 projects. In the past, there used to be a winter break but times have changed. Many entrepreneurs speak about business continuity and find that later exhibitions tend to be an obstruction and upset production. Customers also find that exhibitions in January and even in February are difficult to handle. These dates are too late for current projects, and are too early for new projects. As this went to press, 275 businesses from all over the world are on the list of exhibitors. As in previous years, the majority come from Great Britain (80), followed closely by Germany (75). The share of UK exhibitors has sunk slightly. The third largest group of exhibitors is from France (37), which in the past sent less than half of this. Italy (28) has also had an increase of over 50%. A weakening economy and encouragement of exports has led southern European countries to focus increasingly on the PMW Expo. The rest of the exhibitors come from Australia (4), Belgium (3), Brazil (1), China (1), Korea (1), Lithuania (1), New Zealand (1), Norway (1), Austria (3), Portugal (1), Russia (1), Spain (4), Sweden (4), Switzerland (2), the Czech Republic (1) and USA (10). In 2010, 7875 trade visitors found their way to Cologne and organisers expect this year an equal number of attendees. In addition, the Professional Motorsport Circuit Expo takes place at the same time as the exhibition. This two-day seminar deals with race tracks. Business leaders will speak on the subjects of safety, noise, track surfaces, timing systems, marketing and new circuits.

7.875 Fachbesucher fanden 2010 den Weg nach Köln, in diesem Jahr erwartet der Veranstalter ähnlich starke Besucherströme. Zeitgleich zur Fachmesse findet auch die Professional Motorsport Circuit Expo statt. Auf der zweitägigen Fachtagung rund um Rennstrecken sprechen Führungskräfte über Sicherheit, Lärm, Streckenbeläge, Zeitüberwachungssysteme, Marketing und neue Rennstrecken. Wie schon in den Vorjahren rundet das Galadinner am ersten Abend der Show die Veranstaltung ab. Sowohl die PMW-Award-Verleihung für die besten Innovationen und Technologien als auch das lockere Business-Miteinander lädt zum gepflegten internationalen Netzwerken ein. [•]

As in the past, a gala dinner on the first evening rounds out the show. The PMW awards for innovation and technology and a relaxed business atmosphere helps cultivate and encourage networking. [•]

motorsport-guide

ME ‚DIE SS MO E DE FÜR TOR S M D SP OT IE F OR OR AC TSP HL OR EU TS TE ‘

Die Professional MotorSport World Expo hat sich zur wichtigsten Messe für Fachbesucher aus dem Motorsportbereich in Mitteleuropa entwickelt

AUF DER MESSE VORGESTELLTE TECHNOLOGIEN LEISTUNGS-AUSSTATTUNG

SICHERHEITSAUSSTATTUNG

Motordesign/Motorkomponenten/Tuning/Aufhängung/ Bremsen/Fahrzeugabstimmung/Reifen/Öle und Schmierstoffe/ Aerodynamik/Fahrzeugprüfstände/Getriebe/Differenziale

Rettungsgeräte für die Rennstrecke/Renn- und MechanikerAusrüstung/Feuerlöschgeräte/Leitplanken

RENNWAGEN-AUSSTATTUNG/ZUBEHÖR

Werkzeuge/Abdeckungen und Schutzplanen/Reifenwechselund Hebesysteme

Sitze und Sicherheitsgurtsysteme/Überrollkäfige/Feuerlöscher/ Rundenzähler/Camcorder/ Geräteausstattung/Datenerfassung/ Telematik-Systeme/Kommandostand-RennwagenKommunikationssysteme/Scheiben/Belüftung/Spiegel/Tanks und Tanksysteme/Leichtgewichts- und Hochleistungsmaterialien/Lacke

TEST UND ENTWICKLUNG Messtechnik/Rüttelprüfstande/Teststrecken und Rundkurse/ Laboratorien/Zeitmesssysteme/CAE und CFD/Diagnose/ Simulation und Modellbau

Professional MotorSport World Expo 2011 UKIP Media & Events, Abinger House, Church Street, Dorking, Surrey RH4 1DF, GB Tel.: +44 (0)1306 743744 Fax: +44 (0)1306 742525 E-Mail: philip.white@ukipme.com

FAHRERLAGER-AUSRÜSTUNG

TRANSPORT UND LOGISTIK Anhänger/Transporter/Reisemobile/Frachtdienste

RENNSTRECKEN-TECHNOLOGIE Für Zulieferer von Motorsport-Strecken sowie Architekten von Rennstrecken und Rennstrecken-Ausstattung: Leitplanken und Sicherheitssysteme/Ausrüstung zur Strecken-Einweisung und Zeitmessung/Lösungen zur Streckenkennzeichnung/ Strecken-Entwässerung/Streckenzugangsund Managementtechnologie

Aussteller / Exhibitor

Stand

Company Stand 3D Flowtec GmbH 4105 3M Svenska AB (Peltor AB) 4040 Aamgard Motorsport Service 6190 ACL 7100 Active Sensors 2070 Advanced Fuel Systems Limited 2065 Aero Concept Engineering 5070 Aireshelta Plc 8125 Albins Off Road Gear PL 8155 Allegheny Technologies Limited 6055 Alons Autosport 8050 ALPINA Sicherheitssysteme C455 Anglo American Oil Company 5170 ANVIS SD France 5070 AP Racing 5030 AR Casting Srl 8140 Arcadius Sports Ltd 2040 ARP Automotive Racing Products 1010 Arrow Precision Engineering 1005 AS Events 5070 Ascari Race Resort C105 ASK Kugellagerfabrik Artur Seyfert GmbH 8115 ASNU UK Ltd 1075 Association des Entreprises du Pôle de la Performance de Nevers Magny-Cours Technopôle 5070 AT Power 2075 Atec Autotechnic 2050 Atelier Chabord 1080 Athena Evolution 4020 Athena Spa 4020 Audipack 5180 Autodromo de Interlagos C315 Autodromo Internacional do Algarve C430 Automobiles Ligier Martini 5070 Autotel Race Radio 6135 Autoverdi 3160 AVIAID Oil Systems 5060 AVL SCHRICK GmbH 6085 AVO Fahrzeugtechnik 3140 BAR-TEK Motorsport 1065 BAUER GmbH 6005 BBS International GmbH 6020 BECKER GmbH CAD-CAM-CAST 5025 Bickhardt Bau C350 Bishop Steering Technology GmbH 3005 Bodycote 5070 Bohler Edelstahl GmbH & Co KG 6090 Böhm & Wiedemann 4125 Bosch Motorsport (Bosch Engineering GmbH ) 5150 Braid Wheels 8095 Brembo S.p.A 3050 Bridgeway EverPower Engine Part Ltd 2005 Brown & Miller Racing Solutions Ltd 2010 BSA Motorsport 5130 Capricorn Automotive GmbH 7015 Carl Zeiss Industrielle Messtechnik GmbH 4030 Cartek Automotive Electronics Ltd 2106 Caseliner 6040 ChassisSim Technologies 2055 Chris Tullett Exhausts 6210 Circuit de Magny-Cours 5070 Clarendon 6065 Cobra Seats Ltd 4005 Coesum 7035 Compositex 7035 Concept Multimedia Ltd 4135

Aussteller / Exhibitor

motorsport-guide

Stand

Danielson Engineering 5070 Danielson Equipement 5070 DBA (Disc Brake Australia) 7100 Deutsch UK 2080 Deutscher Motor Sport Bund e.v 4155 DMS 1055 Drenth Motorsport Gearboxes 6110 DREXLER Motorsport GmbH 1000 DTA Ltd 8050 Dynamic Metals Ltd 3125 Dynojet Research 8080 DZ Engineering Srl by Valerio Maioli C325 EIBACH Gruppe - Heinrich Eibach GmbH 1015 EMOTAG / Race Technology 7055 Ermis Insurance PCC Ltd C300 EVO Corse 6180 Exagon Engineering 5070 Faiveley Transport 5120 Federal Mogul Italy S.r.L 5130 Ferrari Technology S.r.L 5075 Fluro-Gelenklager GmbH 6095 Free Minds -FREEM 6160 G&S Valves 6080 Galuppo Sport Clothes S.L 4080 Gems 7070 Geobrugg Ag Security Engineering C420 Germa Composite GmbH 5135 Getecno Srl 5045 Gill Sensors 5090 GKN Service International GmbH 5000 Goodridge Deutschland 5080 Grainger & Worrall Ltd 4025 Great British Sports Cars Ltd 8150 Groot Technick 5005 Hauraton GmbH & Co KG C140 HB Bearings 6125 Heigo Autotechnik GmbH 2130 Helix Autosport 5085 Hermann Spengler C110 Hexagon Metrology GmbH 5020 Hirschmann GmbH 8065 HJS Emission Technology GmbH 1000 Holinger Europe 4100 Hose Solutions Ltd 7060 HRE GmbH 6130 HSD Shocks 4095 Hurco GmbH 5195 Intercomp 6030 Interex Motorsport 2060 Ionbond 7090 ISA Racing GmbH 1055 ISAT 5070 Jacquemin Tuning 7050 Jenvey Dynamics Ltd 8050 K&N Engineering Inc 8075 KA Sensors Ltd 6190 Kaiser Werkzeugbau 4075 Kamperman Motorsport Products 1060 Kent Performance Cams Ltd 7075 Kirkey Europe RT1 Koch-Achsmessanlagen International 3060 KONI B.V (ITT Motion Technologies) 4015 Kronenburg Management GmbH 7010 KRONTEC GmbH 1020 KW Automotive GmbH 5040 Langstone Engineering Ltd 1040 Lifeline Fire & Safety Systems 6070 Loewen Rally 2145

Aussteller / Exhibitor

Stand

LRS Formula 5070 LSP Racing Team 5070 Lütgemeier GmbH 6035 M.E RIN srl 2090 MD Mustang Dynometer 6150 Meca Moteur 5070 Memotec GmbH 6060 Mirage Motor Company 7035 MIS C115 Motec Race 3140 Moton Suspension 7120 Motordesign Sweden AB 3160 Motorsport Guide 6015 Motorsport Industry Association (MIA) 2110 Motul 2022 MPE Composites 7035 MTA S.p.A 5015 Mubea Carbo Tech GmbH 5100 MVO GmbH 3005 Mygale 5070 MYLAPS Sports Timing C440 Nimbus 1055 NIMEX Motorsport 1000 Nitron Racing Systems 8090 Norsonic AS C210 NRC - Nova Reggiani Corse 7035 Officine Italiane Compositi 7035 Ohlins DTC 1050 Old Hall Performance Ltd 6070 OMNI Competition Srl 4020 OMP Racing S.r.L RT2 Optimum Balance Products Ltd 6155 OptimumG LLC 6120 Oreca Magny-Cours 5070 Outright Engineering Ltd 3130 P1 Race Wear 3090 Pace Products 8105 PAGID RS - bt Bremsentechnik GmbH 1000 Pasello Srl 5075 Penny & Giles Controls Ltd 6115 Penny & Giles GmbH 6115 Performance Friction Brakes 3065 Performance Racing Industry 6100 Performance Wheels 3140 Piper Cams 7105 Pistal Racing SrL 2125 Plastics 4 Performance 8150 PMI Europe B.V 6010 Poly Shape 3010 Populous C230 Precision Technologies International Ltd 7125 Prestige Racing 5070 Primring Russia C225 Prokas BV / Elite Racing Transmissions 7025 Promozione Modena Economica 6185 Pro-Shift Technologies Ltd 1090 Prototechnik GmbH & Co KG 4000 QSP Raceware 7085 Quaife 7135 Quentor Limited 6140 RA Super Alloys International Limited 3020 Race Engine Technology 4050 Racelogic 4065 Race-Tec Sealing Ltd 1040 Racetech Europe 7000 RAVENOL Motorenole - Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH 1000 Recaro Automotive GmbH 2020

motorsport-guide

Aussteller / Exhibitor

Stand

Recticel Limited C330 Reverie 8055 Ric Wood Motorsport 6200 S+D Specialty Metals UK Ltd 8100 S+D Spezialstahl Handelsgesellschaft GmbH 8100 SABELT S.p.A 3050 SADEV 3155 Safety Devices International Ltd 4085 Samco 1055 Samsonas Motorsport 7045 Sandwell UK Ltd 3000 SAN-Service Agentur Niemann 1000+1015 +1020+2000 Santa Barbara Meccanica 7035 Schroth Safety Products GmbH 6050 Schweizer Racing Parts 2045 SEL International 2120 Serge Incorvaia Magny-Cours 5070 SF Motorsporttechnik 3105 SFC 1055 SKF 7095 SML Communications 5070 Snooze Box C436 Sodemo 5070 Solution F-E2R 3010 SONIC Equipment GmbH 2000

Aussteller / Exhibitor

PMW Expo Special

Stand

Springbox Concept 5070 St Cross Electronics Ltd 2105 Stable Fabrication 6105 Stack Ltd 1055 Stand 21 6045 Stand 21 5070 Staubli Tec-Systems GmbH 5035 Stegmaier GmbH 3100 Stilo Srl 2145 Sulzer Sorevi SAS 8110 SuperFlow Europe NV 4035 Surf & Turf Instant Shelters 5110 TAG Heuer Professional Timing C400 Team Dynamics 4010 Team First 5070 Technic Protection International C435 Tennant Metall & Technologie GmbH 6025 Texys 6060 The SFS Manufacturing Group Ltd 8085 Therma GmbH 7020 Think Automotive 3015 ThyssenKrupp Bilstein 4140 Thyssenkrupp Materials UK Ltd 3080 Tilke GmbH & Co KG Deutschland C405 Time Service C200 Tital GmbH 4150 Titan Motorsport & Automotive Engineering Ltd 1085

Aussteller / Exhibitor

Stand

Titanium Engineers Inc

5055

Total Seal

7110

TR Composites

4060

Tracksa AS

C305

Trijekt GmbH

8070

Trivinci UK Ltd

C250

TRS Motorsport Equipment.

2085

Turbo Service Belgium

2100

Turbo Zentrum Berlin

6052

UKTI 3120 VAC Motorsports

6000

Variohm EuroSensor Ltd

3070

Ventana Group

2120

Welience 5070 Westwood Cylinders Liners

7115

WheelCam 5160 Willans 2140 Xceldyne Europe

7080

XKOM Andreas Stell Funk-und Kommunikationstechnik 1000 Young Calibration

5140

ZF Sachs Race Engineering GmbH

5050

Zupin Motor-sport GmbH

6075

BILSTEIN Modulares Dämpfer System (MDS) Unser Musterbeispiel für Performance, Qualität und Kundenzufriedenheit Weltweit mehr als 100 Siege in GT3-Sportwagen

www.motorsport.bilstein.de • +49 (0) 2333 791-4720

Projekte und Produkte

motorsport-guide

BBS Motorsport startet unter neuer Flagge

BBS starts under a new flag

BBS Motorsport hat bekannt gegeben, sich ab November 2011 vom

BBS Motorsport has announced that it will separate from its previous parent company as of November 2011 and become an independent business. Under a new organisation, the motorsport business will continue operation and produce cast and forged wheels for motorsport and high-performance vehicles from the end of 2011 at a new location. In spite of being profitable and with full order books, BBS Motorsport became dependent on liquidators as a result of the bankruptcy of the parent company in 2010. While BBS International GmhH will be taken over by an entrepreneur already in the automobile industry, a long-term partner of BBS Motorsport will become its new owner. Its identity has, at the time of writing, not been revealed. With it, the future should be guaranteed. Contact person at the Expo is Erich Gissler.

bisherigen Mutterkonzern der BBS International GmbH abzuspalten und eigenständig durchzustarten. Das Motorsport-Unternehmen wird unter neuen Besitzverhältnissen noch Ende 2011 seinen Geschäftsbetrieb und die Produktion von Schmiede- und Gussrädern für Motorsport und High Performance von einem neuen Standort aus fortsetzen. BBS Motorsport war in Folge der erneuten Insolvenz des Mutterkonzerns 2010 trotz schwarzer Zahlen und voller Auftragsbücher in die Abhängigkeit des Insolvenzverwalters gezogen worden. Während die BBS International GmbH von einem Unternehmen aus der Automobilindustrie übernommen wird, handelt es sich beim neuen Besitzer von BBS Motorsport um einen langjährigen, zu Redaktionsschluss noch unbekannten, Partner des Unternehmens. Mit ihm soll die Zukunft langfristig gesichert sein. Ansprechpartner auf der Messe ist Erich Gissler.

BBS Motorsport GmbH, Erich Gissler, +49 (0) 7836-52 11 15, gissler.erich@ bbs.com, PMW Expo Stand 6020

motorsport-guide

Projekte und Produkte

Ultraleichter Katalysator: Ultra-light catalytic bis zu 30% weniger Gewicht converter: 30% less weight Mit dem neuen, ultraleichten Metallträger von Emitec gelingt es, das Gesamtgewicht der von HJS homologierten FIA Motorsportkatalysatoren um bis zu 30% zu reduzieren. Die Stärke des Katalysator Mantels kann durch die Verwendung der neuen dreidimensionalen bionischen Struktur von 1,5 mm auf 0,5 mm reduziert werden. In Verbindung mit der schon bisher verwendeten perforierten Folie (PE) ergibt sich ein gravierender Gewichtsvorteil von über 50% zu Wettbewerbsprodukten. Der geringere Unterschied der Wärmekapazitäten der Stahlfolien Matrix und des Mantels ist ein weiterer Vorteil des Produkts. Hier durch verdoppelt sich die Dauerhaltbarkeit unter den gerade im Motorsport extrem hohen üblichen Thermoschockbelastungen. Die Einführung dieser neuen Generation von ultraleichten (UL) Katalysatoren erfolgt 2012 im Rahmen der Rallye Weltmeisterschaft mit dem von HJS FIA homologierten Katalysator T1.6 1277-10 PE.

With the new ultra-light Emitec metal support it has been possible to reduce the HJS FIA homologated catalyst’s overall weight by up to 30%. The thickness of the catalyst casing can be reduced from 1.5 to 0.5 mm by use of the new three-dimensional bionic structure. In connection with the previously used perforated foil (PE), there is a significant weight reduction of over 50% compared to competitors’ products. The smaller difference in thermal capacity of the steel foil matrix and the casing is another advantage of the product. As a result the durability doubles under the extremely high thermal shock loads commonly experienced in motorsport. This new generation of ultra light (UL) catalyst will be introduced in 2012 within the World Rally Championship with the HJS FIA homologated catalyst T1.6.1277-10 PE. HJS Emission Technology, Klaus Osterhaus, +49 (0) 2373 987-160, klaus.osterhaus@hjs.com

Projekte und Produkte

motorsport-guide

Trag- und Führungsgelenke für höchste Ansprüche

Hirschmann ball joints meet toughest specifications

Hirschmann hat ein neues axial belastbare Trag- und Führungsgelenk

Hirschmann has developed a new ball joint capable of withstanding

entwickelt, dass sich durch deutlich höhere Belastungswerte von den bisher auf dem Markt verfügbaren Teilen mit Gleitpartner auf Kunststoff (POM) Basis unterscheidet. Durch die kompakte Bauweise ist es auf kleinstmöglichen Bauraum ausgelegt, entweder als integrierte- oder Kassetten Bauweise. Steiferes Lagerverhalten, ein reduziertes Losbrech- und Reibmoment sowie die Fähigkeit große radiale und axiale Lasten zu übertragen paaren sich mit einem geringen Reibungskoeffizient und geringer Deformation unter Last. Die Hirschmann Ausführung kann sowohl als Führungs- wie auch als Traggelenk verwendet werden. Das geringere Gewicht, der größere Temperatureinsatzbereich sowie die Fertigung von Stückzahlen ab 100 Stück sind weitere Pluspunkte für dieses Produkt und somit für Sportwagen mit Straßenzulassung als auch Rennfahrzeuge ideal. Bislang haben sich bereits eine Edelmanufaktur und ein Weltkonzern für diese Ausführung entschieden.

axial loads. The joints can withstand significantly higher loads than normal parts with plastic POM bearing surfaces. The compact ball joints can be used in small areas, either as an integrated or as a modular unit. In addition to a reduced frictional coefficient and low deformation under load, the joints feature a strong bearing, reduced initial breakaway and frictional torques and the ability to withstand high radial and axial loads. The Hirschmann version can be used either as a load-carrying or controlling unit. Low weight, temperature resistance over a wide range and production runs of at least 100 units are further plus points for this product. It is ideal not only for sports cars registered for street use but also for racing cars. At the time of going to press, one premium manufacturer and another global company had committed to using this product.

Neue Schnelltrennkupplungen von Krontec

New Krontec quick-release couplings

Die High Flow Coupling Typ HFC wird aus einer hochfesten Aluminiumlegierung (7075T6) gefertigt. Die Verriegelung erfolgt mittels einer Keilsegmentverriegelung, wodurch das Produkt weniger verschleißt und über eine hohe Bauteilfestigkeit verfügt. Die Kupplung ist beidseitig verschließbar. Die HFC ist mit verschiedenen Dichtungen für alle im Motorsport auftretenden Anwendungen erhältlich. Sonderlösungen der Kupplungsanschlussarten sind möglich. Für den Breitensport stellt Krontec zudem eine neue koaxiale Betankungskupplung »Typ RFC« vor. Befüllen und Entlüften werden in einem Arbeitsschritt durchgeführt. Zur Vermeidung von dynamisch dichtenden O-Ringen wird die Betankungskupplung über einen PTFE Faltenbalg gedichtet, der ein hervorragendes Handling mit sehr geringem Kraftaufwand gewährleistet. Außerdem wird dadurch die Beständigkeit gegenüber allen bekannten Kraftstoffen ermöglicht. Optional ist eine automatische Tankerkennung im fahrzeugseitigen Teil möglich.

The Type HFC high flow coupling is manufactured from high strength aluminium alloy (7075T6). The interlock function is made by a wedge segment mechanism whereby the product wears less and the individual components are extremely durable. The coupling seals on both sides. The HFC is available with different seal materials for all motorsport applications. Special bespoke solutions for this coupling can also be provided. Furthermore, Krontec also launches a new ‘Type RFC’ coaxial dry-break refuelling coupling for amateur motorsport. Filling and ventilating are carried out in a single step. To prevent dynamic sealing O-rings, the dry-break refuelling coupling seals use a PTFE gaiter which guarantees excellent handling combined with extremely low physical effort. The components are also resistant to all known fuels. Automatic re-fueller detection in the vehicle side panel is optional.

Hirschmann GmbH, Klaus Reimann, +49 (0) 7402 183 0, info@hirschmanngmbh.com, PMW Expo Stand 8065

Krontec GmbH, Guido Gschneidinger, +49 (0) 9401 5253 22, g.gschneidinger@krontec.de, PMW Expo Stand 1020

motorsport-guide

memotec zeigt selbstentwickelte Startampel für Cockpit memotec zeigt eine Startampel um Piloten eine authentische Möglichkeit zu geben, stehende Starts sehr praxisnah zu üben und aufzuzeichnen. Dazu wird im Cockpit eine kleine batteriebetriebene Startampel mit 5 roten LEDs angebracht, die nach FIA-Regeln geschaltet werden. In Verbindung mit einer Datenaufzeichnung können die Übungen analysiert und trainiert werden. Für Tourenwagen und GT zeigt AIM ein neues Lenkrad mit zentraler Displayeinheit und Schaltelementen. Es wird entweder vom Datalogger oder von einer ECU-Bridge mit den Daten des Fahrzeugs (auch CAN) versorgt, um sie dem Fahrer anzuzeigen. Das Lenkrad wird mit 320mm und 350mm Durchmesser angeboten. Bei den Videosystemen bietet AIM seit diesem Jahr die SmartyCam auch in der Version GP an. Sie hat eine Fingerkamera und eine separate Bedieneinheit. Das hat bei manchen Applikationen den Vorteil, dass das Bedienteil an einer gut zugänglichen Stelle im Fahrzeug untergebracht wird, während die Fingercam wo anders ist.

Projekte und Produkte

memotec presents its own starting light unit for racing car cockpits memotec has launched a starting light system in order to give drivers the opportunity to practice standing starts and to be able to record these. In order to achieve this, a small battery-powered starting light with 5 red LEDs is mounted in the cockpit. The LEDs are switched on according to FIA practice. Apart from storing data, starts can be analysed and practiced over and over again. AIM, memotec’s partner, is introducing a new steering wheel with a central display unit and switches for touring car and GT cars. The display for the driver receives its information from either a data logger or an ECU bridge or via CAN. The steering wheel is available in either 320 or 350 mm diameter. As for video systems, AIM is offering the SmartyCam in version GP. The finger camera and controller are separate units with the advantage that the controller can be mounted at a convenient place in the vehicle, whereas the camera itself can be mounted elsewhere. memotec, Ulli Mesch, +49 (0) 7260 92 04 40, info@ me-mo-tec.de, PMW Expo Stand 6060

Europas größtes Motorsport- Europe’s largest motorsport Technologie-Magazin technology magazine motorsport-guide ist Europas größte Fachzeitschrift und Onlinemagazin für die Motorsport-Branche mit einer Print-Auflage von 8000 Exemplaren pro Quartal. Fachbeiträge zu neuen Produkten für den Rennsport, aktuelle Projekte und interessante Entwicklungen stehen ebenso im Fokus wie Interviews, Hintergrundberichte, Fallstudien, Tracktests und internationales Business. Aus diesem Grund sind wir Medienpartner der führenden Fachmessen in Europa. Mit fundierten Berichten im Printmagazin und aktuellen News im Internet bietet motorsport-guide das ideale Medium, um in Kontakt mit der Zielgruppe Motorsport in Europa zu kommen. Dazu bauen wir unser internationales Netzwerk ständig weiter aus. Als einziges Fachmagazin bieten wir eine italienische Sonderausgabe und veranstalten parallel zur Motorsport Expo Tech in Modena eine Handelsreise zu Automobil- und Motorsportunternehmen. Ansprechpartner auf der PMW Expo sind Wolfgang Sievernich, Michael Hackethal und Harald Ott.

With a quarterly print run of 8000 copies, motorsport-guide is Europe’s largest specialty print and online magazine for motorsport business. Along with interviews, background stories, case studies, track tests and international business, motorsport-guide also focuses on expert motorsport articles, current projects and interesting developments. As a result, we are communications partner for leading trade fairs in Europe. Through its competent reports in the printed magazine and current news in internet, motorsport-guide is the ideal medium to reach Europe’s motorsport audience. To this end, we are continuously expanding our international network. motorsport-guide is the only specialty magazine which produces a special edition in Italian and, in parallel to Motorsport Expo Tech in Modena, organise a trade visit to automobile and motorsport entrepreneurs. Contact persons at the PMW Expo are Wolfgang Sievernich, Michael Hackethal and Harald Ott. motorsport guide, Wolfgang Sievernich, +49 (0) 2237 56 17 88, redaktion@motorsport-guide.com

Projekte und Produkte

motorsport-guide

SF Motorsporttechnik erweitert Filterprogramm

SF Motorsporttechnik expands range of filters

SF Motorsporttechnik hat seine Serie des Filterprogramms AE um zwei

SF Motorsporttechnik has complemented its series AE filter range with two additional features, which can be added if required to the three standard sizes. The new AE filter can be opened without tools, thus preventing removal of pipes and/or fittings. In this case a spring-loaded locking mechanism reliably prevents automatic or unintentional opening. The maintenance of these special versions can therefore be carried out particularly easily and quickly. The addition of sight glasses through which visual inspections can be carried out for routine tests before commissioning is another feature that can be included in the housings. For special applications the two features can be combined and manufactured with any fitting required.

zusätzliche Merkmale ergänzt, die bei Bedarf bei den drei Standardgrößen umgesetzt werden können. Neu am AE-Filter ist, dass er sich ohne Werkzeug öffnen lässt, und dabei Leitungen bzw. Fittings nicht entfernt werden müssen. Dabei wird durch einen federbelasteten Sperrmechanismus ein selbsttätiges oder unbeabsichtigtes Öffnen zuverlässig verhindert. Die Wartung dieser Sonderversionen kann damit besonders einfach und schnell erfolgen. Als weiteres Merkmal können Gehäuse mit Schaugläsern verwendet werden, wodurch eine vorteilhafte visuelle Begutachtung z.B. bei Routineprüfungen vor Inbetriebnahme eines Systems mit einbezogen werden kann. Für besondere Anwendungen lassen sich beide Merkmale auch kombinieren und mit allen gewünschten Anschlüssen hergestellt werden.

SF Motorsporttechnik, Martin Spickermann, +49 (0) 6253 238 652, martin.spickermann@sf-motorsporttechnik.de, PMW Expo Stand 3105

Vom bewährten Standard bis zur individuellen Lösung

From Standard Products to Individual Tailored Solutions

Die Therma Thermofühler GmbH ist Spezialist für Thermo-Sensorik im Motorsport. Das Unternehmen steht seit 20 Jahren für Messaufgaben mit einem breiten Spektrum an Möglichkeiten, von bewährten Standardanwendungen, spezialisierten Standards bis hin zu komplexen, kundenspezifischen Lösungen zur Verfügung. Alle Temperaturfühler werden nach Kundenangaben ausschließlich in Deutschland gefertigt Zu den Spezialgebieten gehören dabei die Entwicklung und Fertigung von Elementen der Temperaturmesstechnik − insbesondere im Motoren- und Abgasbereich. Die Erfahrung reicht von professionellen Kart-Serien bis hin zur Formel 1. Aufgrund des ganzheitlichen Know-hows stattete man u.a. für ein Formel-1-Team die Motorenprüfstände mit verschiedensten Messsensoren, z. B. für KERS, Kabelbaum, Baugruppen, Motor-Überwachung und Abgastemperatur, aus. Seit 1996 werden alle Prozesse nach ISO 9001 zertifiziert.

Therma Thermofühler GmbH is a specialist producer of thermal sensors for the motorsport industry. The company has provided expertise in temperature measurement for 20 years, providing a broad range of options from tried and tested standard applications and specialised products to complex, customer-specific solutions. All temperature gauges are produced exclusively in Germany. The specialist areas include the development and production of elements in temperature measuring technology − particularly in the area of engines and exhaust. Our expertise ranges from professional kart series to Formula 1. Based on our extensive knowledge and experience, Therma’s projects have included fitting the engine testers for a Formula 1 team with the broadest range of measuring sensors, e.g. for KERS, wiring harness, assemblies, engine monitoring and exhaust temperature. Since 1996, the company has been continuously certified in accordance with ISO 9001. Therma Thermofühler GmbH, Björn Hausberg, +49 (0) 2266 – 8026, info@thermagmbh.com, PMW Expo Stand 7020

Rolladen

1085

1090

2106

24m²

C330

25m²

3155

SADEV

35m²

12m²

Technic Protection Int'l

16m²

C210 Norsonic 3 AS 15m² 4 9m² C435

C200 Time Service 12m²

C215

12m²

Primring Russia

12m² 9m² C320 C225

SEL International / Ventana

2120

9m²

Pistal Racing SrL

2125

12m²

Willans

UKTI Southeast

3120

3140 2145 Loewen 3 Rally / Stilo 12m² 12m² 3130 2130 2135 Outright Heigo Engineering 3 Autotechnik 12m² 12m² 12m²

2140

2155

C230

Populous Recticel Ltd 3

Tracksa

C305

3125 Dynamic

3110

4135

Coffee Bar

4115

15m² 10m²

12m²

3 Metals Ltd

HiSpec Tran-x Motorsport

3145

27m²

TAG Heuer Professional Timing

C400

36m²

3160 4155 MotorDesign Deutscher Sweden Motor Sport / Bund e.V. 5 Auto (DMSB) Verdi 20m² 20m²

15m² C300 Ermis 3 Insurance 12m²

C325 DZ Engineering Srl by Valerio Maioli

12m²

9m² C445

16m²

15m²

4105

30m²

Böhm & Wiedemann

15m² 4125

Germa

5135

9m²

Young Calibration

5140

ThyssenKrupp -Composite Bilstein

4140

17m²

Tital GmbH

3.4

4150

25m²

Tilke GmbH

C405

24m²

Geobrugg AG

Autodromo Internacional Do Algarve

24m²

C436 Snooze 3 Box 9m² 9m² C420

C430

MYLAPS

C440

C450

Audipack

36m²

3 Autotel Race Radio

6135

18m²

5110 6115 Penny & Surf & Turf 3 Giles Instant Shelters 15m² 12m² 5100 6105

Faiveley Transport / OptimumG CL Brakes

5120

18m² 9m² 6120 6125 HB Bearings 3 9m² 9m² 9m²

BSA Motorsport / Federal Mogul Italy

5130

42m²

MD Mustang Dynometer

3 6150

27m²

9m²

6180 EVO Corse 3 9m² 6175

Wheelcam

Bosch Motorsport

5150

5160

5165

18m² 9m² 5175 6190 Anglo KA American Sensors 3 Oil 9m² 9m² 9m²

5170

Ric Wood Motorsport

6200

18m²

Chris Tullett 6 Exhausts

6210

5180

36m²

Hurco GmbH

5195

9m²

9m² 6205

6207

6203

4 4

6139

9m²

Optimum Balance Products

9m² 6155

Free Minds - FREEM

6160

9m²

9m² 6187

Drenth Motorsport

3 6110

9m² 7120

Precision Technologies Int'l

3 7125

15m²

24m²

HRE GmbH

6130

36m²

12m² Quentor Ltd 6137

6140

18m²

6165

18m²

Promec

9m² 9m² 6185 6197

6202

Italian Pavilion Excellence in Motorsport Engineering & Design

18m²

Sintesi Motorsport SRL

6206

7115

12m²

24m²

25m²

QUAIFE

40.7m²

Kirkey Europe

7140

7135

25m²

RT1

7150

24m²

7195

7 RT2

16m²

aireshelta 4

8125

20m²

Great British Sports Cars Ltd / Plastics 4 Performance

8110 8105 Sulzer Grand Sorevi Design 4

20m²

Rolladen WH-10-A17 m. Elt.-Verteiler

Rolladen

S+D

12m²

ASK

9m² 8115

9m² 8140

AR Casting S.r.l

AKP

WH-10-A21 m. Elt.-Verteiler

8145

8100

112m²

OMP Racing S.r.L 16

1.7 8155 Albins Off Road Gear 3 12m² 8150

8205

679.84m²

11.3 RR

150m²

Ascari

18m²

30m²

24m²

18m²

ALPINA 3

C455

Hydrantenschrank demontierbar WH-10-G21

1.7

Workshop

C105

MIS

Visitor Restaurant & Relaxation Area

53.2

Torluftschleieranlage (RLT)

WH-10-M21 m. Elt.-Verteiler

20m²

Autodromo de Interlagos

C315

C115

C125

16m²

C335

C345

25m²

Dyno Demonstration Area

65m²

12m²

C350 Bickhardt 3 Bau 9m² 12m² C235 C340

C245

Professional Motorsport Circuit

24m²

Hauraton GmbH

C250 Trivinci 3 UK 9m² 9m² C140

C145

456.29m²

1313

25m²

CATERING

Hydrantenschrank demontierbar WH-10-G17

Spengler

C110

WH-10-M17 m. Elt.-Verteiler

Rolladen

7.12

28.89

VIP & Delegate Dining Sponsored by

46.11

www.motorsport-guide.com 7.09

HALL 7

Projekte und Produkte motorsport-guide

11.31

Rolladen

bh. 1,25

90m²

WH-10-M33 m. Elt.-Verteiler

-37 dB-

bh. 1,25

18m²

2085

ASNU

Interex Motorsport

2060

9m²

Active Sensors (Europe)

Atec Autotechnic

1005 Arrow Precision 4 Engineering 16m²

16m²

ARP

1010

16m²

EIBACH Gruppe

1015

24m²

KRONTEC 6 GmbH

1020

9m²

Arcadius Sports

18m² 9m² 1040 2040

Langstone Engineering / Race-tec NAK

2080 Deutsch 3 UK 9m² 2070

9m² Öhlins DTC 2050

1050

12m²

Kampermann Motorsport Products

15m² 1060

TRS Motorsport BAR-TEK Equipment 9m² Motorsport

1065

1075

Motul

12m²

Schweizer Racing Parts

9m² 2045

Chassisim Technologies

9m² 2055

Advanced Fuel Systems

2065

9m²

AT Power

2075

36m²

48m²

48m² 15m²

Think Automotive

3015

15m²

20m²

Grainger & Worrall Ltd 5

4025

20m²

Superflow 5 Europe

4035

Brembo S.p.A

30m²

3000 Sandwell 3 UK 9m²

4000

4060

9m² 4070

30m²

9m²

Galuppo Ferrari Sport Technology Clothes S.L

Titanium Engineers

25m²

30m²

5040

2 2

25m²

3 WH-10-G33

25m²

Professional MotorSport World Expo

25m²

Hexagon Metrology

5020

24m²

20m²

Team Dynamics

4010

26m²

AP Racing

5030

30m² 5010

Athena Spa

4020

9m² Race 5045 4 Engine Getecno 3 Technology Srl 12m² 9m²

15m² 4050

Carl Zeiss Industrielle Messtechnik

4030

5060 AVIAID 3 Oil TR 5 Composites 9m² 5055

12m² 9m² 4080 5075

International

3M Svenska / KW automotive Peltor GmbH

Prototechnik

4040

60m²

30m²

Racelogic

4065

96m²

4095 HSD 3 Shocks 3 9m² 5085 4085 Helix Safety 4 3 Devices Autosport

36m²

3D Flowtec

15m²

6080

12m²

G&S Valves 3

24m²

Böhler Edelstahl GmbH

6090

5005

5015 MTA

5000

GKN

20m²

motorsport-guide

15m²

12m²

6005

7030

9m²

40m²

BBS International

6020

12m²

Intercomp

6030

6060

20m²

QSP Raceware 4

7085

25m²

DBA (Disc Brakes Australia) / ACL

7100

12m²

Piper Cams 3

12m²

Westwood Cylinder Liners

7105

24m²

32 Stg.16,87/30

7000 Racetech Europe 3 9m²

20m²

Kronenburg Management Systems

Jacquemin Tuning

3 9m²

9m² 7050

Hose Solution Ltd

12m²

7015

8010

Capricorn Automotive GmbH

16m²

Prokas BV / Elite Racing Transmissions

7025

20m²

81m²

20m²

15m²

25m²

18m²

Reverie 3

9m² 9m² 7060 8045

GEMS

8055

7070

12m²

5 MPE S.r.l. 8030

7035

Xceldyne Hirschmann 4 GmbH Europe

12m²

8065

12m²

Ionbond

7080

K&N Engineering

7045 8035 Samsonas

The SFS Manufacturing Group

SKF 12m² 12m² 7090 8075

8085

7095

SAS Systems 12m² 12m² 8090 8095 NItron Braid Racing Wheels 3 9m² 9m²

3 Motorsport

12m²

EMOTAG / Race Technology

15m² 7055

7020 Therma 3 GmbH 12m² 7010

36m²

18m²

Allegheny Technologies

18m² 6055

7075 Kent Cams 3 Memotec 9m² 6 GmbH / 7065 Texys

CaseLiner

6040

16m²

Schroth Safety Products

6050

Turbo Zentrum Berlin

6052

12m²

Clarendon 3

6065

12m²

9m²

6075

25m²

Lifeline Fire Zupin & Safety Motor-sport Systems

6070

BAUER

AVL Schrick

6085

Moton Suspension

18m² 9m² 7110 6095 Total FluroGelenklager Seal 3 9m² 9m²

VAC Motorsports

6000

20m²

PMI Europe

Tennant Metall 3

6025

21m²

30m²

Lütgemeier

6035

20m² 6010

15m²

Stand 21

6045

20m² 6015

Becker CAD-CAM-CAST

5025

50m²

Staubli Tec-Systems

5035

54m²

ZF Sachs Race Engineering 6

5050

54m²

Association des Entreprises du Pôle de la Performance 6 de Nevers Magny-Cours

5070

30m²

Goodridge

5080

Gill Sensors

5090

Stable Fabrication

9m² 6100 PRI Show 3 36m² 9m²

Mubea Carbo Tech

3 Groot Techniek

Rolladen WH-10-A25 m. Elt.-Verteiler

Dynojet

40m²

32m²

Organisers Office

8005

10 Press Area

4 8025

WH-10-A29 m. Elt.-Verteiler

Rolladen

24m² 8050 Alons Autosport / DTA / 5 Jenvey Dynamics 20m²

8060

20m² 8070 Trijekt 3 GmbH 12m²

8080

16m²

4 Spezialstahl

25m²

MD Mustang Dynometer

OS15

25m²

Dynojet

OS20

Stb.-St3tze 24/35

Bodentank

Haupteingang | Main Entrance

32 Stg. 16,87/30

15m²

3050

Super Alloys

20m²

Kaiser Werkzeugbau

Performance Friction Brakes

3065

3020

4075

12m²

30m² 16m² 4100 Holinger 4 SF Europe 3 Motorsporttechnik 3105

3010 4015 Poly-Shape / 3 Solution F-E2R ITT Motion Technologies 4 15m² 3005 16m² 4005 Bishop Steering 5 Technology / Cobra Seats 4 MVO GmbH 25m² 16m²

40m²

SONIC Equipment

2000

18m²

Bridgeway

2005

KochAchsmessanlagen10

3060

12m²

Variohm

3070

Brown & Miller Racing

2010

24m²

Thyssenkrupp Materials

M.E.RIN Srl

12m²

Stegmaier GmbH

30m² 3100

2100 3090 Turbo Service P1 Race Wear 4 Belgium 12m² 24m² 2090 3080

20m²

Recaro Automotive GmbH

2020

2022

Group 9m²

MIA - Motorsport Industry Association

2110

NIMEX Motorsport / RAVENOL Mineralöle / XKOM

HJS Emission Technology /

Cartek 3

9m² 9m² 2105 1080 Atelier St Cross Chabord Electronics 3 9m² 9m²

Pro-Shift Technologies

Hydrantenschrank demontierbar WH-10-G29

SAN - Services Agentur Niemann / PAGID RS - bt Bremsen Technik / DREXLER Motorsport /

1000

WH-10-M29 m. Elt.-Verteiler

Rolladen

48m²

ISA Racing / Nimbus / STACK / DMS / 12 Samco / SFC

1055

36m²

22.5

Hydrantenschrank demontierbar WH-10-G25

Internet Area

1070

WH-10-M25 m. Elt.-Verteiler

16m²

Titan Motorsport 4

motorsport-guide

Projekte und Produkte

WH-10-A33 m. Elt.-Verteiler

Bodentank

29 Stg. 18,62/26 OK Zw.podest +2,793

Stahltreppe s. Detailplanung

-37 dB-

Bodentank

www.motorsport-guide.com

Fahrzeugentwicklung

www.motorsport-guide.com

Weltmeister-Auto

Red Bull RB7

Der RB7 ist einzigartig. Während jedes andere Fahrzeug im Feld mit einem Klick in einem CAD-Programm begann, startete der RB7 als eine Handzeichnung auf einem Blatt Papier in Adrian Neweys Büro in Milton Keynes ins Rennen. Text: Sam Collins

b du nun ein CAD-System oder ein Zeichenbrett nutzt, am Ende ist es nur ein Weg, Gedanken im Kopf auf ein Medium zu übertragen, sie in diesem Medium zu entwickeln und das dann mit anderen zu kommunizieren«, erklärt Newey, Chief Technical Officer bei Red Bull Racing. »Es ist fast wie eine Sprache, und welches System man benutzt, ist eine persönliche Vorliebe. Aber man muss wohl zugeben, dass wir nicht zurechtkämen, wenn allzu viele Leute in der Firma mit Zeichenbrettern arbeiten würden.« Infolge einer neuen Regel für 2011, die die Gewichtsverteilung im Fahrzeug (mindestens 291 kg auf der Vorderachse und 342 kg hinten) und 640 kg Mindestgewicht vorschreibt, blieb den Teams lediglich ein Spielraum von 7 kg. Andere Einschränkungen, wie die Höhe des Schwerpunkts für den Motor, reduzierten ebenfalls die Gestaltungsfreiheit. Das Resultat war eine deutliche Evolution des Siegerautos von 2010, des RB6, von dem zahlreiche Konzepte übernommen wurden, darunter die hohe, flache Nase, das kompakte Heck und der Renault RS27 2,4-l-V8-Motor. »Der RB5 von 2009 war das erste in einer Reiher neuer Autos, die mit der besten Lösung für die großen Änderungen in der Aerodynamik daherkommen, die wir finden konnten«, sagt Newey. »Das war wirklich die größte Änderung seit Einführung flacher Unterböden 1983. Wir wollen immer den Abtrieb maximieren, einen einigermaßen breiten Arbeitsbereich haben, die Gewichtsverteilung so hinbekommen, wie wir sie brauchen, eine gesunde Struktur und einen tiefen Schwerpunkt haben. Das sind alles offensichtliche Punkte, es gibt keine Zauberformel.«

Pit Stop Boys Red Bull zeigt den Werksteams, wie man F1-Autos baut Red Bull showed the manufacturer teams how to build F1 cars

www.motorsport-guide.com

Das Heck weist Pull-Rod-aktivierte Dämpfer auf, die Red Bull im RB5 wieder in die Formel 1 brachte. Das daraus resultierende »tolle« Fahrzeugheck ist der Grund, warum Sebastian Vettel seinen RB7 (Chassis 03) »Kinky Kylie« nannte. Newey hat dagegen einen eher nüchternen Blick auf das Design: »Die PullRod-Aufhängung hinten half uns dabei, einige

der größeren Komponenten tiefer verbauen zu können. Das Design war also eigentlich eine Kombination von Schwerpunkt und allgemeinem Package, von der wir dachten, dass sie den neuen Regeln viel besser entsprechen würde als Push-Rods. Das Paket erlaubt vor allem einen sehr sauberen Anschluss des unteren Querlenkers.« Dieses Konzept wollte Red Bull im RB5 umsetzen, es erwies sich jedoch als störend, als der doppelte Diffusor zum Thema wurde. »Ich glaube, mit einem einfachen Diffusor im Auto ist die Pull-Rod-Aufhängung eine sehr elegante Lösung«, sagt Newey, »aber bei einem doppelten Diffusor mit der Höhe, die er einnimmt, ist das viel weniger eindeutig. Es hat den RB5 schon beeinträchtigt, dass wir einen Doppeldiffusor in ein Auto packen mussten, das nicht dafür entworfen worden war. Der RB6 wurde natürlich für den doppelten entwickelt, und wir diskutierten darüber, ob wir bei dem

www.motorsport-guide.com

Racecar design

The Champion’s car

Red Bull RB7

The Red Bull RB7 is unique. Whilst every other car on the grid started out with a click of a CAD screen, the RB7 started its life as a hand-drawn design on a piece of paper in Adrian Newey’s office in Milton Keynes, England. Words: Sam Collins

hether you use a CAD system or a drawing board, ultimately it’s a way of taking thoughts from in your head, putting them into a medium, developing them in that medium and then communicating it with others,« explains Newey, the chief technical officer at Red Bull Racing. »It’s almost like a language, and what system you use is

personal preference. But it is fair to say we couldn’t realistically cope with many people in the company using drawing boards!« Due to a regulation introduced for 2011 only, weight distribution was something less of a headache for Newey and his team. The weight distribution of all 2011 cars is fixed at no less

than 291kg on the front axle and 342kg on the rear, and with the 640kg minimum weight, teams only had a 7kg window to work with. Other design limitations, such as the c of g height for the engine, also reduced some of the design choices. The result was a clear evolution of the 2010 World Championship-winning RB6, with many of that car’s concepts carried over, including the high, flat nose and compact rear end, as well as the Renault RS27 2.4-litre V8 engine. »The RB5 of 2009 was the first of a new line of cars which come up with the best solution we could find to the big aerodynamic regulation changes,« says Newey. »That was really the biggest regulation change since flat bottoms came in in 1983. We are always trying to maximise the downforce, have a reasonably broad operating window, get the weight distribution where you want it, have something that is structurally sound, and with a light c of g. It’s all the obvious points, there’s no magic bullet.« The rear of the car features pull rod-actuated dampers, which Red Bull re-introduced to Formula 1 on the RB5. The resultant compact and »great« rear end is the reason why driver Sebastien Vettel has dubbed his RB7 (chassis 03) »Kinky Kylie«. Newey, however, takes something of a more reasoned view for the layout: »the pull-rod suspension at the rear helped to package some of the major components lower down, so the design was really a combination of c of g height and general packaging, which we felt suited the new regulations much better than the push rod. It basically allows much tidier flow to the lower beam wing.« This was the concept Red Bull attempted to exploit on the RB5, but it ended up being something of a hindrance once the double diffusers emerged. »I think with a single diffuser car, pull-rod suspension is a very elegant solution,« Newey continues, »but for a double diffuser, with the height the diffuser then uses, it’s much less clear cut. It compromised RB5 a little bit by having to try and package a double diffuser onto a car that just wasn’t designed for it. RB6, of course, was designed for the double diffuser, and then we debated whether to stay with the pull rod or not. I think we elected to because by then we had some experience with it, and were happy with how it worked in general. But equally, had we spotted double diffusers earlier, we may have stayed with push rod for RB5 and RB6. RB7 was always definitely going to be a pull rod because it’s a single diffuser car, by regulation.« www.motorsport-guide.com

Fahrzeugentwicklung

Pull-Rod bleiben sollten oder nicht. Wir haben uns dann dafür entschieden, weil wir zu dem Zeitpunkt einige Erfahrung damit gesammelt hatten und insgesamt zufrieden waren, wie er arbeitete. Wären wir früher auf den doppelten Diffusor gekommen, hätten wir möglicherweise die Push-Rods für den RB5 und RB6 beibehalten. Der RB7 war von Anfang an für Pull-Rods ausgelegt, weil er laut den Regeln nur einen einfachen Diffusor haben darf.« In einigen Jahren wird man wahrscheinlich sagen, dass die FIA die Unterbodenregeln nicht richtig hinbekommen hat, da auf die Doppeldiffusoren die noch umstritteneren heiß angeblasenen Unterböden folgten. Am radikalsten hat Renault diese Idee umgesetzt, mit den vorderen Auspuffrohren im R31. Aber obwohl Red Bull versucht hat, die Auspuffenden im RB7 zu optimieren, ging man nicht so weit, einen heiß angeblasenen Diffusor zu konstruieren. »Einige Leute meinten, dass sie den Boden heiß anblasen, um ihr KERS auszubalancieren, was mir gegen das ganze Prinzip zu gehen scheint«, sagt Newey. »Es soll eine Strategie zum Treibstoffsparen sein, also arbeitet man gegen das Ziel einer grünen Technologie, wenn man zusätzlichen Sprit verbrennt, um den Einfluss des KERS zu neutralisieren und eine ausgewogene Bremsbalance zu erzielen. So wie wir die Abgase genutzt haben, wäre der Effekt sehr gering.«

Evolution des Getriebes Zum ersten Mal überhaupt liefert Red Bull mit der Pull-Rod-Übertragung, wie sie im Team Lotus T128 eingesetzt wird,Technik an ein anderes Team (Toro Rosso gehört zu Red Bull). Dieses Getriebe entspricht im Wesentli-

www.motorsport-guide.com

chen dem, das im RB5 und STR04 (Toro Rosso) verwendet wurde, auch der RB7 basiert stark auf diesem Design. »Die Innereien sind fast identisch mit dem RB6, aber das Gehäuse ist anders, vor allem weil wir zum einfachen Diffusor zurückkehren. Das warf die Frage auf, warum die RB7-Getriebebox anders als die vom RB5 ist. Da geht es einfach um allgemeine Verbesserung, Packaging und natürlich die Tatsache, dass wir uns entschieden haben, das KERS neben das Hauptgehäuse zu platzieren.« Falls der RB7 eine Achillesferse hat, dann die Energierückgewinnung. Der Boxenfunk während früher Rennen in dieser Saison hat die Probleme des Teams damit offengelegt. »Die Wurzel des Problems liegt in der Tatsache, dass wir versucht haben, das KERS selbst zu entwickeln«, erläutert Newey. »Es basiert auf dem System von Magneti Marelli, das Renault 2009 benutzt hat und das wir vor der Saison kurz im RB5 getestet haben, bevor wir uns dagegen entschieden. Seitdem ist mit diesem System jeder in eine andere Richtung gegangen, uns eingeschlossen. KERS zu entwickeln ist einfach nicht unsere Stärke. Wir sind mechanische Ingenieure, Aerodynamiker und Fahrzeugdynamiker, aber keine KERSSpezialisten. Ein Teil des Problems ist auch, dass wir uns für ein sehr aggressives Packaging entschieden haben. Wir platzieren die Batterien neben die Glocke hinten im Auto, weil wir glauben, dass es dem Gesamtpaket zugute kommt. Alle

anderen haben jetzt die Batterien unten im Tank, aber wir waren der Ansicht, dass unser Ansatz für das Gesamtkonzept der bessere ist. Wir wussten, dass da thermische Probleme mit unserer Platzierung auftreten würden, weil es eine ziemlich feindselige Umgebung ist, und das Thermomanagement war ein bisschen problematisch. Aber der größte Teil der Probleme kam schlicht und einfach aus unserer Unerfahrenheit auf diesem Gebiet.« Das ist einer der zentralen Punkte im Design des RB7. Indem die Lithium-Zellen hinten im Fahrzeug verbaut sind, weist es einige Unterschiede zur Konkurrenz auf. So fällt auf, dass der RB7 ein geringes Tankvolumen nutzt, weil die Batterien nicht dort angeordnet sind. Das ist auch ein signifikanter Unterschied zum RB5, der für KERS entwickelt worden war. »In dem Auto war es im Treibstofftank, also steht der RB7 sozusagen zwischen RB6 und RB6. Als wir das Volumen für den Treibstoff freigaben, zwischen RB5 und RB6, änderten wir zugleich auch die Form des Monocoques entlang dem Treibstofftank. Da gibt es einen unvermeidlichen Konflikt zwischen Kühlerauslegung und Tankvolumen, weil sie um den selben Bauraum konkurrieren.«

Neue Reifen bitte Die Wiedereinführung von KERS brachte auch DRS in die Schlagzeilen für die Saison 2011, aber einer der kritischsten Punkte für die Teams war der Einstieg von Pirelli als alleiniger Reifenlieferant für die Formel 1. Nachdem der RB7 sich als schnellstes Auto im Qualifying und das mit den meisten Siegen erwies, könnte man sagen, dass Red Bull das Beste aus den Reifen herausholt. Newey ist da nicht so sicher. »Ferrari scheint ziemlich sanft mit den Reifen umzugehen, möglicherweise sogar schonender als wir«, sagt er dazu. »Es ist nicht so einfach, dass man einfach ein gutes Reifenmodell hat und dann den Reifen versteht. Das mag dir erlauben, ihn zu verstehen, aber es bedeutet nicht unbedingt, dass du eine gute Performance Kommt gut So ähnlich dürfte der RB7 im Rückspiegel der Konkurrenz aussehen

Looks great This could be the sight in the rear mirror for the rest of the grid

Racecar design

www.motorsport-guide.com

chosen to put the KERS alongside the main case.« If the RB7 does have an Achilles’ heel, it must be its energy recovery, and team radio transmissions during the early race races with the system publicly demonstrated the issues the team was experiencing.

Meister unter sich Vettel und Newey Meister talks Vettel and Newey

It will likely be said in years to come that the FIA didn’t quite get the under-body aerodynamic regulations right, as double diffusers gave way to the even more controversial hot blown floors. Most radically, this idea was exploited by Renault with the front exhaust exits seen on the R31. But while Red Bull has tried to optimise the exhaust exits on the RB7, it has not gone as far as a full hot blown diffuser. »I think some people were saying that they hot blow the floors to balance their KERS out, which seems rather against the whole principle of it,« says Newey. »It is meant to be a fuel saving strategy, so to claim that you burn excess fuel and blow the floor in order to offset the influence of the KERS and achieve a neutral brake balance seems rather against the whole intent of green technology. The way we’ve been using the exhaust, the effect would be very small.«

»At the root of the problem is the fact that we have tried to develop the KERS package ourselves,« explains Newey. »It is based on the Magneti Marelli system that Renault used in 2009 and which we briefly tested on the RB5 pre-season before electing not to race it. Since then, everybody has gone off in different directions with that system as a basis, including ourselves. Developing KERS just isn’t our strength. We are mechanical engineers, aerodynamicists and vehicle dynamicists, not KERS specialists. »Part of the problem is that we have chosen quite aggressive packaging, putting the batteries alongside the bellhousing at the back of the car, which we’ve felt was good for the overall package of the car. Everybody else now has the batteries at the base of the fuel tank. For a packaging point of view, we felt that ours was a better route. We knew there would be heat issues with our placement of the batteries a it is a fairly hostile environment, and heat management has been a little bit of a problem. But most of the other problems have been, I think more than anything, simply our lack of experience in that area.« This is one of the key areas in the design of the RB7. Placing the lithium chemistry cells at the rear means the car has some significant

Gearbox evolution For the first time ever, Red Bull is supplying technology to an outside team (Toro Rosso is owned by Red Bull), its pull-rod transmission being found on the Team Lotus T128. That gearbox is essentially the one used on the single diffuser RB5 and STR04, and the RB7 also leans heavily on the same design. »The internals are almost identical to the RB6, but its casing is different, primarily because we are returning to a single diffuser. This raised the question, why is the RB7 gearbox different to the RB5? The answer is just general evolution and packaging and, of course, the fact that we’ve

Getriebe Antriebsstrang des RB7 Drive train of the RB7

differences to its rivals. Notably, the RB7 uses a small volume fuel cell as the batteries are not located there, which is a major difference to the RB5, which was designed to take KERS. »On that car it was in the fuel tank, so the RB7 is kind of in between RB5 and RB6. When we freed up the volume for fuel between RB5 and RB6, we also changed the shape of the monocoque alongside the fuel cell at the same time. Inevitably, there’s always a fight between radiator packaging and fuel volume as they are fighting for the same volume.«

New tyres please The re-introduction of KERS joined DRS as headline changes for the 2011 season, but one of the critical issues for the teams was the arrival of Pirelli as the sole tyre supplier to Formula 1. With the RB7 proving to be the fastest car in qualifying and winning the most races, it could be said that Red Bull got the best out of them, but Newey is not so sure. »Ferrari seem to be pretty kind on their tyres, arguably kinder than us,« he says. »It’s not as simple as having a good tyre model, then you understand the tyre. That might allow you to understand it, but it won’t necessarily mean you can get good performance. In truth, I think our pace is more the overall car. I like to think that if we were on Bridgestones, our performance relative to the others would be probably fairly similar to where we are on Pirellis. In other words, I don’t think that the change from Bridgestone to Pirelli has particularly caused a change in the competitive order.« If it isn’t the overall car concept that makes the RB7 so strong, what is it? Newey is well known for having an aerodynamic-led approach to his cars, and the current family of Red Bulls is no different. »It is the way I’ve always operated, pretty much from the start of my career. I

Erfolgsgarant Am RB7 (hier Mark Webber beim Kanada-GP) führte nur selten ein Weg vorbei

Success guaranteed No way to pass the RB7 in most of the 2011 races (shown here Mark Webber, Canadian GP)

rausholst. Nein, wirklich, ich glaube, unser Speed kommt eher aus dem Gesamtfahrzeug. Ich denke gerne, dass unsere Performance mit Bridgestone relativ zu den anderen wahrscheinlich ziemlich ähnlich wäre im Vergleich zu den Pirellis. Mit anderen Worten, ich glaube nicht, dass der Wechsel von Bridgestone zu Pirelli eine Änderung in den Wettbewerbsplatzierungen verursacht hat.« Wenn es nicht das Gesamtkonzept ist, das den RB7 so stark macht, was ist es dann? Newey ist bekannt dafür, bei seinen Autos einen Aero-basierten Ansatz zu verfolgen. Die aktuelle Familie der Red Bulls ist da keine Ausnahme. »So habe ich immer gearbeitet«, sagt er. »schon seit Beginn meiner Karriere. Ich habe einen Abschluss als Luftfahrt-Ingenieur, was nicht einfach nur Aerodynamik bedeutet. Aerodynamik war eines der Fächer, die man im Studium belegte, aber da gibt es auch Struktur, Steuerungen usw. Es schien mir ziemlich offensichtlich, dass Aerodynamik in den ganz frühen 80er oder späten 70er Jahren das wichtigste Unterscheidungskriterium für Leistung bei Rennfahrzeugen sein würde. Darum ist es sinnvoll, wenn die Aerodynamik bei den Entwicklungsarbeiten im Vordergrund steht. Bei allen Fahrzeugen, an denen ich leitend beteiligt war, bis zurück zu den IndyCars in den 80er Jahren, wurden nach dieser Philosophie entwickelt.« Das bedeutet natürlich nicht, dass die Aerodynamik grundsätzlich immer im Vordergrund steht. Newey hat einen pragmatischen Blick auf den Umgang mit den technischen Kompromissen. »Uns stehen genügend Forschungs- und Simulationswerkzeuge zur Verfügung, um entscheidende Fragen beantworten zu können. Wenn z. B. ein Kompromiss zwischen Gewicht und Steifigkeit gefunden werden muss, was ein gängiges Thema ist, dann sollten wir entsprechende Zahlen www.motorsport-guide.com

eingeben können und die Ergebnisse für sich sprechen lassen.« Das klingt recht einfach, wenn Newey das sagt. Aber die Konstrukteure der Konkurrenz-

drian Newey ist bekannt dafür, dass er sich die Fahrzeuge der Wettbewerber bei den GP-Wochenenden anschaut. Von allen aktuellen Fahrzeugen hält er den Renault R31 für den spannendsten. »Der Renault ist interessant wegen seiner Abgasführung«, sagt Newey. »Sie haben sich offensichtlich für eine besondere Anordnung der Auspuffrohre entschieden, aber das haben sie sehr gründlich durchdacht. Das betrifft die Seitenstrukturen, die Kühlung, die Abgasführung und wie sie mit der Hitze umgehen. Die Abgase an dieser Position auszuleiten ist schon eine größere konstruktive Aufgabe. Ob das unter aerodynamischen Gesichtspunkten sinnvoll ist, das ist eine andere Frage. Klar fragt man sich, wenn man sich andere Autos anschaut, ›warum haben die das gemacht?‹ Und das kann eine Quelle der Inspiration sein.« »Wir haben keine Zeit für Fehler«, sagt Chris Charnley, Qualitätsbeauftragter bei Red Bull Technology, dem

teams haben Mühe, mit seinen Fahrzeugen mitzuhalten, und jetzt wendet er sich dem RB8 zu. Von der Form in der Vergangenheit zu urteilen, dürfte das ein weiteres Produkt mit sehr starker Abstammung werden. [•]

Konstruktions- und Produktionszweig von Red Bull Racing. »In unserem Geschäft entwickeln wir kontinuierlich Prototypen.« Die Red Bull Ingenieure in Milton Keynes setzen mehrere Lasertracker von Leica Geosystems ein, um sicherzustellen, dass alle Prototypen so präzise wie möglich sind. Die Entwickler sind in ständigem Kontakt mit Qualitätsingenieur Mike Hughes, wenn sie die Toleranzen eines neuen Bauteils verifizieren wollen. »Sie kommen zu uns und fragen nicht nur, ob wir das Teil messen können, sondern wollen einen ›Leica-Check‹. Die Messungen mit den Lasersystemen sind zuverlässig und ausschlaggebend, das hat sich herumgesprochen.« Red Bull Technology vermisst die zusammengebauten Fahrzeuge ebenso wie einzelne Komponenten, weil die Überprüfung der Regelkonformität eine zentrale Aufgabe der Systeme darstellt. Wie Sauber beim Eröffnungsrennen 2011 auf eigene Kosten feststellen musste, spielen Fehler eine große Rolle bei

der Jagd auf Punkte: Beide Autos wurden damals disqualifiziert, weil die Heckflügel nicht korrekt vermessen worden waren und in ihren Abmessungen nicht regelkonform waren. Hier macht sich die Kooperation mit Hexagon Metrology bezahlt. Noch vor wenigen Jahren suchte das Team dringend nach einer präzisen Vermessungsanlage. Ein Anruf bei Hexagon in Barcelona und ein Lasertracker war schnell gefunden. Der Maschinenpark bei Red Bull Technology bietet mittlerweile mehrere Generationen an Trackern von Leica Geosystems, ähnliche Systeme sind bei Red Bull Racing im Windkanal installiert. »Der Leica Absolute Tracker ist ein brilliantes AllzweckGerät und zweifellos eine unserer besten Investitionen«, sagt Charnley. »Die Messgeschwindigkeit rechtfertigt die Kosten dank der Zeit, die wir bei den Messungen sparen. Wir finden immer noch neue Anwendungen dafür. Seine Genauigkeit, Transportfähigkeit und Zuverlässigkeit inspirieren das Team.«

Racecar design

www.motorsport-

ferentiator between the cars. So it makes sense for the aerodynamic side to lead the overall design of the car in terms of packaging. All the cars that I’ve been in charge of, dating back to the IndyCars of the mid-’80s, have been designed to that ethos.« graduated as an aeronautical engineer, which means not simply aerodynamics. Aerodynamics was one of the subjects that one takes on the course, but so are structures, controls and so on. It seemed quite apparent to me that aerodynamics, from the very early 1980s or late ’70s, was becoming the major performance dif-

drian Newey is known for studying the cars of rival teams at grand prix weekends and, of all the current cars, he sees the Renault R31 as the most intriguing. »The Renault is interesting because of what they’ve done with the exhaust,« he says. »They’ve obviously chosen to put the exhaust where they’ve put it, but then they’ve chased that through quite thoroughly, in terms of what that then involves in terms of the side structures, the radiator and exhaust packaging and how you manage the heat. Putting the exhausts out in that position is a major engineering exercise. Whether it’s the right thing to do aerodynamically is another matter. I certainly find that looking

for instance, if there’s a compromise to be made between weight or stiffness, which are the usual things, then we should be able to input numbers and let the numbers speak for themselves.« It all sounds easy when Newey says it, but his rival designers continue to struggle to match his cars, and now he is turning his attention to the RB8. Judging by past form, it is likely to be another product of a very strong family line. [•]

This does not mean that aerodynamics always take priority, of course. Newey takes a pragmatic view to handling the engineering trade offs. Driving Events  Personal Coaching Race- & Sportscar  Workshops  Motorsport »We have sufficient research and simulation tools that we should be able to answer questions. So

at other peoples’ cars, occasionally you see something and think, ‘why have they done that?’ And that might be a source of inspiration.« »We have no time for mistakes,« says Chris Charnley, quality manager at Red Bull Technology (the design and manufacturing arm of Red Bull Racing), »basically in our business we are continuously developing prototypes.« Red Bull engineers employ a range of Leica Geosystems’ laser trackers in the Milton Keynes factory to ensure all prototypes are as accurate as possible. The designers frequently contact quality engineer, Mike Hughes, when they wish to check the dimensional integrity of a new component. »They come to us and ask not just if we can measure the part, they ask us for a ‘Leica check’. The measurements from laser trackers are reliable and authoritative, and word has got around.« Red Bull Technology measures the assembled racecars, as well as the individual components, as ensuring the car is legal is

a key role for the systems. As Sauber found to its cost at the opening race of 2011, mistakes here can have a major impact on points scored (both of the Swiss cars were disqualified when it turned out the rear wings had been incorrectly measured), and here the technical partnership with Hexagon Metrology really pays off. A few seasons ago, the team urgently required an accurate measuring machine. One ’phone call to Hexagon in Barcelona and a laser tracker was quickly sourced. The machinery park at Red Bull Technology now includes several product generations of Leica Geosystems’ laser trackers, and similar systems are in use at the Red Bull Racing wind tunnel. »The Leica Absolute Tracker is a brilliant all-purpose tool and without doubt one of our best investments,« says Charnley. »The speed of measurements justifies the investment by the time saved on component measurement. We are always discovering more uses for it. Accuracy, portability and reliability inspire the team.«

WINTER ADÉ Verlängern Sie Ihre Fahrsaison auf das gesamte Jahr. Mit Exklusivpaketen von gedlich.com

Europas exklusivste Fahranlage

ASCARI RACE RESORT  PAKET 1 Ihr Sportwagen überwintert in Ascari. Transport, Einstellung mit 24 Stunden Security, 6 Trackdays, 4 davon mit 1:1 Personal Coaching inklusive.

 PAKET 2 Sie fahren mit drei gestellten Sportwagen an einem Tag, inkl. 1:1 Personal Coaching.

Fit halten in der Zwischensaison

DRIFTTRAINING AM SACHSENRING  Gestellte Drift-BMWs  Workshop, Basisübungen und Rennstreckensektionen bauen aufeinander auf  Besonders hoher Asphaltanteil  Inkl. Drift-BMW, Versicherung und Sprit

T E R MI N E 14.12. Individual Drifttraining 16.01. Drifttraining 23.01. Individual Drifttraining 30.01. Drifttraining Weitere Termine und Preise finden Sie auf unserer Website:

GEDLICH.COM

www.motorsport-guide.com

Fahrzeugentwicklung

www.motorsport-guide.com

DTM reduziert die Kosten

60 Gleichteile sollen die Autos für 2012 um 40 % günstiger werden lassen, mit BMW steht ein dritter Hersteller am Start, ein neues Sicherheitskonzept macht die Autos sicherer als je zuvor. Die Verwendung von KERS wird möglich sein, Tochter-Rennserien in Asien und USA geplant. Die DTM hat eine Menge Vorarbeit für 2012 geleistet. Text: Wolfgang Sievernich

b dem kommenden Jahr wird das Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) nach einem neuen, überarbeiteten Reglement ausgetragen. Die Herstellerbasierte Rennserie mit Prototypen im Tourenwagenkleid wird seit dem Jahr 2000 veranstaltet, anfangs noch mit Audi, Mercedes und Opel, sowie Herstellern, Tunern und Privatteams. Seit 2006 tragen Audi und Mercedes die Meisterschaft in Deutschland und Europa unter sich aus. Der langersehnte dritte Hersteller

kommt ab 2012 mit BMW an Bord, weitere Protagonisten sind aktuell nicht in Sicht. Als marketingorientierte Rennveranstaltung nutzen die beteiligten Konzerne die Serie international als Plattform, ganz nach dem Motto »Win on Sunday, sell on Monday«, immer Hand in Hand mit dem Vertrieb. Offen dokumentierte technische Innovationen wie in Le Mans, Rückflüsse in die Serie wie bei Tourenwagen und GT oder gar Seriennähe ver-

misst man in der DTM gänzlich. Die Silhouetten-Prototypen sollen vom Zuschauer als Motorsport-Ableger der jeweiligen Serien-Pendants erkannt werden, mehr nicht. Insofern ist auch kaum verwunderlich, dass die DTM für 2012 noch immer kein Reglement veröffentlicht hat und sich generell technischen Fragen weitestgehend entzieht.

Fahrzeugkosten um 40% gesenkt Die Gründe für eine Überarbeitung des Reglements liegen in Zeiten nach der Wirtschaftskrise auf der Hand. Die Fahrzeuge wurden schlicht zu teuer, die Entwicklung zu aufwändig und die Produktion der Kleinserien zu kostenintensiv, insbesondere für Neueinsteiger. Lediglich fünf Gleichteile bei Audi und Mercedes lassen zu wenig Raum für Ersparnis. Das neue Reglement beinhaltet 60 Gleichteile in den Fahrzeugen und soll dadurch eine

Breitbau Reduzierte Aerodynamik am neuen Audi Coupé

Body in wide Reduced aerodynamic wake of the new Audi Coupé

www.motorsport-guide.com

DTM reducing costs

Vehicle design

40% cheaper cars, 60 common components, BMW as third manufacturer, new safety concepts, KERS possible, affiliated series in Asia and USA planned—the DTM has done a lot of work to prepare for the 2012 season. Words: Wolfgang Sievernich

s of next year, the Deutsche TourenwaRegulations sink vehicle costs by 40% gen Masters (DTM), the German touring car masters, will be run to newly The reasons for reworking the regulations in revised regulations. The manufacturer-based the current times of financial unrest are quite race series, featuring prototypes disguised as obvious. The cars have become simply too touring cars, has been running since 2000. The expensive, development too involved and the original participants were Audi, Mercedes and costs of producing small production runs are Opel. Teams were operated directly by manutoo high, especially for new entrants. Solely facturers, tuning companies or even privateers. five components common to the Audi and Since 2006, the championship has been fought Mercedes racing cars leave too little room for out in Germany and in Europe between cost savings. Audi and Mercedes. BMW, the long»The goal is to run awaited third manufacturer, joins the identical vehicles in The new rules prescribe series in 2012. Further competitors are numerous markets.« 60 common components not at the moment in sight. per vehicle, resulting in a Christian Schacht, DMSB 40% cost reduction. Some The participating manufacturers work details have already been closely with their marketing departments and made known: common front splitters and rear use the races as an international sales platdiffusers, reduced aerodynamics, clutches from form, more or less following the old proverb ZF Sachs, and tyres from Hankook. »Win on Sunday, sell on Monday« . Well-publicised technical innovations such as seen in In contrast to current practice, shock absorbers Le Mans, feedback into production of touring will be sourced from only one manufacturer, cars and GTs, and a similarity to production quite possibly Multimatic. Since every manuvehicles are completely absent in the DTM. The facturer must bring at least six racing cars to series simply wants the spectator to recognithe starting line, the DTM series promoter, ITR ze the racing cars as representatives of the (Internationale Tourenwagen-Rennen), is loomanufacturers’ production vehicles, no more king forward to full starting grids. BMW has than that. It is no wonder, then, that the DTM already chosen Schnitzer, RBM and German has not yet released its regulations for 2012 an newcomer Reinhold Motorsport for its three answers questions only in general terms. two-car teams.

Audi and Mercedes made their announcements no earlier than the IAA in September. It is currently known that BMW will use the two-door M3 and Audi the four-door A5 as their vehicle models. Mercedes presented its C Class DTM model only at the IAA in September. The DTM regulations are trying to prevent competing vehicles which do not meet the spirit of a touring car, such as the Audi TT, Opel Astra Coupé and Mercedes CLK.

DTM plans its own foreign series The planned expansion of the series in Asia (Super GT) and the USA (GrandAm) brings contacts and concepts together. For example, Nissan recently requested an international FIA licence, this being a prerequisite to enter the DTM. The ITR confirms discussions are ongoing, but releases no further details. Christian Schacht of the German motorsport authority DMSB gives more information: »The DMSB has been working for a few months together with the associations in the USA and Japan with the goal of applying the DTM rules in their countries. The goal, of course, is to be able to run identical vehicles in numerous markets.«

www.motorsport-guide.com

Fahrzeugentwicklung

www.motorsport-guide.com

Interview mit Jens Marquardt, BMW Motorsportdirektor Auf welche Laufzeit ist das DTM-Programm ausgerichtet?

Ist die DTM durch die Gleichteile-Politik nicht eine Silhouettenserie?

Wir haben den Beschluss erreicht, die nächsten drei Jahre an der DTM teilzunehmen und darüber hinaus ist das Engagement nicht zeitlich begrenzt.

Das Chassis wurde gemeinsam entwickelt, aber ich glaube, dass der differenzierbare Freibereich wie Aerodynamik, Fahrwerksgeometrie und Motor den Herstellern genügend Spielraum lässt. Auf der anderen Seite bleiben die Aufwendungen für Entwicklungen in einem vertretbaren Rahmen.

Inwiefern ist es wichtig für BMW, dass die DTM internationaler wird? Es war eine Grundbedingung für BMW, dass ein internationaler Einsatz der unter dem DTMReglement entwickelten Fahrzeuge entstehen kann. Gemeinsam mit der ITR sind Rahmenbedingungen

Ist die GT3 nicht näher am produktionsnahen Motorsport? Sicherlich ist man bei der GT3 nahe dran, aber es handelt sich um ein ganz anders Reglement. Balance of Performance (BoP) ist ein ganz schwieriges Thema, unterschiedliche Fahrzeugkonzepte auf ein Niveau zu bringen und auszubalancieren. Die DTM dagegen schafft ein Reglement, bei dem der Unterbau des Fahrzeugs über die Regeln definiert ist und trotzdem die Aussenhaut differenziert ist. Dort wurde ein guter Kompromiss gefunden, bei dem aber keine Ausbalancierung stattfinden muss.

erarbeitet worden. Es gibt gemeinsame Verhandlungen mit US-GrandAm und der JAF (Japan Automobile Federation).

Interview with Jens Marquardt, BMW Motorsportdirector

Sind für BMW alternative Antriebe in der DTM denkbar?

Over which timeframe have you planned your DTM program?

Wir sind an Hybrid- oder Elektrolösungen für den Motorsport sehr interessiert, müssen aber die Bezahlbarkeit im Auge behalten. Man muss sicherstellen, dass es für nicht seriennahe Systeme nicht um Wettrüsten geht. Die Autos für die neue DTM können relativ einfach ein Hybrid- oder KERSSystem aufnehmen, aber ich denke dass es sich um ein Gleichteil handeln wird.

We’ve reached the conclusion that we will participate in the DTM for the next three years. Our participation after that has not yet been finalised.

40-prozentige Kostenersparnis bringen. Als sicher gelten einheitliche Frontsplitter und Heckdiffusoren, die Kupplungen kommen von ZF Sachs und die Reifen von Hankook. Anders als bisher sollen auch die Dämpfer in Zu-

How important is it for BMW that the DTM should become more international? It was a basic requirement for BMW that cars developed according to the DTM regulations could be

kunft von einem Hersteller kommen, hier ist Multimatic im Gespräch. Da jeder Hersteller mindestens sechs Rennfahrzeuge an den Start bringen muss, erwartet die veranstaltende ITR (»Internationale Tourenwagen-Rennen«) ausreichend

used on an international basis. A general framework has been agreed with the ITR. Discussions are being carried out with the US GRANDAM and JAF (Japan Automobile Federation) to establish common ground. Does BMW think that alternative powertrains could be a possibility in the DTM? We are fundamentally interested in hybrid or electric solutions in motorsport, but we must keep costs in mind. We must ensure that systems which are not ready for production do not lead to an »arms race«. Hybrid or KERS systems can be relatively easily adapted to the new DTM cars, but it will more than likely consist of common components. With its common component policy, is the DTM not becoming a silhouette series? The chassis has been developed collectively. But each manufacturer has enough leeway in the differentiating areas of aerodynamics, chassis setup and engine. Development possibilities remain within reason. Are GT3s not closer to production car racing? Sure they are, but we are talking here about completely different regulations. Balance of Performance (BoP) is a very touchy subject, bringing different vehicle concepts to a level and trying to balance them all out. The DTM regulations, on the other hand, define strictly the vehicle’s chassis but allow different exteriors. As a result, a good compromise has been found without equalisation being necessary, something which is frequently discussed in other race series.

volle Felder. BMW hat sich mit den Mannschaften von Schnitzer, RBM und dem deutschen Neuling Reinhold Motorsport bereits für drei Zweiwagen-Teams entschieden.

Türenwagen Ab 2012 starten alle Hersteller mit 2-türigen Coupés Coupé silhouette From 2012 on all manufacturers will have coupes with 2 doors on the grid

www.motorsport-guide.com

Vehicle design

It is not in the interest of the DTM to be a space filler in the Super GT or GrandAm. It wants to start a race series or, in the case of Japan, to have rules so that Japanese manufacturers such as Nissan, Honda and Lexus could enter with ready-to-go vehicles. At the same time, representatives of Super GT and GrandAm have written new rules and see an effective date no earlier than 2015, if at all. In contrast to the DTM, the Super GT allows prototypes, such as the Honda HSV. This sports coupé is currently only a study but should eventually race as successor of the Honda NSX.

Complete vehicle crash tests required for the first time In conjunction with the FIA Institute, the organizers have embraced the subject of safety for future DTM vehicles. »The FIA Institute brings us its experience, at the same time we bring our know-how regarding safety components,« says Schacht. Of particular interest will be improvements to the monocoque. Extra strength will be gained by having the B-pillar in front of the driver’s head, the use of carbon, Zylon and Rohacell will withstand an increase of static load on the vehicle sides by a factor of four. » Up until now, a force of 80 kN was applied at a single prescribed point. As of 2012, a force of 360 kN will be applied along the structural side of the car. In other words, the monocoque will not be strengthened at a single point but rather along its entire length,« explains Dr. Mühlmeier, Head of Technology at Audi Sport. In response to Audi factory driver Alexandre Premat’s dramatic accident in Adria in 2010, the FIA will require a crash test of the complete vehicle. Mühlmeier continues: »According to an FIA standard, with 14 m/s forward and rearward against a solid barrier. Previously, only the front and rear crash components were installed on a sled and were crashed into a barrier.«

Enthüllung Mercedes stellte den DTM-

KERS optional In times when »green motorsport« is written in capital letters and when hybrid and electric powertrains, and downsizing in series production have become the norm, one has to assume that the DTM is not going to be left behind. However, Audi’s well-known V8 from the A4 will, for the time being, also power the A5. Mercedes and BWM will do something similar. »A KERS system is foreseen in the new DTM regulations. However, the decision as to when and how the system will be introduced and implemented has not yet been taken,« says Audi motorsport head Dr. Wolfgang Ullrich. Regarding engines, ITR has raised the lifespan of components and stipulates that only two instead of three engines may be used per vehicle per year. One man’s joy is another man’s sorrow, and the suppliers will not be happy with the DTM’s common component policy. A number of suppliers from Germany wanting to

Renner für 2012 im September auf der IAA in Frankfurt vor

Uncovered Mercedes launched their DTM car for 2012 at the Frankfurt Automobile show IAA in September

remain in the DTM cannot quite understand the correlation between high development efforts and limited component production while increasing component life at the same time. Up until now, private racing teams such as Colin Kolles’ Audi team Futurecom TME played a small, modest role in the DTM. Such teams will disappear entirely as of 2012. The ITR is planning the DTM around factory teams and, for marketing reasons, wants to position the series as a pure manufacturer-based touring car series. More details are expected during the IAA in September and over the winter break. With BMW’s entry, the DTM will certainly gain attractiveness as Germany’s top racing series. As to its expansion outside of Europe, only time will tell. [•]

Fahrzeugentwicklung

Klar sind bereits die verwendeten Fahrzeugmodelle von BMW mit dem zweitürigen M3 und Audi mit dem viertürigen Coupé des A5. Mercedes stellte sein C-Klasse-Design erst auf der IAA vor. Da sich die DTM schon in der Vergangenheit mit Audi TT, Opel Astra Coupé und Mercedes CLK nicht an die eigentliche

www.motorsport-guide.com

xus schlüsselfertig einsteigen könnten. Doch haben die japanischen Vertreter der SuperGT gerade erst ein eigenes neues Reglement auf den Weg gebracht und sehen einem Wechsel frühestens 2015 entgegen – wenn überhaupt. Denn anders als die DTM erlaubt die SuperGT auch Prototypen, wie beispielsweise

wand. Das heißt, das Monocoque wurde nicht nur an einem Punkt verstärkt, sondern über die gesamte Länge«, erklärt Dr. Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport. Insbesondere der Horror-Crash von Audi-Werksfahrer Alexandre Premat in Adria 2010 sorgte dafür, dass die FIA einen Gesamtfahrzeugtest erstmals vorschreibt. »Gemäß FIA-Norm mit 14 Metern pro Sekunde vorwärts und rückwärts gegen eine starre Wand. Bisher mussten nur die vorderen und hinteren Crashelemente mit einem Schlitten gegen die Wand gefahren werden.« so Mühlmeier weiter.

KERS optional

Marketingintrument Der neue Audi A5 wird mittels DTM präsentiert

Marketing tool Audi’s new A5 will be launched using the DTM series

Definition eines Tourenwagens mit vier Türen gehalten hat, verwundert es kaum, dass sie es jetzt auch nicht beachten. Deutlich schwerer aber wiegt die Tatsache, dass die ITR bislang eine Einmischung der FIA in ihr Reglement verweigert hat. Die angedachte Ausweitung der Serie nach Asien (Super GT) und USA (GrandAm) bringt immer mehr neue Gesprächspartner an einen Tisch. Nissan verlangte jüngst als Zugeständnis für einen Eintritt in die Serie eine internationale FIA-Zulassung. Die ITR bestätigte Verhandlungen, über Details schweigt sie sich aus. Christian Schacht von der deutschen Motorsportbehörde DMSB zeigt sich gesprächsbereiter: »Der DMSB arbeitet bereits seit etlichen Monaten gemeinsam mit den Verbänden in den USA und Japan daran, das DTM-Reglement auch in diesen Ländern nutzbar zu machen. Ziel ist es natürlich, mit identischen Fahrzeugen in mehreren Märkten fahren zu können.« Dabei ist es nicht im Interesse der DTM als Lückenfüller in SuperGT oder GrandAm mitzufahren, sondern als eigene Rennserie zu starten, oder im Falle Japans das Reglements soweit selbst zu bestimmen, dass die japanischen Hersteller wie Nissan, Honda und Lewww.motorsport-guide.com

den Honda HSV. Dieses Sportcoupé erschien lediglich als Studie und soll jetzt als Nachfolger des Honda NSX auf der Rennstrecke Erfolge einfahren. Die DTM aber verlangt ein Serienpendant als Referenzfahrzeug. Bislang äußerten die Japaner wenig Verständnis für die Wünsche der Deutschen. Auch für die USA planen die Verantwortlichen um ITR-Chef Hans Werner Aufrecht eine eigene Rennserie zusammen mit der GrandAm. Gastrennen oder als Klasse mitzufahren lehnt Aufrecht ab. Ob Importeure oder die Hersteller selber die Teams bestücken und auswählen, bleibt alles unklar, sicher scheint im Moment nichts.

Erstmals Crashtest für Gesamtfahrzeug vorgeschrieben Zusammen mit dem FIA Institute aber hat die DTM sich dem Thema Sicherheit für das zukünftige DTM-Fahrzeug angenommen. »Das FIA Institute kommt uns dabei mit seiner Erfahrung zugute, zugleich können wir unser Know-how bei den Sicherheitskomponenten für die FIA nutzbar machen«, so Schacht. Insbesondere dem Monocoque wird man Verbesserungen angedeihen lassen. Eine B-Säule vor dem Kopf des Fahrers soll für Verstärkung sorgen, Seitenwände aus den Materialien Karbon, Zylon und Rohacell sollen eine viermal höhere statische Last aufnehmen. »Bisher wurde an einem vorgegebenen Punkt eine ertragbare Seitenkraft von 80 kN gefordert, bei den 2012er-Fahrzeugen sind dies nun 360 kN über die gesamte Länge der Seiten-

In Zeiten, in denen »grüner Motorsport« großgeschrieben wird und Hybrid-, Elektroantriebe und Downsizing in der Serie schon fast zum guten Ton gehören, möchte man annehmen, dass auch die DTM da nicht hinten anstehen würde? Doch das bekannte AchtzylinderAggregat aus dem Vorgänger des Audi A4 bleibt zumindest im A5 weiterhin erhalten, ähnlich dürften sich Mercedes und Neueinsteiger BMW orientieren. »Im neuen Reglement der DTM ist ein KERS System vorgesehen. Die Entscheidung, wann und wie dieses System eingesetzt wird, ist derzeit noch nicht getroffen«, so Teamchef Dr. Wolfgang Ullrich von Audi Sport. Beim Thema Motoren erhöhte die ITR die Laufzeiten der Aggregate und legte fest, dass nur noch zwei statt drei Motoren pro Fahrzeug und Jahr zum Einsatz kommen dürften. Des einen Freud, des anderen Leid, die Zulieferer dürften sich über die neue Gleichteile-Politik der DTM kaum freuen. Einige ungenannt bleiben wollende Unternehmen aus Deutschland äußerten bereits Unverständnis gegenüber Entwicklungsaufwand und maximal abzusetzenden Produktmengen bei gleichzeitig immer höheren Laufzeiten der Komponenten. Doch zeigen die Vorstöße der ITR nach USA und Asien, das man mit dem neuen RotstiftReglement versucht neue Automobilhersteller anzulocken. Spielten bislang auch noch Privatteams eine kleine Rolle, sollen diese ab 2012 komplett von der Bildfläche verschwinden. Die ITR plant ausschließlich mit Werksteams und positioniert die Serie deswegen aus Marketingsicht als reine Hersteller-Tourenwagenserie. Mit BMW und dem neuen Motorsport-Direktor Jens Marquardt ist jedenfalls frischer Wind in die Serie gekommen und es ist zu hoffen, dass sowohl die Action auf der Rennstrecke als auch die Kommunikation davon profitieren werden. [•]

1. FIA test Vauffelin, Switzerland 2. Standard available in 2.5 m, 3.5 m and 4.5 m 3. Debris Fence, Dijon

Geobrugg Debris Fence - the new „state of the art“ 3

Geobrugg standard available in 2.5 m, 3.5 m and 4.5 m with your choice: • of the shelf material • adjusted design to your requirement • full turnkey solution Adjusted to your requirements guarantee: • FIA approval • highest spectator and marshal protection • durability of the system • high corrosion protection Always included: • FIA approved high tensile steel wire mesh ROMBO G80/4 • mesh fixation with high tensile HELIX spring • step by step installation manual For further information please contact: security@geobrugg.com

Geobrugg AG Security Engineering 8590 Romanshorn • Switzerland Tel. +41 71 466 81 55 Fax +41 71 466 81 50 www.geobrugg.com security@geobrugg.com

Motorenentwicklung

www.motorsport-guide.com

Technik im Detail: Audi V10 TDI, Teil 2

Markenbotschafter Der erste Teil des Beitrags über den V10-Motor des Audi R15 endete mit dem Turbo lader und den weiteren Aggregaten im Abgasstrang. In diesem Beitrag beleuchten die Autoren einige der wesentlichen Entwicklungsschwerpunkte. Basis für die Untersuchung der Luftführung und des Ladungswechsels waren umfangreiche Simulationsarbeiten, die ebenfalls näher ausgeführt sind. Dieser Artikel basiert auf der Präsentation, die im Mai 2011 auf dem Wiener Motorensymposium von Hartmut DIel gehalten wurde, einem der Autoren.

Motorentwicklung Die Entscheidung für einen V10TDI führte zu neuen Randbedingungen für Motormechanik und Thermodynamik. Während der optimale Hubraum von 5,5 l beibehalten wurde, änderte sich das Hub-Bohrungsverhältnis. Damit konnte das serienbasierte Brennverfahren, das in den letzten Jahren weiterentwickelt worden war, nicht weiter verwendet werden. Dank der intensiven ThermodynamikUntersuchungen am R10 V12TDI lagen bereits umfangreiche Erfahrungen vor, ebenso konnten sämtliche Ergebnisse vom 1-Zylinder-Prüfstand vollständig auf den Vollmotor übertragen werden. So war es möglich, schneller und kostengünstiger zu entwickeln und für die nun neuen geometrischen Randbedingungen eine sehr breite Matrix an relevanten Bauteilen und Varianten thermodynamisch optimal auszulegen. Nachfolgend eine Aufstellung der wichtigsten Bauteile und Ziele, die im Rahmen der Thermodynamik-Entwicklung neu optimiert wurden: Luftführung- und Ladungswechsel-Entwicklung • Saugrohr und Luftsammler • Ventilsteuerung • Ein- und Auslasskanäle (Drall und Durchfluss) • Abgasführung Einspritz-Hydraulik-Entwicklung • CR-Injektor • Düse (Einspritzstrahlgeometrie) • Einspritz-/Raildruck Kolben-Entwicklung • Material • Muldengeometrie • Verdichtung • Kühlung ATL-Auswahl (Wirkungsgrad, Nutzdrehzahlbereich, Ansprechverhalten) Verbrauchsentwicklung Abgasnachbehandlung www.motorsport-guide.com

Einspritz-Hydraulik-Entwicklung Um eine leistungsstarke, verbrauchsgünstige und emissionsarme Verbrennung zu gewährleisten, müssen viele Parameter exakt aufeinander abgestimmt werden. Die beim R15 V10TDI überarbeitete Zylinderluftbewegung mit größeren Kanälen, höheren Kolbengeschwindigkeiten und einer geänderten Muldenform erforderte eine entsprechende Anpassung der Einspritz-Komponenten, um eine optimale Kraftstoffaufbereitung zu erzielen. Besondere Bedeutung kommt der Kraftstoffzerstäubung beim Einspritzvorgang zu. Einen wesentlichen Einfluss spielt hier der Raildruck. Die Einspritzdrücke von 2000 bar, die beim R10 V12TDI realisiert wurden, werden inzwischen auch in der Serie eingesetzt. Ziel war es deshalb, in Zusammenarbeit mit der Firma Bosch die Common-Rail-Technik für höhere Einspritzdrücke weiter zu entwickeln. Durch Modifikationen am CR-System war eine Erhöhung des maximalen Raildrucks auf bis zu 2400 bar über die gesamte Renndistanz möglich. Abbildung 1 zeigt exemplarisch den Leistungszuwachs für den Bereich der Nennleistung durch die bisherigen Raildruck-Steigerungen. Während beim R10 V12TDI über die drei Jahre bis 2008 eine Leistungssteigerung von ca. 6%

erzielt wurde, konnten die Entwickler beim R15 V10TDI die Leistung in den beiden letzten Jahren um fast 4% steigern. Diese Ergebnisse wurden bei unverändert niedrigen Rauchzahlen und gleichzeitig günstigerem spezifischem Verbrauch erreicht.

Abgasturbolader-Entwicklung Die Entwicklung eines siegfähigen TurboAggregats und vor allem die Adaption und Optimierung der Aufladegruppe zu den vom Reglement vorgegebenen Begrenzungen wie Restriktordurchmesser (max. Luftdurchsatz) und Ladedruck sowie die Erstellung eines komplexen ATL-Regelsystems für den transienten Rennbetrieb stellen sehr hohe Anforderungen an die Motorenentwicklung. Während beim Saugmotor nur der Restriktorquerschnitt als Maß für die Nennleistung des Motors gilt, ist beim Turbomotor das Zusammenspiel aus Restriktordurchmesser und maximalem Ladedruck entscheidend. Eine Reduzierung der Luftmasse bzw. Leistung durch Verringerung der Restriktor-Querschnittsfläche führt bei unverändertem Hubvolumen zunächst zu einer Absenkung der Nenndrehzahl. Im Gegensatz dazu resultiert aus einer Reduzierung des Ladedrucks bzw. Drehmoments eine Anhebung der Nenndrehzahl. In Abbildung 2 sind diese Einflüsse qualitativ veranschaulicht. Aus diesem Grund kommt der Aufladegruppe hinsichtlich Ansprechverhalten, Dosierbarkeit und Leistungsfreigabe eine wesentlich höhere Bedeutung zu. Neben der Auslegung auf günstigste Wirkungsgrade müssen die Abgasturbolader auch bezüglich der Dimensionierung (maximale Luftmasse) und dem geforderten Motor-Nutzdrehzahlbereich optimal angepasst werden. Während beim R10 noch ein konventioneller Abgasturbolader mit Wastegate zum Einsatz kam, wurden für den R15 sowohl der Verdichter als auch die Turbine komplett neu entwickelt. Das Entwicklerteam hatte das Ziel, neben der Neuauslegung der Verdichterräder und -gehäuse, die bekannten Vorteile einer Turbine mit variabler Turbinen-Geometrie (VTG) auch im Renneinsatz zu nutzen.

Verdichter Die Grund-Auslegung des Verdichters beim Abgasturbolader (ATL) erfolgt anhand des gewünschten Ladedruckverlaufs. Die Volllastlinie muss dabei so verlaufen, dass die maximalen Verdichter-Wirkungsgrade im Hauptfahrbereich des Motors liegen. Der Abstand zur Pumpgrenze sollte dabei ausreichend groß bemessen sein.

Engine design

www.motorsport-guide.com

Technology details: Audi V10 TDI, part 2

Brand ambassador The first part of the article about the V10 TDI engine in the Audi R15 ended with the turbocharger and the other ancillaries in the exhaust line. In this second and final part the authors cover some of the essential development priorities. Comprehensive simulation work was the basis for air-flow analysis and charge exchange, which are investigated in more detail. This article is based on a presentation held at the Vienna Engine Symposium in May 2011 by Hartmut Diel, one of the authors.

Engine development The decision to field a V10TDI at Le Mans led to new constraints for engine mechanics and thermodynamics. While te ideal displacement of 5.5 litres remained unchanged, the strokebore ratio had to be changed. As a result the production based combustion process, many details of which had been so successfully developed with the future in mind over the years, could no longer be used. However, there was already an enormous amount of experience available owing to the intensive and comprehensive tests made on the R10 V12TDI. As had been the case with the V12TDI, it was also advantageous that all the results from the single-cylinder dynamometer could be transferred entirely to the full engine. Because of this it was possible to develop faster and more cost effectively, and for the now new geometrical constraints to define a very broad matrix of components and component versions optimised thermodynamically. Below a list of the most important components and targets optimised within the constraints of the thermodynamic development: Air flow and charge exchange development • Intake manifolds and air plenum • Valve timing • Inlet and exhaust channels (swirl and flow) • Gas exhaust Injection-hydraulic development • CR (common rail) injector • Nozzle (injection spray geometry) • Injection/rail pressure Piston development • Material • Bowl geometry • Compression • Cooling Exhaust turbocharger selection (efficiency, usable rev range, throttle response) Consumption development Exhaust-gas treatment In the following chapters some of the essential development priorities are examined in more

Abb. 1 Einfluss des Raildrucks auf die Motorleistung

Fig. 1 Influence of rail pressure on poweroutput

detail. Comprehensive simulation work was the basis for air-flow analysis and charge exchange, which are investigated in more detail in the chapter »Calculation«.

Injection-hydraulic development Many parameters must be coordinated exactly with one another to guarantee powerful, economical and low-emission combustion. The reworked cylinder airflow with larger channels, higher piston velocities and a modified bowlform in the R15 V10TDI required a corresponding modification of the injection components to achieve perfect mixture control. Special importance is attached to fuel atomisation during the injection process. Rail pressure is of considerable influence here. The injection pressure of 2000 bar, which is achieved with the R10 V12TDI, is, meanwhile, also used in production cars. For this reason, the target was to develop, in cooperation with Bosch, common rail technology for higher injection pressures. Through modifications to the common rail system an increase in maximum rail pressure of up to 2400 bar over the entire race distance was possible. In figure 1 the power increase is graphically illustrated by the previous rail pressure increase for the rated power range. Similar increases were also effective in the torque and restrictor range. While a power increase of approximately 6% was achieved over the 3 years to 2008 with

the R10 V12TDI, the power of the R15 V10TDI could be increased by almost 4% in the last two years. These results were achieved with unchanged low smoke values and simultaneously more favourable specific fuel consumption.

Turbocharger development The development of a turbocharger unit capable of winning and especially the adaptation and optimisation of a turbocharger system to the limitations imposed by the regulations such as restrictor diameter (maximum air-flow rate) and boost pressure as well as the creation of a complex exhaust turbocharger control system for transient racing operation make extremely high demands on the engine development. While only restrictor cross-section is regarded as gauge for the rated power output of normally aspirated engines, the interaction between restrictor diameter and maximum boost pressure is decisive for turbo engines. A reduction of the air mass and/or power through decreasing the restrictor cross-section leads initially to a reduction of the nominal rotational speed for identical swept volume. A reduction of boost pressure and/or torque requires, however, an increase in the nominal rotational speed. In contrast, an increase of the nominal rotational speed results from a reduction in the boost pressure and/or torque. These influences are illustrated in figure 2. Figure 2 Influence of restrictor and boost pressure changes on torque und max. power output As a result, significantly more importance is attached to the turbocharger regarding throttle response, modulation and power delivery. In addition to the layout for the most favourable efficiency, the turbocharger must also be adapted perfectly with regard to dimensions (maximum air mass) and the required usable engine-rev range. While the R10 used a conventional turbocharger with wastegate, both the compressor and turbine were completely newly developed for the R15. In addition to the new compressor impeller and housing design, the target was to make the known advantages of a turbine with variable turbine geometry (VTG) suitable for motorsport.

Compressor The basic design of the compressor for an exhaust turbocharger is based on the desired boost pressure characteristics. The full-load curve must run so that the maximum compressor efficiency lies within the engine’s main operating range. The safety margin to the pump www.motorsport-guide.com

Motorenentwicklung

www.motorsport-guide.com

Abb. 2 Einfluss

Restriktor- und LadedruckÄnderungen auf Drehmoment und Nennleistung

Fig. 2 Influence

of restrictor and boost pressure changes on torque und max. power output

In Abbildung 3 sind zwei Verdichterkennfelder gegenübergestellt. Links die alte Auslegung für den Wastegate-ATL, rechts der neue optimierte Verdichter für den VTG-ATL. Zusätzlich ist der Motorbetriebspunkt im Bereich der Nennleistung eingetragen. Man erkennt deutlich den um ca. 5% höheren Wirkungsgrad, der nahezu über die komplette Volllast zur Verfügung steht. Der optimierte Verdichter lässt eine ca. 8% höhere ATL-Drehzahl zu, bei einem gleichzeitig günstigerem Abgasgegendruck. Besonders vorteilhaft wirkt sich der höhere Wirkungsgrad auf die Ladelufttemperatur nach Verdichter aus, sie wurde um bis zu 12% reduziert. Eine Absenkung der Ladelufttemperatur führt bei unveränderter Ladeluftkühlung im unrestriktierten Drehzahlbereich zu einer Zunahme der Luftmasse und damit zu einem höheren Drehmoment. Im restriktierten Drehzahlbereich kann die Temperaturabsenkung allerdings keine weitere Leistungssteigerung bewirken, da hier die maximale Luftmasse durch den Restriktor begrenzt ist. Allerdings sinkt im Restriktorbereich bei konstanter Luftmasse und abnehmender Ladelufttemperatur auch der Ladedruck. Dies kann bei höheren Umgebungstemperaturen und den dann höheren Ladelufttemperaturen mehr Reserven beim Abstand zur Ladedruckgrenze schaffen. Die Reduzierung der Ladelufttemperatur nach Verdichter eröffnet zudem die Möglichkeit, fahrzeugseitig die Ladeluftkühler kleiner zu dimensionieren und damit den Luftwiderstand des Fahrzeuges zu reduzieren. Hier muss ein Kompromiss gefunden werden zwischen Fahrzeugperformance, Motordrehmoment und Sicherheit bei möglichen Ladeluftkühlerverschmutzungen im Rennbetrieb.

Turbine mit variabler Geometrie (VTG) Turbolader arbeiten nur in einem relativ schmalen Motordrehzahlband optimal. Ein Abgasturbolader, der bei höheren Motor-Drehzahlen seinen optimalen Arbeitsbereich hat, wird bei geringen Motordrehzahlen daher Defizite im Ladedruck und Ansprechverhalten zeigen. www.motorsport-guide.com

Um das nutzbare Drehzahlband zu vergrößern, verwendet man inzwischen in der Turbodiesel-Serienproduktion allgemein Abgasturbolader (ATL) mit VTG. Diese ATL lassen sich allerdings aus mehreren Gründen nicht in einem HochleistungsRennmotor einsetzen.

Ein für den Rennsport zu entwickelndes VTGSystem stellt extreme Anforderungen an die Auslegung und anschließende Erprobung. Der komplexe Verbund der beweglichen Teile des VTG Stellers muss auch bei den maximal auftretenden Abgastemperaturen von ca. 1050°C zuverlässig arbeiten. Zusätzlich darf sich gegenüber dem herkömmlichen Ladedruck-Regelsystem mit Wastegate kein Gewichtsnachteil ergeben. Bei der VTG-Entwicklung konnten die Ingenieure mit der Wahl der geeigneten Turbine einen erheblichen Fortschritt erzielen. Im Vergleich zum ATL mit Wastegate ergab sich im gesamten Drehzahlbereich ein bis zu 15% geringerer Abgasgegendruck. Zusätzlich erweiterte sich der Drehzahlbereich, bei dem der maximale Ladedruck zur Verfügung steht, um 250 1/min nach unten. Für das Gesamtpaket Verdichter und VTG-Turbine verbesserte sich damit die Motorleistung um ca. 2% bei einem bis zu 4% günstigeren spezifischen Verbrauch (Abb. 4). Den entscheidenden Vorteil liefert der VTG-ATL aber naturgemäß nicht im Stationärbetrieb, sondern in der Dynamik. Die Punkte Ansprechverhalten und Dosierbarkeit sind wichtige Kriterien in der Entwicklung des VTG-Systems, speziell bei der Applikation. Hier bietet die VTG klare Vorteile gegenüber dem im R10 verwendeten Turbolader mit Wastegate-Regelung. Die Vorzüge gegenüber dem konventionellen System mit Wastegate liegen beim VTG nicht zuletzt auch in der Regelgüte und den damit verbundenen Möglichkeiten, das System sehr fein zu dosieren. Auch im dynamischen Verhalten, bei Erreichen des maximal erlaubten Ladedrucks, ist eine Annäherung an die reglementierte Ladedruckgrenze exakter möglich. Bedingt durch die präzise und damit effektive Anströmung des Turbinenrades ist auch im Schubbetrieb ein höheres Ladedruckniveau darstellbar. Dieses führt dann im transienten Betrieb, dem Übergang von Schubbetrieb zur Volllast, durch den schnelleren Ladedruckaufbau zu einer deutlichen Verbesserung des Ansprechverhaltens. In Abb. 5 ist ein Vergleich

des konventionellen ATL mit Wastegate zum VTG-System dargestellt, der diesen Fortschritt verdeutlicht.

Verbrauchsentwicklung Ein geringer Verbrauch war im Motorsport schon immer von großer Bedeutung. Bei einem Langstreckenrennen wie in Le Mans wird ein Wettbewerbsvorteil durch die Verwendung verbrauchsarmer Motoren besonders deutlich: Mit dem vorgegebenen Tankvolumen die maximale Reichweite zu erzielen und somit die Anzahl der notwendigen Tankstopps zu reduzieren, kann für den Ausgang des Rennens entscheidend sein. Zudem setzte der Veranstalter in der Vergangenheit verschiedene ReglementsAnpassungen um, die den Verbrauchsvorteil der Dieselfahrzeuge gegenüber den Fahrzeugen mit Ottomotor ausgleichen sollten. Aus Abb. 6 wird deutlich, dass sich neben der Tankgröße im Rennfahrzeug ab 2009 zusätzlich auch der Durchmesser des Tankrestriktors an der Tankanlage verringert hat. Die Reduzierung des Kraftstoff-Durchflusses führt zu längeren Standzeiten beim Tanken, so dass der Entwicklungspunkt »Effizienzsteigerung« eine hohe Priorität erhält. Der Gewinn mehrerer Effizienzpreise belegt, dass Audi im Motorsport diese Entwicklung erfolgreich umgesetzt hat. So hat der R15 bereits in seinem ersten Einsatzjahr 2009 gleich zweimal, bei den 12 Stunden von Sebring und bei dem 10 Stunden Rennen »Petit Le Mans« in Road Atlanta, die Auszeichnung der Michelin »Green X Challenge« für das Auto mit dem geringsten Kraftstoffverbrauch seiner Klasse gewonnen. Die Herausforderung bei der Entwicklung besteht darin, einen Hochleistungsmotor so abzustimmen, dass ein minimaler Kraftstoffverbrauch ohne nennenswerte Leistungseinbußen erreicht wird. Zu diesem Zweck wurden im Rahmen der Entwicklung Varianten der Mehrfacheinspritzung untersucht und gangabhängig optimierte Mengenkennfelder eingeführt. Zusätzlich leistet eine exakte Verbrauchsberechnung im Steuergerät wertvolle Hilfestellung bei der Anpassung der Rennstrategie an die Rennsituation. Weiterhin werden verbrauchsoptimierte Kennfelder für sich ändernde Rennbedingungen hinterlegt, auf die der Fahrer per Schalterstellung Zugriff hat (z.B. Wetteränderungen und Pacecar-Phasen). Noch während der Motorentwicklung erfolgt neben der Erprobung im Fahrzeug eine Validierung der Effizienzsteigerungs-Maßnahmen durch Rennstreckensimulation am Prüfstand. Damit lässt sich der Verbrauchseinfluss verschiedener

Engine design

www.motorsport-guide.com

limit should, in this case, be generously dimensioned. In figure 3 two compressor maps are compared. Left the old design for the wastegate exhaust turbocharger, right the new optimised compressor for the VTG-exhaust turbocharger. Additionally, the engine operating point in the rated power output range is indicated.

Abb. 4 Potential VTG- zu Wastegate-ATL im Abb. 3 Verdichterkennfelder vor (li.) und nach (re.) Optimierung Fig. 3 Compressor map before (l) and after (r) optimization

The approximately 5% greater efficiency is clearly visible. It is available throughout almost the entire full load range. The optimised compressor allows approximately 8% more exhaust turbocharger revs, for a simultaneously more favourable exhaust-gas back pressure. The greater efficiency has a particularly advantageous effect on the charge air temperature/ after the compressor, it was reduced by approximately 12%. In the case of constant charge air cooling in the unrestricted rev range a reduction of the intake air temperature leads to an increase of the air mass and thus to higher torque. However, in the restricted rev range a temperature reduction brings no further power increase since the maximum air mass is limited by the restrictor. However, boost pressure also sinks in the restrictor range with constant air mass and decreasing charge air temperature. This can create more safety reserves to the boost pressure limit at higher ambient temperatures and the resulting higher charge air temperatures. Furthermore, sinking the charge air temperature after the compressor opens the possibility of reducing intercooler dimensions on the car side and thus reducing car drag as a result. A compromise must be found here between car performance, engine torque and safety reserves in the event of possible intercooler blockage/ fouling during a race.

Turbine with variable geometry (VTG) Turbochargers have a handicap that their optimum working range falls in a relatively narrow engine rev range. A turbocharger with its optimum working range at higher engine revs will reveal deficits in boost pressure and throttle response at low engine revs. In the meantime, to extend the usable rev range an exhaust turbocharger with VTG is used as standard in turbo-diesel assembly line production. These exhaust turbochargers cannot be used in a high-performance racing engine.

A VTG system to be developed for motorsport puts extreme demands on the design and subsequent testing. The complex combination of moving parts in the VTG adjustment mechanism must also work reliably when maximum exhaust gas temperatures of approximately 1050°C arise. Also, there should be no weight disadvantage compared to the more conventional boost pressure control system with wastegate. During the VTG development significant progress was through the choice of a suitable turbine. Compared to an exhaust turbocharger with wastegate up to 15% less exhaust-gas back pressure was created throughout the entire rev range. Additionally, the lower threshold of the rev range, where maximum boost pressure is available, could be reduced by 250 rpm. As a result, the complete package of compressor and VTG turbine increased engine power by approximately 2% and for a more favourable specific fuel consumption of around 4% (figure 4). However, the VTG exhaust turbocharger does not deliver its decisive advantage in static operation but rather in the dynamic. The factors response behaviour and modulation are important criteria in the VTG system development and especially in application. Here the VTG offers clear advantages compared to the turbocharger with wastegate control used in the R10. The advantages of the VTG, compared to the conventional system with wastegate, are not only in the quality of control and the associated possibilities of precision modulation. But also in dynamic behaviour where proximity to the maximum boost pressure limit, stipulated by the regulations, is more precise. Owing to the precise and thus effective incident flow to the impeller wheel a comparatively high boost pressure level is also achievable in overrun conditions. In transient operation, the transition between overrun and full load, this leads to a significant improvement in response behaviour due to the rapid rise in boost pressu-

Stationärbetrieb

Fig. 4 Potential VNT- to Wastegate TC under stationary conditions

re. Figure 5 shows a comparison between the conventional exhaust turbocharger with wastegate and the VTG system clearly illustrates this progress.

Consumption development Consumption reduction has always has been of high importance in motorsport, yet at the race in Le Mans a competitive advantage through the use of efficient and low-consumption engines is particularly significant. To achieve the maximum range with a predefined tank capacity and to reduce the number of pit stops required as a result can be crucial to the outcome of the race. Furthermore, in the past the organisers implemented various modifications to the regulations in order to compensate for the advantageous consumption of diesel cars compared to cars equipped with spark ignition engines. In figure 6 it is clear that, in addition to the race car tank capacity, the fuel rig flow-rate restrictor has also changed from 2009. The reduction of the fuel-rig flow rate leads to car being stationary for longer during refuelling, which resulted in the development point »efficiency increase« being given higher priority. Being awarded with several efficiency prizes proves that Audi successfully implemented this development in motorsport. The R15 won the Michelin »Green X Challenge« award for the car with the lowest fuel consumption in its class twice in its first year of competition in 2009 at the 12 Hours of Sebring and in the 10hour race »Petit Le Mans« at Road Atlanta. The challenge during development is to set-up a high-performance engine in such a way that the lowest fuel consumption is achieved without appreciable power loss. For this purpose versions of the multiple injection were tested within the development framework and optimised gear-related mix maps introduced. Additionally a precise consumption calculation in the ECU provides valuable assistance when adapting the race strategy to the race situation www.motorsport-guide.com

Motorenentwicklung

Leistung

R15 Le Mans 2009 Einsatzstand nach Entwicklung

R10 Le Mans 2008

R15 Le Mans 2009 Einsatzstand nach Entwicklung

R15 Le Mans 2009 nach Reglementänderung

www.motorsport-guide.com

R10 Le Mans 2008

spez. Verbrauch

Abb. 7 Entwicklung von Leistung / Verbrauch Fig. 7 Development of power / fuel consumption

Abb. 5 Potential VTG- zu Wastegate-ATL im Instationärbetrieb Fig. 5 Potential VNT- to Wastegate TC under instationary conditions

Serienentwicklung im Bereich Emissionen und Abgasnormen besteht für Audi auch im Motorsport der Anspruch, in einem anspruchsvollen Wettbewerbsumfeld einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten.

ne Entwicklungsvarianten von Substrat und Porosität einen erheblichen Einfluss auf das Regenerationsverhalten des DPF. Bei einer nicht vollständigen Regeneration des DPF im Fahrbetrieb kommt es zu einer Beladung des Substrats, dies hätte dann einen entsprechend gestiegenen Abgasgegendruck und somit Leistungsverlust zur Folge. Zusätzlich besteht in dem Zustand ebenfalls die Gefahr die DPF-Monolithen zu beschädigen.

Wie schon im R10 setzt Audi auch beim R15 auf Abgasreinigung mit einem voll funktionsfähigen Dieselpartikelfilter (DPF). Das Fahrzeugkonzept des Audi R15 ließ nur wenig Bauraum für die den Motor umgebenden Teile, daher ist der Bereich für die Abgasperipherie stark eingeschränkt. Im R10 befand sich der Abgasaustritt noch am hinteren Ende des Fahrzeugs, beim R15 dagegen im mittleren, oberen Bereich der Heckpartie (Abb. 8).

Der in Zusammenarbeit mit Dow Automotive entwickelte DPF stellt auch unter den gestiegenen Anforderungen eine vollständige Regeneration sicher. Dieses Verhalten ist in Abb. 11 dargestellt. Das Bild zeigt das Fahrpedal des Fahrers und den sich einstellenden Abgasgegendruck auf einer Le Mans Runde. Zu erkennen ist hier das der gemessene Abgasgegendruck den gesetzten Zielwert von 200 mbar nicht überschreitet.

Abb. 6 Reglementänderungen: Tankvol. / Durchflussrestriktor Tankanlage Fig. 6 Modifications in the regulations: tank capacity / restrictor flow rate fuel rig

Bedatungen zu einem vergleichsweise frühen Zeitpunkt ermitteln. Dies ist für die Vorgehensweise der weiteren Entwicklung außerordentlich wichtig. Durch den Wegfall des Pre-Qualifyings gewann dies noch mehr an Bedeutung, da die Rennstrecke in Le Mans jetzt nur während der Rennwoche verfügbar ist. Somit lassen sich die endgültigen Verbrauchswerte erst in der Rennwoche ermitteln. Zu diesem Zeitpunkt noch umfangreiche Bedatungsänderungen durchzuführen wäre dann zu riskant. Neben den aufgeführten Änderungen am Fahrzeugstank und der Tankanlage gab es die bereits erwähnten Reglement-Änderungen des ACO hinsichtlich Ladedruck und Luftmassenrestriktor, mit dem Ziel, die Motorleistung weiter zu reduzieren und somit Einfluss auf die Gesamtperformance des Fahrzeugs zu nehmen (Abb. 6).

Das Package-Konzept ließ sich u. a. durch eine Veränderung der Substratgeometrie realisieren. Im Gegensatz zu den ovalen DPF-Monolithen aus dem R10 kommen im R15 runde zur Anwendung. Die notwendigen Geometrieänderungen sind Abb. 9 zu entnehmen.

Abgasnachbehandlung / Dieselpartikelfilter

Der aus der Geometrieänderung hervorgehende Einfluss auf den Abgasgegendruck machte an dieser Stelle ebenfalls Optimierungsbedarf notwendig. Der Abgasgegendruck steht in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Leistungsverhalten des Motors. Weitere Entwicklungsarbeit zur Verringerung des Gegendrucks wurde hier im Bereich der DPF-Zellendichte und der Substartporosität geleistet. Der Zusammenhang zwischen Abgasgegendruck und Leistungsverhalten ist in Abb. 10 dargestellt.

Zu den Herausforderungen im modernen Motorsport gehört die Darstellung der Spitzenleistungsfähigkeit des Gesamtfahrzeugs und des Motors. Abgeleitet aus den Ansprüchen der

Ziel der Entwicklung war es, trotz der engen geometrischen Randbedingungen die bereits geringen Gegendruckwerte aus dem R10 zu unterschreiten. Weiterhin haben verschiede-

Die Reduzierung der Restriktorquerschnittsfläche um ca. 12% führte zu einer Absenkung der Motorleistung in gleicher Höhe. Bis zum Rennen in Le Mans konnte rund die Hälfte des Verlusts aufgeholt werden. Die Maßnahmen zur Effizienzsteigerung bewirkten parallel dazu eine Reduktion des spezifischen Verbrauchs um ca. 8 % (Abb. 7).

www.motorsport-guide.com

Für eine entsprechende Regeneration und Konvertierung muss ebenfalls sichergestellt werden, dass die Abgastemperatur während des Betriebs eine Temperaturgrenze von 650 °C nicht unterschreitet. Im Rennen wird der DPF durch thermische Belastungen zusätzlich erheblich beansprucht. Bedingt ist dies durch die großen Abgastemperaturunterschiede während einer Runde mit einem Vollastanteil von über 70 %, die extremen Bremsphasen und das komplette Abstellen des Motors während eines Boxenstopps. Diese Belastungen erfordern ebenfalls eine Berücksichtigung bei der Auswahl des Substratmaterials. In der nächsten Ausgabe werden die grundlegenden Berechnungen für die Auslegung des Motors vorgestellt. [•] Autoren: Dipl.-Ing. Ulrich Baretzky, Dipl.-Ing. Hartmut Diel, Dipl.-Ing. (FH) Stefan Dreyer, Dipl.Ing. Wolfgang Hatz, Dipl.-Ing. Wolfgang Kotauschek, Dr.-Ing. Peter Kuntz, Dipl.-Ing. Thomas Reuss, Dr.-Ing. Wolfgang Ullrich

www.motorsport-guide.com

. Furthermore, consumption optimised maps for changing race conditions are stored to which the driver has access by switch position (e.g. changes in the weather and safety-car periods). During engine development, and in addition to testing in car, a validation of measures to improve efficiency‟was made through race track Abb. 8 DPF-Positionierung im Fahrzeug simulation on the dynamomeFig. 8 DPF positioning in the car ter. In this way the influence on consumption of different control map parameters with a comparatively (DPF) for exhaust gas purification with the earlier date can be determined. This is excepR15 successor. tionally important for the further development procedure. The innovative Audi R15 vehicle concept left little installation space for peripheral engine Due to the cancellation of pre-qualifying this parts, so the area for peripheral exhaust parts gained even greater importance since the race is also heavily restricted. In the Audi R10 the track at Le Mans is now only available during exhaust gas exit was still at the rear of the car, the race week. Therefore the final consumptithis was relocated to the centre, upper area of on values can only be determined in the race the rear panel on the R15 (figure 8). week. To implement extensive control parameter changes at this time would be too late, The package concept could be implemented since no in-depth testing whatsoever can be due in part to a change to the substrate geoachieved. metry. In contrast to the oval DPF elements in the R10, the R15 uses cylindrical elements. The In addition to changes undertaken on the car required geometry changes are taken from the fuel cell and refuelling rig there were also the chart in figure 9. previously mentioned regulation changes regarding boost pressure and air mass restrictor The influence on the exhaust-gas back pressure with the goal of reducing engine power and resulting from the geometry changes also thus influencing overall vehicle performance made optimisation in this area necessary. The (figure 6). Reducing restrictor cross-section area exhaust-gas back pressure is related directly to by approximately 12% led to a corresponding engine performance. Further development work reduction in engine power of the same amount. to reduce back pressure was implemented in Approximately half of this could be recovered the area of DPF cell density and the substrate through progress in power development before porosity. The correlation between exhaust-gas the Le Mans race. The associated measures pressure and performance is represented in to increase efficiency led to a reduction of the figure 10. specific fuel consumption of approximately 8% (figure 7). In spite of tight geometrical constraints the development target was to undercut the existing low back pressure values from the R10. FurExhaust gas treatment / thermore, various development versions of subdiesel particle filter strate and porosity significantly influence the regeneration behaviour of the DPF. Incomplete The representation of the peak performance regeneration of the DPF under normal driving ability of the overall car and engine are among conditions results in loading of the substrate; the challenges within a modern motorsport this would then cause a corresponding increase environment. With this in mind Audi set itself in exhaust-gas back pressure and a consequent the task of employing high-technology in the power loss. Additionally, in this condition the field of exhaust gas treatment. danger exists of damaging the DPF elements. Derived from the demands of production The DPF developed in cooperation with Dow development in the field of emissions and Automotive for the Audi R15 guarantees emission standards, the requirement also exists complete regeneration despite the increased dein motorsport for Audi to contribute towards mands. This behaviour is represented in figure pollution control within a challenging compe31. The image shows the throttle pedal position titive environment. As with the R10, Audi also and adjusted exhaust-gas back pressure during relied on a fully functional diesel particle filter

Engine design

Abb. 9 Vergleich DPF R10 / R15 Fig. 9 Comparison DPF R10 / R15

Abb. 10 Abhängigkeit Motorleistung vom Abgasgegendruck vor DPF Fig. 10 Engine power as function of exhaust back pressure before DPF

Abb. 11 Dynamischer Verlauf Abgasgegendruck – Regenerieren / Beladen Fig. 11 Dynamic exhaust back pressure – regeneration / accumulation

a lap of Le Mans. It is seen here that the exhaust-gas back pressure measured does not exceed the set target value of 200 mbar. To achieve corresponding regeneration and conversion it must also be guaranteed that the exhaust temperature does not fall below a temperature threshold of 650°C during operation. Changing thermal loads stress the DPF additionally in a significant way. This is caused by the large exhaust gas temperature differences during a lap at Le Mans with a maximum throttle ratio of 70%, the extreme braking phases and switching the engine off at pit stops. These loads must also be considered during the choice of substrate material with regard to alternating thermal loads. [•] Authors: Dipl.-Ing. Ulrich Baretzky, Dipl.-Ing. Hartmut Diel, Dipl.-Ing. (FH) Stefan Dreyer, Dipl.-Ing. Wolfgang Hatz, Dipl.-Ing. Wolfgang Kotauschek, Dr.-Ing. Peter Kuntz, Dipl.-Ing. Thomas Reuss, Dr.-Ing. Wolfgang Ullrich www.motorsport-guide.com

Konzeptfahrzeuge

www.motorsport-guide.com

Le Mans: Projekt »56th Garage«

»Wie geschaffen für Le Mans!« Beim diesjährigen 24h-Rennen gab der ACO bekannt, dass der DeltaWing-Prototyp 2012 außerhalb der Wertung mitfahren werde. motorsport-guide traf Ben Bowlby, den Kon strukteur, und erfuhr mehr über das Fahrzeugkonzept.

msg: Ben, wie lange habt ihr gebraucht, das Auto in die Aufstellung der 24 Stunden Le Mans zu bringen? Ben Bowlby: Das hängt davon ab, ob man ab ab den ersten Ideen für das Auto rechnet, das sind dann etwa zweieinhalb Jahre, oder den Zeitraum, in dem wir mit dem ACO gearbeitet haben, das sind jetzt acht Monate. msg: Warum will der ACO das Auto bei seiner Veranstaltung dabei haben? BB: Die Gelegenheit wurde uns formell im April angeboten. Wir hatten sie im Oktober vergangenen Jahres bereits getroffen, um ihnen zu demonstrieren, wie das aussehen könnte und herauszufinden, ob sie an einem Auto interessiert sind, das die Zukunft darstellt. Und sie machten uns mit der Idee der 56. Box bekannt. Natürlich ist das Auto rein experimentell, es ist höchst innovativ und das ist genau der Spirit von Le Mans. Die 56. Box ist an sich schon eine tolle Neuerung, und ich finde, das passt ganz hervorragend, für beide Seiten. msg: Habt ihr denn aktuell schon ein Fahrzeug rennfertig? BB: Nein, nur das virtuelle Modell. Wir haben jetzt ein Jahr Zeit, unser Geld sinnvoll zu verwenden und ein zuverlässiges und sparsames Fahrzeug zu bauen, damit wir das Potenzial dieser Technik zeigen können. Es ist keine erstaunliche Innovation im Detail, das gesamte Paket ist eine unglaubliche Innovation: dass wir Treibstoff sparen alleine durch geringeren (Luft-)Widerstand, geringere Masse, durch Verwendung eines aufgeladenen Direkteinspritzmotors mit kleinem Hubraum, der zwar mit Flüssigtreibstoff versorgt wird, ganz traditionell in mancher Hinsicht, aber mit der aktuellsten Technik in allen Gebieten. Die Kraftstoffeffizienz wird etwa doppelt so hoch sein wie bei Autos, die derzeit um den Sieg bei diesem Rennen fahren. msg: Also wird der Antriebsstrang recht konventionell sein, der Rest dagegen sehr experimentell. BB: Naja, der Antriebsstrang ist ein konventioneller Vierzylindermotor mit Turbolader und Direkteinspritzung. Aber das ist ziemlich irreführend, weil moderne Motoren für Verbraucher sehr effizient und intelligent konstruiert sind. Wir verwenden nur 1,6 l Hubraum, aber www.motorsport-guide.com

die produzieren die 300 PS, die wir brauchen, mit bemerkenswerter Effizienz. msg: Habt ihr euch über die zukünftige Integration von Hybrid-Systemen Gedanken gemacht? BB: Nun ja, das Auto ist für viele Antriebslösungen gebaut, auch Hybrid natürlich. Der größte Teil des Gewichts ist auf der Hinterachse, mit größeren Rädern und entsprechend balancierten aerodynamischen Kräften, um Bremsenergie von den Hinterrädern abgreifen zu können. Die Einspeisung von gespeicherter Energie an die Hinterachse ist ja sehr effizient, wir brauchen keinen Allradantrieb, um Energie über die Vorderräder aufzunehmen, weil die Vorderräder eine geringere Belastung haben. Das ist also ein sehr effizientes Design für Hybridisierung. msg: Ihr habt bereits Rennstreckensimulationen für die IRL erstellt, gibt es auch etwas für die Strecke in Le Mans? BB: Auf jeden Fall. Man kann die Ergebnisse auf unserer Webseite www.deltawingracing.com sehen. Wir haben eine Menge Simulation für Le Mans erstellt. Und wir haben festgestellt: Dieses Auto ist wie geschaffen für Le Mans! Es ist extrem windschlüpfrig, sehr schnell auf den Geraden und hat das passende Handling in den Kurven. In Verbindung mit dem geringen Verbrauch können wir die Stints verlängern, die Reifen halten gut durch, weil das Auto so leicht ist und nur geringe Radlasten bietet. Das ist wirklich ein ideales Le-Mans-Auto! Eine angenehme Überraschung für uns. msg: Welches Tankvolumen wird man euch zugestehen? BB: Da müssen wir noch eng mit dem ACO zusammenarbeiten, denn wir wollen eine Performance erreichen, die für die 56. Box angemessen ist. Heißt, die vom ACO empfohlenen Rundenzeiten fahren. Das Tankvolumen wird wahrscheinlich bei 40 Litern liegen.

msg: Wie viele Runden erwartet ihr damit fahren zu können? BB: Ich denke, irgendwas zwischen 12 und 14 Runden, aber wir müssen mit dem ACO noch über die Details reden. Wir müssen auch noch unseren Antrieb auswählen, danach können wir erst über Rundenzeiten reden. Je langsamer die Rundenzeit, desto weniger Benzin verbrauchen wir, darum müssen wir erst noch den besten Kompromiss zwischen Geschwindigkeit und Verbrauch finden. Das wissen wir jetzt noch nicht genau. msg: Glaubst du, dass der ACO euch einen Gesamtsieg erlauben würde? BB: Es ist unmöglich, das Rennen zu gewinnen, weil wir keine Wettbewerber haben! Wir fahren außerhalb der Klassen und des Reglements, also könnten wir auch niemanden schlagen. Das ist nur eine Teilnahme um zu zeigen, was in Zukunft möglich ist, das ist ganz klar! msg: Wie sieht euer Zeitplan aus? Wann werdet ihr das erste Auto fahrbereit haben? BB: Das erste Auto wird fahren noch vor Ende des Jahres. Dann haben wir 22 Testtage und müssen es dem ACO hier in Frankreich vorführen, wahrscheinlich im April 2012. Und falls der ACO mit der Idee einverstanden ist, könnten wir als Auftakt durchaus bei den 12 Stunden von Sebring mit der ALMS fahren. msg: Wie wird das Projekt eigentlich finanziert und was erwarten die Investoren? BB: Die Investoren erwarten natürlich einen tollen Return on Investment! Wir haben eine Partnerschaft mit einigen der bekanntesten Namen im amerikanischen Rennsport, besonders Dan Gurney, der seit seinem Sieg 1967 nicht mehr in Le Mans war. Er ist sozusagen der Großvater dieses Autos. Er glaubt schon lange daran, dass Rennfahrzeuge keine Spoiler mehr haben sollten, weil sie guten Rennsport

www.motorsport-guide.com

Concept cors

Le Mans: »56th garage« project

»Just made for Le Mans!« Before this year’s 24 hours at Le Mans, the ACO announced the participation of the DeltaWing prototype in the 2012 event. motorsport-guide met designer Ben Bowlby to learn more about the concept behind the car. msg: Ben, how long did it take you to get the car on the grid of the 24 hours Le Mans? Ben Bowlby: It depends whether you view the conception for the car to this point, which took about two and a half years, or the time we have been working with the ACO, which is eight months now. msg: Why did the ACO want to have the car as part of their event here? BB: The opportunity was formally offered in April. We met with them back in October last year to demonstrate to them what the opportunity could look like and whether they were interested in a car that potentially represented the future. And they introduced us to the concept of the 56th garage. Of course, the car is truly experimental, it is highly innovative and that is exactly in the spirit of Le Mans. The 56th garage is a great innovation in itself, and I think this is a brilliant fit, mutually beneficial. msg: Do you have a car that would be able to race at this moment? BB: No, only the virtual model. We now have a year to spend our money wisely and create a very reliable and fuel-efficient car so that we can demonstrate the potential of this technology. It is not an amazing innovation in detail but the complete package is an incredible innovation: that we can save fuel just by reducing drag, reducing mass, using a small displacement direct injection, turbo-charged engine, liquid-fuelled, very traditional in some respects but the latest in technology in each area. It will have a fuel efficiency which is close to double that of the cars that race to win the race today.

300 bhp that we are looking for with remarkable efficiency. msg: Is there any idea about integrating hybrid systems in the future? BB: Well, the car is made for many powertrain solutions, hybrid of course. The majority of the mass is located on the rear axle, with bigger tyres and appropriately biased aerodynamic forces, to gain braking energy from the rear wheels. Feeding stored power to the rear axle is obviously very efficient, we don’t need four-wheel drive to recover the energy from the front wheels because the front wheels have a very low duty cycle. So this is a really efficient design for hybridisation. msg: You did simulations for IRL race tracks, did you do the same for this track in Le Mans? BB: We certainly did. You can see the results on our website www.deltawingracing.com. We did lots of simulations around Le Mans. One of the things we realized is: the car is made for Le Mans! It’s extremely low drag, it’s very fast on the straights, and it has the handling through the corners. Coupled with our economic use of fuel we can stretch our stints, our tyre life is very good because the car is so light and has very light loading on the tyres. This is truly an ideal Le Mans car which is a pleasant surprise! msg: What tank volume do you think they will allow you?

BB: Well, we have to work closely with the ACO because we want to achieve the performance that is appropriate for the 56th garage. That means running to the lap time that the ACO recommends. The fuel tank capacity probably will be around 40 litres. msg: How many laps do you reckon to get out of that? BB: I think somewhere between 12 and 14 laps, but we still have to work on the details with the ACO. We have to select our powertrain still and will then be able to look at the lap times. The slower the lap time the less fuel we consume so we have to find the best choice of speed and fuel consumption. At this point we don’t exactly know. msg: Do you think the ACO will allow you to win the race? BB: It’s impossible to win the race because we have no competition! We are outside the classification and outside the regulation so we wouldn’t be beating anybody. This is a participation to demonstrate what is possible in the future! That is very clear! msg: What timetable do you have? When will you have the first car rolling? BB: The first car will run before the end of the year. Then we have 22 test days and we have to demonstrate the car to the ACO here in France, probably in April 2012. And if the ACO accomodates the idea we may well run the 12 hours of Sebring under the ALMS as a prelude to Le Mans. msg: Where does the financing come from and what do the investors expect? BB: The investors expect a great return on their investment, of course! We have a partnership featuring some of the greatest names in American racing, in particular Dan Gurney who

msg: So the powertrain will be more traditional, but all the rest is very experimental. BB: Well, the powertrain is a conventional four-cylinder engine with a turbo-charger and direct injection. But that is quite misleading because the modern engines for the consumers are very efficient and cleverly designed. So we’re only using 1.6 litres but it is going to produce the

www.motorsport-guide.com

Konzeptfahrzeuge

www.motorsport-guide.com

Interview mit Dan Partel, Geschäftsführer von DeltaWing msg: Dan, wie reagiert das Publikum auf euer Deltawing-Konzept? Dan Partel: Wenn wir Kindern ein Bild von unserem Auto zeigen, bekommen wir meistens eine positive Reaktion. Die sagen »Wow, cool! Sieht aus wie das Batmobil!« Auch Frauen reagieren erstaunlich häufig positiv auf das Design, ich habe dafür eine Erklärung, aber das sage ich lieber nicht. Mir ist es auch nicht so wichtig, ob die Reaktion positiv oder negativ ist, solange ich überhaupt eine bekomme. Keine Reaktion, das ist ein schlechtes Zeichen. msg: Was ist dein persönliches Interesse an diesem Projekt? DP: Ich bin der CEO von DeltaWing. Ben und ich wurden gute Freunde, als ich der Präsident von Lola Cars North America war. Wir sind eine gute Kombination von Marketing und Engineering. Meine Meinung ist, dass man auf der Rennstrecke überholen können muss, dafür muss man die Turbulenzen loswerden, die moderne Rennautos verursachen. Ich denke, das wird man sehen mit dem Deltawing – nein, ich weiß, dass man das sehen wird! Aber wir haben nur ein Auto hier nächstes Jahr. msg: Da wird man ohnehin eine Menge Überholvorgänge sehen, aber ihr könnt immerhin zeigen, wie das Auto funktioniert.

behindern. Als er sah, was wir machen, war er total begeistert und sagte »Ich will dabei sein und das Auto bauen!«. Er hat eine phantastische Fabrik in Kalifornien, wo er vor allem für das Militär Composite-Teile produziert, und er verfügt über die nötigen Kapazitäten. Es gibt auch noch private Investoren, aber darüber darf ich nichts sagen. Das ist unser Startgeld, wir wollen noch mit einem OEM,

DP: Wir wollen vor allem die Tatsache demonstrieren, dass, wenn man Luftwiderstand und Gewicht verringert, auch die Motorleistung verringert werden kann. Und man kann die gesamte Distanz mit der halben Menge Treibstoff fahren, aber der gleichen Performance und der gleichen Geschwindigkeit. msg: Die Geschwindigkeit mag gleich sein, aber die Beschleunigung? DP: Als wir unsere Simulationen des DeltaWing gegen das aktuelle IRL-Auto mit V8-Motor durchführten, war die Beschleunigung bis 130 mph (rund 200 km/h) etwa gleich, über 130 mph wurde das IRL-Auto durch Abtrieb und Luftwiderstand langsamer [in der Beschleunigungsrate] und wir konnten weiter beschleunigen. Wenn man die offenen Vorderräder und den Heckflügel nimmt, ist man schon über 50% des Widerstands. Und das macht das Überholen so schwierig. Mein Hintergrund ist Organsiation und Management von Meisterschaften, und ich muss eine gute Show bieten. Wenn man das alles bedenkt, dann glaube ich, wir können den Motor wieder in den Motorsport holen, um Innovation anzukurbeln und trotzdem die Kosten im Blick zu haben. Aber es ist wirklich komplex geworden, einen fairen Wettbewerb zu ermöglichen. Und meiner Meinung nach liegt die Zukunft in Effizienz. Vielleicht ist die Verwendung von Treibstoffdurchflussmessung der beste Weg, um Effizienz zu garantieren.

Reifen- und Kraftstofflieferanten reden. Es ist eine großartige Möglichkeit, dem Verbraucher neue Konzepte und hocheffiziente Technik nahe zu bringen und zu zeigen, was möglich ist, wenn wir ohne Beschränkung durch veraltete Regeln Rennen fahren dürfen. msg: Welches Budget braucht man, um ein solches Auto zusammenzubauen?

BB: Naja, das ist immer eine Menge Geld! Unser Ziel ist es, die Tradition von Le Mans zu ehren, den Geist von Le Mans, die Innovation. Das Auto ist der Star, aber wir müssen professionell sein, das ist das Wichtigste. Das kann man nicht mit wenig Geld leisten. Dafür ist dann auch der Gegenwert sehr hoch, den wir mit unserem Projekt bieten. [•] www.deltawingracing.com

Kurzbauende Drehmomentflansche • • • • • •

Messbereich 20Nm ... 200kNm hohe Genauigkeit 0,05 % lagerlos, kein Verschleiß extrem drehsteif hohe Überlastfestigkeit kundenspez. Flanschbilder

Eschenwasen 20 · 78549 Spaichingen Tel. 07424-9329-0 · Fax 07424-9329-29 info@sensortelemetrie.de www.sensortelemetrie.de

www.motorsport-guide.com

has not returned to Le Mans since he won in 1967. In a way he is sort of the grandfather of this car. He has long believed that racing cars

Technical Specifications Total weight: 475Kg Horsepower: 300 BHP Wheel base: 2.90m Aerodynamic drag: Cd 0.24 Front track: 0.6m Rear track: 1.7m O/A length 4.65m O/A width 2.00m Height 1.03m Brakes: Carbon discs and pads Tank capacity: ±40 litres Chassis construction: lightweight compo site Front tire: 4.0/23.0 R15 Rear tire: 12.5/24.5 R15 Weight distribution: 27.5% Front (72.5% Rear)

should do away with airfoils because they are destructive to good racing, they make overtaking less likely. He believes in lightweight structures and in fuel efficiency. When he saw what we were doing he was extremely motivated and said »I want to be part of this in building this car«. He has got a fantastic facility in California where he does composite work, mostly for the military, with a great capacity for producing quick turn-around. There are also private investors but it is not for me to discuss their involvement. This is the seed money, we plan to partner with an OEM, tyre and fuel suppliers etc. This is a big opportunity to propel new concepts and high efficiency technology into the hearts and minds the consumer and showcase what is possible when we race unconstrained by old style regulations. msg: What is the budget necessary to put together a car like this? BB: Well, it is always a lot of money! Our goal is to honour the tradition of Le Mans, the spirit of Le Mans, the innovation, the car being the star, but we have to be professional. That is the most important thing. This is not something that can be done cheaply. But the value that we can bring is very high, the programme will be good value. [•] www.deltawingracing.com www.lemans.org

Concept cors

Interview with Dan Partel, CEO of DeltaWing msg: Dan, how do people respond to the new Deltawing concept? Dan Partel: Well, we are very much interested in the redevelopment of the spectator base in motorsport in general. If you show a photograph of the car to a young child here the reaction is going to be very much »that‘s cool!« or »it‘s the batmobile«. But they are very interested in it. And we also get a very interested respons from women, positive. Actually, I personally do not care if you get a very positive reaction or an extremely negative reaction, either one of those I am happy with. But no reaction—that‘s a bad sign! We get particularly strong reactions and positive ones from women especially and from children. And that is the future! So now we have something we can link to them and hopefully something to find a way to build this back. msg: Dan, what is your personal interest in this project? DP: Well, I am the CEO of Deltawing. Ben and I became great friends when I was President of Lola cars North America and Ben was Chief Designer. We are a very good combination of marketing and engineering, and I said I want cars to be able to overtake on the track. And to get to overtake on the track, you need to get rid of the turbulence. And when you stop producing turbulence you will get overtaking on the racetrack. Thas‘s what I think you will see with the Deltawing—no, I know you are going to see it! But we will have only one car here next year. msg: So you will have a lot of overtaking anyway, but you can show how the car works. DP: We are more interested here to demonstrate the fact that when you reduce the drag, reduce the weight, you can reduce the power and you can do the distance on half the fuel but with the same performance and speeds. msg: The speed might be the same, but how about acceleration? DP: When we did our simulations of the Deltawing versus the IRL cars, the current cars with the V8 engine, we were about the same up to 130mph, after 130mph their downforce and their drag really starts to slow them down and we continue to accelerate. When you take the open front wheels and the rear wing and all that, you are well over 50% of the drag. And that makes it difficult to overtake. My background is championship organisation and management and I have to create a good show. So with that in mind, I think we can put the motor back in motor racing to revive innovation and still have a look at the costs but it has become really complex to set up a fair competition. And in my opinion, the future is efficiency. Maybe using a fuel flow metre is the best way to go to ensure efficiency.

www.motorsport-guide.com

Tracktest

www.motorsport-guide.com

Tracktest Mercedes-Benz SLS AMG GT3

Starker Typ Die VLN hat sich dank Integration der GT3-Klasse und Balance of Performance enorm entwickelt. Mittlerweile sind zahlreiche neue Marken hinzugekommen, besonders der SLS von AMG-Mercedes ist ein starker Newcomer. Mit 6,3 l Hubraum und V8-Gebrüll stiehlt er den Konkurrenten von Porsche, BMW und Audi die Show. Wie sich der Renner anfühlt und fährt, hat unser Testfahrer Markus Gedlich anhand des ROWE SLS, betreut durch mcg Motorsport Competence Group, herausgefunden. Text: Michael Hackethal

us zwei Metern Höhe schaut Markus Gedlich ins Cockpit und reibt sich das Kinn. Zweifel stehen ihm ins Gesicht geschrieben, und das nicht ganz zu Unrecht. Der dick gepolsterte Sitz nimmt ihm wichtigen Bewegungsraum für die Arme, doch als er hinter dem großzügig verstellbaren Lenkrad Platz genommen hat, ist alles halb so wild. Dabei ist der Mercedes-Benz SLS GT3 von AMG beileibe nicht klein. Es ist das CarbonMonocoque, das den verfügbaren Bauraum beschneidet, aber die Sicherheit des Fahrers ging den Konstrukteuren vor. »Die Unfälle von Marcel Thiemann und Alexandre Premat haben gezeigt, wie wichtig ein gutes Sicherheitskonzept ist. Da wollte man alles tun, um dem Fahrer maximalen Schutz zu bieten, schließlich geht es hier um Kundensport«, sagt Teamchef Hans-Peter Naundorf, der mit seiner Firma MCG Motorsport Competence Group die VLN-Einsätze der beiden SLS für ROWE Racing leitet. HP, wie er genannt wird, war bei Persson Motorsport rund zehn Jahre lang als

Technischer Leiter für die Renneinsätze in der DTM verantwortlich. »Die technischen Möglichkeiten beim GT3 sind gar nicht so weit weg von dem, was wir in der DTM gemacht haben«, sagt HP. »Aber mein Job ist jetzt weniger die Technik, sondern das Team aufzubauen und zu führen. Wir bauen gerade eine neue Halle und es gibt jede Menge zu organisieren. Da sind wir natürlich froh, dass das Auto so gut läuft, die Technik funktioniert einwandfrei.« Die endlos lange Motorhaube über dem 6,3-l-Aggregat macht deutlich, dass mit dem SLS Performance und Stil eine kraftvolle Verbindung eingegangen sind. Aber nur schön und stark reicht nicht im Motorsport, ein gutes Rennfahrzeug muss viele Parameter zu einem harmonischen Gesamtpaket vereinen, um sich gut fahren zu lassen, um schnell und zuverlässig zu sein. Schafft der SLS das?

»Man fühlt sich im SLS schnell zuhause«

www.motorsport-guide.com

Annäherung Markus Gedlich (li.) mit Roland Rehfeld (re. hinten) und H. P. Naundorf (vorne) Getting closer Test driver Markus Gedlich (left) in conversation with Roland Rehfeld (right) and H. P. Naundorf (front right)

»Vor einigen Tagen bin ich die Straßenversion gefahren, da kann ich jetzt gut vergleichen, was AMG für die Rennstrecke daraus gemacht hat«, sagt Markus. Der erste Eindruck? »Absolut positiv, das Auto ist sehr professionell aufgebaut und abgestimmt. Hoffentlich habe ich genügend Armfreiheit für die Lenkbewegungen!« Seine Sitzposition ist stark gebeugt, die Knie stehen recht hoch, »ein Gefühl wie in einem Formel-1-Auto, ganz ungewohnt für einen GT«, staunt Markus. Die Sitzschale und der Mitteltunnel sind etwas hinderlich; ein besser angepasster Sitz mit dünnerer Polsterung würde schon helfen. Roland Rehfeld, Instruktor und Rennfahrer, fährt den SLS drei Runden lang auf der Nürburgring-GP-Strecke warm, bevor er

Tracktest

www.motorsport-guide.com

Tracktest Mercedes-Benz SLS AMG GT3

Powerful model The VLN has developed enormously thanks to the integration of the GT3 class and balance of performance. In the meantime, numerous new brands have joined and the AMG-Mercedes SLS in particular is a strong newcomer. With its 6.3 litre engine and V8 roar, the SLS steals the show from the Porsche, BMW and Audi competition. Our test driver Markus Gedlich found out how the racer feels and handles at the wheel of the ROWE SLS, prepared by MCG - Motorsport Competence Group. Words: Michael Hackethal

ROWE Racing SLS cars. HP, as he is known, was previously at Persson Motorsport for around ten years and was responsible as Technical Director for the DTM races.

arkus Gedlich gazes down into the cockpit from two metres and rubs his chin. Doubt is written all over his face and not entirely without reason. The thickly padded seat takes up important space so that movement of the arms is restricted; however, after taking position behind the generously adjustable steering wheel things are not so bad. The Mercedes-Benz SLS GT3 is by no means small. It is the carbon monocoque that consumes the available space, but driver safety took precedence for the designers. »The accidents suffered by Marcel Thiemann and Alexandre Prémat demonstrated just how important a good safety concept is. As a result, everything possible was done in order to provide the driver with the maximum protection, after all this is customer sport«, says Team Boss Hans-Peter Naundorf who manages, through his company, Motorsport Competence Group, the VLN outings for the two

»The technical possibilities in GT3 are not that far away from what we did in the DTM«, says HP. »However, my job is now less to do with engineering and more to do with building and managing the team. We are in the process of building new premises so there is a huge amount to organise. As you can imagine we’re obviously happy that the car is running so well; the technology functions perfectly.«

from this base for the race track«, say Markus. The first impression? »Very positive, the car is built and set-up very professionally. Hopefully I’ll have enough space for my arms to steer!« His seating position is very hunched and the knees are very high, »It’s like being in a Formula 1 car, very unusual for a GT«, marvels Markus. The seat shell and the transmission tunnel are a little obstructive; a better fitting seat with thinner padding would also help. Roland Rehfeld, instructor and racing driver, takes the SLS for a three lap run around the Nürburgring GP circuit to warm everything up before briefing Marcus and letting him onto the circuit. »The brakes will certainly be unusual to start with. «, he says, »You will need to exert a lot of pressure to use their full potential.« It proves impossible for Markus to generate the 75 bar pressure required in the system, his foot is too angled. »Because I couldn’t brake properly, this certainly cost me two seconds per lap«, he confirms. »I could only generate a maximum of 52 bar.« The pressure point of the brakes is difficult to define and the bite is not progressive. This does not actually fit to the otherwise well balanced impression that this car gives. Team owner Michael Zehe hurt his knees once when having to brake in the Fuchsröhre...

»In the SLS you feel quickly at home«

The never ending bonnet hiding the 6.3 litre power plant clearly indicates that a powerful connection between performance and style influenced the SLS design. However, beauty and strength alone are not sufficient in motorsport; a good race car must bring together many elements to form a complete, harmonious package that is easy to drive and quick and reliable. Does the SLS achieve this? »I drove the street version several days ago. Now I can easily compare what AMG has produced

The driver works up such a sweat with the brakes, but thankfully the cockpit cooling provides a very high air flow rate; the ventilation works exceptionally well. To further minimise the risk of breakdown, a manually activated reserve fuel pump is standard equipment on board. The reverse gear is engaged mechanically by selecting neutral, depressing the clutch, pressing the www.motorsport-guide.com

Tracktest

www.motorsport-guide.com

Sitzprobe Für den 2-m-Mann Gedlich ist der Sitz nicht optimal angepasst, aber er kommt dennoch schnell zurecht

Markus einweist und Stepping in For 2m tall Markus Gedlich, the seat is ihn auf die Strecke lässt. not ideal but he quickly feels quite at home »Die Bremse ist bestimmt erstmal ungewohnt«, sagt er, »du brauchst richtig Hier lang, bitte Mit der gelassenen Kraft, um sie voll zu nutzen.« Rund 75 bar Sorgfalt eines routinierten Teams spulte Druck aufs System zu bringen erweist sich MCG den Testeinsatz ab als unmöglich für Markus, sein Fuß ist zu This way, please MCG handled the stark angewinkelt. »Das hat mich sicher track test with the relaxed perfection of zwei Sekunden pro Runde gekostet, weil a professional team ich nicht optimal einbremsen konnte«, bestätigt er. »Ich habe höchstens 52 bar aufbringen können.« Der Druckpunkt der Bremse bleibt schwer definierbar, sie beißt auch nicht progressiv zu. Das passt eigentlich nicht ins ansonsten sehr ausgewogene Bild, das dieses Fahrzeug vermittelt. Teameigner Michael Zehe holte sich schon mal Knieschmerzen von einer Bremsaktion in der Fuchsröhre... Wohl weil der Fahrer bei dieser Bremse leicht ins Schwitzen kommt, bietet die Kühlung im Cockpit dankenswerterweise einen sehr hohen Luftdurchsatz, Be- und Entlüftung arbeiten hervorragend. Eine zweite Benzinpumpe ist standardmäßig an Bord, um eine höhere Ausfallsicherheit zu gewährleisten, die Umstellung erfolgt bei Bedarf von Hand. Der Rückwärtsgang funktioniert mechanisch, indem man in den Leerlauf schaltet, die Kupplung betätigt, den Gangwählhebel runterdrückt und nach vorne bewegt. »Bitte gefühlvoll schalten«, mahnt ein Techniker, »weil die Mechanik sehr filigran ist.«

www.motorsport-guide.com

Verkaufserfolg

zuhause fühlt«, sagt Markus. »Aber die Gefahr ist, dass man seinen Speed unterschätzt. Du kommst dem Grenzbereich so schnell nahe, dass du dich möglicherweise zu sicher fühlst. Das ist nichts für Unerfahrene, sondern erfordert, dass man seine eigenen Grenzen kennt.«

Dass AMG mit dem SLS ein scharfes Gerät auf die Räder stellt, hat sich schnell herumgesprochen. Binnen eines Jahres wurden über 30 Das Gefühl von Sicherheit, das Fahrzeuge nach dieses Auto vermittelt, kann man FIA-GT3-Regleden Entwicklern nicht anlasten, im ment aufgebaut Gegenteil: Es ist durchaus begründet. und verkauft – ein Doch wenn man sich überschätzt, beeindruckender wird schlagartig klar, wie schnell Erfolg. Audi bietet man unterwegs ist. Und dann ist das mit dem R8 LMS H. P. Naundorf Gefährt – wenn überhaupt – nur mit bereits seit drei viel Erfahrung wieder einzufangen. Jahren ein attraktives GT3-Auto an, die Ingolstädter haben aber Marco Schelp, der als ambitionierter Gentle nur eine Handvoll Fahrzeuge mehr absetzen man-Driver auf dem Rowe-SLS in der VLN können als die Konkurrenz aus Affalterbach. unterwegs ist, kann seine Eindrücke mit dem Auto mit der Erfahrung aus anderen (GT-) Und es ist nicht allein der röhrende Sound des Fahrzeugen gut vergleichen. »In diesem Jahr V8-Triebwerks, der die Augen zum Glänzen bin ich auf fünf verschiedenen Autos gefahren. bringt, das zeigen gleich die ersten Runden Beim SLS schießt einem weniger A drenalin auf der Strecke. »Das Auto lässt sich so leicht in die Adern als bei einem Cup-Porsche. fahren, dass man sich darin ganz schnell

»Die große Stärke des Autos liegt im Abtrieb und in der leichten Fahrbarkeit«

gear selector lever down and pushing it forwards. »Please shift carefully«, reminds a technician, »Because the mechanism is very delicate.«

Sales hit Word quickly spread that AMG had produced a top car in the form of the SLS. Within a year over 30 cars were built and sold, in compliance with the FIA GT3 regulations – an impressive record. With the R8 LMS, Audi has offered an attractive GT3 car for three years now. However, the Ingolstadt based company has only sold a handful more than the competition from Affalterbach. It is not just the roar of the V8 power plant which brings a twinkle to the eyes but also the first few laps around the circuit. »The car is so easy to drive that you feel very quickly at home in the cockpit«, says Markus. »But the danger is that you underestimate your speed. You get so close, so quickly to the limit that it’s possible to feel too safe. This isn’t good for the inexperienced driver and requires you to know your own limits.« You cannot blame the developers for the feeling of safety that this car conveys, on the contrary: it is entirely justified. However, when you get over confident you suddenly realise just how fast you are going – and therein lies the potential danger. To keep the car under control you need a lot of experience. Marco Schelp, who races the Rowe SLS as an ambitious gentleman driver in the VLN, can easily compare his impressions of the car with experience gained at the wheel of other GT cars. »I’ve driven five different cars this year. With the SLS, a little less adrenaline shoots through the veins than with a Cup Porsche! In spite of this you are lapping quickly: 8m 25s around the Nordschleife in traffic is quite possible.« He loves to drive the SLS but also cautions that it is not so forgiving at the limit: »It’s an aero car. If you are too fast then you can also quickly find yourself in trouble when the car suddenly loses downforce. In the wrong hands this is a problem. In contrast, in an old 1971 Porsche you know all the time what the car is doing.«

Kurvenwillig Das Gewicht von 1240 kg hindert den SLS nicht an zügiger Kurvenfahrt Taking the bends 1240kg weight do not interfere with the fun of driving

Tracktest

www.motorsport-guide.com

Trotzdem bist du schnell unterwegs: 8.25 sind auf der Nordschleife im Verkehr gut möglich.« Er fährt den SLS gerne, gibt aber auch zu bedenken, dass der Grenzbereich sehr schmal ist: »Das ist ein Aero-Auto. Wenn man zu schnell ist, dann ist man auch ganz schnell ganz weg, weil die Aerodynamik plötzlich abreißt. Das ist in den falschen Händen problematisch. In einem alten 71er Porsche weißt du dagegen jederzeit, was das Auto macht.«

Sichere Sache Der SLS von AMG bietet dem ambitionierten Amateurfahrer viel Fahrvergnügen bei höchster Sicherheit Safe bet The AMG SLS offers a lot of driving pleasure to the ambitious amateur driver at the highest safety level

Schelp weiß, wovon er spricht: Einen Abflug bei 200 km/h hatte sein SLS so gut abgefangen, dass er als Fahrer keinerlei körperliche Schäden davontrug.

»Den SLS fährst du aerodynamisch«, gibt Rehfeld mit auf den Weg. »Du hältst die Bremse bis zum Kurvenscheitel ziemlich weit unten, damit die Front tief bleibt, weil das Auto tendenziell leicht untersteuert. Dabei ist die Hinterachstraktion sehr, sehr gut, die Rückmeldung vom Fahrwerk ist sehr direkt.«

Mit der hervorragenden Traktion und seiner leichten Neigung zum Untersteuern bietet der SLS gute Voraussetzungen für schnelle Kurvenfahrt. Die in zehn Stufen einstellbare Anti schlupfregelung (ASR) versieht ihren Dienst sehr unauffällig, selbst starke Lastwechsel Auch Teamchef H. P. Naundorf bescheinigt bringen sie nicht aus der Ruhe. Die Einstellundem SLS gute Handlingseigenschaften. »Die gen für Regen liegen auf den Stufen 1 bis 5, 6 große Stärke des Fahrzeugs liegt im Abtrieb bis 10 sind für trockene Fahrbahn vorgesehen. und in der leichten Fahrbarkeit. Das Fahrzeug »In Stufe 9 fährt das Auto fast frei, wenn du ist von AMG ja genau für Amateurfahrer spürst, dass die Reifen Schlupf haben, stellst entwickelt worden. Einsteigen, Spaß haben du das System ein, zwei Stufen runter, um die und gute Rundenzeiten fahren, das war den Reifen zu schonen, das funktioniert sehr diffeEntwicklern wichtig.« Muss man als Fahrer renziert«, beschreibt Rehfeld die Traktionskontrolle. »Bei trockener Fahrbahn, so wie Technische Daten | Technical specifications heute, ist es eh unkritisch. Mercedes SLS AMG GT3 Sobald der Lenkwinkelsensor Geradeausfahrt signalisiert, Motor | Engine V8 gibt das System das Gas Hubraum | Displacement 6208 ccm wieder frei.« Ventile | Valves 4 / Zylinder Marco Schelp merkt an, dass das Auto leicht unruhig wird, wenn das ABS eingreift und den Schub abregelt. Insgesamt aber läuft der SLS sehr ausbalanciert und fährt sich in allen Lastzuständen unproblematisch.

Top-Handling trotz Gewichts Trotz des hohen Gewichts von 1340 kg ist der SLS erstaunlich kurvenwillig, das über ein breites Drehzahlband verfügbare hohe Drehmoment bietet dem Fahrer Spielraum bei der Gangwahl. www.motorsport-guide.com

4 / Zylinder ≈ 550 PS | bhp @ 7300 min-1 89 PS/l | 89 bhp/l ca. 650 Nm @ 4800 min-1 Hinterrad | Rear axle 6-Gang sequenziell | seq. 6-gear 300/6.8-30 / 310/7.1-31 4710/1990/1195 mm 2680 mm 1340 kg ohne Fahrer | w/o driver 2,44 kg/PS 120 l ≈3,6 s ≈10,2 s ca. 280 km/h 397 460 Euro

für dieses Auto bereits viel Erfahrung haben? »Naja, man sollte ein gewisses Maß an Vernunft mitbringen und schon mal ein schnelles

Kompromisslos: ROWE mit eigenem Team in der VLN Michael Zehe, Gründer und Eigentümer von ROWE Mineralölwerk GmbH, fuhr mehrere Jahre als Paydriver bei VLN-Teams, bevor er in dieser Saison erstmals mit zwei eigenen SLS und eigenem Einsatzteam antrat. »2009 sind wir als Sponsor in die VLN gegangen, weil uns das familiäre Umfeld und die Vielfalt hier immer gefallen hat. Das eigene Team ist jetzt der richtige Schrittt für uns. Wir wollen die Marke transportieren, da darf sich das Team nicht in den Vordergrund spielen. In der Vergangenheit hatten wir da etwas Pech, darum machen wir das jetzt lieber selbst.« Warum sollte es dieses Auto sein? »Es ist einfach schön, dass es jetzt wieder Flügeltürer auf der Rennstrecke gibt«, freut sich Zehe. »Der SLS ist ein richtiges Gentleman-Auto, ich liebe es mittlerweile, auch wenn es etwas schwerfälliger ist. Und hier hat jeder gleiches Material, das ist bei anderen Marken nicht so. Ich halte einen Mix von Werks- und private Teams für kritisch.« Zehe ist am Einsatzteam mcg beteiligt, derzeit wird eine neue Halle gebaut. Das sieht nach mehr aus als zwei Autos in der VLN. »Ja, wir planen weitere Einsätze, für 2012 wahrscheinlich auch die ADAC GT Masters.« Was bringt das Engagement für sein Unternehmen? »Es macht Spaß, bringt uns neue Kunden. Und wir haben die passenden Produkte für den Rennsport entwickelt. Unser Getriebeöl beispielsweise verlängert Revisionsintervalle auf das Doppelte. Und bei unseren Motorölanalysen nach den VLN-Läufen liegen die Verschleißwerte nahe an der Nachweisgrenze.« Marketingleiterin Anja Häbel bestätigt den Nutzwert des Rennsport-Sponsorings: »Wir generieren immer wieder Kontakte, die zu neuen Geschäften führen.«

Breites Band Dank des starken 6,3-l-V8-Motors bietet der SLS viel Drehmoment über weite Drehzahlbereiche

Schelp knows what he is talking about: his SLS withstood an accident at 200 km/h so well that he walked away without any physical injuries. With its outstanding traction and tendency to light understeer, the SLS provides a good basis for fast cornering. The ten-position adjustable traction control (ASR) carries out its job inconspicuous-

Uncompromising: ROWE with dedicated VLN team Michael Zehe, founder and owner of ROWE Mineralölwerk GmbH, drove for many years as pay driver for various VLN teams before competing with his own team and two SLS GT cars this season. »We entered the VLN as sponsor in 2009 because we’ve always enjoyed the familiar environment and variety. Our own team is now the correct step for us. We want to communicate the brand, so the team must not stand in the foreground. In the past we were a little unlucky, this is why we now prefer to do it ourselves.« Why this car? »It’s just fantastic that a gullwing car has returned to the race track«, says a pleased Zehe. »The SLS is a real gentleman’s car; I’ve really grown to love it even if it is a little heavy. And here everybody has the same material which is not the case with other brands. I consider a mix of factory and private teams as critical.« Zehe is involved in the MCG race team; a new workshop is currently being constructed. It looks like more than two cars in the VLN. »Yes, we plan more races, for 2012 we will probably do the ADAC GT Masters.« What does this involvement do for his company? »It’s fun and attracts new customers. And we have developed suitable products for motorsport. Our gearbox oil for example doubles the length of time between service intervals. And analysis of our engine oil after VLN races reveals that wear values are close to the limit of detection.« Head of Marketing Anja Häbel confirms the value of the motorsport sponsorship: »We repeatedly generate contacts that lead to new business.«

ly; even sudden and excessive load change does not upset it. The rain settings are found between positions 1 to 5, 6 to 10 are for dry conditions. »In position 9 the car runs almost free without regulation, if you notice any tyre slip you set the system one or two clicks lower to look after the tyres, the function is very refined«, explains Rehfeld of the traction control. »On a dry track like today it’s not that critical. As soon as the steering angle sensor identifies straight line driving the system releases the throttle again.« Marco Schelp says that the car becomes slightly unsettled if the ABS regulates and limits the drive. As a whole the SLS is well balanced with very good handling in every load state.

Top handling in spite of the weight Despite weighing in at 1,340 kg the SLS is amazingly good in the corners. The high torque, which is available over a broad rev range, provides the driver with a choice of gear. »You drive the SLS to exploit the aerodynamics«, adds Rehfeld. »You stay quite hard on the brakes all the way to the apex so that the front end stays down because the car tends to understeer slightly. The rear traction is very, very good, the feedback from the suspension is very direct.« Team Boss H.P. Naundorf also confirms the good handling traits of the SLS. »The car’s great strength is its downforce and forgiving handling. AMG developed the car exactly for amateur drivers. Climb in, have fun and set good lap times, this was important for the developers.« Does a driver of this car need to already have a lot of experience? »Well, let’s just say you should have a certain amount of discipline and already have driven a quick car. Jumping from a Mini to the SLS would certainly be risky even though the car has many safety features.« »What particularly fascinates me is that despite its long wheelbase and the high weight the car is also very agile and reacts directly when changing direction«, explains Rehfeld of his experiences. »Correct«, adds Markus after his first outing, »subjectively it doesn’t seem so heavy. It is easy

Broadband Thanks to the 6.3 l V8 engine the SLS offers a lot of torque over a wide range

to handle which is partially due to the ergonomics such as the steering wheel diameter and steering ratio. The steering is quite light, which I find very comfortable.«

Well underway In spite of the engine’s large displacement, Rehfeld recommends use of a lower gear if in doubt: »For example, you dive into Aremberg which we always take in third gear. If you don’t get the ideal line on the way in, use second all the way through. When there’s plenty of grip, third is also possible, but it’s better to go one gear lower. In the Dunlop hairpin you think 6.3 litres will pull you out in third, which it does, but the response and dynamic load behaviour are better in second.« »Schumacher-S is even possible in fourth«, points out Markus, »A little lift beforehand and then back on the power.« »Yes, third isn’t ideal there«, says Rehfeld. »Because the front end washes out, but it’s not a problem.«

Optimised KW suspension MCG replaced the original Koni dampers relatively early on with KW units. »We spent two days on the 7-post rig at KW. We made some big gains«, says HP. »They spent a lot of time with us to optimise the set-up.« Tyre partner Dunlop supplies development rubber which functions exceptionally well according to Naundorf. The team’s first overall victory at the sixth round of the VLN endurance championship during the first season was actually a little unexpected, but shows what the car is capable of. »We now have a good idea of how things function in the VLN and now aim to stabilise our performance«, says Naundorf. »We want to finish consistently in the top 5. We have good drivers who can extract the best from this car.« To conclude test driver Markus Gedlich confirms: »Apart from criticism of the brakes, the SLS is almost a perfect car.« [•] www.motorsport-guide.com

Tracktest

Auto gefahren sein. Ein Sprung vom Mini auf den SLS wäre sicher gewagt, obwohl er viel Sicherheit bietet.« »Was mich fasziniert, ist, dass das Auto trotz des langen Radstands und des hohen Gewichts auch bei Richtungswechseln sehr agil und direkt reagiert«, beschreibt Rehfeld seine Erfahrungen. »Stimmt«, fügt Markus nach seinem ersten Stint hinzu, »subjektiv wirkt er nicht so schwer. Er fährt sich handlich, was auch durch die Ergonomie kommt, also Lenkradübersetzung und -größe. Die Lenkung geht schön leicht, das finde ich sehr angenehm.«

Gut in Gang gekommen Trotz des großen Hubraums empfiehlt Rehfeld im Zweifel eher den kleineren Gang: »Du fährst zum Beispiel Aremberg rein, die sind wir immer im dritten gefahren. Kriegst du das Auto nicht optimal rein, fährst du im zweiten durch. Bei richtig viel Grip geht’s auch in drei, aber besser fährst du einen Gang niedriger. In der Dunlop-Kehre denkst du, die 6,3 Liter ziehen auch in drei hoch, macht er auch, aber Anschluss und dynamisches Lastverhalten im zweiten sind besser.« »Schumacher-S geht sogar in vier«, wirft Markus ein, »vorher kurz lupfen und dann wieder drauf.« »Ja, da ist der dritte nicht optimal«, sagt Rehfeld. »Da schiebt das Auto über die Vorderachse, aber das ist kein Problem.«

Optimiertes Fahrwerk von KW Das Originalfahrwerk von Koni hat MCG relativ früh gegen KW-Einheiten ausgetauscht. »Wir waren zwei Tage bei KW auf dem 7-PostRig, das hat uns richtig viel gebracht«, sagt HP. »Die haben sich viel Zeit für uns genommen, um das Setup zu optimieren.« Reifenpartner Dunlop liefert Entwicklungspneus, die nach Angaben von Naundorf ganz hervorragend funktionieren. Der erste Gesamtsieg des Teams beim sechsten Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft schon in der ersten Saison kam eigentlich unerwartet, zeigt aber, was in dem Auto steckt. »Wir haben nun einen Überblick, wie es in der VLN zugeht und wollen unsere Leistung jetzt stabilisieren«, sagt Naundorf. »Wir wollen konstant in den Top-5 fahren. Wir haben gute Fahrer, und die bringen die richtige Leistung für dieses Auto.« Abschließend hält Testfahrer Markus Gedlich fest: »Der SLS ist, vom Kritikpunkt Bremse abgesehen, ein nahezu perfektes Auto.«[•]

www.motorsport-guide.com

Fahreindrücke Mercedes-Benz SLS AMG GT3 Motor Wie am Gummiband gezogen, extrem gut fahrbar. Wenig Höhen und Tiefen, dafür Schub bei jeder Drehzahl. Auch wenn man mal den falschen Gang drin hat – kein Problem. Ein typischer Restriktormotor, aber ein besonders guter. Fahrverhalten Einfacher geht’s nicht. Nach drei Kurven ist man voll im Geschehen und traut sich, das Auto bis ans Limit in die Kurven zu werfen. Leichtes Untersteuern während Rollphasen im Schleppgas. Diesen Zustand sollte man meiden. Positiver Nebeneffekt: Man sollte extrem spät bremsen und dann tief in die Kurven reinbremsen, um das Untersteuern zu vermeiden. Diese Technik macht den SLS zugleich unglaublich schnell. Beim Rausbeschleunigen extrem wirksame und feinfühlige Traktionskontrolle. Selbst bei unsanftem Gasgeben hat sie immer alles im Griff. Perfekt gemacht und vielfach verstellbar (nass/ trocken/Nordschleife...) Ergonomie Ich bin mit 2 m Körpergröße alles andere als ein gutes Beispiel für einen Test. Dennoch sitze ich ganz passabel, wenngleich auf Hubert Haupts Sitzschale nicht optimal. Die Mittelkonsole könnte schlanker geschnitten sein, um dem Fahrer beim Lenken (und Gegenlenken) mehr Armfreiheit zu bieten. Die Schalter und Anzeigen liegen optimal. Alles macht einen soliden und geschliffenen Ein-

druck und spiegelt in allen Details das wertige Fabrikat wider. Einziger Wunsch: eine große Ganganzeige im Sichtfeld. Sicherheit Das ins Auto gestellte Monocoque repräsentiert den besten Stand der Technik. Man fühlt sich sehr gut aufgehoben. Gurte, HANS-Anbindung und Kopffreiheit sind tadellos. Hier wurde nichts dem Zufall überlassen und alles für den Fahrer getan. Team Ich werde sehr freundlich aufgenommen. Die Crew ist locker drauf und macht zugleich einen sehr eingespielten und professionellen Eindruck. So fühlt man sich wohl. Teamchef H. P. Naundorf gibt ungefiltert Auskunft über alle Details. Super! Sonstiges Das einzige, was mir am SLS nicht gefallen hat, ist die Bremse. Sie geht unzumutbar schwer und vermittelt wenig Gefühl. Um in Blockierbremse zu kommen, braucht man 70 bis 80 bar Bremsdruck. Mir sind selbst bei Aufbietung aller Kräfte nie mehr als 55 bar gelungen. Am nächsten Tag hatte ich echten Muskelkater. Hier sollte man nachbessern. Gesamtbewertung Der SLS ist extrem nah an der Perfektion. Wenn man ihm etwas anlasten kann, dann die Tatsache, dass er so einfach zu fahren ist, dass wirklich jeder sehr schnell schnell wird. Das kann Ungeübte nahe ans Limit bringen, ohne dass sie es bemerken. Markus Gedlich

Driving impressions Mercedes-Benz SLS AMG GT3 Engine Very flexible, excellent drivability. The

engine delivers a consistent level of power up the curve but has plenty of torque on tap throughout the rev range. No problems even if the wrong gear is selected. A typical restrictor engine, but a particularly good one. Handling It could not be easier. After three corners you feel comfortable and are confident to push the car to the limit in the corners. Slight understeer when rolling into a corner off the throttle. This stage should be avoided. Positive side effect: brake extremely late and very deep into the corner to prevent understeer. This technique makes the SLS incredibly quick at the same time. Under acceleration extremely effective and sensitive traction control, sudden and hard throttle application causes no problems whatsoever. Perfectly made and multi-adjustable (wet/dry/Nordschleife...) Ergonomics Being 2 metres tall I am anything but a good example for a test. However, the seating position is reasonable even though sitting in Hubert Haunt’s seat shell is not ideal. The centre console could be narrower to give the driver more space for their arms when steering and correcting. The switches and displays are positioned perfectly. Everything makes a polished impression and reflects the quality brand in every detail.

Just one wish: a larger gear position indicator in the field of vision. Safety The monocoque fitted into the car is current state-of-the-art. You have the feeling you are in good hands. Harness, HANS fastening and headroom are excellent. Nothing was left to chance here and everything possible was done for the driver. Team I received a very friendly welcome. The crew is very relaxed and appear very close and makes a very professional impression. You feel welcome and comfortable. Team Boss H.P. Naundorf gives honest information about every detail. Super! Miscellaneous The only thing that I did not like about the SLS was the brakes. They are unacceptably heavy and give very little feel. To lock the wheels you need between 70 and 80 bar brake pressure. Even mustering all my strength I never managed more than 55 bars. I had aching muscles the following day. This needs to be improved. Overall ranking The SLS is very close to perfection. If you could accuse it of anything it would be that it is so easy to drive that almost anybody is very fast in no time at all. This can bring inexperienced drivers very close to the limit without them noticing it. Markus Gedlich

Betonfertigteil-Systeme nach FIA-Spezifikation Innovative Produkte zur Sicherung von Rennstrecken FIA-Betonschutzwände in verschiedenen Höhen, Abmessungen und Radien für Strecke und Boxengasse Betonschutzelemente mit FIA-Fangzaun integrierbares Boxengassentor Kerbs: Fahrbahnbegrenzungen mit Negativprofil nach FIA-Spezifikation

Hermann Spengler GmbH & Co. KG • Postfach 1332 • D-73473 Ellwangen Telefon +49 7961 - 90 88-0 • Fax +49 7961 - 90 88-30 • www.spengler.de • msp@spengler.de

Fahrwerkstechnik

www.motorsport-guide.com

Grundsätzliches

Fahrwerkstechnik Rennfahrzeuge – Teil 3

Federn und Stabilisatoren im Kräftespiel der Massen

ei der Konzeption und beim Tuning von Rennfahrzeugen stehen zu Massen und Gewichten drei Aspekte im Vordergrund. Von Beginn aller Überlegungen ist ein besonderes Augenmerk und die maximale Fokussierung auf • minimales Gewicht aller Elemente; • maximale Schwerpunktabsenkung; • minimale Massenträgheitsmomente zu legen.

Zur Übersichtlichkeit der komplexen Fahrwerktechnik konzentrieren wir uns weiterhin auf zusammenhängende, überschaubare Teilbereiche. Nach den Radaufhängungen im letzten Heft (Teil 2) gelangen nun Gewichts- und Massenthemen mit Federn und Stabilisatoren in den Fokus unserer Fahrwerksbetrachtungen. Text: Dipl.-Ing. Alfred Preukschat

Wer hierbei »sündigt«, bekommt später auf der Rennstrecke meist unmittelbar die »schwergewichtigen« Performancedefizite zu spüren. In der Praxis bedeutet dies: maximales »Abspecken« durch Weglassen sowie intelligente, werkstoffgerechte Verwendung leichter Materialien wie Carbon (CFK), Glasfaser (GFK), Magnesium, Aluminium, Titan, höchstfeste Stähle sowie Kunststoffe. Gewichtsminimierung und Schwerpunkt absenkung sind deshalb so extrem wichtig, weil sie nahezu alle Fahrleistungen positiv beeinflussen und hiermit der Grundstein für eine erfolgsversprechende Gesamtperformance des Rennfahrzeuges gelegt wird. Zudem eröffnen sich, bei realisiertem Untergewicht, die Freiräume zum rennstreckenspezifischen Trimmen der Fahrdynamik mittels Ballastmassen. Erst wenn zu diesem Komplex alle Hausaufgaben gemacht sind, sollte man sich den weiteren Arbeiten widmen.

Schwerpunktlage Die herausstellbaren Vorzüge einer geringen Fahrzeug-Schwerpunkthöhe lassen sich wie folgt zusammenfassen: • Grundsätzlich vorteilhafte, verringerte dynamische Gewichtsverlagerungen und folglich gleichmäßigere Radaufstandskräfte. Dies wiederum erhöht grundsätzlich das Gesamtpotenzial der übertragbaren Horizontalkräfte zwischen Reifen und Fahrbahn. Der besondere Vorteil kommt, basierend auf den spezifischen Reifeneigenschaften (siehe Teil 2, Abb. 11), insbesondere bei Kurvenfahrt (Querrichtung) im direkten Zusammmenhang mit Übersteuern/Untersteuern zur Geltung. Beim Bremsen und Beschleunigen (Längsrichtung) sind die Auswirkungen durch den im Vergleich zur Spurweite größeren Radstand etwas weniger ausgeprägt; allerdings ist anzumerken, dass der Hecktriebler beim Beschleunigen durch eine geringere dynamische Achslasterhöhung der Antriebsachse an Traktionspotenzial etwas einbüßt. • Insgesamt einfachere Auslegung und Abstimmung des Gesamtfahrwerks, z. B. des Eigenlenkverhaltens des Fahrzeugs. www.motorsport-guide.com

Hiermit ist bei Kurvenfahrt die einfachere, achsweise Verteilung des Wankmoments durch geeignete Abstimmparameter, wie z. B. Achskinematik, Federung und Stabilisierung, angesprochen. • Hohe Fahrstabilität bei agilen Richtungs wechseln und beim Bremsen in der Kurve, sowie reduzierter Aufwand zur achsbezogenen Bremskraftverteilung. Neben der Schwerpunkthöhe ist die statische horizontale Schwerpunktlage ebenfalls rele vant und an folgenden Zielkriterien festzumachen:

• In Längsrichtung sollte der höhere Gewichtsanteil (ca. 55%; siehe Teil 1), im Hinblick auf gute Traktion, der Antriebsachse zugeordnet sein. Bei Hecktrieblern kommt dieser Anspruch zusätzlich dem Bremsvermögen und der Bremsstabilität zugute, während der Fronttriebler diesbezüglich konzeptionell im Nachteil ist. • In Querrichtung ist der fahrfertige Fahrzeugschwerpunkt, also inklusive Fahrer, im Hinblick auf ein insgesamt richtungsstabiles und symmetrisches Fahrverhalten (Rechtskurven = Linkskurven), auf die Längsmittelebene des Fahrzeugs zu bringen.

www.motorsport-guide.com

Race car suspension technology – part 3

Springs and anti-roll bars in harmony with the masses After covering suspension in the previous issue (part 2) the focus of our observations concerning suspension now reverts to the subjects of weight and mass with springs and anti-roll bars. In the interests of clarity we shall present these in the following straightforward sections. Words: Dipl.-Ing. Alfred Preukschat

Fundamentals

uring the conceptual design stage and tuning of race cars three aspects related to mass and weight are in focus. To begin with, special attention and primary focus should be placed on: • Minimum weight of all elements; • Centre of gravity positioned as low as possible: • Minimum moment of inertia.

Fahrwerksjustage Cup Porsche auf Achsmeßstand mit Radlastwaagen Wheel alignment Cup Porsche on a wheel alignment stand with wheel load scales

Getting it wrong here results in performance deficits on the race track later. In reality, this means shedding weight through omission of, and also intelligent, correct implementation and use of, lighter materials like carbon (CFC), glass fibre (GRP), magnesium, aluminium, titanium, high tensile steels and also plastics. Maximum weight reduction and centre of gravity height reduction are so extremely important because they positively influence almost every aspect of dynamic performance and thus the foundation is set for promising overall race car performance. Furthermore, this opens up the possibility to adjust the handling dynamics with the aid of ballast to specifically suit race tracks. Only when sufficient homework has been done covering this complex subject should further work be carried out.

Centre of gravity position There are a number of advantages that flow from a car’s low centre of gravity and these can be summarised as follows: • R educed dynamic weight transfer and accordingly uniform vertical tyre contact forces. These, in turn, always increase the total potential of transferable forces between tyre and road. Based on the inherent tyre characteristics (see part 2, figure 11), this particular advantage comes into its own particularly during cornering – lateral direction – in direct association with oversteer/understeer.

Suspension technology

Under braking and acceleration – longitudinally – the effects are somewhat less obvious, due to the longer wheelbase relative to track width. However, it should be noted that because of the lower dynamic axle load increase on the drive axle, the rear wheel drive car loses traction potential during acceleration. • Overall a more straightforward layout and set-up of the entire suspension, e.g. the vehicle’s dynamic resonant steering. Addressed in this case is the simpler axle related distribution of the roll moment through suitable set-up parameters such as axle kinematic, springing and stabilisation. • High dynamic stability during agile direction change and during braking into the corners, as well as reduced effort for axle related brake force distribution. In addition to the centre of gravity height, the static horizontal centre of gravity position is also relevant and determined by the following target criteria: • In the longitudinal direction the higher mass percentage (approx. 55% see part 1) should, with regard to good traction, be assigned to the drive axle. With rear wheel drive vehicles this requirement additionally benefits the braking performance and braking stability. In this regard, front wheel drive vehicles have a conceptual disadvantage. • In the lateral direction the ready-to-race vehicle’s centre of gravity, including driver, should be located on the vehicle’s longitudinal vertical plane to ensure overall directionally stability and symmetrical handling (right hand corners = left hand corners).

Centre of gravity measurement Horizontal: In practice the position of the static vehicle centre of gravity is determined by weighing, using four wheel load scales. For this purpose the wheel loads should be adjusted on a precisely levelled horizontal axle load and measurement system with pre-adjusted ground clearance and wheel alignment. The wheel loads (including driver and fuel) are set in such a way by adjusting the spring platforms so that the sum of the two diagonal wheel loads (FL+RR = FR+RL) are identical. With wheel loads so adjusted, the static horizontal centre of gravity position can be determined in the longitudinal position by the calculation of moment equilibria (figure 1/ box). A centre of gravity error in the lateral direction (figure 2/box), i.e. uneven wheel loads left/ right should always be eliminated for the good of overall symmetrical handling, through the suitable positioning of heavy components and, if applicable, ballast. www.motorsport-guide.com

Fahrwerkstechnik

S hs

lh l

mv – Δm

bv, h

l lh

mvr + mhr

mg lv

www.motorsport-guide.com

rdyn

mg mh + Δm

Abb. 1 Bestimmung der Schwerpunktlage in Längsrichtung (siehe Kasten)

Abb. 2 Bestimmung des »Schwerpunktfehlers« in Querrichtung (siehe Kasten)

Abb. 3 Bestimmung der Schwerpunkthöhe (siehe Kasten)

Fig. 1 Determining the centre of gravity posi-

Fig. 2 Determining the »centre of gravity

Fig. 3 Determining the centre of gravity

tion in the longitudinal direction (see box)

error« in the lateral direction (see box)

height (see box)

Schwerpunktmessung

Für das Wankverhalten bei Kurvenfahrt ist zusätzlich zum Gesamtschwerpunkt der meist höher liegende Aufbauschwerpunkt von Bedeutung. Er läßt sich, bei Kenntnis des Gesamtschwerpunktes und der ungefederten Vorderachs- und Hinterachsgewichte, mit vereinfachten Annahmen ausreichend genau berechnen (Abb. 4/Kasten).

Horizontal: Die Lage des statischen FahrzeugSchwerpunktes wird in der Praxis durch Wägung mittels vier Radlastwaagen ermittelt. Hierbei sollten auf einer horizontal präzise nivellierten Achslast- und Vermessungsanlage, mit zunächst vorjustierten Niveaulagen und RadhA stellungen, die Radlasten hS eingestellt werden. Die rdyn Radlasten (incl. Fahrer und Kraftstoff) werden dabei durch Federtellerjustage derart eingestellt, das die Summe der beiden diagonalen Radlasten (VL+HR = VR+HL) A S Uv,h D identisch ist. Mit derart mA muv justierten Radlasten läßt mg + sich die statische horizonmuh tale Schwerpunktlage in Längsrichtung durch Momenten-Gleichgewichtsberechnungen ermitteln Abb. 4 Berechnung der Aufbau(Abb. 1/Kasten). Schwerpunkthöhe (siehe Kasten)

Auslegung der Federung Massenverteilung Neben der statischen Lage des Gesamt-Fahrzeugschwerpunktes ist zusätzlich die Anordnung der einzelnen Massen für das Fahrverhalten von gravierender Bedeutung. Zur Realisierung der bei Rennfahrzeugen angestrebten Agilität sind insbesondere geringe Massenträgheitsmomente um die Hoch- und Längsachse, also folglich die Konzentration der Massen zwischen den Achsen nahe dem Fahrzeugschwerpunkt und möglichst tief, anzustreben (Mittelmotorfahrzeug).

Fig. 4 Calculation of the sprung Ein »Schwerpunktfehler« mass centre of gravity (see box) in Querrichtung (Abb. 2/ Kasten), d. h. ungleiche Radlasten links/rechts, ist in jedem Fall, im Sinne eines insgesamt symmetrischen FahrFederung und Federn verhaltens, durch geignete Positionierung von schweren Bauelementen und ggf. BallastgeDer gängige Oberbegriff »Federung« beschreibt wichten zu eliminieren. Die Erfahrung mit das Zusammenwirken von Tragfedern, Stabilihart gefederten Rennfahrzeugen zeigt, dass die satoren und Dämpfern. Die schnelle Fahrt mit wechselseitigen Abhängigkeiten der NiveaulaStraßenfahrzeugen auf unebenen Fahrbahnen gen, Radlasten und Rad-/ Achseinstellungen ist ohne Federung kaum möglich; auf der mehr oder weniger »Justageschleifen« bis zum Nürburgring-Nordschleife, mit ihrer extremen gewünschten Gesamtresultat erfordern. Ausprägung von Bodenwellen, Kuppen und Senken, geradezu undenkbar. Vertikal: Die praktische Bestimmung der Gesamtfahrzeug-Schwerpunkthöhe ist mit Die Rennfahrzeug-Federung hat primär, unter zwei Radlastwaagen und einer Hebebühne zu der Vernachlässigung von Komfortaspekten, bewerkstelligen. Hierbei wird das Rennfahrfolgende bedeutsamen Aufgaben zu erfüllen: zeug stufenweise an einer Achse angehoben • Sicherstellung der bestmöglichen Bodenund dazu die zunehmende Achslast gemessen haftung der Räder unter allen denkbaren und anschließend der Schwerpunkt berechnet Fahrbedingungen (Kraftschluss Reifen/Fahr(Abb. 3/Kasten). bahn). www.motorsport-guide.com

• Kontrollierte Abstützung der Karosserie auf den beweglichen Radaufhängungen mit einem möglichst stabilen Abstand zur Fahrbahn (Aerodynamik). • Ausgewogene Kräfte- und Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bei Kurvenfahrt (Eigenlenkverhalten).

Die praxisgerechte Vorgehensweise startet mit Federwegen, Federraten, Schwingzahlen und führt über Stabilisatorraten hin zur abschließenden Abstimmung der Dämpfer. Die Auslegung und Abstimmung der Federwege und Federraten gilt vorrangig der Vertikaldynamik, womit die Hub- und Nick- und Wankbewegungen des Aufbaus beschrieben werden. Die hierzu notwendigen Schritte, auf das Wichtigste komprimiert, sind: • Ermittlung/Festlegung des fahrdynamisch und hinsichtlich Freigängigkeit der Räder und Radaufhängungen minimal möglichen Bodenabstandes. Von dieser Basis ausgehend, erfolgt, unter Beachtung achskinematischer und aerodynamischer Aspekte, die achsweise Festlegung der Einfederwege und fahrfertigen Niveaulage. • Auslegung der linearen Tragfederraten und progressiven Polyuretan-ElastomerDruckanschläge; unter Berücksichtigung von dynamischen Spitzenlasten sowie den Aufbauschwingzahlen. • Auslegung der ausfederseitig relevanten »Helpersprings» (Abb. 5) und Zuganschläge. • Auswahl der Schraubenfedern, »Helpersprings« und Elastomeranschläge aus den Produktportfolios gängiger Hersteller.

Federwege / Federraten Die Aufteilung der Ein- und Ausfederwege ist u. a. abhängig von der Topographie der Rennstrecke (Grand Prix Strecken etwa 2:1; Nürburgring Nordschleife etwa 1:1). Dabei ist bei unseren Tourenwagen und GTs der Radeinfederweg (ca. 40 bis 60 mm) so zu bemessen, dass im Extremfall circa die 4-fache

Suspension technology

www.motorsport-guide.com

Rad-Federkennung Spitzenlast

1000

ca. 4-fache statische Radlast

Druckanschlag Varianten

750

500 Radlast [kg]

Tragfeder Ausfedern [mm]

Einfedern [mm]

250 Helperspring Varianten

–40

–30 –20 –10

+10 +20 +30 +40

CRad =

CF • CH 2 •i CF + CH

CF • i2

(CF + CD) • i2

Abb. 5 Tragfeder (rot) mit Helperspring (schwarz) beim Audi R8 LMS GT3

Abb. 6 Druckanschlag-Kombination (gelb/ blau) beim Mercedes SLS GT3

Abb. 7 Abstimmparameter von Tragfedern, Helpersprings und Druckanschlägen

Fig. 5 Suspension spring (red) with helper

Fig. 6 Bump rubber combination (yellow/

spring (black) on Audi R8 LMS GT3

Fig. 7 Set-up parameters of suspension

blue) on Mercedes SLS GT3

springs, helper springs and bump rubbers

Experience with stiffly sprung race cars shows that the bidirectional dependences of the ground clearances, wheel loads and wheel and axle settings, require several adjustment attempts to achieve the desired result. Vertical: The practical definition of the complete vehicle’s centre of gravity is determined using two wheel load scales and a hydraulic lift. For this purpose the race car is raised step by step on one axle and the increasing axle load is measured, and the centre of gravity can then be subsequently calculated (figure 3/box). For roll behaviour during cornering, the higher centre of gravity of the sprung mass is important, as is the overall centre of gravity. With knowledge of the overall centre of gravity and the unsprung front and rear axle weights, it can be calculated accurately enough using simplified assumptions (figure 4/box).

Mass distribution In addition to the static position of the overall vehicle centre of gravity, the position of the individual masses is of significant importance for the handling. To achieve the desired agility for race cars low moments of inertia around the vertical and longitudinal axis should be targeted, which means the concentration of the masses between the axles close to the vehicle’s centre of gravity and as low as possible (midengine car).

Suspension and springs The common generic term »suspension«, describes the interaction between suspension springs, anti-roll bars and dampers. Driving quickly with our road cars on bumpy roads is barely possible without springing; on the Nürburgring-Nordschleife with its extreme

intensity of bumps, crests and compressions, it is almost inconceivable. While disregarding the comfort aspect, race car springing must primarily fill the following important tasks: • Ensure the best possible traction of the tyres under every conceivable condition (traction tyres/road surface). • Controlled support of the body on the movable suspension elements with the most stable possible distance to the road surface (aerodynamics). • Balanced forces and moment distribution between front and rear axles during cornering. (dynamic resonant steering).

Suspension layout The practical procedure starts with spring travel, spring rate, oscillation rates and continues via anti-roll bars to final damper set-up. The layout and set-up of spring travel and spring rates are of prime importance for the vertical dynamics with which the lift, pitch and roll movement of the body movement are described. The most important steps required here are: • Appraisal/definition of the driving dynamics regarding wheel/tyre and suspension component clearance and minimum possible ground clearance. From this basis the definition of the spring compression travel and race ready ground clearance is made while taking into account suspension geometry and aerodynamic aspects. • Layout of the linear suspension spring rates and progressive polyurethane elastomer bump rubbers taking into account the dynamic peak loads as well as the body movement oscillation rates. • Layout of the suspension droop relevant »helper springs« (figure 5) and rebound or droop stops.

• Selection of the coil springs, »helper springs« and elastomer bump rubbers from the product range of common manufacturers.

Spring travel / spring rates The distribution of compression and droop travel is, among other things, subject to the topography of the race track (Grand Prix circuits about 2:1; Nürburgring Nordschleife about 1:1). With touring cars and GTs the actual wheel movement in compression (about 40 to 60 mm) should be measured so that in extreme cases, approximately 4 times the static wheel load can be supported. To determine the spring rates, the oscillation rates/natural frequencies of the body movement are used, to which the different vehicles react more or less sensitively. For orientation purposes reference values are mentioned for low downforce touring cars (approx. 150/min to 180/min = 2.5Hz to 3Hz), GT3 (approx. 210/min to 270/min = 3.5 to 4.5Hz) and GT2, GT1 and DTM (approx. 300/ min to 420/min = 5Hz to 7Hz). In addition, during definition of the spring characteristics of both axles of the complete car, of particular relevance are the point of application and the characteristic spring curve of the parallel acting compression stops (image 6), the residual preload and spring extension support of the in-series functioning »helper springs«. The huge range of potential set-up parameters provides the technicians and race drivers with valued and diverse optimisation potential to increase performance (image 7). Now for another very important aspect that often leads to misunderstanding and erroneous www.motorsport-guide.com

Fahrwerkstechnik

www.motorsport-guide.com

Stabilisatoren

Abb. 8 Bestimmung der Übersetzung Dämpferhub/Radhub (4), (siehe Kasten) Fig. 8 Determining the ratio damper stroke/ wheel displacement (4), (see box)

statische Radlast abgestützt werden kann. Zur Bestimmung der Tragfederraten werden die Schwingzahlen/Eigenfrequenzen des Aufbaus herangezogen, auf die die verschiedenen Fahrzeuge erfahrungsgemäß mehr oder weniger empfindlich reagieren. Zur Orientierung seien Anhaltswerte für abtriebsschwache Tourenwagen (ca. 150/min bis 180/min=2,5 Hz bis 3 Hz), GT3s (ca. 210/min bis 270/min=3,5 bis 4,5 Hz) und GT2s, GT1s und DTMs (ca. 300/min bis 420/min=5 Hz bis 7 Hz) genannt. Bei der Auslegung der Federcharakteristika beider Achsen des Gesamtfahrzeugs sind außerdem der Einsatzpunkt und die Federkennlinie der parallel wirkenden Druckanschläge (Abb. 6), sowie die Restvorspannung und Ausfederunterstützung der in Reihe wirkenden »Helpersprings«, von besonders relevanter Bedeutung. Das hier beschriebene und »nur« angerissene Spektrum von Abstimmparametern, bietet den Technikern und Rennfahrern die zur Performancesteigerung besonders geschätzten und differenzierenden Optimierungspotenziale (Abb. 7).

In Teil 2 dieser Artikelserie haben wir, u. a. auf konträre Ziele der Radstellung bei der Geradeausfahrt und Kurvenfahrt, z. B. beim Radsturz hingewiesen. Zur Lösung dieses Zielkonfliktes, der zudem durch ungewünschte Schwerpunktverschiebungen der Karosserie bei Kurvenfahrt verstärkt wird, hilft ein möglichst geringer Wankwinkel der Karosserie. Hierbei kommen nun die Stabilisatoren ins Spiel, die in Ergänzung zu den Radaufhängungen, Schwerpunkthöhen und Tragfedern einen »aufrichtenden« Part übernehmen. Sie dienen, wie der Name schon sagt, zur Stabilisierung des Fahrverhaltens . Als zusätzliches, parallelgeschaltetes Federelement verbindet der Stabilisator die linke und rechte Radaufhängung einer Achse miteinander und ist nur wirksam, wenn deren

Berechnungen | Calculations mh mg

zu Abb. 1 | figure 1:

lv =

zu Abb. 2 | figure 2:

ys =bv/h •

zu Abb. 3 | figure 3:

hs =

zu Abb. 4 | figure 4:

hA =

Δm mg

•

( •

mv l [m]; lh = mg mvr+mhr 1 – mg 2

•

)

l hB

•

l2 – hB2 +rdyn

mg • hS – (muv+muh) • rdyn mA

zu Abb. 7 und 8 | figure 7 and 8: i =

sF [–]; cRad = cF • i2 sR

verstellbare Schenkellängen (Abb. 5) oder auch drehbare Schwertschenkel (Abb. 10). Neben der Federrate des Stabilisatorelementes ist letztlich die Wirkung auf die Radaufhängungen maßgebend, wobei wiederum die kinematische Übersetzung zum Quadrat hineinspielt. Wie bei der Tragfeder gilt auch hier der Grundsatz: je günstiger, d. h. näher am Rad angelenkt, um so effektiver und leichter! Wegen der Komplexität des Stabilisatormoduls (Stab, Schenkel, Lager, Koppelstangen) bietet sich die direkte, fahrzeugseitige Messung der radbezogenen Stabilisatorrate an, wozu ein spezieller Messaufbau oder besser ein 7-Stempel-Prüfstand dient. Ergänzend zur Wankwinkelreduzierung dienen Stabilisatoren bei Kurvenfahrt einem nennenswerten Fahrverhaltensaspekt. Durch entsprechende Verteilung des AufbauWankmomentes auf Vorder- und Hinterachse wird das in Teil 1 dieser Artikelserie beschriebene Über- und Untersteuern des Fahrzeuges gezielt [m] beeinflußt. Dabei macht man sich der bereits in [m] Teil 2 dieser Artikelserie [m] erwähnten SeitenkraftPotenzialbeschreibung zu [m] nutze (Abb. 11). [N/mm]

Zur Orientierung: Eine »härtere« StabilisatorAufbau-Schwingzahl | body oscillation rate wirkung/TorsionsfecRad • 1000 nA = 9,55 • [1/min] mA* derrate verschlechtert bei Kurvenfahrt das Aufbau-Eigenfrequenz | natural frequency of the body cRad • 1000 Seitenkraftpotenzial der fA = 0,159 • [1/s] mA* betreffenden Achse. Mit 0,011 einfachen Worten: vorne Radfederrate | wheel spring rate cRad = • nA2 • mA* [N/mm] 1000 »härter« bzw. hinten cRad =0,0396 • fA2 • mA* [N/mm] > untersteu»weicher« = ernde Wirkung; vorne Massen | masses [kg]; Längen | lengths [m]; »weicher« bzw. hinten Federwege | spring travel [mm]; Federraten | spring rates [N/mm] > übersteuernde »härter = mA* = anteilige Aufbaumasse | proportional vehicle body weight Wirkung. Hierzu sei noch muv, muh = Achsmassen | axle mass rdyn = dynamischer Reifenradius | dynamic wheel radius [m] der Hinweis gegeben, Nun noch ein wichtiger Aspekt, der dass der Stabilisator, oftmals zu Mißverständnissen und durch die Entlastung des fehlerhaften Auslegungen führt! Bei der kurveninneren Rades, das Traktionspotenzial Federkennlinie wird zwischen der Federrate Federwege unterschiedlich sind. Durch die der Antriebsachse verringert und nicht zuletzt der Feder und ihrer effektiven Wirkung am konstruktive Verbindung des sogenannten deshalb mit der Härte maßvoll umzugehen ist. Rad unterschieden. Für alle vergleichenden Torsionsstabes mit der Karosserie und den Betrachtungen ist letztlich die auf den RadaufRadaufhängungen einer Achse erfährt die standspunkt bezogene »Radfederrate« ohne/ Karosserie bei Kurvenfahrt (wechselseitige FeZur Komplettierung des schwingungsfähigen mit Stabilisator heranzuziehen. derung) eine aufrichtende Momentenwirkung Federungssystems werden wir uns im folgen(ca. plus 15 bis 30%), was den Wankwinkel den Artikel mit den sogenannten StoßdämpAchtung wichtig: Aufgrund der kinematisch wünschenswert reduziert (Abb. 9). fern der Schwingungsdämpfung zuwenden. [•] bedingten Weg- und Kraftübersetzung der Feder zum Rad geht die Übersetzung quadBei Tourenwagen und GTs werden vorzugsQuellen: Braess/Seiffert: Handbuch Kraftratisch ein! Zu deren Ermittlung ist lediglich weise leichte Rohrstabilisatoren in U-Form fahrzeugtechnik (1). Heißing/Ersoy: Fahrwerküber den gesamten Federweg in circa 10 oder in aufgelöster Bauweise (Stab plus handbuch (2) . Reimpell/Hoseus: FahrzeugmeStufen der Hub der Feder in Relation zum Schenkel) verwendet. Ergänzend zu unchanik (3). Trzesniowski: Rennwagentechnik vertikalen Radhub ins Verhältnis zu setzen terschiedlichen Stabdurchmessern dienen, (4). Wallentowitz:Vertikal-/Querdynamik von und zu quadrieren (Abb. 8/Kasten). zur Feinabstimmung der Torsionswirkung, Kraftfahrzeugen (5). www.motorsport-guide.com

www.motorsport-guide.com

Suspension technology

Torsionsbeanspruchter Rücken FS

l Fl

L Biegebeanspruchte Schenkel

FS: Stabilisatorkraft Fl : Lagerkraft

Abb. 9 Stabilisatorfunktion mit aufrichtendem Reaktion-Kräftepaar der Lagerstellen

Abb. 10 Einstellbarer Stabilisator mittels

Abb. 11 Unterschiedliche Achs-Seitenfüh-

drehbarem Schwertschenkel (WTCC BMW)

rungskräfte ohne/mit Stabilisator (5)

Fig. 9 Anti-roll bar function with stabilising

Fig. 10 Adjustable anti-roll bar using rotatable blade on WTCC BMW

Fig. 11 Different axle cornering forces without/with anti-roll bar (5)

reaction couple of the bearing points

layouts! The characteristic spring curve differentiates between the spring rate of the spring and its actual effect at the wheel. Ultimately for all comparative considerations it is the »wheel spring rate« without/with anti-roll bar related to the tyre contact patch that should be used. Attention, important: The ratio is squared due to the kinematically determined displacement and force ratio of the spring to wheel! To calculate this, the spring stroke is measured, in approximately 10 steps through its entire travel, in relationship to the vertical wheel displacement and squared (image 8/box).

Anti-roll bars In part 2 of this series of articles we referred to, among other things, contradictory goals of the wheel position during straight line driving and cornering, e.g. with wheel camber. To solve these conflicts of interest, which are further emphasized by undesired centre of gravity shifts of the body during cornering, the smallest possible body roll angle helps. In this case the anti-roll bars now come into play, which in addition to the suspension, centre of gravity height and springs assume a »stabilising« role. As the name suggests they are used to stabilise the handling.

As an additional parallel coupled spring element, the anti-roll bar connects the left and right suspension with one another on a single axle, and is only effective if the spring travel is different from side to side. Through the mechanical connection of the so-called torsion bar with the body and the suspension of one axle the body experiences reciprocal springing – an aligning moment effect (approx. plus 15 to 30%) – during cornering which then desirably reduces roll angle (image 9). Light tubular anti-roll bars in U-form or in modular form (bar and blades) are preferred in touring cars and GTs. Adjustable bar lengths (image 5) or also rotatable blades (image 10) serve to complement the different bar diameters for fine tuning of the torsion effect. In addition to the anti-roll bar’s spring rate the effect on the suspension is ultimately decisive, whereby the square of the kinematic ratio is effective. As with the suspension spring the following basic principle is also valid: the more favourable, i.e. mounted closer to the wheel, the more effective and lighter! Because of the complexity of the anti-roll bar module (bar, blade, bearing, drop link) the wheel related anti-roll bar rate is better measured directly on the car side, for which a special measurement rig, or better still, a 7 post test bench are used.

In addition to roll angle reduction anti-roll bars also have an appreciable effect on vehicle handling during cornering. Through corresponding distribution of the initial body-roll moment on the front and rear axles, oversteer and understeer of the vehicle, as described in part 1 of this series of articles, is specifically influenced. For this purpose the lateral force potential description previously mentioned in part 2 of this series of articles is utilised (figure 11). For reference: A »harder« stabiliser effect/ torsion spring rate diminishes the lateral force potential of the axle in question during cornering. In simple words: front »harder« and/ > understeering effect; front or rear »softer« = > oversteering »softer« and/or rear »harder« = effect. With this in mind, a tip is given that the anti-roll bar reduces the drive axle’s traction potential by unloading the corner inner wheel and, if nothing else, stiffer bars should be used in moderation. To complete the subject of oscillating springing systems we will turn to the so-called shock absorbers and vibration dampers in the next article. [•] Sources: Braess/Seiffert: Handbuch Kraftfahrzeugtechnik (1). Heißing/Ersoy: Fahrwerkhandbuch (2). Reimpell/Hoseus: Fahrzeugmechanik (3). Trzesniowski: Rennwagentechnik (4). Wallentowitz:Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen (5).

www.motorsport-guide.com

Prüfstandstechnik

www.motorsport-guide.com

Prüfstandstechnik, Teil 2

Von der Rolle Im ersten Teil der Reihe wies der Autor auf historische Entwicklungen der Prüfstände hin. Der vorliegende zweite Beitrag wendet sich unterschiedlichen DynamometerKonzepten zu.

Text: Florian Vierling

er sich heute dem Thema »Rollenleistungsprüfstand« nähert, sieht sich mit einer Vielfalt von Prüfstandskonzepten und technischen Ausführungen konfrontiert. Dabei stellt sich dem ambitionierten Motorsportler nicht etwa die Frage, ob, sondern mit welchem Prüfstand er arbeiten soll. Erste technische Unterscheidungsmerkmale sind im Wesentlichen die Schnittstelle(n) zwischen Fahrzeug und Prüfstand (Rollen bzw. Rollensätze), die Belastungseinrichtungen bzw. die Leistungsbremsen sowie die Anzahl, Anordnung und gegebenenfalls Koppelung dieser Baugruppen.

Rollen Rollenleistungsprüfstände nehmen die Räder des Fahrzeuges entweder in der stabilen Lage zwischen zwei Rollen auf (Doppelrolle) oder durch Fixierung in der per se labilen Scheitelposition auf einer einzelnen Rolle (Scheitelrolle). Letztere bietet aufgrund ihres größeren Durchmessers größere Reifenaufstandsflächen und damit auch gewisse Traktionsreserven. Der realen Schnittstelle »Reifen/Fahrbahn« nähert sich die Simulation durch große Scheitelrollen insgesamt besser an. Auch die zusätzliche Belastung des Reifens durch die verstärkte Walkarbeit auf dem Rollenscheitel ist vergleichsweise geringer. Trotzdem ist die Wärme, die durch die innere Reibung des Reifenmaterials entsteht, stets eine kritische Größe, der in der Praxis allenfalls durch Verwendung separater Prüfstandsbereifung begegnet werden kann. Doppelrollenprüfstände sind komfortabel, weil sich die Räder einer Fahrzeugachse in der abgesenkten Lage zwischen den beiden Rollen selbst ausrichten und eine aufwändige Positionierung auf dem Rollenscheitel entfällt. Diese abgesenkte Lage kann allerdings bei geringer Bodenfreiheit des Prüflings problematisch sein, schon allein weil dann die Abwärme des Antriebsstranges am Unterboden nicht ausreichend abgeführt werden kann. Im Extremfall kann das tief liegende Fahrzeug den Doppelrollenprüfstand gar nicht oder nur nach umfangreichen Demontagearbeiten am Exterieur befahren. Doppelrollen generieren aufgrund kleinerer Masse und eines kleineren www.motorsport-guide.com

Hebelarmes ein geringeres Trägheitsmoment als größere und/oder schwerere (Scheitel-) Rollen. Das Trägheitsmoment bildet zusammen mit dem Rollendurchmesser, der Drehzahl und der Zeit das Ausgangsmaterial für die Prüfstandsalgorithmen. Unter (Antriebs-)Last tendieren die Räder dazu, die Rollen hinaufzukriechen. Auf Scheitelrollen werden sie daher oft geringfügig nach hinten versetzt fixiert. Auch hier gilt es allerdings, auf Feinheiten zu achten: Bei exakt auf dem Scheitel platzierten Rädern drückt jedes Rad mit der halben Achslast auf die Rolle. Verläuft die Lotrechte durch den Radmittelpunkt aber nicht genau durch den Rollenmittelpunkt, so wirkt die Radlast unter einem Winkel auf die Rollen. Sie ist dann nicht mehr sondern entspricht der resultierenden Kraft aus den Komponenten »Achslast« und »Vorspannkraft der Haltegurte«. Bei Doppelrollen wird durch das Auflaufen des Rades auf die vordere Bremsrolle die hintere, leer mitlaufende Stützrolle entlastet. Möglicher Reifenschlupf kann nun Drehzahlabweichungen in Bezug zur Bremsrolle verursachen. Da aber (unter anderem) die Trägheitsmomente beider Rollen in die Berechnung einfließen, besteht hier eine gewisse Messunsicherheit. Wie das Schwungrad beim Verbrennungsmotor, so dämpfen auch die rotierenden Massen des Prüfstandes Ungleichförmigkeiten, Vibrationen und Schwingungen, die hier in erster Linie aus dem Antriebsstrang des Fahrzeugs und seinen Reifen herrühren. Ein Mindestmaß an rotierender Masse bzw. Trägheitsmoment ist nicht nur unvermeidbar, sondern auch erwünscht. Tatsache ist, dass ein reiner Schwungmassenprüfstand, auf dem das Fahrzeug ohne weitere Abb. 1 Scheitelrollensatz zur Unterflur-Montage (Bild: TAT-Messsysteme) Fig. 1 Single roller set for below ground installation (picture: TAT-Messsysteme)

Eingriffe einer Leistungsbremse oder sonstiger Regeleinrichtungen ausschließlich gegen hohe rotierende Masse beschleunigt wird, vor allem zur Bestimmung maximaler Leistung geeignet ist. Je höher die Schwungmasse eines Prüfstandes, desto unempfindlicher ist er gegenüber den feinen, mitunter unregelmäßigen Ausprägungen der individuellen Leistungscharakteristik eines Fahrzeugs – und eben diese sind es doch, die beispielsweise bei der Diagnose moderner Fahrzeugtechnik im Mittelpunkt stehen. Auf der anderen Seite würde ein Prüfstand mit der denkbar geringsten rotierenden Masse Leistungs- und Drehmomentkennlinien ähnlich einem Seismogramm produzieren. Ohne aufwändige rechnerische Filterung der Messwerte wäre die Aussagekraft eines solchen Prüfstandes sehr begrenzt. Ohnehin unterliegen die Messwerte einer digitalen Datenaufzeichnung einer Streuung, die vor der Visualisierung mathematischstatistisch aufbereitet werden muss. Mangelnde Dämpfung durch zu kleine rotierende Massen erschwert diese Filterung zusätzlich, zu viel Dämpfung durch

Powerhouse Leistungsmessung auf dem Rollenprüfstand (Bild: Porsche Kremer) Measuring the power output on the dynamometer (picture: Porsche Kremer)

henever the subject of ‘rolling road dynamometers’ is examined in any great detail one is confronted by a variety of dynamometer concepts and technical alternatives. For the ambitious racer it’s not a question of if they should work with a dynamometer but which one? The initial distinguishing features are essentially the interface(s) between vehicle and dynamometer (rollers and/or roller sets), between the load and force mechanisms and/or the dynamometer, and in addition the number, layout and where appropriate the coupling of these assemblies.

Concepts of testbed technology (part 2)

Evolution of the dynosaurs In his first article the author explored the historical beginnings in the development of dynamometer technology. The second part of this series looks at the different concepts of chassis dynamometers. Words: Florian Vierling

the tyre material, always a critical value, can be, if required, countered by using separate dynamometer tyres.

Rollers Rolling road dynamometers can take the vehicle’s wheels in either the stable position between two rollers (double rollers) or by fixing them in the intrinsically unstable crest position on a single roller. As a result of their greater diameter the latter provides larger tyre contact patches and, to a certain extent, traction reserves. The real interface between tyre and road** reflects the simulation more accurately due to the large single rollers. The additional tyre loads generated by increased flex on the single roller are also less by comparison. Nevertheless, the heat arising due to internal friction of

Double roller dynamometers are practical because the wheels on a vehicle’s axle automatically align in the ‘hollow’ between both rollers. Using these also avoids the time consuming positioning associated with using a single roller. This ‘hollow’ position can however prove problematic for vehicles with lower ground clearance, simply because the excess heat produced by the drivetrain cannot be dispersed adequately along the underside. In extreme cases it is not possible to drive a vehicle with low ground clearance onto a double roller dynamometer. In some cases this can only be done after time consuming removal of exterior parts. Double rollers generate less

moment of inertia than larger and/or heavier (single) rollers due to their lower mass and a smaller lever arm. The moment of inertia forms the source material for the dynamometer algorithms together with the roller diameter, rotational speed and the time. Under (drive) load the wheels tend to ‘creep’ up the rollers. For this reason they are often fixed slightly offset towards the rear of single rollers. In this case, however, attention to detail is crucial: with the wheels positioned exactly on the crown, each wheel presses onto the roller with half the axle load. If the perpendicular runs through the centre of the wheel but not exactly through the roller centre the wheel load acts at an angle on the rollers. It is then no longer but corresponds to the force resulting from the components ‘axle load’ and ‘retaining strap clamping load’. www.motorsport-guide.com

Prüfstandstechnik

www.motorsport-guide.com

Abb. 2 Luftgekühlte Wirbelstrombremse (AC-Retarder) (Bild: Telma)

Fig. 2 Air cooled eddy current brake (AC retarder) (picture: Telma)

zu große rotierende Massen dagegen glättet die Messkurve zu sehr. Und feine Signalverläufe, die von der Schwungmasse schlicht »überrollt« werden, kann im Nachgang keine Software extrapolieren. Allgemein lässt sich festhalten, dass sich die Qualität eines Prüfstandes nicht in erster Linie durch bestimmte Einzelmerkmale wie beispielsweise die Rollendimensionierung etc. bemisst, sondern vielmehr durch die Kombination einer für den avisierten Einsatzzweck ausgelegten Prüfstandshardware mit einem guten Datenerfassungs- und Prüfstandsautomatisierungssystem. Die Reproduzierbarkeit der Umgebungsbedingungen spielt eine große und in der Praxis oft unterschätze Rolle. Darüber hinaus ist es letztlich die individuelle Kompetenz des Anwenders, die das Ergebnis entscheidend prägt. Fehlt eine dieser Voraussetzungen, so taugt der schönste Prüfstand wenig.

Bremsen Von den engen Grenzen reiner Schwungmassen- oder Inertialprüfstände war schon die Rede. Sie lassen sich gleichwohl durch schaltbare Schwungradkaskaden sukzessive erweitern oder/und mit regelbaren Belastungseinrichtungen kombinieren. Dies sind heute fast ausschließlich elektromagnetische Wirbelstrom- oder in einigen Anwendungen auch hydrokinetische Leistungsbremsen. Diese erzeugen vergleichsweise geringe Trägheitsmomente und können ähnlich schmale Hysteresefelder erzielen wie ihre elektromagnetischen Pendants. Mit steigendem Anspruch an die Steueroder gar Regelbarkeit des Systems wird der Prüfstandsaufbau mit seinen hydraulischen, mechanischen und elektrischen Teilsystemen jedoch relativ aufwändig. Der Kostenvorteil einfacherer hydrokinetischer Systeme kann sich dann ins Gegenteil verkehren. In Rollenleistungsprüfständen finden sie sich heute vor allem im Nutzfahrzeugbereich und anderen Anwendungen, die eher statische Belastungsniveaus erfordern. www.motorsport-guide.com

Zur dynamischen Prüfung und Diagnose eines Fahrzeugantriebsstranges auf dem Rollenleistungsprüfstand bzw. zu Entwicklungs- und Versuchszwecken (nicht nur) im Motorsport haben sich heute elektrische Maschinen weitgehend durchgesetzt. Antreibende bzw. absorbierende Gleich-

Abb. 3 Bezeichnungen AC-Retarder (Bild: Telma

Fig. 3 Description AC retarder (picture: Telma)

Abb. 4 Achskoppelung mit Gelenkwellen (Bild: Dynocom)

Fig. 4 Axle coupling with propshafts (picture: Dynocom)

und Wechselstrommaschinen kommen dabei eher im industriellen F&E-Umfeld oder end of the line-Prüfständen zum Einsatz. Für Anwendungen in Motorsport und Aftermarket eignet sich die elektromagnetische Wirbelstrombremse in der Summe ihrer Eigenschaften am besten. Sie stellt in den elektronischen Regelkreisen des Prüfstandes das Stellglied dar und setzt als solches Teile der Bewegungsenergie der vom Fahrzeug angetriebenen Rollen in Wärme um. Parasitäre Verluste etwa durch Reibung in den Lagerstellen sowie Hystereseeffekte usw. können durch entsprechende Mess- und Regeltechnik kompensiert werden, so dass über den gesamten Betriebsbereich eine präzise Regelung der Bremsleistung gewährleistet ist. Grundlage dieser Regelung sind Rechenalgorithmen, die (neben der verbauten Hardware) den qualitativen Kern des Prüfstandes ausmachen. Zwar können sie, wie schon angesprochen, physikalisch bedingte Messungenauigkeiten nicht oder nur bedingt kompensieren. Durch regelmäßige Wartung und Kalibrierung der Sensorik kann aber beispielsweise eine Drift des DMS zur Reaktionsmomentmessung an der Wirbelstrombremse so weitgehend vermieden werden, dass die Software mit den hinterlegten Konstanten sowie den eingespeisten Messvariablen von Prüfstand, Fahrzeug

Abb. 5 Scheitelrollenprüfstand mit pneumatisch betätigten Auffahrrampen (Bild: TAT-Messsyteme) Fig. 5 Single roller dynamometer with pneumatically activated loading ramps (picture: TAT-Messsyteme)

und Umgebung dauerhaft präzise und reproduzierbare Ergebnisse liefert. Erschwert wird dies allerdings durch kon struktive Merkmale, die technisch überholt und somit vermeidbar sind, wie zum Beispiel eine mechanische Koppelung der Rollensätze für Vorder- und Hinterachse eines Allradfahrzeugs durch Kardan- oder Riementriebe. Bauteiltoleranzen, Verschleiß- und Fehleranfälligkeit einer jeden Mechanik kulminieren hier zusammen mit den Unwägbarkeiten der Paarung Reifen/Rolle zu potentiellen Fehlern, die den anspruchsvollen Anwender besser zu einem Prüfstand mit virtueller, weil elektronisch vermittelter Achskoppelung greifen lassen. Hier schleppen Elektromotoren bedarfsweise nicht-angetriebene Fahrzeugachsen synchron mit, um beispielsweise Fahr dynamikregelsystemen reale Fahrsituationen

Testing Technology

www.motorsport-guide.com

With double rollers the rear, idle-rotating support roller is relieved by the wheels running on the front brake roller. There is the possibility that tyre slip can cause rotational speed deviations related to the brake roller. However, since the moment of inertia of both rollers is also included in the calculation a certain amount of inaccuracy in the measurement exists. In the same manner as a combustion engine’s flywheel, the rotating masses of a dynamometer also dampen any irregularities, vibrations and oscillations primarily originating from the vehicle’s drivetrain and wheels and tyres. A minimum amount of rotating mass and/ or moment of inertia is not only unavoidable but also desired. Fact is that a pure inertia dynamometer on which the vehicle is accelerated against high rotating masses without exclusively against high rotating masses.** This is not a sentence – what are you trying to say here?

Abb. 6 Scheitelrolle mit Vorrichtung zur Positionierung des Rades (Bild: Rotronics)

Abb. 7 Wassergekühlte Wirbelstrombremse (Bild: Rotronics)

Fig. 6 Single roller with jig to position the

Fig. 7 Water cooled eddy current brake (pic-

wheel (picture: Rotronics)

ture: Rotronics)

Fact is that a pure inertia dynamometer on which a vehicle, without the intervention of a dynamometer or other control equipment, is accelerated exclusively against high rotating masses is specifically suitable for determining maximum power.** Again this does not make sense from a ‘use of English’ point of view – what are you trying to say? The higher a dynamometer’s inertia the more insensitive it is towards the fine, occasionally irregular peculiarities of a vehicle’s individual performance characteristics – it is, however, exactly these that are the focus of attention in modern vehicle technology diagnosis. On the other hand a dynamometer with the lowest conceivable rotating mass would produce power and torque characteristic curves similar to a seismogram. Without the extensive computational filtering of measurement values, the validity of such a dynamometer would be very limited. Digital data recording measured values are, in any event, subject to scatter and must be mathematically/statistically formatted before visualisation. This filtering is further complicated by a lack of damping because of rotating masses that are too small. In contrast, too much damping may occur if the rotating masses are too great, and this may smooth the measurement curve excessively. Fine signal characteristics which are quite simply overrun by the inertia cannot be extrapolated afterwards by any software. Generally speaking it can be said that the quality of a dynamometer is not measured primarily by specific features such as roller dimensioning, but rather more through the combination of dynamometer hardware laid out for the targeted purpose with a good data

Abb. 8 F1 Arrows A21 auf Scheitelrollenprüfstand (Bild: TAT-Messsysteme) acquisition system and dynamometer automation system. The reproducibility of ambient conditions plays a major role and, in reality, this is often underestimated. In addition, it is actually the user’s individual expertise that crucially shapes the result. If one of these prerequisites is missing, even the best dynamometer is not much good.

Brakes We have already talked of the narrow constraints of pure gyrating mass or inertial dynamometers. Nevertheless they can be extended successively by switchable flywheel cascades and/or combined with controllable loading mechanisms. Today these are almost exclusively electromagnetic eddy current dynamometers or in some applications also hydrokinetic dynamometers. These generate comparably low moments of inertia and can achieve similarly narrow hysteresis fields like their electromagnetic counterparts. With increasing demands on the control, or even adjustability, of the system the dynamometer construction with its hydraulic, mechanical and electrical subsystems is quite complex. The cost benefit of simpler hydrokinetic systems can then be

Fig. 8 F1 Arrows A21 on a single roller dynamometer (picture: TAT-Messsysteme)

reversed. Rolling-road dynamometers are used today more in the commercial vehicle sector and for other applications which require more static load levels. Electric machines have prevailed to a large extent today for use in the dynamic testing and diagnosis of vehicle drivetrains on the rolling-road dynamometer and/or for development and test purposes in motorsport and other fields. Driving and/or absorptive direct and alternating current machines are used rather more frequently in the industrial R&D environment or end of the line dynamometers. For applications in motorsport and the aftermarket, the electromagnetic eddy current dynamometer is best suited because of its overall properties. It represents the final control element in a dynamometer’s electronic control loop and as such converts a part of the kinetic energy of the vehicle driven rollers into heat. Parasite losses through friction in the bearing surfaces and also hysteresis effects etc can be compensated for by corresponding measurement and control technology so that www.motorsport-guide.com

Prüfstandstechnik

www.motorsport-guide.com

Abb. 9 Radnabendynamometer (Bild: Torque Developements International PLC) Fig. 9 Wheel hub dynamometer (picture: Torque Developments International PLC)

zu simulieren. Auch rekuperative Hybridsysteme oder schlicht Schiebebetrieb lassen sich auf einem Rollenprüfstand nur so darstellen. Der klassische Rollenleistungsprüfstand hat trotz aller modernen Ausprägungen seine Begrenzungen. Die Entwicklung und Abstimmung eines Motors erfolgt nicht umsonst auf einem separaten Motorprüfstand. Schon die grundlegende Physik der beiden Prüfstandstypen ist verschieden: Während der Rollenprüfstand bei der dynamischen Prüfung stets die Beschleunigung der rotierenden Massen in

Abb. 10 Achskoppelung mit Riementrieb (Bild: Dynojet)

die Rechnung einbezieht, muss bei statischen Prüfungen an diskreten Last- oder Drehzahlniveaus keine Ableitung nach der Zeit vorgenommen werden. Ein noch offensichtlicheres Merkmal des herkömmlichen Rollenprüfstandes ist seine Einschränkung auf ausschließlich längsdynamische Simulation. Kurvenfahrt, oder allgemeiner: unterschiedliche Drehzahlen der Räder einer Achse können ebenso wenig dargestellt werden wie die Einflüsse zentripetaler Kräfte. Weiterhin fordern beispielsweise Elektroantriebe mit Radnabenmo-

Fig. 10 Axle coupling with belt drive (picture: Dynojet)

toren oder vollvariabel geregelte Allradantriebe letztlich wenigstens Rollenprüfstände mit vier statt nur einem oder zwei Rollensätzen pro Fahrzeug. Als unabhängige, möglicherweise sogar lenkbare Subsysteme eines Prüfstandes lassen sich so selbst hoch entwickelte Fahrzeugregelsysteme realitätsnah anregen. Solche Prüfstände kommen wegen ihrer Komplexität und des damit verbundenen Aufwands gegenwärtig fast ausschließlich in der Industrie zum Einsatz. [•]

motorsport-guide Europas größte Fachzeitschrift für die Motorsport-Industrie

Europe’s largest Motorsport Trade Magazine

www.motorsport-guide.com

motorsport-guide motorsport-guide

2012

La rivista tecnologica di Racing piu grande in Europa

Edizione speciale Febbraio 2012 ISSN 1866-7309

www.motorsport-guide.com

Adrian Newey sulla RB7 La tecnologia della macchina superiore di 2011

Bestellen Sie jetzt Bücher und Zeitschriften ganz einfach online: www.motorsport-guide.com per Klick auf den Webshop-Button.

Novità tecnologiche Nuovi prodotti e progetti internazio-

Trade mission and exhibitors from

TRACKTEST: Mercedes SLS GT3 AMG

nali del Motorsport

German Engineering Network Germany coming to the Expotech in

cessful GT3 newcomer at the Nürburgring –

The suc-

Modena

how does it feel? A hands-on test.

Motorsport Expotech

Glickenhaus P4/5

Mauro Forghieri

Intervista con Paolo Fantuzzi, Direttore

La storia del prototipo chi participa alle

La tecnologia della Porsche 911 GT3R

di ModenaFiere

24 ore Nürburgring

Hybrid – p. 26

motorsport-guide motorsport-guide

issue 2011/ 2011/3 2011 /3 3+4

Europe's largest magazine for Racing Technology and Business

11/2011 – 1/2012 ISSN 1866-7309 Germany: € 9,50 / Europe: € 14.50 / UK: £ 11.50 Subscription: € 57 / £ 49 p. year, € 39 in Germany

www.motorsport-guide.com www.motorsport-guide.com

Data Recording

Knowing all the details of the car

Datenaufzeichnung

Order books and magazines from our online webshop!

Wissen, was im Fahrzeug passiert

Vorhersage von Rundenzeiten

Produkte und Projekte

Mit GPS-Signalen lassen sich Rundenzeiten sehr genau vorausberechnen

Zahlreiche Neuheiten und News aus der Motorsportbranche

Predictive Lap timing GPS allows precise calculation of lap times

Products and Projects Technology and other news for the industry

Praxistest Mercedes SLS AMG GT3 im Test auf dem Nürburgring: Wie fährt sich der V8-Renner?

Tracktest Mercedes SLS AMG GT3 tested on the Nürburgring: How does the car perform?

DTM reduziert die Kosten

Le Mans: Projekt „56. Garage“

Neue Regeln und Autos für 2012

Interview mit Ben Bowlby, Konstrukteur des Deltawing-Fahrzeugs

Red Bull RB7 Interview mit Adrian Newey über das F1-Siegerauto 2011

Le Mans: Project „56th Garage“

Red Bull RB7

DTM reduces costs New rules and cars for 2012

Interview with Ben Bowlby, designer of the Deltawing car

Interview with Adrian Newey about the 2011 F1 champion‘s car

www.motorsport-guide.com

Testing Technology

Abb. 11 Prüfstandsverrohrung (Bild: Technogerma)

Fig. 11 Dynamometer piping (picture: Technogerma)

Abb. 12 Prinzip Doppel- und Scheitelrolle (Bild: Rotronics)

Fig. 12 Principle of twin and single rollers (picture: Rotronics)

a precise regulation of the brake performance is guaranteed over the entire operational range. Computational algorithms which, in addition to the hardware installed, account for the dynamometer’s qualitative core form the base of this regulation. As already mentioned they are unable or only partially able to compensate for physically related measurement inaccuracies. Regular maintenance and calibration of the sensors can prevent to a great extent, a drift of the strain gauge for the reaction momentum measurement on the eddy current brake, so that the software, with the constants stored and the measured variables inputted from the dynamometer, vehicle and environment can permanently supply precise and reproducible results. This is complicated, however, by design features that require updating, such as the mechanical coupling of the rollers for the front and rear axles of a four-wheel drive vehicle by propshaft or belt drive. Component tolerance, wear and susceptibility to error of each mechanism combine together with the unknowns of the pairing tyres/roller to culminate in potential errors, so the more ambitious user can better resort to a dynamometer with a virtual, electronically mediated axle coupling. In this case electric motors carry, where required, non-driven vehicle axles synchronously to enable vehicle dynamics control systems to simulate real driving situations. Recuperative hybrid systems or simple rolling conditions can also only be simulated on such a rollingroad dynamometer.

Abb. 12 Allradnabendynamometer (Bild: Torque Developements International PLC)

In spite of all its modern features the classic rolling-road dynamometer has its limitations. The development and calibration of an engine is not made on a separate engine dynamometer without good reason. The fundamental physics of the two dynamometer types are different: while the rolling-road dynamometer always includes acceleration of the rotating masses during the dynamic test, with static tests of discrete load or engine speed levels, no derivation subject to time must be carried out. An even more obvious feature of the conventional rolling-road dynamometer is its limitation of exclusive longitudinal dynamic simulation. Cornering or generally different wheel speeds on an axle can also not be simulated like the influences of centripetal forces.

Fig. 12 Wheel hub dynamometer four wheel drive (picture: Torque Developments International PLC)

Furthermore, electric drives with wheel hub motors or fully-variable regulated four-wheel drive require, for example, rolling-road dynamometers with at least four rollers instead of one or two per vehicle. As independent, potentially steerable subsystems of a dynamometer, even highly developed vehicle control systems can be realistically stimulated. Such dynamometers are currently only used in industry because of their complexity and the associated resources required. [•] www.motorsport-guide.com

Interview

www.motorsport-guide.com

Interview mit Fredrik Johnsson

Meister der Meister Auch in diesem Jahr wird das Race Of Champions (RoC) in Düsseldorf ausgetragen. Damit ist Deutschland zum dritten Mal Gastgeber des Spektakels der Rennfahrerelite. Text: Wolfgang Monsehr

redrik Johnsson und Michèle Mouton sind die Entwickler des Race Of Champions. Ursprünglich als Wettbewerb zwischen den besten Rallye-Fahrern konzipiert, wurde das erste RoC 1988 in Montlhéry in der Nähe von Paris ausgetragen. Über das Open-Air-RoC auf dem Nürburgring 1989 waren dann Barcelona, Jarama/ Spanien, die Kanarischen Inseln, das Stade de France in Paris, das Wembley-Stadion in London und das Olympiastadion in Peking die Bühnen für die Events, bis man 2010 nach Deutschland in die Düsseldorfer Esprit-Arena zurückkehrte. Obwohl »nur« eine Wochenendveranstaltung, ist das RoC mittlerweile ein Fulltime-Job für Fredrik Johnsson und seine Crew in Monaco. Fredrik, seit knapp 25 Jahren bist Du in der Organisation des RoC. Wie wurde die Idee geboren, was ist Dein Motorsport-Background? Motorsport hat mich schon von frühester Jugend an fasziniert. Bevor ich das RoC gemeinsam mit Michèle Mouton organisierte, war ich Journalist für eine der größten schwedischen Zeitungen. Zu der Zeit waren schwedische Fahrer ziemlich erfolgreich: Stefan Johansson mit McLaren und Ferrari in der Formel 1, Stig Blomqvist und Björn Waldegaard in der Rallye-WM. Abgesehen von einigen anderen Rennen konzentrierte ich mich auf die Berichterstattung zu Formel 1 und Rallye-WM. Bei irgendeinem Lauf zur WRC kam mir dann die Idee eines Race of Champions. Es war damals mehr als offensichtlich, dass nur ein Fahrer siegreich sein konnte, der über erstklassiges Material verfügte, und das waren meistens die Werkspiloten. Zudem konnten die Zuschauer bei einer Rallye immer nur ein Bruchstück der Veranstaltung verfolgen, indem

sie eine oder zwei Wertungsprüfungen besuchten und einsehen konnten, dabei aber keine Ahnung hatten, welcher Fahrer gerade in Führung lag. So kam ich auf die Idee, die weltbesten Piloten auf identischen Fahrzeugen im K.O.-System gegeneinander antreten zu lassen, und zwar in einem Stadion oder Stadion-ähnlichen Gelände, wo die Zuschauer die komplette Action mitverfolgen können.

Hast Du jemals daran gedacht, das RoC als eigene Rennserie aufzuziehen statt eine einzige Wochenendveranstaltung? Die Idee hatte ich schon, aber ich habe sie gleich wieder als unrealistisch verworfen: Die heutigen Top-Piloten, egal in welcher Rennserie, sind so extrem unter Zeitdruck, nicht nur mit ihren Renneinsätzen, sondern auch mit Verpflichtungen ihren Sponsoren gegenüber, die hätten gar keine Zeit, an einer weiteren Rennserie teilzunehmen. Nein, wir werden das bisherige Format beibehalten. Der Erfolg gibt uns Recht: Wir haben schon für dieses Jahr zahllose Anfragen von Fahrern, ob noch freie Cockpitplätze verfügbar sind. Vielleicht werden wir in Zukunft den Modus ändern, mir schwebt z. B. ein regionales RoC in diversen Ländern vor, wo sich die Fahrer für das große Finale qualifizieren müssen. Musst Du die Hersteller um Fahrzeuge bitten oder kommen sie auf Dich zu? Beides. Wir wollen den teilnehmenden Fahrern eine größtmögliche Vielzahl an unterschiedlichen und neutralen Fahrzeugen bieten: Front-, Heck- und Vierradantrieb, offene und zweisitzige Fahrzeuge, GT- und Tourenwagen, alles Mögliche. Manche Hersteller und Importeure kommen auf uns zu und machen Angebote, andere müssen wir fragen. Dabei ist deine Organisation, was die Zahl der Angestellten anbelangt, ja relativ klein. Ja, das stimmt. In Monte Carlo haben wir nur fünf fest angestellte Mitarbeiter. Aber bei einem RoCWochenende steigt die Zahl der Mitarbeiter auf ca. 200, inklusive des Personals der Organisationen,

Wir sind für Sie

HAUTNAH DABEI! www.powerslide-mag.de

mit denen wir vor Ort zusammenarbeiten, und der Mitarbeiter, die nur befristet für uns tätig sind. Die Organisation des RoC ist ein Fulltime-Job. Hast Du noch Zeit für andere Motorsport-Projekte oder planst Du vielleicht etwas Neues? Ja, in der Tat, die Organisation des Race of Champions beschäftigt mich das ganze Jahr über. Kaum ist eine Veranstaltung vorüber, geht schon die Planung für das Folgejahr los. Für andere Dinge bleibt mir da einfach keine Zeit. Früher habe ich noch mehrere Fahrer gemanagt, auch Fussballprofis und Golfspieler, aber jetzt nicht mehr. Und was zukünftige Projekte anbelangt: Ich versuche das RoC ständig zu verbessern. Das ist ein unaufhörlicher Prozess. [•]

www.motorsport-guide.com

other races, I concentrated reporting mainly on Formula 1 and World Rally Championship events. During one of the WRC events, I suddenly got the idea for a Race of Champions. It was very clear back then that a driver won only if he had first class material, and that was most often the factory team The Race of Champions (RoC) returns to Düsseldorf. For drivers. On top of this, fans at a the third time Germany will host the spectacular event. rally could only follow a small part of the event by spectating at one or two stages, and thus Text: Wolfgang Monsehr had no clear idea as to which driver was leading the event. So I came upon the idea of haredrik Johnsson and Michèle Mouton, the ving the world’s top drivers competing in identical successful rally driver, are the founders vehicles using a knock-out system in a stadium or of the Race of Champions. The first RoC on a comparable terrain where spectators could took place in 1988 in Montlhéry, close to Paris, follow all of the action. and was originally conceived to be a competition Have you ever considered making the RoC a raamongst the best rally drivers. After the open air cing series rather than a single weekend event? RoC at the Nürburgring in 1989, the event traYes, I once considered the idea but discarded it velled to Barcelona, Jarama (Spain), the Canary immediately. Today’s top drivers, in whichever race Islands, the Stade de France in Paris, Wembley series they participate, are under such time pressuStadium in London and the Olympic Stadium in Peking, and returned to Germany in 2010 to the Düsseldorf Esprit Arena.

Interview with Fredrik Johnsson

Master of Champions

Although it’s »only« a weekend event, the RoC has become a full-time job for Fredrik Johnsson and his crew in Monaco. Fredrik, you’ve been involved in the organisation of the RoC for 25 years. How did you arrive at the idea, what is your motorsport background? Motorsport fascinated me from my earliest childhood. Before I started organizing the RoC with Michèle Mouton, I was a journalist for one of the largest Swedish newspapers. At that time, Swedish drivers were quite successful: Stefan Johansson with McLaren and Ferrari in Formula 1, Stig Blomqvist and Björn Waldegaard in the World Rally Championship. Apart from a few

Interview

re not only with their actual racing but also with their obligations to their sponsors, simply have no time to take part in an additional race series. No, we’re going to keep the current concept. Our success has shown us to be correct: we have had this year numerous requests from drivers asking if there are free cockpits available. We might change our mode of operation slightly in the future, for example, it might be possible to have regional RoCs in various countries where drivers will have to qualify for the big final race. Do you have to request the race vehicles from manufacturers or do they approach you? Both. We want to offer the competing drivers the largest possible range of vehicle types and brands: front-wheel drive, rear-wheel drive, four-wheel drive, open vehicles, two-seaters, GTs, touring cars, everything you can think of. Some manufacturers and importers approach us and make an offer, others we must ask. Considering the number of employees, your organisation is relatively small. Yes, that’s true. We have five full-time employees in Monte Carlo. However, during an RoC weekend, the number of employees climbs to 200 including the people from the organisations with whom we work, and the employees who have a limited-time contact with us. Without a doubt, organizing the RoC is a full-time job. Do you have time at all for other motorsport projects or are you planning something new? Yes, actually, organising the Race of Champions keeps me occupied throughout the whole year. As soon as one RoC is over, planning starts for the next. I simply have no time left for anything else. Previously, I managed a number of drivers, also football and golf players, but not anymore. Concerning future projects: my goal is to always improve the RoC. It’s a neverending process.

Stellenanzeigen, Termine / Jobs, events

Termine | Events 05.11. – 06.11.

Motorsport UK Coventry (UK)

09.11. – 10.11.

Aero Engineering, Birmingham (UK)

09.11. – 10.11.

Composites Engineering, Birmingham (UK)

13.11. – 17.11.

Dubai Airshow (VAE)

15.11. – 17.11.

PMW Expo, Köln

26.11. – 04.12.

Motorshow Essen

29.11. – 02.12.

Euromold, Frankfurt

01.12. – 03.12.

PRI Orlando (USA)

08.12. – 10.12.

IMIS International (USA)

12.01. – 15.01.

Autosport International, Birmingham (UK)

31.01. – 01.02.

motorsport guide Handelsreise Italien (I)

02.02. – 03.02. Motorsport Expo Tech, Modena (I) 06.03. – 09.03. metall, München 21.03. – 25.03.

Techno-Classica Essen

29.03. – 31.03.

Mecspe, Parma (I)

12.04. – 12.04. auto motorsport und sport-Kongress, Stuttgart 13.04. – 16.04. Aero Friedrichshafen 26.04. – 27.04.

33. Internationales Wiener Motorensymposium (A)

08.05. – 09.05. Rapid.Tech, Erfurt 19.05. – 20.05.

24h Nürburgring

22.05. – 24.05.

Sensor + Test 2012, Nürnberg

05.06. – 06.06. Motorsport Expo, Brünn (CZ) 12.06. – 14.06. Engine Expo, Stuttgart 13.06. – 14.06.

International Business Days Le Mans (F)

16.06. – 17.06.

24h Le Mans (F)

09.07. – 15.07.

Farnborough Airshow (UK)

Vorschau auf Ausgabe 15:

Preview on issue 15:

In der nächsten Ausgabe lesen Sie:

In our next issue you will read about:

Serien

Article series

• Fahrwerkstechnik, Teil 4 • Prüfstandstechnik, Teil 3 • Mess- und Versuchstechnik, Teil 2 • Datenaufzeichnung, Teil 2 • Audi R15TDI-Motor, Teil 3

• Chassis technology, part 4 • Test bed technology, part 3 • Testing technology, part 2 • Datarecording, part 2 • Audi R15TDI engine, part 3