Motoworld-magazine nº31

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nº31 1 Marzo 2010 -

Mundial SBK en Australia

Checa empieza ganando Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré: la moto total Rossi sigue dominando la pretemporada de MotoGP Así se hace una Moto2 (capítulo II)

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EDITORIAL

NO PASAN LOS AÑOS ¡Menuda forma de empezar un domingo! La victoria de Carlos Checa en Phillip Island ha sido la noticia del fin de semana, y es una excelente manera de arrancar el Mundial de SBK, aderezado con las brillantes actuaciones de Joan Lascorz y David Salom en Supersport.

No pasan los años por Carlos Checa. El de Sant Fruitós cumple su 18ª temporada internacional desde sus primera incursón en el Mundial a lomos de una Honda 125. Tras un largo periplo de quince años en los Grandes Premios, Checa recaló en el Mundial de SBK en 2008, con distinta suerte, pero con las mismas ganas de siempre.

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Carlos ha encontrado la fórmula idónea: un equipo experimentado y una moto de garantía, y se siente cómodo. En esas condiciones sólo tiene que hacer una cosa: dedicarse a lo que él sabe, con todo su conocimiento y todo su oficio. Y el resultado a la vista está. Ver en lo más alto del podio a Checa es toda una satisfacción, sobre todo sabiendo el entusiasmo que siente Carlos por las carreras.

La victoria de Checa no es lo único destacado de esta semana. También es importante la llegada de un nuevo modelo al mercado: la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré. Yamaha se adentra en el terreno de las maxitrail, un campo hasta ahora no abordado y por el que han comenzado a interesarse vivamente los fabricantes. La XT 1200 Z es, además, un derroche de tecnología: control de tracción modulable, diferentes curvas de potencia, acelerador electrónico, ABS… Y todo, vía Internet. La comercialización, previa reserva, empieza la próxima semana, el 8 de marzo. Habrá que ir haciendo una reserva…

JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/José Verdejo/Juan Rodríguez/Redacción Motoworld.es.

Fotografía: : Media SBK/Yamaha Racing/ Suzuki Racing/Ten Kate Honda/Ducati Corse/Dorna/Bottpower.

Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Althea Racing

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Sumario

1 Marzo 2010 - nº31

6 LA ALTERNATIVA SBK

Carlos Checa confirma sus posibilidades en el Mundial de Superbike

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SBK

Entrevista con Carlos Checa

“PUEDO RODAR TAN RÁPIDO COMO SÉ" PRUEBA

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

NUEVOS CONCEPTOS

MOTOGP

Entrenamientos de pretemporada en Sepang

LA VIEJA HISTORIA SE REPITE REPORTAJE

Cómo se hace una Moto2 (II)

EL VERBO SE HIZO CARNE

CLÁSICAS

Maquetas y coleccionismo

EL REINO DE LILIPUT TURISMO

Los pueblos blancos de Cádiz

LA SIERRA DE GRAZALEMA

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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SBK / REPORTAJE

Carlos Checa confirma sus posibilidades en el Mundial de Superbike

LA ALTERNATIVA Probablemente no eran muchos los que daban posibilidades a Carlos Checa de destacar en la presente edición del Mundial de Superbike tras su paso a un equipo privado. Sin embargo, lo ha logrado a las primeras de cambio...

Haslam (91) siente el acoso de Checa, con Guintoli (50) y Fabrizio (84) de testigos.

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TEXTO: JOSÉ VERDEJO/J.P.T. FOTOS: MEDIA SBK/SUZUKI RACING /DUCATI XEROX/TEN KATE RACING/KAWASAKI/.

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/ REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Carlos Checa está demostrando varias cosas desde la pretemporada. Su edad no está siendo ningún lastre para estar con los mejores, se encuentra en plena forma mental y física, y a su indudable talento como piloto se suman una experiencia y un saber qué hacer en la pista que sólo da el tiempo. Llegó a un acuerdo con el equipo italiano Althea Racing al menos en parte

porque sabía de la competitividad de la Ducati 1198, de los medios de la estructura, y de la posibilidad de poder llegar a un buen grado de adaptación a la moto. Pero, además, se ha encontrado con un conjunto de técnicos y mecánicos experimentado y serio, que ha sabido entender qué necesita Carlos para dar resultados al equipo, y han logrado dárselo desde el primer momento. De ahí los

buenos resultados cosechados en pretemporada, confirmados con el séptimo puesto y la victoria obtenidos en Phillip Island, que le aúpan al tercer lugar de la provisional. Y eso, con una cierta falta de velocidad punta, y en unas carreras de muy alto ritmo (ambas se han cubierto en menos tiempo que el año pasado).

Checa aún ha de conocer mejor la moto, y entender

determinados aspectos del comportamiento de ésta en los distintos circuitos. Por eso escogió un compuesto algo duro en la primera carrera que condicionó el ritmo; sin embargo, el acertado criterio del propio piloto y la profesionalidad de su equipo técnico permitieron encontrar una eficaz solución al problema de cara a la siguiente carrera. Si la victoria de Carlos es significativa,

Ya desde la pretemporada Haslam (91) demostró estar en forma, pero Fabrizio (84) y Haga (41) siguen siendo favoritos.

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/ REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

seguramente lo es más la competitividad básica del conjunto piloto-moto, y la capacidad para analizar y solucionar matices problemáticos de la puesta a punto. Todas estas cualidades le están permitiendo estar delante desde la primera prueba; además, comprobar que saben cómo hacer para ser competitivos desde el principio les está infundiendo una confianza que refuerza sus posibilidades. La verdad, todo este cúmulo de cualidades les va a hacer falta porque aspiran a lo máximo (está claro que Carlos no renuncia a nada nunca), y tienen una dura competencia.

En algunos casos, incluso inesperada en cierto modo. El equipo Suzuki Alstare de esta temporada tenía un gran potencial, pero están logrando convertirlo en resultados desde el principio, lo que tiene especial mérito si se tiene en cuenta que han apostado por pilotos jóvenes.

En el caso del británico Leon Haslam, su fichaje puede considerarse un acierto. Más que por ser el primer líder en la presente edición del campeonato, por las razones por las que lo es: en Phillip Island demostró capacidad para rodar consistemente a ritmos muy altos sin fallar y, en la segunda manga, ante el empuje de Carlos Checa y el precario estado de las gomas de su GSX-R 1000, supo no exponer un seguro segundo puesto, por mucho que pudiera llegar a pensar que tenía ganada la segunda manga: el piloto español le superó en el tramo final de la última vuelta del circuito.

Sin embargo, Haslam ya sabe qué es conquistar una Superpole (la lograda en Australia ha sido la primera de su vida), y ganar una carrera en este campeonato; por cierto, la ha conseguido por la ventaja más pequeña de la historia en este certamen: cuatro milésimas. El que el otro integrante del equipo Suzuki Alstare, el francés Sylvain Guintoli, esté quinto en la provisional refrenda el buen hacer de pilotos y equipo.

Quizá Suzuki, con motivo del 25º aniversario del lanzamiento de su gama GSX-R, esté poniendo más medios de los habituales.

El equipo oficial Ducati Xerox también aspira firmemente al título, y ha presentado su candidatura ya en Phillip Island. El italiano Michel Fabrizio, segundo y tercero en las mangas, continúa consolidando su compenetración con la moto y su capacidad para entenderla; junto a la evidente competitividad de moto y estructura, son cualidades que, desde ya, le sitúan entre

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Carlos Checa está en excelente estado de forma.

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/ REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

En el grupo intermedio Rea (65) y Biaggi (3), sin opciones a podio.

los favoritos. Su compañero de equipo, el japonés Noriyuki Haga, se ha visto condicionado en Phillip Island por una caída en el “warm up” junto a Rubén Xaus que le ha dañado el brazo derecho, y le ha obligado a salir infiltrado. Con todo, ha sabido estar en los puestos de cabeza y está quinto en la provisional. Necesitará un poco más de consistencia respecto a la tenida en anteriores campañas para lograr su sueño de ser, por fin, campeón del mundo de Superbike.El HANNspree Ten Kate Honda Team lleva temporadas demostrando su capacidad para que la CBR 1000 RR esté entre las mejores, sea cual

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sea el piloto que la lleve, aunque Jonathan Rea no ha estado muy entonado en todo el fin de semana, y Max Neukirchner aún no se encuentre al nivel de anteriores temporadas. Incluso hay que contar con equipos privados con la Ducati 1198 como montura: ésta se está mostrando rápida y fiable, dichos equipos saben cómo ponerla a punto y hacer que sea competitiva, y cuentan con pilotos realmente eficaces. De entre dichos equipos hay que destacar al Althea (con Carlos Checa y Shane Byrne como pilotos), y al Pata B&G Racing, con el checo Jakub Smrz.

También tiene verdadero potencial la estructura de

Yamaha Sterilgarda. Sin embargo, aún no han conseguido solucionar los problemas de puesta a punto y de adaptación a los pilotos que les impide rodar en los tiempos de cabeza. De tales problemas se están derivando caídas (Toseland y Crutchlow acabaron por los suelos en la primera manga) y el primero de ellos ha demostrado que, aun saliendo bien, no consigue mantener el ritmo de los mejores, perdiendo posiciones poco a poco. Evidentemente, aspiran a, como mínimo, ocupar regularmente las posiciones de cabeza, para lo cual tienen trabajo por delante.

Aprilia y BMW son dos mundos aparte. La marca italiana no ha logrado meterse en la pelea por la cabeza, algo que Max Biaggi anunciaba con anterioridad a la vista de los problemas que no termina de resolver. Tampoco BMW consigue salir del atolladero; cuando, puntualmente, se logra una buena puesta a punto, Corser logra resultados de cierto valor (séptimo en la segunda manga. Sin embargo, si no se alcanzan unos adecuados reglajes, los problemas se manifiestan con claridad.

Rubén Xaus, por ejemplo, optó por no correr

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/ REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

en Phillip Island tras caerse cuatro veces a lo largo del fin de semana. El incidente con Haga (tiró involuntariamente al japonés en la sesión de calentamiento) le ha dado que pensar. Como el propio Rubén ha declarado: "Creí haber recuperado la confianza en la moto. Estoy muy a gusto con el equipo y pensé que las cosas empezaban a mejorar, pero este incidente me ha hecho reflexionar. Prefiero dejar pasar esta carrera". El problema no es ni de medios, ni de falta de capacidad técnica, ni de perseverancia por parte de fábrica, equipo y piloto, así que probablemente se acabe encontrando la solución al problema.

Kawasaki tiene este año a pilotos de acreditado nivel (el australiano Chris Vermeulen y el británico Tom Sykes), pero parecen aún lejos de conseguir resultados. No logran obtener buenos tiempos ni siquiera esporádicamente, y en la segunda manga de Phillip Island se cayó aparatosamente Vermeulen, aunque en principio sin consecuencias graves.

La lucha por el podio de Supersport entre Sofouglu, Pirro y Fujiwara.

Supersport Dos nombres propios. Y los dos, españoles: Joan Lascorz y David Salom. El primero de ellos está volviendo a demostrar, desde el principio, su competitividad y la de su Kawasaki. Logró la "pole" en entrenamientos, y en carrera no pudo disputar la victoria al irlandés Laverty (Honda), a pesar de ser capaz de rodar en los tiempos de éste, por no poder evitar enzarzarse en una lucha con el italiano Pirro (Honda); ésta le impidió mantener un ritmo constante que le alejó de la cabeza. Con todo, fue segundo, aunque lo mejor es que el binomio Lascorz-Kawasaki se encuentra en condiciones de rodar en el grupo de cabeza durante prácticamente todo el campeonato.

Aunque David Salom (Triumph) no logró mantener el ritmo de los pilotos más punteros en la fase final de la carrera, sí pudo hacerlo hasta entonces. Sólo la desventaja acumulada en las vueltas iniciales le impidió estar más arriba. Su cuarto puesto final (y primera Triumph clasificada) le sitúa en una más que buena posición en la provisional pero, sobre todo, deja entrever las posibilidades del mallorquín en este campeonato.

A éste le falta una parrilla más nutrida, pero están garantizadas la competitividad y la igualdad en el grupo de cabeza.

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Lascorz (arriba) y Salom (debajo), destacados en Supersport.

se cayó en el “warm up” y no pudo correr.

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/ ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

SBK

Entrevista con Carlos Checa

“PUEDO RODAR TAN RÁPIDO COMO SÉ" Tras su victoria en la segunda carrera, Carlos Checa nos ha desvelado, entre otras cosas, las claves de este óptimo resultado. Muy satisfecho con los resultados, el piloto catalán irradia confianza.

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/ ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

- Ya dijiste que había que contar contigo. Has demostrado que el pronóstico era acertado.

- "En un campeonato con Toseland, Vermeulen... pilotos procedentes de MotoGP, y con todos estos pilotos británicos jóvenes; con Fabrizio... Es una competencia fuerte. Sin embargo, me he adaptado rápidamente a la moto, y el equipo ha entendido bien qué necesito y ha sabido dármelo enseguida.

Con todo ello, me he sentido confiado desde el primer momento, y me he encontrado con que he podido rodar tan rápido como sé desde bastante antes de lo que esperaba. Por otro lado, la segunda carrera ha ido perfecta en todos los sentidos".

- Parece que sólo hayas atacado a mitad de carrera. ¿Has tenido antes alguna dificultad?

- "He tenido algún problema al inicio porque todos van al principio muy deprisa, y el grupo era grande.

Además, en este circuito no hay muchos puntos donde adelantar, y en los tramos rectos aún nos falta algo de velocidad punta. Sí veía que podía pasar a los que tenía delante, y me he planteado ver dónde hacerlo, sin saber hasta dónde podría llegar.

Lo vi más claro cuando, tras pasar a Toseland, me acercaba a Haga. Si le lograba adelantar, Toseland ya no podría cogerme en las rectas y, además, me vería con opciones de jugármela al final. Cuando le alcancé, comprobé cómo estaban las gomas, vi dónde le podía pasar y dónde estaban los de delante. Tenía mejor paso por curva que todos ellos, así que lo he aprovechado para superarles sin riesgos. Cuando he cogido a Haslam he visto

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dónde pasarlo mejor en la última vuelta. He querido hacerlo así, primero porque si lo hubiese hecho antes habría sido difícil mantener el primer puesto en la recta, y segundo, porque vi que Haslam tenía las gomas castigadas, así que no podría abrir a fondo en la curva de antes de meta".

- ¿Y en la carrera anterior?

- "En la primera manga escogimos una goma trasera dura, y me faltaba algo de adherencia. Después de la salida ya vi que el comportamiento de la moto no era el mejor, lo que me impidió adelantar con la determinación con que pude hacerlo en la segunda manga, y conseguir un resultado mejor".

- ¿A quién dedicas esta victoria?

- "Estoy muy contento por Ducati, por el equipo, con todo lo que está haciendo, por mí mismo... Además, supone una gran recarga de moral de cara a Portugal.

Un poco más de velocidad punta me vendría muy bien, pero al fin y al cabo ya se ha logrado un buen comportamiento general. La moto reacciona muy bien en los tramos mixtos, las gomas reaccionan de modo previsible incluso al final de la carrera... A decir verdad, prefiero la moto así a disponer de más potencia sin encontrar el modo de utilizarla. De todos modos, sólo se ha disputado la primera carrera. Veremos... Por mi parte, creo que ya he hecho todo lo que tenía que hacer; estoy aquí, voy a hacerlo lo mejor posible, y estoy contentísimo con lo que tengo. Si llega algo más de Ducati, mejor, pero, como digo, estoy contentísimo con lo que dispongo".

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PRUEBA

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

NUEVOS CONCEPTOS

Hacía mucho tiempo que Yamaha no se adentraba en el terreno de las grandes trail, y su modelo más avanzado era la monocilíndrica XTZ 660. Ahora Yamaha se zambulle de lleno en un segmento que parece recobrar interés, y presenta una moto, la XT 1200 Z Super Ténéré, que entra con fuerza y personalidad. Su puesta de largo, vía Internet, también habla del nuevo espíritu que impulsa este proyecto.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA MOTOR EUROPA.

Yamaha entra de lleno en el terreno de las maxitrail con la XT 1200 Z Super Ténéré.

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PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

El concepto maxitrail está completamente superado. La llegada al mercado de la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré, que se ha presentado mundialmente esta pasada semana en Internet, canal a través del cual se realizará su comercialización a partir del próximo 8 de marzo, deja complamente desfasado el término. La XT 1200 Z, como la BMW R 1200 GS, la Ducati Multistrada 1200, o la Morini 1200 Granpasso, poco tienen que ver con las motos encuadradas en lo que podíamos llamar trail de gran cilindrada. Puede que la única que permanece fiel a ese carácter, la última y verdadera maxitrail que quede sea la KTM Adventure 990. Las demás ya no cumplen con los cánones originales. Quizás es el momento de acuñar un nuevo término, el de moto total, algo que fuera equiparable a la denominación SUV (Sport Utility Vehicle) que se emplea en el sector automovilístico.

Esta nueva moto que ofrece Yamaha va más allá de una trail o de una moto turística. Su motor bicilíndrico de 1.199cc y 110 CV de potencia entra en un rango que sólo alcanzan motos

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poderosas, pensadas para el uso diario, para los viajes e incluso para el disfrute de la carretera, cuando más revirada mejor, a pesar de su peso y su tamaño, pero gracias a su potencial y manejabilidad.

A pesar de su marcado espíritu trail, es evidente su orientación turística. Las dimensiones de su rueda delantera, con llanta de 19 pulgadas en vez de 21, como la KTM 990 Adventure, definen ya el terreno idóneo en el que ha de moverse, el asfalto, aunque el derroche de tecnología que Yamaha ha realizado en esta moto permitirá moverse sin tanta aprensión en terrenos más resbaladizos y menos estables que el negro alquitrán.

La base mecánica de la nueva Super Ténéré – comparte el apellido pero tiene poco que ver con el uso al que estaban orientados todos sus ancestros- es la de TDM 900, optimizado y renovado con una electrónica totalmente nueva que permite disfrutar de diferentes atractivos.

La XT 1200 Z dispone de control de tracción para dulcificar la entrega de potencia, una herencia procedente de la experiencia adquirida en MotoGP. El tantas veces maldecido CT, al que muchos culpan de los males de las carreras, del que dicen que ha convertido la competición en un tedioso espectáculo, permite al usuario disfrutar de un comportamiento mecánico a la carta. El sistema dispone de unos sensores que comparan la velocidad de ambas ruedas, y entran en funcionamiento cuando la diferencia se sale de unos parámetros preestablecidos. Cuenta con tres niveles de intensidad: en la posición TCS1 (Traction System Control 1) se activa en cuanto

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percibe un deslizamiento del neumático trasero; la posición TCS2 es menos intrusiva y permite su uso “off road” por pistas de tierra; finalmente, se puede usar en posición Off, es decir, sin conectar, para poder disfrutar de la potente respuesta de su motor sin ningún tipo de límites.

También se puede regular la entrega de potencia en dos modos: Sport, donde ofrece toda la potencia disponible –esos poderosos 110CV y una par de 11,6 kgm-, y Touring, opción en la que la entrega de potencia y par es más suave y lineal. Esta opción está pensada para los terrenos más delicados, donde el agarre sea más comprometido.

La electrónica tiene una inmediata aplicación en la gestión de la moto. No sólo por el control de tracción y la curva de potencia, además de la evidente alimentación por inyección electrónica –faltarías más…-, sino también porque dispone de acelerador electrónico, un sistema denominado YCC-T. Cuenta igualmente con ABS, gestionado a través del sistema denominado UBS (Unified

Braking System). A diferencia de otros sistemas de antibloqueo de frenos, el UBS de Yamaha actúa sólo cuando se emplea el freno delantero, y se encarga de distribuir la potencia de frenada del tren delantero con el tren trasero. Sin embargo, si se pisa el freno trasero no se activa, y deja que sea el tacto del piloto el que se encargue de administrar la potencia de frenada.

Otra novedad es la transmisión secundaria por cardán, con un sistema muy compacto alojado en un basculante de aluminio. Detalles como éste, además de sus suspensión multirregulable, con una horquilla invertida de largo recorrido (190 mm), y monoamortiguador con sistema Monoshock regulable en precarga y extensión.

La XT 1200 Z Super Ténéré se pone a la venta a partir del 8 de marzo en Internet, abriendo un nuevo canal de comercialización, y esta versión original, denominada First Edition, llega cargada de extras y un completo equipamiento, que se convertirá en opcional a partir de 2011.

Ficha técnica Motor

2 cilindros en línea transversal, 4 tiempos, DOHC, refrigeración líquida.

Cilindrada

1.199,6 cc.

Alimentación

Inyección electrónica.

Compresión

11:1

Diámetro x carrera

98 x 79,5 mm.

Distribución

DOHC, 16 válvulas.

Par máximo declarado

11,6 kgm a 6.000 rpm

Potencia máxima declarada

110 CV a 7.200 rpm.

Embrague/Mando

Multidisco en baño de aceite. Hidraulico.

Cambio

6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cardán.

Chasis

Multitubular en acero, de doble cuna.

Basculante

En aluminio.

Lanzamiento

28⁰.

Avance

125 mm.

Suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 43 mm y 190 mm de recorrido, ajustable.

Suspensión trasera

Monoamortiguador sistema Monoshock, 190 mm de recorrido. Con regulación de hidráulico a extensión y compresión .

Freno delantero

Dos discos de 310 mm de diámetro . Dos pinzas monoblock de 4 pistones.

Sistema ABS-UBS de accionamiento a través de la manera delantera.

Freno trasero

Disco de 282 mm con pinza de 2 pistones.

Rueda delantera

110/80-19”.

Rueda trasera

150/70-17”.

Distancia total

2.250 mm.

Distancia entre ejes

1.540 mm.

Capacidad depósito

23 litros.

Peso en orden de marcha

261 kg.

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PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

Nuevas motos para nuevos tiempos La presión que sufren los modelos deportivos de gran cilindrada y potencia está transformando el planteamiento de los fabricantes. Cada vez hay más limitaciones al acceso a motos deportivas, se desarrollan restricciones de potencia, se establecen nuevos carnet de acceso progresivo a motos de determinadas características (lo cual es un acierto, todo hay que decirlo), se penalizan sus pólizas de seguro, y además nos vemos acosados por una plaga de radares y un sistema punitivo en materia de circulación que ha terminado por frustrar a mucho usuarios de las motos deportivas.

Los fabricantes han reaccionado para evitar el alejamiento de estos usuarios del mercado motociclista, creando nuevos modelos de motos que siguen ofreciendo un altísimo nivel

BMW R 1200 GS.

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técnico, y al mismo tiempo permiten disfrutar de excelentes sensaciones. Las denominadas maxitrail ganan terreno, y el despliegue tecnológico de estas monturas, apoyado en el uso ya cotidiano de la electrónica aplicada en beneficio del usuario, ha permitido que estas motos, grandes, pesadas y voluminosas, encasilladas por muchos, se hayan convertido en un verdadero descubrimiento.

La reina es, sin duda, la BMW R 1200 GS, renovada este mismo año con la culata de doble árbol de levas y cuatro válvulas que le ha dado nueva vida, pero también es una apuesta fuerte la Ducati Multistrada 1200 con motor Testastretta, como sus hermanas deportivas. La Yamaha XT 1200 Z llega con mucho despliegue tecnológico. Ahora habrá que esperar la reacción de Honda. El motor de la VFR1200F podría ser una excelente base de partida para una de estas nuevas motos, unos lobos con piel de cordero que van a dar mucho juego en los años venideros.

Ducati Multistrada 1200.

¿Honda adoptará el motor de la VFR 1200 para una nueva maxitrail?

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MOTO GP

Entrenamientos de pretemporada en Sepang

LA VIEJA HISTORIA SE REPITE Nada nuevo bajo el sol. Como si de un calco de los entrenamientos realizados a principio de mes se tratara, las pruebas de la semana pasada han sido una reafirmaci贸n de la vieja historia de siempre: Valentino Rossi manda, Casey Stoner es el 煤nico que responde, las Yamaha y Ducati se mantienen arriba, Honda sigue sin convencer, y Suzuki apunta maneras como en cada pretemporada.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA SERVICE/DORNA.

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Imagen de Rossi y Stoner en el Gran Premio de Italia. El mano a mano entre los dos se mantiene a lo largo de la pretemporada, en ausencia de Jorge Lorenzo.

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Casey Stoner sigue siendo la sombra de Rossi a lo largo de las pruebas.

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La ausencia de Jorge Lorenzo, convaleciente de la lesión sufrida en una sesión de motocross de entrenamiento, ha hecho que las pruebas de MotoGP en Sepang carecieran de un elemento desequilibrante. Lorenzo parece ser el único capaz de romper la monotonía que se ha apoderado de MotoGP en esta pretemporada, en la que, de momento, impera el dominio de Valentino Rossi.

El campeón siempre la presión constante de Casey Stoner que en ninguna de las dos visitas a Sepang ha conseguido discutir la autoridad de Valentino, aunque poco a poco se acerca a sus registros. Si a principio de mes Stoner se quedó a cuatro décimas (395 milésimas, para ser más exacto), ahora su

registro fue 241 milésimas más lento.

“Estoy realmente contento por haber batido mi propia “pole”, es bueno sentirse rápido en las pruebas”, aseguró un complacido Rossi una vez que terminó las pruebas. “Marqué el registro con un neumático con especificaciones 2009, pero tuve ocasión de probar los nuevos Bridgestone y confío en que podamos usarlos desde la primera carrera. Nuestra moto está a punto. Tenemos que trabajar un poco más en la electrónica pero en general todo está mejor, especialmente la tracción y el motor. Yamaha ha sido muy inteligente desarrollando la nueva moto manteniendo los mejores elementos de la antigua, y estoy satisfecho por ello. Ahora en Qatar podremos ver nuestro nivel porque ¡no es una de las mejores pistas para mí o para Yamaha! Pero nos encontramos en buena forma y eso es muy importante en este momento de la temporada”.

Bridgestone envió a Sepang los dos compuestos habituales seleccionados para la pista malaya

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(delante, duro y extra duro; detrás, medio y duro), además de dos nuevas especificaciones de neumáticos: un delantero duro de próximo desarrollo, y un trasero de compuesto medio con especificaciones 2010, que será el neumático que sustituya al compuesto usado hasta ahora.

El nuevo compuesto delantero está todavía en

desarrollo pero va a ser clave para determinar la dirección a tomar por Bridgestone en el futuro.

Todos tuvieron la ocasión de probar el nuevo “slick” trasero, salvo Simoncelli, caído a temprana hora en la última jornada de pruebas. El balance fue positivo, porque se ha mejorado el agarra del perfil y su consistencia. En cuanto al nuevo neumático delantero, se trataba de un experimento de cara al futuro, y aunque Bridgestone lo puso a disposición de todos los pilotos, sólo lo probaron Rossi,

Edwards, Capirossi y Bautista.

Con Rossi en lo alto de la clasificación y Stoner segundo, estaba por ver quién sería el tercer hombre. Para sorpresa de muchos, fue Nicky Hayden. La acertada operación del doctor Villamor y el nuevo motor de la Desmosedici GP10 han coincidido en el tiempo para recuperar a un piloto de valía como el norteamericano.

Ver ahí arriba al dúo de Ducati, y al inevitable terceto de Yamaha –en ausencia de Lorenzo- que completan la pareja de tejanos de Tech3, Colin Edwards y Ben Spies, no hace sino confirmar a la Yamaha YZR M1 y la Ducati Desmosedici como las motos más equilibradas del momento.

Es difícil saber a ciencia cierta si el rendimiento de unos y otros tras sólo dos pruebas conjuntas.

Valentino Rossi no ha dejado que nadie ruede por delante de él en toda la pretemporada.

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Excelente rendimiento de Loris Capirossi, que con el nuevo motor se ha convertido en la alternativa a las Yamaha y Ducati.

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Si el circuito de Sepang es por sus características una buena referencia para el resto de los circuitos, el de Losail sólo sirve para preparar el Gran Premio de Qatar, así que tardaremos aún algún tiempo en descubrir el verdadero nivel de la competición. El Gran Premio nocturno de Qatar es excepcional; Japón siempre es un cajón de sorpresas; quizás sea el Gran Premio de España, en Jerez, el lugar donde obtengamos las primeras referencias válidas.

Rossi echaba en falta más garra en el motor de su M1, y la ha conseguido. Pequeñas modificaciones en el chasis y una clara mejora en el motor ha permitido que la M1 sea más competitiva que el año pasado, para satisfacción de Valentino, que echaba en falta más motor en las últimas carreras de 2009. Fue una preocupación relativa, porque su mayor rival llevaba la misma moto que él, así que Lorenzo también tuvo que aceptar las mismas limitaciones. Ducati también ha dado un paso adelante con su regreso al orden de encendido irregular del motor V-Twin.

Siempre queda la incógnita de Suzuki. El nuevo propulsor ha mejorado notablemente con respecto a la versión anterior y Loris Capirossi se ha aupado al siguiente escalón. También Álvaro Bautista ha experimentado una notable evolución en su segunda visita a Sepang, al igual que Hiroshi Aoyama. Los demás debutantes lo tienen más complicado, y en el caso de Marco Simoncelli las complicaciones son mayores tras el vuelo que realizó el pasado viernes, que terminó con sus huesos en un hospital de Kuala Lumpur para una revisión. Héctor Barberá se mantiene en progresión, mientras Aleix Espargaró, aquejado de problemas físicos, no rindió al nivel de anteriores pruebas.

Hay mucho por hacer en Honda. O al menos eso es lo que se desprende de las palabras de sus pilotos, especialmente Dani Pedrosa, que dejó Sepang poco satisfecho. Su compañero Andrea Dovizioso es abiertamente optimista, pero Pedrosa es más pragmático y se aferra a la realidad de los resultados. Pedrosa todavía no ha conseguido ajustar el comportamiento de su moto a las suspensiones Öhlins, y la Honda RC212V sufre vibraciones y falta de estabilidad abriendo gas, un problema similar que sufriera Stoner en Sepang a principio de mes, aunque la diferencia es que la experiencia de Ducati sobre

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MOTO GP Motoworld. Tu mundo en la red

las Öhlins agiliza mucho el trabajo. En Honda la evolución es, de momento, más lenta.

La caída leve sufrida por Pedrosa el primer día fue una anécdota, pero la falta de confianza en la moto, con la que no se siente nada cómodo, es evidente: “Aunque hemos mejorado las sensaciones con el motor, lo cual es positivo, no hemos obtenido los resultados esperados en otros aspectos, y seguimos teniendo varios de los problemas que ya sufrimos ayer (N. de R.: vibraciones). Así pues, todavía nos queda mucho trabajo por delante antes de llegar a Qatar. El equipo está trabajando muy duro y confiamos en poder mejorar. Obviamente, el octavo puesto en la tabla de tiempos de hoy no es el lugar donde quiero acabar, así que intentaremos avanzar de cara a Qatar”, aseguró un resignado Pedrosa.

Si las nueve décimas que le separaron de Rossi a principio de mes invitaban al optimismo, el segundo y medio de diferencia ahora existente comienzan a preocupar.

Bautista ha experimentado una notable evolución.

Stoner se muestra muy satisfecho con la Ducati Desmosedici GP10.

Pretemporada 2010 en Sepang Piloto

Pedrosa no se sintió cómodo en ningún momento.

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Scratch Sepang*

Sepang 4-5/2

Sepang 25-26/2

Entrenamientos GP 2009

1 V.Rossi (Yamaha)

0

2.00.925 (1)

2.00.271 (1)

2.00.518

2 C.Stoner (Ducati)

+0.616

2.01.320 (2)

2.00.512 (2)

2.01.458

3 C.Edwards (Yamaha)

+1.724

2.01.932 (5)

2.00.988 (4)

2.02.195

4 L.Capirossi (Suzuki)

+1.920

2.02.102 (6)

2.01.320 (6)

2.01.716

5 N.Hayden (Ducati)

+2.000

2.02.493 (9)

2.00.703 (3)

2.01.980

6 B.Spies (Yamaha)

+2.084

2.02.266 (7)

2.01.014 (5)

-

7 D.Pedrosa (Honda)

+2.104

2.01.822 (4)

2.01.478 (8)

2.01.254

8 A.Dovizioso (Honda)

+2.515

2.02.272 (8)

2.01.439 (7)

2.02.362

9 M.Melandri (Honda)

+3.678

2.02.810 (12)

2.02.078 (12)

2.03.088

10 H.Aoyama (Honda)

+3.691

2.03.195 (15)

2.01.692 (9)

-

11 A.Espargaró (Ducati)

+3.774

2.02.647 (10)

2.02.367 (16)

2.02.859

12 A.Bautista (Suzuki)

+3.817

2.03.274 (17)

2.01.739 (10)

-

13 M.Kallio (Ducati)

+3.883

2.02.987 (11)

2.02.082 (14)

2.02.435

14 H.Barberá (Ducati)

+3.924

2.03.030 (13)

2.02.080 (13)

-

15 R.De Puniet (Honda)

+4.058

2.03.043 (14)

2.01.980 (11)

2.02.098

16 M.Simoncelli (Honda)

+5.387

2.03.245 (16)

2.03.338 (17)

-

X W.Yoshikawa (Yamaha)

-

-

2.02.287 (15)

-

X N.Fujiwara (Yamaha)

.

-

2.04.500 (18)

-

X Jorge Lorenzo (Yamaha)

-

2.01.680 (3)

-

2.01.087

*Scratch Sepang: Suma de las diferencias de tiempo con respecto al más rápido en cada uno de los entrenamientos de pretemporada realizados en Sepang.

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REPORTAJE

Cómo se hace una Moto2 (II)

EL VERBO SE HIZO CARNE

Después del minucioso proceso de estudio y diseño del prototipo, una tarea que requiere máxima atención y precisión para evitar complicaciones posteriores, llega el momento, también crucial, de la construcción de prototipo. Tras meses de elaboración, este siguiente proceso puede culminarse, si no hay complicaciones, en unos pocos días de concienzudo y minucioso trabajo.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. IMÁGENES: BOTTPOWER. CON LA COLABORACIÓN DE DAVID SÁNCHEZ.

El momento de dar forma a un proyecto, de hacer que los planos y los diseños salgan de sus dos dimensiones es, seguramente, el más emocionante de todo el proceso. Cuando la moto sale a pista por primera vez, cuando se le da el primer empujón en el “pit lane” –aunque los arrancadores mecánicos y eléctricos hacen que se pierda esa magia del silencio roto- un cosquilleo recorre el cuerpo transmitiendo una descarga de emociones. Pero nada, ni siquiera eso, es comparable con la primera soldadura, con ver un bastidor tomando forma sobre el potro, con el

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La Bottpower toma cuerpo y es una realidad. El proceso de construcción de la Moto2 sigue adelante.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

momento de alojar el motor sobre nuestro nuevo y flamante chasis.

Siguiendo con Bottpower, la necesidad de modificar su diseño sobre la idea original –bastidor para motor Kawasaki- por imperativo de la reglamentación del CEV, ha hecho que se terminen solapando las fases de diseño y construcción. El diseño de la Bottpower M210 con motor Honda comenzó en septiembre y estaba culminado en enero, pero ya entonces se habían puesto manos a la obra en la construcción de determinadas piezas, como la zona donde se une el bastidor con el chasis, que han sido mecanizadas en acero por control numérico. Al tiempo se terminaba el diseño de elementos complementarios, como el “airbox”, elaborado a partir del sistema CFD del que ya hablamos la semana pasada.

Mientras se culmina ese diseño, se desarrolla todo el apartado eléctrico y sus distintos componentes: ECU, telemetría e instalación completa, y también otros detalles importantes, como el depósito de combustible, y se define el alojamiento de todos los elementos periféricos de la moto. Seguramente el proceso de construcción es uno de los más complejos de todo el trabajo -“Es una de las fases más complicadas de todo el proyecto –reconoce David Sánchez, el padre de la Bottpower-. Aquí procuramos ir desarrollando nuestro propio “know-how”, por este motivo la construcción del chasis y del basculante son procesos que llevamos a cabo en nuestras instalaciones”.

Algunas labores encargadas a suministradores externos, pero la labor de ensamblaje de todos los elementos es una situación que el diseñador de la moto prefiere tener bajo su control. Se puede encargar el material a un fabricante ajeno, pero al final es el diseñador el que supervisa que el proceso se complete de forma correcta. La construcción del bastidor, en este caso un chasis multitubular, es una labor que no debe acarrear complicaciones siempre que se haya hecho un buen trabajo de diseño. En una semana se pueden completar dos chasis sin demasiadas dificultades. Se trata de un proceso artesano, en el que se tienen que cuidar los detalles para evitar errores de montaje, porque de la buena y correcta construcción del chasis dependerá que tengamos una moto equilibrada y sin complicaciones.

Normalmente se arranca con un primer prototipo que se construye y se prueba, corrigiendo pequeños errores o problemas de diseño tras las primeras pruebas dinámicas que permiten afinar el prototipo

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depósito escaneado.

original. Una vez así, se construye, con un ligero desfase, la segunda unidad. Ésta resulta imprescindible, porque aunque el reglamento limita a una sola unidad por piloto verificada por carrera, siempre es necesario tener una segunda moto o un segundo bastidor de recambio.

Una vez construido el bastidor hay que comprobar que todos los periféricos de diseño se ensamblan adecuadamente. Por ejemplo, el depósito. El tanque de combustible tiene más importancia de la que muchos podrían pensar, porque supone un importante peso al inicio de carrera, y porque sus formas influyen no sólo en el reparto de pesos sino también en la aerodinámica.

Un depósito demasiado alto eleva el centro de gravedad; si es demasiado ancho incrementa el área frontal de la moto y afecta a su aerodinámica.

También el subchasis se acopla con posterioridad, y una vez instalado el radiador y el escape, sólo queda culminar el proceso con el basculante y la suspensión delantera. El siguiente paso es la aerodinámica, usando el sistema CFD para su diseño. Este sistema permite hacer simulaciones aerodinámicas de la moto en

cualquier posición, no sólo en vertical, como sucede con un túnel de viento.

La electrónica es un tema muy importante, sobre todo si la moto que se construye está pensada para el CEV, donde la electrónica va a ser libre.

Sin embargo, en el Mundial la ECU la suministra Honda y es igual para todos los participantes. Otra preocupación menos, pero quienes trabajan de cara al CEV desarrollan su propia electrónica, un trabajo cada vez más importante en el mundo de las carreras. Ser independiente en cuestiones de electrónica supone un gran avance, porque permite al equipo desarrollar sus propias estrategias de control de la moto. Es decir, se diseña una electrónica que permita regular conforme a sus intereses asunta ya tan comunes como el control de tracción y la graduación de su intromisión en la respuesta del motor, la regulación del freno motor (fundamental en Moto2, donde muchos pilotos van a enfrentarse por primera vez a un motor con retención), la gestión de la inyección, un sistema de

diseño del prototipo.

el depósito soldado.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

control de combustible para evitar quedarse tirado, el control de lanzamiento en las salida, un acelerador electrónico…

Además, el desarrollo de la electrónica, algo que puede parecer costoso pero sobre todo complicado, es una cuestión que hay que contemplar como una inversión.

Se puede confiar en sistemas ya comercializados –que no son baratos-, pero aquí es necesario tener un traje a medida. El módulo de control o módulo de cálculo que es el corazón de la electrónica de la moto, además de

toda la gestión electrónica de la moto permite alojar el sistema de adquisición de datos (telemetría), con lo que se centraliza en un solo sistema todo el proceso.

Normalmente, antes de salir a pista hay que probar el motor en el banco de potencia, pero en el caso de las Moto2 es innecesario. Se trabaja sobre seguro, con un motor ya conocido y de absoluta fiabilidad. A los Mundialistas las pruebas que se inician hoy 1 de marzo en Cheste les permitirán conocer el rendimiento del motor que Honda ha preparado para el Mundial; los

que corran el CEV tendrán la oportunidad de seguir trabajando para arrancarle ese CV extra que siempre se busca.

Todo encaja, el prototipo tiene un acabado impecable, y el proceso de construcción y ensamblaje se ha culminado con éxito. Ya es una realidad, ahora sólo queda comenzar a rodar. De eso, de los primeros pasos en circuito y del proceso de desarrollo y puesta a punto hablaremos en el próximo capítulo.

Los elementos eléctricos, otra cuestión de desarrollo importante.

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Motoworld 43

CLÁSICAS

Maquetas y coleccionismo

EL REINO DE LILIPUT Otra manera de coleccionar motos clásicas es la construcción de maquetas. Existe una amplia variedad en el mercado que permite recrear modelos de cualquier época, de competición o de calle, para crear un pequeño reino de Liliput que, a tamaño natural, sería el sueño de cualquier coleccionista.

TEXTO Y FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

El mundo de la construcción de maquetas, es tan apasionante que después de hacer la primera no ves la hora de volver a ponerte con la siguiente. Las horas pasan sin darte cuenta, incluso a veces tienes la sensación que el pegamento que has utilizado para pegar dos piezas tarda demasiado en secar, y no digamos cuando tienes que esperar a que seque una pieza que has pintado; este compás de espera muchas veces lo puedes suprimir si haces una buena planificación a la hora de empezar a montarla.

Con una buena mirada a las instrucciones podréis comprobar que mientras tenéis una pieza secando, bien por pegamento o por pintura, se puede empezar a montar, por ejemplo, las ruedas, o la suspensiones, pero esto sólo lo da la experiencia y, por supuesto, cada marca de maquetas tiene sus trucos a la hora de montarse. En las tiendas podemos encontrar desde marcas que lo ponen muy fácil para dar los primeros pasos en este ”hobby”, y también otras que por su sofisticación y realidad son abrumadoras, hasta tal punto que llegan a ser tan reales que la suspensiones, la dirección, e incluso la propia cadena funcionan como en la realidad, dando a estas miniaturas la categoría de obras de arte. Pero ante todo hay que tener una paciencia a prueba de bombas, y no encabezonarse en montar una pieza cueste lo que cueste; a veces es mejor dar un paso hacia atrás para dar dos hacia delante.

Para iniciarse en este mundo enano hay que hacerse con unas herramientas apropiadas pero que no son muy costosas: un buen corta-alambres, un juego de pinzas, una buena lupa, un trozo de lija, y un

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“cutter”… Aunque estas herramientas son las básicas la experiencia os hará ampliar su número e incluso fabricaros algún utensilio que facilite alguna tarea. Como veréis en las fotos podéis encontrar la famosa marca Tamiya a escala 1/12, una de las más comercializadas y a la vez mejor conseguidas. Lo tiene prácticamente todo, tanto en motos de serie como de competición, y no pasa más de una año desde que una marca saca un modelo para que Tamiya lo lance a escala. Muy pocos aficionados se podrán resistir a montar en miniatura la moto que tienen en el garaje. Su realismo es tal que incluso para lograr el color perfecto de alguna pieza se tienen que mezclar varios colores.

Otra marca de prestigio es Rebel, mas fácil de montar y con un amplio catalogo prácticamente lleno de motos “custom”. Para principiantes tenemos la marca Model Kit, a escala 1/12, orientada hacia los más pequeños ya que viene casi toda montada, a excepción de unas pocas piezas que son muy fáciles de ensamblar. Es un buen comienzo para hacer que a los más pequeños les entre el gusanillo y que, de paso, conozcan otras formas de jugar aparte de la indispensable para algunos PSP. He querido dejar para el final la marca Protar. Su escala es un poco mayor, 1/9, por lo que algunas piezas ganan algunos milímetros y son más fáciles de manipular, y de paso al crecer de tamaño una vez terminada le da más realismo. Protar fue creada por el campeón del mundo en 125 y 250 Tarquinio Provini. Estas realizaciones son muy difíciles de encontrar, ya que aunque la marca sigue existiendo ya no fabrica los modelos que la hicieron famosas. En sus catálogos actuales podrás encontrar buenas realizaciones de modelos actuales. Su fama data de finales de los años sesenta y sus realizaciones de aquellos años son motos de competición, auténticas maravillas como la Derbi 125 bicilíndrica de Ángel Nieto, Moto Guzzi 500 V8, y la famosa Honda RC 166...

Son bellezas difíciles de contemplar y sobre todo de encontrar, aunque todavía quedan algunos modelos en algún rincón perdido del almacén de alguna tienda.

Si terminación no es como las Tamiya, por poner un ejemplo, pero eran otros tiempos y otros materiales.

Las piezas están bastante mal acabadas por lo que hay que tener más paciencia de la habitual, e incluso a veces falta alguna, por lo que hay que fabricarla. Conviene no tirar los restos de los plásticos por si se da el caso.

A cambio, y siempre que hayamos podido comprar una, tendremos en nuestras vitrinas una moto de competición que sólo podrás ver en los museos de las marcas, por lo que merece la pena intentar encontrar un maqueta de esta marca.

Compres la marca que compres te puedo asegurar que habrás entrado en un mundo de enanos donde

las piezas cobran vida, y de tan pequeñas que son se te escurren entre los dedos con el consiguiente cabreo. Algunos de vosotros incluso se dará cuenta que necesitáis gafas para poder ver las minúsculas piezas… Pero no os preocupéis, es un mal menor y la recompensa merece la pena; además, recordad que estáis en el reino de Liliput y os llamáis Gulliver.

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

Los pueblos blancos de Cádiz

LA SIERRA DE GRAZALEMA

En las últimas semanas las lluvias han descargado con fuerza en esta comarca, pero con buen tiempo o sin él, el atractivo de la Sierra de Grazalema hace que merezca la pena el viaje. Arranque y final en conjuntos monumentales, y un recorrido por una zona de singular valor ecológico. La propuesta de hoy es una ruta que merece la pena en cualquier época del año.

cocina, y no resulta difícil encontrar un lugar donde comer bien y a buen precio. Al tratarse de una zona turística -aunque sin una excesiva presión visitante sobre la comarca- el alojamiento abunda, así que si nos quedamos prendados de un paisaje, o decidimos perdernos por las callejuelas de sus pueblos blancos, entre Arcos y Ronda, en una tierra de pasado fronterizo, siempre tendremos alternativas.

Precisamente el final de la ruta, Ronda, es un remate prodigioso y brillante para este viaje. La localidad encierra una belleza singular, y su arquitectura monumental, con la plaza de toros como símbolo más llamativo, tiene un atractivo irresistible. Y a poco que se rasque en los alrededores se descubren parajes incomparables y sobradas razones para que compensar cualquier desplazamiento hasta allí.

TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Los pueblos blancos de Cádiz son un conjunto de singular belleza enclavados en una de las zonas más atractivas de Andalucía. El camino entre Arcos de la Frontera (Cádiz) y Ronda (Málaga) es una carretera autonómica cómoda, aunque a veces estrecha, donde se disfruta de un paisaje y unos atractivos turísticos que te asaltan en cada tramo de la ruta. Ya desde el inicio, el pueblo de Arcos merece una parada. Conviene darse un garbeo arriba y abajo para disfrutar de todos sus recovecos y de la monumentalidad de su arquitectura. El conjunto reúne una muestra de la arquitectura tradicional de la zona, que da nombre a la comarca: casas de blancas paredes, encaladas de arriba abajo que lucen en medio del verdor.

Aunque se trate de Andalucía, con sus calores y sus rigores veraniegos, esta comarca es blanca y verde, y no por el Real Betis Balompié, precisamente. Su exuberancia se mantiene todo el año, y en los meses de verano se agradece ese toque de frescura. La Sierra de Grazalema es una comarca de importantes registros pluviométricos, donde la lluvia acompaña con mayor frecuencia que en otras zonas, de ahí su intenso verdor. Cuesta encontrar un periodo donde el campo agoste y pierda sus colores.

La ruta es corta e invita a las paradas, porque hay múltiples opciones para disfrutar. Es tierra de buena

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Recorrido 82 kilómetros.

Tipo de vía Carretera de buen piso, aunque algo estrecha en algún tramo.

Autonomía No hay dificultades para el repostaje.gasolineras en la ruta.

Punto de inicio Arcos de la Frontera (Cádiz). Carretera A-372.

Puntos de paso de interés Km. 0 Km. 10 Km. 37 Km. 43 Km. 51 Km. 55 Km. 82 Otras alternativas

Arcos de la Frontera.

Ermita de Fuensanta.

El Bosque.

Benamahoma.

Puerto del Boyar.

Grazalema.

Ronda.

Ruta sur. Tomando la AL 1009 se adentra en la Sierra de Gata y se desemboca en el Cabo de Gata.

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OCIO Motoworld. Tu mundo en la red

Arcos de la Frontera: Sierra de Grazalema:

Arcos El Convento (956 702 333). Venta de la Frontera: Pajuelo (956 708 227).

El Bosque: Casa Enrique Calvillo (956 716 010).

Grazalema: Cádiz Chico (956 132 027). El Tajo (956 132 186).

Ronda: Marisquería Paco. Tragapatas.

Don Miguel (952 871 090).

El Tragabuches (952 190 291).

Parador de Ronda (952 877 500).

Casco histórico, conjunto monumental.

Parque Natural de gran valor ecológico y paisajístico, la ruta discurre atravesando todo su contorno.

Puerto del Boyar: Paso a 1.103 metros de altitud, de gran belleza y panorámica espléndida.

Grazalema: Conjunto urbano de singular valor pintoresco por su muestra de arquitectura tradicional.

Almería: La Alcazaba. Plaza de la Puerta de Purchena. Plaza Vieja. Catedral.

Ronda: Conjunto monumental de singular belleza, plagado de elementos arquitectónicos de diferentes épocas. Destaca su plaza del toros del siglo XVIII, el “tajo” o garganta del río Guadalevín.

Arcos El Convento (956 702 333). Parador Casa del Corregidor (956 70 05 00). de la Frontera: Mesón La Molinera (956 708 002).

Grazalema: Hotel Villa Turística (956 132 136).

Ronda: Parador de Ronda (952 877 500). Hotel Don Miguel (952 877 722). Hotel El Tajo (952 874 040).

Hotel San Francisco (952 873 299).

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En 79 días.

Vuelta al mundo en Vespa

MÁS DIFÍCIL TODAVÍA

diferentes partes de la Vespa. Lo cierto es que la moto inició el recorrido con más de 8.000 kilómetros en su marcador, a los que hubo de sumar 18.937 más tras recorrer en 79 días tres continentes: Europa, Asia y América.

Hace unas semanas propusimos en esta sección dedicada ocio un libro mítico: Operación Impala.

Al calor de aquella gesta se multiplicaron las iniciativas, pero pocas tan audaces como la protagonizada por dos estudiantes de derecho que decidieron dar la vuelta al mundo a lomos de una Vespa. Éste es su relato.

Eran, decididamente, otros tiempos, y se vivía con otra mentalidad. Dar la vuelta al mundo sobre una Vespa sólo podía concebirse por un espíritu aventurero y soñador, como el que impulsó en su juventud a Santiago Guillén y Antonio Veciana. Compañeros de bachillerato en Albacete, y posteriormente en la Faculta de Derecho de la Universidad Complutense de Madrid, decidieron liarse la manta a la cabeza con apenas veinte años y salir a recorrer mundo a lomos de su Dulcinea, nombre con el que bautizaron a su peculiar cabalgadura.

El libro narra su largo peregrinaje de un lado al otro del mundo, un mundo, el de los años sesenta, en plena convulsión. Hoy sería irrepetible, porque tras recorrer Europa se adentraron en Asia a través de Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán… Hoy es prácticamente imposible seguir la ruta tomada por ellos.

Está escrito con un estilo directo y transmite fielmente el sentir de unos jóvenes que descubrían el mundo, dos estudiantes de provincias que inspirados por el ideario del régimen, se dedicaron a hacer patria allende las fronteras.

Sus vivencias, intensas para unos jóvenes procedentes de una España todavía demasiado cerrada –el viaje se realizó en 1962-, arrancan con una peculiar escala en Port-Lligart, en Cadaqués, donde el mismísimo Salvador Dalí apadrinó su viaje decorando con su firma

Título: En 79 días.

Vuelta al mundo en Vespa.

Autor: Santiago Guillén y Antonio Veciana.

Primera edición: 1964.

Edita: Ciedossat.

Páginas: 216.

PVP: 20 euros.

Valoración Motoworld: 

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