Motoworld Nº 27

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- nยบ27 1 Febrero 2010

Kawasaki Z 1000

El regreso a la

idea original Motores V4, la saga mรกs larga de Honda Historia de ร hlins, la marca superlativa Supercross USA: campeonato por eliminaciรณn Motoworld 1

eDITOrIaL

MOTOGP SaLTa a La PISTa

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Hoy, como cada lunes, Motoworld está a tu disposición para ofrecerte una serie de artículos que confiamos que te resulten interesantes. Son, como siempre, contenidos sin fecha de caducidad. Pero también sabemos que lo que esta semana va a acaparar toda la atención de los aficionados al motociclismo serán los entrenamientos de MotoGP, que van a tener lugar del 3 al 5 de febrero en el circuito malayo de Sepang. Tras más de dos meses de inactividad, el Mundial de MotoGP se despereza para ofrecernos sus primeros entrenamientos del año, en una pretemporada más corta y por tanto más intensa y trascendente. Lo que suceda en las próximas seis semanas marcará el rumbo de toda la temporada 2010.

Y, cómo no, el próximo lunes os ofreceremos un completo resumen de lo que suceda en Malasia, con un profundo análisis y entrevistas, aunque el día a día y las últimas novedades las encontrareis puntualmente en www.motoworld.es. esta semana hemos abordado temas de lo más variado. Puede que éste sea el número más heterogéneo que hayamos realizado hasta ahora. Y me gustaría incidir en un detalle: el reportaje sobre la Moto-escuela Integra-2, donde nos demuestran que muchas veces las personas con discapacidad están por encima de las barreras sociales que en ocasiones les ponemos. Nos ha sorprendido mucho, muchísimo, que una actividad como el motociclismo permita ayudar a lograr una mejor integración de los niños con discapacidad.

También queremos aprovechar la oportunidad para anunciaros la próxima incorporación de nuevos contenidos y secciones fijas en nuestra revista. Poco a poco vamos completando y mejorando nuestro semanario con el objetivo de poder ofreceros una revista que abarque todos los ámbitos motociclistas. Muy pronto arrancaremos una sección de Turismo con interesantes propuestas para viajar y disfrutar del tiempo de ocio. Igualmente, iniciaremos otra sección dedicada a las Clásicas, con contenidos llenos de pasión, que es en definitiva el motor que nos mueve.

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Carlos Palacios/Juan Pedro de la Torre/redacción Motoworld.es.

Fotografía: Kawasaki/Öhlins/Honda Worldwide/repsol Media/Yamaha racing/Triumph/KTM Images/Suzuki racing/Yamaha españa/bancaja aspar Team/XP Management/archivo Motoworld.

Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

JuaN PeDrO De La TOrre COOrDINaDOr eDITOrIaL

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Kawasaki

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Sumario

1 Febrero 2010 - nº27

6 reGreSO a LOS Prueba

Nueva Kawasaki Z 1000

OrÍGeNeS

14 20 28

rePOrTaJe

La saga de los motores Honda V4 en competición

HereNCIa De FaMILIa

rePOrTaJe

Öhlins, la marca superlativa en el mundo de las suspensiones

PaLabra De DIOS

rePOrTaJe

Campeonato AMA de Supercross 2010

POr eLIMINaCIÓN

34 LOS aÑOS NO PeSaN Prueba

Scooter Yamaha Majesty 125

38 abaJO LaS barreraS rePOrTaJe

Moto-Escuela Integra-2 De Aefi Acerca El Motociclismo A Discapacitados

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Prueba

Nueva Kawasaki Z 1000

reGreSO a LOS OrÍGeNeS La Kawasaki Z 1000 lleva varios años en el mercado, pero en su llegada no fue totalmente fiel a la idea original, presentada en los salones del momento. La Z 1000 fue un sí pero no. ahora la historia ha cambiado. Kawasaki ha devuelto a sus orígenes esta Z 1000, y nos encontramos con una moto mucho más completa y más fiel a la idea original.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTO: KAWASAKI.

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Hace ya muchos años, casi una década, que vimos por primera vez una Z 1000. Se presentó con gran impacto en el Salón de Munich de 2002, y causo sensación por su estética, pero también por sus prometidas pretaciones: 144 CV. Estábamos, sin duda, ante una nueva especie. Sin embargo, las circunstancias no permitieron que esa idea original pudiera desarrollarse, y la moto que conocimos meses después tenía una pretensiones menores, con sus 127 CV, y había perdido el impacto inicial.

Esos ajustes hicieron que perdiera su esencia, y ni siquiera posteriores actualizaciones, como la llevada a cabo en 2007, que hizo que perdiera incluso un poco de caballaje, consiguieron convertirla en una moto atractiva. Era la hermana mayor y menos atractiva, mientras que la “pequeña” Z 750 se convertía en la más deseada...

El nuevo motor de la Kawasaki Z 1000 ha aumentado su cilindrada en 90cc, pasando de 953 a 1.043cc.

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Pero esto ha cambiado. Kawasaki ha sometido a un severo examen a la Z 1000 y ha introducido numerosos cambios que hacen de ésta una moto diferente a las anteriores de su saga. Para empezar, el motor pasa de 953cc a 1.043cc, con una carrera más larga. Además de ganar potencia con el incremento de cilindrada, que permite disfrutar

de unos buenos 138 CV, más próximos al concepto original de 2002, se ha ganado en respuesta a bajo régimen, llenando los huecos que el anterior motor tenía.

Precisamente ése fue el error de Kawasaki en su anterior versión. Teniendo hacer una moto demasiado potente descafeinaron su respuesta, y el motor resultó vacío en su entrega, esa torpeza repercutía en falta de apoyo a la parte ciclo, y la consecuencia era una falta de agilidad. Pero no basta un buen motor para que el funcionamiento mejore en línea generales. La parte ciclo también se ha renovado. El nuevo bastidor de aluminio es cuatro kilos más ligero, lo que también permite liberar lastre con respecto al modelo anterior, que se iba por encima de los 230 kilos de peso en seco.

Una de las virtudes de la nueva Kawasaki es su ergonomía y su comodidad. Las nuevas suspensiones multirregulables son cómodas y no repercuten sobre el conductor ni el pasajero, pero al mismo tiempo tienen una respuesta firme en zonas complicadas, y cuando se busca su uso deportivo, situaciones en las que la anterior versión se veía en apuros. Además, el nuevo motor, más estrecho,

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marca la anchura del conjunto y permite una mayor comodidad sobre la moto, se llega mejor al suelo –antes la anchura del chasis obligaba a una extraña posición que elevaba las piernas- y el manillar también permite adoptar una postura más cómoda y relajada.

El resultado es que al vernos más cómodos, más seguros en nuestra posición, ganamos confianza en la moto, y siendo la respuesta de ésta mejor que antes, más firme desde el primer golpe de gas y más ágil en cualquier maniobra, la sensación es realmente positiva. Otro detalle importante es que Kawasaki ha conseguido reducir notablemente las vibraciones con este nuevo motor.

En conjunto la Z 1000 ha ganado en todo. La suavidad de su respuesta y su comodidad han permitido que se convierta en una moto para todos los días. Antes su ámbito de uso estaba mucho más reducido: salidas de fin de semana, pequeñas excursiones, o viajes. En el uso diario era más comprometida, sobre todo en ciudad, precisamente por su brusca respuesta y las molestias para llegar a apoyar bien los pies en el suelo, pero ahora ya te puedes olvidar de esos problemas.

Otro detalle que realza su posición es el equipamiento. Dispone de sistema de frenos cpon ABS opcional, y unos buenos frenos con pinzas de anclaje radial, así que no se renuncia a nada.

También existe un catálago para terminar de ajustar a tus gustos algunos detalles, como el asiento, o una práctica pantalla sobre el cupolino. Puestos a ponerle un pero, más que el conductor, será el pasajero quien ponga pegas, porque el asiento de atrás no es precisamente muy cómodo. En este caso, la estética le ha ganado el pulso a la practicidad.

Es de suponer que Kawasaki no aspire a desbancar a su superventas Z 750, un modelo con el que no puede hacerse competencia. La diferencia en el precio es una barrera que las separa y que juega a favor de la 750, pero la renovación de la Z 1000 es una clara respuesta a los nuevos tiempos, donde la superdeportivas pierden terreno frente a motos con una estética más turística pero con una respuesta suficientemente poderosa. Kawasaki se ha apostado en una posición muy sólida para comenzar esta nueva etapa, y ha sabido recuperar la esencia de la Z 1000 original, una moto que, quizás, se adelantó a su tiempo.

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Estampa agresiva de la Z 1000. No es para menos: te están esperando 138 CV.

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Ficha técnica

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Motor

Cuatro cilindros en línea, 4 tiempos, DOHC, cuatro válvulas, refrigeración líquida e inyección electrónica.

Cilindrada

1.043 cc.

Diámetro x carrera

77x56 mm.

Potencia

138 CV a 9.600 rpm.

Par motor

11,2 kgm a 7.800 rpm.

embrague/Mando

Multidisco en baño de aceite.

Cambio

6 velocidades.

Transmisión secundaria

Cadena.

Chasis

Doble viga de aluminio .

Suspensión delantera

Horquilla invertida regulable de 41 mm de diámetro, con 120 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Monoamortiguador progresivo de 138 mm de recorrido.

Freno delantero

Dos discos lobulados de 300 mm de diámetro con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones. abS opcional.

Freno trasero

Disco lobulado de 250 mm de diámetro con pinza de un pistón.

rueda delantera

120/70-17”.

rueda trasera

190/50-17”.

Distancia entre ejes

1.440 mm.

Capacidad depósito

15,5 litros.

Peso declarado lleno

218 kg (221 con abS).

Precio

11.550 euros (11.999 con abS).

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La saga de los motores Honda V4 en competición

HereNCIa De FaMILIa

La nueva VFr1200F ha vuelto a poner de actualidad el motor V4 dentro de Honda, un concepto revisado y renovado que tiene su origen en el Nr500, aquella moto de Gran Premio tan innovadora como decepcionante. el esfuerzo no fue en balde, y ese diseño sirvió de base para el desarrollo de los motores deportivos de “cuatro tiempos” de la marca.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: HONDA/TT IMAGES/CASTROL/ARCHIVO MOTOWORLD.

Honda NR500, la primera V4 de carreras de Honda, el origen de un concepto de moto deportiva que se mantiene vivo.

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Hasta que la Honda Nr 500 no vio la luz en 1979, la marca japonesa nunca había adoptado una configuración V4. Habituado a fabricar pluricilíndricas de todos tipo, de dos, cuatro, cinco y hasta seis cilindros, Honda siempre adoptó una configuración de cilindros en línea, tanto en competición como en sus modelos de calle. Pero Soichiro Irimajiri, director de Honda r&D, fue nombrado jefe de diseño, y éste concibió no sólo un moto en V de cuatro cilindros, sino que además decidió montar pistones ovales, una audacia que terminaría siendo abolida por la Federación Internacional. Sin saberlo, Irimajiri, abría la puerta a una nueva saga en Honda. aquella primera moto, bautizada como Nr500-0X, que vio la luz en abril de 1979 era diferente a cualquier cosa sobre la faz de la tierra: pistones ovales, ocho válvulas por cilindro, chasis monocasco, horquilla invertida, llantas de 16 pulgadas… Toda la expectación que levantó sólo fue superada por la decepción que provocó su debut, un rotundo y sonoro fracaso que todavía hace sonrojar a los responsables de Honda. Su nombre, Nr, unas siglas que corresponden a New racer (nueva deportiva), fue maliciosamente ridiculizado bautizándola como Never ready (nunca lista), porque la Nr nunca estuvo en condiciones de hacer frente a la competencia, a pesar de mantenerse su desarrollo

hasta 1982. Pero no logró absolutamente nada, ni un solo punto en el campeonato. Sus únicos momentos de gloria llegaron de la mano de Freddie Spencer, que llegó a rodar quinto en el Gran Premio de Gran bretaña en Silverstone antes de que el motor sucumbiera. Spencer también ganaría una manga del campeonato aMa en Laguna Seca, beneficiado por el hecho de que en estados unidos se arrancaba con el motor en marcha, porque la Nr era muy difícil de arrancar, con lo que su participación en los Grandes Premios quedaba hipotecada ya desde la salida.

La estocada mortal a la Nr se la dio la propia Honda, de la mano de Yoichi Oguma, máximo vicepresidente de HrC (Honda racing Corporation), que había apoyado decididamente el regreso de Honda a los Grandes Premios con otro proyecto: la NS 500, una tricilíndrica “dos tiempos” pequeña, ligera y suficientemente potente. Debutó en 1982, y unas pocas carreras sirvieron para demostrar que el proyecto Nr estaba agotado. el día que la Nr logró su mejor resultado -ron Haslam fue 11º en bélgica-, fue el día en que la NS dio a Honda su primera victoria, la primera tras quince años apartada de las carreras. La Nr pasaba a la historia. ¿Cómo es posible que Honda se equivocara de forma tan estrepitosa? La Nr fue fallida, sí, pero no podemos decir que fuera un error. Fue

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La Honda RS850R

de Wayne Gardne r en el campeonat o británico.

rstone 1979. su debut en Silve de a dí el 0 50 NR s mandos de la Mick Grant a lo

consecuencia de un planteamiento audaz —aunque poco realista—, ya que Honda no quería tener un equipo de veteranos con sus antiguas ideas. Quería ingenieros jóvenes, imaginativos, que aportaran nuevas soluciones. Seguramente, todos ellos tenían una excelente formación técnica, pero, en su mayoría, desconocían por completo el mundo de las carreras.

Proyecto NZO El proyecto NR en los Grandes Premios fue cancelado, pero se realizó una última versión, la 3X, que nunca llegó a ponerse en las pistas y quedó convertida en una moto de exposición que hpy se puede contemplar en el Museo Honda de Motegi. Sin embargo, todo el trabajo de investigación y desarrollo no caería en saco roto. Honda encontró una salida a toda su trabajo en la F-TT1, el campeonato creado en 1977 para rango de campeonato del mundo a las carreras del Tourist Trophy de la Isla de Man. En la Fórmula-TT se permitía correr con motos de producción de venta al público, y Honda desvió toda su experiencia en “cuatro tiempos” hacia este campeonato, impulsando el desarrollo de un nuevo tipo de motos, cuyo punto de partida

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RC30. inmediato de la , el antecedente 50 F7 RV la n co Joey Dunlop

es la Honda VF 750 F, una moto nacida en 1982, que fue la primera V4 de calle de la marca. Con aquella base mecánica se desarrollaron la RS de F-TT, que hasta 1984 podían tener hasta 1.000cc.

La RS850R fue muy efectiva en manos de Wayne Gardner en el campeonato británico. Poco a poco fue evolucionando –del bastidor tubular de acero se pasó a un tubular de aluminio de sección cuadrada, alcanzando con Joey Dunlop la cúspide de la categoría. Dunlop ganó el título de forma consecutiva de 1982 a 1986, y en ese tiempo evolucionó para dar forma a la RVF750, con un bastidor doble viga de aluminio, que vería la luz por primera vez en 1986.

En paralelo a la F-TT, Honda corrió con las RS y RVF también en resistencia, acumulando victorias en el Mundial de la mano de la pareja Coudray-Igoa. Al mismo tiempo en Estados Unidos Rob Muzzy desarrollaba sus propias motos para el campeonato AMA a partir de las VF750 de serie, dominando el campeonato de 1984 a 1988, primero con Fred Merkel, luego con Wayne Rainey, y finalmente con Bubba Shobert, que fue el único que logró triunfar con la nueva VFR Interceptor, la última VF auténtica.

La experiencia adquirida con la NR y las motos de producción se concentró en un nuevo proyecto:

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i en 1997.

John Kocinsk r o p o d a n a SBK g Mundial de RC45 fue el la e d o it éx El único

Carl Fogarty ganó tres títulos de F-TT1 con la RC30.

SBK. os mundiales de n los dos primer ro na ga 30 RC Fred Merkel y la

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NZO. Comenzaron a trabajar en él en 1985 y se hizo realidad al año siguiente con el nacimiento de la RVF750, que sería empleada por primera vez en las Ocho Horas de Suzuka por Wayne Gardner y Dominique Sarron, quienes lograron imponerse a la pareja australiana de Yamaha, Magee-Dowson. Hubo una total conexión entre los diferentes modelos en marcha, entre los diferentes campeonatos, y el equipo de diseño. La RVF daría paso a una moto que resultaría esencial en el desarrollo del motociclismo deportivo moderno: la VFR750R, o más conocida como RC30.

La RC30 fue la primera superbike. Tras un año de transición entre la RVF750 y la RC30, en el que Bimota impuso su YB4 (motor Yamaha FZ 750) en el Mundial de F-TT1, Honda volvió a dominar el campeonato hasta el final de sus días con la RC30 y el joven Carl Fogarty a los mandos. Al mismo tiempo mantenía su dominio en la resistencia –en años bajos y convertido en Copa del Mundo- de la mano de Alex Vieira, y en el innovador Mundial de Superbike, puesto en marcha en 1988, Fred Merkel se anotaba los dos primeros títulos, al tiempo que los éxitos nacionales e internacionales

en las categorías de producción se multiplicaban.

El concepto V4 se había extendido a los Grandes Premios. Yamaha fue la primera marca en introducirlo en la categoría de 500 (1982) y Honda la siguió (1984). A partir de 1988 todas las motos presentes en la categoría utilizaron ya esa configuración.

Sin embargo, Honda era la única que mantenía ese planteamiento en las carreras de producción. La RC30 se mantuvo en el Mundial, obsoleta, hasta 1994, cuando por fin fue sustituida por una nueva V4, la RC45. Doug Polen y Aaron Slight pelearon en balde contra las Ducati 916 que se beneficiaban de un reglamento que le permitía disfrutar de mayor cilindrada por tratarse de motores bicilíndricos. Honda siguió luchando contra los elementos, defendiendo el V4 a capa y espada, hasta que en 1997 John Kocinski consiguió ganar el título con la RC45, tras cuatro años de lucha por parte de la marca japonesa. Honda era la única que seguía ese camino, pero también lo abandonó. Tras dos nuevas victorias de Ducati y su 916, Honda se aplicó la máxima “si no puedes a tu enemigo, únete a él”. En 2000 puso en pista la VTR 1000 SP2, una bicilíndrica con la que, al primer intento, Honda derrotó a Ducati. Lo hizo en 2000 y lo repitió en 2002, y una vez conseguido abandonó aquel bicilíndrico que tanto éxito le dio en las carreras en tan poco tiempo, y que sin embargo resultó muy poco popular en el mercado.

La saga V4 en las carreras de producción había llegado a su fin. En 2002 desaparece el Mundial de 500 para dar paso a la categoría de MotoGP, y Honda presenta una moto espectacular, la RC211V, un V5 que en manos de Valentino Rossi alcanzaría una efectividad extraordinaria. Mirando y remirando ese motor, no deja de tener un aire familiar, como si al último V4 deportivo, el motor RC45, de repente le hubiera crecido un cilindro para alcanzar los 990cc de cilindrada de MotoGP. Y cinco años después lo ha perdido para bajar a 800cc, dando paso a la RC212V. ¿Seguirá siendo un V4 en 2012?

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Öhlins, la marca superlativa en el mundo de las suspensiones

PaLabra De DIOS Hace mucho, mucho tiempo Kenth Öhlin, ingeniero y piloto sueco, pensó en qué hacer para mejorar su Husqvarna de motocross. Y decidió construirse un nuevo escape, hizo modificaciones en su motor, y fabricó unos amortiguadores especiales. Ése fue el origen de Öhlins, una marca cuya doctrina es sagrada en el mundo del motociclismo.

Valentino Rossi y Yamaha han encontrado en Öhlins la herramienta ideal para crear un conjunto perfecto.

Y como ellos, todos los equipos de MotoGP confían en el fabricante sueco.

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TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: ÖHLINS/YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA/TRIUMPH/KTM-IMAGES.

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Kenth Öhlin disfrutaba como piloto de motocross, su gran pasión, lo que le permitió compartir pista con nombres históricos, como bent aberg, Haakan andersson o Haakan Carlqvist, pero comprendió que no tenía mucho futuro en la competición.

No obstante siguió trabajando en la mejora de su Husqvarna, con importantes modificaciones y avances, fundamentalmente en la suspensión, y no tardó en darse cuenta que sus trabajos quizás podían ser más provechosos para sus competidores que para él mismo. Fue así como decidió crear en 1976 Öhlins.

La presencia de Öhlins como equipamiento de máximo nivel en aprilia ya no sorprende, sino que lo sorprendente es ver que se lanza una versión más básica. Y en general, todo lo que aparece unido a la marca sueca conlleva un prestigio y una calidad pocas veces igualable. Y no hablemos ya de las motos de Gran Premio, tanto en MotoGP como en la nueva categoría de Moto2 o la desaparecida 250, o las motos de Superbike. Öhlins es el principal suministrador. Öhlins siempre ha estado vinculado a la competición, puesto que, de hecho, su origen está allí. el primer título mundial conseguido por el fabricante sueco llegó en 1978 de la mano del soviético Gannady Moiseev y su KTM 250, aunque para Kenth Öhlin el más emotivo fue el conseguido por Haakan Carlqvist en 1979, un piloto al que Öhlin conocía desde hacía largo tiempo y con el que mantenía una estrecha relación.

La política empresarial de Öhlins siempre ha sido diferente a la de otras marcas. Siempre ha sido partidario de que no hacer servicio técnico gratuito a cambio de publicidad. Öhlins siempre ha cobrado por el desarrollo y mantenimiento de las suspensiones, y esto es algo que a veces no se entendía. Nunca ha patrocinado a ningún piloto o equipo: “Claro, a veces ha sucedido que algunos pilotos que podían recibir material gratis por parte

El equipo oficial Yamaha Rinaldi confía esta temporada en Öhlins.

de otras marcas nos han dejado. Pero la mayoría de ellos siempre regresaba con nosotros al cabo de uno o dos meses”, recuerda Öhlin. Los pequeños adhesivos amarillo en la viga de un bastidor o en la

esquina de un carenado testimoniaban la presencia del fabricante sueco. eso era suficiente. aunque sus orígenes están en el motocross, lo que hizo mundialmente famoso al fabricante sueco fue la velocidad, especialmente su colaboración con Yamaha y su determinante participación en el título conseguido por eddie Lawson en el Mundial de 500 en 1984. aquella victoria puso a Öhlins en el mundo. en 1987 Yamaha adquirió el 50 por ciento de la compañía, y veinte años después Öhlin ha recomprado prácticamente toda la parte que vendió a Yamaha, y ahora posee el 95 por ciento de la empresa y el control mayoritario de la sociedad.

¿Cuál es el secreto?

Gennady Moiseev (KTM) dio a Öhlins su primer título en 1978.

ahora, más de treinta años después, Öhlins es una afamada marca de suspensiones cuyo trabajo es reconocido a nivel mundial. No en vano, se ha convertido en suministrador de casi todas las marcas.

Lo que en muchos casos se ha convertido en un apreciado extra, la suspensión Öhlins, en otros se convierte en un equipamiento de serie de un valor excepcional. Por ejemplo, Triumph ha decidido montar Öhlins de serie en sus modelos Daytona 675, Street Triple, Street Triple r, Speed Triple, y Tiger.

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Un pequeño adhesivo en la quilla del carenado de la moto de Eddie Lawson revelaba el trabajo de Öhlins.

Si alguien quisiera saber cuál es la fórmula para descubrir el secreto del éxito, quizás debiera preguntárselo a Öhlin. Difícilmente se podrá encontrar una industria vinculada al segmento de la automoción con tan buenos resultados y con un crecimiento constante y progresivo durante más de treinta años. La empresa ha evolucionado y todos dentro de la compañía han sabido adaptarse a las nuevas situaciones, empezando por el propio Öhlin: “Hicimos una gran reorganización hace unos pocos años y reclutamos a dos nuevos directores comerciales que Motoworld 23

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hicieron la gestión de la compañía más dinámicas, aunque yo todavía me involucro en todas las áreas de la empresa. Ya no diseño directamente, pero soy responsable de planificar la evolución tecnológica que hay que desarrollar en una previsión de cinco años, y todavía me siento capaz de ver si hay algo erróneo. Me gusta estar al menos una hora al día en la planta de la fábrica”, asegura Öhlin.

Hace no mucho tiempo, Öhlins se adentró en la industria automovilística con buenos resultados, convertido en suministrador de algunas marcas, pero éste nunca ha sido su objetivo prioritario. Öhlins entró en el mundo de la automoción a través de las motos de carreras, y todavía hoy esta actividad sigue siendo el origen y el final de todo.

La evolución de Öhlins ha llevado de tener un modesto camión con dos o tres técnicos que viajaban de un Gran Premio a otro, a desplegar una legión de ingenieros que atienden las necesidades de cada equipo, y en ocasiones las necesidades individualizadas de cada piloto en la máxima categoría. antes la cuestión de las suspensiones era un tema más de experiencia y sentido práctico, por encima de cálculos y requerimientos técnicos, pero el tiempo ha llevado a Öhlins y a todo su equipo a un desarrollo de productos propios que requería investigación y tecnología para su desarrollo, y en todo momento el fabricante sueco ha sabido dar los pasos adecuados.

Su reconocido prestigio ha terminado por derribar todas las barreras existentes. en MotoGP, que es el símbolo de la más alta tecnología aplicada al motociclismo, no habrá una sola moto equipada con suspensiones que no sean Öhlins. el último coloso que ha caído rendido a sus pies ha sido HrC. este pasado verano tanto andrea Dovizioso como Dani Pedrosa tuvieron ocasión de probar las suspensiones suecas en los entrenamientos programados en brno al día siguiente del Gran Premio de la república Checa, y Dovizioso enseguida se mostró encantado con la horquilla, comenzando a emplearla a partir del Gran Premio de San Marino. Dani Pedrosa se mantuvo fiel a Showa hasta la última carrera del año pasado, en Valencia. allí ganó con una clara suficiencia, pero dos días después, tras probar la horquilla Öhlins de nuevo, se decidió por la marca sueca.

Las SBK también usan de forma muy generalizada las suspensiones Öhlins.

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Que HrC deje de usar su propia tecnología –Showa

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Equipamiento de serie en muchas marcas, como Triumph.

pertenece a Honda- es un detalle que demuestra el total convencimiento que existe con respecto a Öhlins, ya que esto nunca se había dado en el equipo de fábrica de Honda. También es un síntoma de las dificultades que está afrontando el equipo a nivel técnico, porque hasta ahora en situaciones semejantes siempre se había optado por emplear recursos propios.

El último bastión en caer: HRC empleará suspensiones Öhlins en 2010.

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Pero el caso de HRC no es el único al más alto nivel.

Yamaha Rinaldi, el equipo de fábrica de Yamaha en el Mundial de motocross, ganador del Mundial de

MX1 en 2008 (David Philippaerts) y 2009 (Antonio Cairoli) ha abandonado la horquilla Sölva para trabajar con Öhlins tanto en la YF450F de Philippaerts como en la YZ250F de MX2 de Gautir Paulin. En su caso, se trata de un reencuentro, porque Öhlins y Rinaldi consiguieron juntos varios títulos: en 1992 con Donny Schmidt en 250, y en 1994 con Bobby Moore en 125.

El resultado de estos más de treinta años de trabajo, a la vista está: más de 200 títulos mundiales adornan sus vitrinas, es incontable la lista de éxitos y victorias en todas las especialidades. Así que lo que diga Öhlins, va a misa. Es palabra de Dios.

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Campeonato AMA de Supercross 2010

POr eLIMINaCIÓN Los dos principales favoritos del campeonato aMa de Supercross, James Stewart y Chad reed, se han quedado sin opciones al título después de sólo tres carreras, lesionados en un incidente conjunto. el campeonato se presenta más abierto que nunca, y ryan Dungey parece ser el piloto con más posibilidades, aunque nunca se sabe…

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: SUZUKI RACING/YAMAHA RACING/MONSTER KAWASAKI.

Ryan Dungey (5) cobra ventaja en el arranque del campeonato.

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No es que ryan Dungey no esté capacitado para lugar por ganar, sobre todo tras las dos victorias consecutivas conseguidas en Phoenix y anaheim II. Las dudas vienen por lo sucedido el pasado fin de semana en San Francisco, donde el piloto de Suzuki sufrió una fuerte caída que pudo haberle costado muy caro nada más empezar la carrera. está visto que éste no va a ser el año de los favoritos. Chad reed ya empezó mal con un accidentado debut con Kawasaki. La verdad es que el australiano va cambiando de equipo un año tras otro desde que en 2008 ganara el campeonato aMa con Yamaha.

Después se pasó a Suzuki en 2009, y ahora pilota para Kawasaki, sin mucha fortuna, todo hay que decirlo.

James Stewart, el campeón, arrancó de forma inmejorable en anaheim I, ganando en su estreno con la nueva Yamaha YZ450F, pero luego en Phoenix vivió un fin de semana accidentado. en su clasificatoria sufrió un fuerte accidente al cruzarse en la trayectoria del privado Kyle Partridge en pleno vuelo de éste, que terminó aterrizando sobre Stewart. ahí comenzó a torcerse la temporada a Stewart. aunque pudo participar en la repesca con evidentes dolores, y ganarse el sitio en la final, Stewart no salió a carrera en óptimas condiciones.

Y para colmo de males, sufrió un enganchón con reed que les llevó a ambos al suelo. el peor parado, aparentemente, fue reed, con una fractura en una muñeca de la que se operó inmediatamente, aunque le tendrá no menos de seis semanas en el dique seco. adiós al título.

Stewart salió dolorido y enfadado de Phoenix, y su incidente con reed tuvo mayores consecuencias. aparte de un enfrentamiento directo entre ambos pilotos, que se saldó con una multa a reed de 5.000 dólares y una amonestación a Stewart, el piloto de Yamaha se pasó toda la semana entre algodones para poder recuperarse para la segunda cita de anaheim, el 23 de enero. Quizás sea el hecho de ser el campeón que defiende la corona, o la presión del equipo, o de la marca, pero lo cierto es que aunque era evidente que el estado de Stewart no era el óptimo, éste se empeñó en correr en anaheim. Y no lo hizo mal, porque acabó en el podio, tercero, sin conseguir doblegar a su compañero Josh Hill, que no tuvo la más mínima misericordia con Stewart. Ya se sabe que en las carreras no se conoce a nadie.

Los rumores sobre la situación de la muñeca derecha de Stewart se sucedieron a lo largo de la semana pasada, y al final el viernes se confirmó la temida

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Ryan Villopoto ganó en San Francisco y también entra en la lucha por el título.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Dungey se ha convertido en un firme e inesperado líder del campeonato AMA.

Josh Hill (75) ha recogido el testigo del lesionado James Stewart .

fractura de escafoides, que le obligó a pasar por el quirófano esa misma noche –por el omnipresente doctor Ting, el traumatólogo al que recurren los pilotos norteamericanos- , abriendo paso a un periodo de recuperación todavía indefinido. Y con él ya son dos las bajas importantes en la lucha por el campeonato. En realidad, tres, si sumamos a la lista a Josh Grant, lesionado antes de comenzar el curso.

Visto lo visto, Dungey podría empezar a frotarse las manos. Pero tampoco lo va a tener fácil. San Francisco se le atragantó. La misma zona que le puso en aprietos en los entrenamientos y en su clasificatoria, se le atravesó por completo, protagonizando involuntariamente un espectacular vuelo en el salto triple, un auténtico Superman de Freestyle pero sin final feliz… Con todo, Dungey tuvo suerte. Terminó de una pieza y su moto también, y pudo remontar hasta la cuarta plaza de la prueba, con lo que, de momento tiene el campeonato bajo

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control: segundo en Anaheim I, primero en Phoenix y Anaheim II, y cuarto en San Francisco.

Dungey domina con once puntos sobre Hill, regular y constante, y trece sobre Ryan Villopoto, ganador en San Francisco. Va a ser un año de aprovechar las oportunidades, porque Dungey no contaba con demasiada fuerza en la quiniela inicial, y tanto Hill como Villopoto tampoco podían aspirar a mucho con Stewart y Reed por delante, pero una vez fuera éstos, los secundarios han pasado a ser actores principales.

Lo que ha quedado claro es que desde que Ricky Carmichael se retirara del supercross para dedicarse al automovilismo, cuesta que un piloto se asiente al frente de la especialidad en Estados Unidos. Nadie duda de la sobrada calidad de Stewart, pero el de Florida combina un año pleno con otro marcado por las lesiones, y le falta enlazar una temporada con otra sin soltura.

Stewart sigue siendo la referencia, pero su nueva lesión convierte la temporada 2010 en otro año de transición.

Muy felices se las prometía Stewart tras su victoria en Anaheim.

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Prueba

Scooter Yamaha Majesty 125

LOS aÑOS NO PeSaN

el Yamaha Majesty 125 es todo un veterano, pero a pesar del tiempo transcurrido desde su última actualización sigue siendo un scooter ideal, que afronta en perfectas condiciones todos los retos que se le presentan en el día a día frente a una creciente competencia en su segmento.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA ESPAÑA.

el segmento de los scooter de 125 es, sin duda, el más vivo de todo el panorama de la industria motociclista. Se podría pensar que existe la necesidad imperiosa de crear novedades de forma constante, y ésta es una tendencia seguida por algunas marcas. Otras, en este caso Yamaha, optan por mantener un producto excelente, probado y de máxima fiabilidad. Y si algo es bueno, ¿para qué cambiarlo? bajo esta política se mantiene el Majesty 125. No tienen nada de última hora, ni en su diseño ni en su mecánica; no tiene elementos aparentemente innovadores, no… Pero ahí está, siempre entre los mejores 125 en ventas, y con tan buenos resultados como el X Max 125, que posee otros atractivos. el Majesty no es un deportivo de última moda, es

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Prueba Motoworld. Tu mundo en la red

un gran turismo, y por este mismo planteamiento su vigencia permanece en el tiempo mientras que otros, con planteamientos más banales y más del momento, de actualidad, alcanzan muy pronto su fecha de caducidad. Pues al Majesty, se le mire por donde se le mire, esa fecha no se le encuentra.

Cumple todos los requisitos para ser ese scooter que nos permita arrinconar el coche. es cómodo, tiene buenas prestaciones, y cuenta con un completo equipamiento. Los cambios estéticos realizados tiempo atrás (faros), más acorde con las ópticas actuales, y los ajustes mecánicos han permitido que este veterano conserve intacta su garra. Su motor rinde a gran nivel, y permite disfrutar de buenas cifras de velocidad, lo que animará, sin duda a su uso extraurbano. No olvidemos que es un 125 de “cuatro tiempos”, pero el Majesty no teme salir de la ciudad.

Quizás la respuesta del propulsor sea un poco brusca, pero qué caramba, hace falta salir con energía de los semáforos.

Por lo demás, el Majesty cumple de sobra. No dispone de sistema integrales de frenada, pero sus discos cumplen sobradamente y con eficacia, y su comportamiento es ágil y cómodo. es un scooter muy completo en todos los aspectos.

Sin duda que es un vehículo polivalente, y las buenas prestaciones unidas a su aspecto confortable hacen de él un vehículo atractivo. Ofrece buena protección aerodinámica, y dispone de un amplio espacio bajo el asiento. No caben dos cascos integrales, pero hay espacio amplio para llevar uno y guardar algo más. es cómodo, responde… es ese viejo amigo fiel que siempre está ahí, por más que pasen los años.

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Ficha técnica Motor

Monocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquida.

Cilindrada

124 cc.

Diámetro x carrera

53,7 x 54,8 mm.

Potencia

11 CV a 9.000 rpm.

Par máximo

9,0 Nm a 8.500 rpm.

Transmisión secundaria

automática.

Chasis

bastidor de acero.

Suspensión delantera

Horquilla telescópica de 102 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Suspensión oscilante con un amortiguador de 90 mm de recorrido.

Freno delantero

Disco de 220 mm de diámetro.

Freno trasero

Disco de 190 mm de diámetro.

Rueda delantera

120/70-12.

Rueda trasera

130/70-12.

Distancia entre ejes

1.480 mm

Capacidad depósito

10,5 litros.

Peso declarado en seco

137 kg

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rePOrTaJe

Moto-Escuela Integra-2 de AEFI acerca el motociclismo a discapacitados

abaJO LaS barreraS el deporte como fórmula de integración. Con este planteamiento la asociación aeFI (asociación para la educación y formación especiales) lleva desde hace varios años desarrollando actividades deportivas para sus asociados de San Vicente de raspeig (alicante ), que ha culminado recientemente con la realización de un cursillo motociclista en minimoto.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: BANCAJA ASPAR TEAM/XP MANAGEMENT.

Un monitor controla el cable contracorrientes en el proceso de aprendizaje.

La práctica motociclista se ha revelado como una herramienta de integración muy eficaz.

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rePOrTaJe Motoworld. Tu mundo en la red

en la aeFI se agrupan familias con miembros que padecen algún tipo de discapacidad. La asociación se constituyó en 2007, pero algunos años atrás estas familias relacionadas entre sí por el gabinete de eugenio Toledo crearon una asociación con el fin de cubrir las necesidades educativas especiales de sus hijos. La formación se centró en cuestiones de alfabetización, expresión artística y adecuación comportamental, y la práctica del deporte, que se apuntaba con un vehículo extraordinario de integración, no se podría aplicar hasta 2005, desarrollándose deportes como el fútbol, hockey, hípica, senderismo o rugby, que se mostraron muy eficaces. eugenio Toledo, con un pasado vinculado al motociclismo, quiso ir más allá, y propuso esta actividad como una práctica integradora para los usuarios de aeFI. Puede resultar sorprendente que una actividad que comporta cierto riesgo fuera elegida como herramienta para esta terapia, pero el resultado ha sido sorprendente, y totalmente positivo, ya que se ha desarrollado con sumo cuidado todo el proceso formativo. en octubre de 2009 se puso en marcha el curso de formación para nueve miembros de aeFI, con variados perfiles: autismo, síndrome asperger, Down, retardo mental o madurativo, y síndrome hipotónico. La colaboración de ramiro blanco, el ex –campeón de españa de 250, resultó fundamental, porque ramiro puso a disposición de aeFI su circuito de minimotos y todas sus minimotos, con las que se ha llevado a cabo el curso. así fue como se puso en marcha la Moto-escuela Integra-2. el objetivo que se buscaba era facilitar la integración social de alumnos con necesidades educativas especiales, mediante el conocimiento y la práctica de la circulación vial con motocicletas adaptadas en circuito cerrado al tráfico. Visto así el planteamiento parecía, cuando menos, arriesgado. Pero estos muchachos han dado un ejemplo de superación extraordinario, echando abajo las barreras y los prejuicios, demostrando que tienen la capacidad necesaria para desarrollar las actividades que se les pongan por delante y alcanzar los objetivos.

Toda la estructura práctica de la actividad contaba con una absoluta supervisión para evitar cualquier riesgo. Siempre se actuó con minimotos, y la puesta en marcha de la práctica se realizó en un rodillo de pruebas para aprender el sentido de la conducción

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y adquirir la sensibilidad de activación de los mandos. Superada esta fase llegó el momento de salir a pista con ruedas estabilizadoras y amarre de seguridad, además de un corte de encendido, y siempre bajo la supervisión de un educados y un monitor de forma simultánea. el proceso se culmina con la conducción en circuito cerrado sin elementos restrictores ni limitadores. al mismo tiempo que se imparte la formación práctica existe todo un proceso de formación más teórico, en el que se intenta integrar al alumno en el contexto motociclista: cómo es la moto, sus partes, sus mandos, el conocimiento de las medidas de seguridad, el uso del casco y otras medidas de protección, el significado del semáforo y las banderas en el circuito, y en general la comprensión de todo el protocolo de la conducción y el conocimiento de las autoridades en la práctica motociclista.

Todo el proceso se desarrollo en seis sesiones, con resultados satisfactorios. el curso culminó con una animada entrega de diplomas a cargo de Nico Terol, el piloto alicantino que contribuyó activamente en esa jornada, y se mostró gratamente sorprendido por las capacidades de estos niños.

Las conclusiones a las que ha llegado el gabinete IDeM permite reafirmarse en que el deporte, en este caso la práctica motociclista, es una herramienta fundamental en el proceso de ajuste social. el motociclismo facilita la accesibilidad a recursos sociales y culturales que siempre aparecen vetados a personas con necesidades educativas especiales, pero la realidad es que hay más accesibilidad de la que a priori se percibe con respecto a los procesos sociales de incorporación, inserción, integración, normalización y ajuste. el gabinete IDeM anima a que más personas interesadas por esta experiencia contacten con ellos para profundizar en esta actividad: asogene@ hotmail.com, y en la web www.everyoneweb.es/ idemsc.

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