Motoworld Nº28, 8 de febrero de 2010

ismo al sobre motocicl Magazine seman

- nº28 8 Febrero 2010

Entrenamientos MotoGP en Sepang

Al ritmo de Rossi Entrevista Rossi: “El piloto marca la diferencia”.

Prueba KTM 990 Super Duke/ R Después del CEV, ¿qué les espera a los campeones?

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EDITORIAL

EL REY REINA

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MotoGP ha recuperado su ritmo, aunque de momento lo suyo va a ser un ir y venir, porque los pilotos no regresarán a las pistas hasta el próximo 25 de febrero. Tras lo visto en Sepang, ya con las versiones prácticamente definitivas de las motos 2010, volvemos a encontrarnos con Valentino Rossi mandando en la categoría, y con el esperado orden que ya quedó establecido esta pasada temporada. Hay cuatro pilotos por encima del resto, y aunque la pequeña parrilla de MotoGP no cuenta con diferencias escandalosas entre el primero y el último –sólo 2”2 separan a Rossi de Bautista-, están claramente definidos los grupos, y se distinguen tres pelotones: los que aspiran a ganar, los que buscan el podio, y los debutantes.

Sobre MotoGP y su futuro hay mucho que hablar todavía. La nueva reglamentación que entrará en vigor en 2012 puede adelantar su llegada, y la próxima podemos tener novedades al respecto. Es probable que se adelante un año su introducción, permitiendo la convivencia de las actuales MotoGP de 800cc con las nuevas de 1.000cc. Ya veremos, pero hay detalles por definir que pueden hacer viable o no esta opción. La solución está en manos de los fabricantes.

También hemos abordado en este número una problemática que padecen los mejores pilotos del campeonato de España. ¿Qué pasa después del CEV? Para unos supone una lanzadera, pero para otros es un callejón sin salida. En un futuro puede que las opciones se multipliquen con la entrada en escena de la categoría de Moto2, que se incorpora al CEV en 2010 en detrimento de la exitosa y equilibrada Supersport, aparcada como Copa de España en un certamen de orden autonómico. Todos estos cambios se producen en un momento trascendental del motociclismo nacional.

JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Carlos Palacios/Juan Pedro de la Torre/Redacción Motoworld.es.

Fotografía: KTM Images/Repsol Media/Yamaha Racing/FIAT Yamaha Team/Suzuki Racing/Pramac/ Dorna/Piaggio/CEV-Buckler/Archivo Motoworld.

Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Yamaha Racing

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Sumario

8 Febrero 2010 - nº28

6 EL ORDEN NATURAL REPORTAJE

Entrenamientos de pretemporada de MotoGP en Sepang

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MOTO GP

Entrevista con Valentino Rossi

“EL MOTOR FUE NUESTRO PUNTO DÉBIL AL FINAL DE 2009” REPORTAJE

La próxima semana se define completamente el nuevo reglamento

EN BUSCA DE LA PIEDRA FILOSOFAL REPORTAJE

Rossi y Lorenzo ya no comparten telemetría

DESENCHUFADOS PRUEBA

KTM 990 Super Duke/ R

LA REINA DE LA CALLE

REPORTAJE

Las alternativas de futuro para los campeones del CEV

Y DESPUÉS DEL CEV, ¿QUÉ?

PRUEBA

SCOOTER PIAGGIO X7 EVO 125IE

CRUCE DE RAZAS

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

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REPORTAJE

Entrenamientos de pretemporada de MotoGP en Sepang

EL ORDEN NATURAL Valentino Rossi sigue marcando el terreno en MotoGP y no parece que su posici贸n se vea afectada. En los primeros entrenamientos de pretemporada, Rossi impuso el ritmo en todo momento, y se march贸 a casa con la satisfacci贸n de verse bien situado. Sabe que Sepang le favorece, pero su primera referencia no puede ser mejor.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA/DORNA/SUZUKI RACING/ARCHIVO MOTOWORLD.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

No ha habido sorpresas en las primeras pruebas de 2010, no ha habido sobresaltos ni situaciones inesperadas. Se mantiene el orden natural de la categoría, con los cuatro líderes de MotoGP situados en las primeras posiciones de la tabla: Rossi, Stoner, Lorenzo y Pedrosa. Ninguno otro logró rodar por debajo del récord de Sepang. Ese orden es lo de menos en estos momentos; lo que cuenta es que por ahora ellos son los que llevan el ritmo, y a los

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demás les queda terreno por recorrer.

Valentino Rossi ha sido siempre el más rápido en estas dos sesiones de pruebas. La nueva reglamentación en materia de entrenamientos obliga a un nuevo ritmo de trabajo, intenso y constante, pero tampoco se trata de rodar por rodar. Ahora hay que medir cada movimiento, y cualquier desgaste, cualquier kilómetro de más resulta improductivo. Con tanto que probar y tan poco tiempo para hacerlo, las salidas a pista con suelo

mojado resultan bastante inútiles por el momento. Así que todos se centraron en un trabajo constante, con entradas y salidas y cortas tandas, y sólo Jorge Lorenzo fue capaz de realizar un simulacro de carrera al final de la segunda jornada, con resultados muy convincentes a juzgar por los positivos comentarios de los técnicos de Bridgestone.

Se rodó rápido, y se hizo sobre neumáticos 2009.

Bridgestone llevó a Sepang las mismas configuraciones empleadas en el pasado Gran Premio de Malasia, y pudo comprobar la efectividad de estos compuestos

sobre las nuevas motos de 2010, tanto en prestaciones como en durabilidad. Aún quedan detalles por fijar en todas las motos, pero la primera impresión es que gracias a la estabilidad del factor neumático, el trabajo de desarrollo se ha simplificado notablemente.

Yamaha ha trabajado sobre su nuevo motor, ya conocido en las pruebas del pasado mes de noviembre en el Circuit Ricardo Tormo. Éste es el talón de Aquiles de Yamaha. En el tramo final de la temporada 2009, con la nueva reglamentación

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

que limitaba el número de motores a partir del Gran Premio de la República Checa, el motor de M1 adoleció de potencia frente a Ducati y Honda, y esto era lo que más preocupaba a Rossi. Tras las pruebas de Sepang, Valentino está satisfecho, aunque sabe que habrá que mejorar y hacer un trabajo más profundo con la electrónica, que es clave en los motores de 800cc. También probó un chasis modificado con respecto al usado en Valencia, y el resultado en conjunto es bueno. En la próxima visita a Sepang (25 y 26 de febrero), se probarán las últimas modificaciones en la M1, y una nueva electrónica, pero el verdadero examen llegará en Losail, en los entrenamientos del 18 y 19 de marzo, donde la M1 no se mueve tan a gusto como en Sepang.

Rossi estuvo en cabeza los dos días, pero Jorge Lorenzo fue de menos a más. Su evolución fue constante y se mostró muy a gusto con la moto, aunque en ambos días la diferencia con respecto a Rossi fue la misma, siete décimas, y Lorenzo fue el único que realizó un simulacro de carrera, con buenas conclusiones. La diferencia entre ambos con neumático de carrera es mucho menor, apenas dos décimas de segundo.

Lorenzo no quiso entrar en la polémica de la telemetría. No valoró la decisión de Yamaha ni quiso buscar responsables de la decisión que, por otra parte, parece no afectarle demasiado.

Lo curioso es que en el equipo de al lado, el satélite Tech3 Yamaha, la situación es totalmente inversa. Los tejanos Colin Edwards y Ben Spies se encuentran totalmente integrados, y Spies reconoce que si tiene necesidad de pedir ayuda a Edwards, lo hará. El ambiente es muy distinto, pero también hay que reconocer que las aspiraciones de ellos son bien diferentes y no tienen nada que ver con lo que sucede entre Rossi y Lorenzo.

Ducati El regreso a la configuración “big bang” es la conocida novedad de la Ducati Desmosedici GP10, un propulsor denominado V-Twin. Ducati empleó el orden de encendido irregular al inicio de su andadura en MotoGP, pero pasó a usar la configuración convencional en su 800 durante los tres primeros años de vida de este motor, consiguiendo que sea utilizable gracias a la electrónica. Ahora ha vuelto al “big bang”,

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

y ha descubierto que con esta configuración la electrónica tiene menos influencia en la gestión del motor.

Con el “big bang” se ha ganado aceleración y par, y la moto es más fácil de pilotar según Casey Stoner. En la práctica se pierde velocidad

máxima, pero teniendo en cuenta que la Ducati siempre ha estado sobrada en este terreno, tampoco es una cuestión preocupante. La clave es la aceleración, porque se está acelerando en todo momento, en todas las curvas, mientras que velocidad máxima sólo se aprovecha en un punto concreto del circuito, en unos escasos segundos, y

por tanto sacrificarlo todo en pos de la velocidad no tiene mucho sentido.

El problema es que el comportamiento de la moto, a pesar de ser más fácil de pilotar, repercute en Stoner, en sus brazos. Hay mucha más tracción, y por tanto más exigencia física, y Stoner terminó las pruebas con molestias, por lo que tendrá que

reforzar su preparación para hacer frente a la respuesta de la Desmosedici.

Honda

Honda ha cambiado por completo, no sólo su moto sino también el método de trabajo. HRC ha puesto a disposición de todos sus equipos la misma moto, pero las diferencias las marca la electrónica. Las “factory bike” (Pedrosa y Dovizioso) tienen una electrónica diferente a la que accederán las pilotos de las escuderías satélite según avance la temporada.

La RC212V es la moto que más ha cambiado de todas las MotoGP. Tiene un chasis diferente, con nuevas geometrías y una nueva suspensión trasera evolucionada a partir de prototipo visto en Valencia, con el amortiguador anclado directamente en la parte superior del cárter. En Sepang Pedrosa probó diferentes basculantes en búsqueda de mayor tracción. El uso de suspensiones Öhlins, marca una nueva línea de trabajo. También ha cambiado la aerodinámica, más cerrada en los laterales del carenado y con nuevas formas en el colín.

Los técnicos de Honda aseguran que el motor apenas ha cambiado con respecto a la última evolución de 2009, y que el principal trabajado ha sido el desarrollo del nuevo bastidor, con el objetivo de un mejor reparto de pesos para conseguir tener un mayor centrado de masas, y por tanto un mejor equilibrio del conjunto para liberar a los pilotos de los problemas que sufrían en las frenadas y la transición en la entrada de las curvas.

Suzuki Mucho trabajo por delante tiene Suzuki si quiere ponerse al nivel de sus rivales de MotoGP. Además de trabajar duro en la evolución del motor que el año pasado se reveló como especialmente frágil, Suzuki ha realizado una completa renovación del chasis, aunque todavía no hay una elección clara. Loris Capirossi probó dos de los tres bastidores que Suzuki desplazó a Sepang, y en la segunda jornada se encargó de probar el rendimiento de la última evolución del motor 2010.

El resultado ha sido aparentemente positivo, porque Capirossi se situó en los tiempos del

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

segundo grupo, aunque falta por contrastar si se ha conseguido ganar longevidad en los motores. Álvaro Bautista intenta apoyar el trabajo de Capirossi, pero hoy por hoy está a un segundo del italiano, que es quien tiene que cargar con el peso del desarrollado, ayudado por el probador Nobuatsu Aoki.

Los pilotos

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Hay que distinguir un grupo por encima de otro.

Está claro que, de momento, la “banda de los cuatro” sigue siendo quien marca la diferencia en MotoGP. Aunque Lorenzo y Pedrosa no estuvieron tan entonados como Rossi y Stoner, fueron los únicos capaces de rodar por debajo del récord, circunstancia que marca la diferencia entre ellos y el resto. Rossi mantiene la hegemonía y eso supone una victoria psicológica sobre los demás, pero ni aquí ni en la próxima visita, prevista para el 25 de

febrero, vamos a ver la verdadera dimensión de las diferencias entre unos y otros. Qatar, tanto en las pruebas de marzo como durante el Gran Premio, permitirá contrastar a los pilotos, pero será fuera de allí, quizás en Japón o más concretamente en el Gran Premio de España, cuando realmente podamos tener una visión más realista de donde está cada uno.

Viendo el resultado de los entrenamientos, aparecen tres grupos claramente diferenciados.

Los cuatro líderes, el resto de los pilotos experimentados junto a los “rookies” avanzados Spies y Espargaró, y el grupo de los verdaderos debutantes, donde se ha quedado atrapado un Randy de Puniet en unas pruebas complicadas.

Cada uno se mueve en un margen de un segundo. Como se esperaba, Spies ha rendido a muy alto nivel, metiéndose en las posiciones destacadas del segundo grupo en un circuito nada fácil, donde nunca antes había rodado.

Su progresión del primer al segundo día fue

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

impresionante, y sólo quedaron por delante de él Edwards y Capirossi.

Muy bien también Aleix Espargaró, que se ha ganado una plaza entre los diez mejores, confirmando la buena progresión realizada en las carreras que realizó en 2009. Espargaró rodó a poco más de una décima de Hayden, lo que habla a favor del piloto de Granollers.

Y entre los “rookies”, Héctor Barberá logró ser de nuevo el más rápido. Prácticamente clavó el tiempo en las dos jornadas, pero no pudo intentar rebajar el tiempo con neumáticos blandos porque nada más montarlos se puso a llover y no pudo usarlos.

Barberá ha trabajado en la adaptación a la moto probando diferentes configuraciones, y al menos se mantiene en una línea progresiva de mejoras. Álvaro Bautista terminó con el último tiempo de las pruebas, pero el piloto de Suzuki se encuentra a medio segundo del segundo grupo y rinde a un nivel similar al de sus compañeros de aventura, y necesita ganar confianza con la moto.

Aoyama y Simoncelli pasan por una situación parecida, e incluso el italiano ya sabe lo duro que resulta una caída en MotoGP, porque sufrió un tremendo “high side” con neumáticos fríos que, seguramente, no se le va a olvidar en algún tiempo.

Tiempos de entrenamientos Piloto

1er día

2º día

Entrenamientos GP 2009

1 Valentino Rossi (Yamaha)

2’01”411

2’00”925

2’00”518

2 Casey Stoner (Ducati)

2’01”902

2’01”320

2’01”455

3 Jorge Lorenzo (Yamaha)

2’02”165

2’01”680

2’01”087

4 Dani Pedrosa (Honda)

2’02”866

2’01”822

2’01”254

5 Colin Edwards (Yamaha)

2’01”932

2’02”479

2’02”195

6 Loris Capirossi (Suzuki)

2’02”102

2’02”763

2’01”716

7 Ben Spies (Yamaha)

2’03”142

2’02”266

-

8 Andrea Dovizioso (Honda)

2’02”630

2’02”272

2’02”362

9 Nicky Hayden (Ducati)

2’02”792

2’02”493

2’01”980

10 Aleix Espargaró (Ducati)

2’03”133

2’02”647

2’02”859

11 Marco Melandri (Honda)

2’03”609

2’02”810

2’03”088

12 Mika Kallio (Ducati)

2’02”987

2’03”359

2’02”435

13 Héctor Barberá (Ducati)

2’03”030

2’03”032

-

14 Randy de Puniet (Honda)

2’03”456

2’03”043

2’02”098

15 Hiroshi Aoyama (Honda)

2’03”651

2’03”195

-

16 Marco Simoncelli (Honda)

2’03”563

2’03”245

-

17 Álvaro Bautista (Suzuki)

2’03”558

2’03”274

-

*Los tiempos de vuelta rápida del Gran Premio no sirven de referencia puesto que la carrera se disputó sobre mojado.

Pole GP Malasia 2009: Valentino Rossi (Yamaha) 2’00”518.

Récord: Casey Stoner (Ducati) 2’02”108 (2007).

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MOTOGP

Entrevista con Valentino Rossi

“EL MOTOR FUE NUESTRO PUNTO DÉBIL AL FINAL DE 2009” Valentino Rossi ha vuelto a ser el más rápido en las pruebas de MotoGP y fortalece su posición. No hay nada que distraiga la atención de su objetivo, que no es otro que mantenerse al frente de MotoGP. En Sepang rodó muy rápido, por debajo del ya viejo récord de Casey Stoner, y muy cerca de la “pole position” de 2009. Está listo para la acción.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING.

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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Siempre arriba en los dos días de pruebas, y marcando diferencias. Así han sido estas brevos pero intensos entrenamientos de MotoGP en Sepang para Valentino Rossi. El piloto italiano ha rodado rapidísimo, demostrando que las modificaciones realizadas en la Yamaha YZR M1 han resultado acertadas. No obstante, se contiene en sus valoraciones, puesto que reconoce que se encuentra en un circuito propicio para Yamaha, pero desde luego que estas pruebas han sido como un manotazo sobre la mesa, por si alguien pensaba que podría andar algo despistado… Ni sus juegos con Ferrari, ni la larga inactividad le han pillado a contrapié.

para ello, aunque todavía no estoy en plena forma; eso tendrá que ser en abril, que es cuando empieza el campeonato. Lo más positivo es que la nueva M1 ha nacido bien, aunque en esta pista nuestra moto siempre ha funcionado bien. Quedar por delante de todos durante estos dos días de pruebas es algo muy positivo. He conseguido derribar el muro de 2’01” con el neumático blando es bueno, y he hecho un simulacro de diez vueltas en el que he podido rodar rápido. Y aunque no contaba con ello también ha sido algo psicológicamente importante este test porque

nos ha servido para demostrar que estamos listos, pero debemos continuar trabajando, obviamente”.

-¿La Yamaha M1 ha funcionado como esperabas?

“Estoy contento con el comportamiento de la moto, porque el chasis se ha mejorado, aunque en este apartado la Yamaha siempre ha funcionado bien, y en

el motor debo decir que han trabajado muy bien, porque la moto es rápida, el motor ahora no va mal, porque fue precisamente nuestro punto débil en el tramo final del pasado campeonato. Creo que partimos en una buena disposición. Siempre hemos tenido algo menos potencia que Ducati y Honda, pero aquí no he tenido oportunidad de medirme

-¿Cómo ha sido el desarrollo de estas primeras pruebas? “Éstas son sólo las primeras pruebas del año, pero estoy contento con el resultado por varias cosas.

Primero porque he podido rodar deprisa desde el principio a pesar de llevar tres meses sin subirme a la moto, y debo reconocer que esto debe a que he estado muy concentrado porque me he preparado

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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

con alguno de ellos, pero creo que estamos en buena situación”.

-Este año puede ser aún más complicado, porque además de hacer un motor potente, se necesita una gran fiabilidad. Sólo podréis usar seis en toda la temporada.

“No es fácil llegar al compromiso de hacer un motor potente pero que debe durar muchos kilómetros. Hemos probado varias cosas aquí, pero aún nos quedan por probar algunas cosas de motor, y en el próximo test lo haremos y probaremos más temas de electrónica. En estos próximos tests probaremos las mejoras que he pedido”.

“Todo está tan equilibrado… Los mismos neumáticos, las mismas suspensiones… Será el piloto quien al final marque la diferencia”.

-Honda ha preparado una moto completamente nueva. ¿Es la que más te preocupa?

-“Este año me parece que en Honda están muy motivados, y siempre hay que estar atento a Honda cuando se sienten con esta motivación” No ha habido sorpresas en el grupo de cabeza, los más rápidos habéis sido los cuatro de siempre.

“Al final, los que hemos estado delante hemos sido los que se esperaban, aunque a Pedrosa le ha costado un poco coger el ritmo.

Spies se presenta como el quinto elemento, y no está lejos de nosotros, ha hecho unos buenos entrenamientos. Decir quién será más peligroso de todos es difícil, y no sé si será más peligroso Stoner o Pedrosa. Cuando todo está tan equilibrado como ahora, que tenemos todos los mismos neumáticos y las mismas suspensiones, es el piloto al final quien tiene que marcar la diferencia”.

-Fuera del grupo de los cuatro favoritos, ¿A qué pilotos destacarías, además de Spies?

-“Spies ha hecho un gran tiempo en una pista que no conoce, que es muy técnica, muy difícil. Ha estado muy bien. Después de él hay un grupo largo donde hay otros pilotos, como Dovizioso, que debe demostrar que se merece la Honda oficial; Colin, que normalmente está delante; Simoncelli y Melandri, que creo que llegarán a estar más cerca… Pero Spies ha estado muy fuerte, ha hecho un gran tiempo, y no es fácil”.

-¿La electrónica va a jugar una importancia trascendental en el desarrollo de la moto?

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-“Sobre la electrónica tenemos que prestar más atención cada día a su desarrollo porque puedes llegar a no comprender como funciona el sistema”.

-El balance de estas pruebas es completamente positivo…

-“En las próximas pruebas tendremos que probar más cosas pero estoy bastante satisfecho porque hemos sido rápidos y fuertes. Hay margen de mejora, por supuesto; Sepang siempre es una buena pista para la Yamaha, así que tendremos que esperar hasta Qatar para conseguir comprender realmente donde esta nuestro nivel, pero hemos realizado un gran comienzo”.

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REPORTAJE

La próxima semana se define completamente el nuevo reglamento

EN BUSCA DE LA PIEDRA FILOSOFAL MotoGP se prepara para una nueva etapa, que llegará en 2012.

Las líneas generales, el regreso a la cilindrada de 1.000cc, están ya definidas, pero quedan detalles por perfilar. La próxima semana se reunirán en Barcelona Dorna y los fabricantes para dar la puntada a esos últimos detalles, que quizás permitan correr en 2011 a las 800 con las nuevas 1.000cc.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

La decisión adoptada por la Grand Prix Commission de que en 2012 la cilindrada de MotoGP subirá a 1.000cc, permitiendo correr con motores de producción pero con un límite en el diámetro de los cilindros de 81mm, es algo definitivo. No va a ser tan fácil transformar un motor de producción para MotoGP, dado que la configuración de su motor es de un diámetro de cilindros menor y una carrera larga. El único que realmente se aproxima a esas cotas es el motor de la BMW S 1000 RR, que tiene 80mm de diámetro.

La principal razón que mueve a este cambio es una cuestión económica. En los tiempos que corren los fabricantes no tienen capacidad para hacer crecer aún más la parrilla de MotoGP –esta temporada tendrá sólo 17 motos-, y aunque pudieran el alto coste del “leasing” de estas motos impide que haya escuderías privadas capaces de afrontar semejante gasto.

La nueva reglamentación es una alternativa más económica, pero no barata, porque no será barato la transformación de los motores, y las fábricas tampoco se pueden plantear a tan corto plazo el desarrollo de series de motores con especificaciones acordes a la nueva reglamentación. Pero aunque los fabricantes han dado el visto bueno a la nueva normativa, se necesita una actuación a corto plazo para conseguir mantener la categoría en unas cifras de participación presentables.

Dorna baraja la posibilidad de anticipar la entrada de las nuevas motos de 1.000cc a 2011, conviviendo con las MotoGP de 800cc.

Los fabricantes no parecen reacios, pero quieren una situación más equilibrada. Una posibilidad sería permitir un depósito de gasolina de más capacidad para las 800. De esta forma, se aliviaría un poco la situación de las 800, que esta temporada tienen que hacer frente a un difícil compromiso: disputar el Mundial con sólo seis motores. Los ingenieros tienen que buscar un compromiso entre fiabilidad y potencia, y si consiguen un mayor margen en el consumo de gasolina se aliviará ese compromiso.

Otro detalle que preocupa a los fabricantes es que la nueva norma obliga a desarrollar nuevos diseños a partir de 2012. Si se tiene que correr con 1.000cc los motores de MotoGP tendrán que ser diferentes a los actuales de 800, y nuevo coste de diseño y producción es algo que preocupa bastante en los tiempos que corren, precisamente ahora que están trabajando en los nuevo motores de 2010, que tendría por tanto una vida muy efímera. El objetivo de los fabricantes es fijar una norma que permita alcanzar una estabilidad en el diseño como sucedió en los primeros años de MotoGP, cuando durante cinco temporadas la categoría se rigió bajo la regulación de los 990cc. Posteriormente la reducción de cilindrada a 800cc, paulatina limitación 26 Motoworld

del consumo, y la imposición de un número máximo de motores por temporada, ha obligado a los fabricantes a una continua y costosa adaptación.

El próximo 17 de febrero se reunirán en Barcelona todas las partes para fijar esos últimos detalles, y se espera que, entre otras cosas, se fije una nueva capacidad en el depósito de combustible de las 800 para poder llevar a la práctica la cohabitación con los motores de 1.000cc.

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REPORTAJE

Rossi y Lorenzo ya no comparten telemetría

DESENCHUFADOS

Fue una de las noticias más llamativas de estas pruebas, el anuncio de que a partir de ahora Valentino Rossi y Jorge Lorenzo no tendrán acceso a la telemetría de su compañero. Además del muro físico que separa a ambos pilotos, se cortan las comunicaciones entre los dos.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA/ARCHIVO MOTOWORLD.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Agostini y Read (de espaldas) tuvieron una relación insostenible en MV Agusta, y “Ago” terminó dejando el equipo tras la temporada 1973.

Se acabó eso de compartirlo (casi) todo. A partir de ahora la telemetría de Valentino Rossi y la de Jorge Lorenzo sólo estará disponible para ellos mismos. Los responsables de Yamaha lo comentaron en la rueda de prensa que dieron en Sepang, y Rossi se encargó de remarcar aún más la historia, con premeditada ironía.

Jorge Lorenzo, en cambio, no quiso entrar en el juego.

Atrás quedan los días de los reproches: “Lorenzo me tiene que dar las gracias por ganar porque me encargo de hacerle la moto”, llegó a decir Valentino; “mi moto me la hace Ramón Forcada”, replicó Jorge… Ahora, que cada palo aguante su vela.

Todo esto se puede enmarcar en la estrategia negociadora de Rossi de cara a su posible renovación con Yamaha. La marca quiere retenerle, quiere amarrarle hasta que diga adiós al Mundial, pero Yamaha vive en un difícil contrasentido, porque lo que parece evidente es que decantarse por uno implica obligatoriamente prescindir del otro. Para algunos puede suponer una preocupación tener que elegir entre los dos mejores pilotos de la categoría, pero como dijo aquel, la ruina del rico la quiere el pobre. Y además, con ese diamante en bruto llamado Ben Spies, sentado a la puerta del equipo oficial, con quien tiene firmado contrato para 2011.

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No es nuevo esto de la incomunicación entre los pilotos. En Honda sus pilotos de fábrica no comparten datos desde 2008. Entonces Nicky Hayden y Dani Pedrosa ya trabajaban de espaldas el uno del otro, y la situación no cambió el año pasado con la llegada de Andrea Dovizioso. Pero en Honda quieren quitar hierro al asunto, y aseguran que ambos pilotos se sientan a la misma mesa en las reuniones técnicas con los ingenieros, y comparten ideas, comentarios y sensaciones.

cuestión que quienes verdaderamente lo saben son los pilotos, nadie mejor que ellos para saber si es así o no, porque los que nos dedicamos a escribir a veces somos demasiado alegres con nuestras apreciaciones.

Lorenzo siempre ha reconocido que le falta experiencia en este terreno, pero para completar sus posibles lagunas ahí tiene a su técnico Ramón Forcada, y a una

estructura que esta temporada se ha completado con una incorporación de Wilco Zeelenberg, que acumula una gran experiencia en las funciones de “team manager”. Y todo suma.

Toda esta parafernalia del “desenchufe” nos recuerda que vivimos una repetida sucesión de acontecimientos, y que no corresponde más que a otro episodio en la pugna entre Rossi y Lorenzo. No es nada nuevo. Lo preocupante sería si se establecieran diferencias en el material, como ocurrió en el pasado entre otros pilotos. Quizás uno de los momentos más elocuentes en este sentido fue el vivido en 1973 en el seno de MV Agusta, cuando Giacomo Agostini comenzó a quejarse del trato de favor recibido por Phil Read. Para frenar el empuje de Jarno Saarinen y la Yamaha 500 “de agua”, la marca italiana preparó una cuatro cilindros de 470cc desarrollada a partir de una 350 para Read, mientras Agostini siguió peleando con la tres cilindros de 430cc. No se podían ni ver y su rivalidad terminó sacando a Agostini de MV Agusta a final de temporada.

Lo de Lorenzo y Rossi es otra historia. Pelean con las mismas armas, y saben que a final de año seguramente uno de los dos estará fuera de Yamaha.

Es la pugna por el relevo generacional pero con mayor trasfondo. Lo de la telemetría es un detalle más. Rossi está muy seguro de que eso le puede dañar a Lorenzo, pero el mallorquín, al contrario, ni se inmuta, sabe que forma parte del juego de Rossi.

Es evidente que el hombre que hace la Yamaha M1 es Valentino Rossi. Ya sólo por su experiencia aporta un caudal de información incomparable, y de hecho es el único piloto que lleva subido en una M1 desde 2004. No ha quedado claro de quién ha sido la idea de blindar la telemetría, si de Rossi o de Yamaha, pero sería muy normal que la iniciativa fuera del propio Rossi. Sería hasta lógico. El primer enemigo al que hay que ganar es tu compañero de equipo, ya lo decía Wayne Rainey, y si además resulta que tu compañero es el rival más peligroso que tienes, hay que usar todas las armas disponibles. Y Rossi usa su influencia sobre Yamaha. Quizás porque no cree que Lorenzo sea capaz de desarrollar por sí solo una moto. Ésa es una Motoworld 31

PRUEBA

KTM 990 Super Duke/ R

LA REINA DE LA CALLE La ciudad no es precisamente su h谩bitat, pero la KTM 990 Super Duke ofrece un conjunto de sensaciones que hacen que se difrute de ella en cualquier situaci贸n. En carretera o en circuito, de recados por la ciudad o de salida de fin de semana. Es una moto para todo que siempre deja buenas sensaciones.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA/ARCHIVO MOTOWORLD.

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PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

La KTM 990 Super Duke, que cuenta con una acertada y agresiva versión R, se encuadra dentro del creciente segmento de las Streetfighter, motos de apariencia pacífica pero que encierran dentro una potencia más que sobrada. En los últimos años prácticamente todas las marcas han desarrollado modelos específicos para este segmento en constante expansión, que ante las crecientes dificultades que sufren las motos Hi-Sport se ha convertido en una alternativa más accesible –y también menos punible- que las Superbike o las Supersport, y sin renunciar a ningún tipo de sensaciones. KTM cuenta con dos versiones -a cuál más incisiva- de su Super Duke: la convencional, que este año se presenta con una original decoración oliva, y la R, el extremo más radical.

Como en todos sus modelos de alta cilindrada, todo gira en torno al motor LC8 bicilíndrico de 999cc, que en su versión convencional otorga 112 CV, pero que en la R alcanza los 132 CV. La diferencia está en el motor R, que estira 900 rpm más que el de la versión básica. Aún así, sigue siendo la menos potente de su gama, aunque tampoco tiene mucho que envidiar a otras motos, como la Ducati Streetfighter S o la MV Agusta Brutale 1078

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RR, que además disfrutan de una cilindrada superior.

La agilidad juega en su favor, y no se echa en falta la caballería.

Además, el motor tiene una respuesta limpia y directa, con una curva de potencia plana y progresiva, que en el caso de la versión R llega mucho más arriba. Responde bien desde bajo régimen, pero no es un motor de grandes bajos ni medios, sino con la potencia en la parte alta del marcador, aunque su respuesta constante, a cualquier régimen, hace muy agradable su uso.

Su campo de actuación es la carretera, pero la carretera pura, virada, de terrenos variados, con tramos de todo tipo, porque a pesar de heredar largos recorrido de suspensión que podrían entorpecer sus movimientos –demasiado lanzamiento- se mueve con agilidad y precisión, y con una gran sensación de ligereza. A poco que te descuides, la rueda delantera está en el aire, y en cada cambio de dirección, en cada aceleración, la Super Duke te invita a dejar volar la rueda...

La sensación que trasmite es de firmeza, tanto por el buen tacto de la suspensión como por la rigidez de

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Si lo que quieres es animarte en un circuito, por un poco m谩s de dinero KTM te ofrece la versi贸n R.

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su asiento, de escaso mullido, que da la sensación de ir en una rígida y firme moto de circuito, una sensación inteersante al principio pero que con el paso de los kilómetros hace disminuir la sensación de confort. Su amplio y cómodo manillar es un gran aliado, y aunque no resulta una moto ideal para uso urbano, la Super Duke se puede usar todos los días. Aunque su reino llega el fin de semana, con las escapadas por carretera.

Disfruta de una autonomía bastante grande, ya que se pueden cubrir más de 200 kilómetros gracias a la generosa capacidad de su depósito (18,5 litros) y sus buenas cifras de consumo, ligeramente superior a los cinco litros cada 100 kilómetros a 120 km/h, y con un consumo medio en torno a los ocho.

La postura de conducción, genuina de la KTM, heredada de sus orígenes “off road”, con el manillar ancho y alto, invita a una conducción agresiva, sin miramientos, al estilo supermotard, y la respuesta inmediata y vigorosa de su motor contribuye a ello.

Pero esto no quiere decir que la Super Duke sea una moto que se lleva de forma descarriada e impulsiva.

A la larga, esa posición alta y abierta, resulta mucho más relajada y confortable que la postura de las motos deportivas, de cuerpo aplanado y miembros apretados contra la moto.

La ligereza de la Super Duke es su mejor baza. Con un recorrido de suspensiones tan largo, tan poco común en una moto pensada para la carretera, se percibe todo de forma diferente, pero esa altura no supone inestabilidad. En la versión R el monoamortiguador está modificado para reducir el lanzamiento y ganar agilidad. La suspensión trasera mantiene el sistema PDS de KTM sin bieletas, pero con un sistema de progresividad interno que funciona correctamente, aunque hay que saber ajustar adecuadamente las suspensiones WP. En eso, la Super Duke es como sus hermanas del “off road”. A veces cuesta adaptarse a la suspensión trasera, pero es cuestión de dedicarle un poco de tiempo a reglar adecuadamente el amortiguador, y se acabaron las molestias.

La frenada es excelente, con unos generosos discos Brembo de 320 mm de diámetro, con pinzas y bomba radiales. A pesar de ser muy potentes se pueden dosificar muy bien. Lo dicho: La KTM 990 Super Duke puede ser tu compañera de todos los días, pero sobre todo una amiga para el fin de semana, para disfrutar de largas escapadas por carretera. Y, si te animas, en un circuito no te defraudará, y dejará sorprendido a más de un piloto R.

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Ficha técnica Motor

Bicilíndrico en V a 75⁰, 4 tiempos, DOHC, ocho válvulas, refrigeración líquida e inyección electrónica.

Cilindrada

999 cc.

Diámetro x carrera

101x62,4 mm.

Potencia

132 CV a 10.000 rpm.

Par motor

10,4 kgm a 8.000 rpm.

Embrague/Mando

Multidisco en baño de aceite.

Cambio

6 velocidades.

Transmisión secundaria Cadena.

Chasis

Multitubular de acero al cromomolibdeno.

Suspensión delantera

Horquilla invertida regulable de 48 mm de diámetro, con 135 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Monoamortiguador progresivo sin bieletas de 150 mm de recorrido.

Freno delantero

Dos discos de 320 mm de diámetro con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones.

Freno trasero

Disco lobulado de 220 mm de diámetro con pinza de dos pistones.

Rueda delantera

120/70-17”.

Rueda trasera

180/55-17”.

Distancia entre ejes

1.455 mm.

Capacidad depósito

18,5 litros.

Peso declarado lleno

186 kg.

Precio

12.089 euros (13.913 versión R).

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REPORTAJE

Las alternativas de futuro para los campeones del CEV

Y DESPUÉS DEL CEV, ¿QUÉ?

Qué es el CEV, ¿una lanzadera o un callejón sin salida?

Convertido en mucho más que un certamen nacional, el Campeonato de España de Velocidad vive la realidad de un motociclismo que discurre a dos velocidades diferentes. A veces, el CEV proyecta a los pilotos, pero en ocasiones los encasilla sin más opciones.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE: FOTOS: CEV-BUCKLER/DORNA.

No hay mejor sitio que el CEV para aplicar aquella máxima de que todo depende del color del cristal con que se mira.

Puestos a valorar las opciones de futuro para los últimos campeones del CEV, vemos que una vez logrado el título las posibilidades de mantenerse en progresión no son idénticas para todos. Alberto Moncayo, Kev Coghlan y Carmelo Morales han ganado los campeonatos de 2009, pero las opciones de cada uno de ellos para 2010 son bien variadas.

El CEV es considerado como uno de los mejores certámenes nacionales de velocidad, pero el planteamiento que defiende su promotor es que se convierta en una segunda serie mundial, a un nivel superior de un mero campeonato nacional.

Alberto Moncayo (1) y Carmelo Morales (31), los últimos campeones españoles del CEV abordan el futuro con diferentes perspectivas.

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Pero el CEV sigue siendo el Campeonato de España, por más que las circunstancias lo hayan convertido en antesala del

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Mundial y certamen de promoción para llegar a los Grandes Premios. Pero es en esta situación cuando realmente existen diferencias, porque el CEV nunca ha servido para promocionar a los pilotos de las categorías de Supersport y Extreme. La promoción directa y lógica ha sido directa para la categoría de 125, por razones obvias, pero en las clases de “ cuatro tiempos” no ha sido así.

La reglamentación del CEV en la categoría de Supersport, con edad máxima limitada a 23 años, tenía como objeto crear un nuevo tipo de piloto, que adquiriese experiencia en mecánicas de “cuatro tiempos” a una edad temprana con el claro objetivo de alimentar las futuras necesidades de MotoGP. Pero la realidad ha demostrado que el

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acceso natural a la máxima categoría ha sido siempre 250, mucho más que cualquier categoría de “cuatro tiempos”. Los campeones y los pilotos destacados en Supersport que han intentado abrirse paso en 250 han fracasado, como ha sucedido con Martín Cárdenas, Arturo Tizón o Rusell Gómez, mientras que otros como David Salom han encontrado salida, no sin dificultades, en el Mundial de Superbike y Supersport.

Y en cuanto a la clase Extreme, la máxima categoría del CEV, donde se rueda realmente deprisa y se consiguen registros verdaderamente espectaculares y de alto nivel, prácticamente no da opciones a nada. El caso más claro es el de Carmelo Morales, doble campeón en 2008 y 2009, pero que se ve abocado al callejón sin salida del CEV, continuando en el campeonato dentro de la nueva clase Moto2 y sin más aspiraciones que las

de intentar hacer varios Grandes Premios como piloto invitado en Moto2. La progresión de Morales, cuya calidad ha quedado patente, como la de tantos otros, no se completa.

Una de las razones puede que sea que el CEV está orientado hacia el Mundial de MotoGP, mientras que categorías como Supersport o Extreme tienen una clara orientación hacia SBK, y lógicamente en la organización del CEV no hay interés por fomentar la cantera del SBK y Supersport, con lo que no hay una conexión directa con estos campeonatos que tendrían que ser la salida natural del CEV. La desaparición de la categoría de Supersport del CEV complicará aún más la situación. Convertida en una Copa Nacional y desplazada al Campeonato Mediterráneo, Supersport va a provocar una situación

inflacionista en la velocidad nacional. Los ya de por sí elevados costes que había que asumir para correr en el CEV, considerado como una segunda serie mundial, se trasladan a un campeonato de orden autonómico, con lo que el efecto puede resultar devastador, y las desigualdades van a ser muy grandes. Todo ello no augura un buen futuro a la categoría que era, con diferencia, la más equilibrada del campeonato. ¿Por qué ha salido Supersport del CEV? El promotor y la Federación Española han considerado que no tenía sentido que Moto2 y Supersport compartieran escenario, una decisión difícil de entender cuando se trata de dos tipos de moto completamente diferentes. Las características particulares de Moto2, que se rige bajo la norma de

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suministrador único, tanto para el motor como para los neumáticos, han hecho que la moto derivada de serie sea más rápida que el prototipo, lo cual no deja de ser un contrasentido. Se confía en el efecto llamada que Moto2 puede ejercer en el CEV por la perspectiva que ofrece de cara al Mundial.

Supersport podría haber convivido perfectamente con Moto2, aunque quizás haya dos factores que

han jugado en su contra: su coste más ajustado quizás hubiera disminuido el interés por Moto2, y Dorna tampoco tiene especial interés en promocionar un producto ajeno a lo suyo.

En definitiva, regresamos a la cuestión inicial: ¿lanzadera o callejón sin salida? Hemos hablado con los dos campeones españoles del CEV en 2009, Alberto Moncayo y Carmelo Morales. Cada uno representa

esas dos situaciones. Para Moncayo, tras ganar en 125, se le presenta la oportunidad de acceder al Mundial, no sin sacrificios, siguiendo la larga tradición: desde que el CEV se pusiera en marcha en 1998, todos los campeones de 125 han terminado corriendo el , Mundial. Algunos, la mayoría, siguen activos en el campeonato en diferentes categorías, pero otros no han tenido tanta suerte.

El caso de Morales es justo el opuesto. Ninguno de los campeones de Supersport o de Extreme que han dado el salto a los Grandes Premios, han logrado mantenerse en el Mundial de MotoGP. Morales se ve ahora ante el callejón sin salida del CEV; por calidad podría estar en el campeonato, pero las circunstancias no favorecen su llegada. No le queda más oportunidad de que seguir en el CEV,

a la espera.

Kev Coghlan (54) ganó el título de Supersport, pero no tiene opciones a llegar al Mundial, ni en Supersport, ni en Moto2, ni en SBK, ni en MotoGP.

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ENTREVISTA

Alberto Moncayo, campeón del CEV 125 2009

LA LANZADERA

Tres años de experiencia de Alberto Moncayo en el CEV 125 culminados brillantemente en 2009 con la conquista del título de 125, lo que le ha supuesto el pasaporte para el Mundial. Cumplido el primer objetivo inicia la segunda fase de su carrera deportiva: ganarse un sitio en el Campeonato del Mundo.

TEXTO: J.P.T. FOTOS: DORNA/CEV BUCKLER.

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Para la categoría de 125, el CEV esencial porque permite a los aspirantes a mundialista bregar en un campeonato con grandes semejanzas al futuro que les espera en los Grandes Premios: corren con las mismas motos, contra sus próximos rivales del campeonato, en carreras de buen nivel … Para estos pilotos, el CEV no es sólo una lanzadera para el Mundial, sino que representa la máxima preparación posible, y para las escudería mundialistas el CEV una constante fuente de materia prima para el campeonato.

Alberto Moncayo es el último campeón del CEV 125 y, como sus predecesores, el paso lógico para él en 2010 va a ser dar el salto al Mundial, una aventura en la que se embarca con ilusión y sacrificio.

-Esta temporada llegas al Mundial, que es el paso lógico en tu evolución deportiva tras varios años en el CEV. ¿Cómo contemplas ese paso?

-“Creo que para todo piloto el paso perfecto sería éste: antes de saltar al Mundial hay que intentar ganar el CEV para luego llegar a los Grandes Premios”.

-¿Con qué medios llegas al Mundial? ¿Para poder hacer frente a la diferencia de nivel que vas a encontrar has tenido que realizar muchos cambios en tu estructura?

-“Mantengo la misma estructura de equipo que en el CEV, pero he cambiado el equipo técnico. Todos los que me importan siguen conmigo, y estamos listos para realizar un año de adaptación”.

-¿Cómo va a ser tu pretemporada?

-“Tenemos previsto arrancar en Montmeló del 17 al 19 de febrero, aunque hay que reconocer que vamos algo retrasado en algunos temas de organización y económicos, pero estamos con muchas ganas de ponernos ya manos a la obra”.

-Siempre se habla del alto nivel del CEV y de su importancia para tener una buena entrada en el campeonato. ¿Tú qué opinas?

-“Nosotros hemos conseguido ganar el CEV en nuestro tercer año en el campeonato, y lo que te puedo decir es que en estos años el campeonato se mantiene al mismo nivel, muy alto. Es el campeonato por nivel justamente anterior al Mundial, ni siquiera el Europeo tiene este nivel. Es un campeonato abierto a todas las nacionalidades, y eso le da más caché”.

-Pero eso también puede que haga más complicado competir en él.

-“Cuando eres consciente de que eres un buen piloto puedes dar el salto al CEV. Todos los que están en la parrilla tienen nivel para correr, es como sucede en el

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Mundial. Los que están en la parrilla son los mejores. Hombre, hay excepciones, pero por regla general el campeonato se rige por esta norma. Luego hay otros campeonatos para disfrutar, o para aprender, como el Mediterráneo, por ejemplo, pero en el CEV estamos ya en una dinámica diferente. Llegas con otras aspiraciones”.

-¿Qué esperas encontrar en el Mundial?

-“Mucho nivel . ¿Qué voy a decir?

Intentaremos marcarnos nuestras metas, puntuar desde la primera carrera, eso sería lo importante. Y si podemos, llegar lo más arriba posible y pelear por los puestos delanteros”.

-Todos los últimos campeones del CEV en 125 han pasado por el Mundial, y te vas a encontrar con algunos de ellos en 125, con los que tuviste ocasión de compartir pista en el CEV: Vázquez, Márquez, etc. ¿Van a servirte de referencia?

-“Ellos tienen varios Mundiales de experiencia a sus espaldas. Del 15º para arriba todos serán mi referencia.

Estaría bastante contento si pudiera rodar con Efrén, con Márquez… Pero lo más importante ahora es contar con una buena máquina y a partir de ahí aprender lo máximo posible”.

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ENTREVISTA

Carmelo Morales, campeón de Europa de Superstock y del CEV Extreme

UN CALLEJÓN SIN SALIDA Pese a contar con un palmarés envidiable que ya lo quisieran muchos mundialistas para sí, Carmelo Morales sigue sin encontrar el acceso al Mundial. Ya sea en MotoGP o en SBK, el doble campeón de España de Extreme tendrá que contentarse con seguir sumando títulos nacionales o continentales.

TEXTO: J.P.T. FOTOS: DORNA/CEV BUCKLER.

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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Carmelo Morales ha sido el dominador de las categorías de motos de gran cilindrada en los dos últimos años en el CEV y en el nuevo Campeonato de Europa. Con ese palmarés a sus espaldas, lo lógico es que el piloto barcelonés continuara su progresión accediendo al Mundial, pero desgraciadamente ese paso lógico no se da. Morales seguirá en el CEV, en Moto2, intentando abrirse hueco en los Grandes Premios. Su caso refleja de un modo muy expresivo la complejidad de la competición y las dificultades que entraña; no basta con tener un buen palmarés.

De momento se encuentra abocado a este callejón sin salida.

-Después de haber ganado el Campeonato de Europa de Superstock 1000 y el CEV en la categoría Extreme en las dos últimas temporadas, ¿qué planes tienes para 2010?

-“Voy a correr el CEV en la categoría de Moto2, e intentaré hacer algunos Grandes Premios como piloto invitado en Moto2”.

-Supongo que después de haber ganado la categoría máxima del CEV dos años seguidos, tu objetivo es poder estar en el Mundial de Moto2 en 2011.

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-“Es complicado. Todo esto depende un poco de la situación provocada por la crisis en la que estamos.

Los que lo tienen más fácil son los que llegan con un patrocinador o con dinero, y yo ahora mismo no tengo ni lo uno ni lo otro, y por eso es más complicado acceder al Mundial, y encima, por ser español, es más difícil porque ya hay muchos pilotos españoles inscritos”.

-¿Por qué crees que no has tenido oportunidad de acceder al Mundial hasta el momento?

-“Yo me introduje en las carreras sin contactos, y eso es difícil, y a la hora de meterse en equipos es complicado. Además empecé con 18 años, y eso es algo tarde, pero hay que luchar por los resultados, y luego buscar apoyo para dar ese salto, o al menos convencer a un equipo de tu potencial como piloto”.

-Bueno, en este caso tú lo has conseguido con Laglisse, la estructura de Jaime Fernández-Avilés, con quien has ganado cuatro títulos en estas dos últimas temporadas. Ya has conseguido lo máximo que se puede logra en el CEV, pero sigues aquí. ¿No hay otra alternativa si no se llega a los Grandes Premios, no hay posibilidad de buscar una salida en el Mundial de Superbike, por ejemplo?

-“Para mí es igual de difícil intentar correr en SBK que hacerlo en MotoGP, porque como no tengo contactos allí me resulta difícil encontrar un hueco”.

-La entrada en escena de Moto2 quizás permita que se abra una puerta a los pilotos que estabais corriendo en categorías de producción, porque lo que sí resultaba más claro es que el paso lógico de los que corren en 125 es pasar al Mundial, mientras que para los que estabais en Extreme o Supersport era más complejo.

-“Pues sí, porque para los de 125 es evidente el siguiente paso, pero para nosotros no estaba tan claro hasta ahora. Quizás se abra una puerta con Moto2, y que aunque no hagas el Mundial puedes tener alguna opción para sustituir a un piloto, o si todo va bien hasta algún equipo te haga un hueco para hacer algo a buen nivel, como en el CEV”.

-Y pensando más allá, la reglamentación que se introduce en MotoGP a partir de 2012, la posibilidad de correr con motores derivados de producción, también puede ser una nueva opción, aunque más compleja.

-“Sí, desde luego. Pero si tuviese la oportunidad de probar lo de MotoGP en 2012 creo que iría muy bien, porque son motos que se adaptan muy bien a mi pilotaje y creo que haría buenas carreras con este tipo de motos”.

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PRUEBA

Scooter Piaggio X7 Evo 125ie

CRUCE DE RAZAS El Piaggio X7 Evo 125ie no es un scooter urbano ni un GT. Pero tiene lo bueno de los urbanos, su ligereza y agilidad, y lo bueno de los GT, su comodidad y firmeza. Es una curiosa mezcla que da como resultado un scooter completo y apto para cualquier uso. Y, por supuesto, compatible con el carnet B.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: PIAGGIO.

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En su amplia oferta de scooters, Piaggio ofrece una versión en dos tamaños de un mismo concepto: un scooter polivalente para uso mixto. Ésta sería una fácil y rápida definición para el X7 Evo, que se sirve en 125 y 300 cc., ambos con motores de “cuatro tiempos”, con los nuevos propulsores de cuatro válvulas y refrigeración líquida, y llantas de mayor diámetro (14” delante y 13” detrás).

Hoy vamos a centrarnos en el modelo de 125, aunque podemos decir que el 300, con el que comparte absolutamente todo, salvo el motor , se presenta como la opción con miras más turísticas. En realidad, el X7 Evo tiene unas aspiraciones mayores que las de ser un mero scooter ciudadano. Podríamos incluirlo dentro de la categoría de los GT, aunque su menor tamaño limita su capacidad de carga, eso es verdad. Pero a cambio, se muestra ágil como ninguno en la ciudad, que es su verdadero territorio natural. Es más ligero y estrecho, cualidades que lo distinguen en el uso urbano.

El X7 Evo se encuentra a medio camino entre los scooters urbanos puros y los GT, ésa es la verdad. Pero lejos de ver en eso una falta de definición, habría que señalarlo como el detalle de su auténtica personalidad. Para uso urbano disfruta de unas dimensiones sobradas para sentirse cómodo con él, tanto para el conductor como para el pasajero. Tiene buen protección gracias a su parabrisas alto, y las llantas de mayor diámetro le confieren mayor estabilidad, otra cualidad apreciable en la gymkhana urbana de cada día. Puede que no nos permita cargar tanto como los auténticos GT, pero a cambio su agilidad y ligereza (159 kilos) hacen que sea muy llevadera su marcha. Piaggio ha pensado en la ergonomía al diseñar el X7 Evo, y eso se deja notar porque es un scooter confortable. De hecho, uno de los argumentos que esgrime el constructor es que el X7 Evo ha sido “creado alrededor del conductor”, y lo cierto es que no es un mero mensaje comercial.

Otro detalle importante en esa comodidad es que disfruta de una cómoda plataforma para los pies del conductor, sin que el bastidor cree un incómoda y excesiva barrera que a veces resulta tan molesta en otros scooters.

El motor es el conocido 125 de cuatro válvulas e inyección electrónica, que alcanza los 15 CV de

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potencia que establece la regulación del carnet compatible con el permiso B. Su respuesta es constante y limpia. Su objetivo es la ciudad, pero no tiembla ante los recorridos interurbanos y mantiene de forma constante su respuesta en cualquier recorrido. Además, el comportamiento del X7 Evo es excelente, porque además de la estabilidad de sus llantas de mayor diámetro, dispone de dos amortiguadores traseros regulables en cuatro posiciones, para adaptarlo a las necesidades precisas de la marcha: solo o con pasajero; con carga o sin ella; en ciudad o por carretera.

El equipamiento es más ajustado, pero eso también forma parte de su personalidad. No tiene caballete lateral, carece de cuentakilómetros parcial, y el acceso al depósito de gasolina es un poco limitado. Bajo el asiento hay espacio suficiente para un casco y un jet, así que el espacio de carga es más que razonable. Por si fuera necesario, Piaggio ofrece una maleta trasera como opción, de 45 litros de capacidad, un navegador Tom Tom, o una manta para cubrir las piernas, detalles estos que le dan, definitivamente, un toque GT.

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Ficha técnica Motor

Monocilíndrico 4 tiempos, cuatro válvulas, refrigeración líquida e inyección electrónica.

Cilindrada

124 cc.

Diámetro x carrera

57x48,6 mm.

Potencia

15 CV a 9.250 rpm.

Par motor

12,1 Nm a 7.500 rpm.

Transmisión secundaria

Automática.

Chasis

Doble cuna de acero.

Suspensión delantera

Horquilla hidráulica de 35 mm de diámetro, con 90 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Dos amortiguadores regulables en cuatro posiciones de 90 mm de recorrido.

Freno delantero

Disco de 260 mm de diámetro.

Freno trasero

Disco de 240 mm de diámetro.

Rueda delantera

120/70-14”.

Rueda trasera

140/60-13”.

Distancia entre ejes

1.480 mm.

Capacidad depósito

12 litros.

Peso declarado lleno

159 kg.

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