Motoworld Magazine nº49

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zo Nº49 - 14 de mar

de

Guía MotoGP 2011

Objetivo Lorenzo Entrevistas con Lorenzo, Simón y Terol Historias del paddock: World Series BMW K 1600 GT/GTL, la gran viajera

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EDITORIAL

ES HORA DE SALIR DE LA CUEVA Con una puntualidad casi británica, la primavera se abre camino al tiempo que arranca el Mundial de MotoGP. Este invierno ha sido de los largos, largos de verdad… No sé si es porque ya tenemos una dependencia tal –las carreras crean adicción- o porque esta temporada se presenta con muchos alicientes. El caso es que el Gran Premio de Qatar ya está aquí, y el próximo domingo por la noche comenzaremos a tener una idea más clara

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de dónde está cada uno, porque la verdad es que a estas alturas todavía hay muchos cabos sueltos.

Está claro y es evidente el paso adelante dado por Honda. Jorge Lorenzo pide más y más potencia, pero veremos si es un gesto retórico o realmente la necesita. Y Valentino Rossi y Ducati… En Losail se despejará la gran duda. En Moto2 es difícil pronosticar nada, y aunque la categoría se presenta más asentada en su segunda temporada, habrá que dejar que pasen carreras para ver quién entra y quién no en los pronósticos. En 125 todo está mucho más claro, porque el club de los favoritos es mucho más restringido y tendrá como lengua común el español: Terol, Faubel, Vázquez, Moncayo, Martín, Salom, Viñales…

Y antes de despedirme, no quiero hacerlo sin felicitar desde aquí a Joan y Carles Campsolinas, nuestros colaboradores en materia de seguridad vial, que elaboran nuestra serie sobre esta materia cada mes, y que han sido galardonados con el Premio Barcelona

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/ Juan Rodríguez/ Joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es.

Fotografía: Aspar Team Media/ Yamaha Racing/ Repsol Media/ Pep Pujol/ Suzuki Racing/ Castrol Honda/ Yamaha Racing/ Dutch TT Assen/ Team Machado Andalucía/ BQR / Motogp.com/ Ducati/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.

Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

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de Seguridad Vial Memorial M. Àngels Jiménez, concedido en la modalidad de mejor trabajo divulgativo sobre seguridad vial, por su proyecto “Seguro en moto”, sobre el que se basa la serie que desarrollan en Motoworld Magazine. Enhorabuena por un trabajo bien hecho.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

JUAN PEDRO DE LA TORRE

Foto de portada: Yamaha Racing.

COORDINADOR EDITORIAL

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Sumario

Nº 49 • 14 de marzo de 2011 MOTOGP

MOTOGP

Guía MotoGP 2011

La preparación física del piloto de carreras

EL TRABAJO QUE NO SE VE

SE ACABÓ EL INVIERNO REPORTAJE

Historias del paddock

LA AMENAZA DE LAS WORLD SERIES MOTOGP

Entrevista con Jorge Lorenzo

“NO ME CONSIDERO EL PRINCIPAL FAVORITO”

PRUEBA

BMW K 1600 GT/GTL

VIAJERO DE LARGA DISTANCIA MOTO2

SERIE: SEGURIDAD VIAL

Entrevista con Julito Simón

Capítulo X

“ES EL MOMENTO DE DEMOSTRAR QUE PODEMOS SER CANDIDATOS AL TÍTULO”

FRENAR O ESQUIVAR CLÁSICAS

Marcas históricas 125CC.

SINGER

Entrevista con Nico Terol

“ME DECANTO POR ARRIESGAR UN POCO MÁS”

TURISMO

De Málaga a Jaén, por la Penibética

LA RUTA DE LAS 4.140 CURVAS Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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MotoGP

Guía MotoGP 2011

SE ACABÓ EL INVIERNO El Mundial de MotoGP 2011 comienza el próximo 20 de marzo en Qatar, con su tradicional Gran Premio nocturno. Detrás queda una pretemporada intensa en la que Honda ha marcado la pauta, con Casey Stoner y Dani Pedrosa activos y concentrados en un mano a mano que se promete eterno; Yamaha se mantiene a la expectativa, con Jorge Lorenzo esperando potenciar su M1; y Ducati muestra su incertidumbre sobre las verdaderas posibilidades de Valentino Rossi. Por su parte, Moto2 y 125 se presentan abiertos, por más que haya habido pilotos claramente destacados, especialmente en el “octavo de litro”, donde Nico Terol ha sido muy sólido a lo largo del invierno. Para a partir de ahora, nada de eso cuenta. De ahora en adelante sólo cuenta el viejo aforismo de la competición: “Sólo vales lo que vale tu última carrera”.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MEDIA SBK/ALTHEA RACING.

Jorge Lorenzo es el piloto de referencia esta temporada.

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MotoGP

Guía MotoGP 2011

OBJETIVO: EL NÚMERO UNO

Jorge Lorenzo, como campeón en título, se encuentra en el punto de mira de todos. El personalísimo dorsal número uno que luce en el carenado de su moto, es el objetivo ansiado por todos. Dentro de ocho meses sabremos cuál será el destino de ese número.

TEXTO: J.P.T. FOTOS: YAMAHA RACING/ REPSOL MEDIA/ DUCATI.

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GUÍA MOTOGP 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

El cierre de la edición de este número no nos permite recoger los resultados de los entrenamientos nocturnos que se han desarrollado en Losail los días 13 y 14 de marzo. Muchos consideran claves estas pruebas, aunque la peculiaridad del Gran Premio de Qatar reduce su importancia a la situación puntual de Losail, por sus condiciones

de la verdadera situación. Lo fácil ahora es especular: Honda ha demostrado estar muy entonada y haber dado un paso adelante; Yamaha se ve apremiada por Jorge Lorenzo que quiere más de todo: potencia, tracción, velocidad de paso; sobre Ducati pende una duda generalizada: Rossi, la Desmosedici...; y Suzuki, sigue siendo la eterna esperada.

¿Pero con qué nos quedamos a la hora de valorar lo que ha sido la pretemporada 2011? Es innegable el paso adelante dado por Honda. Aunque Dani Pedrosa asegura que la RC212V no se encuentra claramente por delante de cualquier otra moto, Honda ha mejorado y parte, por lo menos, en igualdad de condiciones que las demás.

La pugna entre Pedrosa y Casey Stoner

1, es evidente que ha adoptado una solución derivada de éste, lo que favorece la respuesta dinámica de la moto y permite ganar un tiempo precioso que se refleja en los cronos. Ese avance constante que ofrece la RC212V a sus pilotos es lo que reclama Jorge Lorenzo a Yamaha, y lo hace en todos los términos: potencia, tracción, y velocidad de paso. La velocidad

de nocturnidad, temperatura, y abrasión del asfalto. No volveremos a encontrar nada semejante en todo el campeonato.

Hay que reconocer que la categoría de MotoGP llega un poco a ciegas al inicio del Mundial, porque la actividad de la pretemporada, concentrada exclusivamente en la lejana toma de contacto en Valencia, en noviembre, y los entrenamientos realizados en Sepang, no dan una referencia precisa

Pero, insisto, todo lo que podamos decir ahora es pura especulación, con mayor o menor base para realizarla, es cierto, pero no deja de ser una exposición de supuestos. La carrera de Losail no nos va a sacar de dudas, y puede que tampoco lo haga Jerez ni Motegi, por ser aún temprano para ello, aunque permitirán que la categoría se vaya asentando.

Seguramente en Estoril y Le Mans, ya en mayo, tengamos referencias válidas.

puede resultar conflictiva para la marca, porque ninguno de los pilotos inicia el año dispuesto a ceder. De momento parecen enfrascados en una partida sin límite. Y tampoco hay que perder de visto a Andrea Dovizioso, el gran tapado de la categoría.

Honda reconoce haber mejorado el sistema de transmisión en la RCV. Sin confirmar todavía si se está empleando el sistema Seamless desarrollado por Zeroshift para sus monoplazas de Fórmula

punta es lo de menos, lo importante es que cuando se abra gas la respuesta sea inmediata y se plasme con seguridad sobre el asfalto. Lorenzo sigue siendo eficiente en el ritmo de carrera, como demostró en las pruebas de Sepang, pero el campeón siempre ha sido muy exigente y siempre lo será. Incluso el año pasado, situado en la cresta de la ola, seguía pidiendo más y más, consciente de que para ganar no basta con hacerlo bien y tener capacidad:

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y en este caso, a pesar del buen rendimiento mostrado por Álvaro Bautista, especialmente en las primeras pruebas, parece que se mantiene la distancia con Honda y Yamaha, que son las marcas de referencia. El hecho de trabajar para un solo piloto pueden resultar positivo para Bautista, porque todo el trabajo se centra exclusivamente en él, pero a la larga tener una única referencia para trabajar nunca es bueno; siempre está bien contar con una segunda opinión.

siempre hay que disfrutar del mejor material.

Si en Honda la pugna entre Stoner y Pedrosa puede ser el talón de Aquiles de la marca, por los riesgos que ello puede suponer, y por la necesidad de elegir que tendrán que tomar en un momento dado los responsables de HRC, tampoco puede decirse que Lorenzo lo tenga fácil con su nuevo compañero Ben Spies. El norteamericano apunta alto, pero por mucho que despunte no llegará a ser el incómodo vecino que fue Valentino Rossi.

Y en cuanto al italiano, es toda una incógnita. Los anuncios preventivos que realizó, tanto él como el equipo Ducati, antes de viajar a las pruebas de Sepang, se han quedado cortos. Ahora el tono es más apesadumbrado, aunque en todas y cada una de las múltiples apariciones públicas de Rossi –se deja sentir el incremento de los compromisos sociales en su acuerdo con Ducati- éste irradia positivismo y confianza, no es menos cierto que hay

Valentino Rossi arranca el Mundial con problemas.

preocupación. Hay quien cree que es todo una estrategia para sorprender, pero resulta complicado creer que se trate de una estratagema eso de rodar a casi a dos segundos de la cabeza. Y los que han compartido pista con él no se tragan

Ben Spies (11) y Cal Crutchlow (35) llegan del mismo origen: SBK.

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los problemas de su hombro, y están convencidos de que su estado es óptimo.

Por eso Rossi y Ducati constituyen la mayor incógnita del campeonato.

Suzuki sigue siendo la eterna esperada,

Entre los pilotos satélite también hay diferencias. Sin duda que el que apunta más alto es Marco Simoncelli, que aprovechando su condición de piloto oficial de HRC, aunque encuadrado dentro del Team Gresini, no ha tenido el menor complejo y se ha medido de tú a tú con los pilotos del equipo de fábrica. Nadie más llegará tan lejos. Quizás los que más destaquen entre los satélites puede que sean, a priori, Colin Edwards, Hiroshi Aoyama y Héctor Barberá. Los demás se han visto en dificultades diversas.

Álvaro Bautista confía en dar un paso adelante en 2011.

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GUÍA MOTOGP 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

Lista de inscritos 1

Yamaha Factory Racing Monster Yamaha Tech3

Jorge Lorenzo Colin Edwards

4

Andrea Dovizioso Repsol Honda Team Honda

8

Hiroshi Aoyama Héctor Barberá

11 Ben Spies

26 DANIEL PEDROSA

46 VALENTINO ROSSI

Repsol Honda Team Honda RC212V

Repsol Honda Team Honda RC212V

Ducati Team Ducati Desmosedici GP11

Yamaha

5

7

4 ANDREA DOVIZIOSO Yamaha

San Carlo Honda Gresini

Honda

Aspar Team

Ducati

Yamaha Factory Racing

Yamaha

14 Randy de Puniet

Pramac Racing Team Ducati

17 Karel Abraham

Cardion AB Motoracing

19 Álvaro Bautista

Rizla Suzuki MotoGP Suzuki

24 Toni Elías

LCR Honda MotoGP Honda

26 Dani Pedrosa

Repsol Honda Team Honda

27 Casey Stoner

Repsol Honda Team Honda

35 Cal Crutchlow

Monster Yamaha Tech3

Yamaha

46 Valentino Rossi

Ducati Team

Ducati

58 Marco Simoncelli

San Carlo Honda Gresini

Honda

65 Loris Capirossi

Pramac Racing Team Ducati

69 Nicky Hayden

Ducati Team

Ducati

Fecha de nacimiento: 26/09/85.

Fecha de nacimiento: 23/03/86.

Nacido en:

Sabadell (Barcelona).

Fecha de nacimiento:

16/02/79.

Nacido en:

Forli (Italia).

Victorias en GP:

35

Nacido en:

Urbino (Italia).

Victorias en GP:

10

Debut en GP:

Japón (Suzuka) 2001.

Victorias en GP:

105.

Debut en GP:

Italia (Mugello) 2001.

Primera victoria:

Holanda (Assen) 2002.

Debut en GP:

Malasia (Shah Alam) 1996.

Primera victoria:

Sudáfrica (Welkom) 2004.

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Primera victoria:

Holanda (Assen) 2002.

2001 2004 2006 2007 2008 2009 2010

Campeón de Europa 125 (Aprilia).

Campeón del Mundo 125 (Honda).

Subcampeón del Mundo 250 (Honda).

Subcampeón del Mundo 250 (Honda).

5º Mundial MotoGP (Honda).

6º Mundial MotoGP (Honda).

5º Mundial MotoGP (Honda).

Yamaha Factory Racing Yamaha YZR M1 Fecha de nacimiento: 11/07/84.

1 JORGE LORENZO

Yamaha Factory Racing Yamaha YZR M1

Nacido en:

Memphis (Estados Unidos).

Debut en GP:

EE.UU. (Indianápolis) 2008.

2006 2007 2008 2009 2010

Campeón AMA EE.UU. SBK (Suzuki).

Campeón AMA EE.UU. SBK (Suzuki).

Campeón AMA EE.UU. SBK (Suzuki).

Campeón del Mundo SBK (Yamaha).

6º Mundial SBK (Yamaha).

Fecha de nacimiento: 04/05/87.

Nacido en:

Palma de Mallorca.

Victorias en GP:

35

Debut en GP:

España (Jerez) 2002.

Primera victoria:

Brasil (Río) 2003.

2004 2006 2007 2008 2009 2010

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4º Mundial 125 (Derbi).

Campeón del Mundo 250 (Aprilia).

Campeón del Mundo 250 (Aprilia).

4º Mundial MotoGP (Yamaha).

Subcampeón del Mundo MotoGP (Yamaha).

Campeón del Mundo MotoGP (Yamaha).

19 ÁLVARO BAUTISTA

Rizla Suzuki MotoGP Suzuki GSV-R Fecha de nacimiento: 21/11/84.

Nacido en:

Talavera de la Reina (Toledo).

Victorias en GP:

16.

1997 1999 2001 2002-03 2004-05 2006 2007 2008-09 2010

Campeón del Mundo 125 (Aprilia).

Campeón del Mundo 250 (Aprilia).

Campeón del Mundo 500 (Honda).

Campeón del Mundo MotoGP (Honda).

Campeón del Mundo MotoGP (Yamaha).

Subcampeón del Mundo MotoGP (Yamaha).

3º Mundial MotoGP (Yamaha).

Campeón del Mundo MotoGP (Yamaha).

3º Mundial MotoGP (Yamaha).

27 CASEY STONER

11 BEN SPIES

Ducati

Los favoritos

Campeón del Mundo 125 (Honda).

Campeón del Mundo 250 (Honda).

Campeón del Mundo 250 (Honda).

5º Mundial MotoGP (Honda).

Subcampeón del Mundo (Honda).

3º Mundial MotoGP (Honda).

3º Mundial MotoGP (Honda).

Subcampeón del Mundo MotoGP (Honda).

58 MARCO SIMONCELLI

Repsol Honda Team Honda RC212V

San Carlo Honda Gresini Honda RC212V

Fecha de nacimiento: 16/10/85.

Nacido en:

Melbourne (Australia).

Victorias en GP:

30.

Debut en GP:

Gran Bretaña (Donington Park) 2001.

Fecha de nacimiento: 20/01/87.

Primera victoria:

Valencia (Ricardo Tormo) 2003.

Nacido en:

Cattoliba (Italia).

Victorias en GP:

14

Debut en GP:

República Checa (Brno) 2002.

Primera victoria:

España (Jerez) 2004.

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

5º Mundial 125 (KTM).

Subcampeón del Mundo 250 (Aprilia).

8º Mundial MotoGP (Honda).

Campeón del Mundo MotoGP (Ducati).

Subcampeón del Mundo MotoGP (Ducati).

4º Mundial MotoGP (Ducati).

4º Mundial MotoGP (Ducati).

Debut en GP:

España (Jerez) 2002.

Primera victoria:

España (Jerez) 2006.

2003 20º Mundial 125 (Aprilia).

Campeón CEV 125 (Aprilia).

2006 Campeón del Mundo 125 (Aprilia).

2007 4º Mundial 250 (Aprilia).

2008 Subcampeón del Mundo 250 (Aprilia).

2009 4º Mundial 250 (Aprilia).

2010 13º Mundial MotoGP (Suzuki).

1999 Campeón de Italia de Minimotos.

2001 Debuta en el campeonato Italia 125 (Honda).

2002 32º Mundial 125 (Aprilia).

Campeón de Europa 125 (Aprilia).

2003 21º Mundial 125 (Aprilia).

2004 11º Mundial 125 (Aprilia).

2005 5º Mundial 125 (Aprilia).

2006 10º Mundial 250 (Gilera).

2007 10º Mundial 250 (Gilera).

2008 Campeón del Mundo 250 (Gilera).

2009 3º Mundial 250 (Gilera).

2010 8º Mundial MotoGP (Honda).

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MotoGP

Entrevista con Jorge Lorenzo

“NO ME CONSIDERO EL PRINCIPAL FAVORITO” Jorge Lorenzo se estrena en el Gran Premio de Qatar como número uno de la categoría. Aunque en esta entrevista diga que no se considera el principal favoritos, todos saben, incluso él, que el dorsal que porta en su moto le convierte en el hombre a batir.

TEXTO: HM/REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING.

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Dentro de unos pocos días el Mundial 2011 se pondrá en marcha en el circuito de Losail, en Qatar, y prácticamente todas las miradas estarán puestas en el campeón del MotoGP, que lucirá con orgullo el dorsal merecidamente ganado el año pasado. Hay mucho simbolismo en el uso de ese dorsal que prácticamente todos los campeones han querido emplear. Él no ha sido una excepción. El 1 impone a muchos pero también obliga y es una gran responsabilidad, y Jorge Lorenzo aborda la temporada asumiendo ambas situaciones.

Puede que no sea el conjunto que esté, aparentemente, más en forma del momento, pero es el campeón de MotoGP: piloto, equipo y fabricante.

-Primera temporada con el número 1 en el carenado. ¿Qué significa para ti?

-“Significa que hemos hecho las cosas muy bien en los últimos tiempos y que hemos progresado. Todos tenemos más experiencia y conocemos mejor la moto.

Obviamente estoy muy feliz y aún me acuerdo de todas las victorias y de todos los festejos, de cada detalle antes y después del título. Pero en el deporte no hay que mirar atrás y ya estamos inmersos en una nueva temporada, donde todo es muy distinto”.

-¿Pero llevar el número 1 significa más presión?

-“En teoría eres el rival a batir, pero la realidad es muy diferente. Si miras como han ido los entrenamientos de pretemporada en Malasia te das cuenta de que la competencia está yendo muy fuerte desde el primer día. Hay muchas motos delante y con un ritmo muy fuerte”.

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casi dos décadas. Pero para mí es un -¿Te consideras el principal favorito? honor, una oportunidad de homenajear -“No me considero el principal favorito por a la marca y al que considero un amigo y ser el actual campeón. Todos comenzamos grandísimo piloto, uno de los más grandes. con cero puntos, Aún me acuerdo así que hemos de cuando estuve “Se pueden ganar carreras, pero será ser conscientes en su casa antes mucho más complicado que en las de ello. Hemos de de la carrera en ir paso a paso, ser Laguna Seca el últimas tres temporadas. Hemos de ganar cautos en todos verano pasado. potencia, tracción, y paso por curva”. los aspectos”.

Fue increíble que me dejase entrar -Heredas el número 1 de Wayne Rainey, en su pequeño museo con todos los trofeos una responsabilidad. y sus dos motos campeonas del mundo.

-“Heredo su número después de muchos ¡Hasta me permitió subirme a una de años sin verse encima de una Yamaha, ellas! Luego nadie me sacaba de allí, debí 20 Motoworld

quedarme más de media hora sobre esa 500…”.

-¿Desde el primer momento tenías claro el cambio de dorsal? ¿Se verá el 99 en alguna parte?

-“Sí, es una cosa que tenía bastante claro y por eso nada más concluir el Mundial hicimos la encuesta en dos diarios deportivos donde la gente enviaba sus diseños.

Me sirvió para coger ideas muy interesantes de cara al diseño final.

No fue fácil, pues llegaron cuatro mil o cinco mil dibujos, algo increíble. La verdad es que mirarlos todos fue un trabajo arduo.

Imagínate la selección, el descarte... El 99 seguirá en muchas partes de la moto, en el mono, en el logo del Twitter, en el tanque de la gasolina... El 99 siempre está presente”

hemos mejorado, pero somos los mismos.

Ramón, Wilco, Juanito, Javier, Davide, Bibo, Walter, Patrick, Peter, Suchan,... los mismos hombres de hace un año y la mayoría están conmigo desde 2008, el año del debut en MotoGP”.

-¿Qué te parece la nueva Yamaha M1?

-“Es una gran moto, mucho más competitiva que el año pasado, más rápida. La verdad es que los ingenieros japoneses han sabido mejorarla. Hemos mejorado en muchos aspectos que nos ayudarán a estar más cerca de los rivales. Pero pese a ser más en todo, la competencia ha dado un gran paso

Todo sigue igual -Además de número, ¿ha cambiado algo más en el equipo?

-“Absolutamente nada. Solo la moto, que la Motoworld 21

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adelante y tendremos que trabajar muy duro”.

-¿Qué le falta a esta moto para ganar carreras?

-“Se pueden ganar carreras, pero será mucho más complicado que en las últimas tres temporadas. Hemos de ganar en potencia y conseguir que la moto tenga más tracción, que sea aún más rápida en el paso por curva”.

los mejores en pretemporada, no han bajado del primer y el segundo lugar. Sus motos van muy bien y ellos están en una gran forma. Tampoco hay que olvidar que Andrea Dovizioso y Marco Simoncelli han dado un gran salto de calidad, por lo que todo va a estar aún más apretado que antes.

Mi compañero en Yamaha, Ben Spies, será

otro rival a batir, igual que Valentino Rossi, que aunque aún no haya estado con los de arriba, conseguirá adaptarse a la Ducati”.

-¿Ben Spies es más rival que compañero de equipo?

-“Ben va a ser uno de los hombres más peligrosos de la temporada. He visto como

lleva la Yamaha, como se ha adaptado y seguro que estará arriba. Va muy fuerte y no piensa en nada más que en hacerlo bien.

Está preparado en todos los aspectos para luchar siempre por el podio”.

-¿Crees que hay más competencia que nunca?

-¿Cuáles crees que son las ventajas y las desventajas de la moto?

-“La Yamaha es una moto muy bien compensada, que tiene un gran paso por curva y que ha mejorado respecto al año pasado. Su fuerte no es la potencia y quizá en estos momentos falta tracción. Pero hay que trabajar duro para intentar solventarlo”.

-¿Cambiará mucho la moto de las pruebas de invierno a la primera carrera?

-“En principio no. Pero lo que es seguro es que se está trabajando para ello, para que se mejore poco a poco para ser más competitivos”.

Los rivales -¿Cuáles son los grandes rivales por el título?

-“En principio los grandes favoritos son Casey Stoner y Dani Pedrosa. Han sido 22 Motoworld

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la ocasión para Nico, que se lo merece. Y en Moto2 o Julián o Marc parecen los mejor situados. Me gustaría que mi amigo Ricky Cardús estuviese también arriba”.

-Es su primer temporada completa.

-“Sí, el año pasado sus resultados en el CEV le permitieron poco a poco hacerse un hueco en Moto2. Y el equipo de Qatar se fijó en él y está muy ilusionado. Espero

que los entrenamientos que hacemos juntos y lo en serio que se lo está tomando le sirvan para estar mucho más arriba”.

-Este año el Twitter sigue formando parte de tu comunicación con los aficionados. ¿Tan importante lo consideras?

-“Sí, muy importante. Me encantan las redes sociales y la proximidad que un deportista tiene con la afición. Me divierto mucho, la verdad es que ha sido todo un descubrimiento del que estoy encantado. Este año he cambiado el adhesivo de la visera del casco, en lugar de la web llevo el Twitter”.

“Yamaha ha decidido que siga el muro, pero se abre un poco. Tanto Ben como yo podremos compartir la telemetría, no será como antes”.

-“Estoy convencido. Como he dicho antes, habrá más pilotos que el año pasado luchando por el triunfo. Entre cinco y siete pilotos pueden ganar carreras, que eso no es fácil de ver en una parrilla de la máxima cilindrada”.

-Sigue el muro…

-“Sí, seguirá. Cuando una cosa funciona, mejor no tocarla demasiado.

Así que Yamaha ha decidido que siga el muro, pero se abre un poco. De esta manera tanto Ben como yo podemos estar concentrados en nuestro trabajo, aunque podremos compartir la telemetría, no será como antes”.

-¿Seguirán las celebraciones? ¿Tienes 24 Motoworld

alguna prevista para Qatar o Jerez?

-“No lo sé y tampoco se puede decir nada, eso son ideas que surgen con el tiempo y que deben guardarse en secreto, sino dan mala suerte. Pero a día de hoy no lo sé”.

-¿Te atreves a hacer una quiniela de las tres categorías?

-No soy adivino y no me gusta hacer pronósticos.

Pero siempre quieres que gane alguien de casa.

Quizá en 125cc puede ser Motoworld 25

Moto2

Guía MotoGP 2011

TERRITORIO ABIERTO Moto2 se presenta de nuevo como un territorio abierto a múltiples opciones, porque aunque ya ha dejado de ser una incógnita su desarrollo como tal, sigue siendo un terreno ideal para sorpresas y desenlaces inesperados, dentro de un orden, porque es inevitable señalar ya a un grupo de favoritos.

TEXTO: J.P.T. FOTOS: PEP PUJOL/ REPSOL MEDIA SERVICE/ ASPAR TEAM MEDIA/ TEAM PONS/ MOTOGP.COM.

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La categoría de Moto2, en su segunda temporada de existencia, poco a poco procede a un asentamiento paulatino, en gran medida propiciado por la selección que se ha producido en el número de fabricantes. El año pasado hubo quince fabricantes involucrados en el campeonato, pero esta temporada el número se ha reducido a sólo siete.

Suter vuelve a ser la marca preferida por la mayoría, pero esta temporada la que progresa más espectacularmente en la categoría es la británica FTR, por encima incluso de la campeona Moriwaki, porque no olvidemos que tanto la Speed Up como la Ioda emplean en realidad bastidores fabricados por FTR. Hay novedades también en la lista de participantes. La marcha de Toni Elías y Karel Abraham a MotoGP, de Roberto Rolfo a Superbike, y la desaparición de escena de Gabor Talmacsi, atrapado por el desplome de Promoracing, y de Fonsi Nieto por su prematura retirada de la competición, han liberado la zona de vanguardia del campeonato. Aunque esa liberación es sólo teórica: desde 125 llegan pilotos empujando fuerte, especialmente el campeón de 125 Marc Márquez, que en su pretemporada ha dejado una extraordinaria impresión, cogiendo el pulso a la categoría sin el más mínimo complejo. También llegan con él otros de los destacados del octavo de litro, como Pol Espargaró, Bradley Smith, y Randy Krummenacher, aunque su evolución ha sido desigual durante el invierno. Y por obra de Ioda Racing se recupera a Mattia Pasini, otro de los pilotos destinados, sino hay sorpresas, al grupo de cabeza.

Es difícil señalar a un favorito en Moto2.

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Lógicamente, Julito Simón es uno de los que parte con mayores posibilidades, no sólo por su condición de ser el subcampeón en 2010, sino por su buen rendimiento invernal. Siempre entre los más rápidos, Simón cuenta además con la garantía de estar encuadrado en el equipo Aspar, que disfruta de gran capacidad de resolución. Thomas Luthi, ahora también en Suter, también ha cuajado unos excelentes entrenamientos de pretemporada, aunque el piloto suizo también brilló el año pasado durante el invierno pero no consiguió confirmar su progresión en el Mundial, adoleciendo de una preocupante falta de regularidad.

Yuki Takahashi ha heredado la Moriwaki campeona de Toni Elías, y la verdad es que ha sabido sacarle provecho. Stefan Bradl, ahora con Kalex, también es otro que ha trabajado bien en pretemporada, al igual que Scott Redding, aunque el británico se ha mostrado más irregular.

Pero si hay que destacar a alguien en este momento de 2011, ése tiene que ser, por fuerza, Marc Márquez. El joven campeón de 125 ha cogido el ritmo a la categoría con aparente facilidad a pesar de que nunca hubiera rodado con una moto de “cuatro tiempos”. El equipo de Emilio Alzamora optó por Suter, y parece que ha sido todo un acierto, porque las motos de la ingeniería suiza son las que han demostrado mejor rendimiento en la pretemporada. Lo que podría suponer en teoría un “hándicap”, contar con una grandísima cartera de clientes -nada menos que trece pilotos han optado por Suter-, han sabido aprovecharlo en su beneficio, disfrutando de una gran cantidad de información que enriquece el producto final.

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Los pilotos lo han acogido de forma positiva, porque ven dejar de lado el neumático “de resistencia”, como ellos mismos lo denominaban, indestructible y con marcadas limitaciones. Detrás de este cambio está en buena medida la explicación de la impresionante rebaja en los registros conseguida en Cheste y Jerez. Aunque falta someterlo a una prueba más profunda, parece que responde bien al esfuerzo

Kalex es la otra marca que puede destaparse esta temporada, y que con Bradl está obteniendo muy buen rendimiento. Aleix Espargaró, con la Pons-Kalex, también experimentó una notable evolución en las últimas pruebas realizadas en Jerez, y seguramente sabrá plasmar la experiencia adquirida en su periplo por MotoGP en 2009 y 2010 en su nueva etapa en Moto2. Tampoco conviene perder de vista a Simone Corsi, con la FTR de Iodaracing, ni a Alex de Angelis, que mantiene su línea de continuidad con la MotoBi realizada por TSR, a pesar de que han tenido un rendimiento irregular.

Aunque el concepto de la categoría como 30 Motoworld

aunque no así a la temperatura, ya que en Jerez hubo problemas en algún momento cuando la temperatura cayó.

La colonia española volverá a ser numerosa en Moto2. Con Simón, Márquez y Aleix Espargaró como probables puntas de lanza, no podemos olvidar a Xavi Forés, Pol Espargaró, Tito Rabat, Axel Pons, y Ricky Cardús. De todos ellos, Pons es el más experimentado, y ya le vimos el año pasado dar un impresionante paso adelante en las últimas carreras del CEV 2010. Es de esperar que ratifique esa evolución en el Mundial.

tal se mantiene, hay un cambio importante que conviene no perder de vista. Dunlop ha desarrollado una nueva gama de neumáticos, con una mezcla diferente, que ofrece un neumático de concepto más blando, con mayor agarre y compromiso, aunque todavía está por explorar a fondo.

Motoworld 31

GUÍA MOTOGP 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

3 4 9

Simone Corsi Randy Krummenacher Kenny Noyes

12 Thomas Luthi

Ioda Racing Project GP Team Switerland Kiefer Racing Avintia-STX Interwetten Paddock M2 Racing MZ Racing Team

Ioda

MZ-RE Honda

Kalex

Fecha de nacimiento: 09/08/89.

Fecha de nacimiento: 29/11/89.

Suter

Nacido en:

Vasto (Italia).

Nacido en:

Zahling (Alemania).

Victorias en GP:

7

Victorias en GP:

3

Debut en GP:

España (Jerez) 2005.

Debut en GP:

Cataluña (Cataluña) 2005.

Primera victoria:

China (Shanghai) 2008.

Primera victoria:

Rep. Checa (Brno) 2008.

Stop and Go Team

FTR

JIR Moto2

Motobi

16 Jules Cluzel

Forward Racing

Suter

21 Javier Forés

Mapfre Aspar Team

Suter

25 Alex Baldolini

Forward Racing

Suter

29 Andrea Iannone

Speed Master

Suter

34 Tito Rabat

Blusens STX

FTR

35 Raffaele de Rosa G22 Racing Team

Moriwaki

36 Mika Kallio

Marc VDS Racing Team

Suter

38 Bradley Smith

Tech3 Racing

Tech3

39 Robertino Pietri

Italtrans Racing Team

Suter

40 Aleix Espargaró

Pons Racing

Pons-Kalex

44 Pol Espargaró

HP Tuenti Speep Up

Speep Up

45 Scott Redding

Marc VDS Racing Team

Suter

49 Kev Coghlan

Motorsport 69

FTR

51 Michele Pirro

Gresini Racing Moto2

Moriwaki

53 Valetin Debise

HP Tuenti Speep Up

Speep Up

54 Kenan Sofuoglu

Technomag CIP

Suter

60 Julito Simón

Mapfre Aspar Team

Suter

63 Mike Di Meglio Santiago 64 Hernández 65 Stefan Bradl

Tech3 Racing

Tech3

Sot and Go

FTR

Viessman Kiefer Racing

Kalex

68 Yonny Hernández Blusens-STX

FTR

71 Claudio Corti

Italtrans Racing Team

Suter

72 Yuki Takahashi

Gresini Racing Moto2

Moriwaki

75 Mattia Pasini

Ioda Racing Project

Ioda

3 SIMONE CORSI Ioda Racing Project Ioda

20º Mundial 125 (Aprilia).

22º Mundial 125 (Aprilia).

20º Mundial 125 (Aprilia).

10º Mundial 125 (Aprilia).

7º Mundial 125 (Aprilia).

3º Mundial Moto2 (Suter).

45 SCOTT REDDING Marc VDS Racing Team Suter

2006 19º Mundial 125 (KTM).

2007 18º Mundial 125 (Aprilia).

Campeón CEV 125 (Aprilia).

2008 4º Mundial 125 (Aprilia).

2009 10º Mundial 125 (Aprilia).

2010 9º Mundial Moto2 (Suter).

72 YUKI TAKAHASHI Gresini Racing Moto2 Moriwaki

Fecha de nacimiento: 15/01/93.

Fecha de nacimiento: 12/07/84.

Fecha de nacimiento: 24/04/87.

Nacido en:

Quedgeley (Gran Bretaña)

Nacido en:

Saitama (Japón).

Nacido en:

Roma (Italia).

Victorias en GP:

1

Victorias en GP:

2

5

Debut en GP:

Qatar (Losail) 2008.

Debut en GP:

Pacífico (Motegi) 2001.

Debut en GP:

Italia (Mugello) 2002.

Primera victoria:

Primera victoria:

Francia (Le Mans) 2006.

Primera victoria:

Turquía (Estambul) 2007.

Gran Bretaña (Donington Park) 2008.

Victorias en GP:

2005 2006 2007 2008 2009 2010

14º Mundial 250 (Aprilia).

12º Mundial 125 (Gilera).

5º Mundial 125 (Aprilia).

Subcampeón del Mundo 125 (Aprilia).

11º Mundial 125 (Aprilia).

5º Mundial Moto2 (MotoBi).

12 THOMAS LÜTHI Interwetten Paddock Moto2 Racing Suter

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Vencedor Final Mundial Metrakit MiniGP 80.

9º CEV 125 (Aprilia).

Subcampeón CEV 125 (Aprilia).

11º Mundial 125 (Aprilia).

15º Mundial 125 (Aprilia).

8º Mundial Moto2 (Suter).

60 JULITO SIMÓN MAPFRE Aspar Team Suter

2004 25º Mundial 250 (Honda).

Campeón de Japón 250 (Honda).

2006 6º Mundial 250 (Honda).

2007 11º Mundial 250 (Honda).

2008 5º Mundial 250 (Honda).

2009 21º Mundial MotoGP (Honda).

2010 12º Mundial Moto2 (Tech3).

93 MARC MÁRQUEZ Team Catalunya Caixa Repsol Suter

Fecha de nacimiento: 03/04/87.

Fecha de nacimiento: 17/02/93.

Nacido en:

Oberdiessbach (Suiza).

Nacido en:

Villacañas (Toledo).

Nacido en:

Cervera (Lérida).

FTR

Victorias en GP:

5

Victorias en GP:

7

Victorias en GP:

1

Technomag CIP

Suter

Debut en GP:

Alemania (Sachsenring) 2002.

Debut en GP:

España (Jerez) 2002.

Debut en GP:

Qatar (Losail) 2008.

Pons Racing

Pons-Kalex

Primera victoria:

Francia (Le Mans) 2005.

Primera victoria:

Gran Bretaña (Donington Park) 2005.

Primera victoria:

Italia (Mugello) 2010.

88 Ricky Cardús

QMMF Racing Team Team Catalunya Caixa 93 Marc Márquez Repsol 95 Mashel Al Naimi QMMF Racing Team

Moriwaki

99 Lukasz Wargala

Moriwaki

32 Motoworld

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fecha de nacimiento: 06/09/86.

76 Max Neukirchner MZ Racing Team Dominique Aegerter 80 Axel Pons

65 STEFAN BRADL Viessmann Kiefer Racing Kalex

FTR

13 Anthony West Ratthapark 14 Wilairot 15 Alex de Angelis

77

29 ANDREA IANNONE Speed Master Suter

Los favoritos

Lista de inscritos

G22 Racing Team

Moriwaki Suter

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Campeón del Mundo 125 (Honda).

8º Mundial 125 (Honda).

8º Mundial 250 (Aprilia).

11º Mundial 250 (Aprilia).

7º Mundial 250 (Aprilia).

4º Mundial Moto2 (Moriwaki).

2005 2006 2007 2008 2009 2010

7º Mundial 125 (KTM).

9º Mundial 125 (KTM).

9º Mundial 250 (Honda).

10º Mundial 250 (KTM).

Campeón del Mundo 125 (Aprilia).

Subcampeón del Mundo Moto2 (Suter/RSV).

2006 8º CEV 125 (Honda).

Campeón Cataluña 125 (Honda).

2007 9º CEV 125 (KTM).

2008 13º Mundial 125 (KTM).

2009 8º Mundial 125 (KTM).

2010 Campeón del Mundo 125 (Derbi).

Motoworld 33

Moto2

Entrevista con Julito Simón

“ES EL MOMENTO DE DEMOSTRAR QUE PODEMOS SER CANDIDATOS AL TÍTULO” Julito Simón quiere reivindicarse como máximo candidato al título de Moto2. Liberado de la obsesión que le persiguió en 2010, donde la victoria se le resistió en todas las carreras, Simón se plantea la competición con un enfoque más tranquilo, sin presión, pero sin dejar de trabajar duro.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE/ASPAR MEDIA. FOTOS: TEAM ASPAR MEDIA.

34 Motoworld

Motoworld 35

GUÍA MOTOGP 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

El regreso de Toni Elías a MotoGP ha dejado a Julito Simón como el número uno del escalafón en Moto2, pero en la disputada categoría intermedia del Mundial no se permite dar nada por supuesto. Simón se tiene que ganar la posición, y prueba de su trabajo ha sido su rendimiento en la pretemporada, en la que siempre se ha situado entre los mejores. Simón fue el más rápido en Valencia, no rodó en Portugal por la lluvia y en Jerez trabajó su ritmo, basado en la 36 Motoworld

constancia, y pensando siempre en las carreras, ésas que están a la vuelta de la esquina. Ahora quiere demostrar que está listo para luchar por el título de Moto2, y al menos tiene la confianza de arrancar la temporada con las ideas claras y sin incógnitas técnicas, como le sucediera en 2010.

para este año. trabajado –“Sí, bueno, en pretemporada te puedes mucho y hacer una idea de cómo va a ser el bien, nos ha principio del campeonato, aunque estos dado tiempo datos e ideas no son concluyentes. Los a probar entrenamientos son una cosa, y los casi todo el grandes premios otra muy distinta. material que Este año habrá nuevamente muchos pretendíamos. pretendientes para los puestos de cabeza, El año pasado pero quien es rápido en pretemporada fue distinto por no necesariamente lo es durante el año. la novedad e Por nuestra parte hemos hecho un gran inexperiencia, trabajo, se ha incidido mucho en el ritmo, ahora, con una más que en tiempos estratosféricos. Creo temporada que lo más importante es tener ritmo a nuestras de carrera. La pretemporada está muy espaldas, es bien, pero hasta que no lleguemos a las más sencillo carreras no se puede concluir nada”. trabajar porque -¿Cuál es tu objetivo para la próxima disponemos campaña? de más -“Mi objetivo pasa por exprimir al máximo información. mi potencial, llevar mi Suter siempre al Este año límite, y llegar a la recta final del año con sabemos que los deberes hechos. Si se conjugan todos contamos estos factores en el orden adecuado, con algo creo que estaremos en disposición de que nos va a luchar por el título. De todas maneras permitir ser hay que ser precavido, y creer antes en la competitivos constancia de cada gran premio, que en para todo el un fin más lejano”. año. Además hemos podido entrenar dos veces en Jerez. Los mecánicos y -¿Crees que el campeonato volverá a ser yo estamos mucho más seguros en la tan apretado como lo fue el año pasado? puesta a punto de la moto, llegaremos -“Sí, yo creo que todo va a seguir siendo a Qatar listos y con mucho ritmo. Llego en perfecto estado y es el momento de demostrar “El año pasado fallé por exceso de ansiedad que podemos ser más que candidatos al título”. cuando tenía un buen ritmo en entrenamientos

-¿Qué balance haces de la pretemporada 2011?

-“Ha sido muy positiva, creo que hemos

-Parece que tu rendimiento de pretemporada lo dice todo sobre tus intenciones

y quería ganar. Pero para ganar un Mundial hay que dejar de lado esa ansiedad”.

Motoworld 37

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carreras de infarto, carreras que a la gente le gusta ver. Y creo sinceramente que va a ser un campeonato en el que veamos sorpresas, como el año pasado: pilotos que se meten en el grupo de cabeza y luego desaparecen, sorpresas así, pero en el cómputo global acabará el año con cuatro o cinco pilotos, y espero que esté yo entre ellos, luchando por el Mundial”.

-¿Qué has hecho durante el invierno?

-“Me he dedicado a revisar vídeos del año pasado, para comprobar los errores que cometí en algunos grandes premios que fueron clave para nosotros, como

es el caso de Alemania y Malasia. También he trabajado mucho en la preparación física y la elasticidad. Cada día me doy más cuenta de que la elasticidad es un factor fundamental a la hora de rendir bien sobre la moto, y también como método preventivo de lesiones. En Navidad también tuve tiempo para desconectar y pasar buenos ratos con mi gente”.

-¿Cuándo veremos una victoria de Julián Simón en Moto2?

-“Está muy cerca. Este año somos más conscientes de las

virtudes de nuestra moto, y de cómo podemos maximizar su gestión.

Estoy seguro de que si seguimos trabajando como hasta ahora, antes o después llegará. Si es en la primera carrera perfecto, de lo contrario no hay que tener prisa, debemos ir paso a paso. Acabar entre los cinco primeros en Qatar sería un buen resultado, si puedo pelearé por la victoria, pero no voy a obsesionarme”.

-¿En qué has trabajado personalmente para mejorar con respecto a 2010?

-“He intentado estar más tranquilo, sin tanto agobio por estar delante, 38 Motoworld

por ganar. He repasado un poco como fue la temporada 2009, cuando fui campeón del mundo de 125, y he intentado aprender de esa experiencia.

Porque entonces llegaba con cierta ansia por demostrar que bajaba de categoría para ganar, pero ahora tengo que plantearme las cosas al revés: he intentado estar relajado, no tomar riesgos, pero me he esforzado al máximo.

Creo que esa mentalidad tengo que llevarla al campeonato: en momentos en los que no pueda ganar, momentos en que sea difícil conseguir el objetivo, hay que sumar puntos y no tener ansia por llegar al podio. Hay que pensar en el campeonato y ser constante. Donde fallé en 2010 fue precisamente por eso, porque Motoworld 39

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tenía un buen ritmo en entrenamientos y quería ganar. Pero para ganar un Mundial hay que dejar de lado esa ansiedad”.

al ser más sencillo adelantar quizás lleguen más pilotos a mayor velocidad. De todas maneras estoy convencido de que si la Comisión de Seguridad ha tomado esta decisión es pensando en lo mejor para los pilotos”.

Continuidad -¿Ha cambiado mucho la moto con respecto al año pasado -“Es un trabajo sobre la base anterior, Han cambiado un poco las dimensiones así como la rigidez, “Con tres pilotos por fila habrá más facilidad para tanto del chasis como del basculante. Ha cambiado un adelantar en las salidas, y creo que se ganará poco a nivel de rigidez, aunque en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué tampoco demasiado. Con ese pasará en la primera curva”. cambio hemos ganado en estabilidad en todos los frentes, tanto a la hora de frenar, como al acelerar o en los pasos por curva. El basculante también es más rígido, y nuestro trabajo de este invierno ha ido dirigido a adaptar las suspensiones a esa rigidez”.

-En pretemporada, sobre todo en el último test en Jerez, se vieron varios pilotos muy rápidos. ¿Quién crees que va a estar delante este año?

-“Es cierto que hay muchos candidatos, aunque no nos debe confundir el exceso de ganas de la pretemporada. Hay muchos pilotos que quieren demostrar muy pronto que van rápido, y logran grandes tiempos, pero descuidan trabajar la base, y eso a veces confunde. Aunque es cierto que se ha rodado por debajo de los récords tanto en Valencia como en Jerez.

Bradl, Márquez y Takahashi son pilotos a tener en cuenta. En mi caso, mi principal rival voy a ser yo mismo. Mis pretensiones 40 Motoworld

-¿Qué le pides al 2011?

-“Le pido que me mantenga con la ilusión intacta. También que me ayude a disfrutar tanto como disfruté el año pasado en la categoría de Moto2. Y obviamente le pido fuerza para seguir trabajando con diligencia para alcanzar mis objetivos”.

pasan por no fijarme en los demás, y no agobiarme con los tiempos, sino hacer mi trabajo, el resto llegará”.

-¿Qué opinión te merece el nuevo formato de parrilla, con tres pilotos por fila?

-“A priori es una decisión acertada, en cierto modo se está mitigando el peligro.

Con tres pilotos por fila, supongo que habrá más facilidad para adelantar en las salidas. No se generará tanto embotellamiento y creo que se ganará en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué pasará en la primera curva, porque Motoworld 41

125

Guía MotoGP 2011

EL MOMENTO DEL ADIÓS

La categoría de 125 aborda en 2011 su última temporada en el Mundial de Velocidad. No va a ser un año como los demás, se trata de una edición única e inolvidable, en la que despediremos a una categoría que nos ha dejado, en especial a los españoles, gran cantidad de gratos recuerdos y momentos inolvidables.

TEXTO: J.P.T. FOTOS: PEP PUJOL/ASPAR TEAM MEDIA/ RACING TOLUA

42 Motoworld

Motoworld 43

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entrada de Mahindra, el fabricante hindú que se asocia con Engines Engineering, tomando el testigo de Lambretta, Loncin y Malaguti. Sin sorpresas en ningún caso.

Tampoco esperamos demasiados cambios en la lucha por el título. Nico Terol, subcampeón en 2010, se presenta como el hombre fuerte de la categoría, y en buena lógica debe ser quien marque el ritmo del

Terol es el teórico favorito, pero el de Alcoy no se confía. Le ha salido un duro rival en su propia casa, su compañero Héctor Faubel, que por segunda vez vuelve atrás para revitalizar su carrera deportiva. Lo hizo en 2005, y fue tercero en 2006 y

La supresión de la categoría de 125 y su sustitución por la nueva clase Moto3 en 2012 va a ser el hecho que marque esta temporada el campeonato. Se pondrá fin a 63 temporadas de competición, convertida en la categoría que durante más tiempo se ha mantenido en el campeonato, y la única que permanecía desde las primitivas clases que constituyeron el Mundial en el ya lejano 1949.

Son momentos de nostalgia y hasta de lástima, porque el Mundial de 125 siempre ha sido una categoría emocionante, que ha ofrecido espectáculo, y que ha visto como muchos españoles alcanzaban el éxito en ella. Por ser, fue la primera en la que sonó la Marcha Real, cuando Salvador Cañellas ganó a lomos de una Bultaco TSS 125 en Montjuïc, en 1968; la que más títulos ha reportado al motociclismo español, catorce, nada menos; y es la única donde todavía hoy se puede ver a una marca española, Derbi. Con su salida del 44 Motoworld

campeonato. Cinco de los diez primeros del pasado Mundial han dejado 125 para correr en Moto2 (Márquez, Espargaró, Smith, Rabat y Krummenacher), y el reducido grupo de cabeza que marcaba el ritmo la pasada temporada ha quedado desmembrado, porque sólo quedan Terol y Efrén Vázquez, y aunque el bilbaíno no se ha dejado ver demasiado en la pretemporada no hay que perder de vista su entrada en el Team Ajo. No sólo va a ser una pugna entre pilotos, sino también entre escuderías, porque desde 2006 todos los títulos se los han repartido “Aspar” y Ajo.

campeonato muchas cosas cambiarán, pero es ley de vida, que diría un abuelo…

Afortunadamente, el Mundial de 125 en 2011 dará más que hablar que el lamento de su pérdida. Desde hace varias temporadas no hay novedades técnicas en 125, así que de nuevo nos volveremos a encontrar con las viejas conocidas de siempre, Derbi y Aprilia, a las que se suman dos motos, que ya conocemos: el regreso de KTM a través del equipo privado Caretta Technology, y la Motoworld 45

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subcampeón en 2007. En cualquier caso, “Aspar” se ha blindado de cara a 2011, porque si bien el equipo del año pasado parecía realmente competitivo con Terol y Smith, el británico no dio la talla.

Otro que vuelve a 125 es Sergio Gadea.

Lo hace de la mano de BQR, bajo la exótica formación PEV-Blusens-SMX-Paris Hilton, otro intento de ganar relevancia a través de un rostro popular, la mediática Paris Hilton. De momento Gadea no

se ha hecho notar demasiado durante la pretemporada, aunque quien sí lo ha hecho es su compañero, el joven y flamante campeón del CEV y el Europeo Maverick Viñales, que se ha convertido en un habitual del grupo de cabeza. También

se ha asomado a las primeras plazas Sandro Cortese, que sigue siendo un piloto rápido, pero hay pocos indicios que nos hagan creer en un cambio de rendimiento, que hasta ahora siempre ha estado marcado por la irregularidad. Alberto Moncayo y Miguel Oliveira, del Team Andalucía, se presentan en el segundo grupo, al igual que Adrián Martín, el tercer integrante del Team Aspar.

De nuevo la colonia española tendrá mucho que decir: Terol, Faubel, Vázquez, y seguramente Gadea y Viñales, desde el podio; Moncayo, Martín, y Luis Salom, gracias a un acuerdo de última hora, también se harán notar. Destaca la llegada al campeonato de Joan Perelló, que ya conoce lo que es rodar en el Mundial porque cuenta con varias participaciones como piloto invitado.

46 Motoworld

Motoworld 47

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3

Luigi Morciano

Team Italia FMI

Aprilia

5

Johan Zarco

Ajo Motorsport

Derbi

18 NICO TEROL Bankia Aspar Team Aprilia

7

Efrén Vázquez

Ajo Motorsport

Derbi

Fecha de nacimiento: 27/09/88.

Fecha de nacimiento: 10/08/83.

Racing Team Germany

Aprilia

Nacido en:

Alcoy (Alicante).

Nacido en:

Lliria (Valencia).

Victorias en GP:

5

Victorias en GP:

7

Debut en GP:

Valencia (Ricardo Tormo) 2004.

Debut en GP:

España (Jerez) 2000.

Primera victoria:

Indianápolis (Indianápolis) 2008.

Primera victoria:

Turquía (Estambul) 2006

Los favoritos

Lista de inscritos

11 Sandro Cortese 12

Daniel Kartheininger

Caretta Technology Race KTM Dept.

15 Simone Groztkyj Worldwide Race

Aprilia

17 Taylor Mackenzie Worldwide Race

Aprilia

18 Nico Terol

Bankia Aspar Team

Aprilia

Team Italia FMI

Aprilia

Alessandro Tonucci 21 Harry Stafford 19

Ongetta-Centro Seta Team Andalucía 23 Alberto Moncayo Cajacivica PEV-Blusens-SMX-Paris 25 Maverick Viñales Hilton

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Aprilia Aprilia Aprilia

7 EFRÉN VÁZQUEZ Ajo Motorsport Derbi

26 Adrián Martín

Bankia Aspar Team

Aprilia

30 Giulian Pedone

Worldwide Race

Aprilia

31 Niklas Ajo

TT Motion Events Racing Aprilia

Fecha de nacimiento: 02/09/86.

39 Luis Salom

RW Racing GP

Nacido en:

Bilbao

Debut en GP:

España (Jerez) 2004.

40 Sergio Gadea

PEV-Blusens-SMX-Paris Hilton

Aprilia Aprilia

2007 29º Mundial 250 (Aprilia).

3º CEV 125 (Aprilia).

Francesco 43 Muriello

WTR-Ten10 Racing

44 Miguel Oliveira

Team Andalucía Cajacivica

52 Danny Kent

Red Bull Ajo Motorsport Derbi

53 Jasper Iwema

CBC Corse

Aprilia

55 Héctor Faubel

Bankia Aspar Team

Aprilia

Airasia-SIC-Ajo

Derbi

WTR-Ten10 Racing

Aprilia

11 SANDRO CORTESE Racing Team Germany Aprilia

Racing Team Germany

Aprilia

Fecha de nacimiento: 06/01/90.

Matteoni Racing

Aprilia

Nacido en:

Ochsenhausen (Alemania).

Debut en GP:

España (Jerez) 2005.

63

Zulfahmi Khairuddin

69 Sarath Kumar 71

Tomoyoshi Koyama

72 Joan Perelló 76 Hiroki Ono

Aprilia Aprilia

Caretta Technology Race KTM Dept.

77 Marcel Schrötter Mahindra Racing

Campeón CEV 125 (Aprilia).

2009 14º Mundial 125 (Derbi).

2005 26º Mundial 125 (Honda).

Mahindra Aprilia

2007 14º Mundial 125 (Aprilia).

Ongetta-Centro Seta

94 Jonas Folger

Red Bull Ajo Motorsport Derbi

96 Louis Rossi

Matteoni Racing

Aprilia

99 Danny Webb

Mahindra Racing

Mahindra

23 ALBERTO MONCAYO Team Andalucía Cajacivica Aprilia

2008 8º Mundial 125 (Aprilia).

2009 6º Mundial 125 (Derbi).

2010 7º Mundial 125 (Derbi).

2002 23º Mundial 250 (Aprilia).

Campeón CEV 250 (Aprilia).

2006 3º Mundial 125 (Aprilia).

2007 Subcampeón del Mundo 125 (Aprilia).

2008 14º Mundial 250 (Aprilia).

2009 9º Mundial 250 (Honda).

2010 26º Mundial Moto2 (Suter).

71 TOMOYOSHI KOYAMA Racing Team Germany Aprilia Fecha de nacimiento: 19/03/83.

Fecha de nacimiento: 23/07/91.

Nacido en:

Kanagawa (Japón).

Nacido en:

Cádiz.

Victorias en GP:

1

Debut en GP:

España (Jerez) 2008.

Debut en GP:

Pacífico (Motegi) 2000.

Primera victoria:

Cataluña (Cataluña) 2007.

2008 3º Europeo 125 (Derbi) 4º CEV 125 (Derbi).

2009 Campeón CEV 125 (Derbi).

2010 13º Mundial 125 (Aprilia).

2010 5º Mundial 125 (Derbi).

2006 17º Mundial 125 (Honda).

84 Jakub Kornfeil

48 Motoworld

2008 20º Mundial 125 (Aprilia).

36º Mundial 125 (Derbi).

14º Mundial 125 (Derbi).

22º Mundial 125 (Derbi).

5º Mundial 125 (Aprilia).

3º Mundial 125 (Aprilia).

Subcampeón del Mundo 125 (Aprilia).

55 HÉCTOR FAUBEL Bankia Aspar Team Aprilia

40 SERGIO GADEA PEV-Blusens-SMX-Paris Hilton Aprilia Fecha de nacimiento: 30/12/84.

Nacido en:

Puzol (Valencia).

Victorias en GP:

3

Debut en GP:

España (Jerez) 2003.

Primera victoria:

Francia (Le Mans) 2007.

2005 2006 2007 2008 2009 2010

12º Mundial 125 (Aprilia).

5º Mundial 125 (Aprilia).

7º Mundial 125 (Aprilia).

12º Mundial 125 (Aprilia).

5º Mundial 125 (Aprilia).

17º Mundial Moto2 (Pons-Kalex).

2005 2006 2007 2008 2009 2010

8º Mundial 125 (Honda).

15º Mundial 125 (Malaguti).

3º Mundial 125 (KTM).

17º Mundial 125 (KTM).

24º Mundial 125 (Loncin).

8º Mundial 125 (Aprilia).

99 DANNY WEBB Mahindra Racing Mahindra Fecha de nacimiento: 22/03/91.

Nacido en:

Kent (Gran Bretaña).

Debut en GP:

Cataluña 2006.

2006 16º CEV 125 (Honda).

2007 26º Mundial 125 (Honda).

2008 19º Mundial 125 (Aprilia).

2009 17º Mundial 125 (Aprilia).

2010 10º Mundial 125 (Aprilia).

Motoworld 49

125cc.

Entrevista con Nico Terol

“ME DECANTO POR ARRIESGAR UN POCO MÁS” Subcampeón del mundo en 2010, Nico Terol se presenta esta temporada con el claro objetivo de luchar por el título de 125, y lo hace a las claras, asumiendo la necesidad de tomar más riesgos y elevar “el umbral del límite”, como él nos ha dicho en esta entrevista. Pero siempre, sin perder la perspectiva del campeonato.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE/ASPAR MEDIA. FOTOS: TEAM ASPAR MEDIA.

50 Motoworld

Motoworld 51

GUÍA MOTOGP 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

Constancia y trabajo son los secretos del éxito de Nico Terol en las carreras.

Con ese planteamiento, Terol luchó por el título hasta la última carrera, con convicción y determinación, pero no lograr su objetivo.

Esta temporada se presenta de nuevo con máximas aspiraciones, como así ha demostrado en una pretemporada excelente, casi perfecta, donde ha sido el más rápido de los entrenamientos en prácticamente todas las jornadas de pruebas. Hemos hablado con Terol como hombre fuerte de la categoría, analizando su planteamiento para 2011, un planteamiento que pasa por mantener la línea de regularidad y solidez mostrada el año pasado, pero elevando el nivel de riesgo. A veces se le achacó cierta falta de agresividad a Terol, pero el alicantino cree que lo que necesita no es ser más agresivo, aunque cree que su nivel de riesgo no es elevado y quiere explorar el umbral del límite.

-Has dominado la pretemporada y llegas en excelente estado de forma a la primera carrera. Se te considera como el principal aspirante al título.

-“La verdad es que el último año es lo que cuenta, y por el hecho de ser subcampeón se me da como candidato, pero yo no pienso en eso, sino en dar lo mejor de mí. Mi compañero Faubel, que fue subcampeón en 2007, también será un gran aspirante y un grandísimo rival.

Yo por mi parte estoy satisfecho del año pasado, porque di un grandísimo paso adelante y me da mucha seguridad de cara a este 2011 para estar más tranquilo, porque estoy con el mismo equipo y he realizado una grandísima pretemporada.

52 Motoworld

Estoy muy animado, más ilusionado que nunca, me veo más maduro y preparado de lo que estaba el año pasado para luchar por mi sueño y mi objetivo, que no es otro que ser campeón del mundo”.

-¿Crees que esta temporada volverá a haber esa salto que existía el año pasado entre el grupo de cabeza y el resto del

pelotón de 125?

-“El año pasado fue un año muy rápido.

Los de delante, tanto Pol, Marc, como yo, y en algunos casos Bradley Smith rodábamos muy rápido. Yo no me he relajado en toda la pretemporada porque buscaba un gran ritmo y mejorarme a mí mismo, porque 2010 fue un gran año y yo quiero mejorar. De cara a este año nunca

se sabe, siempre te salen rivales que no te esperas. Por ejemplo, aún no hemos visto rodar rápido a Vázquez, tan rápido como lo hizo el año pasado. Pero hasta que no empiece la temporada no sabes. La verdad es que en pretemporada parece que hemos estado un poquito por encima Faubel y yo, pero siempre aparece alguien más.

Siempre hay rivales, Vázquez y alguno más Motoworld 53

GUÍA MOTOGP 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

aparecerá. Tengo ganas de que empiecen las carreras”.

-Éste es el último año de 125. ¿Por ser el último te lo planteas de un modo especial o para ti es un año como otro cualquiera?

-“Es un año especial por ser el último, pero no pienso en eso; pienso en el campeonato, en hacer un buen campeonato y conseguir el sueño que siempre he tenido en esta categoría. Tengo mucha ilusión, y si lo

logro en este año aún es más bonito por ser el último. Pero no voy a obsesionarme con esto. Hay que ir carrera a carrera, y no sólo depende de ti ser campeón o no. Si das el 100 por cien en cada momento y en cada carrera lo consigues: ése es mi trabajo y eso es en lo que voy a pensar. Pensar carrera a carrera y ya veremos qué pasa”.

-Con la experiencia adquirida el año pasado, ¿qué crees que tienes que cambiar para enmendar los fallos o

corregir los errores que no te permitieron ser campeón en 2010?

-“El año pasado fue un año muy completo. Marc fue muy rápido y nosotros conseguimos una gran regularidad, salvo en Montmeló, donde cometimos un error en la última vuelta. Es algo que tengo que evitar. También he aprendido por la experiencia que en algunos momentos se puede arriesgar un poco más y en otros no. Más o menos hay que seguir un poco la línea del año pasado, pero me decanto por arriesgar un poco más”.

-¿Crees que te faltó algo más de agresividad el año pasado?

-“No creo que me faltara agresividad el año pasado.

Lo único que me sobró fue el error de Montmeló, porque la regularidad en un campeonato en el que éramos muy pocos aspirantes, era lo más importante.

De cara

54 Motoworld

a este año creo que es algo que puedo mejorar. En toda la temporada sólo tuve dos caídas: la Montmeló y una en Estoril en agua, lo que quiere decir que el umbral del límite en algunos momentos lo puedo tener más alto, lo que quiere decir que en determinados momentos quizás puedo arriesgar más, y cuando estoy tan caliente como en Montmeló aguantarme un poquito, respirar hondo y pensar, y traer puntos a casa”.

-Tu objetivo está claro en 125, pero cuando acabe el año tendrás que replantearte tu futuro porque desaparece la categoría de 125. El paso lógico será ir a Moto2 en 2012.

-“Yo creo que ahora tengo que concentrarme en esta temporada, en mejorar todo, en mejorar los errores, y concentrarme en la categoría. Y cuando llegue el momento de cambiar ya trabajaremos eso y le pondremos ganas en la siguiente categoría, que seguramente será Moto2 en 2012”.

-Tú que siempre has corrido en la categoría de 125, y aunque el futuro de esta cilindrada ya está decidido y va a desaparecer, dame tus razones para defender su continuidad. ¿Por qué crees que 125 se merecería seguir en el campeonato?

-“Es una base increíble. El que va rápido en una 125 normalmente va rápido en todas las categorías. No te permite errores, tienes que ser un tiralíneas y eso ayuda mucho en otras categorías que permiten más errores. Esto no quiere decir que por ser rápido en 125 lo tendrás más fácil en las demás… Todas las categorías son complicadas, pero 125 es una base para aprender muchísimo”.

Motoworld 55

MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

2 G.P. ESPAÑA JEREZ (ESPAÑA) 3 DE ABRIL

LOS CIRCUITOS 1 G.P. QATAR LOSAIL (QATAR) 20 DE MARZO LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Losail International Track.

Situado a 20 km. al noroeste de Doha.

Información: www.losailcircuit.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: Longitud: Anchura máxima: Número de curvas: Número de butacas:

2004.

5.380 m.

12 m.

16.

3.000.

DISTANCIA A RECORRER

125cc: 18 vueltas (96,840 kms).

Moto2: 20 vueltas (107,600 kms).

MotoGP: 22 vueltas (118,360 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Nico Terol (Aprilia).

Moto2: Shoya Tomizawa (Suter).

MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha).

LOCALIZACIÓN

POLE 2010

125cc: Marc Márquez (Derbi) 2’06”561 Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 2’01”904.

MotoGP: Casey Stoner (Ducati)1’55”007.

VUELTA RÁPIDA 2010

125cc: Nico Terol (Aprilia) 2’06”674.

Moto2: Thomas Luthi (Moriwaki) 2’02”537.

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’55”537.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Scott Redding (Aprilia) 2’05”695 (2008).

Moto2: Thomas Luthi (Moriwaki) 2’02”537(2010).

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’55”153 (2008).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 233,7 km/h Sandro Cortese (Derbi).

Moto2: 275,8 km/h Mattia Pasini (MotoBi).

MotoGP: 329,1 km/h Casey Stoner (Ducati).

Denominación oficial: Circuito de Jerez.

Situado a unos 70 km. al sur de Sevilla; 250 km. al oeste de Málaga; a 10 km. de Jerez.

Información: www.circuitodejerez.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1985. Última reforma: 2002.

Longitud: 4.432 m.

Anchura máxima: 11 m.

Número de curvas: 14.

Capacidad de butacas: 55.000.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 23 vueltas (101,729 kms).

Moto2: 25 vueltas (110,593 kms).

MotoGP: 27 vueltas (119,421 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Pol Espargaró (Derbi).

Moto2: Toni Elías (Moriwaki).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi)1’46”829.

Moto2: Shoya Tomizawa (Suter) 1’44”372.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’39”202.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Sandro Cortese (Derbi) 1’47”493.

Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 1’44”710.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’39”731.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Julián Simón (Aprilia) 1’47”057 (2009).

Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 1’44”710 (2010).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’39”731 (2010).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 217,2 km/h Marc Márquez (Derbi).

Moto2: 249,5 km/h Alex Debón (FTR).

MotoGP: 281,0 km/h Marco Melandri (Honda).

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3 G.P. JAPÓN MOTEGI (JAPÓN) 24 DE ABRIL

4 G.P. PORTUGAL ESTORIL (PORTUGAL) 1 DE MAYO

LOCALIZACIÓN

LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Twin Ring Motegi En la ciudad de Motegi, situada en la región sureste de la Prefectura de Tochigi, a unos 100 km. de Tokio.

Información: www.twinring.co.jp DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1997.

Lóngitud: 4.801 metros.

Anchura máxima: 12 m.

Número de curvas: 14.

Número de butacas: n.d.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 20 vueltas (96,020 kms).

Moto2: 23 vueltas (110,423 kms).

MotoGP: 24 vueltas (115,224 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Pol Espargaró (Derbi).

Moto2: Toni Elías (Moriwaki).

MotoGP: Casey Stoner (Ducati).

58 Motoworld

POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi)1’58”030.

Moto2: Julito Simón (Suter) 1’53”008.

MotoGP: Andrea Dovizioso(Honda) 1’47”001.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Sandro Cortese (Derbi)1’58”666.

Moto2: Julito Simón (Suter) 1’53”635.

MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha) 1’47”395.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc.: Mika Kallio (KTM) 1’57”666 (2006).

Moto2: Julito Simón (Suter) 1’53”635 (2010).

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’47”091 (2008).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc.: 225,7 km/h Marc Márquez (Derbi).

Moto2: 260,1 km/h Andrea Iannone (Speed Up).

MotoGP: 294,4 km/h Casey Stoner (Ducati).

Denominación oficial: Autódromo de Estoril.

A 31,5 km. de Lisboa; a 6,5 km. de Estoril.

Información: www.gp-portugal.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1972. Última reforma: 1994.

Longitud: 4.182 m.

Anchura máxima: 14.

Número de curvas: 13.

Número de butacas: 10.000.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 24 vueltas (100,368 kms).

Moto2: 26 vueltas (108,732 kms).

MotoGP: 28 vueltas (117,096 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Stefan Bradl (Suter).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

POLE 2010

125 cc: Bradley Smith (Aprilia) 2’00”148.

Moto2: Gabor Talmacsi (Speed Up) 1’50”916.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’48”522..

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’48”088.

Moto2: Scott Redding (Suter) 1’45”456.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’37”928.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Gabor Talmacsi (Aprilia) 1’45”027 (2007).

Moto2: Scott Redding (Suter) 1’45”456 (2010).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’35”715 (2008).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 245,3 km/h Marc Márquez (Derbi).

Moto2: 286,7 km/h Axel Pons (Pons-Kalex)..

MotoGP: 321,4 km/h Jorge Lorenzo (Yamaha).

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5 G.P. FRANCIA LE MANS (FRANCIA) 15 DE MAYO

6 G.P. CATALUÑA CATALUÑA (ESPAÑA) 5 DE JUNIO LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Circuit de Catalunya.

Situado a 20 km. de Barcelona; a 80 km. de Gerona.

Información: www.circuitcat.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1991.

Longitud: 4.727 m.

Anchura máxima: 12 m.

Número de curvas: 14.

Número de butacas: 43.770.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 22 vueltas (103,994 kms).

Moto2: 23 vueltas (108,721 kms).

MotoGP: 25 vueltas (118,175 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Yuki Takahashi (Tech3).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’50”543.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’47”493.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’42”046.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Pol Espargaró (Derbi) 1’50”590.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’47”543.

MotoGP: Andrea Dovizioso (Honda) 1’43”154.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Gabor Talmacsi (Aprilia) 1’50”012 (2007).

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’47”543 (2010).

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’41”186 (2008).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 238,0 km/h Efrén Vázquez(Derbi).

Moto2: 281,0 km/h Andrea Iannone (Speed Up).

MotoGP: 331,0 km/h Dani Pedrosa (Honda).

LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Circuit Bugatti.

Situado a 200 km. al oeste de París; a 80 km. de Tours.

Información: www.gp-francemoto.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1965. Última reforma: 2000.

Longitud: 4.185 m.

Anchura máxima: 9 m.

Número de curvas: 10.

Número de butacas: 9.000.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 24 vueltas (100,440 kms).

Moto2: 26 vueltas (108,810 kms).

MotoGP: 28 vueltas (117,180 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Pol Espargaró (Derbi).

Moto2: Toni Elías (Moriwaki).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

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POLE 2010

125 cc: Nico Terol (Aprilia) 1’43”179.

Moto2: Kenny Noyes (Promoharris) 1’39”234.

MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha) 1’33”408.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’43”787.

Moto2: Jules Cluzel(Suter) 1’39”169.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’34”545.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’43”787 (2010).

Moto2: Jules Cluzel(Suter) 1’39”169 (2010).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’32”647 (2008).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 219,1 km/h Sandro Cortese (Derbi).

Moto2: 261,7 km/h Andrea Iannone (Speed Up).

MotoGP: 290,6 km/h Valentino Rossi (Yamaha).

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7 G.P. GRAN BRETAÑA SILVERSTONE (GRAN BRETAÑA) 12 DE JUNIO LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Silverstone Circuit A 8 km. de Toucester; a 9 km. de Buckingham.

Información: www.silverstone.co.uk DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1948. Última reforma: 2010.

Longitud: 5.902 metros Anchura máxima: n.d.

Número de curvas: 17.

Número de butacas: n.d.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 17 vueltas (100,334 kms).

Moto2: 18 vueltas (106,236 kms).

MotoGP: 20 vueltas (118,040 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Jules Cluzel (Suter).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

62 Motoworld

POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 2’14”667.

Moto2: Claudio Corti (Suter) 2’09”629.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 2’03”308.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Pol Espargaró (Derbi) 2’13”781.

Moto2: Thomas Luthi (Moriwaki) 2’09”006.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 2’03”526.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc.: Pol Espargaró (Derbi) 2’13”781 (2010).

Moto2: Thomas Luthi (Moriwaki) 2’09”006 (2010).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 2’03”526 (2010).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc.: 232,9 km/h Efrén Vázquez y Pol Espargaró (Derbi).

Moto2: 277,5 km/h Andrea Iannone (Speed Up).

MotoGP: 323,9 km/h Dani Pedrosa (Honda).

8 G.P. HOLANDA ASSEN (HOLANDA) 25 DE JUNIO LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Circuit Van Drenthe Assen.

A 2 km. del suroeste de Assen; 28 km. al sur de Groningen.

Información: www.tt-assen.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1955. Última reforma: 2010.

Longitud: 4.542 metros.

Anchura máxima: 14 m.

Número de curvas: 14 .

Número de butacas: 64.500.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 22 vueltas (99,924 kms).

Moto2: 24 vueltas (109,008 kms).

MotoGP: 26 vueltas (118,092 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’42”191.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’39”092.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’34”515.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’42”428.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’38”917.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’34”525.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’42”428 (2010).

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’38”917 (2010).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’34”525 (2010).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 220,1 km/h Nico Terol (Aprilia).

Moto2: 263,7 km/h Sergio Gadea (Pons-Kalex).

MotoGP: 312,3 km/h Marco Melandri (Honda).

Motoworld 63

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9 G.P. ITALIA MUGELLO (ITALIA) 3 DE JULIO

10 G.P. ALEMANIA SACHSENRING (ALEMANIA) 17 DE JULIO LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Sachsenring Circuit.

Situado a 15 km. de Chenmitz, dirección Dresden.

Información: www.sachsenring-circuit.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1990. Última reforma: 2001.

Longitud: 3.671 m.

Anchura máxima: 11 m.

Número de curvas: 19.

Número de butacas: 45.000.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 27 vueltas (99,117 kms).

Moto2: 29 vueltas (106,459 kms).

MotoGP: 30 vueltas (110,130 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Toni Elías (Moriwaki).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda).

POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’26”053.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’24”982.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’21”817.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’28”702.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’25”629 MotoGP: Andrea Dovizioso (Honda) 1’43”154.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Gabor Talmacsi (Aprilia) 1’26”909 (2007).

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’25”629 (2010).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’21”882 (2010).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 210,6 km/h Marc Márquez (Derbi).

Moto2: 246,7 km/h Stefan Bradl (Suter).

MotoGP: 284,4 km/h Dani Pedrosa (Honda).

LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Autodromo Internazionale del Mugello.

Situado a 30 km. al norte de Florencia; a 80 km. al sur de Bolonia.

Información: www.mugellocircuit.it DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1974. Última reforma: Última reforma: 1988.

Longitud: Longitud: 5.245 m.

Anchura máxima: Anchura máxima: 9,60 m.

Número de curvas: Número de curvas: 15.

Número de butacas: Número de butacas: n.d.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 20 vueltas (104,900 kms).

Moto2: 21 vueltas (110,145 kms).

MotoGP: 23 vueltas (120,635 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda).

64 Motoworld

POLE 2010

125 cc: Sandro Cortese (Derbi) 1’58”315.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”598.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’48”819.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Bradley Smith (Aprilia) 1’58”009.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”647.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’49”531.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Bradley Smith (Aprilia) 1’58”009 (2010).

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”647 (2010).

MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha) 1’48”130 (2008).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 243,6 km/h Pol Espargaró (Derbi).

Moto2: 290,1 km/h Alex Debón (FTR).

MotoGP: 345,7 km/h Héctor Barberá (Ducati).

Motoworld 65

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11 G.P. ESTADOS UNIDOS LAGUNA SECA (ESTADOS UNIDOS) 24 DE JULIO LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Mazda Raceway Laguna Seca.

Situado a 16 km. al este de Monterey; a 200 km. al sur de San Francisco.

Información: www.laguna-seca.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1957. Última reforma: Última reforma: 2006.

Longitud: Longitud: 3.610 m.

Anchura máxima: Anchura máxima: 16 m.

Número de curvas: Número de curvas: 11.

Número de butacas: Número de butacas: n.d.

DISTANCIA A RECORRER

MotoGP: MotoGP: 32 vueltas (115,520 kms).

12 G.P. REPÚBLICA CHECA BRNO (REPÚBLICA CHECA) 14 DE AGOSTO

GANADORES 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Jules Cluzel (Suter).

MotoGP: MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

POLE 2010

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’20”978.

VUELTA RÁPIDA 2010

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’21”376.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’21”488 (2008).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

MotoGP: 267,0 km/h Casey Stoner (Ducati).

LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Automotodrom Brno.

A 220 km. de Praga; a 130 km. de Bratislava; a 5 km. de Brno.

Información: www.autodrombrno.cz DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1987.

Longitud: 5.403 m.

Anchura máxima: 15 m.

Número de curvas: 15.

Número de butacas: 64.500.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 19 vueltas (102,657 kms).

Moto2: 20 vueltas (108,060 kms).

MotoGP: 22 vueltas (118,866 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Nico Terol (Aprilia).

Moto2: Toni Elías (Moriwaki).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

66 Motoworld

POLE 2010

125 cc: Bradley Smith (Aprilia) 2’07”146.

Moto2: Shoya Tomizawa (Suter) 2’03”452.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’56”508.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Johann Zarco (Aprilia) 2’12”642.

Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 2’04”315.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’57”524.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Gabor Talmacsi (Aprilia) 2’06”861 (2007).

Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 2’04”315 (2010).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’56”670 (2009).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 223,5 km/h Tito Rabat (Aprilia).

Moto2: 260,2 km/h Jules Cluzel (Suter).

MotoGP: 303,4 km/h Andrea Dovizioso (Honda).

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13 G.P. INDIANÁPOLIS INDIANÁPOLIS (ESTADOS UNIDOS) 28 DE AGOSTO

14 G.P. DE SAN MARINO Y RIVIERA DE RIMINI SANTA MONICA-MISANO (ITALIA) 4 DE SEPTIEMBRE LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Autódromo Santa Monica-Misano Adriático.

Situado a 10 km. de Rimini.

Información: www.misanocircuit.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1972. Última reforma: 2007.

Longitud: 4.226 m.

Anchura máxima: 14 m.

Número de curvas: 14.

Número de butacas: 60.000.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 23 vueltas (97,128 kms).

Moto2: 26 vueltas (109,876 kms).

MotoGP: 28 vueltas (118,328 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Toni Elías (Moriwaki).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda).

POLE 2010

125 cc: Bradley Smith (Aprilia) 1’43”329.

Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 1’38”991.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’33”948.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’43”195.

Moto2: Alex de Angelis (MotoBi) 1’39”430.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’34”340.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’43”195 (2010).

Moto2: Alex de Angelis (MotoBi) 1’39”430 (2010).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’34”340 (2010).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 204,3 km/h Efrén Vázquez (Derbi).

Moto2: 241,3 km/h Alex de Angelis (MotoBi).

MotoGP: 280,4 km/h Dani Pedrosa (Honda).

LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Indianápolis Motor Speedway.

Indianápolis (Indiana).

Información: www.brickyard.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1909. Última reforma: 2008.

Longitud: 4.216 m.

Anchura máxima: 24 m.

Número de curvas: 16 curvas.

Número de butacas: 250.000.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 23 vueltas (96,968 kms).

Moto2: 26 vueltas (110,616 kms).

MotoGP: 28 vueltas (118,048 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Nico Terol (Aprilia).

Moto2: Toni Elías (Moriwaki).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda)

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POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’48”124.

Moto2: Julito Simón (Suter) 1’46”139.

MotoGP: Ben Spies (Yamaha) 1’40”105.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’48”672.

Moto2: Julito Simón (Suter) 1’46”580.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’40”896.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’48”672 (2010).

Moto2: Julito Simón (Suter) 1’46”580 (2010).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’40”152 (2009).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 230,0 km/h Efrén Vázquez (Derbi).

Moto2: 275,7 km/h Sergio Gadea (Pons-Kalex).

MotoGP: 319,7 km/h Marco Melandri (Honda).

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15 G.P. DE ARAGÓN MOTORLAND ARAGÓN(ESPAÑA) 18 DE SEPTIEMBRE LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: MotorLand Aragón.

Situado a 7 km. de Alcañiz; a 149 km. de Teruel; a 281 km. de Barcelona; a 413 km. de Madrid.

Información: www.motorlandaragon.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 2009.

Longitud: 5.078 m.

Anchura máxima: 15 m.

Número de curvas: 16.

Número de butacas: n.d.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 19 vueltas (96,482 kms).

Moto2: 21 vueltas (106, 386 kms).

MotoGP: 23 vueltas (116,794 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Pol Espargaró (Derbi).

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up).

MotoGP: Casey Stoner (Ducati).

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16 G.P. AUSTRALIA PHILLIP ISLAND (AUSTRALIA) 16 DE OCTUBRE LOCALIZACIÓN

POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’59”335.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”148.

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’48”942.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Pol Espargaró (Derbi) 1’59”509.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”003.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’49”521.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc.: Pol Espargaró (Derbi) 1’59”509 (2010).

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”003 (2010).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’49”521 (2010).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc.: 237,3 km/h Marc Márquez (Derbi).

Moto2: 279,4 km/h Andrea Iannone (Speed Up).

MotoGP: 329,5 km/h Dani Pedrosa (Honda).

Denominación oficial: Phillip Island Circuit.

Aproximadamente a 140 km. de Melbourne.

Información: www.phillipislandcircuit.com.au DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1956.

Longitud: 4.448 m.

Anchura máxima: 14 m.

Número de curvas: 12.

Número de butacas: n.d.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 23 vueltas (102,304 kms).

Moto2: 25 vueltas (111,200 kms).

MotoGP: 27 vueltas (120,096 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Alex de Angelis (MotoBi).

MotoGP: Casey Stoner (Ducati).

POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’38”236.

Moto2: Alex de Angelis (MotoBi) 1’35”148.

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’30”107.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’38”305.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’34”771.

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’30”458.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Álvaro Bautista (Aprilia) 1’36”927 (2006).

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’34”771 (2010).

MotoGP: Nicky Hayden (Honda) 1’30”059 (2008).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 238,0 km/h Nico Terol (Aprilia).

Moto2: 283,4 km/h Toni Elías (Moriwaki).

MotoGP: 327,1 km/h Casey Stoner (Ducati).

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17 G.P. MALASIA SEPANG (MALASIA) 23 DE OCTUBRE

LOCALIZACIÓN

LOCALIZACIÓN

Denominación oficial: Sepang International Circuit.

A sólo 15 minutos del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur.

Información: www.malaysiangp.com.my DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1999.

Longitud: Longitud: 5.548 m.

Anchura máxima: 22 m.

Número de curvas: 14.

Número de butacas: 33.000 DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 18 vueltas (99,864 kms).

Moto2: 19 vueltas (105,412 kms).

MotoGP: 20 vueltas (110,960 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Roberto Rolfo (Suter).

MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha).

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18 G.P. COMUNIDAD VALENCIANA CIRCUIT RICARDO TORMO (ESPAÑA) 6 DE NOVIEMBRE

POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 2’13”398.

Moto2: Julito Simón (Suter) 2’08”562.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 2’01”537.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 2’13”733.

Moto2: Julito Simón (Suter) 2’08”691.

MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha)2’02”117.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Álvaro Bautista (Aprilia) 2’13”118 (2006).

Moto2: Julito Simón (Suter) 2’08”691 (2010).

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 2’02”108 (2007).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 224,2 km/h Danny Webb (Aprilia).

Moto2: 265,9 km/h Jules Cluzel (Suter).

MotoGP: 313,6 km/h Héctor Barberá (Ducati).

Denominación oficial: Circuit Ricardo Tormo de la Comunitat Valenciana.

En Cheste, a 20 km. de Valencia.

Información: www.circuitvalencia.com DATOS TÉCNICOS

Año de construcción: 1999.

Longitud: 4.005 metros.

Anchura máxima: 12,5 m.

Número de curvas: 14.

Número de butacas: 80.000.

DISTANCIA A RECORRER

125 cc: 24 vueltas (96,120 kms).

Moto2: 27 vueltas (108,135 kms).

MotoGP: 30 vueltas (120,150 kms).

GANADORES 2010

125 cc: Bradley Smith (Aprilia).

Moto2: Karel Abraham (FTR).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

POLE 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’39”564.

Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 1’36”141.

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’31”799.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’40”216.

Moto2: Karel Abraham (FTR) 1’36”611.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda)1’32”914.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Héctor Faubel (Aprilia) 1’39”380 (2007).

Moto2: Karel Abraham (FTR) 1’36”611 (2010).

MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’32”582 (2008).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 229,2 km/h Pol Espargaró (Derbi).

Moto2: 268,4 km/h Alex Debón (FTR).

MotoGP: 313,0 km/h Héctor Barberá (Ducati).

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REPORTAJE

Historias del paddock

LA AMENAZA DE LAS WORLD SERIES La relación entre el patrón y los trabajadores nunca ha sido fácil, y el mundo de las motos no ha sido una excepción. Los pilotos, los grandes protagonistas del espectáculo, siempre han estado enfrentados a los organizadores, ya sean promotores privados o federaciones, exigiéndoles mejores condiciones laborales, tanto económicas como en materia de seguridad.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD/DUTCH TT ASSEN.

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Parrilla de salida en Brands Hatch para una carrera del Mundial de 750: Roberts (2), Hansford (3), Baker (32), Sarron (8), Potter (10), y tapados Cecotto y Pons.

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Estos dos argumentos han sido siempre motivo de enfrentamiento, y habitualmente muchas de las huelgas o boicots producidos en el pasado se apoyaban en ambos para dar base a su protesta. No era extraño oír quejas relativas al poco dinero que se cobraba por correr en circuitos peligrosos. Las grandes estrellas eran las primeras en poner el grito en el cielo, pero si, de repente, el organizador ofrecía una suma de dinero “adecuada”, dejaban de oírse sus protestas, y el rugido de sus máquinas terminaba por ahogar el suave murmullo de queja de los pilotos más modestos.

La desunión siempre ha sido una constante en el colectivo de pilotos, y durante mucho tiempo no hubo uno capaz de alzar la voz contra el poder establecido.

Hasta que llegó Kenny Roberts al Mundial en 1978. El norteamericano impuso un nuevo estilo de hacer las cosas, dentro y fuera de la pista. Con las ideas claras y un punzante vocabulario, Roberts no tuvo el más mínimo reparo en enfrentarse a la FIM y sus responsables. No tardó en dar muestras de su carácter. Aunque no falto de razón, Roberts empleó unos modos que podríamos denominar como poco elegantes. En el Gran Premio de Francia, en Nogaro, en 1978, Roberts tuvo un primer altercado serio con un organizador al reclamar más dinero en premios. Allí fue donde conoció a Barry Coleman, con quien colaboraría en la gestación de las World Series. Pero aún quedaba bastante para que llegara ese momento. Por el camino, Roberts protagonizó un incidente mayor un año después en el Gran Premio de España.

Descontento con las cantidades que iba a 76 Motoworld

Los organizadores de las World Series ignoraron a pilotos de la talla de Ángel Nieto percibir por correr en el Jarama, se negó a dar la vuelta de honor tras su victoria en 500.

Cuando Nicolás Rodil del Valle, presidente de la FIM, se acercó a felicitarle por su triunfo, Roberts le dio la espalda mientras le decía: “More money!” (¡Más dinero!). Y en el podio no se le ocurrió otra cosa que ponerle orejas de burro al Rey Don Juan Carlos cuando posaban para los fotógrafos durante la entrega de trofeos. Mucho tiempo después Roberts se disculpó por su estupidez, alegando que pensaba que aquel hombre tan alto al que todos llamaban rey, como le sucedía a él —se le conocía como King (que en inglés significa rey) Kenny—, era otro federativo.

Todo estos incidentes hicieron que Roberts se ganara fama de polémico, maleducado e insolente. No les faltaba razón a los que lo consideraban tan extraordinario piloto como impertinente persona. Pero a Roberts

todo eso le daba igual. Él tenía claro que la competición era un negocio, su negocio, y siendo el mejor piloto del momento no estaba dispuesto a cobrar ni un centavo menos de lo que él creía merecerse.

Cansado de la burocracia y la arbitrariedad de las antiguas instituciones, Roberts comenzó a idear una fórmula con la que romper con las viejas estructuras, pero no podía hacerlo solo, necesitaba un argumento con el que convencer a sus compañeros de trabajo, los pilotos, y conseguir su apoyo.

Y finalmente, sin buscarlo, lo encontró en el Gran Premio de Bélgica, donde las malas condiciones del circuito sembraron el malestar entre los pilotos, que amenazaron con no tomar parte en la carrera.

No era la primera vez que Spa provocaba las iras de los pilotos. El primer incidente serio se produjo en 1973, cuando los pilotos de 125 y 250 reclamaron más

protecciones en determinadas partes del circuito. Los entrenamientos programados para el viernes se suspendieron, y a cambio se les concedió media hora más de entrenamiento en la jornada del sábado, y finalmente dejaron de oírse sus quejas.

En 1977 hubo una amenaza de plante al considerarlo excesivamente largo — tenía 14,210 kilómetros de recorrido—, y demasiado peligroso. Ese año Philippe Coulon logró la “pole position” de 500 a una media de nada menos que 220,147 km/h, lo que convertía a Spa en la pista más rápida del campeonato. Finalmente, la carrera no se boicoteó, y el Gran Premio se desarrolló sin mayor novedad. Al año siguiente, a pesar de que no se realizaron modificaciones significativas, la carrera se realizó sin mayores problemas, pero en 1979 la situación cambió radicalmente. La dirección de la instalación quedó en manos del ex–piloto de Fórmula-1 Jacky Ickx, que fue nombrado gerente-administrador del circuito, y Spa fue modificado. Se redujo su trazado a 6.947 metros, menos de la mitad que antes, pero el circuito seguía sin reunir las condiciones adecuadas. Carecía de pista de servicio y las modificaciones realizadas en materia de seguridad se limitaban al uso masivo de guardarraíles, lo que no resultó del gusto de los motociclistas, que se quejaron por la falta de escapatorias. En la reforma se siguieron las exigencias del automovilismo, dado que Bélgica intentaba llevar la Fórmula-1 a Spa, y, de hecho, la presencia de Ickx al frente de la organización demostraba cual era el verdadero interés de sus propietarios. El viernes 29 de junio, tras la primera jornada de entrenamientos, se produjeron las primeras quejas. El asfalto estaba en mal estado; transpiraba y era resbaladizo. Por la noche, los organizadores limpiaron la pista, pero no fue suficiente. El Motoworld 77

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a pensar de forma común. Lo que pasó sábado se reprodujeron aquel día en Spa sirvió para que madurara los mismos problemas, en las cabezas de unas pocas personas la y los pilotos pasaron idea de cambiar la situación por la que de las palabras a los pasaban los pilotos de Gran Premio. La hechos. Kenny Roberts, Barry Sheene semilla de la revolución había comenzado a y Virginio Ferrari encabezaron la protesta, prender en el “paddock” del Mundial. proponiendo el plante y pidiendo la anulación de la prueba. La organización, en Pero la FIM no se atención al público quedó impasible ante presente, propuso Roberts buscaba una fórmula con la la osada respuesta hacer una carrera de los pilotos. Su internacional, pero el que romper con las viejas estructuras, primera medida sábado por la tarde las pero necesitaba convencer a los pilotos fue, a iniciativa figuras y los privados y conseguir su apoyo.

Lo encontró en el de la federación más importantes boicot al G.P. de Bélgica de 1979. belga, imponer a abandonaron el Roberts y a Ferrari circuito. La marcha una suspensión de los camiones y las de licencia, aunque fue inmediatamente caravanas de los principales equipos resultó sustituida por una sanción económica, así tan evidente que los numerosos aficionados presentes ya en el circuito comenzaron a inquietarse. Por la noche, varios exaltados quemaron las balas de paja de la recta de meta, y los incidentes provocaron la actuación de la policía, causando un escandaloso tumulto. El domingo amaneció en relativa calma, y las carreras se desarrollaron sin novedad, como si nada hubiera sucedido, con las parrillas formadas exclusivamente por pilotos privados que consiguieron en este Gran Premio su minuto de gloria. Sólo la categoría de sidecares contó con la presencia de los mejores pilotos.

En Spa no sucedió absolutamente nada. Los pilotos que decidieron no correr salieron de allí sin conseguir nada. Ni dinero, ni mejores medidas de seguridad, ni siquiera promesas.

Absolutamente nada. Fue un boicot como otro cualquiera. De hecho no fue el primero ni el último boicot a un Gran Premio, pero por primera vez algunos pilotos comenzaron 78 Motoworld

como sancionar con multas menores a todos aquellos pilotos contratados que no tomaron la salida. Y en Spa fueron casi ochenta los pilotos que se negaron a correr. Como las principales quejas del norteamericano eran, precisamente, económicas, seguramente la FIM quiso golpearle donde más le dolía.

Roberts reaccionó anunciando que no volvería a correr bajo la tutela de la FIM, y de regreso a Estados Unidos se puso en contacto con Mark McCormack, máximo responsable de International Management Group (IMG), una de las empresas pioneras en el campo del marketing deportivo, porque ya comenzó a gestar en su mente la idea de una alternativa a la FIM. El movimiento de protesta no se extinguió con la marcha de Spa. En las semanas posteriores a la carrera belga los principales

Kenny Roberts (derecha) fue el instigador de la revuelta.

cabecillas de la revuelta realizaron diversas reuniones en las que fueron fraguando una idea: la realización de un campeonato alternativo al Mundial de la FIM. Sólo unas semanas más tarde, el 11 de agosto, tras los entrenamientos oficiales del Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, varios pilotos convocaron una inesperada rueda de prensa. Al frente estaban Kenny Roberts, Barry Sheene, Virginio Ferrari, Wil Hartog, Johnny Cecotto y otros pilotos de primera fila de 250 y 500. Para sorpresa de todos los presentes, anunciaron su intención de renunciar al Campeonato del Mundo de 1980, y la creación de un campeonato organizado y gestionado por los propios pilotos que se denominaría World Series (Series Mundiales), a celebrar en varios circuitos de Europa y América, con buenas dotaciones en primas y premios, y sólo dos categorías: 250 y 500. La noticia produjo una terrible sacudida en el mundo motociclista.

Los rebeldes no sólo desafiaban a la FIM con huelgas y boicots, sino que, además, dentro de una carrera organizada por la propia federación internacional, tenían la osadía de presentar un campeonato alternativo.

La oposición a la FIM y su Campeonato del Mundo comenzaba a tomar forma.

Y la reacción de la federación tampoco se hizo esperar. En este caso fueron sus filiales nacionales las que se emplearon con más contundencia, especialmente la ACU, la federación británica, quizás por sentir la humillación de que el espectacular anuncio hecho por los rebeldes ocurriera en su territorio. Vernon Cooper, presidente de la ACU, no tardó en amenazar con la suspensión de la organización de competiciones FIM-ACU para aquel circuito que albergara una prueba de las World Series.

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En el Congreso de la FIM, en Montreux (Suiza), en octubre, la Federación Internacional contraatacó con el anuncio del incremento de las primas y premios, que en algunos casos alcanzaba un porcentaje elevadísimo.

La federación aumentó el presupuesto destinado a esta partida, y modificó el sistema de distribución, ofreciendo mejores premios por clasificación y menores primas de salida. Pero ni siquiera esta medida puso freno a lo que resultaba inevitable.

El 16 de diciembre las World Series fueron presentadas de forma oficial en Londres.

En la rueda de prensa, ante un numeroso grupo de expectantes periodistas, ansiosos por recibir el más espectacular anuncio del motociclismo mundial, Barry Coleman, director adjunto de World Series Racing

Ltd., dio a conocer los planes inmediatos de la organización. Junto a él estaban Kenny Roberts y Barry Sheene, los dos cabecillas de la revuelta de Spa. Según el proyecto inicial, las World Series iban a tener dos categorías: F-1 (500 cc) y F-2 (250 cc). El primer calendario confeccionado sobre el que comenzaron a trabajar tenía ocho pruebas, con fechas asignadas incluso: 13 de abril, Imola (Italia); 18 de mayo, Donington Park (Gran Bretaña); 3 de agosto, Laguna Seca (Estados Unidos); 31 de agosto, Le Mans (Francia); 7 de septiembre, Monza (Italia); 14 de septiembre, Zandvoort (Holanda); 28 de septiembre, Salzburgring (Austria); y una octava prueba en Zolder (Bélgica), cuya fecha no llegó a determinarse.

La dotación económica de los premios por cada Gran Premio era de 15 millones de pesetas —estamos hablado de 1980—,

a repartir entre los cuarenta pilotos contratados para toda la temporada, y diez invitados más que no percibirían primas de salida. El premio para el ganador de la prueba de F-1 serían tres millones, más la prima de salida. Por su parte, por vencer una prueba de F-2 el premio ascendía a 1.125.000 pesetas, una cantidad muy superior a la que ofrecía la FIM en su momento. Cualquier piloto contratado, por el simple hecho de terminar entre los veinte primeros clasificados, tenía unos ingresos garantizados de mil dólares -¬unas 40.000 pesetas¬-. Y los pilotos invitados también optarían a esos mismos premios en metálico. Además, cada circuito acordaba aportar 200.000 dólares (algo más de siete millones y medio de pesetas), y los premios en metálico de ambas carreras.

Las World Series presentaban dos teóricas ventajas sobre el Campeonato del Mundo.

La principal, que permitían ganar más

dinero a los pilotos. Y la segunda, que, teóricamente, se incrementaban las medidas de seguridad eliminando del campeonato los circuitos peligrosos donde pilotos no querían correr, aunque la peligrosísima pista de Salzburgring figuraba en el calendario presentado en la rueda de prensa.

El pretendido talante democrático de la organización chocaba diametralmente con la posición cuasi dictatorial de la FIM. Las World Series querían ser un campeonato abierto a los pilotos, y que éstos pudieran participar en su propia gestión. De hecho se creó un comité de control compuesto por representantes de pilotos, mecánicos, fábricas, prensa, y concesionarios de marcas, y se nombró al mismísimo Mike Hailwood como miembro de este comité. Hasta la propia dirección de las World Series se mostraba dispuesta a tender lazos hacia la FIM. Al menos, eso anunció Coleman en Londres, durante la rueda de prensa:

Los cuarenta rebeldes que componían la nómina de los pilotos inscritos en las World Series eran los siguientes:

Oficiales y privados de 250 también se unieron a la propuesta de las World Series.

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Skip Askland Jean Françoise Baldé Mike Baldwin Kork Ballington Harald Bartol Guy Bertin Gianfranco Bonera Olivier Chevallier Philippe Coulon René Delaby Jon Ekerold Thierry Espié Bernard Fau Patrick Fernández Virginio Ferrari

Gregg Hansford Will Hartog Tony Head Marco Lucchinelli Randy Mamola Maurizio Massimiani Jack Middelburg Bernard Murray Víctor Palomo Steve Parrish Giovanni Pelletier Patrick Plisson Patrick Pons Didier de Radigues

Kenny Roberts Raymond Roche Gianni Rolando Graziano Rossi Michel Rougerie Christian Sarron Eric Saul Barry Sheene Victor Soussan Freddie Spencer Franco Uncini Boet Van Dulmen

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“Debemos trabajar con la FIM y no contra ella.

Estoy seguro de que la FIM tendrá que llegar a algún acuerdo con nosotros y no querrá evitar que se celebren estas carreras”.

De hecho, Coleman y las World Series apelaban al derecho a organizar sus propias competiciones, como sucediera en 1977 con la Copa del Mundo AGV. Pero existía una gran diferencia entre los planteamientos de las World Series y la Copa AGV, que en ningún caso pretendió ser una alternativa al Mundial de la FIM, sino una fórmula discreta y nada crispada que adoptaron los organizadores de las 200 Millas de Daytona, Imola y Paul Ricard, que no estaban interesados en figurar en el calendario del Mundial de 750. Pero los promotores de la Copa AGV siempre actuaron de cara a la FIM, cumpliendo sus estatutos, que exigían la inscripción en el calendario de pruebas internacionales a través de las federaciones nacionales correspondientes, y que otorgaban a la Federación Internacional la facultad de conceder cualquier clase de título, ya sea mundial, continental o internacional.

Vernon Cooper, presidente de la ACU, quiso mediar entre la FIM y los rebeldes, en un intento de apaciguar los ánimos y acercar posturas. Durante el Congreso de Montreux, Cooper quiso sacar el tema durante una de las sesiones de trabajo, pero chocó con la frontal oposición de Jaap Timmer, presidente de la Comisión de Velocidad, que se negó rotundamente a hablar de la cuestión. Y no se puede decir que Cooper se mostrara condescendiente con los rebeldes. Al contrario, Cooper, que además era presidente de la Comisión de Velocidad de la ACU, desde el primer momento se 82 Motoworld

mostró muy duro con los secesionistas, negándose a nombrar a Barry Sheene como representante de los pilotos británicos, y colocando en su lugar a Jock Taylor, piloto de sidecares. Sheene estaba interesado en obtener ese puesto para servir de puente

entre la parte rebelde y la FIM, pero Cooper mostró su desconfianza ante el riesgo de tener en su propia casa un agente doble.

Sheene amenazó con sacarse la licencia con otra federación, pero como residente en Gran Bretaña necesitaba la autorización de la ACU, llegando a un enfrentamiento total entre ambas partes.

Lo cierto es que todos los intentos por acercar posiciones estaban abocados al fracaso. Tanto desde el lado de la FIM como desde la parte de los pilotos. De hecho, cuando Giacomo Agostini, que llevaba ya

dos temporadas apartado de la competición, intentó hacer una aproximación hacia la parte rebelde, éstos le echaron con cajas destempladas. Agostini se ofreció como mediador, seguramente, queriendo hacer valer su prestigio, pero los pilotos lo veían

más como un viejo símbolo que como un compañero de armas.

Los fabricantes también tenían mucho que decir, pero, inicialmente, se mantuvieron a la espera. Sin embargo, las marcas italianas quedaron automáticamente excluidas puesto que centraban su actividad en las categorías inferiores, salvo Morbidelli y MBA que, aparte de otros pequeños fabricantes como Ad-Majora o la británica Cotton, eran las únicas marcas europeas que se aventuraban en el “cuarto de litro”. Y entre

las japonesas, Yamaha, Suzuki y Kawasaki se mostraron inicialmente receptivas a las nuevas propuestas, más por el interés de sus pilotos, la mayoría de los cuales habían firmado por las World Series, que por su propio gusto. Honda fue la única marca que desde un primer momento dijo que sus pilotos sólo correrían en el Campeonato del Mundo de la FIM. En las semanas posteriores a la presentación del campeonato hubo una frenética actividad para conseguir consolidar su posición, porque las World Series no lograban cerrar sus acuerdos ni con los pilotos ni con los circuitos ante las presiones ejercidas por la FIM a través de las federaciones nacionales. En teoría, las World Series no ofrecían más que ventajas, pero a la hora de la verdad, todos sus planteamientos no pasaron de ser meras hipótesis porque cualquier clase de actividad en el deporte motociclista debía recibir, obligatoriamente, la autorización de la FIM. Los propietarios de los circuitos, en caso de realizar una prueba de las World Series, se enfrentaban a la amenaza de no organizar ningún otro evento sancionado por la FIM o por las federaciones nacionales, y ninguna instalación se podía permitir el lujo de realizar una única carrera a lo largo de la temporada. Incluso las World Series pretendían imponer sus propios patrocinadores a los circuitos, una costosa exigencia que tampoco podían admitir.

En el grupo de los cuarenta pilotos rebeldes también se produjeron las primeras fisuras, prácticamente desde el mismo día de la presentación. Las World Series defendían un contrato de exclusividad que impediría a los pilotos correr en cualquier otro evento que no fuera el suyo —salvo autorización Motoworld 83

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expresa de IMG—, pero en la propia rueda de prensa del 16 de diciembre Barry Sheene aseguraba que su contrato con World Series Racing no le impedía correr en los Grandes Premios. ¿Acaso era diferente el contrato de Sheene? Fue una pregunta sin responder, puesto que Coleman dio por concluida la rueda de prensa en ese preciso momento.

aumentando paulatinamente. A Hartog le siguieron sus compatriotas Jack Middelburg y Boet Van Dulmen, Graziano Rossi, Gianni Rolando… Hasta que la nómina de pilotos fieles a las World Series se redujo a sólo catorce miembros.

La situación de las World Series no prosperaba, y sus responsables tuvieron que adoptar soluciones de urgencia para salir del atolladero. En una reunión celebrada en la primera mitad de enero en Bruselas, en la que participaron los pilotos fieles, las Lo que tenía que haber sido una brillante World Series decidieron seguir adelante puesta de largo, no hizo otra cosa que con el proyecto a pesar de las dificultades, sembrar de dudas el proyecto alternativo al intentando organizar únicamente seis Mundial de Velocidad. No tardaron en llegar carreras. Pero las primeras fracturas además, resultaba en el colectivo de evidente que dada pilotos, la mayor y ¿Por qué fracasaron realmente las la situación en la más transcendente World Series? Coleman, Roberts y su que se encontraban protagonizada por gente cometi eron varios errores.

El los involucrados en Wil Hartog, uno mayor de todos fue menospreciar la las World Series, de los punteros de ninguno de ellos podía 500, que decidió figura de la FIM. renunciar a participar abandonar las en el Campeonato del World Series al Mundo, aunque en la reunión de Bruselas sentirse engañado por Roberts y Coleman. se decidió adoptar una postura de fuerza “Las World Series —dijo el holandés— sólo frente a la FIM, con la intención de boicotear servirán a los intereses de Sheene, Roberts los Grandes Premios de Venezuela, Suecia, y Ferrari, y si hubiera seguido con ellos, a Finlandia, Alemania y Checoslovaquia.

Hartog. Yo quiero correr dónde y cuándo me dé la gana. Si me apetece, por ejemplo, Y mientras sucedía todo esto, la FIM no correr en el Jarama el 18 de mayo en vez parecía reaccionar. Aparentemente, la de ir a Donington [segunda prueba del federación se dedicó a contemplar la calendario de las World Series], no quiero escena sin más, y aunque muchos pudieron que nadie pueda tomar por mí la decisión. interpretar esta actitud como un signo Hasta ahora la Federación Holandesa no de debilidad, los responsables de la FIM ha intentado prohibirme que participara simplemente dejaron hacer porque sabían en las World Series. Pero aunque yo estaba que su posición era la más sólida. dispuesto a hacer los dos campeonatos, Coleman ha intentado prohibirme el derecho Exactamente un mes después de la rueda a correr donde me dé la gana”. La lista de prensa de Londres, el 16 de enero, Barry de bajas entre los cuarenta firmantes fue 84 Motoworld

Coleman se entrevistaba en Ginebra, en la sede de la FIM, con su presidente, Nicolás Rodil del Valle. Coleman acudió acompañado de Franco Uncini y dos representantes de IMG, e informó al presidente de la FIM de su firme intención de organizar seis carreras valederas para las World Series. Y Rodil del Valle le recordó a Coleman que tanto las licencias de los pilotos como la inscripción en el calendario de pruebas internacionales debían tramitarse a través de la federación nacional correspondiente. Fueron dos horas de reunión en la que cada parte mostró su posición a la otra, pero de la que se sacó una única conclusión: la FIM había dejado sin argumentos a las World Series.

Al día siguiente, la FIM emitía un comunicado del que conviene reproducir los dos últimos párrafos que resultan suficientemente explicativos acerca de la posición de la federación: “El presidente Rodil del Valle respondió a Coleman que los pilotos dependen

de su Federación Nacional respectiva, y que sólo dichas federaciones tienen la posibilidad de pedir la inscripción de pruebas internacionales en el calendario FIM. Por otra parte, precisó el presidente Rodil del Valle, la FIM es el único órgano habilitado para otorgar títulos mundiales, continentales u otros a nivel del deporte motociclista.

El presidente Rodil del Valle explicó igualmente a Coleman que su sugerencia [organizar seis carreras internacionales que bajo la denominación World Series constituirían un campeonato con entidad propia] no se podía tomar en causa actualmente, ya que varias pruebas formando una entidad propia y/o comportando la atribución de un título, deben ser sometidas a la aprobación del Consejo General de la FIM (compuesto por todas las Federaciones Nacionales) que se reúne en el curso de los Congresos Anuales.

El presidente Rodil del Valle no ha escondido a Coleman que, habida cuenta que las World Series se han presentado desde los inicios como un ataque directo contra la FIM y una alternativa a los Campeonatos del Mundo, veía mal que su sugerencia pudiera ser aceptada por la FIM”.

Al día siguiente de la reunión entre Rodil y Coleman, la FIM recibió informaciones acerca del boicot que se tramaba contra determinados Grandes Premios, alertando a las federaciones nacionales ante Motoworld 85

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el peligro de establecer contactos con cualquier representante de las World Series, prohibiendo de forma expresa todo tipo de relación con los secesionistas. En su ataque frontal a la FIM, las World Series calcularon mal sus fuerzas, y en su intento desesperado por agotar su último cartucho, el boicot, se encontraron por primera vez con la contundente respuesta de la federación.

con los catorce fieles para definir acciones conjuntas, como el boicot a las carreras de Finlandia, Suecia, Checoslovaquia, y Alemania. Las quejas contra Karlskoga y Nürburgring eran en materia de seguridad, mientras que los argumentos contra Brno e Imatra eran económicos. Pero nada de esto se produjo, y todas las carreras, salvo la sueca, suspendida, como Venezuela, por problemas financieros, se llevaron a cabo sin mayor novedad. Y de las World Series nunca más se supo.

Ni siquiera cuando se anunció la suspensión del primer Gran Premio de la temporada, Venezuela, por problemas económicos, inicialmente programado para el 23 de marzo, tres semanas antes de la prueba inaugural de las World Series prevista en Imola, la FIM se arrugó. Y cuando el segundo Gran Premio, Austria, previsto para el 27 de abril tampoco se llevó a cabo por culpa del temporal de nieve que azotó Salzburgo en las semanas previas a la carrera, nada hizo temer por el buen desarrollo del Campeonato del Mundo porque todo ya estaba decidido a favor de la FIM.

Según Barry Coleman, “las World Series buscaban dignidad”, no se trataba de un asunto meramente económico, y el propio Coleman aseguró que su fracaso se debió a las presiones ejercidas por la FIM a través de las federaciones nacionales.

Derrotado tras su visita a Ginebra, Coleman viajó a Los Ángeles para reunirse con Roberts y adoptar una nueva estrategia. Y al, por entonces, doble campeón de 500 no le quedó más remedio que comerse sus palabras y volver al redil de la FIM, al Campeonato del Mundo que, precisamente, también terminaría ganando en 1980.

En declaraciones a la revista española Motociclismo, Coleman reconocía que las World Series no se iban a celebrar en 1980, pero sin hablar en ningún momento de derrota: “Nos hemos quedado cortos de tiempo y hemos decidido esperar un año más antes de lanzar las World Series. Pero 86 Motoworld

Virginio Ferrari, junto a Hansford, fue víctima del fracaso de las World Series

estamos en una posición muy fuerte. Hemos obligado a la FIM a hacer muchos cambios en el sistema de premios que no hubiese considerado a no ser por la alternativa que las World Series ofrecían. Hemos perdido una batalla, pero no la guerra”.

A partir de ese momento, las World Series dejaban paso a la PRA (Professional Riders Association), en la que se integraban los catorce pilotos fieles a las World Series.

Lo cierto es que un inesperado apoyo llegado desde la Federación Italiana —cuyo presidente era Francesco Zerbi, actual presidente de la FIM—, que desoyendo el mandato de la FIM estableció contacto con las World Series animando a sus promotores a realizar la prueba inaugural programada en Imola, e incluso se ofreció a mediar ante las federaciones de Francia, Holanda y Suecia, para que éstas organizaran pruebas de las World Series, siempre con el beneplácito de la FIM. Esta bocanada de aire fresco permitió a Roberts y Coleman plantearse la idea de realizar a mitad de temporada una reunión

mal sus fuerzas, y además creyeron ser más inteligentes que los rectores de la FIM, y esa soberbia fue su peor enemigo.

Otro grave error por parte de las World Series fue ignorar a todas las partes involucradas en el campeonato. Por un lado, las categorías de 50, 125 y sidecares, a cuyos pilotos, teóricamente, les correspondían los mismos derechos que a los de las categorías superiores. Estaban tan mal pagados como ellos, e incluso más, porque sus premios tenían una cuantía inferior, y también sufrían idéntico riesgo al correr en los mismos circuitos peligrosos. Los gestores de las World Series habían dejado fuera de sus planes a pilotos como Ángel Nieto, Eugenio Lazzarini, Pier Paolo Bianchi, Ricardo Tormo, Stefan Dorflinger, Bruno Kneubühler… a los que sí pidieron su colaboración en el momento del boicot del Gran Premio de Bélgica. Esa ignorancia creó una ruptura dentro del colectivo de pilotos.

¿Por qué fracasaron realmente las World Series? Coleman, Roberts y su gente cometieron varios errores. El mayor fue menospreciar la figura de la FIM, y actuar Por otro lado, como si las World también había Series se encontraran Según Barry Coleman, “las World Series que contar con en la posición más las marcas. World fuerte, cuando en buscaban dignidad”, no se trataba de un Series centró sus realidad su postura asunto meramente económico, y aseguró negociaciones en era la más débil, que su fracaso se debió a las presiones los pilotos, cuando pues dependían por ejercidas por la FIM. en realidad sus completo de recibir interlocutores el visto bueno de la directos debían propia federación. haber sido los fabricantes porque los Les traicionó su estirado carácter sajón; pilotos tenían que justificar sus contratos seguramente, con algo más de mano con las marcas. Y no todos los fabricantes izquierda latina y una pizca de picardía, estuvieron dispuestos a prestar su apoyo a habrían sido capaces de llevar a la FIM a las World Series. Suzuki, Yamaha y Kawasaki su terreno, como en su día hicieron los se mostraron interesados desde el primer organizadores de la Copa AGV, italianos, momento por el campeonato alternativo, quienes no encontraron la más mínima pero sin dejar a un lado el Mundial de la oposición por parte de la Federación FIM. Honda, por su parte, dijo no clara Internacional. Las World Series midieron

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y rotundamente a las World Series, precisamente en el momento en el que el fabricante japonés iniciaba su aproximación al Mundial —aunque de forma fallida con la NR 500— tras muchos años fuera de él. Pero, al final, los fabricantes también dieron la espalda a las World Series. Y esta respuesta negativa por parte de los japoneses resulta bastante comprensible habida cuenta la mentalidad conservadora que regía en las marcas en aquella época, y que aún hoy se mantiene. Los fabricantes japoneses no estaban dispuestos a echar por la borda sus muchos años de inversión en el Mundial de Velocidad para dejarlo todo y lanzarse a la aventura de las World Series, haciendo bueno aquello de “más vale lo malo conocido que lo bueno por conocer”. Y si las principales fábricas de 500 no estaban decididas a presentar equipos oficiales en la clase F-1 de las World Series, la categoría estrella del nuevo campeonato perdía totalmente su atractivo. En cuanto a los pequeños fabricantes italianos y españoles, como Morbidelli, Minarelli, MBA o Bultaco, éstos se vieron apartados de las World Series desde el primer momento, puesto que las categorías de 50 y 125 y todas las partes involucradas en ellas fueron totalmente dejadas de lado.

Otro detalle importante en el éxito del Mundial de la FIM y el fracaso de las World Series fue el valor añadido que poseía el Campeonato del Mundo tras treinta años de historia. Comercialmente resultaba mucho más interesante el Mundial de Velocidad, un campeonato sobradamente conocido y que atraía a miles de espectadores, que las World Series, todo un experimento por 88 Motoworld

descubrir. Incluso para el aficionado había grandes diferencias, puesto que un Gran Premio ofrecía la posibilidad de disfrutar de hasta seis carreras en un mismo día, mientras que las World Series ofrecían única y exclusivamente dos carreras en cada prueba.

para organizar carreras era ella y sus filiales nacionales.

En definitiva, lo sucedido a lo largo del invierno no fue otra cosa que un choque de conceptos. Las World Series pretendían representar el lado comercial del deporte motociclista moderno, intentando hacer rentable la actividad deportiva, y convertirla en una auténtica profesión. La FIM, por su parte, mantenía una estructura deportiva

Después de semanas de incertidumbre, las turbulentas aguas del Mundial terminaron por apaciguarse, volviendo a circular la mayor competición motociclista mundial, fluidamente, por su cauce habitual, el Campeonato del Mundo de Velocidad organizado por la FIM. Atrás quedaron grandes promesas, contundentes palabras en voz alta, y muchos sueños.

Indirectamente, la rebelión permitió alcanzar el objetivo fundamental del movimiento: conseguir mejores condiciones económicas para los pilotos, pero no

meramente “amateur”, que poco tenía que ver con la realidad del momento. La FIM, simplemente, reaccionó desde el plano administrativo, haciendo ver que, legalmente, la única organización habilitada

mejoró la seguridad. Se siguió corriendo en circuitos urbanos como Brno e Imatra, que no desaparecerían del Mundial hasta 1983, mientras que otras peligrosas pistas permanentes, como Salzburgring,

Silverstone o Spa siguieron siendo escenario de Grandes Premios durante muchos años más. Y de aquellos cuarenta pilotos rebeldes decididos a cambiar el mundo, sólo dos permanecieron fieles a la idea original de las World Series: Virginio Ferrari y Gregg Hansford. Aquella fidelidad les costó muy caro, y puso fin a dos prósperas carreras deportivas. Ferrari no encontró equipo para 1980, siendo repescado en 1981 por Cagiva para desarrollar su nueva 500. Después correría con Suzuki-Gallina y YamahaAgostini en 500, y con motos privadas en 250, pero no volvería a ser el mismo piloto que en 1979 disputó el título en la “clase reina” a Kenny Roberts hasta el último Gran Premio de la temporada, aunque en 1987 lograría el Mundial de F-TT1 con una Bimota.

Hansford, por su parte, renunció a una Yamaha 500 oficial en el Mundial de la FIM para permanecer fiel a las World Series. Su fidelidad le dejó en el paro, aunque Kawasaki terminó contratándole como piloto probador para la KR 500, que Kork Ballington haría debutar en julio de 1980 en el Gran Premio de Finlandia, y posteriormente le repescó para el Gran Premio de Alemania, la última carrera de la temporada, como refuerzo para Anton Mang en su lucha contra Jon Ekerold por el título de 350. Ekerold ganó a Mang en una fantástica carrera, y Hansford, tras pasarse un año entero sin competir, fue quinto en el peligroso y difícil Nürburgring.

Fue su último Gran Premio. Después, un accidente en las 200 Millas de Imola de 1981 terminó por apartarle definitiva de las carreras de motos. Ferrari y Hansford fueron las dos únicas víctimas de aquella batalla librada a lo largo del invierno de 1979. Aún habría que esperar unos años más para que el poder cambiara de manos, y esto no sudecería hasta el nacimiento del IRTA, en 1986.

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MOTOGP

La preparación física del piloto de carreras

EL TRABAJO QUE NO SE VE Al margen de la pericia de cada piloto para exprimir su montura y pulir los cronos, existen diversos factores, aparentemente invisibles, que pueden influir en su rendimiento: la motivación, el descanso, la alimentación y por supuesto la preparación física, entre otros. Como quiera que en épocas pasadas para ser una estrella bastaba con darle al acelerador, la exigencia de los prototipos modernos es tan grande, que actualmente para ser un gran piloto se ha de ser mejor atleta.

TEXTO: ASPAR MEDIA/MW. FOTOS: ASPAR MEDIA/REPSOL MEDIA/ARCHIVO MOTOWORLD.

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Lejos del espectáculo de las carreras y el vaivén de viajes, todo buen piloto ha de saber planificar su temporada, entendiendo el descanso, la pretemporada y el período de competición como ingredientes comunes para el rendimiento óptimo. Dependiendo de las aptitudes de cada piloto, algunos preparadores físicos pueden llegar a plantear el entrenamiento como un juego, de todos modos no hay que obviar que la preparación física requiere de una exigencia muy elevada.

(circuitos cortos, programados y repetitivos). Es un trabajo suave. A continuación, en enero, se dan cuatro semanas de acondicionamiento específico, incidiendo más en el trabajo de fuerza. Se trata de afianzar la fuerza-resistencia principalmente en los miembros superiores (hombros, bíceps, antebrazos.). Se trabajará en el gimnasio con poco peso pero muchas repeticiones. Se pretende lograr un músculo alargado, resistente y fino, huyendo del incremento de la masa muscular.

La temporada está dividida en cuatro períodos de entrenamiento: pretemporada, temporada, receso estival, y fin de temporada. La pretemporada comprende desde diciembre hasta el primer test oficial (Jerez para 125 y Moto2, y Qatar para MotoGP). Durante la pretemporada se realizarán siete sesiones de entrenamiento por semana. Compaginando el acondicionamiento físico general (aeróbico) con el acondicionamiento físico específico (fuerzaresistencia), y dos sesiones de entrenamiento con moto (supermotard, motocross, moto en circuito).

Febrero estará ocupado con los entrenamientos invernales privados.

Tras estas pruebas se buscará un equilibrio hasta los entrenamientos oficiales y el posterior arranque del campeonato. Durante este período y mirando de reojo el inicio de la temporada en Qatar, gran premio nocturno, un par de las sesiones

En diciembre se llevarán a cabo cuatro semanas de acondicionamiento físico general, en las que se buscará coger tono aeróbicamente (mejorar la condición física a nivel cardio-respiratorio) introduciendo fartleks 92 Motoworld

programadas (p.ej. carrera continua suave) se realizarán de noche (alrededor de 10 p.m.), para tratar de reproducir las condiciones que el piloto encontrará en su llegada a Oriente Medio.

En temporada, entendida como tal el período de competición, el piloto, igual que cualquier otro deportista, planeará la temporada con picos de forma, recuperaciones y puestas a punto: 1) Durante los días siguientes a un Gran Premio se trabajará de un modo

extensivo, es decir trabajo aeróbico a pulsaciones muy bajas.

2) A continuación, se trabajará una parte central de carga, previa al siguiente gran premio, para potenciar nuevamente al piloto, tanto a nivel muscular como aeróbico.

3) Puesta a punto: consiste en simular aquello que sucede en un gran premio.

P.ej. incidir en la fatiga de los miembros superiores durante 45 minutos. En el caso del Gran Premio de Qatar, según Motoworld 93

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hemos visto, incorporar entrenamientos nocturnos o con la proximidad del Gran Premio de Malasia, introducir entrenamientos a mediodía durante el período estival, es decir bajo temperaturas extremas.

El receso estival se aborda según las necesidades de cada deportista y en función de las exigencias del calendario, el parón estival se afrontará de un modo u otro. Es muy importante el conocimiento de las aptitudes del piloto a la hora del descanso. Tratándose sólo de dos semanas, se puede considerar la opción de un descanso absoluto si la temporada está siendo mentalmente pesada. O se puede planificar un descanso activo con paseos de más de una hora, e incluso alguna sesión de natación en playa o piscina. A nivel técnico, si el piloto dispone de los medios necesarios, introducir algún "paseo" en moto de agua también puede ser beneficioso.

El fin de temporada en ocasiones viene marcado por entrenamientos. Así que en base al calendario se pueden dar o 15 días o un mes de descanso. Es recomendable realizar un descanso activo, con la introducción de deportes alternativos, pero sobre todo se recomienda conservar una intensidad suave y eliminar las cargas (fuerza). Se buscará preservar el tono 94 Motoworld

muscular y la forma física a nivel cardiorespiratorio.

Entrenamiento aeróbico y anaeróbico

implicación de trabajo en los miembros superiores. Otras disciplinas óptimas podrían ser la escalada, el piragüismo, esquí de fondo, etc.

El entrenamiento anaeróbico está basado

Con el entrenamiento aeróbico se mejora la capacidad cardio-respiratoria del deportista, la base del entrenamiento. Por mucha potencia que tenga un piloto, si no dispone de un buen fondo, será incapaz de rendir a un alto nivel. El entrenamiento aeróbico durante la temporada se trabaja mediante la carrera a pie, la bicicleta, de montaña o carretera, y la natación principalmente. En pretemporada se pueden introducir otras variables para hacer más ameno este trabajo. Tales como handbike (triciclo accionado con las manos), que sirve para ganar resistencia, así como potenciar los miembros del tren superior.

Asimismo también se puede realizar nordik walking (senderismo con bastones) como ejercicio recuperativo, y una alta en un trabajo de fuerza, principalmente.

Se trabajará la fuerza-resistencia para conseguir una musculatura fuerte, pero a la vez elástica y resistente. Este trabajo se desarrolla en gimnasio, con cargas nunca mayores al 40% del propio peso, y muchas repeticiones. También se puede trabajar mediante auto-cargas (flexiones, dominadas.) o con ejercicios isométricos (con ausencia de movimiento). P.ej. realizar una flexión y permanecer bloqueado en extensión durante 15 segundos aproximadamente.

Los hoteles a los que se suelen desplazar los equipos disponen de gimnasios con cintas, bicicletas estáticas e incluso

elípticas. El trabajo aeróbico se puede trabajar mediante la carrera a pie si no se dispone de una bici. Otro componente del entrenamiento que generalmente pasa desapercibido pero es igualmente fundamental es el equilibrio, para desarrollar el plano neuro-muscular. Se trabaja con ejercicios de propiocepción.

Por ejemplo: quedarse apoyado, a modo de flexión, con un solo brazo sobre una pelota de fitness en un intervalo de 3 a 5 minutos. El trialsin (bici de trial) también es una disciplina que puede ayudar en gran manera a desarrollar el equilibrio.

Los estiramientos y el calentamiento son dos elementos de la preparación física de un piloto que pueden parecer irrelevantes a simple vista, pero son cruciales a la hora de convertir la musculatura en elástica, y por supuesto a la hora de prevenir lesiones. Aparte de los estiramientos y el calentamiento previo y posterior a todo tipo de entrenamiento, debe existir un protocolo de estiramientos/ calentamiento antes de la acción en un Gran Premio. Que consistirá en veinte minutos de estiramientos tanto del tren superior como del inferior, tres bloques de quince flexiones, y cinco minutos de saltos con cuerda o multi-saltos de un modo progresivo, y suave para evitar la sobrecarga de rodillas y tobillos.

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PRUEBA

BMW K 1600 GT/GTL

VIAJERO DE LARGA DISTANCIA Su espíritu viajero es innegable, y está dotada para los grandes viajes, los largos desplazamientos sin reparar en nada. La nueva BMW K 1600 GT/GTL es una moto colosal, pero no sólo por sus proporciones y volúmenes, sino porque ofrece todo lo que se espera de una profunda rutera, y mucho más.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: BMW MOTORRAD.

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En 1981 la mítica banda británica Moody Blues editaba uno de sus álbumes más celebrados: Long distance voyager, en donde realiza un velado homenaje a las naves Voyager de la NASA –cuya imagen aparece en la parte superior de la portada del disco-, viajeros de larga distancia que

partieron en 1980 y 1981 con destino a los anillos de Saturno. La BMW K 1600 GT/GTL nace con un objetivo más terráqueo, pero con ese mismo espíritu del viajero de larga distancia, dispuesto a recorrer kilómetros y kilómetros.

Quién iba a decir hace poco más de año

y medio que lo que podía quedarse en un mero ejercicio de estilo, en una “concept bike” sin más, terminaría cobrando forma, y de qué manera. Cuando la Concept 6 fue mostrada en el Salón de Milán de 2009 era una moto más próxima al concepto deportivo que al turístico, y si me apuras, con un toque “café racer” de lo más

auténtico. Pero no fue ni una cosa ni otra, ni una extravagancia del departamento de diseño. Imagino que si una marca dedica tiempo y una considerable inversión al desarrollo de un prototipo semejante, lo hace con el convencimiento de que eso no se quede en una mera maqueta, en un producto que termina en un museo –o lo que es peor, en el cuarto de los monstruos que da pudor mostrar-, porque la Concept 6 sin duda que impresionó.

Sólo un año después BMW ha mostrado el destino que le aguardaba a aquel impresionante seis cilindros en línea, que ya llamó la atención por su compacidad, y que ha sido sabiamente aprovechado para dar forma a una moto destinada al uso turístico de gran lujo, con un equipamiento de alta gama, profusión de detalles, y un despliegue tecnológico al uso de lo que nos están ofreciendo últimamente los fabricantes, y es que los avances en electrónica aplicados a la moto permiten que ningún usuario renuncie al uso de cualquier moto, por potente y sofisticada que sea, puesto que la magia de los nuevos sistemas de gestión convierten la moto más complicada que puedas imaginar en un producto a la medida de las necesidades del propietario.

Y en doce meses, aquel modelo de salón terminó dando forma a la moto que hoy vemos aquí: la BMW K 1600 GT/GTL. Esta impresionante montura se convierte en el buque insignia de la marca, y basta con verla para tener claro cuál es el destino que la marca alemana ha buscado para este modelo. Se trata de una moto pensada para viajar, pero no para hacer un simple viaje. Es, digámoslo así, un crucero de larga distancia, una moto pensada para largos

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desplazamientos, para engullir kilómetros sin mayor problema, y disfrutando de la comodidad y el máximo confort. La K 1600 es un paso adelante frente a las otras K de la marca la 1200 y la 1300, y no sólo por su cilindrada, por la configuración de su motor, o por su superior potencia. Es un concepto diferente en todos los sentidos.

que contribuyen a la comodidad de su conducción. Al igual que un buen número de modelos de la marca, la seis cilindros se beneficia del desarrollo de sistemas de gestión, como diferentes cartografías y modos de uso. Dispone de tres modos de

conducción: Rain (lluvia), Road (carretera) y Dynamic (dinámico), adaptables a diferentes condiciones de circulación.

Como decíamos antes, una forma de hacer de esta moto un traje a medida no sólo para su conductor, sino adaptado a las

condiciones de la circulación, el tipo de vía, la meteorología, etc. También dispone de control de tracción DTC, que viene de serie en la versión GTL, equipo de música, y las diferentes conexiones para los periféricos de la vida diaria.

En lo primero en lo que se piensa al saber que se trata de una seis cilindros en línea, es en sus dimensiones, su anchura. Pero resulta sorprendente como la K 1600 no es una moto mucho más ancha que una cuatro cilindros. Su anchura máxima es de 1.000 mm, una medida más que contenida para alojar un propulsor de estas características, lo que demuestra que se trata de un moto sumamente compacto, que pesa poco más de 100 kilos.

Seis cilindros Todo gira en torno al motor en la K 1600, y de ahí que BMW decidiera no destinar a un museo este diseño. La configuración de seis cilindros ofrece una respuesta contundente a todo régimen. Más que impresionar su potencia máxima, 160 CV a 7.500 rpm, con suavidad y sin vibraciones, lo hace su par motor, casi 18 kgm, y ofreciendo ya desde bajo régimen –a 1.500 rpm de ralentí- 14 kgm. Esta configuración se muestra como la mejor opción para ofrecer esas cifras, además de un excelente consumo, por debajo de los 7 litros a los 100 km, lo que le otorga una autonomía superior a los 300 kilómetros. Son cifras que avalan su carácter viajero.

Pero además, la K 1600 cuenta con todo un despliegue de elementos electrónicos 100 Motoworld

Cristóbal Guerrero ocupa la plaza de Iván Cervantes en el Mundial de E2.

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o desviarlo fuera. Las dimensiones del baúl posterior pueden ser un freno aerodinámico notable si se viaja solo, y si no se consigue una adecuada posición del deflector lateral, también podemos penalizar el perfil aerodinámico de la K 1600, pero es muy fácil situar cada cosa de forma adecuada.

La instrumentación es completa, dispone de un ordenador de a bordo con una pantalla LCD multifuncional y dos modernos tacógrafos. El menú se controla desde una tecla de la piña izquierda, y mediante una rueda situada a la altura del puño izquierdo se navega por el menú. Es muy cómodo y fácil de manejar, pero lo ideal sería que dispusiera de un sistema de bloqueo en marcha, porque puede resultar algo complejo manejar el menú al tiempo que conducimos.

El control de tracción DTC es nuevo y funciona de forma diferente al ASC. Utiliza los propios sensores del ABS, le permite distinguir si la rueda derrapa o se bloquea, y tiene en cuenta la inclinación de la moto a la hora de entrar en funcionamiento, ofreciendo una respuesta inmediata

El frontal es inconfundible, ya que cuenta con faros de xenón autoajustables mediante un servomotor, que siempre ofrece el foco de luz a la misma altura y dirección independientemente de la posición de la moto con respecto a la carretera.

que contribuye a incrementar el nivel de seguridad sobre la moto. Tiene sistema de frenos ABS integral parcial, y la suspensión cuenta en opción con el sistema ESA II. Este sistema de ajuste dinámico de la suspensión permite adaptar este elemento a las condiciones de uso en cada momento: sólo o con pasajero, con o sin equipaje. Combinado con los diferentes modos de conducción permite elegir el reglaje más adecuado para cada situación.

A pesar de su volumen y su peso –en la versión GTL, con el depósito lleno, se llega a casi 350 kilos-, su bajo centro de gravedad permite que la cuestión del peso no sea un problema. En general se alaba su manejabilidad y el dinamismo con el que se comporta, más que notable para tratarse de una rutera de estas características, pero todo ayuda, y el motor, que empuja siempre, constantemente, en cualquier marcha y a cualquier régimen, es clave en ese

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comportamiento.

Para ayudar a manejarla, la GT tiene asiento regulable en altura, mientras que el de la GTL es 60 mm más bajo. Y como no podía ser de otra manera tratándose de una moto pensada para viajar, las maletas vienen de serie en las dos versiones.

Tiene pantalla regulable electrónicamente para adaptar la protección aerodinámica a las características del conductor. Y lo cierto es que la protección aerodinámica es excelente, porque conductor y pasajero quedan totalmente envueltos por la carrocería, sin turbulencias ni molestas sacudidas aerodinámicas.

Además, dispone de dos deflectores laterales móviles que permiten canalizar el flujo de aire hacia el conductor,

Y en cuanto a lo que cuesta, podemos decir que vale lo que pesa. Su precio es de 19.900 euros, que se eleva hasta los 21.850 en el caso de la GTL. No es una moto barata la K 1600, evidentemente, pero son precios que se encuentran dentro de lo razonable para una moto de semejantes características.

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Ficha técnica

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Motor

4 tiempos, 6 cilindros en línea, DOHC, 24 válvulas, refrigeración líquida.

Cilindrada

1.649 cc.

Alimentación

Inyección electrónica.

Compresión

12,2:1.

Diámetro x carrera

72 x 67,5 mm.

Par máximo declarado

17,85 kgm 5.250 rpm.

Potencia máxima declarada

160 CV a 7.750 rpm.

Embrague/Mando

Discos múltiples en baño de aceite/Hidráulico.

Cambio

De 6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cardán Paralever.

Chasis

Estructura doble viga en fundición de aluminio.

Basculante

Monobrazo cardán, en aluminio.

Suspensión delantera

Sistema Telelever.

115 mm de recorrido.

Sistema ESA II opcional.

Suspensión trasera

Monoamortiguador con sistema Paralever. 135 mm de recorrido.

Freno delantero

Dos discos de 320 mm .

Dos pinzas de 4 pistones con anclaje radial. ABS integral parcial.

Freno trasero

Disco de 320 mm con pinza de 2 pistones.

Rueda delantera

120/70-17”.

Rueda trasera

190/55-17”.

Distancia total

2.324 mm (2.489 mm GTL).

Distancia entre ejes

1.618 mm.

Altura de asiento

810-830 mm (750 mm GTL).

Capacidad depósito

24 litros (26,5 litros GTL).

Peso en vacío

319 kg (348 kg GTL) con depósito lleno.

Precio

19.900 euros (GT).

21.850 (GTL).

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SERIE: SEGURIDAD VIAL

Cap铆tulo X

FRENAR O ESQUIVAR Eres prudente y conduces con atenci贸n, responsabilidad, respeto e iniciativa. Pero pese a todo puede suceder que aquella maldita furgoneta invada tu carril en el peor momento y sin avisar, un coche fantasma aparezca de la nada sin tener preferencia, ese peat贸n suicida irrumpa en la calzada sin mirar...

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.

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SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red

Cuando cualquiera de estos peligros surja en tu trayectoria debes estar preparado técnicamente para reaccionar, ya sea frenando (ver Capítulo 7 Cómo frenar) o esquivando el obstáculo. En ese momento deberás tomar en fracciones de segundo una decisión crítica, consistente en

escoger entre las dos opciones, lo cual no es precisamente fácil.

El problema es que muchos motoristas nunca eligen la de esquivar, sencillamente porque no saben hacerlo con la eficacia ni la rapidez suficientes. Hay que tener en cuenta que la maniobra evasiva de esquivar debe hacerse con la máxima

contundencia, si no carece de sentido, porque al menos la alternativa de frenar serviría para reducir las consecuencias del accidente, mientras que esquivar es una opción tipo “todo o nada”, es decir, que si no sale bien el remedio puede llegar a ser incluso peor que la enfermedad.

Para acabarlo de complicar el cambio de trayectoria en caso de emergencia no sólo

tiene que ser inmediato y brusco si no que debe hacerse sin perder el control de la moto.

Y sin embargo hay muchas situaciones de riesgo en las que es preferible esquivar que frenar, sobre todo cuando el obstáculo que irrumpe en tu trayectoria es relativamente pequeño y puedes evitarlo aprovechando la escasa sección frontal de tu moto (una de las grandes ventajas de las motos respecto a los coches en seguridad activa).

El contramanillar Demasiados motoristas aún creen que la moto se inclina y gira simplemente desplazando el cuerpo hacia uno de los lados, y que la moto gira en las curvas gracias a ello.

Para demostrarles que se equivocan basta ver un piloto de carreras negociando una “chicane”: mientras moto y piloto están inclinados digamos hacia la izquierda sucede que “milagrosamente” y en una fracción de segundo ese mismo conjunto moto-piloto empieza a inclinarse y girar justo hacia la derecha. resulta pues que no es precisamente la posición del cuerpo del piloto la que determina la inclinación y giro de la moto, si no que 108 Motoworld

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SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red

esta técnica en una revista de motos, hace más de veinte años. Pensé que era una tontería, pero aún así me animé a probarla un día, por si acaso. Me quedé impresionado por su tremenda eficacia. ¡Parecía cosa de magia que en un instante pudiera inclinar y hacer girar sin esfuerzo aquella pesada moto de 200 kilos; incluso un niño podría hacerlo! En seguida me di cuenta del enorme potencial de una técnica capaz de dirigir mi moto exactamente hacia donde quería, en apenas una fracción de segundo. Desde aquel preciso momento supe que me había convertido en un motorista más seguro.

el responsable es otro fenómeno, algo muy directamente relacionado con las leyes de la Física (el efecto giroscópico de las ruedas, más concretamente) que llamamos contramanillar.

Para ser rigurosos no es que el desplazamiento del cuerpo del piloto sea incapaz de provocar un cambio de trayectoria, lo que ocurre es que su efecto resulta tan lento y poco eficaz que no sirve para esquivar un obstáculo en caso de emergencia. El contramanillar es precisamente la solución a ese problema.

Veamos en qué consiste la técnica del contramanillar: Consiste en girar 2 ligeramente el manillar en sentido contrario al de la dirección de la curva. En realidad el contramanillar consiste en empujar 1 con la palma de la mano hacia adelante rápida y brevemente el semimanillar correspondiente a la dirección hacia la que queremos desviar la moto (hacia la izquierda en la foto), lo cual equivale a girar el manillar un poquito en sentido contrario.

El resultado es sorprendente: la moto se inclina 3 instantáneamente hacia el lado deseado y, lo más importante, gira 4 casi de inmediato en la misma dirección.

Es importante destacar que la moto sólo varia su inclinación mientras giramos el manillar. Este esfuerzo de giro deberá pues hacerse sólo durante un breve instante, hasta que la moto desvíe suficientemente su trayectoria. Cuando dejemos de hacer fuerza sobre el manillar la moto 110 Motoworld

permanecerá inclinada en equilibrio, sin modificar apreciablemente su ángulo de inclinación hasta que volvamos a actuar sobre el manillar.

Recomiendo a los motoristas que no conocen aún la técnica del contramanillar que la empiecen a practicar lejos del tráfico, preferiblemente en una zona abierta fuera del alcance de otros vehículos y sin demasiados obstáculos. La razón es que esta técnica es tan eficiente que al principio podrían inclinar y girar demasiado bruscamente, con el consiguiente peligro.

Recuerdo la primera vez que leí algo sobre Motoworld 111

CLÁSICAS

Marcas históricas

SINGER Muchos de nosotros asociamos el nombre Singer a las máquinas de coser que hemos visto en casa de nuestros abuelos, e incluso a nuestras madres, heredadas de generación en generación, pero no muchos saben que este nombre también se empleo años atrás en la fabricación de motocicletas.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

En 1899, Edwin Perks, mecánico de la Beeston Motor Company, se asocia con Harold Birch para montar un pequeño taller en Eagle Street, en Coventry, y comenzar bajo el nombre de Singer la producción de motocicletas. Perks acababa de conseguir las patentes de su pequeño motor de cuatro tiempos, después de ganar el juicio a su antigua empresa, la Beeston, que le acusaba de haber sustraído las piezas que había utilizado en el diseño del motor. Este monocilíndrico de cuatro tiempos, con depósito, carburador de superficie y magneto de baja tensión, iba montado en el interior de llanta de la rueda posterior, fabricada en fundición. Un engranaje de dientes rectos, adosado al cigüeñal, transmitía el movimiento a otro engranaje dentado, interiormente fijado a la rueda.

En 1901, al fin cobra vida este equipo, y sale al mercado con la posibilidad de ser

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montado en cualquiera de las dos ruedas.

Singer lanza también un triciclo con rueda delantera motriz, capaz de transportar hasta cuatro personas gracias a la original disposición de los cuatro sillines. La construcción de estas máquinas continúa hasta 1904, cuando Singer decanta la producción a favor de la motocicletas convencionales, con el motor situado en el cuadro y dotadas de transmisión por correa o por cadena.

Tras un largo letargo en el área motociclista, Singer reaparece en 1909 con la Moto-Velo, una bicicleta movida por un motor Motosacoche y amortiguada por horquilla anterior elástica Druid de muelles laterales. En mayo de 1911 debuta en una carrera en cuesta un nuevo modelo, una monocilíndrica de 299 cc, conducida por el conocido piloto George E. Stanley “El Mago”.

Ese mismo año, Singer contrata al proyectista Louis Coatalen, famoso posteriormente como proyectista de Sunbeam, que diseña un revolucionario motor de cuatro válvulas en cabeza y culata refrigerada por agua, montadas en un cilindro enfriado por aire.

Dicha culata estaba del revés, conforme a lo acostumbrado, ya que las válvulas de admisión iba delante y las de escape detrás. El proyecto no tuvo mucho éxito

y fue sustituido por un monocilíndrico convencional de 499 cc.

Posteriormente, la marca concentró sus esfuerzos en la construcción de un nuevo modelo, una gran monocilíndrica de 535 cc de válvulas laterales, con cambio en bloque con el motor y transmisión primaria por engranajes.

El embrague de discos múltiples de metal se situaba sobre el cigüeñal, y en el lado derecho de la motocicleta se encontraba el pedal de arranque. Esta máquina fue desarrollada principalmente para llevar acoplado un sidecar. En 1912, dos modelos de 350 cc participaron en el Tourist Trophy, conducidos por D.R. O´Donovan y Harold Petty. O´Donovan tuvo que abandonar cuando iba sexto, mientras que Petty consiguió terminar en una meritoria séptima plaza. Un año después salió al mercado una versión con cuadro abierto para señora del modelo de 299 cc, y se

aumentó la cilindrada de la monocilíndrica superior hasta los 560 cc.

Poco antes de la I Guerra Mundial, Singer presenta el que sería su último modelo, una 350cc de dos tiempos construida a partir de las patentes de la Peco. El motor disponía de cojinetes de bolas en el cigüeñal y en cabeza de biela y, por primera vez, se había montado un cambio separado Singer de dos velocidades, con transmisión mixta por cadena y correa.

Poco tiempo después, la compañía se dedicó exclusivamente al mercado automovilista, adquiriendo en 1920 los locales de la Premier para la sección de carrocerías. Con el paso del tiempo, Singer pasó a pertenecer al Grupo Rootes, siendo después absorbida por el grupo DaimlerChrysler, al que todavía pertenece.

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

De Málaga a Jaén, por la Penibética

LA RUTA DE LAS 4.140 CURVAS Desde las doradas playas del último rincón del Mediterráneo, hasta el corazón del interior de Andalucía. Una larga e interminable ruta, entre Málaga y Jaén, se adentra a través de la Cordillera Penibética por un paraje salpicado de curvas, un recorrido hecho para disfrutar de la moto como en pocos sitios se puede hacer.

de carreteras secundarias, y tiene un preciosos y vibrante comienzo tomando la A 7000, para encarar el Puerto del León y atravesar el Parque Natural de los Montes de Málaga, donde toda la ruta es un excelente mirador natural. Discurrimos por una carretera menos transitada, puesto que no lejos de ella avanzan en paralelo varias autovías, rápidas, rectas e insufribles para aquellos que, como nosotros, encuentran la satisfacción no en llegar a un destino, sino en el viaje en sí mismo.

De camino hacia Loja, punto donde nuestra

ruta se cruza con la A92, dejamos en la margen derecha la imponente Sierra de Loja, con la Sierra Gorda (1.670 metros) como imponente notario de nuestro paso. Es un breve paso por la provincia de Granada, con la siempre inevitable presencia a lo lejos de la majestuosa Sierra Nevada. Con el invierno que llevamos la presencia de la montaña es más impactante que nunca, y aunque podamos disfrutar de una jornada soleada y clara, de cielos limpios, es importante ir bien equipado puesto que el aire serrano será un duro acompañante.

carretera se retuerce más si cabe, salto de sierra en sierra a través de toda la Cordillera Penibética: Chanza, Albayate, Alta Coloma, Grana, Jabalcuz, todas ellas convierten el recorrido en un ir y venir, en un subir y bajar, para disfrute de nuestros sentidos, alcanzando verdaderamente nuestro objetivo, que no es otro que divertirnos sobre la moto. Después tanto ajetreo –que bienvenido sea- arribamos a Jaén, puerto de destino. Ahora bien vale estirar las piernas y disfrutar de un merecido paseo por la ciudad.

Desde Loja hasta Jaén, con Alcalá la Real como un alto a mitad de este tramo, la

TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Y Viajar al sur a Málaga, no implica sólo perderse en sus doradas arenas, al calor del tibio Mediterráneo. La ciudad se abre al mar, y es un placer disfrutar de la parte baja, desde la plaza de toros al puente de Tetuán, con sus múltiples rincones y sus mil sitios donde echar la tarde. Pero hemos llegado a Málaga para realizar una larga e interesante ruta, que nos llevará tierra adentro, con lo que en nuestro viaje vamos a respirar escasamente los aires mediterráneos. Nuestra ruta se adentra en el corazón de la Cordillera Penibética, hasta llevarnos a Jaén, tierra de olivares, de raíces árabes –como toda Andalucía¬-, a través de miles y miles de curvas, una carretera interminable donde podremos disfrutar en toda su extensión del placer que supone un auténtico viaje en moto.

Nuestro recorrido va a ser todo a través 116 Motoworld

Recorrido 207 kilómetros.

Tipo de vía

Carreteras secundarias

de variado piso.

Autonomía No hay dificultades para el repostaje.

Punto de inicio Málaga.

Puntos de paso de interés Km. 0

Málaga.

Km. 17 Puerto del León.

Km. 52 Puerto de los Alazores.

Km. 77 Loja.

Km. 95 Puerto de Ventorros de Zagra.

Km. 148 Alcalá la Real.

Km. 177 Valdepeñas de Jaén.

Km. 207 Jaén.

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Málaga Mercado de la Atarazanas; barrios de El Palo y el Pedralejo.

Gibralfaro: La Alcazaba, castillo y Parador de Turismo.

Parque Natural Fuente de la Reina, de los Montes de Puerto del León.

Málaga:

Loja: Mirador de la Alcazaba.

Jaén Castillo de Santa Catalina; catedral; Baños Árabes; paseo por las murallas.

Málaga: El Lirio (952 290 022).

El Cabra (952 291 595).

Gorki. Antonio Martín (952 221 466).

Café de París (952 225 043).

Jaén: Casa Antoni (953 270 262).

Casa Vicent (953 230 528).

El Gorrión. Horno de Salvador (953 230 529).

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Málaga Don Curro (952 227 200).

Room Mate Larios (952 222 200).

Parador de Málaga Gibralfaro (952 221 902).

Jaén: Parador (953 230 000).

Hotel Europa (953 222 700).

Hotel Xaune (953 240 789).

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El próximo número de MOTOWORLD

Será el 11 DE ABRIL DE 2011.

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