Motoworld Nº24, 23 de noviembre de 2009

al sobre Magazine seman

motociclismo

09 - n¼24 23 Noviembre 20

El campe n del mundo de 125 repasa su temporada

Sim n hace balance Las ideas claras

Dani Pedrosa sabe que necesita cambiar para mejorar

Garnder pruebas las SBK

Wayne Gardner se sube a las motos oficiales de SBK

Ducati se reorganiza

A la b squeda del t tulo perdido en el Mundial de SBK

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Todos los textos de estos art culos han sido realizados por la redacci n de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducci n total o parcial de dichos art culos sin citar la procedencia.

Las fotograf as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Foto de portada: Bancaja Aspar Team

Sumario

23 Noviembre 2009 - n¼24

4 ÒHE LOGRADO MçS DE MOTOGP | Entrevista

Julito Sim n hace balance tras ganar su primer Mundial

LO QUE IMAGIN Ó

12

MOTOGP | Entrevista

Dani Pedrosa habla de las mejoras que necesita en su moto para 2010

ÒSI TE RINDES, NO LLEGARçS A NINGUNA PARTEÓ

18 LAS SIETE ESPOSAS SBK | Reportaje

Wayne Gardner prueba las siete motos oficiales de SBK

DE GARDNER

22 28 34

SBK | Reportaje

DUCATI SE REORGANIZA

Cambio en la direcci n, pero los mismos pilotos en 2010 PRUEBA

CARRETERA Y MANTA BMW R 1200 R Touring Special OFF ROAD | Reportaje

LA ESPECIALIDAD PROHIBIDA

Las pruebas extremas y los circuitos artificiales, futuro del enduro

El primer d a de la pretemporada fue, seg n Julito, el momento m s dif cil del a o.

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MOTOGP | Entrevista

Julito Sim n

ÒHE LOGRADO MçS DE LO QUE IMAGIN Ó Julito Sim n, el nuevo y flamante campe n de 125, hace balance de lo que ha supuesto para l la temporada 2009, un a o que resultar ya inolvidable, y que marca su relanzamiento en el Campeonato del Mundo, adonde lleg muy joven y donde ha crecido como piloto y como persona.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: BANCAJA ASPAR TEAM.

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Sim n se ha mostrado r pido y regular toda la temporada.

Ahora, a toro pasado, es f cil decir que por l gica, Julito Sim n se merece el t tulo m s que nadie. Ning n otro piloto ha estado presente en el grupo de cabeza en todas las carreras. Y su abultado triunfo podr a haber sido a n mayor de no haber cometido los errores de Jerez, Catalu a y Portugal. Todo eso le hizo m s fuerte, no cabe duda.

Pero tambi n esta temporada nos ha permitido descubrir por fin a un piloto de cualidades innatas, de talento, y a una extraordinaria persona. Modesto y sincero, Sim n es ahora mucho m s respetado porque ha demostrado ser uno de los grandes de nuestro deporte. El t tulo es suyo, pero recompensa tambi n el callado trabajo de su gente de Villaca as, de su familia, de sus amigos, que le vieron salir muy joven de su pueblo, lleno de ilusiones, pero le Motoworld 6

vieron regresar en 2008 sufriendo y pas ndolo mal. Ahora todo eso es, afortunadamente, historia. El presente y el futuro de Sim n son muy distintos.

Hagamos balance de lo que ha sido este a o para ti. ÀCu ndo empezaste la temporada cre as que terminar as as , ganando el t tulo con semejante autoridad? ÒEl resultado ha sido mayor de lo que me imagin , y m s terminando el a o con tres victorias consecutivas, pero creo que hemos mantenido una regularidad que nos ha puesto mentalmente en la situaci n de que pod amos ganar en cualquier situaci n. Al principio de temporada no pensaba que pudiera ganar este a o siete Grandes Premios; me ve a competitivo, pero no como para ganar

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ÒLo m s duro fue la primera prueba, en invierno; no sab a si ser a capaz de rodar con esa moto peque a que no corre nadaÉÓ. ÒDesde el primer momento, pero tambi n tengo dudas.

Desde el primer d a que me sub en la 125 siempre fui r pido, pero tambi n ten a dudas porque ven a de una moto diferente, m s potente, con mejores frenos, una moto superior a la 125, y me sub a en una moto que comparada con la 250 era como un juguete. Mis dudas eran no saber si ser a capaz de adaptarme y ganar. Hab a grandes pilotos en el campeonato, como mi compa ero Bradley Smith, pero al finalizar los dos primeros d as de pruebas ten a la sensaci n de que iba a ser mi gran a o, aunque no sab a si podr a ganar el MundialÓ. ÀPor qu ? ÒPorque hasta ahora no hab a hecho grandes podios ni hab a ganado muchas carreras ni grandes resultados. Pero para mi evoluci n fue importante el primer podio, y mi objetivo fue estar siempre en el podioÓ.

El a o pasado, antes de que te llegara la oferta de ÒAsparÓ para correr en 2009 en 125, viviste un momento de la temporada muy duro. ÀLlegaste a pensar en tirar la toalla? ÒPor supuesto que cuando las cosas no salen tienes dudas de tu pilotaje, a adiendo el problema de los antebrazos, que tras dos operaciones segu a con l. Cuando tienes problemas y adem s te encuentras con gente de tu equipo que no comparten tu opini n y dudan de que se sea tu problema, realmente lo pasas malÓ.

as , de la forma en que lo he hecho al finalÓ. ÀAl principio pensabas que podr as ser campe n, o eso es algo que no te planteaste? ÒPues no al menos de la forma como lo hemos hecho, con esas tres victorias finales, y salvo los fallos de Jerez y Portugal, un poco el error de Catalu a, y la carrera de Indian polis, en el resto hemos estado siempre en el podio.

Cuando logras esa regularidad te lo planteas, piensas en ganar el Mundial, pero es muy dif cil. Claro que te lo planteas, pero hasta que lo consiguesÉ Es dif cilÓ. ÀY cu ndo te das cuenta que s , que verdaderamente puedes ser campe n?

ÀY c mo llega la decisi n de cambiar de aires? ÒLo m s importante es que tuve una gente excelente a mi lado. Tuve la suerte de conocer al que hoy es mi manager, Ricard Jov , y poder trabajar con l desde mitad de temporada, y tambi n conocer a un gran m dico como Angel Villamor, que me trat y me llev adelante. Pero a pesar de ello era dif cil seguir en 250, y entr en la fase de convencerme de ir al Mundial de 125. Siempre dudas, porque a lo mejor piensas que no eres tan bueno como crees, pero al menos llegar a un equipo como el de ÒAsparÓ en 125 te ayuda a resolver esas dudasÓ. ÀCu l ha sido el momento m s duro de 2009? ÒEl m s duro quiz s haya sido en Jerez, en la primera prueba, las primeras sensaciones en las vueltas iniciales, porque no sabes si ser s capaz de rodar con esta moto peque a que no corre nadaÉ Pero despu s me fui soltando.

Pero el momento clave fue el Gran Premio de Espa a, y el de Catalu a, porque fueron claves para hacerme fuerte mentalmente. Llegu a Jerez sin ganar pero estando delante. Iannone nos gan en Qatar y Jap n, en dos Motoworld 7

ÒAsparÓ ha sido un apoyo fundamental en el xito de Sim n

ÒEl Gran Premio de Espa a, y el de Catalu a, porque fueron claves para hacerme fuerte mentalmenteÓ. carreras extra as, y llegu a Jerez con muchas ganas, me sent ganador y eso me motiv en exceso y quise arrasar.

No estuvo todo de mi ladoÉ Espero que pueda contener esa fuerza en el futuro. En Catalu a tuve un error de c lculo que me hizo estar m s concentrado en las siguientes carreras. Fueron dos momentos clave que me dieron m s experienciaÓ. ÀY Portugal? ÒFue algo parecido a Jerez, pero con m s culpa m a. Lo de Jerez lo entiendo m s por ser mi primer a o que estoy delante y no supe contener las emociones. En Portugal ten a un ritmo r pido, pero entr frenando demasiado dentro de la curva y deslic sin m s. Acus la euforia y las ganas de ganar tras los buenos entrenamientos que hiceÓ.

Antes dec as que dudabas de que con esa moto peque a fueras a ir bienÉ Tu envergadura siempre fue un problema con la KTM 125, pero supongo que la mejor aerodin mica de la Aprilia, que es una moto de m s tama o, te habr ayudado.

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Rueda de prensa en Malasia, ya como campe n del mundo.

ÒS , el conjunto aerodin mico y el conjunto moto, me ha ayudado pilotando, y la experiencia ha hecho que todo haya sido un conjunto bueno. Si hubiese bajado a 125 con otra moto, habr a sido m s complicadoÓ.

Oye, Julito, y cuando cruzas la meta en Australia y por fin eres campe n, Àen qu piensas?

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El tigre rugi en Australia: all se proclam campe n.

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ÒEn un primer momento todo lo que te pasa en la vuelta de honor es tan bonito que no quieres que se acabe nunca.

Cuando me puse el casco del tigre y vi a los aficionados australianos aplaudiendo, ten a unas ganas tremendas de vivirlo con ellos, de acercarme y disfrutan ese momento tan bonito. A medida que pasaban los minutos, a n siendo corta esa vuelta me pareci muy larga y no quer a que se acabara esa sensaci n. Creo que todo el mundo en el motocross y la velocidad sabe que he estado esperando esto y que siempre he sido un piloto puntero, y siempre he luchado con mi gente, mi familia, por conseguir xitos, pero no hab a logrado mucho, y en mi cabeza s lo recordaba eso. Cuando cruc la meta lo primero que me vino a la cabeza fue el equipo, que lo ha vivido conmigo.

Ojal lo pueda repetir, pero despu s del primer mundial ser dif cil experimentar una sensaci n tan bonitaÓ.

Y el pasado jueves rodaste por primera vez con una Moto2, la de BQR. ÀC mo fueron las sensaciones? ÒLa verdad es que estaba expectante por conocer c mo ser a, pero la verdad es que me caus una sensaci n muy grata. Tiene un motor potente, y m s para m que vengo de la 125, el ruido que emiteÉ Retiene mucho el motor al no tener silenciador, pero hoy por hoy me parece m s divertida una 250 que una Moto2. La verdad es que s lo pude rodar tres horas con la Moto2 y el tiempo no acompa , porque adem s la pista estaba sucia en un tramo y eso no te da buenas sensaciones. Pero a n as creo que le cog el rollo, aunque me cost sobre todo en las frenadas, porque el embrague anti-rebote hay que soltarlo m s fuerte. Tambi n yo uso mucho el freno trasero por herencia del motocross, y eso es un error porque con el freno motor que tiene te para mucho la moto. Pero fui mejorando poco a poco y al final me gust , me dio una buena sensaci n. Creo que ser una categor a muy igualadaÓ.

Con Iannone en Catalu a, donde perdi la victoria por una equivocaci n.

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Victoria en Donington, el escenario de su primer triunfo mundialista en 2005.

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Dani Pedrosa trabajar‡ codo con codo con Mike Leitner para dar con los cambios necesarios en su Honda.

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MOTOGP | Entrevista

Dani Pedrosa habla de las mejoras que necesita en su moto para 2010

ÒSI TE RINDES, NO LLEGARçS A NINGUNA PARTEÓ Dani Pedrosa ha cerrado con un brillante resultado una temporada que ha sido especialmente dura para l. Despu s de un a o que arranc con lesiones, diversos problemas y alguna ca da enturbiaron su temporada, pero el final el piloto de HRC consigui mantener el n mero tres en su carenado.

TEXTO Y FOTOS: REPSOL MEDIA SERVICE

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La de 2009 no ha sido una temporada f cil para Dani Pedrosa. Una accidentada pretemporada, con operaciones y periodos de convalecencia incluidos, impidi al piloto del Repsol Honda Team llegar a la primera cita, en Qatar, con los deberes hechos. Ni la moto ni el piloto estaban listos cuando el 13 de abril de 2009 los pilotos de MotoGP se presentaron en la parrilla de salida para disputar el primer Gran Premio de la ya finalizada temporada. Desde entonces, el a o ha sido un continuo ir a remolque, tanto en el apartado t cnico de la moto como en el f sico del piloto. A pesar de todos los sinsabores que le ha dado esta temporada al piloto Repsol, Pedrosa ha sumado nuevamente dos victorias a su palmar s en MotoGP. Finalizados los entrenamientos de la pretemporada 2010 en Valencia, Dani Pedrosa hace balance de su a o.

Ahora que por fin est s recuperado del todo y en plena forma. ÀPreferir as que siguiera el Mundial un poco m s? ÒNo. Ahora el Mundial ha terminado y ya est . Hay que

ÒDebemos mejorar la estabilidad de la moto en las frenadas y entrando en las curvas, porque ah est nuestro tal n de AquilesÓ. seguir trabajando pensando ya en el a o que viene. Lo pasado, pasado est Ó. ÀEl mejor momento de la temporada? ÒLa victoria en Valencia hace unos d as fue un gran momento, pero lo de Laguna Seca fue una victoria incre ble, en aquel circuito y despu s de todo lo que hab a pasado desde la pretemporada. Adem s, llegamos al Gran Premio de los Estados Unidos en el momento m s bajo de toda la temporada, y de repente fue como subir a lo m s alto.

Aquel fue un gran d aÓ. ÀY el trago m s amargo de la temporada? ÒPosiblemente el peor momento fue en invierno, durante la pretemporada. Lo pas muy mal, no consegu recuperarme bien de mi lesi n en la rodilla izquierda y tuve que volver a operarmeÉ Fue un periodo muy largo.

Adem s, la ca da en Qatar acab de agravar nuestra situaci nÓ.

Y al cruzar la meta en Cheste, Àqu pensaste? ÒFue una gran sensaci n porque todos estuvimos pensando, so ando y deseando esta victoria durante toda la semana y finalmente conseguir la victoria delante de los fans fue algo incre ble. De lo que m s disfrut fue de la vuelta de honor, celebrando la victoria con todos los aficionados ah presentes. Me quedo con un gran recuerdo de la carrera y de esa vuelta de honorÓ.

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ÀQu ha aprendido Dani Pedrosa esta temporada? ÒHe aprendido que hay que estar ah , que hay que luchar y seguir luchando, y que sobre todo no puedes rendirte nunca, porque entonces no vas a llegar a ninguna parte.

Hay que seguir luchando siempre; aunque el momento no est de tu parte hay que seguir ah Ó. ÀQu error no volver a a cometer Dani Pedrosa esta temporada? ÒYo creo que de todo se puede aprender y evidentemente intentar a no repetir los errores que hemos cometido durante la ya pasada temporadaÓ. ÀC mo os hab is adaptado a las opciones propuestas por Bridgestone, y qu te ha parecido el paso al monogoma? ÒBueno, el proceso de adaptaci n no ha sido f cil para

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Ya tuvo ocasi n de rodar en Valencia con la nueva Honda.

nosotros, porque la Honda RC212V es una moto que se desarroll en base a los Michelin y a su comportamiento espec fico, as que hemos tenido que trabajar toda la temporada para intentar que la moto fuese competitiva con los Bridgestone. Y eso no ha sido f cil, teniendo en cuenta que en un fin de semana de un Gran Premio no tienes tiempo para probar, y que tuve una pretemporada tan accidentada sin apenas tiempo para hacer test.

Respecto a la nueva norma de un nico proveedor de neum ticos, me parece acertada, ya que este a o nadie ha hablado de los neum ticos y la competici n ha tenido una variante menos que anteriormente s influ a positiva o negativamente a unos y otros, en cada Gran PremioÓ.

Estuviste un a o con las 990cc. ÀA oras la Repsol Honda RC211V? Ò2006 fue mi primer a o en MotoGP y el ltimo de las

990cc. Aquellas motos eran muy diferentes de las que pilotamos ahora, cierto, y seg n mi experiencia de aquel a o, eran mucho m s divertidas. Ahora, hay muchos ajustes electr nicas que nos impiden pilotar siendo nosotros quienes controlamos realmente todos los par metros. Si realmente regresamos a las 990cc, bienvenidas seanÓ. ÀQu le pides a la Honda del a o que viene? ÒLo mismo que le he venido pidiendo estos ltimos tiempos: mejorar la estabilidad de la moto en las frenadas y entrando en las curvas, porque ah est nuestro tal n de Aquiles. El motor que tenemos est bien, es potente y tiene una buena entrega, as que no necesitamos m s mejoras ahora mismo en este apartado. Pero en el chasis tenemos que dar un paso adelante; avanzar y mejorarÓ.

Despu s de estos tres d as de entrenamientos, Àcrees que Motoworld 15

Camino de la victoria en el Gran Premio de la Comunidad Valenciana.

ÒLas MotoGP de 990 eran mucho m s divertidas. Si realmente regresamos a las 990cc, bienvenidas seanÓ. se va en la direcci n correcta? ÀQu deber mejorar? ÒTodav a es pronto para hacer un balance de lo que tenemos o debemos mejorar. Valencia es un circuito peculiar y particular donde el que un chasis vaya bien o mal puede quedar camuflado por el tipo de curvas y ngulos que tiene. Pero en el siguiente test, en Malasia, all s veremos r pidamente si tenemos una base competitiva o no, y si hemos mejorado la estabilidad de la moto en las frenadas y entrando en las curvas con el nuevo chasis. En Sepang hay curvas muy r pidas donde enseguida detectas si el chasis funciona bien o malÓ. ÀQu balance haces del primer contacto con hlins? ÒEl balance es positivo; los dos primeros d as de entrenamientos en Valencia tras el Gran Premoio fueron complicados, porque no termin bamos de dar con una puesta a punto de partida que nos permitiese rodar r pido.

Pero el mi rcoles, dimos un paso adelante y eso nos permiti mejorar considerablemente nuestros tiempos, al tiempo que yo me sent m s c modo y seguro sobre la motoÓ. ÀQu les has dicho a Hiroshi Aoyama y Julito Sim n, tras proclamarse ambos Campeones del Mundo en 2009? ÒLes he felicitado a los dos. Lo cierto es que me ha hecho mucha ilusi n, me ha alegrado mucho por los dos. Creo Motoworld 16

que ellos se lo han ganado, han trabajado muy duro para conseguirlo y finalmente lo han logrado. Estoy muy contento de que lo hayan conseguido; no ha sido nada f cil para ninguno de los dos, porque llevan muchas a os intent ndolo, y un Campeonato del Mundo no es algo que gane cualquiera. Me siento muy feliz por ellos, y aunque yo no haya podido ganar este a o el t tulo de MotoGP, sus t tulos son motivo de alegr a para m Ó.

Con menos entrenamientos y el Mundial que no retoma la acci n hasta el 11 de abril, Àc mo llevar s tanto tiempo fuera de las carreras? ÒHacer una pausa, descansar y desconectar un poco siempre va bien, te ayuda a recuperarte f sica y mentalmente para afrontar como nuevo la pr xima temporada. As que el que haya una pausa igual para todos a final de a o y principio del nuevo me parece acertado. Pero s es cierto que ser mucho tiempo sin poder entrenar, y lo que es peor, s lo nos quedan 6 d as de entrenamientos de la pretemporada de aqu a que lleguemos a Qatar para la primera carrera, y eso es poco tiempo teniendo en cuenta todo el trabajo y pruebas que tenemos por delanteÓ. ÀQu har Dani Pedrosa los pr ximos tres meses hasta que arranquen los entrenamientos de la pretemporada 2010 en Malasia en febrero? ÒPrincipalmente descansar un poco y pasar tiempo con la familia y los amigos. Y desconectar, porque ha sido un a o muy largo y muy duro para m . Tambi n aprovechar esta pausa para prepararme f sicamente y as llegar en buena forma al primer test de 2010Ó.

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M‡xima concentraci—n en la parrilla de salida en Cheste.

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SBK | Reportaje

Wayne Gardner prueba las siete motos oficiales de SBK

LAS SIETE ESPOSAS DE GARDNER

El ex-campe n del Mundo de 500, Wayne Gardner, a pesar de llevar retirado desde 1992, no pierde el inter s por la competici n, ni el placer de subirse a una moto de carreras. Gardner estuvo en Portimao al d a siguiente de la ltima carrera del Mundial de SBK, y prob las siete motos oficiales. Dice que subirse a cada una de ellas en una misma jornada es como casarse con siete esposas a la vezÉ Genuinamente Gardner.

TEXTO: MEDIA SBK/MOTOWORLD. FOTOS: MEDIA SBK.

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Australia ocupa un lugar especial en el campeonato del mundo de SBK. Junto con Estados Unidos propici un temprano est mulo para el crecimiento de las motos de gran cilindrada que moldearon lo que hoy son las modernas Superbike. Adem s Australia ha sido un actor permanente en el calendario desde 1988, y tambi n ha dado dos campeones, Troy Corser y Troy Bayliss, y numerosos pilotos competitivos. Un hombre que, sin embargo, nunca ha formado parte del Mundial de Superbike es Wayne Gardner, campe n del mundo de 500 en 1987. Los responsables de Infront Motor Sports tuvieron la oportunidad de invitar a Gardner a viajar a Portimao que conociera el campeonato y probara todas las motos oficiales.

Aparte de una breve toma de contacto con la Kawasaki ZX-10R de Kevin Curtain, la ltima vez que Gardner se subi en una superbike fue en 1992, en las Ocho Horas de Suzuka, y ahora, como probador de la revista mensual australiana Rapid Bikes, Gardner ha tenido la oportunidad de ponerse al manillar de todas las motos. Camino del aeropuerto, antes de encarar el largo viaje de regreso a Australia, nos cont su opini n sobre estas siete motos. ÒPrimero de todos es un honor y un placer estar aqu , es mi primera vez en este circuito y despu s de mucho tiempo sin tener la oportunidad de subirme a buenas motos. Las pruebas han sido interesantes, y hay algo que me ha sorprendido, porque son tan buenas o a n mejores que mis motos GP de los a os ochenta y principio de los noventa. Hay que ver hasta d nde han llegado las motos de calle en un per odo tan cortoÓ, dec a un impresionado Gardner. ÒProbar todas estas motos es como tener siete esposas en un d a, tienen diferentes personalidades y caracter sticas propiasÓ.

Las siete esposas Entonces Gardner, nos comenz a hablar una por una de cada moto, con claridad y precisi n. Son breves pinceladas pero permiten tener una impresi n clara de un exigente probador como es el ex-campe n del mundo de 500. ÒLa Aprilia es la mejor moto, es un muy precisa: apunta y dispara, y tiene buena potencia. No era el m s r pida sino que ten a el chasis m s direccionable, la que inspiraba m s confianza, y te daba una buena reacci n de los neum ticos sobre la pistaÓ. ÒÁPara m , apenas despu s de la Aprilia estaba la BMW! Dirige muy exacto y muy bien, en vista de que tiene un motor de cuatro cilindros en l nea. Considerando todas las dem s cuatro cilindros, dir a que sta y la Honda son las que mejor manejabilidad tienen entre los cuatro en l neaÓ.

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ÒEn este circuito de subidas y bajadas, una de las mejores motos para rodar aqu es la Ducati. Me he divertido mucho con ella. Tiene mucha potencia para ser un V-twin, pero es una potencia manejable y la motos es realmente divertida de pilotarÓ. ÒHonda es siempre una moto r pida y muy buena. El cambio se sent a preciso y eficaz. En recta se mostraba r pida, y la aceleraci n es tambi n muy fuerte. Con cerca de 215 CV de potencia en el pu o, me hab a olvidado de lo divertida que puede llegar a ser una r pida moto de carrerasÉÓ. ÒKawasaki ha sido la gran sorpresa. Me dio uno de los mejores tiempos por vuelta y me inspiraba mucha confianza, pero su control de tracci n es demasiado fuerte.

Dir a que si consiguen mejorarlo puede ser una moto muy competitiva la pr xima temporadaÓ. ÒSuzuki es probablemente una de las motos m s d biles.

Se siente grande y pasada de moda. Ten a un gran motor pero el chasis es un poco anticuado. Creo que a los japoneses les queda trabajo por hacer si quieren tener un piloto delanteÓ. ÒPara m que la mayor sorpresa fue la Yamaha, yo esperaba mucho m s de ella. Es probable que tenga el mejor motor, pero el esfuerzo que requieres para conseguir meter la moto en las curvas me sorprendi . Realmente acent a lo bueno que es Ben Spies. Yo cree que l no ha ganado por tener la mejor, sino que ha hecho una demostraci n de su capacidad.Ó.

SBK | Reportaje

Motoworld. Tu mundo en la red

Los pilotos Tambi n quisimos saber su opini n acerca de los principales pilotos, ahora que tuvo la oportunidad de verlos de cerca. ÒSpies es un caso interesante. El tiene un conocimiento t cnico mucho mayor de lo que yo esperaba, y entiende exactamente qu est sucediendo en la moto. Que Ben llegue al campeonato y lo gane es muy importante. Lo seguir con inter sÓ. ÒRea es un verdadero talento, rueda en buenos tiempos y tiene la cabeza sobre sus hombros para ser un chico tan joven. Tendr buena oportunidad de ser un campe n del mundo el a o pr ximo, pero espero que se quede aqu para demasiado tiempo porque l es muy buenoÓ.

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ÒFabrizio es muy r pido y talentoso pero es un poco acalorado, necesita darse una ducha fr a para tomar decisiones. l es bueno pero necesita usar un poco m s su cerebro en vez de algunos movimientos tontos como los que ha hecho. Es alguien a tener en cuenta en el futuroÓ.

Tambi n preguntamos a Wayne su opini n sobre el Mundial de Superbike. A pesar de que su carrera se forj antes de que el Mundial de SBK comenzara en 1988, l tiene un buen criterio acerca de los pilotos y lo que necesita un campeonato.

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SBK | Reportaje

Cambio en la direcci n, pero los mismos pilotos en 2010

DUCATI SE REORGANIZA

Ducati ha ganado el t tulo de fabricantes en SBK, pero ha perdido el de pilotos. El equipo se mantiene aparentemente igual de cara a 2010: la misma moto, los mismos pilotos, pero habr una notable diferencia: no veremos en el muro a Davide Tardozzi, el hombre que ha estado presente en todos los t tulos de Ducati desde 1998.

TEXTO: MEDIA SBK/MW. FOTOS: MEDIA SBK

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Michel Fabrizio (84) y Noriyuki Haga repiten en Ducati, pero las cosas ser n ya diferentes con la marcha de Tardozzi.

Gracias al servicio de prensa de Media SBK, podemos ofreceros hoy dos interesantes entrevistas con dos personas que van a resultar clave en la reorganizaci n de Ducati. Por un lado su l der, Noriyuki Haga, que ha estado a punto de lograr la corona en el pasado Mundial de SBK. Y por otro lado, Ernesto Marinelli, nuevo responsable del equipo, hasta ahora ingeniero de pista de Haga y que tras la marcha de Davide Tardozzi pasa a ser el nuevo patr n de la nave roja.

La Ducati 1098R seguir siendo la moto de Ducati en el Mundial de SBK, y Noriyuki Haga y Michel Fabrizio seguir n siendo sus pilotos. En apariencia nada cambia, pero internamente, a pesar de que la llegada de

Ernesto Marinelli tiene un tono continuista en el equipo de Borgo Panigale, es inevitable pensar que se abre una nueva etapa en el equipo italiano.

Davide Tardozzi, casi veinte a os ligado a la casa, ha dejado el equipo, y a pesar de que han sido los Òteam managerÓ que han pasado por la marca de Borgo Panigale desde su llegada al Mundial de SBK, ninguno ha tenido su peso o su carisma. Dif cil tarea la que le ha tocado a Marinelli. Ahora, conozcamos un poco mejor cu l es el balance que hace Noriyuki Haga de su temporada, y conozcamos un poco m s a Ernesto Marinelli, el nuevo responsable de Ducati Xerox

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Noriyuki Haga hace balance de un a o agridulce

ÓLOS RESULTADOS DE OTROS A OS ESTçN YA EN EL PASADOÓ Hace seis temporadas que regres a SBK tras un per odo decepcionante en MotoGP, y desde entonces Noriyuki Haga ha logrado una serie de notables resultados del campeonato. Ha sido dos veces subcampe n y cuatro veces tercero, perdiendo dos t tulos de Superbike por tres y siete puntos respectivamente, en 2007 y esta pasada temporada. Haga ha demostrado repetidamente ser uno de los principales pilotos de SBK, ganando 41 carreras -el mismo n mero que luce en su dorsal-, y aunque a n no ha podido ser campe n, ciertamente se lo merece. El resultado final en 2009 no fue f cil de digerir, pero Haga lo ha dejado atr s y est mirando ya a la temporada 2010. ÀQu piensas de la ltima temporada y cu l fue la raz n de que perdieras el t tulo? ÒEra mi primer a o con Ducati y me llev tiempo conseguir experiencia con la nueva moto. Desde el comienzo de la

ÒTardozzi era el primero en luchar en nombre de los pilotos cuando algo era injusto. Los pilotos necesitamos figuras como lÓ. temporada Ben estaba muy fuerte, y fue una lucha dura contra l todo el a o, y cada carrera se hizo m s dif cil.

Hice un comienzo del a o mucho mejor de lo que generalmente sol a hacer, y lider el campeonato durante la mayor parte del a o, y eso era m s que hab a hecho en anteriores temporadas. En conjunto creo que hice una buena estaci n en t rminos de triunfos y podios, pero desafortunadamente perd el t tulo en PortimaoÓ.

Spies gan la mayor a de las carreras. ÀSe mereci ganar el t tulo? ÒPara ser su primer a o en el campeonato, y sin conocer la mayor parte de los circuitos, no puedo negar que l es un piloto muy fuerte. Pero en la pelea mano a mano sucedi a veces que nuestro compuesto preferido de neum ticos no estaba disponible; si lo hubiera tenido, quiz el resultado del campeonato habr a sido diferente, pero esto es algo que nunca sabremosÓ. ÀEs verdad que cierto punto de la temporada parec a m s que te dedicaras a administrar tu liderato en vez buscar victorias?

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MOTOGP | Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

ÒEste a o he sido afortunado porque Ducati siempre me ha dado una buena moto. Nunca he tenido problemas t cnicos y siempre pude rodar con confianza. No pienso que pilotara de forma diferente a c mo lo hago normalmente. Por supuesto, sab a que necesitaba ser constante e intentamos hacer los mejores resultados posibles, porque ste siempre ha sido nuestro objetivoÓ.

Perder dos t tulos por tres y siete puntos no es algo que sucede diario. ÀEst s listo para comenzar otra vez despu s de estas decepciones? ÒÁMe siento listo para 2010 ya! Los resultados de otras temporadas son algo que no podemos cambiar, est n ya en el pasado. Comenzaremos otra vez y otra batalla empezar . Mi nica preocupaci n es siempre por las cosas que no puedo controlar; Ádoy siempre el 100 por cien, pero ciertas cosas, como las palomas que vuelan por la pista, no pueden ser prever!Ó

Haga echa un primer vistazo a su nueva moto en la presentaci n del equipo.

ÀY echar s de menos a alguien tan importante como Tardozzi? ÒPor supuesto, lo echar de menos, y el campeonato tambi n, pues es uno de los directores de equipo con m s experiencia del paddock. Aun cuando yo estaba con Yamaha pod a ver que era uno de los mejores, era el primero en luchar siempre en nombre de los pilotos cuando pensaba que algo era injusto. Los pilotos necesitamos figuras como lÓ. ÀQui n crees que ser n tus principales rivales la pr xima temporada? ÒMichel (Fabrizio) seguro, Biaggi y Jonathan Rea, y pienso que Crutchlow tambi n. Ser otra temporada interesante y estoy pensando en ellaÉÓ.

El a o pr ximo cumples 35 a os : ÀSer tu ltima temporada en Europa, te planteas competir con en Estados Unidos? ÒÁNo, en absoluto! ÁEstoy seguro que 2010 no ser mi ltima temporada de SBK, y no he considerado competir en Am rica! Todav a no estoy pensando en la siguiente etapa, quiero continuar en SBK para mientras pueda ser un competidor fuerteÓ.

La temporada 2009 ha quedado atr s, y Haga ya no quiere mirar al pasado.

Davide Tardozzi ha guiado la nave de Ducati durante m s de una d cada, pero ha dejado el equipo.

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Michel Fabrizio ha crecido como piloto y ser un duro competidor en 2010.

Cambio en la direcci n del equipo Ducati Xerox

MARINELLI COGE LAS RIENDAS Para Ernesto Marinelli, ingeniero y director t cnico del equipo de Ducati Xerox, la temporada 2010 marcar el comienzo de otro cap tulo importante en su carrera.

Marinelli se encargar de substituir al carism tico Davide Tardozzi al frente del proyecto de Superbike para el fabricante de Borgo Panigale.

Ernesto Marinelli lleg a Ducati a finales de 1995, y en 1996 su primer trabajo en Ducati fue ser coordinador del montaje de motores en el departamento de carreras. Al a o siguiente trabaj en el equipo de la f brica dirigido por Virginio Ferrari, con Carl Fogarty y Neil Hodgson como pilotos, mientras que de1998 a 2000 fue director t cnico de Ducati en el campeonato de AMA Superbike. Regres a Europa en 2001, realizando el mismo papel dentro del equipo de Ducati L&M de la f brica, con Ben Bostrom, y Motoworld 26

desde entonces se movi entre los equipos de Fila y Xerox, donde siempre ha estado en el lado t cnico hasta el final de esta estaci n. ÀQu se siente al tener que substituir una figura como Davide Tardozzi en el tim n del equipo de Ducati de la f brica? ÒPor un lado estoy muy apesadumbrado, porque Davide representa una parte fundamental de la historia de Ducati Superbike y no tenerlo con nosotros seguro que ser una p rdida grande. Trabaj con l por muchos a os, juntos colaboramos para ayudar a que este proyecto creciera y aprend mucho de l, desde un punto de vista personal y profesional. Por otra parte, es un gran desaf o que estimula, y espero que pueda hacer un buen trabajoÓ.

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Ernesto Marinelli, junto a Tardozzi, gobernar la nave de Ducati a partir de ahora.

ÀSeguramente ahora tienes un punto de vista diferente ahora que todo depende de ti? ÒS , eso es verdad, pero no me estoy enfrentando a una situaci n completamente nueva, excepto por la direcci n del equipo. Tendr que tener una visi n m s global pero pienso que tengo ideas claras. Davide dijo siempre que un ingeniero nace ingeniero y nunca cambia. Pienso que soy una persona flexible sin embargo, e intentar interpretar el nuevo papel en esta maneraÓ. ÀCambiar la estructura del equipo? ÒSeguir siendo igual para garantizar continuidad. La nica cosa que cambiar ser la llegada alguien nuevo qui n tomar mi lugar como ingeniero de la pista de HagaÓ.

Y a prop sito de Haga: ÀC mo se tom l la derrota? ÒObviamente no muy bien. Fue como si l fuera un pedacito de helado que le van a dar a un ni o, y de repente viene otro y se lo lleva. Pero l es mentalmente muy fuerte, y lo intentar de nuevo, con m s determinaci n este vez Ò.

Tambi n estar s implicado m s directamente con Michel Fabrizio. ÀEstar listo para ser un aspirante al t tulo? ÒMichel ha madurado mucho en los dos a os pasados con nosotros y pienso que ha llegado el momento de demuestre todo su potencial. Disfruto teniendo dos pilotos del calibre de Michel y de NoriÓ.

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Las pruebas extremas y los circuitos artificiales, futuro del enduro

LA ESPECIALIDAD PROHIBIDA

El enduro es una especialidad que en los ltimos diez a os ha sufrido una tremenda evoluci n. Las crecientes dificultades que surgen a diario para poder entrenar, y m s a n para organizar carreras, ha llevado a los organizadores a transformar el esp ritu de este deporte, perdiendo parte de su esencia. Las pruebas indoor, y las competiciones de enduro extremo son cada vez m s frecuentes y populares. ÀPodemos considerarlas como verdaderos enduros, o esto es otra cosa?

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE FOTOS: J.EDMUNDS/P.VUCKOVIC/S.VIDIC/KTM IMAGES

Mike Brown en la prueba inaugural de la Copa del Mundo de Enduro Indoor 2010.

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n Cervantes (25) ha sido campe n tanto en enduro indoor como en el Mundial.

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Las dificultades para poder practicar enduro, desde el nivel m s b sico hasta las competiciones m s importantes, se multiplican. La presi n de las administraciones y de los grupos ecologistas han convertido al endurista poco menos que en un delincuente al que hay que perseguir, y asistimos a la contradictoria situaci n de que mientras el deporte del enduro en Espa a disfruta del mejor momento de su historia, convertido en uno de los cuatro principales pa ses que dominan la especialidad, junto a Francia, Italia y Finlandia, sin embargo, el usuario de la moto de campo se encuentra mil y una trabas para practicar su deporte.

Las crecientes limitaciones han llevado a transformar la especialidad, y hasta el perfil del piloto de enduro ha cambiado. Al simplificarse los recorridos para evitar el campo a trav s, el rally se ha convertido en un mero tr mite que no influye en el resultado de la carrera. Antes la t cnica de un piloto pod a marcar diferencias en una trialera, o en un tramo complicado, y los controles ajustados obligaban a poner en pr ctica todo el talento. Ahora ya no es necesario, puesto que son un mero enlace entre pruebas especiales. Las cronos son las que marcan la diferencia en la carrera, y por tanto el piloto endurista ha perdido peso en favor de los que proceden del motocross.

Estamos viendo como la especialidad se ha llenado de crosseros, y cada vez es menor el n mero de enduristas puros que quedan en las carreras.

Las pruebas de enduro se han transformado. Para no convertirse en meras pruebas de motocross por tramos, se inventaron las especiales extremas, que poco o nada tienen que ver con la esencia aut ntica de la especialidad.

Pero es la nica opci n que les queda a los organizadores para que entre en juego la t cnica o el talento de los pilotos, por encima del mero hecho del pilotaje.

Tambi n se ha buscado hacer del enduro un deporte popular y ÒvendibleÓ al aficionado. Encerrando un tramo extremo en una zona acotada, u organizando un indoor, se puede comercializar una especialidad que hasta hace muy poco tiempo ten a un verdadero esp ritu ÒamateurÓ.

Para disfrutar de su esencia en una carrera bastaba con salir al campo, buscar una trialera, o un tramo, y echar la ma ana combinando la pasi n por la moto con el disfrute de la naturaleza, algo que perdemos urbanizando el enduro y encerr ndolo en pabellones deportivos. Se le llama enduro indoor pero, no nos enga emos, eso no es enduro.

Para mantener la actividad al aire libre, parece que el ltimo recurso son las pruebas extremas. No cabe duda que son tremendamente espectaculares, pero igualmente casi inabarcables por un usuario medio, salvo en determinados casos. Pero es la ltima opci n que queda para salir del encorsetado marco en el que parece que van a terminar movi ndose las pruebas de enduro. Vemos Motoworld 31

Xavi Galindo en la Red Bull Romaniacs

que tanto estas carreras como las pruebas del Mundial, a n se desarrollan bajo lo que podr amos llamar, Òc nones tradicionalesÓ, pero poco a poco el enduro se aleja de su esencia.

En 2010 se disputar la primera edici n del Campeonato Mundial de Enduro Extremo, que estar constitu do por las cinco pruebas m s importantes del calendario internacional: The Tough One, Hell's Gate, Ezberg Rodeo, Roof of Africa, y Red Bull Romaniacs. As lo confirmaron el pasado mes de agosto en Munich los organizadores de esta competici n, cuyo coordinador ser el norteamericano Jeff Pakosta. The Tough One ser la primera carrera (23 de enero), y despu s se disputar Hell's Gate (6 de febrero).

Para Fabio Fasola, uno de los mitos del enduro italiano, cuya conocida Fasola School ha formado a cientos de partipantes, y organizador de Hell's Gate, crear este campeonato es fundamental para el desarrollo y el Motoworld 32

asentamiento de las pruebas extremas como una nueva etapa de la especialidad: ÒEs el consagraci n del enduro extremo, y el hecho de que Hell's Gate se incluya entre estas competiciones formidables demuestra la calidad de nuestra empresa. Hemos sido los primeros en creer en el f rmula de las carreras imposibles, y ahora que no puedo ser m s feliz de esta evoluci n de la especialidadÓ.

De cara al espect culo, no cabe duda que es positivo una competici n de estas caracter sticas, pero habr que valorar hasta qu punto no hace sino alejarse de la verdadera esencia. Igual que en su d a el Freestyle, que naci como el complemento a una carrera de supercross, se separ del supercross y adquiri personalidad propia, quiz s ahora nos encontremos ante un nuevo proceso.

Pero confiemos en que el auge del enduro extremo no termine enterrando a la verdadera especialidad.

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Tadeus Blazusiak es, probablemente, el mejor piloto de enduro extremo. AquÂ’ en las subidas imposibles del Ezberg Rodeo.

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PRUEBA

BMW R 1200 R Touring Special

CARRETERA Y MANTA BMW encuadra a su R 1200 R dentro de la gama Urban, pero ello no quiere decir que se trate de una moto urbana, ni mucho menos. La R 1200 R Touring special es lo que la marca b vara denomina una moto ÒroadsterÓ, una tragamillas que en este nuevo forma viene a n m s dispuesta a ser una infatigable compa era de viajes.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: BMW-MOTORRAD.

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La BMW R 1200 R en su versi—n Touring Special acentœa las cualidades viajeras de esta moto.

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PRUEBA

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Impecable estampa de la BMW R 1200 R Touring Special.

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La BMW R 1200 R es un opci n m s de las muchas que ofrece la marca alemana para disfrutar de los viajes. Una moto c moda y agradable, con potencia m s que suficiente, porque sus 109 CV y los 198 kilos de peso la convierten en una moto eficaz, con todo lo necesario para afrontar cualquier exigencia de la carretera. Y es una moto que no cansa de verse, con una prodigiosa combinaci n de lo cl sico y la tecnolog a actual.

Ahora BMW ha querido potenciar y desarrollar las capacidades de esta moto con el lanzamiento de su versi n Touring Special, que mejora la R 1200 R ofreciendo un paquete de accesorios que complementan a esta ya de por s eficiente moto, ahondando las cualidades de esta moto de cara a los viajes largos.

El paquete Touring Special se puede combinar con todos los acabados est ndar de pintura de la R 1200 R. El precio del paquete ÒTouring SpecialÓ de la R 1200 R es 786 euros, lo que supone un precio m s que ajustado porque por separado estos elementos tendr an un coste superior a 1.100 euros. Visto as , ya vale la pena, desde luego.

Como suele ser habitual en BMW, su amplio cat logo de productos permite hacer una moto a la carta, con las necesidades precisas de cada usuario. Dispone como opci n del sistema de ajuste electr nico del muelle de la columna telesc pica ESA opcional, un nuevo ABS Integral BMW Motorrad y del Control Autom tico de Estabilidad ASC, que junto con el ABS Integral es un extra opcional.

Pensando siempre en la comodidad y en la ergonom a, el nuevo asiento confort se presenta en diferentes alturas, y adem s el paquete Touring Special equipa a la R1200 R con ordenador de a bordo, pu os calefactables, caballete central, intermitentes LED blancos, escape cromado, parabrisas Sport, y una parrilla portaequipaje y soporte para maletas con asideras para el pasajero.

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PRUEBA

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Ficha t cnica

Lista para salir de la gran urbe: a la BMW R 1200 R Touring Special le gustan los espacios abiertos.

Motor

Bicil ndrico b xer cuatro tiempos, cuatro v lvulas, refrigerado por aire y aceite.

Cilindrada

1.170cc.

Di metro x carrera

101 x 73 mm.

Potencia m xima

109 CV a 7.500 rpm.

Par m ximo

115 Nm a 6.000 rpm.

Alimentaci n

Inyecci n electr nica.

Cambio

6velocidades

Chasis

Bastidor de acero con motor ejerciendo de elemento autoportante.

Transmisi n

Por card n.

Suspensi n delantera

Sistema Telelever con amortiguador central con barras de 35 mm de di metro y recorrido de 120 mm.

Suspensi n trasera

Sistema paralever BMW con basculante monobrazo en alumini y recorrido de 140 mm.

Freno delantero

Dos discos flotantes de 320 mm de di metro y pinzas de cuatro pistones.

ABS Opcional.

Freno trasero

Un disco de 265 mm de di metro y pinzas de doble pist n.

Neum ticos

120/70-17 delante y 180/55-17 detr s.

Peso en vac o

198 kilos.

Dep sito

18 litros.

Distancia entre ejes

1.495 mm.

Altura de asiento

Con varias opciones: de 770 a 830 mm.

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D L R O W O T MO n e e t n e m a m i Próx

s o ñ 60 a s e d n de Gra s o i m P re cumplido a h o m s i l ic l de Motoc en MOTOWORLD a i d n u M l E s de vida, y iversario con una o ñ a a t n e s n se jado este a istoria del e t s e f s o m he ah rie sobre l os a reunir todo ese e s a t e l p m m co . Ahora va sta, y lo vamos a o t a n o e p i cam na sola rev tenidos para u n e l a i r e on mat n nuevos c . o c r a t e l p o com ás atractiv m n ú a o l r hace remos su cia

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