Motoworld-magazine nº39

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o de Nº39 10 de may

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Vuelve a la victoria en Moto2

Toni Elías busca el título MotoGP: la aceleración es la clave SBK: Entrevista con Carlos Checa Historias del paddock: El Tourist Trophy

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EDITORIAL

Una nueva etapa Hoy iniciamos una nueva etapa en Motoworld.es. Después de un año de trabajo en el que os hemos venido ofreciendo nuestra revista semanal, hemos decidido darle una nueva orientación a nuestro medio para ganar profundidad y poder ofreceros más y mejores contenidos. Por eso hemos decidido iniciar esta nueva etapa, en la que cambiamos la periodicidad de nuestra revista, que a partir de ahora tendrá carácter mensual. Cambian las entregas, pero mantenemos la misma filosofía: ofrecer un producto de calidad de forma fácil y cómoda. Y totalmente gratuito.

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Seguimos estando presentes en todos los campeonatos que se disputan, y queremos traeros reportajes de interés de todas las especialidades. Pero no sólo vamos a ocuparnos del deporte, también vamos a desarrollar un área de pruebas, producto y usuario que estamos convencidos que os resultará de lo más interesante.

Y como siempre, no nos olvidamos de la actualidad diaria, del día a día del mundo de la moto, y para eso está nuestra web, www.motoworld.es, un medio donde podréis recibir información actualizada del mundo de la moto, con todo lo que os interesa y noticias de alcance. Motoworld.es sigue adelante con la esencia de siempre, con el mismo carácter, pero con más determinación si cabe para conseguir que nuestro trabajo siga siendo interesante a todos. Gracias por manteneros fieles.

JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/Pep Pujol/Juan Rodríguez/Redacción Motoworld.es.

Fotografía: Pep Pujol/ Bridgestone Motorsport/ Repsol Media/ Aspar Media/ Dorna/ SBK Media/ Yamaha Racing/ IOMTT.com/ Juan Rodríguez/ Félix Macías/ Suzuki Racing/ Archivo Motoworld/ KTM Pro Images/ Archive Moto Classics/ Anaya.

Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Pep Pujol.

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Sumario

Nº 39 • 10 de mayo de 2010 Reportaje

Historias del paddock Entrevista

Toni Elías ante su mejor inicio de temporada

“No tengo nostalgia de MotoGP”

El secreto de la vida eterna Entrevista

Javi Forés y BMW reinan en Stock Extreme en el CEV

“Llegar al equipo oficial sería la bomba”

MotoGP

El trabajo de desarrollo continúa en plena temporada

Acelerar es la cuestión

Off Road

Ryan Dungey gana el campeonato FIM y AMA de Supercross

Novato y campeón

Prueba

Reportaje

KTM 990 Adventure

La españolización del Mundial de MotoGP

Fiel a sus raíces

MotoGP se escribe con Ñ

Clásicas

Classic Moto Jarama 2010

Olor a ricino SBK

Entrevista con Carlos Checa

“Quiero disfrutar de mi moto y de mi vida”

TURISMO Y OCIO

Ruta por La Rioja y Álava

La tierra del buen vino

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Entrevista

Toni Elías ante su mejor inicio de temporada

“No tengo nostalgia de MotoGP” La victoria de Toni Elías, la undécima de su carrera deportiva, ha llegado en un momento oportuno, compensando en parte las dificultades sufridas en las últimas semanas a raíz del fuerte accidente sufrido en la pretemporada. Elías ha vuelto a ganar y se presenta como nuestra opción más firme en la nueva categoría de Moto2.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTO: PEP PUJOL.

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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Cuando se gana un Gran Premio las sensaciones deben ser de lo más variadas, pero el sentimiento de euforia debe ser común a cualquier triunfo.

Precisamente varios periodistas comentamos en Jerez que no habíamos visto a Toni Elías muy eufórico con su triunfo, sobre todo teniendo en cuenta que llegaba en unas circunstancias tan difíciles para él, arrastrando una dura y dolorosa lesión en la pretemporada. A mí me dio la sensación de que estaba agotado, física y mentalmente, tras la agotadora e intensa carrera de Moto2.

Comentándolo dos días después con su madre, Mei, ella me reveló el verdadero problema: en la caída colectiva recibió un fuerte golpe de la moto de Simón, que cayó justo detrás de él, sacudiéndole duro en la cabeza. Ahora entiendo el porqué de su aspecto tras la carrera, en la rueda de prensa, como congestionado, cansado, con dificultad para centrarse en sus respuestas. “Me sentía muy raro, y cuando pude llegar al “box” antes de la carrera tenía dolor de cabeza –confesaba Toni cuando hablamos antes de la entrevista-, pero por suerte la tensión de la carrera me hizo concentrarme en competir y me olvidé del dolor”, dijo.

-No es la primera vez que tienes que correr lesionado, y que ganas una carrera en esas condiciones, como te pasó precisamente en Jerez en 2003, pero tengo la sensación de que en esta ocasión sufriste mucho más. ¿Ha sido la victoria más dura de tu carrera?

-“Aquella ya fue dura, pero donde lo pasé mal fue en Qatar, y aquí estuve un poco mejor aunque sin llegar a encontrarme al cien por cien; quizás he rendido al setenta u ochenta por ciento de mi capacidad física, y encima luchando en estas condiciones contra diez pilotos se hace todo más complicado. En Jerez siempre he intentado estar entre los tres primeros de carrera para poder luchar por la victoria, y tuve que salir infiltrado, porque en entrenamientos podía hacer cinco o seis vueltas sin problemas, pero no aguantaba toda la carrera”.

-Entonces, tampoco te vino mal que se recortara la carrera.

-“Recortar la carrera en esas condiciones sí que fue una ayuda, e incluso algunos de los que nos habíamos decidido por el neumático duro, al tener menos vueltas, también optamos por usar el blando, y eso fue bueno para el principio de carrera porque

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nos permitió no perder el contacto con la cabeza de carrera”.

“Moto2 es un tipo de categoría… es como 125, pero con motos más potentes, más anchas, y todo se complica mucho más”.

-Sabiendo ahora lo del golpe de la caída, y unido a tus molestias físicas, ahora entiendo que no estuvieras tan eufórico. Pero también se insiste mucho en que estás decepcionado por no haber podido continuar en MotoGP. Aunque yo supongo que esa sensación ha debido quedar ya atrás.

-“Sí, ya lo sé, e incluso he leído declaraciones sobre esto en diarios, y la verdad es que siguen machacando bastante con el tema, y que si me he quedado sin MotoGP y que estoy decepcionado… Pero como dices, no es así. Hace muchos días que dejé de pensar en MotoGP. Hice este paso muy decidido y no me da nostalgia no estar en MotoGP, y mucho menos ver en el “box” de al lado a Melandri y Simoncelli… Si me tuviera que decepcionar porque en la puerta de al lado está el equipo grande, apañados vamos. Estoy contento donde estoy, y me encuentro con ganas de cumplir el objetivo que tenemos esta temporada, que es Moto2. Y si en el futuro hay que regresar, pues ya se verá”.

Una categoría muy difícil -¿Qué es lo más difícil de Moto2, ajustar la moto a tu gusto o adaptarte al complicado ritmo de carrera?

-“Todas las motos son difíciles de poner a punto, y ésta también. Pero el ritmo de carrera es difícil, coger ritmo es lo más difícil. Es un tipo de categoría… es como 125, pero con motos más potentes, más anchas, y todo se complica mucho más, y llena de pilotos con ganas de demostrar que pueden hacerlo bien, y se complican las cosas. Por mucha experiencia que tengas no es fácil adaptarte a esta categoría”.

-¿Considera que llega a ser peligroso que haya 42 pilotos en pista, que tal vez son demasiados?

-“No creo que sea un problema que haya 40 pilotos en pista, pero sería más segura una salida con la parrilla tipo MotoGP, con tres pilotos por línea, con más espacio. Se bajaría el ritmo bastante en las primeras vueltas, que es lo más complicado y conflictivo de la categoría, pero una vez pasado el inicio de carrera no hay mayores problemas”.

-Lo que sí hemos visto es que hay estilos muy variados y diferentes maneras de trazar o de frenar, y

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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

-Y en una carrera tan complicada, ¿es posible desarrollar estrategias o hay que improvisar constantemente?

-“Siempre hay que estudiar la carrera.

Lo difícil aquí es que hay que estudiar la situación, preparar una estrategia, y controlar a los de detrás. Hay que tener un poco de tiempo para todo.

Corriendo en grupo puedes preparar una estrategia, pero en carrera siempre hay que improvisar”.

Los neumáticos -La de Jerez fue una carrera más corta porque se descontaron vueltas debido al incidente de la primera carrera. ¿Eso permitió que los neumáticos aguantarán mejor?

-“Ningún neumático llegó entero al final. Se terminan antes o después, pero a final de carrera se llega con los neumáticos tocados, y eso nos toca a todos. Aquí su pude sacarle partido a la situación, pero en Qatar no pude hacer frente a la situación porque físicamente no estuve en condiciones”.

eso complica el desarrollo de la carrera.

-“Creo que los pilotos de MotoGP todo esto lo tienen bastante claro: cuándo es el momento de adelantar o no, cuándo esperar para escaparse del grupo, pero aquí no se tiene tan claro. Sólo se rompe el grupo frenando tarde, con adelantamientos, así lo que se consigue es romper el ritmo, las trazadas, y que nadie se escape, y eso hace complicada la categoría.

Además el riesgo de que te lleven por delante es enorme. Todos quieren lucirse y aprovechar la oportunidad”.

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-¿Crees que en condiciones de carrera con altas temperaturas, previsibles en próximas carreras, se complicarán los finales de carrera por la degradación de los neumáticos?

-“Hasta ahora hemos rodado en circuito donde se ha entrenado bastante, como Jerez, pero veremos qué pasa en Le Mans, Mugello, Assen o Silverstone, donde no se ha rodado, veremos si hay tanta gente delante o alguien marca la diferencia”.

-¿Crees que puede haber desenlaces diferentes dependiendo de que se trate de circuitos más o menos?

-“En los circuitos pequeños con menos rectas es donde se puede hacer la diferencia. En circuitos rápidos no habrá diferencias y es donde hay menos referencias y el que va detrás tiene una pequeña ventaja. Quizás en pistas como Mugello, Cataluña o Brno, es mejor correr llevando una referencia delante, y es difícil que

se escape alguien. Pero en circuitos más pequeños donde el rebufo no influya tanto. En Qatar entrabas primero a la recta y terminabas cuarto…”.

estar lesionado no me ha ayudado a la hora de poder solucionarlo, y espero que en Le Mans esté un poco mejor”.

-¿El campeonato está abierto o crees que se puede -¿Pero el mayor problema dónde está? destacar un grupo sobre el resto?

-“Tengo problemas de entrada en curva y a mitad de -“Pienso que los pilotos que eran los pilotos antes de curva, tanto con el freno cogido como sin freno”. empezar seguirán siéndolo.

Esperábamos sorpresas, no Lo primero es recuperar “De momento no estoy cómodo con sabíamos quien, pero ya el buen estado de forma, tienen nombre: Tomizawa que porque por ahora Elías la parte delantera, aunque estar es constante, rápido y tiene disfruta del mejor inicio de todo en su sitio”. temporada de su carrera lesionado no me ha ayudado a la hora deportiva. Nunca hasta -Tú mantienes una buena ahora había estado tan de poder solucionar”. línea, pero todavía no te arriba en el arranque del encuentras a gusto con la campeonato, y empezar sin moto. lastres, sumando desde el principio, es fundamental -“De momento no estoy cómodo con la parte para terminar arriba, muy arriba, a final de la delantera. Espero que termine lográndolo, aunque temporada

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MotoGP

El trabajo de desarrollo continúa en plena temporada

Acelerar es la cuestión La aceleración se ha convertido en la clave de todo en MotoGP. Valentino Rossi clama por una mayor potencia, Ducati ha regresado al “big bang” para ganar tracción, y los pilotos de Honda agradecerían una respuesta menos brusca. Los problemas de chasis y puesta a punto que unos y otros parecen fuegos de artificio. La clave es la de siempre: el momento de aplicar toda la capacidad de respuesta del motor sobre el asfalto.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/BRIDGESTONE MOTORSPORT/YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA.

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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

El método de trabajo en MotoGP ha cambiado como consecuencia de las limitaciones impuestas en las pruebas fuera de las carreras y la reducción de las sesiones de entrenamiento de los Grandes Premios. Hasta el año pasado había mucho tiempo para trabajar fuera de las carreras. La pretemporada era más larga e intensa, con pruebas de mayor duración en diferentes pistas, mientras que ahora se limitan a seis jornadas en

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Sepang y Losail, y además, las pruebas en Qatar están orientadas específicamente a esta carrera debido a sus peculiaridades. Y la vieja costumbre de rodar el lunes siguiente a la carrera, también fue eliminada en 2009, reduciendo esas pruebas dos jornadas en todo el año.

Por tanto, la clave de éxito reside en haber acertado con el diseño en noviembre. Cuando los

pilotos rodaron dos jornadas tras el Gran Premio de la Comunidad Valenciana de 2009, Yamaha, Ducati y Honda tuvieron listas sus nuevas motos.

Tras esos dos días de trabajo dejaron indicaciones expresas sobre las modificaciones a realizar, modificaciones que no volvieron a probar hasta tres meses más tarde en Malasia, y que después fueron contrastadas y ajustadas en nuevas pruebas en Sepang y Losail. ¿Es suficiente tiempo para

poner a punto una moto? No, seguramente no, porque los ajustes continúan.

Yamaha Ahora mismo cobran ventaja aquellos que quizás menos han tocado la moto, como son los hombres de Yamaha. El chasis ha sido modificado, pero no ha supuesto un cambio radical, y su

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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

planteado sobre la idea de correr a rueda de Stoner y aprovechar su rebufo. Pero en Qatar tuvo que ser Valentino quien marcara el ritmo de la carrera y de ahí que no alcanzara una buena velocidad máxima. La aceleración es la clave porque aparte de que una buena aceleración asegura una buena velocidad punta, los registros máximos no son tan importantes como se puede pensar. La velocidad punta sólo se manifiesta en unos poco segundos durante una vuelta, en cambio la aceleración es un requerimiento constante. Es decir, la moto pasa mucho más tiempo acelerando a la salida de las curvas que alcanzado el máximo de sus prestaciones en velocidad, y en las rectas cortas entre curvas, donde de nada sirve tener la moto más veloz de la parrilla, la clave es la respuesta del motor.

De hecho, es el mismo paso que ha dado Ducati en su retorno al “big bang”: lograr mayor aceleración, y ese proceso es lo que está llevando por la calle de la amargura a Stoner con sus problemas de tracción. Yamaha sigue trabajando sobre su electrónica y su control de tracción, y las mejoras introducidas cambian ligeramente el carácter del motor, aunque tanto Rossi como Lorenzo lo valoran de forma positiva. principal batalla es el motor, que todavía no es suficientemente potente según sus pilotos, pero eso no les ha impedido ganar las dos primeras carreras de la temporada y ocupar las dos primeras plazas del campeonato.

Honda

Desde la primera carrera Rossi ha revelado sus necesidades: es una cuestión de motor. Jerez no es uno de los más exigentes en este sentido, y las dificultades llegaron porque Rossi padeció problemas de puesta a punto que le impidieron optar a ganar, pero pudo asegurarse el podio. Pero pensando en lo que se avecina, el lunes Yamaha puso a disposición de sus pilotos una nueva evolución de motor. En los entrenamientos Rossi llegó a evaluar sus necesidades de mejora en una cifra de 10 CV. Ahora trabajan en Yamaha para dar a ese motor, que tardará en verse en carrera, el perfil que busca Valentino: que ofrezca más aceleración.

En el extremo opuesto a Yamaha está Honda, con una moto muy diferente a la empleada en 2009: nuevas suspensiones, nuevo chasis, y un motor evolucionado a partir del ya existente. Potente, pero de respuesta excesivamente agresiva que no ayuda en absoluto a resolver los problemas de estabilidad. Sin duda que Honda es, en estos momentos, la más perjudicada por las limitaciones de pruebas que establece el reglamento, porque es la marca que más cambios ha introducido en su moto, y la que más necesidad tiene de realizar ajustes y modificaciones. Desde que la RC212V 2010 se pusiera en pista, Pedrosa ha recibido diferentes evoluciones de chasis, y el problema no concluye porque el piloto español sigue sin estar completamente a gusto, pero no hay mucho tiempo para solucionar los problemas.

La aceleración es la clave. La velocidad punta es algo relativo, y los problemas que tuvo en Losail obedecen más a un desarrollo inadecuado,

El cambio tan radical realizado en el chasis en busca de una mejor tracción –se ha aligerado tanto que ahora tiene una excesiva flexión-, tiene su

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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

rápida en definitiva-, tampoco puede ser tan mala.

Lo que ocurre es que su nervioso comportamiento y la brusca respuesta de su motor no encajan con el fino pilotaje de Pedrosa, un piloto de limpias trazadas que ahora se pasa toda la carrera peleando para gobernar su moto.

La búsqueda de una solución continúa, y en las pruebas del pasado lunes en Jerez siguieron trabajando sobre un bastidor modificado, un nuevo basculante, y nueva electrónica del motor para conseguir domesticar la respuesta.

Ducati El siempre obsesivo Casey Stoner asumió con naturalidad la posición de Jerez, porque ésta no es una pista idónea para su moto. La caída sufrida en entrenamientos no alteró su planteamiento, aparentemente, aunque tras el incidente Stoner fue menos incisivo durante el fin de semana, y por primera vez le vimos en dificultades para superar a su compañero. De hecho, en la carrera no pudo con Nicky Hayden, y hasta estuvo a punto de caerse intentado superarlo. El problema de Stoner es la falta de tracción en el tren trasero, y en busca de mejorarla dejó demasiado suelta la rueda delantera, con poco apoyo, repitiendo en entrenamientos la caída de Qatar. Está claro que ése es el problema, pero no parece clara la solución.

origen en las suspensiones Öhlins, elegidas para conseguir un mejor agarre sobre los neumáticos Bridgestone, porque la Honda, originariamente diseñada para los neumáticos Michelin, precisa de un reparto de pesos diferente para los Bridgestone, y la situación se altera igualmente con el cambio de suspensiones. Una cosa ha llevado a la otra, como una fila de fichas de dominó: la primera en caer empuja a la siguiente. Sin embargo, sin Öhlins, y con el sistema de bieletas y el amortiguador anclado al bastidor, la RC212V 2009 ofrecía mejor

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estabilidad a Pedrosa. De hecho, en el tramo final de la temporada pasada, a partir del Gran Premio de la República Checa, Pedrosa consiguió el mismo número de puntos que Rossi, hizo seis podios en siete carreras, y ganó el último Gran Premio. Honda ha querido mejorar su moto, y la ha cambiado tanto que ha perdido el equilibrio que tenía el anterior modelo, y recuperarlo es una tarea a la que se tiene que enfrentar Pedrosa.

Pero no es una labor de hoy para mañana, sino

una constante evolución que más tarde o más temprano tendrá que dar sus frutos. Con todo, el talento de Pedrosa le permite sortear momentos comprometidos y luchar por la victoria, aunque también se ha visto favorecido por las dificultades de los demás: problemas de puesta a punto de Rossi, la mala salida endémica de Lorenzo, un trazado donde las Ducati nunca han sido muy efectivas… De todos modos, una moto que permite hacer la “pole” y rebajar el tiempo de carrera respecto a 2009 –sólo un segundo, pero más

En teoría el regreso al motor “big bang” asegura una mejor tracción, pero aún está buscando una puesta a punto óptima, y en las pruebas del pasado lunes desarrollaron un intenso trabajo con diferentes geometrías en busca de esa tracción perdida sin comprometer el apoyo de la rueda delantera. Son cambios radicales en busca de soluciones audaces, por lo que situación parece más complicada de lo que se pensaba en un principio.

Ducati parecía la alternativa clara a Yamaha, pero después de dos carreras es evidente que Yamaha controla la situación (dos victorias, cuatro podios), y que Honda, sorprendentemente, aventaja a Ducati, que de momento colecciona las cuartas posiciones de Hayden como su mejor resultado, mientras que Honda no sólo lucha por ganar sino que suma podios en ambas carreras.

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Reportaje

La españolización del Mundial de MotoGP

MotoGP se escribe con Ñ No cabe duda que el motociclismo español disfruta de la hegemonía en el Mundial de MotoGP. No sólo es el que más victorias y podios tiene en el campeonato, dos de los líderes son españoles, y además España es el país con mayor número de pilotos en el Mundial, nada menos que 23. Por si fuera poco, este año habrá cuatro Grandes Premios en España. Para algunos, nuestro país tiene un excesivo peso y esto resta interés por el campeonato fuera de la órbita latina. ¿Tiene sentido decir que el Mundial de MotoGP está excesivamente españolizado?

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/REPSOL MEDIA/ASPAR MEDIA/DORNA. Espargaró (44), Vázquez (7), Terol (40), Rabat (12)… Nos falta Márquez.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Se dice que no es bueno para el motociclismo que un país, en este caso España, domine con excesiva superioridad. España ya fue el año pasado el país que más podios consiguió, nada menos que 71, la segunda cifra más alta en los sesenta años de historia del campeonato. El récord lo ostenta Gran Bretaña desde 1967 con 82 podios. En 125 la superioridad de los nuestros es apabullante, en Moto2 también brillan, y en MotoGP tenemos también un fuerte líder y un piloto puntero. Pero dicen que no es bueno.

Yo no sé si es bueno o malo, sólo sé que éste es nuestro momento, el de los nuestros, y lo tenemos que aprovechar. Durante años, británicos e italianos acaparaban la mayoría de los éxitos en el campeonato, y siempre pareció lo más natural puesto que ambos países forjaron las raíces de la competición, junto con Alemania, apoyados en sus respectivas industrias nacionales, aunque los lastres de la II Guerra Mundial y las limitaciones impuestas a la industria alemana en los años posteriores al conflicto limitaron el apoyo de los fabricantes alemanes a la competición. Británicos e italianos mantuvieron su dominio, y eso siempre fue asumido con naturalidad.

Tampoco resulto extraño, sino todo lo contrario, fue extraordinariamente celebrada, la superioridad del motociclismo norteamericano en la categoría de 500 durante más de quince años, entre 1978 y 1993. Kenny Roberts y todos los norteamericanos que tuvieron una trascendental aportación al motociclismo. Hubo temporadas en las que llegaron a acaparar las primeras posiciones de la tabla, no sólo el primero o el segundo puesto, sino hasta los cuatro primeros llegaron a ser norteamericanos en alguna ocasión, sin que ello supusiera merma alguna al interés de la categoría. De la misma manera que nadie echó en cara a los belgas su dominio en el motocross durante casi treinta años, o a los norteamericanos que sean los maestros indiscutibles del supercross… Reconocimiento que, por cierto, no recibe de igual manera el trial español.

Será que en este país queremos ser más papistas que el papa.

Labor de promoción Salida del Gran Premio de Bélgica de 1989: Kocinski (49), Schwantz (34), Rainey (3), Lawson (1), Spencer (19)… Nadie se quejó del dominio americano.

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Al promotor del Mundial Dorna, empresa española que lleva a cargo de la organización del Mundial

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

desde 1992, no le preocupan estos comentarios.

Carmelo Ezpeleta, Consejero Delegado de Dorna, no les presta el más mínimo interés: “Me da exactamente igual lo que digan. Nuestros “partners” son la FIM, los equipos y las fábricas, y ellos no tienen problemas con esto. Y no porque sea en España donde hacemos cuatro carreras, aunque tenemos peticiones de otros países. Me gustaría que hubiera más pilotos de otros países y que el resto se pusiera al nivel del motociclismo español, al igual que otros se pusieron al nivel del motociclismo británico o del norteamericano en otros momentos

del campeonato. Haremos lo que llevamos haciendo desde hace tiempo, que es trabajar para sacar más nacionalidades y apoyar al motociclismo de diferentes países”.

Frente a la exuberancia del motociclismo español, cuya posición de privilegio se debe a una brillante labor de promoción a finales de la década de los años noventa, marcada por la creación del CEV y el desarrollo de copas de promoción como la Copa Aprilia y la Movistar Activa Joven Cup, que en unos sólo unos pocos años dieron lugar a la

mejor generación de la historia del motociclismo español, frente a ese éxito sin precedentes, el resto de los países se han encontrado con una situación adversa para la promoción del motociclismo. Pero este éxito no se puede achacar exclusivamente a la buena labor de promoción desarrollada por Dorna, que salvó el Campeonato de España de su momento más crítico, cuando en 1997 sólo se disputaban dos categorías: 125 y Supersport. En 1998 se creó el CEV, y en 1999 la Movistar Activa Joven Cup, y ese renovado Nacional de velocidad se convirtió en el marco idóneo para la formación de

los jóvenes talentos surgidos de las copas, tanto de la Aprilia como la Movistar, así como de las fórmulas de promoción desarrolladas en la Comunidad Valenciana con el apoyo del Circuit Ricardo Tormo y la Generalitat.

Todos los éxitos que ahora disfrutamos están sustentados por una generación que debutó en el Mundial entre 2000 y 2002, y algún otro piloto que posteriormente se ha unido al grupo, pero el éxito de estos últimos años es de esa generación. Y al calor de ese éxito, viendo que el motociclismo es

En Moto2 también brillan los nuestros: Elías (24) y Simón (60).

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

una extraordinario soporte de promoción, muchos patrocinadores se interesaron por las carreras de motos. Ni siquiera el éxito de Fernando Alonso en la Fórmula 1 ha supuesto un retroceso para el motociclismo, ya profundamente arraigado en la sociedad española, mucho más que el automovilismo, no como ha sucedido en otros países, como Alemania, donde a pesar de su honda tradición motociclista se han visto abocado a un segundo plano, ensombrecido por la colosal figura de Michael Schumacher. Sólo Italia logra mantenerse al nivel de España. Resiste en buena medida por el tirón que supone tener a Valentino Rossi, por haber mantenido un determinado nivel de pilotos, y por la presencia de fabricantes italianos, como Aprilia, que han propiciado la formación de un semillero de pilotos.

de pilotos. De hecho, su interés por formar pilotos en el CEV nos lleva a la paradoja de que en ocasiones haya tantos extranjeros como españoles corriendo el Nacional de 125, y me pregunto si eso es bueno para el motociclismo español. En estos momentos la oferta de competiciones en España es tan amplia, tan exageradamente amplia, que puede provocar que se diluya la calidad entre los diferentes certámenes. En este sentido, hasta podríamos echar en cara a Dorna este intervencionismo en pro de pilotos de otras nacionalidades frente a los pilotos españoles, un detalle que se olvida a la hora de criticar la supuestamente excesiva españolización del Mundial de MotoGP.

No obstante, Italia se halla ahora en retroceso, porque no consiguen surgir nuevos pilotos en las categorías inferiores que sirvan de relevo a sus actuales estrellas. Los más recientes campeones, Marco Simoncelli (250, 2008) y Andrea Dovizioso (125, 2004) están ya en MotoGP. Valentino Rossi tiene 31 años, y Loris Capirossi 37. Los que podrían haber brillado en las categorías inferiores, como Mattia Pasini, Simone Corsi o Andra Iannone, han quemado etapa con rapidez sin culminar el paso anterior, y ahora están en Moto2 en una situación poco privilegiada. Y en 125, la representación italiana en la categoría es paupérrima.

“Haremos carreras donde se puedan hacer carreras” España es el único país donde se han disputado tres Grandes Premios en una misma temporada. Ya antes de que Dorna se hiciera cargo de la organización del Mundial, tuvimos en varias ocasiones dos Grandes Premios: en 1988, 1989 y 1991. Y ya con Dorna como promotor en 1993 (España en Jerez, Europa en Cataluña, y FIN en Jarama) y 1998 (España en Jerez, Cataluña en Cataluña, y Comunidad Valenciana en Cheste) hubo tres, y a partir de 1999 se institucionalizó la presencia en el calendario de las citas de Jerez, Cataluña y Cheste. Lo que resulta verdaderamente excepcional es contar con cuatro carreras.

Y qué decir del motociclismo británico, que lleva décadas sin éxitos. Bradley Smith predica en el desierto –y con poca fortuna en esta temporada-, y todos los que han buscado la gloria en la máxima categoría, campeones del mundo de SBK como Neil Hodgson o James Toseland, han fracasado en su paso por MotoGP retornando a sus orígenes.

Y no se puede achacar a Dorna que no ponga interés en ampliar la oferta de nacionalidades.

Aparte de invertir mucho dinero en apoyar a los equipos de MotoGP para conseguir mantener una mínima dignidad en la parrilla, el promotor no duda en usar el CEV como taller de formación para pilotos de todas las nacionalidades, creando también otros campeonatos como la Red Bull Rookies Cup para apoyar la búsqueda y formación

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Moncayo (23) aprovecha sus oportunidades en el segundo pelotón de 125.

Se critica -y mucho- esta excesiva presencia de carreras españolas en el calendario, pero no se oye una queja semejante respecto al Mundial de Superbike, donde desde hace mucho tiempo tres de las trece pruebas del calendario tiene lugar en escenarios italianos: Monza, Misano e Imola –y cuando el Autódromo Enzo y Dino Ferrari estaba en obras, la carrera se trasladó a Vallelunga-, cuya presencia representa una proporción similar a las cuatro carreras que esta temporada vamos a tener en España, circunstancia, sin duda coyuntural, motivada por la suspensión, por segundo año consecutivo, del Gran Premio de Hungría.

Tiempo atrás recuerdo a Carmelo Ezpeleta, un hombre cuyas declaraciones nunca dan lugar a

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

equívocos, decir con claridad: “Haremos carreras donde se pueda y se quiera hacer carreras”. Después del fiasco que supuso en 2009 la cancelación del Gran Premio de Hungría por los problemas de financiación del proyecto, Dorna se cubrió las espaldas de cara a 2010 con la creación de la figura del circuito reserva. Y se optó por MotorLand Aragón, una nueva y extraordinaria pista recién inaugurada en octubre de 2009. ¿Por qué un circuito español? Los altos estándares de calidad de las pistas españolas las convierten en escenarios idóneos para la competición motociclista, por no hablar de la excelente climatología que habitualmente reina en nuestro país. Además, ¿cuántos países hay en todo el mundo con una decena de pistas aptas para albergar competiciones de este nivel? Dejando a un lado infraestructuras y capacidad hostelera, además de Jerez, Cataluña y Cheste, MotorLand, Albacete, Monteblanco (Huelva), Almería, Parc Motor, y próximamente Los Arcos (Navarra), son pistas aptas para competiciones al más alto nivel. Ningún otro país dispone de una red semejante. Por eso tampoco ha de extrañar que se recurriera a un circuito español como pista reserva.

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Podios a raudales: España domina la clasificación de victorias y podios desde hace varias temporadas.

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SBK

Entrevista con Carlos Checa

“Quiero disfrutar de mi moto y de mi vida” Carlos Checa está ya en otra etapa de su vida. Ha asumido que ahora lo que necesita es seguir disfrutando de la moto sin compromisos, haciendo lo que le gusta por el mero hecho de hacerlo, sin presiones, sólo la que él se impone, que nunca es poca. En una situación idílica como ésta, Carlos está logrando brillar en SBK como lo hizo en sus mejore días de 500 y MotoGP TEXTO: PEP PUJOL. FOTOS: PEP PUJOL/MEDIA SBK.

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Carlos Checa, uno de los pilotos españoles en activo más experimentados. Tras ser piloto oficial de Honda, Yamaha y Ducati en el Mundial de 500 y MotoGP, Checa puso rumbo a SBK hace dos años, enrrolándose en el equipo Honda Ten Kate. Este año vuelve a un equipo privado, Althea Ducati, y parece que vuelven a sonreírle los resultados. Hablamos con él largo y tendido en Assen, tras la cuarta prueba del Mundial, en el que Checa se ha convertido en uno de los protagonistas de la temporada tras su victoria en la segunda manga en Phillip Island.

-Has estado en equipos oficiales y privados tanto en MotoGP como en SBK, ¿qué diferencias ves entre ellos?

-“Bueno, este año estoy muy bien, no somos un equipo oficial pero sí que tenemos trato oficial. De hecho estamos por delante de las oficiales en la clasificación, haciendo mejores resultados. (N.de R.: La entrevista tuvo lugar antes de la carrera de Monza, adonde llegó en cuarta posición de la provisional). Cuando escogí estar en Althea sabía que la moto sería buena; probablemente hayan pequeñas diferencias, pero son mínimas. La moto va muy bien”.

-¿Te da una mayor tranquilidad el hecho de no estar en un equipo oficial?

-“No; siempre se mete presión uno mismo, tienes ganas de hacerlo bien, y estas ganas te pueden traicionar, pero yo me veo bien. Estoy emocionado, estoy excitado por el hecho de competir que es lo que me gusta, también es normal llevar estas emociones y los nervios a cierto nivel. Está claro que tienes que controlar estos sentimientos, y es lo que estoy intentando”.

-Después de las últimas temporadas pilotando motos de cuatro cilindros, ¿cómo llevas el cambio a las bicilíndricas? Desde fuera da la sensación de que te has adaptado perfectamente.

-“La moto me gusta mucho, tenemos un problema de velocidad y de acceleracion del que somos conscientes, y en los circuitos donde hay largas rectas y zonas donde se necesita acelerar fuerte sufrimos mucho, aunque de hecho ahora podríamos estar terceros, incluso segundos en el campeonato. En Australia nos equivocamos con la elección de los neumáticos en la primera

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manga (N.de R.: Ganaron la segunda), y en Valencia me caí en la primera manga, y creo que podía ganarla, con lo que hemos perdido bastantes puntos. Considerando estos dos errores creo que podríamos estar en una situación muy buena, y son dos errores por nuestra culpa, no técnicos de la moto. Creo que la situación es perfecta para mí.

La moto sabemos que tiene un carácter distinto, bicilíndrica, con más tracción, y el chasis Ducati también es distinto”.

-¿Te recuerda a la Ducati que usabas en MotoGP? -“Sí, tiene un funcionamiento similar a nivel de chasis, me recuerda a aquella moto”.

-El inicio de campeonato de Leon Haslam ha sido una sorpresa, ¿te pensabas que estarían delante los pilotos que están?

-“Haslam sabíamos que estaría delante, la Yamaha es la moto campeona del año pasado y con un equipo con Toseland y Crutchlow; Biaggi también sabíamos que estaría delante, Rea ha tenido un inicio flojo, pero en Assen ha ganado las dos carreras; las BMW sabemos que tienen un gran potencial y terminarán estando delante… Quizás la única sorpresa es que las Ducati oficiales con Haga y Fabrizio no están delante. Quizás la Kawasaki es la única de las motos “oficiales” que está muy lejos. Son siete fabricas -seis quitando la Kawa- que están a un nivel muy alto, y a éstas se les añaden las Ducati privadas, que también están funcionando muy bien. Quizás sí que Haslam ha sacado un mejor partido en las primeras carreras, pero el campeonato es muy largo y aun pueden pasar muchas cosas”.

-Sí, de hecho estáis muy juntos los pilotos.

-“Sí, pensar que después de cuatro carreras (ocho mangas) estamos a sólo cuarenta puntos no está nada mal”.

-Después de las dificultades del año pasado supongo que estas recuperando las sensaciones y el gusto de estar delante.

-“Sí, me estoy encontrando mejor durante las carreras y aun me siento mejor con el campeonato.

Son carreras muy intensas, con muchos adelantamientos, muy apretadas, y me estoy divirtiendo mucho. No tenemos una gran presión para hacer grandes resultados y esto te deja más libre. Pero al final termina poniendo uno mismo

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las ganas y la voluntad de hacerlo bien sigue existiendo”.

Nostalgia -¿Encuentras a faltar alguna cosa de MotoGP? -“No, yo en MotoGP ya he tenido una experiencia muy larga e intensa, he estado en muchos equipos. He tenido también experiencia con los distintos neumáticos, incluso como probador. He usado Bridgestone, Michelin y Dunlop, he corrido con Honda, Yamaha y Ducati, he estado con los grandes. Llega un momento donde se termina una etapa. Está claro que conservo grandes amigos y muy buenas

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relaciones en MotoGP, pero es una etapa que se terminó. Y ahora he empezado una nueva etapa en SBK, primero dos años con Honda, luego con Ducati, y la verdad es que me lo estoy pasando muy bien, es una gran vivencia”.

-¿Coincides con que el “paddock” de SBK es más relajado, quizás menos profesional pero más distendido?

-“Son distintos; MotoGP es mucho más profesional, hay más intereses, más presión, más exclusividad por el hecho de estar allí, aquí es todo mucho más familiar”.

-Te has planteado hacer alguna carrera de resistencia haciendo equipo con tu hermano?

-“Con mi hermano me lo paso muy bien haciendo de todo. Ya he competido en Suzuka, que para mí es la carrera de resistencia más importante, la más intensa. Para mí ganar fue muy bonito.

Aunque sí hablamos de competir las 24 Horas con mi hermano… Bueno, deberían coincidir distintos factores, pero es una posibilidad que queda abierta.

Yo creo que el día que me retire, que deje de competir profesionalmente en SBK, es una opción.

Me gustaría competir en Le Mans, o el Bol d’Or, son carreras muy intensas. Personalmente son carreras que no me gustan mucho, son 24 horas, hay muchos doblados, pilotos lentos, puede llover, se pasa frío. Son carreras muy duras. Realmente cuando has competido a gran nivel no atrae mucho.

Aunque si coincide con que formamos equipo con

mi hermano, un entorno en el equipo que me gusta, pues sí que me apuntaría”.

-¿Un equipo con Lavilla y tu hermano quizás?

-“Sí, no estaría nada mal, pero quizás a los franceses (N.de R.: GMT, el actual equipo de David Checa en resistencia) no les gusta la idea, lo de competir tres españoles en un equipo francés -sería muy extraño, pero estaría bien”.

-¿Cómo te planteas tu futuro después de las carreras? Te gustaría seguir vinculado a este mundo o te gustaría deconectar?

-“No lo sé, se me ha planteado muchas veces pero de momento me lo paso muy bien compitiendo. Sí que me gustaría tener más

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“Conservo grandes amigos y muy buenas relaciones en MotoGP, pero es una etapa que se terminó”.

tiempo libre para ir a esquiar, a escalar, me falta tiempo para poderlo dedicar a otras actividades, pero ahora mismo me lo paso muy bien haciendo esto. No tengo ninguna obligación de trabajar, pero soy una persona muy inquieta, me gusta el trabajo y tener algún compromiso aparte de las aficiones que pueda tener. Entonces no sé lo que voy a hacer, pero querría hacer algo que me entusiasme y me venga de gusto. No obstante no creo que sea el año siguiente”.

-¿Tienes intención de seguir unas temporadas aun?

-“El año pasado fue un año de reflexión, si que fue un año en el que no sabía qué hacer. Pero este año me ha dado muchos ánimos, tal y como ha empezado, y creo que me gustaría darle continuidad aun durante el 2011, si hay alguna opción para seguir compitiendo en SBK”.

-Si se te plantease una sola carrera en Motogp, haciendo de sustituto en una carrera puntual al estilo de Bayliss en Valencia, ¿aceptarías?

-“Se tendría que ver en qué situación, en qué momento, cómo y de qué manera. No se puede llegar con una moto que no conoces, a un equipo que no conoces en un campeonato tan intenso, con un nivel tan alto como MotoGP. Ya se me planteó el año pasado estar como probador de Ducati, era una opción que tuve sobre la mesa, y había la opción de hacer alguna carrera como “wild-card”, pero me atrajo más estar en SBK con la bicilíndrica.

De aquí a que me retire pueden pasar muchas cosas; considero a MotoGP una etapa terminada.

Lo de Bayliss en Valencia fue una cosa muy especial, los neumáticos funcionaban muy bien, la Ducati también, el campeonato ya estaba terminado”.

-Me refería a una carrera como aquella, la posibilidad de hacer una carrera sin ningún tipo de presión.

-“Si fuese a final de temporada, en Valencia, evidentemente me gustaría. Tengo muy buenos amigos allí, y probar una MotoGP de 800 con los Bridgestone estaría muy bien”.

No me gusta Monza -De los circuitos mundialistas, tanto de MotoGP como de SBK, ¿cuál es el que te gusta más?

-“De los de SBK Valencia me gusta, tambián Phillip

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Island, Miller. En MotoGP me encantaba Laguna Seca; en genera los circuitos americanos me gustan”.

-¿Y de los circuitos nuevos? ¿Coincides con la opinión general respeto a Portimao?

-“Sí, me gusta mucho. Hoy en día es uno de los mejores circuitos de Europa, y al pilotar allí es como estar en una montaña rusa, no tan extremo como Laguna Seca pero distinto a los otros. Creo que es un circuito que está muy bien, no es un circuito de “diseño”. Hay circuitos que sobre el papel parecen muy bonitos, pero luego cuando pilotas son aburridos. Tambieé me han hablado muy bien de MotorLand, tengo ganas de estar allí. Mi hermano ha rodado allí y creo que es un circuito que está muy bien. El que no me gusta mucho es Monza, y no porque nuestra moto no vaya bien allí. Es un circuito muy antiguo, con demasiadas rectas. El otro que no me gustaba era Vallelunga, suerte que ya no vamos. Pero concretando, el circuito que más me gusta es Laguna seca, y de los de SBK Phillip Island, Miller, Valencia y Portimao”.

-¿Tu gusto por los circuitos americanos se debe al cambio de ambiente y la mayor tranquilidad para los pilotos?

-“No, es porque giran a la izquierda, siempre me han gustado más las curvas de izquierdas”.

-¿Te plantearías alguna temporada, o carrera suelta en el CEV antes de tu retirada?

-“No, es algo que ya he hecho. Ya he ganado el Critérium de 80 y el Open Ducados de 250, es una experiencia que ya he vivido, y tengo claro que no se puede volver atrás. Podría volver para colaborar con alguien, pero no a competír.

Estaría compitiendo contra gente que podrían ser mis hijos. Para colaborar sí, pero para competir no”.

-Me refería a alguna carrera sólo para divertirte.

-“No, he tenido muchas etapas, ahora estoy en una nueva etapa en SBK, y cuando se termine ya será el final. Por suerte he tenido otras aficiones, me gusta esquiar, escalar, ir en bici, cuando puedo salgo en bici con mis hermanos y nos lo pasamos muy bien, aparte de esto también me encanta leer. Tengo aficiones que me llenan mucho. Puedo decir que soy de los

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varios planes. También querría hacer una ruta con la bicicleta por carretera. Lo bueno de SBK es que tenemos mucho tiempo en verano, todo agosto y medio julio”.

-Sí, y tenéis pocos compromisos publicitarios.

-“En mi caso no, es la primera condición que puse. Para mí ahora mismo más que el dinero lo importante es tener tiempo, poder hacer lo que me gusta y tener pocos compromisos. Poder disfrutar de las moto, de lo que hago, de mi vida”.

-Sí, has vuelto a una etapa que hacía tiempo que habías abandonado, competir por placer.

-“Exacto, en cierta manera todos estos compromisos al final cambian. La verdad es que tengo pocos compromisos, la presentación del equipo y mis compromisos personales, pero son puntuales. Lo que de verdad me importa es tener tiempo”.

“Creo que me gustaría darle continuidad a mi carrera deportiva aun durante el 2011”. pilotos que he tenido una experiencia larga, intensa y muy llena en el mundo de la moto. Al terminarse me quedara muy poco para hacer.

Creo que será más que suficiente. El día que decida que se ha terminado será porque ya tenga suficiente; entonces tendré tiempo para hacer otras cosas”. Este año me he apuntado a un triatlon en Londres y otro en Menorca.

Tengo unos amigos que son triatletas y me han animado a apuntarme. En USA vamos a escalar con un amigo después de la carrera, también vamos en “mountain-bike”. Hay una ruta en bici muy bonita por el sur de Utah, pasas bordeando montañas encima de rocas. Estaremos doce días después de las carreras escalando y con la bicicleta”.

-¿Una vida en los despachos como manager o director de equipo ni te la planteas?

-“No, porque el mundo de la moto ha cambiado mucho, y ya ayudé a mi hermano cuando

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empezó, y es una situación por la que ya he pasado. Pero la vida da muchas vueltas. Tengo la tranquilidad y la confianza de poder hacer lo que me venga de gusto al terminar, y creo que entonces podré aprender y tener la capacidad de adaptación para hacer lo que quiera. Pero evidentemente tiene que ser algo que me atraiga, con una serie de ingredientes que me motiven”.

-¿Hay alguna de las motos de SBK que te gustaría probar?

-“No, estoy muy a gusto con mi Ducati, así que no.

Estoy en un equipo italiano, creo que los latinos tenemos mucho en común, y me siento muy a gusto. Soy consciente de las limitaciones de la moto, pero creo que si no estamos más arriba es por nuestra moto. De hecho ya he probado casi todas las configuraciones, cuatro cilindros, dos cilindros, 2-T, 4-T, muchos neumáticos distintos”.

-¿Y como moto de calle?

-“Pues ahora tengo muchas ganas de probar la nueva Multistrada. Cuando estoy en Londres me dejan una moto y quiero ver si me dejan probar una, y en verano cuando vuelva a España veremos si me la pueden dejar, para poder hacer una ruta con mis amigos. La Multistrada es una moto que me gusta mucho, y no porque sea una Ducati. Nunca he sido partidario de usar una moto deportiva en carretera; creo que más de 180 CV en carretera es absurdo”.

-Prefieres la polivalencia de una trail.

-“Sí, siempre las he preferido. En realidad son motos de trail, pero son prácticamente motos de carretera, demasiado pesadas para ir por caminos.

Es una moto muy cómoda para poder hacer curvas, cómoda, puedes hacer viajes, llevar equipaje, con otra persona detrás. Es una moto para disfrutar, puedes ir por carretera, hacer alguna pista, y manteniendo unas prestaciones muy elevadas.

Igual hacemos una ruta por el norte de España; otra opción es una ruta por el norte de Italia. Hay

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REPORTAJE

Historias del paddock

El secreto de la vida eterna El próximo 5 de junio arrancará una nueva edición del Tourist Trophy de la Isla de Man, una carrera que alcanza ya los 103 años de vida. A pesar de las idas y venidas de la carrera, de las diferentes situaciones que ha pasado a lo largo de este siglo, el TT sigue ahí, adaptado a los tiempos modernos, pero conservando su esencia del pasado, como si allí en la isla de Man, por obra de algún mágico sortilegio, conocieran el secreto de la vida eterna.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: IOMTT.COM/JUAN RODRÍGUEZ/ HONDA/ ARCHIVO MOTOWORLD. Steve Platter camino de su victoria en el Senior TT de 2009.

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El Tourist Trophy de la Isla de Man es una carrera especial. No sólo por ser la más longeva de la cuantas se disputan –la primera edición data de 1903-, sino que su historia trasciende el ámbito de la competición, y está salpicada de elementos de gloria y tragedia que la han acompañado hasta crear una historia de contenido épico. Ha pasado más de un siglo desde que comenzara a disputarse, y el TT ha vivido situaciones de lo más variadas: desde ser la máxima referencia mundial de la competición, a convertirse en un escenario defenestrado por las estrellas de los Grandes Premios, hasta recuperar su esplendor camino de su centenario arropado por los grandes mitos del motociclismo británico. El próximo 29 de mayo comenzarán los entrenamientos; la historia se detendrá de nuevo, en medio del mar de Irlanda.

El Tourist Trophy nace del interés del Auto-Cycle Club británico (ACC), el antecesor de la federación motociclista del Reino Unido, fundado en 1903 y que pasaría a denominarse Auto-Cycle Union

Rem Fowler, el primer ganador del TT en 1907. Arriba, Geoff Duke.

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(ACU) en 1908. En diciembre de 1904 se creó en París la Federación Internacional de Clubes Motociclistas (FICM), un organismo cuya primera tarea fue la de armonizar en la medida de lo posible las competiciones motociclistas, que se regían por reglamentos de lo más diversos. La continuidad de la International Cup, el primer campeonato internacional puesto en marcha ese año, disputado en la ciudad francesa de Dourdan, fue el objetivo prioritario de la FICM, que en 1905 concedió la organización a la

Auto-Cycle Club. Pero en el Reino Unido había un problema: el límite de velocidad en las carreteras británicas era de 20 millas por hora (32,18 km/h), y el Parlamento de Westminster rechazó la petición del Auto-Cycle Club de cerrar al tráfico las carreteras para organizar competiciones.

Sin embargo, en la isla de Man, un pequeño territorio autónomo enclavado en medio del mar de Irlanda, el gobierno local decidió apoyar las competiciones, y se ofreció a cerrar un circuito de casi dieciséis millas (25,44 kilómetros) para la disputa de la International Cup. Ya existía un precedente automovilístico en la isla, ya que el circuito fue elegido para realizar allí las eliminatorias de la Gordon Bennett Cup de 1903, una de las competiciones automovilísticas más prestigiosas del inicio del siglo. En aquellos años existían una polémica entre británicos y franceses acerca del espíritu de la competición. Los primeros defendían que la International Cup debía ser la expresión del progreso técnico global de la motocicleta, rechazando construir ejemplares únicos, exclusivos para la competición, algo que apoyaban decididamente los franceses.

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Las diferencias de planteamiento se extendían incluso a las peculiaridades del circuito. En las pruebas europeas proliferaban las grandes rectas, donde los participantes exprimían las posibilidades de sus monturas. Sin embargo, en la isla de Man, el circuito, conocido como Short Course, se caracterizaba precisamente por la ausencia de largas rectas, y resultaba sumamente tortuoso, con profundos descensos y fuertes pendientes. Afortunadamente la carrera se pudo desarrollar, y el ganador fue J.S.Campbell (Ariel-JAP), quien cubrió las once vueltas de la prueba a una media de 40 millas por hora (64,28 km/h).

Las competiciones en la isla de Man no tuvieron continuidad inmediata en 1906 por culpa de la mala organización de la carrera de 1905. Fue entonces cuando el ACC decidió hacerse cargo de la iniciativa de volver a llevar la competición a la isla de Man, pero ésta no se haría realidad hasta 1907. Lo primero fue la elaboración del reglamento de la prueba, algo que fue muy complejo; las motos británicas no resultaban muy competitivas en las pruebas europeas por el sentido con el que se entendía la competición en las islas, así que el ACC decidió crear una prueba para motos estándar, para modelos turísticos, una carrera en la que las motos británicas tuvieran suficientes posibilidades de éxito. Así, en 1907, se creó el Tourist Trophy.

El ACC aprovechó las facilidades dadas por las autoridades de la isla y volvió a utilizar el Short Course, empleado en la International Cup de 1905. Por entonces ya se disputaba una prueba automovilística en el Mountain Course, el circuito de 37,73 millas (60,71 kilómetros), pero el ACC se decantó por el Short Course debido a los problemas que las motos se encontrarían en la zona norte, donde tendrían serias dificultades para poder ascender por la montaña.

Se crearon dos categorías: bicilíndricas y monocilíndricas. En ambos casos la distancia que debían cubrir era de diez vueltas (254,4 kilómetros).

Otra notable diferencia del Tourist Trophy con respecto a otras carreras era el sistema de competición. El ACC rehuía las carreras en grupo, y decidió organizar la salida por parejas, con un minuto de diferencia entre cada dúo, con lo que el TT se convertía en una carrera contra sí mismo más que una lucha contra los rivales.

En la primera edición tomaron la salida 25 pilotos, 18 con motos monocilíndricas, y siete sobre bicilíndricas, y en ambas carreras quedó en evidencia la superioridad de las motos británicas. El ganador fue Charlie Collier, que a lomos de su Matchless monocilíndrica empleó cuatro horas, ocho minutos, y ocho segundos, a una media 61,48 km/h, para cubrir las diez vueltas al circuito. Paradójicamente, Harry Fowler, con una Norton bicilíndrica, una moto más potente, empleó Motoworld 43

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participación de los mejores pilotos de la época, pero el TT seguía siendo la carrera más importante del panorama motociclista mundial. La evolución de las competiciones se frenó en septiembre de 1939, cuando las tropas alemanas invadieron Polonia, provocando el estallido de la II Guerra Mundial.

El primer Gran Premio de la historia Tras la guerra, la actividad en la isla se retomó en 1947.

Precisamente ese año la FICM había concedido el rango de título europeo a la prueba internacional disputada en Berna. Posteriormente, en el Congreso de París de la FICM, se plantea por primera vez la recuperación del Gran Premio de Europa, que se disputa en 1948

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en el Ulster, en el circuito de Clady. En 1949 la FICM dejó paso a la FIM (Federación Internacional de Motociclismo), y finalmente, en 1949, se pone en marcha el Mundial.

El TT de 1949 se convirtió en el primer Gran Premio de la historia del Campeonato del Mundo. En las primeras ediciones del TT como GP puntuable, las tres categorías en liza se disputaban en el Mountain Course.

En 1951 se incorporó también la categoría de 125, pero ése no era el emplazamiento más adecuado para la categoría, por lo que en 1954 pasó a disputarse en el Clypse Course, un circuito de «sólo» 10,79 millas (17,36 km). En 1955 también se realizaron allí la categoría de 250, y la de sidecares, y las tres siguieron teniendo un trazado diferenciado hasta 1960, en que el Mountain Course se convirtió en el único escenario para todas

Alec Bennett en una edición de la década de los veinte.

más tiempo en ganar en su categoría: cuatro horas, 21 minutos, y 53 segundos. El éxito de la competición fue indiscutible.

La nueva referencia El TT se convirtió desde la primera edición en el referente de la competición, y casi el único acontecimiento importante del todavía reducido mundo motociclista. De los 25 de 1907 se pasó a 36 en 1908, y en 1909 se llegó a la cifra de 60 participantes.

Las monocilíndricas se habían mostrado más eficientes en las dos primeras ediciones de la carrera, y para compensar las diferencias en 1909 se limitó la cilindrada de las monocilíndricas a 500 cc, dejando la de las bicilíndricas en 750 cc, creándose una única categoría.

En sólo cuatro años de vida el Tourist Trophy había experimentado una espectacular evolución, y la carrera exigía importantes modificaciones. La primera fue el circuito, ya que se decidió abandonar el Short Course y disputar la prueba en el Mountain Course. Debido a las notables mejoras de las motos, que se convertían en máquinas demasiado rápidas para el circuito de St. John, el ACU decidió optar por el circuito largo. Así fue como el TT recaló definitivamente en el Mountain Course. Pero, además, ese año hubo otra significativa modificación en el reglamento. Se recuperó el sistema 44 Motoworld

de dos categorías, que fueron bautizadas como Senior TT y Junior TT. En el Senior competían monocilíndricas hasta 500 cc, y bicilíndricas hasta 585 cc, mientras que el Junior admitía monocilíndricas hasta 300 cc, y bicilíndricas hasta 340 cc.

La evolución de Tourist Trophy siguió su curso, no sin sobresaltos. En 1922 hubo problemas de entendimiento del ACU con las autoridades de la isla por cuestiones de costes, y la federación llegó a aceptar el ofrecimiento de Bélgica para disputar allí la carrera, pero las aguas volvieron a su cauce.

Precisamente en 1922 se introdujo la categoría Lightweight, para motos de hasta 250 cc, que corrieron conjuntamente con las 350 del Junior TT. En 1923 compitieron por primera vez los sidecares, pero desaparecieron de la competición entre 1926 y 1953. Y en 1924 apareció la categoría Ultralightweight —hasta 125 cc—, que supuso la ruptura con el estilo de las carreras en el TT, porque por primera vez se empleó el sistema de salida en grupo. Sin embargo, la categoría Ultralightweight sólo se disputó un año más, con lo que a partir de 1926 y hasta 1951 el formato del TT contempló sólo tres clases: Senior, Junior y Lightweight.

Precisamente fue en el periodo de entreguerras cuando las competiciones motociclistas recibieron un impulso definitivo, y el Tourist Trophy no fue ajeno a ello. La FICM creó en 1924 el Gran Premio de Europa, una competición a prueba única que se convertía en el primer título oficial en el continente, con la

El célebre paso de Ballaugh Bridge.

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Kunimitsu Takahashi puso fin a sus días de piloto en el TT. Hocking (6) y Hailwood (3) mano a mano en el Senior TT de 1962.

las pruebas del Tourist Trophy, incluida la de 50, que se incorporó al programa de carreras en 1962, cuando se constituyó como categoría del Mundial, y permaneció en el TT hasta 1968. Durante los años que se usó el Clypse Course se empleó el sistema de salida en grupo, reservándose la arrancada por parejas exclusivamente para el Mountain Course.

Un alto coste Competir contra la isla, con todo lo que ello conlleva, y ganarla, ha sido siempre un desafío muy grande, de un tamaño inversamente proporcional al de la gloria que proporcionaba cada victoria. Tanta ambición ha sido a costa de un precio elevado. En busca de la gloria muchos pilotos pagaron un altísimo coste, con su propia vida. Cada temporada que pasaba, con cada nueva pérdida, quedaba en evidencia que el trazado de la isla era poco adecuado para la competición por las cada vez más crecientes prestaciones de las motocicletas. El TT era peligroso, pero seguía siendo considerado como el centro mundial de la 46 Motoworld

Bill Ivy también brilló en el TT.

competición. Y además, como todo lo británico, el peso de la tradición tenía una importancia tremenda, lo que hacía la prueba poco menos que inamovible, y su continuidad como carrera puntuable para el Campeonato del Mundo algo indiscutible.

Pero a finales de los sesenta se comenzó a cuestionar la peligrosidad del Tourist Trophy. El argumento de la seguridad era irrefutable. La oposición al TT fue un sentimiento creciente entre los habituales del Mundial. Fue Kent Andersson el primer piloto de fábrica que se negó a correr en la isla, en 1970, el año en que murieron seis pilotos, entre ellos Santiago Herrero. Había voces discordantes incluso dentro de Gran Bretaña. En 1971 Barry Sheene, la nueva estrella en ciernes del motociclismo británico, denunció el TT como una carrera innecesariamente peligrosa, y esto hizo mucho daño a la publicidad de la prueba. La participación en el Tourist Trophy se convirtió en un cebo envenenado para aquellos que intentaban ganar unos puntos extra frente a los rivales que optaban por saltarse la cita. Herrero perdió la vida en 1970, y en 1972 Gilberto Parlotti tuvo el mismo destino trágico que el madrileño. Parlotti acudía por primera vez al TT animado por la ausencia de Nieto y Derbi, llegaba como líder destacado del Mundial de 125. Parlotti era íntimo

Gary Hocking levanta el trofeo del Senior TT. Motoworld 47

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Giacomo Agostini

Mike Hailwood.

Fuera del Mundial

amigo de Giacomo Agostini, todo un especialista en la prueba —diez victorias entre 1966 y 1972—, quien intentó persuadir a Parlotti de que no acudiera al TT. Rodaba en segunda posición en su último ascenso a la montaña, hasta que una caída en Verandah acabó con su vida al chocar contra uno de los postes de hormigón.

La muerte de Parlotti fue el desencadenante del boicot generalizado al TT. La influencia de Agostini pesó en el ánimo de los demás pilotos. Profundamente afectado por la pérdida de su amigo, anunció que no volvería a correr en la isla, apoyado por dos pilotos muy influyentes en Gran Bretaña, los británicos Rodney Gould y Phil Read.

A partir de 1973 todos los pilotos habituales del Mundial decidieron boicotear el Tourist Trophy, que quedó reducido a una prueba casi exclusiva para británicos, salvo alguna exótica presencia, como las de Jack Findlay, que ganó el Senior TT de 1973, Takazumi Katayama y Pat Hennen, pilotos de fábrica en 1977 y 1978, que contratados por la organización participaron en varias ediciones de la carrera. El resto de las victorias durante esos cuatro años fueron a manos de pilotos británicos e irlandeses.

Tom Herron cimentó su carrera en el TT.

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La situación se hizo insostenible. La falta de participantes obligó a los organizadores a repartir primas de salida por primera vez en su historia a partir de 1975, intentando compensar con dinero las carencias en materia de seguridad. Tras la edición de 1976 la FIM decidió que el Tourist Trophy perdiera su condición de prueba puntuable para el Mundial de Velocidad, trasladándose el escenario del Gran Premio al rapidísimo circuito de Silverstone. Detrás dejaba un lúgubre palmarés, con más de 120 víctimas en 70 años de carreras.

Perder su condición de prueba puntuable para el Mundial podía haber significado la muerte definitiva de la carrera, pero para compensar al TT por su salida del calendario de Grandes Premios, la FIM concedió rango de campeonato del mundo a las competiciones de la isla, creando el Campeonato del Mundo de Fórmula TT. Se constituyeron tres categorías: F-1, F-2, y F-3. En la primera se admitían motos de «cuatro tiempos» hasta 1.000 cc y «dos tiempos» hasta 500; en F-2 el reglamento permitía motos de «cuatro tiempos» hasta 600 cc y «dos tiempos» hasta 350; y en la menor de las categorías podían participar motos de «cuatro Motoworld 49

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tiempos» hasta 400 cc y «dos tiempos» hasta 250. El reglamento estaba restringido a motos de producción de venta al público, con prohibición de modificaciones en el tipo de motor o número de cilindros.

Pero ni siquiera la concesión de rango mundial al Tourist Trophy parecía un argumento suficiente para conseguir salvar la prueba, hundida por el boicot de los pilotos de Gran Premio. En 1977, la primera edición fuera del calendario del Mundial, la organización buscó una figura que sirviera de reclamo para la prueba. Phil Read, que cuatro años antes se había alzado junto a Agostini en contra de la carrera, había dejado el Mundial por falta de resultados tras 1976, y aceptó una sabrosa oferta de la organización y Honda Britain para pilotar una Honda 810 de fábrica que el equipo británico preparaba para la prueba. Read nunca ocultó que había poderosas razones económicas para retractarse de sus promesas. Otros grandes reclamos publicitarios fueron Pat Hennen y Tom Herron.

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Hailwood resucita el TT La victoria de Read en 1977 permitió que el Tourist Trophy saldara de forma positiva la crisis a la que se veía abocado. Pero los problemas no se solucionaron, así que de cara a 1978 la organización hizo un despliegue aún mayor. Contrataron de nuevo a Read y Hennen, y además consiguieron también a Katayama, flamante campeón del mundo de 350. Pero el plato fuerte de la carrera iba a ser otro. Ni más ni menos que Mike Hailwood, el mítico campeón británico que llevaba once años apartado de la isla y entregado a una vida relajada y placentera en la lejana Nueva Zelanda.

El anuncio del regreso de Hailwood, cuya última participación en el Tourist Trophy había sido en 1967, sacudió el mundillo motociclista y permitió al TT recobrar la atención generalizada. Sólo un acontecimiento de ese calibre podría haberlo conseguido. Nunca antes el TT había dado tanto que hablar, porque durante las semanas previas a la carrera se realizaron múltiples especulaciones

El regreso de Hailwood (12) y su pugna con Read (1) en 1978 salvaron al TT.

Merecido reposo para Alex George, Ron Haslam y Joey Dunlop.

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acerca de las posibilidades de Hailwood. Once años era demasiado tiempo, incluso para Hailwood, y se hacía impensable que el piloto británico pudiera estar a la altura, aunque la leyenda que arrastraba Hailwood era más que suficiente para justificar cualquier sueño. El ACU y el Tourist Board de Man se aferraron al mito con la esperanza de lograr la resurrección de la carrera. Y el reclamo surtió su efecto.

Hailwood llegó a la isla con la intención de participar en cuatro categorías: F-1, Senior, Junior y Classic. Iba a disponer de una Ducati 900 SS para la carrera de F-1, y tres Yamaha para las otras categorías: una TZ 250 para Junior, una TZ 500 para Senior, y una TZ 750 para Classic. El plato fuerte del TT de 1978 iba a ser el enfrentamiento entre Read y Hailwood en la carrera de F-1, la primera del programa de carreras. Hailwood había sido el más rápido en los entrenamientos, pero la salida se daba por orden de inscripción, con lo que Read y Joey Dunlop, por parejas, saldrían los primeros.

Cincuenta segundos después arrancó Hailwood junto a Ian Richards. Tras la primera vuelta, Hailwood llevaba veinte segundos de ventaja a Read, que era tercero.

En la tercera llegó el momento del repostaje. Allí se emparejaron, y Hailwood se limitó a controlar a Read,

Joey Dunlop, el hombre mito.

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rodando juntos para deleite de los aficionados, que jaleaban su paso. Pero en la quinta vuelta la moto de Read se averió, dejando que Hailwood se encaminara en solitario hay una épica victoria.

Aquel triunfo fue un revulsivo para el TT. Poco importó que en las demás pruebas Hailwood no estuviera afortunado, y tampoco que esa edición fuera especialmente dramática, con la muerte de cinco pilotos y el grave accidente de Pat Hennen en el Senior TT tras batir el récord de la pista. Hennen, una de las estrellas del Campeonato del Mundo de 500, salvó la vida, pero puso fin a su carrera deportiva.

Para todo ellos, como para Hailwood, el TT significaba mucho más: «Ganar el Tourist Trophy significa más que ganar en cualquier otro circuito del mundo. Es la carrera más importante del mundo, y siempre lo será».

El tirón de Hailwood duró un año más. En 1979 regresó con un programa menos ambicioso, participando en la prueba de F-1 de nuevo con Ducati, y en el Senior TT con una Suzuki RG 500, con la que lograría su 14ª y última victoria en la isla de Man. Los organizadores se recreaban en las palabras de Hailwood: «El TT es la carrera más importante del mundo, y siempre lo será». Pero éstas no reflejaban la realidad que vivía la prueba. Los años dorados del Tourist Trophy habían quedado lejos. Para asegurar su supervivencia tras verse apartado del Mundial, el TT intentó apoyarse en sus mitos locales, Read, Hailwood y los mejores pilotos británicos del momento. Pero la muerte de Herron en la North West 200 en 1979, el fallecimiento de Hailwood en accidente de tráfico en la primavera de 1981, y la retirada definitiva de Read en 1982 dejó el TT sin suficientes reclamos, sin las estrellas

El TT hoy: en acción, Hutchinson (4)

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Joey Dunlop camino de una de sus 26 victorias en la isla.

que precisaban para mantener la supervivencia de la carrera.

Los años más difíciles

Michel Dunlop sigue la tradición familiar con éxito.

La decadencia del motociclismo británico, que en los años ochenta perdió presencia definitivamente en el Mundial de Velocidad, tampoco contribuyó a la creación de esa figura nacional que defendiera el pabellón del TT. Era como si la carrera hubiera entrado en un círculo cerrado, sin posibilidad de escape. El clásico aislamiento con el que siempre han vivido los británicos por su condición insular se hizo más patente con esta situación. Fue precisamente la F-1, la categoría inventada por la FIM para salvar el Tourist Trophy en 1977, la que le devolvió la vida, porque en ella consiguió prestigiar su carrera Joey Dunlop, que en la segunda mitad de la década de los ochenta se convirtió en el esperado mesías del Tourist Trophy.

Tras dos discretas victorias en el Jubilee TT de 1977 y el Classic TT de 1980, Dunlop fue sumando triunfos de manera progresiva entre 1983 y 1988 —seis consecutivos en F-1, tres Senior, y dos Junior— hasta colocarse con trece triunfos, justo uno menos que el mítico récord de victorias de Hailwood. En torno a Dunlop se creó una nueva leyenda, pero la entrada en escena de sangre joven, como Steve Hislop, Carl Fogarty, y Phil McCallen, frenó la escalada de triunfos del piloto norirlandés en las grandes categorías.

Parecía que los buenos momentos de Dunlop habían llegado a su fin, y los organizadores del Tourist Trophy se apresuraron a potenciar un nuevo talento, una estrella para los nuevos tiempos. Lo encontraron en el escocés Hislop, triple ganador en 1989 en Senior, F-1, y Supersport 600, convirtiéndose ese año en el primer hombre que rompía la barrera de las 120 millas por Motoworld 53

Historias del paddock

hora (192 km/h) de media en una carrera. Pero no sólo encontraron un nuevo ídolo, sino que el enfrentamiento entre Hislop y Fogarty, doble ganador en Senior y F-1 en 1990, permitió al Tourist Trophy revitalizarse.

Sin embargo, fue un periodo de incertidumbre para la carrera, porque a pesar del alto nivel de los pilotos más destacados, hubo una importante crisis de inscripciones. La peligrosidad de la carrera no fue la causa de la crisis. Había argumentos económicos de fondo.

Pero la vida del TT siguió sin alterarse. Fogarty, el flamante heredero de Dunlop en el Mundial de F-1, parecía también señalado para cubrir el hueco de Dunlop, pero el inglés tenía puesta su atención en el Mundial de Superbikes, y dejó el TT en 1991. Hislop tampoco aguantó mucho tiempo más en la isla.

Tras una épica victoria en 1992 en el Senior sobre la Norton rotativa —primer triunfo de la marca británica desde 1961—, Hislop se despidió de Tourist Trophy en 1994 con un doble triunfo (Senior y F-1). Y ni siquiera McCallen, el único hombre que ha logrado ganar cuatro carreras en una sola edición (1996: Senior, F-1, Junior, y Production) y que acumuló diez victorias en la isla, se mantuvo el suficiente tiempo para ser encumbrado,

sucumbiendo a una seria lesión de espalda producida en el campeonato británico que le apartó de las carreras en 1997.

Dunlop, el mito Por fortuna para el Tourist Trophy, el veterano Dunlop seguía en activo. En 1993 había logrado superar el récord de catorce triunfos de Hailwood, pero sus últimas victorias habían llegado sobre una modesta 125, nada que ver con el palmarés que hasta entonces había atesorado. Eso parecía importar poco, y los organizadores supieron rentabilizar la imagen del hombre-récord. Dunlop siguió aumentado su cuenta de victorias en el TT, pero en esos años difíciles el mito se alimentó casi exclusivamente de las categorías Lightweight (250) y Ultralightweight (125). Durante ese tiempo Steve Hislop,

¿130 mph? Una cifra ya superada.

John McGuinness es el dominador del momento.

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David Jeffereis era el futuro del TT, pero falleció en los entrenamientos de 2003.

Phil McCallen, Nick Jefferies, Ian Simpson y, finalmente, David Jefferies, consiguieron los triunfos más gloriosos, aunque a Dunlop aún le cupo el placer de ganar el Senior TT de 1995 y la carrera de F-1 de 2000, año en que además sumó dos triunfos más en Lightweight y Ultraligthweight a su palmarés, estableciendo el nuevo récord del Tourist Trophy en 26 victorias.

Un mes después de aquella edición Dunlop fallecía en un accidente en Tallin (Estonia), durante una carrera internacional de 125. Tras burlar a la muerte en el Tourist Trophy durante veinticinco años, la fatalidad le esperaba en una carrera insignificante, en un circuito urbano y, por tanto, tan peligroso como el TT. En el Tourist Trophy no ha cambiado nada, absolutamente nada, desde que el Mundial de Velocidad se alejó de él en 1977, pero la sangría humana ha continuado. En cada edición la cuenta de las víctimas de la carrera se incrementa, y con cada tragedia arrecian las críticas. Pero el ACU y el Tourist Board de la isla de Man echan mano de sus estadísticas para demostrar que en relación con el número de participantes y la distancia cubierta en cada carrera, el índice de siniestralidad no es tan alto. Un argumento abominable.

La carrera ni siquiera tuvo piedad con Jefferies, su

último gran talento, triple ganador en las ediciones de 1999, 2000 y 2002 –en 2001 se canceló el TT por la epidemia de fiebre aftosa que asoló Gran Bretaña-, fallecido en los entrenamientos de la edición 2003.

El empeño en superar el registro de Hailwood –14 victorias, las 26 de Dunlop parecen inalcanzables- se ha convertido en el último desafío, y ha encumbrado a John McGuiness como la nueva referencia del Tourist Trophy, y aunque un año tras otro éste asegura que es su último TT, siempre regresa. En 2009 logró su 15ª victoria, y ya es el segundo más laureado de la historia.

Las voces críticas siguen alzándose en Gran Bretaña contra la carrera, pero nada apunta a que algo vaya a cambiar. El Tourist Trophy ha superado todas las crisis. ¿Quién puede pararlo? El único organismo capaz de finiquitar la carrera es el gobierno autónomo de la isla, los propios organizadores, pero aparte de ser un paraíso fiscal, la única industria que genera una notable riqueza en la isla es el turismo, que llega a raudales durante las tres semanas del TT en primavera, y durante los últimos días del verano con motivo del Manx Grand Prix.

El TT es algo de otro tiempo. Es cierto que allí se respira un ambiente totalmente diferente a la competición del siglo XXI: camaradería, cordialidad, y solidaridad, incluso entre los rivales más encarnizados, es algo común entre los competidores. Allí se da una situación que hace décadas se perdió en los Grandes Premios. Ese espíritu que se respira en el «paddock» captura a quien lo conoce. Es como un enamoramiento. Quizás sea ése el secreto de su vida eterna.

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Entrevista

Javi Forés y BMW reinan en Stock Extreme en el CEV

“Llegar al equipo oficial sería la bomba” El debut de BMW en el CEV ha sido impresionante. Esta situación es una excelente promoción a Javi Forés, uno de los mejores pilotos del CEV que todavía espera su oportunidad para dar el gran salto. Por soñar, sueña con una oportunidad en SBK con el equipo de fábrica, pero Forés también tiene los pies en el suelo y es consciente de sus aspiraciones. Paso a paso. El primero objetivo es el CEV. Luego, ya veremos.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL.

Javi Forés camino de su segunda victoria en el CEV en Stock Extreme. No hay quien le pare.

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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

-La BMW parece la herramienta ideal para esta categoría, como vemos no sólo por los resultados que estás consiguiendo tú: Badovini arrasa en la Copa del Mundo de Superstock, y en Resistencia también cosechas muy buenos registros.

-“Sí, esta moto tiene muy buena base, y eso hace que a nosotros nos cueste menos que a los demás estar en tiempos buenos. Quizás al principio cuando me lo propusieron me daba un poco de miedo porque era una moto nueva y pensaba que nos iba a dar mucho trabajo hacer el desarrollo para esta categoría, pero desde el primer entreno que hicimos las moto fue perfecta, lleva un control de tracción de serie que funciona muy bien, y hace que todo sea mucho más fácil”.

-Tú has corrido con otras marcas en Superstock. ¿Cuál es la clave para que esta moto funcione tan bien?

-“Tiene un gran potencial de motor, tiene mucha potencia arriba y en Montmeló nos facilitó bastante que salieran los tiempos. Además es un circuito muy largo y de velocidad punta corre bastante. Aquí en Albacete quizás nos cueste un pelín más (N.de R.: la entrevista se la realizamos en el CEV de Albacete, el sábado por la tarde), porque en estos circuitos que son más de aceleración y ahí quizá a la moto le falte un poco de aceleración, pero por lo demás es una moto muy ágil, y eso hay que destacarlo.

Aparentemente puede parecer una moto pesada, pero cuando te subes a ella y haces los cambios de dirección es totalmente diferente. Eso es lo que más me sorprendió, aparte del potencial del motor”.

-Pero entre motor y parte ciclo, ¿cuál destacas más?

-“El motor, sin duda. Tiene un potencial increíble”.

-Dices que en circuitos más ratoneros como Albacete lo vais a pasar peor, pero sacar medio segundo en una pista corta y revirada como ésta es mucho tiempo.

-“Bueno, estuvimos aquí entrenando y llegábamos un poco con el trabajo hecho, pero eso no quita que luego salgan los tiempos o no.

Aquí en la tercera vuelta ya estamos en tiempos

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buenos, y eso es lo importante. Yo creo que si mejoramos un poco la aceleración podremos rodar bastantes más rápidos. Aquí todo son curvas lentas en las que tienes que salir con par motor, y en ese aspecto quizás la Ducati nos gane un poco”.

-El año pasado estuviste en la Copa del Mundo de Superstock, fuiste cuarto al final, hiciste podios… Ahora que tienes una BMW y viendo lo bien que funcionan en la categoría, con Badovini ganándolo todo, ¿no te has planteado intentar correr la Copa del Mundo?

-“Sí nos lo planteamos, hacer alguna carrera, pero por un mes justo no me puedo meter en el Superstock, porque está la edad limitada a 24 años, no puedes participar si cumples los 25 durante el campeonato, y yo los cumplo en septiembre y el campeonato acaba en octubre.

Pero nosotros cuando ya conocimos esto nos centramos en el campeonato de España, donde mi objetivo es hacer todas las “poles” y ganar todas las carreras. El año pasado me quedé a las puertas de correr el Mundial de SBK con Ducati, y queremos hacer un campeonato internacional.

BMW me ha dado la oportunidad de hacer el CEV con una moto que funciona, y quiero devolvérselo con resultados, y no sólo ganar, sino rebajar los registros que tiene la gente aquí en Fórmula Extreme y de momento estamos muy cerca. Con más kilómetros y la moto un poco más por la mano podremos bajar los tiempos”.

Salto al exterior -Tú formas parte de esa generación que salió de la Copa Aprilia. El año que ganaste en 125 lo hicieron también Jorge Lorenzo en 50 y Carmelo Morales en 250. ¿Sientes que te falta haber dado ese paso fuera de España, haber corrido en un Mundial? ¿Quizás a raíz de esta temporada crees que podrás dar ese salto que te falta?

-“Sí, quizás sí que lo echo en falta, sobre todo ahora que me veo en un equipo muy competente. Siempre que he salido fuera la he hecho con equipos privados, a los que les estoy muy agradecido por haberme dado esa oportunidad, pero íbamos con muchas limitaciones. BMW es una gran marca y tiene un gran potencial. Hombre, estar en el equipo

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oficial sería la bomba, pero teniendo los pies en el suelo y sabiendo que es muy difícil, hay que intentar que se abran otros frentes. No lo sé, es pronto para decirlo”.

-¿Crees que Motorrad se aventuraría a dar un salto a SBK? -“Yo estoy intentando convencer a Manolo (N.deR.: Manuel Alonso, el propietario de Motorrad) de que se haga así y nos vayamos a SBK, porque el trabajo que se está haciendo muy bueno. La BMW es una moto muy sensible, con muchos sensores, y cada vez que tocas algo hay que tener mucho cuidado con la electrónica, con la que hay que tener mucho cuidado. Yo no he tenido ni un solo problema, así que eso quiere decir que trabajan muy bien, y sería la pera poder estar en SBK”.

-¿Quién es el que te puede poner las cosas más difíciles en el CEV? -“Están todos bastante fuertes. Mi compañero Rocamora me lo puso bastante difícil en entrenamientos. Del Amor, Barragán, Mazuecos…

De momento “He tenido una oferta para nosotros estamos un correr en Moto2. Hombre, me pasito por delante y lo hizo ilusión, pero estoy muy tenemos que aprovechar, comprometido con BMW”. sumar puntos y no cometer errores porque es un campeonato muy corto. Pero creo que Del Amor va a estar ahí, dando guerra”.

-¿Y no buscaste la posibilidad de tener una Moto2 en el Mundial, porque con tu experiencia con motos de “cuatro tiempos” habría sido una interesante opción?

-“Sí, de hecho hace unos días tuve una llamada de un equipo del Mundial para correr en Moto2. Hombre, me hizo ilusión por el hecho de que llamaran y que contaran conmigo, pero ya les dije que no podía porque estaba muy comprometido con BMW y me hacía mucha ilusión este proyecto. El tema de Moto2 en el campeonato de España la verdad es que me apetecía hacerlo, y de hecho cuando firmé con

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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Motorrad era para hacer las dos categorías, pero preferimos centrarnos en el tema BMW, que es un proyecto bastante bueno, y aquí estoy, centrado a tope”.

-¿Y no te gustaría probar en Moto2 a final de temporada, si llegas a asegurarte el título antes de la última carrera?

-“No lo descartamos. Depende de cómo vaya el tema de la BMW lo veremos. Viendo los tiempos que ha hecho Russell (Gómez), que sale en primera fila, hay que decir que han mejorado muchísimo la moto, y eso es importante”.

-Con la experiencia que tuviste el año pasado con la moto de Laglisse, ¿qué te pareció la categoría?

-“Es muy divertida y con mucha igualdad, y eso hace que del primero al veinte haya mucha igualdad, que es lo que se está viendo en el Mundial, donde los veinte primeros están en un segundo. El año pasado lo pasé muy bien con la Moto2. Mi idea era continuar en Moto2, bien en el Mundial bien en el Nacional, pero ha sido un año muy crítico para los “sponsors”, pero creo que he acertado al entrar en BMW con Motorrad, que es una marca muy fuerte y están apostando muy duro, y el equipo Motorrad siempre ha apostado por mí, y no viene de este año: hemos estado varios años en conversaciones y por unas cosas o por otras, hasta que ya ha salido”.

-Esta temporada sin duda que te sirve de escaparate de cara al futuro, porque un piloto como tú tiene experiencia más que suficiente para estar en el Mundial, pero siendo realistas, es complicado ganarse un puesto con la gran cantidad de pilotos españoles que hay en MotoGP. -“Siendo realistas se me complica bastante por el hecho de que haya tantos españoles en el Mundial de Moto2 y MotoGP. Pero por otra parte me beneficia para el tema de SBK. Allí están buscando españoles porque sólo tienen a Checa y a Xaus, y en este campeonato se me conoce y tengo buena relación con los organizadores, y siempre me han apoyado para buscar equipo. Lo de Moto2 es un poco complicado, pero hay que intentarlo, dejarse ver y que se pueda contar contigo”.

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Off Road

Ryan Dungey gana el campeonato FIM y AMA de Supercross

Novato y campeón Ryan Dungey ha igualado el hito de Jeremy McGrath, que fue campeón del AMA Supercross en su debut en la máxima categoría. Pero además, Dungey ha rematado su éxito coronándose también Campeón del Mundo de Supercross.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: SUZUKI RACING/ YAMAHA RACING.

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Off Road Motoworld. Tu mundo en la red

“Ha sido una temporada increíble, llegar a ser campeón después de quince carreras… La verdad es que se ha trabajado duro, y todo el mundo en el equipo ha realizado un gran esfuerzo. Cuando era un niño soñaba con ello, veía las carreras y decía: Un día yo quiero ser como ése. Lo cierto es que el sueño se ha hecho realidad, y el duro trabajo ha tenido su recompensa. Todo el equipo ha dado el 110 por ciento en cada semana, y cuando todos nosotros nos aplicamos de la misma manera, esto es lo que sucede. Y tengo que dar gracias a Dios de que esto haya sucedido”, decía un emocionado Ryan Dungey nada más cruzar la meta en Seattle, la 15ª carrera del campeonato AMA y FIM de Supercross.

Ryan Dungey (5) ha pasado de ser el novato de la categoría a convertirse en su nuevo campeón.

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El campeonato ha terminado el pasado 8 de mayo en Las Vegas (Nevada), un escenario ya clásico para poner punto y final al campeonato.

Dungey se ha coronado campeón en su primera participación en la categoría, todo un hito para un debutante, aunque no es la primera vez que sucede algo parecido. Jeremy McGrath ganó su primera corona en el AMA en el año de su debut, en 1993, pero a diferencia de Dungey, cuando McGrath llegó a la cumbre del Supercross no participaba en el Mundial de Supercross, y menos aún éste se desarrollaba íntegramente en Estados Unidos (y Canadá).

Dungey ha recorrido una larga trayectoria en

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Off Road Motoworld. Tu mundo en la red

Ficha personal Ryan Dungey la categoría de 250, tanto en el campeonato AMA de motocross como en las Lites Serie s de Supercross, y en MX1, donde ganó el título norteamericano en 2009.

La victoria de Dungey rompe una vieja dinámica que alejaba a Suzuki de la victoria, tras la racha de éxitos enlazada por Kawasaki, Yamaha y Honda, que había convertido a la marca amarilla en el patito feo del supercross. Ha sido una temporada extraña, sin duda, marcada por las lesiones. Primero los grandes favoritos, Chad Reed y James Stewart, y después su rival directo en el desenlace del campeonato, Ryan Villopoto.

Al final, Dungey ha sido el más constante de todos, y después de las dudas iniciales se ha mantenido firme.

Roger de Coster, el gran patron de Suzuki, por cuyas manos han pasado generaciones de

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pilotos, ha sido el hombre en la sombra que ha arropado a Dungey durante toda la temporada: “Ryan es ahora un campeón novato –dice De Coster-, lo cual es verdaderamente increíble.

Esto es algo que sólo Jeremy McGrath había hecho hasta ahora, pero además es campeón del mundo, porque éste es un campeonato FIM”. Que alguien como De Coster, cinco veces campeón del mundo de motocross, hable con tanta elocuencia de un título mundial implicada dar una alta valoración al campeonato. “Es agradable ganar con alguien como Ryan, porque lo cogimos del programa de apoyo a los pilotos amateur, y esto supone trabajar con alguien a quien mucha gente no presta atención. Ryan vino a nosotros y hablamos unas cuantas veces, nos dio buena impresión y tuvimos la sensación de que sería bueno. Cada vez él ha ido mejor y mejor, y después de esta temporada se ha convertido en el “rookie” campeón”, dice De Coster con orgullo.

Belle Plain, Nacido en:

Minnesota (EE.UU.), el 4 de diciembre de 1989.

Lugar de residencia:

Belle Plaine.

Estado civil:

Soltero.

Primera carrera: 1995. golf, pesca, ciclismo, Hobbies:

baloncesto, tocar la guitarra.

Palmarés: 2006 7º AMA Motocross 250 (Suzuki).

2007 5º AMA Lites Series Supercross Costa Este (Suzuki).

2008 Subcampeón AMA Lites Series Supecross Costa Este y Oeste (Suzuki).

2009 Campeón AMA MX1 (Suzuki).

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PRUEBA

KTM 990 Adventure

Fiel a sus raíces Su apellido define claramente su orientación. Quizás la KTM 990 Adventure sea la última de su especie, la de las motos nacidas con una orientación compartida entre la carretera y los recorridos “off road”, que en los últimos años se han abocado hacia un uso eminentemente de carretera. La KTM 990 Adventure quiere seguir siendo una auténtica aventurera.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: KTM

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Por lo general, el uso al que se va a destinar una moto determina en gran medida la elección a realizar. Cada vez se tiende más a una especialización del producto que reduce el carácter dual de algunos diseños, e incluso provoca que se modifiquen muchos planteamientos. Las motos trail nacieron con un espíritu compartido: un uso habitual por carretera pero con un razonado y razonable disfrute por las pistas de tierra y los caminos. En los últimos años las trail han ido

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abandonando el campo en beneficio de la carretera, perdiendo buena parte de sus raíces, renunciando a sus orígenes. Mantienen el formato, sus largas y confortables suspensiones, su cómoda posición, y se mejoran y potencian con motores de mayor brío, con mejor equipamiento… al tiempo que pierden una de las grandes satisfacciones que proporcionaban: el uso por el

campo.

El mayor síntoma de esa orientación hacia la carretera es la pérdida de la llanta delantera de gran diámetro –esas 21 pulgadas que definen el uso “off road”- en beneficio de medidas más acordes con el uso por asfalto. No sólo las 19 pulgadas que suponen un paso intermedio, sin las llantas de 17

pulgadas que equipa la BMW R 1200 GS, indiscutible reina de la categoría, claramente decantada a rodar “por lo negro”, en virtud también de esas llantas de aleación en lugar de las de radios.

Pues de todas las grandes trail -las llamadas maxitrail- del mercado, la única que permanece

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Se muestra eficaz en las carreteras de curvas, a pesar de que el gran diámetro de su rueda delantera penaliza levemente la confianza en la entrada de las curvas, aunque es una sensación que llega sólo rodando verdaderamente deprisa. A un ritmo normal y cotidiano, la Adventure no se muestra extraña. Su potente motor -115 CV dan mucho juego-, entrega su potencia de forma suave y fluida gracias a la inyección, con una entrada dócil a bajo y medio régimen, pero con suficiente vigor cuando se gira a altas revoluciones. Puede parecer un tacto brusca en su respuesta al primer toque de gas, pero también hay que considerarlo como una herencia genética.

A pesar de sus más de 200 kilos de peso,

fiel a sus orígenes es la KTM 990 Adventure, que no sólo mantiene la medida de 21 pulgadas en la llanta delantera, sino que además conserva la llanta de 18 pulgadas de diámetro en el tren trasero, mientras que la competencia se ha decantado mayoritariamente por la de 17”. Con la Adventure se garantiza un óptimo acceso al “off road”, siempre dentro de unos límites, evidentemente.

Quien pretenda hacer un recorrido endurístico con esta moto, que sepa que no es la más adecuada, lógicamente.

Sin embargo, a pesar de sus limitaciones físicas y de peso, la Adventure es una moto muy campera, porque por lo demás, motor, bastidor, frenos y

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la Adventure no se hace pesada en ningún momento, ni en carretera ni en campo. Su motor ayuda mucho en ese sentido, y las acertadas suspensiones WP (horquilla invertida regulable en tres vías, y suspensión trasera también multirregulable) dan mucha seguridad y confianza.

Existe, para los tragamillas, equipamiento opcional: unas maletas de amplia capacidad y fácil anclaje.

Y con su depósito de casi 20 litros de capacidad está garantizada una larga autonomía. No es de las motos más gastonas de su categoría, si tenemos en cuenta su potencia, por encima de la mayoría de las maxitrail, pero claro, sus excelentes prestaciones en rendimiento y velocidad, tienen su precio en el consumo aunque, insisto, no es precisamente una moto de elevados consumos.

suspensiones funcionan sobradamente en tierra.

Además, sus neumáticos mixtos de serie también contribuyen a ese buen rendimiento. Esto de que tenga una buena respuesta “off road” está bien, por si surge la opción, pero lo importante es que en el asfalto su comportamiento es también excelente. Es una moto con la que te sientes a gusto, es cómoda y cuenta con una buena protección aerodinámica, con lo que se antoja como una excelente compañera de viajes, el destino al que, con claridad, está orientada esta moto. Aunque en realidad no se trata de una moto turística sólo, sino una moto total, para el uso diario, para ir a trabajar, moverse por la ciudad, y disfrutarla el fin de semana, solo o en compañía de otros.

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Ficha técnica

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Motor

2 cilindros en V a 75⁰, 4 tiempos, DOHC, refrigeración líquida.

Cilindrada

999 cc.

Alimentación

Inyección electrónica.

Compresión

11,5:1

Diámetro x carrera

101 x 62,4 mm.

Distribución

DOHC, 8 válvulas.

Par máximo declarado

10,2 kgm a 6.750 rpm

Potencia máxima declarada

115 CV a 9.500 rpm.

Embrague/Mando

Multidisco en baño de aceite. Hidráulico.

Cambio

6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena.

Chasis

Multitubular de acero.

Basculante

Doble brazo simétrico en aluminio.

Lanzamiento

26,6⁰.

Avance

119 mm.

Suspensión delantera

Horquilla invertida con barras de 48 mm y 210 mm de recorrido, ajustable en precarga de muelle.

Suspensión trasera

Monoamortiguador progresivo de 210 mm de recorrido. Con regulación en precarga y extensión.

Freno delantero

Dos discos de 300 mm de diámetro con pinzas de dos pistones. (ABS opcional).

Freno trasero

Disco de 240 mm con pinza de dos pistones.

Rueda delantera

90/90-21”.

Rueda trasera

150/70-18”.

Distancia total

2.290 mm.

Distancia entre ejes

1.570 mm.

Capacidad depósito

19,5 litros.

Peso en orden de marcha

213 kg.

Precio

13.990 euros (versión R 14.690 euros).

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CLÁSICAS

Classic Moto Jarama 2010

Olor a ricino El circuito del Jarama volvió a llenarse de sonidos y olores del pasado con la segunda edición de la reunión Classic Moto Jarama, donde se dieron cita varios campeones del mundo, un montón de motos míticas, y cientos de aficionados que tuvieron la oportunidad de rodar junto a sus ídolos.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ/FELIX MACÍAS.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Los pasados días 24 y 25 de abril, tuvimos el inmenso placer de volver por unos días al pasado, ese pasado glorioso de carreras en el que lo que menos importa es el tiempo en cada vuelta.

De hecho, como bien sabéis, el acontecimiento vivido en el viejo circuito del Jarama cumple su segunda edición como la fiesta de la moto clásica, y… ¡menuda fiesta! Allí se dieron cita un cantidad considerable de pilotos, entre los cuales apenas había distinción, todos era iguales, leyendas vivas como Giacomo Agostini, Carlos Lavado, Phil Read, Steve Barker y un largo etc., mezclados con pilotos que corren algún campeonato territorial de clásicas.

campeón del mundo.

Pero no sólo Read complacía sin parar a sus aficionados. Otro que se lo pasó en grande fue Carlos Lavado. No paraba de bromear con todo el mundo y de firmar cientos de autógrafos. Por allí también se encontraba “Champi” Herreros, siempre con su Derbi a cuestas. La guinda del paste la puso Ángel

El circuito se llenó de aficionados dispuestos a ver a sus ídolos, la mayoría de ellos con los niños a cuestas y por su puesto el teléfono o la cámara digital para inmortalizar a sus héroes. Algunos no paraban de hacer fotos a sus hijos con cualquier piloto que se prestara, y es que en este ambiente de fiesta, arrimarse o fotografiarse, por ejemplo, con Phil Read, es un acontecimiento que por desgracia hoy en día y con los campeones actuales es una tarea ardua. Los niños se preguntarían quien era ese señor al cual su padre se empeñaba en hacerle una foto…

Supongo que cuando tengan un poco más de edad el padre sacará el álbum familiar, y les contará que ese señor tan amable que repartía adhesivos y vendía camisetas sin quitarse el mono, siempre pendiente de salir a pista en su turno, era Phil Read siete veces

Nieto, que sin Gran Premio por medio se dio una vuelta por el circuito, ese circuito que le trae tantos recuerdos.

La estrella invitada era Giacomo Agostini, y como siempre hizo de la suyas: primero llegó tarde a la salida, y para colmo dio una vuelta y desapareció. Ése fue todo su entrenamiento para la Parada de los Campeones, que se realizaba al día siguiente. Así que los que sólo pudieron ir el sábado con la esperanza de verlo rodar, se quedaron decepcionados.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Flaco favor hizo primero a los aficionados, y después a los organizadores, que podían invertir el dinero de traerle, en dar más facilidades a los pilotos privados, ésos que al final fueron más de 250 y que pagaron 150 € para acomodarse de mala manera a final de recta con sus carros y furgonetas.

Algunos de ellos sufrieron para encontrar un punto de luz donde poder enchufar un simple arrancador; esos pilotos "pobres", ésos que aunque parecen que no son nadie, que tienen unas motos en la mayoría de los casos artesanales, hechas con más ilusión que medios; a estos sufridores se les debe tratar mejor por parte de la organización, ya que sin ellos no habría carreras. Nadie se movería para ver a cinco o seis pilotos, por muchos campeonatos del mundo que hayan ganado.

Otro punto a revisar es el ir y venir de los pilotos a la parrilla. Sería aconsejable, de cara a evitar un atropello de algún aficionado, un pasillo vallado por donde los pilotos puedan circular; no sería descabellado. Esperemos que con la experiencia que seguro están cogiendo mejoren.

Los sufridos pilotos, a pesar de las carencias, disfrutaban de su tiempo de pista. De hecho no siempre puedes estar al lado de campeones del mundo como si fueras uno más. Muchos de ellos no desaprovecharon la oportunidad de fotografiarse con alguno de ellos; era curioso observar como los amigos que habían acudido a echar una mano, aunque sea solo fuera para empujar la moto y ponerla en marcha, todos ellos pasaron por caja y sacaron su entrada a 15 euros. Un poco caro si decides ir con la familia para inculcarles la afición.

Organización mejorable Esperemos que los organizadores se den cuenta del aluvión de inscripciones que han tenido este año, y mejoren la organización del próximo año.

Bien es verdad que tal cantidad de pilotos no es fácil alojarlos, pero el “paddock” del circuito es muy grande, y seguro que algo se puede hacer.

La Bultaco Tralla 101 Cazarecords.

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Ricardo Quintanilla de nuevo en acción sobre la Cazarecords.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Giacomo Agostini se lució sobre su vieja Yamaha 500 Steve Baker y su clásico nº32 mano a mano con Phil Read.

Tal vez podrían hacer algún tipo de entrada, donde las familias disfrutaran de unas tarifas un poco más económicas.

La fiesta, también contaba con la oportunidad de ver de cerca motos que en contadas ocasiones salen de sus cuarteles generales. Poder ver y sobre todo tocar la Cagiva de Eddie Lawson o la de Randy Mamola era algo extraterrestre. Lo bueno es que después de contemplarla hasta el aburrimiento, en el “box” de al lado se encontraba la MV Agusta 500 de tres cilindros, y poco mas allá una fila de Yamahas que te hacía que te quedaras con la boca abierta.

Sólo cuando ponían en marcha una de ellas salías de tu ensimismamiento para correr hacia el ruido bellísimo que salía, por ejemplo, del escape de la Cagiva.

La mañana trascurrió en un ir y venir de los “boxes” a la pista para ver en acción a todos estos pilotos.

Entre manga y manga los aficionados seguían paseando entre motos. Incluso a más de uno se le habrá pasado por alto la bella Bultaco cazarrecords, una joya difícil de ver y que cumple cincuenta años de su hazaña de batir cinco records de velocidad en el autódromo de Linas-Monthléry en octubre de 1960. Días antes se preparó e incluso Ricardo Quintanilla se dio una vuelta en el circuito de

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Terramar.

Este modelo único bien merecía una foto a su lado, pero la mañana enseguida se hizo corta para ver todo lo que allí había, faltaba tiempo pero lo bueno es que el domingo el programa era el mismo, y se culminó con la Parada de los Campeones. Allí sí que pudimos ver a Agostini, rodando junto a las otras estrellas del fin de semana, en una exhibición de muy alto nivel gracias a los nombres alineados en la parrilla de salida: campeones del mundo como Agostini, Read, Lavado, Braun, Baker, Herreros y Gould; ganadores de Grandes Premios como Saul, Korhonen, Toersen o Huberts; y destacados pilotos como Mallol, Morante, Riga o Rico. Y con Ángel Nieto dando el banderazo de salida a la Parada de los Campeones.

El fin de fiesta se complicó por el exceso de ganas de algunos pilotos. El veterano periodista Alan Cathcart, miembro del jurado que debía elegir a las mejores motos de las diferentes décadas, tuvo una fuerte caída en la bajada de Bugatti con la Kobas Rotax 250 que llevó a la victoria Sito Pons en este mismo escenario en 1984. Por desgracia, Cathcart sufrió una fractura de fémur y su accidente provocó la suspensión de la exhibición para que pudieran intervenir las asistencias, poniendo fin al Classic Moto Jarama 2010.

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Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

Ruta por La Rioja y Álava

La tierra del buen vino

Ahora que la primavera gana terreno y el largo y crudo invierno parece que comienza a quedar atrás, es tiempo de poner rumbo norte. Las tierras de La Rioja y Álava, campos de buen vino, cuentan además con excelente recorridos para disfrutar plenamente, con todos los sentidos.

en el siglo X, reúne un sinfín de bellezas arquitectónicas de gran valor. Llegar hasta aquí no obliga a desviarnos unos pocos kilómetros de la ruta hacia Vitoria, pero sin duda lo merece.

Retomada la ruta hacia el norte, tras el cruce de Leza comienza el Puerto de la Herrera, con una

serpenteante carretera de grande revueltas. El estado conservación es bueno, y se asciende hasta los 1.100 metros de altitud, permitiendo disfrutar en el Balcón de La Rioja de una panorámica extraordinaria. No sólo se descubre el manto de viñedos de las tierras, también el

perfil de las sierras de Cameros y La Demanda, sus cumbres, y el valle del Ebro, que discurre entre las vides.

Bien adentrados en tierras alavesas, atravesamos el Condado de Treviño, esa isla burgalesa en medio de Álava, donde hay localidades de singular atractivo, como Uzkiano, o el despoblado Ochate. También, ya muy cerca de Vitoria están Gardalegi y Aretxabaleta, con su típica arquitectura del norte. Y enseguida, Vitoria, una ciudad plácida y tranquila que invita a aparcar la moto y a disfrutarla andando, paso a paso, con multitud de detalles que ver. Y de tanto andar, se abre el apetito. Merecido reposo encontraremos en cualquiera de los múltiples establecimientos, donde la gastronomía es más que un servicio esencial: se convierte en un rito.

TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Hablar de La Rioja y Álava es hacerlo del buen vino, siempre acompañado de la buena comida.

Por tanto, una ruta por La Rioja Alta es una invitación a los sentidos, pero sobre todo a disfrutar de la vista y el gusto. Se trata de un recorrido quizás no demasiado largo, pero de gran intensidad. Ahora que el general invierno se vuelve a sus cuarteles y la primavera aflora, al fin, es un buen momento para escaparnos rumbo norte y disfrutar de un recorrido de lo más agradable, salpicado de bellos parajes, de pueblos interesantes. Una ruta de fin de semana que culmina ante una buena mesa.

Tanto primavera como verano es el mejor momento para hacer la ruta, porque la crudeza del invierno y la humedad del otoño son malos compañeros de viaje por estos pagos. Afortunadamente, disfrutamos de buenas carreteras, en estado de conservación óptimo. La ruta entre Haro y Laguardia discurre por una carretera nacional de buen piso y sin complicaciones, rodeada de viñedos. La referencia al vino va a ser una constante en este viaje, pero no sólo por su paisaje, sino porque la industria vinícola es el motor de la economía en esta tierra y condiciona buena parte de su riqueza. Incluso genera una oleada de enoturismo en creciente ascenso que contribuye a disfrutar de una próspera situación.

Laguardia es un pueblo digno de una larga parada. Construido sobre un cerro y amurallado

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Recorrido 71 kilómetros.

Tipo de vía Carretera nacional en buen estado de conservación.

Autonomía No hay dificultades para el repostaje.

Punto de inicio Haro (La Rioja).

Puntos de paso de interés Km. 0 Km. 6

Haro (La Rioja).

Labastida.

Km. 8

San Vicente de la Sonsierra. Ábalos.

Samaniego.

Laguardia.

Balcón de La Rioja y Puerto de la Herrera.

Peñacerrada.

Ventas de Armentia.

Uzkiano.

Vitoria.

Km. Km. Km. Km.

13 15 26 37

Km. Km. Km. Km.

43 52 55 71

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ocio Motoworld. Tu mundo en la red

Haro: Hotel Los Agustinos (941 311 308).

Hotel Aragón (941 310 004).

Haro: Casa Terete (941 310 023).

Beethoven II (941 311 181).

Labastida: El Bodegón (945 331 027).

Laguardia: Asador Biasteri (945 625 002).

Marixa (945 600 165).

Posada Mayor de Migueloa (945 621 175).

Fonda Pachico Martínez (945 600 009).

Vitoria: El Portalón (945 142 755).

Haro: Casco antiguo y Museo del Vino.

Fiesta Mayor (San Pedro, 29 de junio).

Labastida: Ayuntamiento y Palacio de los Salazar.

Calle Mayor, iglesia del Santo Cristo.

San Vicente de la Sonsierra: Iglesia de Santa María la Mayor.

Vitoria: El Portalón (945 142 755). Ábalos: Iglesia de San Esteban.

Laguardia: Conjunto monumental de gran valor.

Museo del Vino.

Vitoria: Casco viejo, Catedral de Santa María, Plaza de la Virgen Blanca.

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Labastida: Jatorrena (945 331 050).

Vitoria: Hostal Dato 28 (945 147 230).

Hotel Páramo (945 140 240).

Hostal Amarica (945 130 506).

Hotel General Álava (945 215 000).

Silken Ciudad de Vitoria (945 141 100).

El gran libro de Valentino Rossi

El rey sol Sobre Valentino Rossi se ha escrito mucho y de muy diversas maneras. Sería difícil encontrar tanta literatura sobre un mismo personaje en tan poco tiempo… Se ha escrito tanto y se han dicho tantas cosas que hasta el propio Rossi decidió contar directamente su propia historia.

Pero puede que sea Mat Oxley, autor de “El gran libro de Valentino Rossi”, quien conozca con mayor profundidad la personalidad de este genial piloto. No en vano, Oxley fue el primero en escribir un libro sobre Valentino, allá por 2002, cuando Rossi apenas tenía 23 años.

Muchas cosas han pasado desde entonces en la vida de Rossi, así que esta nueva visión, con perspectiva y acertada, como todos los trabajos de Oxley, uno de los periodistas más prestigiosos del mundo de la moto, aporta nuevas visiones de este genio de las dos ruedas.

“El gran libro de Valentino Rossi” es una espectacular biografía ilustrada de Valentino Rossi,

repasando etapa por etapa la trayectoria humana y deportiva del genial piloto italiano: su personalidad; sus vitorias; su grupo de amigos y fans; los famosos cascos; su paso por Honda; la continuación con Yamaha; su padre Graziano; las motos de GP con las que ha corrido; sus rivales; sus caídas; Rossi frente a los grandes nombres históricos del motociclismo; sus aventuras con el mundo de los coches... y todas las estadísticas del gran campeón. Todo ello ilustrado con las mejores y más impactantes fotos del multicampeón.

Imprescindible para los fans del "dottore".

Título: El gran libro de Valentino Rossi.

Autor: Mat Oxley.

Primera edición: 2010.

Edita: Libros Cúpula.

Páginas: 200.

PVP: 19,50 euros.

Valoración Motoworld: 

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