Motoworld-magazine nº41

ismo al sobre motocicl Magazine mensu 10

de Nº41 - 12 de julio

20

Directo al título de SBK

La hora de Max Biaggi MotoGP: los apuros de tener sólo seis motores Stefan Everts nos habla de la KTM 350 SX-F Probamos Triumph Speed Triple 1050

Motoworld 1

EDITORIAL

El hombre invisible

www.motoworld.es

Magazine Mensual Gratuito

Supongo que desde otros países se verá de diferente manera que desde España. El Mundial de SBK nunca ha arraigado en España, y no será por falta de piloto de calidad, pero el caso es que entre eso y el éxito desbordante de los nuestros en los Grandes Premios, me da la sensación que la gente se ha olvidado de las superbike. Y olvidándose de ellas parece ignorar lo que está sucediendo en el campeonato, donde Max Biaggi va camino de lograr el título. Si lo consigue –tendría que suceder una verdadera catástrofe para que no fuera así- sería el primer italiano que logra el Mundial de SBK, y la primera vez que una marca italiana logra un título con un compatriota. Lo que nunca ha conseguido Ducati en 22 años de historia, lo va a lograr Aprilia a la segunda…

Biaggi, a sus 39 años, vive un momento dulce. Pero parece el hombre invisible, porque fuera del ámbito de los medios especializados ni se le nombra –y algunos prácticamente ni eso-, por eso hemos querido contar con su opinión y su voz. Hablamos con Max antes de que pusiera rumbo a Brno, “su circuito”, y nos encontramos al mismo piloto de siempre, seguro de sí mismo, y apasionado de las carreras. Y sin cuentas pendientes con MotoGP. Su guerra está en otro sitio.

Otro tema que quiero destacar en este mes es el reportaje sobre la KTM 350 SX-F. Sin opción a subirnos a ella, de momento, quisimos ir más allá y le preguntamos directamente al padre de la criatua, Stefan Everts, con el que hablamos de la moto y del Mundial de motocross, al que sigue estrechamente vinculado. El hombre-historia del motocross nos brindó una opinión muy valiosa sobre hacia dónde se encamina el mercado de la moto “off road” en los próximos años.

JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/Jose Mª Torres-Acero/José Verdejo/Pep Pujol/Juan Rodríguez/Joan Campsolinas/Carles Campsolinas/Redacción Motoworld.es.

Fotografía: Félix Macías/ Pep Pujol/ KTM-Images/ Piaggio/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ Aprilia/ Pons Racing/ MZ/ Team Andalucía/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.

Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Pep Pujol

2 Motoworld

Motoworld 3

Sumario

Nº 41 • 12 de julio de 2010 Reportaje

Moto2: Mundial frente a CEV SBK

Entrevista con Max Biaggi

“Siempre corro al máximo de mis posibilidades”

Hermanos mellizos Entrevista

Alex Rins, la revelación del CEV 2010

“Me vi con ritmo y me fui; no me lo creía” MotoGP

La limitación del número de motores en MotoGP

Habas contadas

Informe

Piaggio Beverly 300

En la línea

Serie

Reportaje

Seguridad Vial (Capítulo II)

Nueva KTM 350 SX-F

La formación como factor de seguridad

Revolución en el motocross

Clásicas

Moto Guzzi Hispania 65

Pequeño gran saltamontes Prueba

Triumph Speed Triple 1050

Lady Tri

TURISMO Y OCIO

De Algodonales a Ronda

Las sierras andaluzas Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

4 Motoworld

Motoworld 5

SBK

Entrevista con Max Biaggi

“Siempre corro al máximo de mis posibilidades” Max Biaggi es un personaje imprescindible en la historia del motociclismo contemporáneo. Después de quince años en los Grandes Premios, un día se quedó apartado de MotoGP, pero ha reemprendido el camino, con la determinación de siempre, en SBK. Y ahora, según avanza la temporada, está cada vez más cerca de una nueva meta: tiene a su alcance el título del Mundial de Superbike.

TEXTO: MELA CHÉRCOLES-AS/J.P.T. FOTOS: PEP PUJOL/APRILIA/MEDIA SBK.

6 Motoworld

Motoworld 7

ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Hace ya tiempo que Max Biaggi forma parte de la historia de nuestro deporte, por muchos motivos. Es el único piloto en más de sesenta temporadas del Mundial de Velocidad que ha logrado cuatro títulos consecutivos en 250, y es uno de los pilotos más laureados del campeonato, con sus 42 victorias en Grandes Premios (29 en 250, 8 en 500, y 5 en MotoGP). De todos los pilotos que actualmente hay en activo en cualquier competición, sólo le supera el omnipresente Valentino Rossi. Pero Biaggi no está aquí para hablar de MotoGP, sino todo lo contrario. Quizás en Italia se hable más de Biaggi y de su dominio en el Mundial de SBK a lomos de la Aprilia RSV4 Factory, de lo que se hace en España, donde no tenemos ojos más allá de MotoGP. Tanto lo uno como lo otro es lógico. España no tiene tradición en SBK a pesar de los buenos resultados de algunos pilotos, en cambio Italia sí; además, el motociclismo español disfruta de una posición excepcional en MotoGP en estos momentos, cosa que no sucede con Italia.

italiano que puede ganar el título de SBK con una moto italiana…

-“Éste es el objetivo final, nos faltan unas cuantas carreras, y será difícil, porque en Superbike como hay dos mangas hay el doble de puntos en juego.

Es aún prematuro hablar de esto, pero obviamente el título es el objetivo principal, tanto para el equipo como para mí”. ¿Pero se siente algo especial por ser el primer italiano que lo tiene a su alcance y lo puede conseguir?

-“Cuando las matemáticas me den la razón, lo pensaré. En este momento no es así y prefiero no pensarlo”.

Dispones de una ventaja importante en la clasificación. ¿Piensas en una estrategia conservadora de ahora en adelante pensando en el título o seguir luchando por ganar mangas?

-“No, yo corro siempre al máximo de mis posibilidades, y lo hago divirtiéndome porque cuando siento esta adrenalina las carreras son como una diversión, como un juego para mí. A fin de cuentas, correr en moto es un bonito juego, y lo más bonito en estos momentos es saber que detrás está la industria italiana, está Aprilia, con una parte muy importante en la historia de la moto, y hacer esto juntos es algo muy importante para mí”.

En cambio, en SBK, el campeonato se ha convertido en una exaltación de lo italiano: Max Biaggi domina con autoridad a lomos de una Aprilia, que además mantiene una clara hegemonía en el campeonato de marcas, y para colmo, luciendo como patrocinador los colores de una de las marcas italianas por excelencia: la línea aérea Alitalia. Qué más se puede pedir. Hoy en día Italia no podría encontrar mejor embajador en el mundo del motociclismo que Biaggi.

A sus 39 años, Biaggi luce un extraordinario estado de forma. Está pletórico de facultades, como en sus mejores tiempos, y contempla la vida y la competición con la perspectiva del que ya, después de ganarlo prácticamente todo, sólo desea disfrutar con lo que hace. Y si además se gana, tanto mejor. Lo que está consiguiendo en el Mundial de SBK tiene muchísimo mérito, y si finalmente se corona campeón será el primer italiano que gana el título, y el segundo campeón de los Grandes Premios que logra un título en SBK. El primero fue John Kocinski, en 1997.

Tienes a tu alcance convertirte en el primer piloto

8 Motoworld

¿Por qué es tan difícil ver pilotos jóvenes luchando en la cabeza del campeonato?

-“No se trata de edad, sino de calidad. La única explicación que Max Biaggi puede dar es que no se trata de cuántos años tienes, sino de tus cualidades. No hablo de mí, sino que hablo de Carlos Checa, de Corser o de Bayliss, que ellos van como yo y más rápido que los demás, y por eso están un poco mejor que los jóvenes. Así de claro”.

“¿Volver a MotoGP yo…? ¡Pero si podría ser el papá de Lorenzo…!

No lo sé”.

Ésta es tu cuarta temporada en SBK y está completamente adaptado al campeonato. Pero, ¿qué es lo que menos te gusta de SBK, si hay algo que no te guste?

-“Sinceramente, el tema de la seguridad ha sido muy mejorado últimamente, porque sólo hay un circuito que me parece peligroso, y ése es Imola.

Si pudiera cambiarlo por otro menos peligroso, lo haría”. ¿Qué es lo más difícil de SBK?

Motoworld 9

ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

-“Lo más dificultoso claramente es hacer la primera carrera y después tener que hacer una segunda carrera. EsW lo más complicado, tener la mentalidad adecuada, tener la cabeza preparada para un doble esfuerzo tan importante”. ¿Y físicamente es más exigente hacer dos carreras de SBK que una sola de MotoGP? -“Hacer dos carreras de SBK es más difícil que hacer una de MotoGP”.

Tú has competido en SBK con las tres configuración de motor que actualmente compiten en el campeonato: cuatro en línea, bicilíndrico, y ahora V-4. ¿Crees que la mejor opción que hay en estos momentos en el campeonato es un V-4¿ ¿Y qué ventaja te reporta frente a las otras configuraciones?

-“Me ha ido bien con una cuatro cilindros como con una bicilíndrica, pero con la bicilíndrica me tocó correr con una moto privada, no era una moto de fábrica, era una moto muy diferente… No era ni como la moto que tiene ahora Checa. Carlos tiene una moto muy parecida a una moto oficial, no es una pura estándar. Pero estoy muy contento de estar con Aprilia, de haber contribuido a desarrollar esta moto, el motor V-4, que funciona muy bien”.

Desde la carrera de Estados Unidos la Aprilia incorpora el nuevo motor con distribución por cascada de engranajes. ¿Necesitabas esta modificación para seguir evolucionando? ¿Qué te ha aportado esta mejora?

-“No cambia gran cosa, sólo un elemento mecánico: en vez de “Cuando las matemáticas me den la ser la distribución por cadena es por cascada de engranajes, razón, pensaré en el título. Pero de y el comportamiento es el mismo. Sólo ganamos un CV de momento no es así”. potencia”.

Después de cuatro años en SBK, ¿qué diferencias encuentras entre SBK y MotoGP? -“Bueno, éste es mi cuarto año. SBK es diferente, la mentalidad es más tranquila, seguramente hay un poco menos presión, y la política es algo menos influyente, porque se ensucia el deporte con la política”. ¿Volverás algún día a MotoGP?

10 Motoworld

-“¿Yo…? ¡Pero si podría ser el papá de Lorenzo…! (risas). No lo sé. Así, para hacer una sola aparición… No lo sé, porque mi voluntad ahora es conseguir un resultado importante en SBK”. ¿Crees que Aprilia podría correr en MotoGP a partir de 2012 gracias a la nueva reglamentación?

-(Se detiene a pensar antes de contestar) “Hay

alguna posibilidad, pero nada seguro”. ¿Y te gustaría regresar con Aprilia a MotoGP, o es algo muy lejano?

-“Sí, bueno, esto es algo muy prematuro. Es prematuro pensar que Aprilia podría regresar a MotoGP, y se necesita tiempo para conseguir una moto competitiva”.

Tú llevas dos décadas, veinte años en la alta

competición. Tienes 39 años. ¿Durante cuánto tiempo más seguirás compitiendo?

-“Un día, un año, cinco años… No lo sé”. ¿De qué dependerá? ¿De que disfrutes?

-“Sí, mientras sienta esta gran pasión, sienta diversión, si encuentro un proyecto de desarrollar una moto, de darle una dirección, de conseguir hacer una moto ganadora, eso es una gran satisfacción para mí, como estoy haciendo con la RSV4”.

Motoworld 11

ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

El sueño imposible de Ducati Si Aprilia y Max Biaggi ganan el Mundial de SBK 2010 –están perfectamente encarrilados para lograrlo- habrán conseguido en sólo dos años lo que Ducati lleva intentando sin éxito más de dos décadas: que una marca italiana sea campeona de SBK con un piloto italiano.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO.

Lo que Ducati lleva más de veinte años persiguiendo, puede que Aprilia lo termine logrando de forma mucho más rápida. Ducati lleva participando en el Mundial de SBK desde su inicio en 1988, ha ganado 16 títulos de fabricante y 13 de pilotos, pero nunca ha conseguido que un italiano se proclame campeón del mundo de SBK. De hecho, a pesar de ser un campeonato donde el motociclismo italiano tiene un peso especial, por su industria, por la continua presencia de pilotos al más alto nivel, y por contar con tres carreras en territorio italiano, nunca ha habido un campeón del mundo italiano en SBK. Aprilia y Max Biaggi tienen a su alcance poner fin a ese vacío. Y lo más ignominioso es que lo van a conseguir en las mismas narices de Ducati, la marca por excelencia en SBK y con la que sostiene una enconada disputa en el mercado italiano.

Además, este dominio de Aprilia viene marcada por el camino inverso que ha tomado el fabricante de Noale. En el pasado, los motores bicilíndricos gozaban de ciertas ventajas en SBK, tanto en peso como en cilindrada, y no fue hasta 2003 cuando las cuatro cilindros pudieron gozar de la misma cilindrada que las motos bicilíndricas, aunque dotadas de restrictores. En los primeros años del Mundial, la Honda RC30, con sus motores V-4 de 750cc, plantaban cara a las Ducati 888 y a las Yamaha FZR 750, pero a partir de 1991 -y en especial a partir de 1994 con la entrada en escena de la Ducati 916- las motos italianas gozaban de

12 Motoworld

una clara superioridad, sólo quebrada por el año mágico de John Kocinski y la Honda RC45, la última V-4 que ha logrado ganar en SBK. Después, hasta Honda tuvo que construir su propia bicilíndrica, al VTR 1000 SP01, para conseguir ganar en dos ocasiones el título con Colin Edwards, pero aún así el campeonato de marcas fue en ambos años para Ducati Aprilia se lanzó al Mundial de SBK en 1999 con Peter Goddard, sobre una RSV Mille bastante primitiva, que en 2000 dio paso a una moto mucho más competitiva. Troy Corser fue tercero ese año y cuarto al siguiente, y en 2002 Noriyuki Haga fue también cuarto en SBK. Después de esa última experiencia, Aprilia abandonó SBK y se centro en la RS³ de MotoGP, cuyo motor, desarrollado en colaboración con Cosworth, resultó un fiasco y un despilfarro para las arcas de la fábrica. Buena parte de sus problemas económicos vinieron por ahí, aunque el fracaso del proyecto de MotoGP no fue la única razón.

Bajo la dirección del Grupo Piaggio, Aprilia ha vuelto a la carga en SBK siete años después, presentando en 2009 una moto completamente nueva, la RSV4 Factory, con un motor V-4 que rompe con la tendencia de los últimos diez años, en los que sólo ha habido en SBK motores bicilíndricos, tricilíndricos (Petronas, Benelli), y cuatro cilindros en línea, pero ningún V-4.

Motoworld 13

MotoGP

La limitación del número de motores en MotoGP

Habas contadas La nueva reglamentación que establece un número máximo de seis motores para toda la temporada de MotoGP permite descubrir una serie de detalles que hasta ahora habían pasado desapercibidos ante nuestros ojos. El celo con el que los equipos guardaban los datos de longevidad de sus motores, o los ciclos de renovación de los mismos, quedan parcialmente al descubierto en virtud de la transparencia de la normativa, que exige comunicar cuándo se comienzan a usar los motores, en qué momento se emplean, y cuándo se eliminan. Toda esta información proporciona una serie de datos que merece la pena analizar.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/REPSOL MEDIA SERVICE. Yamaha Racing/ Bridgestone/ Suzuki Racing.

14 Motoworld

Motoworld 15

MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

Todos los pilotos estrenaron dos motores en Qatar, salvo Álvaro Bautista, que ya entonces usó tres.

En general la fiabilidad es buena, salvo en Suzuki, porque ni Honda ni Yamaha han retirado un solo motor, y en el caso de Ducati, los tres motores retirados por Casey Stoner, Nicky Hayden y Héctor Barberá quedaron dañados como consecuencia de las caídas sufridas por los pilotos. También podemos concluir viendo la rotación de los motores a través de las diferentes sesiones de entrenamientos y carrera, que lo habitual es utilizar sólo dos motores a lo largo del fin de semana, aunque ha habido ocasiones en que un mismo piloto ha llagado a emplear indistintamente los tres motores en uso que dispone, como ha sucedido en los casos de Kallio, Barberá, Espargaró, Bautista, y Lorenzo, que es el único de los pilotos de fábrica que ha llegado a simultanear tres

16 Motoworld

motores en un solo Gran Premio.

La nueva reglamentación busca un ahorro en los costes, pero no todos los ingenieros de los equipos creen que se consiga mucho ahorro con medidas de este tipo. Sí será más barato desde el punto de vista de la fabricación, porque en vez de construir un número ilimitado de propulsores sólo se realizarán seis por piloto -más alguno más de recambio en caso de necesidad-, pero el trabajo de ingeniería que supone conseguir que un motor duplique su vida útil sin perder prestaciones tiene un coste muy alto.

No hay cifras que avalen este comentario, pero no es una tontería pensar que sale más caro hacer un motor que dure 1.500 kilómetros que construir dos que duraban 750.

Cuando el año pasado se introdujo la norma

sobre el número limitado de motores, se decía con frecuencia que Honda era la que mejor se había adaptado a esta reglamentación, y el propio Valentino Rossi reconoció a finales de 2009 que Yamaha no había conseguido estar a la altura de Honda, cuyos motores no perdieron potencia al asegurar la fiabilidad. Rossi pidió a Yamaha una mejora notable en este terreno, y sin duda que lo ha conseguido. Jorge Lorenzo es, claramente, el piloto que más kilómetros hace en MotoGP: suma ya 3.931 kilómetros entre entrenamientos y carrera (3.102 en entrenamientos). Las Yamaha de fábrica son las motos que más kilómetros hacen con diferencia.

Rossi fue el que más kilómetros hizo en Qatar, pero desde entonces Lorenzo ha sido el que más ha rodado en los seis Grandes Premio siguientes, lo que demuestra que Yamaha ha alcanzado un excelente

compromiso.

Lo que sí podemos ver analizando el ciclo de uso de los motores y el kilometraje cubierto por cada piloto, es que a pesar del contraste entre el uso intensivo de Lorenzo, que es el que más kilómetros lleva acumulados, y el ajustado rodar de Stoner, que en cada Gran Premio cubre casi 100 kilómetros menos que el piloto de Yamaha, no hay diferencias en la cantidad de motores empleados. Que Stoner ruede menos que los demás no quiere decir que los motores de las Ducati sean más quebradizos que los de las otras marcas, porque ahí está Hayden para rebatirlo, siendo el tercero que más kilómetros suma (2.936), por detrás de Dovizioso (2.940), y por delante de De Puniet (2.914) y Pedrosa (2.903).

Pero no deja de ser curioso que el fin de semana

Motoworld 17

MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

en el que Stoner ha hecho más kilómetros, Gran Bretaña, con 483, esa cifra no se acerque al kilometraje más bajo realizado en lo que llevamos de temporada por parte de Lorenzo, Qatar, 521. Stoner se mueve siempre por debajo de los 500 kilómetros por Gran Premio, mientras que Lorenzo, al contrario, siempre está próximo a los 600 cada fin de semana.

La vida útil de un motor parece mayor de lo que creemos. Mika Kallio ha usado el motor 1 en las cinco primeras carreras del año, aunque en Qatar

e Italia no pudo terminar al sufrir sendas caídas, cubriendo un total de 407 kilómetros de carrera con este motor. Dani Pedrosa empleó su motor 1 en cuatro de las cinco primeras carreras, realizando 476 kilómetros con él. Kallio ha seguido usando el motor 1 en Holanda y Cataluña durante los entrenamientos libres, mientras que Pedrosa, ya no lo tocó en el Circuit al entrar el motor 3 en el ciclo de uso programado por Honda, pero el motor 1 sigue siendo utilizable. A ese kilometraje hay que sumarle el cubierto en entrenamientos, una cifra que no podemos concretar porque la información que nos ofrecen sólo corresponde al uso de los motores y al kilometraje total acumulado por el piloto, pero Pedrosa, aparte de esas cuatro carreras, ha utilizado el motor 1 en un total de 23 de las 28 sesiones de entrenamiento (dos libres, una cronometrada y un “warm up” por Gran Premio) realizadas hasta ahora.

No es de extrañar que en Cataluña Honda pusiera

18 Motoworld

en circulación el motor 3 y dejara reposar el 1, quien sabe hasta cuándo, porque hay pocos propulsores en el campeonato tan aprovechados como éste.

Leer entre líneas Quizás sea Honda la marca que nos permite leer entre líneas con más claridad, y la que nos facilita la tarea de entrever la longevidad de sus motores.

Tiene definido un claro ciclo de uso del motor. En la séptima carrera, Cataluña, la primera del segundo ciclo de carreras (seis carreras por ciclo, y tres ciclos por temporada), los tres hombres con material oficial de HRC, Pedrosa, Dovizioso y Simoncelli, estrenaron el motor 3 y dejaron de usar el motor 2.

De Puniet también estrenó motor en Cataluña, mientras que Melandri ya lo hizo en Silverstone, y Akiyoshi –con la moto de Aoyamaempleó el motor 3 ya en Assen.

Las Ducati oficiales de Stoner y Hayden también tienen marcada una cadencia de uso de los motores en carrera. Stoner comenzó usando el motor 2, pero tras la caída de Qatar pasó a correr las tres siguientes carreras con el motor 1, y completado ese ciclo de carreras ha pasado a usar el motor 3 en las tres siguientes, Silverstone, Assen y Cataluña, y además sin cargarle excesivamente de kilómetros, porque el motor 3 no lo ha utilizado en todas las sesiones de entrenamiento. Es más, desde el Gran Premio de Italia, Stoner sólo utiliza un motor el día de la carrera, saliendo en el “warm up” con el mismo motor que usará después en la carrera.

Capirossi empezó haciendo lo mismo, pero tras romper un motor en Mugello, desde la carrera de Silverstone emplea ambas motos en el “warm up”, y por tanto dos motores. Casi todos actúan así, combinando ambas opciones, pero hay dos pilotos que mantienen un criterio distinto: Rossi, que en los

Motoworld 19

MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

tres Grandes Premios íntegros que completó siempre usó dos motos en el “warm up”; y Melandri, justo al contrario, que sólo sale en el “warm up” con el motor que usará en la carrera.

Fiabilidad Podemos decir que prácticamente todos los fabricantes se han adaptado perfectamente a las exigencias de la nueva reglamentación, que obliga a los constructores a conseguir un diseño eficaz a la vez que fiable. La única marca con verdaderos problemas de fiabilidad es Suzuki. Después de sólo siete Grandes Premios disputados, sin alcanzar la mitad del campeonato todavía, los dos pilotos de Suzuki, Álvaro Bautista y Loris Capirossi, han tenido que eliminar ya dos motores, y sólo tienen dos en

uso, y dos por estrenar de cara a las once próxima carreras. A la vista de esta cifras son los máximos candidatos a penalizar en las carreras del tercio final de la temporada. La penalización por superar esa cifra máxima de seis motores hipoteca el resultado de la carrera en la que se produzca, porque si se realiza antes de la carrera, el piloto tendrá que arrancar desde el “pit lane” diez segundos después de darse la salida, y si ese cambio de motor llega en la carrera, tendrá que realizar un “ride through”.

Suzuki reconoce con preocupación que perder cuatro motores en siete carreras no es un buen síntoma, pero los problemas de fiabilidad no es algo nuevo en Suzuki. Ya el año pasado, Capirossi fue penalizado en Australia por superar la cifra de cinco motores en las siete últimas carreras, y se vio obligado a arrancar desde el final de la parrilla de Phillip Island. Además,

si tenemos en cuenta que las Suzuki son las motos que menos kilómetros llevan encima –Capirossi ha cubierto unos 500 kilómetros menos que Lorenzo, y Bautista casi 700 menos- hay que reconocer que están en un momento delicado.

La situación es más apurada para Bautista, que ya en Qatar estrenó tres motores, cuando el resto de la parrilla sólo usaba dos, y en Cataluña vio como el equipo le retiraba los motores 2 y 3 (este último con sólo cinco sesiones de entrenamientos a cuestas, y nunca utilizado en carrera), con lo que se ha quedado con el motor 1, el que tiene mayor kilometraje encima, y el 4, estrenado en la sesión libre del sábado en Cataluña. Para Capirossi la situación es más favorable, porque los dos motores retirados eran precisamente los que más kilometraje

acumulaban.

Hay otra lectura a realizar ante esta situación.

Cuantos más motores se consuman y eliminen, menos opciones hay de recibir mejoras y modificaciones. Con sólo dos motores disponibles, Bautista y Capirossi tienen la seguridad de que Suzuki no va a entregarles la más mínima novedad mecánica en lo que queda de año, puesto que sería como jugar a la ruleta rusa. Si desarrollara un nuevo motor para mejorar lo existente, se vería obligado a jugárselo todo a una carta, sin posibilidad de experimentar con él. Ya no hay marcha atrás una vez que un motor se verifica y se sella, hay que apechugar con él pase lo que pase.

Por eso, con esta normativa, la mecánica queda postergada a un segundo plano en el trabajo de desarrollo de los motores de MotoGP una vez iniciada la temporada, y el peso de la evolución queda en manos de la electrónica y la parte ciclo.

Desde el punto de vista mecánico, una vez que empieza el campeonato, la suerte está echada.

Distribución de los motores en MotoGP Piloto

20 Motoworld

Motores en uso

Motores Motores a eliminados estrenar

Casey Stoner (Ducati)

2

1

3

Nicky Hayden (Ducati)

2

1

3

Mika Kallio (Ducati)

3

-

3

Aleix Espargaró (Ducati)

3

-

3

Héctor Barberá (Ducati)

2

1

3

Dani Pedrosa (Honda)

3

-

3

Andrea Dovizioso (Honda)

3

-

3

Randy De Puniet (Honda)

3

-

3

Hiroshi Aoyama (Honda)

3

-

3

Marco Melandri (Honda)

3

-

3

Marco Simoncelli (Honda)

3

-

3

Álvaro Bautista (Suzuki)

2

2

2

Loris Capirossi (Suzuki)

2

2

2

Valentino Rossi (Yamaha)

2

-

4

Jorge Lorenzo (Yamaha)

3

-

3

Colin Edwards (Yamaha)

3

-

3

Ben Spies (Yamaha)

3

-

3

Motoworld 21

Reportaje

Nueva KTM 350 SX-F

Revolución en el motocross La palabra revolución suele sonar excesiva, quizás porque solemos recurrir a ella con demasiada frecuencia cuando nos enfrentamos a novedades, pero en este caso resulta de lo más acertado su uso porque la KTM 350 SX-F marca un antes y un después.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: KTM IMAGES-H.MITTERBAUER.

22 Motoworld

Motoworld 23

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

La KTM 350 SX-F marca un nuevo hito en el motocross. En vez de buscar una escalada de potencia apurando al máximo la cilindrada de la categoría MX1 (motos has 250cc 2-T y hasta 450cc 4-T), KTM, con Stefan Everts a cargo del desarrollo de la nueva moto, optó por la ligereza y manejabilidad como base del diseño. Así nació la 350 SX-F, y será el propio Everts quien nos dé más detalles sobre las razones que les movieron a tomar esta decisión, en la entrevista que acompaña este artículo.

Después de presentar la moto del equipo oficial en el Motocross de Mantova, a principio de año, Tony Cairoli, recién fichado por KTM tras conquistar el Mundial de MX1 en 2009 con Yamaha, confirmó que la 350 sería su moto para la temporada 2010. La elección no pudo ser más acertada, y desde la primera carrera Cairoli ha demostrado que la nueva moto es completamente competitiva, liderando con autoridad y gran ventaja el campeonato del mundo de MX1. El objetivo de KTM con la 350 SX-F era conseguir una moto válida para pilotos profesionales al más alto nivel, como se está viendo, pero casi más importante que eso es conseguir una moto perfectamente conducible y pilotable por cualquier piloto de motocross, aunque sea a nivel “amateur”. KTM ha querido dar la vuelta al mercado preocupándose por los usuarios, los que verdaderamente sustentan a la marca con sus compras.

La 350 SX-F es menos potente que la 450 SX-F, pero las diferencias en las cifras de potencia no son muy escandalosas. A cambio, manteniendo una buena respuesta en aceleración, ofrece una manejabilidad mayor gracias a su compacto motor con un reducido efecto giroscópico. Se puede decir que la 350 SX-F es tan ligera y manejable como una MX2, pero suficientemente potente, casi como una MX1. Es decir, que reúne lo bueno de ambas categorías. Y el empleo de inyección electrónica es, sin duda, un notable avance en lo que a respuesta del motor se refiere, dulcificando aún más la entrega.

El chasis reduce la rigidez longitudinal y permite una mayor capacidad de torsión para absorber los impactos provocados sobre la rueda trasera.

Y la entrada en escena de la suspensión trasera

24 Motoworld

Motoworld 25

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

por bieletas en lugar del sistema PDS –Everts nos hablará de las ventajas que aportan la bieletas frente a este sistema- contribuye a mejorar la estabilidad de la moto. Además, el PDS presentaba una complicada puesta a punto, no ya en la competición, sino en el día a día de los usuarios. KTM ha trabajado pensando en el usuario de a pie en vez de en el piloto de carreras, un detalle a agradecer en un tipo de motos que nacen, no lo olvidemos, concebidas para la competición. Pero KTM no renuncia a sus diseños. El sistema PDS se seguirá usando en enduro y básicamente sobre motos de “dos tiempos”. Según el fabricante austriaco, las diferentes características de los motores de “dos tiempos” frente a los “cuatro tiempos”, con un reparto de masas diferentes y el centro de gravedad situado en zonas distintas, hacen que el PDS sea más favorable para los 2-T, y como Everts nos dice, los modelos de motocross serán en el futuro de 4-T y, por tanto, con bieletas.

Reportaje

Entrevista con Stefan Everts

“En motocross lo más importante es que te resulte divertido” Stefan Everts es la cabeza visible del motocross en KTM. Él ha sido el responsable del desarrollo de la 350 SX-F, y por tanto nadie mejor que él para hablarnos de esta moto y de sus ventajas.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: KTM IMAGES-H.MITTERBAUER.

El motor de la 350 SX-F es un DOHC que cubica 349,5cc (diámetro x carrera, 57,5 x 88), con un ancho rango de potencia aprovechable, lo que facilita su uso. Llega a girar hasta 13.000 rpm y ofrece una excelente respuesta en aceleración. Dispone de arranque eléctrico (E-start), pero KTM también ofrece tres opción en este sentido: sólo E-start (de serie), E-start y palanca de arranque, y sólo palanca de arranque. Pero de cara a los usuarios se parte de serie con el E-start. La inyección electrónica está encomendada a un sistema Keihin, con un cuerpo de inyección de 42mm de diámetro. Dispone de un sistema de gestión de motor (EMS) que permite modificar la curva de potencia del motor cargando diferentes cartografía de encendido. Es una herramienta opcional de gran valor, así como la opción de poder descargar datos de telemetría del motor, igualmente como opción.

Sin duda que la KTM 350 SX-F se presenta como una verdadera revolución en el mundo del motocross. Los resultados de Tony Cairoli respaldan su funcionamiento, pero eso no deja de ser competición al más alto nivel. Las palabras de Everts son las más útiles para comprender lo que significa esta moto que marca un antes y un después en el motocross moderno.

26 Motoworld

Motoworld 27

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

¿Por qué hacer una 350 para MX1, cuando el cilindrada máxima es 450? ¿Por qué regresar a las bieletas? ¿Por qué…? Muchas preguntas nos hacíamos desde que conocimos el nuevo rumbo que ha comenzado a marcar KTM con su moto.

Y nadie mejor que Stefan Everts, el padre de la criatura, para resolver nuestras dudas. Stefan, con gran amabilidad, nos respondió a todas nuestras cuestiones, y a muchas cosas más. Esto es todo lo que nos contó de la KTM 350 SX-F. ¿Cómo surge la idea de realizar una moto de 350cc para la categoría de MX1, sin apurar al máximo la cilindrada autorizada por el reglamento?

-“Queríamos hacer una moto más ligera y más fácil de manejar. Primero comenzamos con el desarrollo de un nuevo chasis y del sistema de suspensión por bieletas, que ya a finales de 2007 estaba listo.

Pero fue en junio de 2007 cuando se decidió que el motor fuera de 350cc, así que a finales de ese año teníamos listo el primer prototipo de cárter para la 350”. ¿Hay muchas diferencias entre ambas motos, y no me refiero sólo a la evidente diferencia de potencia?

-“Sí, claro, hay muchas diferencias. Evidentemente, la 450 tiene mayor par motor y gira más arriba, pero las diferencias se notan sobre a la hora de mover la 350, que es mucho más manejable, más fácil de parar, y tiene una capacidad increíble para entrar en las curvas y girar”.

KTM lidera el Mundial de MX1 desde la primera carrera, y hasta la lesión de Max Nagl hace un par de meses, Cairoli con la 350 y Nagl con la 450 luchaban por el liderato del campeonato, demostrando ser ambas dos opciones igualmente válidas. En el futuro, ¿KTM mantendrá ambas opciones o se decantará por una sola, en este caso la nueva 350?

-“Sí, es cierto, las dos opciones son muy competitivas, y en el futuro estamos abiertos a que el piloto elija la moto que le resulte más efectiva.

Nagl es un piloto de 450, aunque quizás pruebe la 350 a final de temporada y termine usándola si se adapta a ella. La 450 sigue siendo importante para KTM por su motor, porque también sirve de base para la moto de enduro y para los rallyes, que son muy importantes para la marca. Así que se seguirá trabajando en el desarrollo de los motores de 450”.

28 Motoworld

Según tú, ¿qué es lo que más destacarías de la nueva 350 SX-F? -“Lo más importante cuando corres en motocross es que te resulte divertido, y si te encuentras con una moto con la que no puedes jugar, no es divertido. Mi ambición cuando me puse a trabajar en el desarrollo de esta moto es que pudiera ser una moto divertida para todo aquel que se suba en ella, tanto si es un piloto profesional como si no lo es”.

Con la 350 SX-F, KTM vuelve a emplear suspensión progresiva por bieletas y abandona el sistema PDS de anclaje directo. ¿Podría haber continuado usándose el sistema PDS en la 350 o era imprescindible este cambio?

-“Para una moto de motocross es imprescindible un sistema de bieletas, pero en enduro el PDS funciona bien y se seguirá usando, y se mejorará”. ¿Cuál es la ventaja de las bieletas en el motocross?

-“Para mí el sistema de bieletas es mejor por muchas razones: hace más estable la moto, frenando, entrando en curvas, saliendo… Tiene mucha más progresión. Pero también lo más importante es que había mucha gente que no disfrutaba la moto con el sistema PDS, y para KTM lo que opine el mercado es muy importante. En el pasado las motos de KTM que tenían sistemas de suspensión con bieletas tuvieron mucho éxito, y creo que esta nueva moto tendrá mucha aceptación en el mercado norteamericano”.

Stefan Pierer, presidente de KTM, dijo en una ocasión que se continuarán fabricando motores de “dos tiempos” para las carreras de enduro y las pruebas extremas. Pero, ¿qué hay del motocross? ¿El futuro del motocross será ya por siempre con motores de “cuatro tiempos”?

-“Es una buena pregunta… No sé que nos deparará el futuro en este sentido, pero sabemos que el motor de “cuatro tiempos” es mejor para la conservación del medio ambiente, pero en cambio resulta mucho más económico correr con motores de “dos tiempos”, y además hay muchos pilotos que ahora han decidido regresar a los motores de “dos tiempos”. Estoy satisfecho de que KTM siga trabajando en el desarrollo de este tipo de motores porque eso garantiza que los motores de “dos tiempos” nunca morirán. Pero creo que para la competición, para el Mundial de motocross, el futuro serán los motores de “cuatro tiempos”.

Motoworld 29

REPORTAJE PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

¿Y tú, qué prefieres: 2-T o 4-T? -“Yo empecé a correr con “dos tiempos” y gané muchos campeonatos con estos motores, pero realmente disfruto mucho con un “cuatro tiempos”.

El 4-T tiene una respuesta más agradable”.

Para terminar, hablemos un poco de las carreras.

Tony Cairoli es el líder de la nueva era del motocross, su trayectoria es extraordinaria.

-“Sí, Tony es el mejor piloto del momento, es cierto, es el nuevo dominador del motocross, pero también hay una generación de pilotos importante detrás él: Musquin, Roczen, Herlings…”. ¿Puede batir tu récord Cairoli tu récord de diez títulos en el Mundial?

-“Eso no lo sabemos… Tony puede ganar muchos

30 Motoworld

títulos. Cuando yo corría el récord eran seis títulos, y yo gané cuatro más. Tony tiene ahora tres, y debe trabajar muy duro para conseguir llegar a esa marca”.

Una última pregunta sobre Jeffrey Herlings. ¿Qué es lo que viste en él para que entrara en el equipo oficial de KTM con tan sólo quince años?

-“Sí, es muy joven, pero es uno de los mejores pilotos que he visto en los últimos años. Tiene un extraordinario talento natural para pilotar, y una gran determinación a pesar de su juventud, es luchador… En el pasado Gran Premio de Letonia me impresionó muchísimo con lo que hizo. Es increíble que un piloto tan joven como él haga lo que está haciendo. Es increíble pensar que sólo tiene quince años…”.

Motoworld 31

PRUEBA

Triumph Speed Triple 1050

Lady Tri Señorial, llamativa y con una fuerte personalidad que irradia distinción y carácter. Dicho en dos palabras, y una cifra, Speed Triple 1050. Así es la nueva versión de la emblemática “naked” de la casa inglesa Triumph.

TEXTO: JOSE Mª TORRES-ACERO. FOTOS: Félix Macías

32 Motoworld

Motoworld 33

PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

En septiembre de 1990 Triumph, veterana marca inglesa que desde su fundación en 1885 había pasado por varias manos y muy serias vicisitudes hasta el punto de cerrar sus puertas y casi desaparecer, reanudó su andadura. Más que andadura, rodadura puesto que Triumph siempre ha estado vinculada a las ruedas. Inició su periplo fabricando bicicletas, más tarde se paso a las motos e incluso, antes de especializarse definitivamente en ellas, hizo su pinitos en el mundo de las cuatro ruedas llegando a fabricar también coches.

Renacimimento Escogió para su vuelta a la escena del motor el salón de la moto de Colonia de ese año, certamen en el que dio a conocer las bases de lo que aún en nuestros días, 20 años después, son los pilares fundamentales de su producción. Sus bloques de tres y cuatro cilindros. La historia de esta popular marca isleña que paradógicamente tuvo unos inicios marcados por un industrial alemán -el fundador de Triumph fue Siegfried Bettmann- cambió las directrices de su destino a finales de los ‘80.

Desde entonces la inquieta mente de uno de sus compatriotas, el promotor inmobiliario, John Bloor, maneja las riendas. Un hombre de procedencia muy humilde (su padre era minero) que entró en escena cuando Triumph fue declarada en “banca rota” en 1983. Apenas doce meses después los bancos encargados de recuperar lo que se pudieran de sus

activos para pagar a los acreedores, se deshicieron de toda la maquinaria y utensilios de fabricación de motos y derrumbaron la fábrica.

Mr Bloor adquirió en subasta los terrenos (y con ellos los derechos de la marca Triumph) en donde se edificaba esta factoría. Propiedades que habían sido recalificadas para uso urbanístico. Algo que, como en muchísimos casos ocurre con todo tipo de actividades industriales, podría haber sido el epitafio final de una marca centenaria, puesto que recalificaciones de suelo y especulación inmobiliaria son historias (que se siguen dando mucho en pleno siglo XXI) que no suelen tener un final feliz como el de esta.

Nuestro protagonista aplicando ingentes dosis de flema inglesa y, cómo no, de dinero -los beneficios obtenidos con las promociones que levantó sobre los demolidos cimientos de Triumph, 80 millones de libras- fundó una nueva sociedad, Triumph Motorcycles Limited. y construyó en otro condado, Hinckey, una factoría completamente nueva.

Aquí no acaba la cosa Pero de esas cadenas de montaje no es de donde ha salido la Speed Triple 1050 que aquí os mostramos.

No señores no, la historia del renacer de Triumph de la mano de Mr. Bloor no acaba aquí, en su caso aquello de “fueron felices y comieron perdices” pilló casi en plena digestión a la nueva dirección de Triumph. Y ya con esto acabamos este breve repaso histórico.

En otoño de 2002 un incendio destruyó totalmente esas instalaciones edificadas pocos años antes, por eso citábamos lo de que esta la unidad que probamos no ha salido de allí. Se ha ensamblado en la nueva fábrica que, de nuevo el emprendedor empresario inglés, ha reconstruido Hinckey. Unas instalaciones que en la actualidad están consideradas como de las más modernas en su sector.

La primera impresión Cuando hablamos de personas, al vernos por primera vez se dice que esa primera impresión que mutuamente se percibe es la que se nos queda, la que marca para siempre. Pues bien, extrapolado a nuestro mundo, en mi caso con la Speed Triple 1050, la primera impresión que me causó ese inicial

34 Motoworld

Motoworld 35

PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

contacto físico fue cuanto menos especial pero algo contradictoria por la mezcla de atracción física con un cierto rechazo a algunos rasgos de su carácter que descubrí en cuanto rodamos juntos unos kilómetros. Por suerte la cosa era tan evidente que lo pude entender y solucionar, con lo que enseguida congeniamos. No hablo más de ello ahora, lo explicó en un recuadro, antes voy a contaros como fue el “test de la acera” que realizo previamente a montarme en la moto. Las primeras notas que tomé fueron estas: “Su planta no deja resquicio a dudas de cuál es su filosofía, busca distinguirse y distinguir a quién la maneja, podrá gustar... o no... pero eso sí no dejará a nadie indiferente”.

Desde luego argumentos para llamar nuestra atención no le faltan: Una mirada marcada por su doble batería de faros con las carcasas cromadas -parecen sacadas de un catálogo custom-, su enigmática zaga en la que asiento, si no contamos el etéreo porta matrículas, es el final de la carrocería -algo que compacta las formas- . Un particular chasis bi-tubo de aluminio (que traza un retorcido camino hasta para contornear el motor) pavonado en un tono negro ”dark” que se exhibe sin pudor.

Estructura de la que cuelga el bloque, a la que va ensamblada un imponente basculante monobrazo que, sumado a la disposición elevada de los silenciadores (ceñidos a lo que serían los laterales del “colín” si este existiera) permite ver toda el perfil derecho de la rueda posterior proporcionando a la línea general de la moto una imagen de ligereza.

Susurreante Lo citado anteriormente resume la primera impresión visual que percibí aún sin haber llegado a pulsar el botón de puesta en marcha. Una vez acomodado a su grupa – algo alta de asiento, 830 mm, cifra por encima de la media de este tipo de motos- y pulsado el arranque un susurreante sonido mecánico se encarga de anunciarte que la “bestia” de 3 cilindros y 12 válvulas capaz de dar hasta 132 CV de potencia, se ha despertado. Su alimentación por inyección electrónica de última generación no da lugar a falsos ahogos aún estando el motor frío.

Me sorprendió encontrarme con una posición de conducción en la que pilotos de talla menuda nos encontramos con que el manillar queda demasiado alejado del eje natural que adopta el tronco en posición de marcha. Algo que enseguida

36 Motoworld

entendimos que se ha hecho exprofeso para que hasta las tallas más grandes tengan que “tumbar” hacia delante de forma significativa la espalda y de esta manera dibujar mejor la postura aerodinámica.

Algo imperiosamente necesario en una naked como esta, que puede ofrecernos unas prestaciones muy dignas, para evitar la paliza del viento, cuyo susurro y presión pude llegar a sernos molestos en viajes largos. En este sentido haremos una puntualización.

Como se puede observar en las fotos nuestra unidad de pruebas incorporaba sobre la batería de faros un deflector de fibra de carbono -un extra que sale por algo más de 200 euros (del que particularmente pienso que no es el accesorio, de los muchos que ofrece Triumph, que mejor sienta al modelo, la Speed Triple me gusta más sin “maquillar”). Aunque algo hacía para desviar sobre nuestro casco la presión del aire. También, bajo los colectores, descubrirás una quilla (cuesta casi unos 250 euros más) pintada en el mismo tono de la carrocería. Otro elemento extra del que mi impresión personal es que parece que consigue romper un poco los volúmenes amén de aportar color ornamentando notablemente el conjunto.

embriagador que te hacía volar la imaginación evocando épocas ya irrepetibles del mundo de la moto.

En carreteras reviradas prácticamente sólo usas dos marchas, la cuarta y la quinta. Algo que certifica las contundentes dosis de par que puede ofrecer este motor. Su entrega lineal de la potencia te hace

siempre las cosas más fáciles y el contundente freno motor corrobora esta apreciación. Claro que todo esto si no está amparado por un buen chasis de poco vale. Aquí cabe decir que agilidad es la palabra que mejor la define. Ahora que no hay que dejarse llevar; matizaremos que la Speed Triple en curvas tiene una velocidad mínima de paso, que varía dependiendo

Fácil de llevar Una vez adaptado a la postura de conducción descubres que este modelo ante todo lo que resulta es bastante fácil de manejar en uso para el “todos los días”, en plan de paseo o usándola como medio de transporte urbano. Ahora que cuando le buscas las cosquillas hay que agarrarse fuerte a su ancho manillar Magura tipo moto de enduro o Supermotard. Si bien en ciudad echamos de menos contar con algo más de radio de giro de dirección, algo que por otro lado es fácil de mejorar; si la moto fuera nuestra le habríamos recortado unos mm los topes de la tija inferior.

En cuanto recorres unos kilómetros te llama enseguida la atención la contundente patada, e inmediata respuesta de este tricilíndrico. Su desarrollo secundario es más bien corto, a 120 de marcador ya vas a 5.000 rpm, y el escalonamiento del cambio bastante cerrado. Todo ello contribuye a que sientas que sólo con girar en un sentido u otro el puño de gas obtendrás inmediatamente, sin retardos, la respuesta esperada. No dejo de recordar las pequeñas explosiones que en retenciones escapaban de sus silenciadores, un sonido ciertamente

Motoworld 37

PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

del firme y tipo de carretera, por debajo de ella los kilos, cerca de 220 en orden de marcha, no los puede ocultar. Hay que cogerle la medida ¿Entonces?, pensarás, ¿para qué nos dice este tío que es fácil de llevar? Pues escribo lo que siento, en rasgos generales así es, y mucho, pero hay que calibrar bien lo que hacemos y estar siempre atento a lo que acontece delante de la rueda delantera.

De agil a nerviosa hay muy poco, apenas una curva.

Errores de conducción los podemos cometer todos.

En este caso la Speed Triple sabe darnos las armas

para atajarlos. Basta con acariciar sus frenos para experimentar como ese bache inesperado que casi se nos ha atragantado, o esa mancha de gasoil, se ha quedado tras la apurada de frenada muy por delante de la rueda delantera. Un conjunto de frenos italojaponés que para mi humilde apreciación si peca de algo en esta moto es por lo sobrado. Delante hay dos generosa pinzas Brembo serie oro con anclaje perimetral y ocho pistones en total que muerden unos no menos generosos discos de 320 mm de diámetro. El eje trasero se conforma con menos, en

su caso una pinza Nissin, marca que también firma las bombas, de doble pistón sobre disco de 220 mm.

Equipo de frenos que no desmerecería en una superdeportiva de 1000 cc y que no sólo “frenan” mucho, también lo hacen con tacto y modulabilidad.

En mojado no sentimos para nada precisar de ABS. Las horas se pasan volando a sus mandos, es una moto que te hace esbozar muchas sonrisas de satisfacción. Conduciéndola por carreteras de montaña, una vez que le has cogido el pulso a su pisada, su grado de efectividad es altísimo. Más de

una super “R” se verá sorprendida. Claro que a la hora de tomar la autopista hay que tomarse las cosas con más calma. Todos sabemos por qué pero aún así lo citaré. No es su feudo por la nula protección aerodinámica. Además si optas por inclinarte hacia adelante para combatirlo los retrovisores (demasiado próximos al conductor) dejan de estar en un campo útil.

Si uno se plantea no tener hora fija de vuelta a casa y puedes echar todo el día, la Speed Triple es una moto más para escapadas solitarias que en compañía... a no ser que ésta sea muy fiel y sufridora. El puesto del pasajero francamente no es cómodo. El asiento es corto y los reposapiés quedan muy elevados. Por lo menos el asa de apoyo, tras el asiento, aparte de útil hace un poco de tope para las posaderas de nuestro acompañante.

Me paro más de una tarde a pesar que en esta época del año los días son más largos. Tan ensimismado estaba con mi compañera motera que circulando por la sierra norte madrileña la noche me sorprendió.

Esto, lejos del amparo de las farolas de las autovías, me hizo ver que el doble faro delantero tan característico en este modelo no tiene un papel tan ornamental como a priori había pensado. Esta pareja de halógenos gracias a su disposición en “tándem” transversal a la marcha, no solo proporciona un haz con mucho fondo, también son francamente útiles como “cuneteros”.

Detalles A pesar de su apariencia minimalista, o más bien parca en elementos, a este modelo no le faltan detalles útiles. Por ejemplo: bajo el perfil del asiento, ocultos, encontramos plegados -son de tela fuertelos anclajes para atar “pulpos” que nos permiten poder transportar una bolsa sobre él. En cualquier caso el catálogo de accesorios oficiales de la casa inglesa contempla y toca todos los palos. Nos ofrece desde escapes más “racing” que amplifican el curioso “petardeo” del tricilíndrico, protectores de chasis en caídas, alforjas, cúpulas, y multitud de piezas de carrocería en fibra de carbono.

En el cuadro de instrumentos se sigue la tendencia del resto de la moto, es muy escueto y de corte retro moderno. Combina un cuenta vueltas analógico con dos display de cuarzo. Uno es el velocímetro/ cuenta-kms y otro informa de la hora, y temperatura del motor. Eso sí, echamos en falta aguja de nivel de

38 Motoworld

Motoworld 39

PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

gasolina, sólo hay testigo de reserva. A lo largo de la prueba el consumo medio que nos dio la Speed Triple fue muy discreto, apenas 6,5 litros. Lo que se traducía en una autonomía superior a los 250 kms antes de ver encendido el chivato de la reserva.

Batallitas Matizaré que no es la segunda vez que titulo la prueba de una Triumph como la de hoy. Ya lo usé, si no me falla la memoria, allá por el año '92 cuando la marca se acaba de introducir en España. Entonces el caballo de batalla en este segmento “naked” era la Triumph Trident. En aquel entonces trabajaba en la revista Motociclismo. Buscábamos hacer una foto de apertura que reflejara la naturaleza del modelo, así que la sacamos aparcada en el porche de una

40 Motoworld

casa delante de un ventanal de tipo inglés. Convencí a mi cuñado para que se vistiera de mayordomo, y mientras él aparecía quitando el polvo a la moto con un plumero, el que esto firma acomodado en un sillón y tapado con un ejemplar del “Financial Times”, no paraba de reír. Montar esa escena nos costó un esfuerzo enorme, no por el “atrezzo” (el traje de mayordomo nos lo prestó un vecino, la casa era de mis padres y el periódico lo había comprado en un VIP’S) si no porque para colocar la moto frente al ventanal tuvimos que subirla a pulso entre cuatro personas por unas escaleras de piedra de tamaño e inclinación importante. ¡Qué tiempos!

Han pasado los años pero la filosofía de Triumph se mantiene intacta, sus motos son distinguidas, enigmáticas, con un atractivo singular. Mientras la marca inglesa siga produciendo esta naked tricilíndrica para mí siempre será “Lady Tri”.

Afinando suspensiones Cuando en las líneas del inicio del texto citábamos rasgos de su carácter que habíamos tenido que pulir nos referíamos a tacto de las suspensiones. Fue recoger la moto y notarlo. Estaban excesivamente duras sobre todo en el caso de la horquilla. La moto al pasar sobre badenes era como si los repeliera en vez absorberlos. Y en curvas, sobreviraba y costaba mucho mantenerla en la trazada idónea.

Cuanto peor era el asfalto más se notaba. Eso si en línea recta la Speed Triple iba como por rieles. Con estas pistas todo parecía apuntar que el problema estaba casi todo en el tren delantero... o en que nos habían dado por equivocación una Speed Triple con especificaciones de suspensión de la versión R 675 Cup. Precisamente una de las principales novedades en la Speed Triple 2010 son las suspensiones, que ahora cuentan con posibilidad de reglaje. Esto y el haber cerrado un poco el ángulo de la pipa de la dirección, se declaran 23, 5⁰ por los 24,3⁰ de antes para un avance de 84 mm.

Para sentirme más cómodo nada más llegar a casa lo solucioné fácilmente quitando casi toda la precarga de los muelles de la horquilla, operación que se realiza con una llave de 22 mm actuando sobre los tapones de las barras. Éstos, como nadan

los cánones, llevan una calibración grabada que facilita las cosas. También, con ayuda de un destornillador plano, para compensar abrimos un poco la respuesta del hidráulico a extensión tanto en el amortiguador posterior como en la horquilla (en ésta, de la casa Showa, los reglajes son independientes, es decir que hay uno en cada barra, extensión en una y compresión en la otra, y no los dos). También quitamos presión de aire a las rueda, la delantera, de 2,5 Kg bajamos a 2 y la trasera de 2,8 a 2, 3. Eso sí, para esto esperamos que estuvieran frías.

El por qué de estos reglajes tan de “circuito” en una naked como ésta lo atribuimos a que la marca en España utiliza las motos de su flota de prensa también para cederlas en rodadas de pista cerrada. Esto o quien la utilizó antes de nosotros debía superar los 100 kg de peso…

Con estos cambios el comportamiento dinámico de la moto mejoró, como la noche del día. Eso sí tras una incursión por carretera de montaña decidí afinar un poco más, ya que en días muy calurosos el tacto de la horquilla se volvía algo fofo y rebotón, por ello cargué 2 mm la precarga de los muelles delanteros y cerré un cuarto de vuelta el hidráulico a extensión.

Motoworld 41

PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

Paseando a la bestia Félix Macías La gran reputación que se han forjado las Triumph modernas y sobre todo su tricilíndrico, hacen que montarse en una Speed Triple 1050 sea una gran experiencia, una cita muy atractiva con una moto de lo más original y deseable de la industria europea.

Cuando además es verano, nueve de la tarde y que la carretera de curvas es de las que mejor conozco, me las prometía felices.

Corta y musculosa, la Speed resulta más original y agresiva que bonita, con pinta de bicho malo gracias a ese doble óptica tan característica. Los primeros metros a baja velocidad delatan un radio de giro digno de un Pegaso y bastante peso que prometen dificultades en ciudad. Tal y como estaban reguladas las suspensiones, no resultó incómoda ni siquiera demasiado firme y sin embargo encajó aceleraciones, frenadas e inclinaciones sin inmutarse, con una facilidad desconcertante y sin dejarme atisbar cual podía ser su límite.

Su ergonomía no deja dudas desde el principio ya que todo está en su sitio y cada mando responde perfectamente, e incluso demasiado… Porque si la moto me planteó un problema fue precisamente su carácter y respuesta.

Es una máquina de precisión, hipersensible a las órdenes de su piloto. Con un manillar ancho y una postura basculada hacia delante, toda la moto parece ser motor y tren delantero, con

42 Motoworld

pocas sensaciones de tren trasero. Cualquier movimiento, la más mínima acción sobre frenos, acelerador o estriberas es entendida e interpretada instantáneamente por la Speed Triple de modo que imprecisiones a sus mandos las mínimas. Además el motor es un portento de fuerza y sonido con un medio régimen muy poderoso que en deceleración gruñe como una bestia amenazadora. Un motor que se deja llevar pero que al ser solicitado te catapulta a unas velocidades y por lo tanto a unas frenadas que requieren mucho saber hacer. Mientras el propulsor es inacabable, el mordiente y poder del freno delantero son un desafío constante para el atrevimiento del piloto. En ese sentido es una moto física que también te exigirá un esfuerzo mental de concentración y de mantener la cabeza fría. Claro está que se puede ir con ella a un tercio de sus posibilidades pero no es agradable de llevar así y, ¿qué sentido tendría pues adquirirla?

Reconozco que no tengo habilidades para tanto potencial lo que explica que no la disfrutara realmente. Me bajé sudando y con taquicardia, sin un susto, pero muy impresionado y con la confirmación de que seguiré respetando a Jose Torres-Acero y a todos y todas que sean capaces de disfrutar de semejante artefacto. Para mí, la peque Street Triple 675.

Ficha técnica Motor

4 tiempos, 3 cilndros en línea refrigeración líquida.

Cilindrada

1.049 cc.

Alimentación

Inyección electrónica.

Compresión

10,7 a1.

Diámetro x carrera

79 x 71,4 mm.

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cilindro.

Par máximo declarado

103 Nm 7.750. rpm.

Potencia máxima declarada

132 CV a 9.250 rpm.

Embrague/Mando

Discos múltiples en baño de aceite. Cable.

Cambio

De 6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena.

Chasis

Doble tubo de aluminio.

Lanzamiento

23,5⁰.

Avance

84 mm.

Basculante

De aluminio, monobrazo.

Suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 43 mm y 120 mm de recorrido.

Reglajes: Precarga de muelle e hidráulico.

Suspensión trasera

Monoamortiguador con bieletas, 134 mm de recorrido. Reglajes: Regulación de hidráulico a compresión. Precarga de muelle.

Freno delantero

Dos discos de 320 mm . Dos pinzas de 4 pistones con anclaje radial.

Freno trasero

Disco de 220 mm con pinza de 2 pistones.

Rueda delantera

120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”.

Rueda trasera

180/55-17”. Ancho llanta de 5,5”.

Distancia total

2.056 mm.

Distancia entre ejes

1.425 mm.

Capacidad depósito

18 litros.

Peso lleno

217 kg.

Precio

11.995 euros con IVA.

Extras en unidad de pruebas

Quilla 212,61, euros Deflector fibra de carbono 198,61. euros (más IVA).

Motoworld 43

Reportaje

Moto2: Mundial frente a CEV

Hermanos mellizos La categoría de Moto2, en el Mundial y en el CEV, ya ha pasado por dos escenarios comunes a ambos campeonatos, Jerez y Cataluña, con lo que podemos usar ambas pistas como referencia para valorar diferencias y similitudes de una misma categoría, que cuenta con detalles diferenciadores como los neumáticos y la preparación del motor.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: Team Pons/Team Andalucía/MZ.

44 Motoworld

Motoworld 45

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Hablando de Moto2, en el Mundial y en el CEV, podemos decir que estos campeonatos son hermanos mellizos, que han nacido a la vez pero no son iguales. En el Mundial hay motor único Honda suministrado por Geo Technologies, y neumático exclusivo suministrado por Dunlop; en el CEV el motor único Honda no llega por cuenta de ningún preparador, y el neumático exclusivo es Michelin. Existen diferencias en la reglamentación técnica sobre la preparación del motor, que en el caso del CEV, al no pasar por las manos de ningún suministrador, queda en manos del propio equipo su preparación y adecuación al reglamento.

Estas similitudes, y a la vez estas diferencias, invitan a comparar ambos campeonatos y ver que cosas los distinguen, aprovechando que los dos han pasado ya por dos escenarios comunes: Jerez y Cataluña.

Antes de hacer consideraciones más profundas hay que valorar también dos cuestiones. La primera, la mayor duración de las carreras del Mundial, que son más largas que las del CEV, aunque las circunstancias vividas en el Gran Premio de España, donde la caída colectiva de la primera vuelta provocó la suspensión de la carrera, obligaron a recortar su desarrollo quedando reducido a la misma distancia que se cubre en el CEV, lo cual nos permite disfrutar de una comparación exacta. Otro detalle a tener en cuenta es la falta de rodaje del CEV frente a los pilotos del Mundial.

A lo largo de la temporada ambos campeonatos tendrán que pasar por dos pistas más, MotorLand –el pasado fin de semana el CEV recaló allí- y el Circuit Ricardo Tormo, con lo que podremos hacer un nuevo repaso de la situación, con un mayor rodaje de todos y, por tanto, con más elementos de juicio para valorar ambos certámenes.

A la vista de los resultados de esta comparación lo que destaca precisamente es algo que comentábamos al principio, la diferencia en la

46 Motoworld

evolución de un campeonato y otro. No hay diferencias muy grandes en Jerez entre ambos campeonatos, en gran medida porque era el segundo Gran Premio de la temporada, y la tercera carrera del CEV. El Mundial comenzaba a desperezarse, y el CEV ya acumulaba sus buenos kilómetros. En cambio, viendo las cifras de Cataluña, donde sí hay marcadas diferencias, es

fácil entender el por qué, ya que el Mundial tuvo en Cataluña su séptima carrera, con un importante bagaje de kilómetros encima, mientras que el CEV tuvo su primera prueba precisamente allí, por lo que hay que tomarla como una referencia prácticamente embrionaria.

En una carrera del Mundial se suelen cubrir en torno a 400 kilómetros por Gran Premio, mientras que en el CEV el kilometraje máximo ronda los 250, así que hay una notable diferencia en el desarrollo y evolución de la moto, aunque también hay que reconocer que fuera de las carreras, los pilotos del

CEV realizan frecuentes entrenamientos.

A la vista de los resultados podemos ver que en el Mundial se rueda más rápido que en el CEV, pero es difícil definir la razón concretada de esta diferencia, aunque hay tres fundamentos sobre los que basar un razonamiento: motor, neumáticos, y piloto.

Motor. No hay grandes diferencias entre la preparación de Geo Technologies y los motores del CEV en cuanto a valores de potencia y rendimiento.

Aunque la teoría lleva a pensar que el reglamento del CEV es más abierto al no estar controlado por un suministrador, y por tanto puede dar pie a

Motoworld 47

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Los tiempos de Moto2 en el Mundial y en el CEV Circuito

Jerez

Cataluña

Mundial

CEV

Diferencia

Pole 1’44”372 (Tomizawa)

Pole 1’45”038 (Morales)

0”666

VR 1’44”710 (Elías)

VR 1’45”312 (Morales)

0”602

Carrera 29’58”726 (Tomizawa) 17 vueltas Carrera 30’04”491 (Morales) 17 vueltas

6”765

Pole 1’47”493 (Iannone)

Pole 1’49”079 (Torres)

1”586

VR1’47”543 (Iannone)

VR 1’48”956 (Morales)

1”413

Carrera 28’54”733 (Iannone) 16 vueltas* Carrera 29’20”905 (Torres) 16 vueltas

26”172

(VR Vuelta rápida) *El GP de Cataluña fue a 23 vueltas, pero para comparar las cifras con el CEV, cuya carrera fue a 16, se contabiliza el tiempo del líder, Iannone, al paso por la 16ª vuelta.

preparaciones más profundas, lo cierto es que el nivel de rendimiento de las motos en uno y otro campeonato no es especialmente diferente, y además encontramos bastante motos comunes en ambos campeonatos, lo que ayuda a buscar referencias: Suter, FTR, Harris, Moriwaki, BQR y RSV (en los dos primeros Grandes Premios), también están presentes en el CEV. Aunque a decir de los invitados en las carreras españolas, los motores del Mundial corren un poco más que los del CEV Neumático. Es evidente que hay diferencias morfológicas entre los Dunlop y los Michelin, pero no puede ser de otra manera, puesto que las carreras tienen una longitud y un desarrollo diferente. Un Gran Premio es un 40 por ciento más largo que una prueba del CEV. Además, la construcción de los neumáticos es distinta. Los Dunlop del Mundial tienen una carcasa más rígida, tanto el delantero como el trasero, mientras que los Michelin del CEV tienen mayor capacidad de flexión.

Piloto. Estar en un Mundial obliga a mucho, y ninguno de los seis pilotos del CEV que han estado en los dos Grandes Premios españoles disputados

48 Motoworld

hasta la fecha, cuatro de ellos en condición de pilotos invitados, Iván Moreno, Amadeo Lladós, Jordi Torres y Dani Rivas, y los otros dos, Carmelo Morales y Ricard Cardús, como sustitutos, han estado a cola de pelotón, dejando pasar las vueltas.

Todos, con diferentes opciones, han peleado por ganar posiciones, con motivación, y ese motor también hay que valorarlo como un importante impulso a la hora de marcar diferencias.

De los seis, el único que ha conseguido ser más rápido en el CEV que en el Mundial fue Iván Moreno, que después de unos complicados entrenamientos se creció en carrera. Los demás, han acusado el cambio, salvo Jordi Torres, con tiempos muy similares en ambos campeonatos.

Torres como su compañero Dani Rivas, tuvo la ventaja de correr con la misma moto que emplea en el CEV, algo que también sucedió en el caso de Moreno y Amadeo Lladós, y eso siempre ayuda.

Ricard Cardús, en teoría, también usaba la misma moto, pero no era su LRT Suter del CEV sino la Suter del lesionado Stefan Bradl. El que tuvo que cambiar completamente de registro fue Carmelo Morales: neumáticos, motor, y bastidor. Fue mucho más rápido con la Pons Kalex.

El rendimiento de los “wild cards” y sustitutos Piloto Carmelo Morales Jordi Torres Dani Rivas Iván Moreno Amadeo Lladós Ricard Cardús

Mundial

CEV

Diferencia

Entr. 1’48”164

Entr. 1’49”408

1”244

VR 1’48”330

VR 1’48”956

0”626

Entr. 1’48”745

Entr. 1’49”079

0”334

VR 1’48”894

VR 1’48”989

0”095

Entr. 1’48”888

Entr. 1’50”266

1”378

VR 1’49”166

VR 1’49”332

0”166

Entr. 1’46”806

Entr. 1’46”047

-0”759

VR 1’46”375

VR 1’46”179

-0”196

Entr. 1’46”550

Entr. 1’48”185

1”635

VR 1’46”948

VR 1’48”140

1”192

Entr. 1’48”807

Entr. 1’50”824

2”017

VR 1’49”360

VR 1’49”878

0”518

(Entr. Entrenamientos/ VR Vuelta rápida)

Motoworld 49

Entrevista

Alex Rins, la revelación del CEV 2010

“Me vi con ritmo y me fui; no me lo creía” Así de sencillo. Y así de claro. Así es Alex Rins un nuevo talento que sumar a la interminable cantera de la velocidad nacional. Su irrupción en el CEV, debutando en 125, ha sido una verdadera revolución. No se le esperaba, pero a partir de ahora habrá que contar con él.

TEXTO Y FOTOS: PEP PUJOL.

50 Motoworld

Motoworld 51

ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Ya estamos acostumbrados a casos de extraordinaria precocidad en el Campeonato de España, así que ya no hay casi nada que nos sorprenda.

O quizás sí. Alex Rins, la gran revelación del CEV en 2010 no es el primer talento de catorce años que gana carreras en el Nacional, pero el suyo es un caso diferente. Llegó al CEV directamente tras ganar la PreGP 125 del campeonato de Cataluña, y en su debut, ¡victoria! Ahora pelea por el título de 125. ¿Cómo te estás viendo al empezar esta temporada, con resultados tan buenos, y encontrarte delante tan pronto?

-“La verdad es que no esperaba estos resultados… La primera carrera en Móntemelo nos fue muy bien, la carrera de Albacete nos costó un poco más porque aún me cuesta físicamente los cambios de dirección con la moto, y en la de Jerez volví a los buenos resultados”.

Por tus condiciones físicas, ¿te encuentras mejor en trazados rápidos que en trazados ratoneros?

-“Sí, me cuestan aún un poco los cambios de dirección, me encuentro mucho mas cómodo en curvas rápidas”.

“La primera vez que probé una 125 de GP me sorprendió lo mucho que frenaba.

Incluso me dio un poco de miedo" -¿Cómo ves las PreGP125 como escuela para las 125 de GP? ¿Qué diferencias destacarías entre ellas?

-“Si, me ha venido muy bien la PreGP125. Para mí, la gran diferencia está en la frenada, y quizás un poco en aceleración. El año pasado estaba compitiendo aun con las PreGP125 y probé la KTM 125 de GP en Jerez, y me sorprendió lo

52 Motoworld

Motoworld 53

ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

mucho que frenaba. Incluso me dio un poco de miedo”.

-Tus inicios fueron en el motocross, y luego te pasaste a la velocidad. ¿Qué motivo este cambio?

-“Sí, yo hacía motocross con dos amigos más, y decidimos ponerle neumáticos de carretera a la Kawasaki KX65 que tenia para probar el supermotard. Y la verdad es que me gustó mucho, y luego lo seguí practicando, hasta que entre en la Promo50, luego en Promo70, y hasta llegar a este momento. Y vi que andaba muy bien con ella”. ¿Cómo te encuentras en el entorno Monlau? ¿Crees que es clave a la hora de ayudarte a mejorar?

-“Sí, Monlau me ayuda muchísimo a mejorar.

Están muy pendientes de mí y me ayudan a mejorar. Todo el personal del equipo me ayuda muchísimo, es un entorno muy familiar”.

Tus principales rivales, Maverick Viñales y Oliveira, tienen muchísima más experiencia que tú. ¿En qué crees que les beneficia?

-“Ellos dos, bueno, y de hecho casi toda la parrilla, son mucho más agresivos. Tienen mucha más experiencia a la hora de empezar fuerte desde el primer momento. A mí es algo que aún me resulta complicado, tengo que adaptarme un poco. Y también me es más complicado ver los huecos para adelantar, aun no me siento cómodo en los adelantamientos fuertes”.

ritmo. Los pasé y seguí rodando rápido, rodando en los tiempos que marqué en los cronos. Y me fui. La verdad es que no me lo creía”.

En el entorno del equipo tienes dos pilotos que pueden ser una referencia clara para ti: Alzamora y Marc Márquez. ¿Qué opinión tienes, cómo te ayudan?

-“Alzamora me ayuda muchísimo, me da muchos consejos. Y cuando está en el Mundial con Marc me acompaña Carrión (N.de R. Expiloto de Supersport en el CEV), que también me ayuda mucho. Y Marc Márquez también me da consejos alguna vez”. ¿Cómo compaginas tu preparación con el horario de clases, cómo te estructuras las semanas?

-“Pues ahora estoy en el instituto; cuando termino a las 5 voy tres días a la semana al gimnasio durante dos horas. Los otros dos días me quedan libres. Luego los fines de semana que no tengo carreras acostumbro a salir en bici con Carrión, y también salimos a hacer supermotard algunas veces”.

¿Cuál es tu planteamiento de futuro?

-“De momento, por edad hacer dos temporadas del CEV, y luego espero que seguir en el Mundial”. ¿Cómo viviste la carrera de Montmeló, tu primera carrera del CEV y también tu primera victoria en el CEV? ¿En qué momento pasaste de los nervios de la primera carrera a verte delante y ver que podías ganar?

-“Viernes y sábado estuve muy tranquilo y rodando rápido. Pero el domingo estaba muy nervioso, mi primera carrera, salía segundo.

Pero luego, al salir, vi que estaba luchando con los otros. Salí el primero, pero pase el 3º en la primera vuelta pero me vi que tenía un mejor

54 Motoworld

¿Practicas motocross alguna vez?

-“Sí, durante el invierno acostumbro a practicar motocross, pero en circuitos llanos, sin saltos”. ¿Tienes algún piloto que te sirva como referencia?

-“Me encanta la forma de pilotar de Toni Elías.

Motoworld 55

INFORME

Piaggio Beverly 300

En la línea También en el segmento de los scooter de cilindrada media y rueda alta, Piaggio aspira a ser número uno en ventas. Está en la línea para ello al haber demostrado que está dispuesta a hacer lo necesario para conseguirlo. Ha considerado que para ello debía reformar profundamente a su Beverly, y lo ha hecho.

TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: PIAGGIO

56 Motoworld

Motoworld 57

INFORME Motoworld. Tu mundo en la red

Los scooter que mejor asimilan los incrementos de cilindrada y prestaciones son los de rueda alta porque la llanta delantera de 16 pulgadas confiere la estabilidad necesaria para que el comportamiento del scooter sea idóneo. Esta cualidad ha hecho que el sector de los scooter de cilindrada media con llanta de 16 pulgadas sea cada vez mayor y aumente su importancia.

Un fabricante como Piaggio, tan asentado en los diferentes segmentos del scooter, no podía quedarse al margen del desarrollo que están teniendo dichos modelos de rueda alta; de ahí, en parte, la actualización del Beverly 250, convirtiéndose en este 300. El alto número de ventas que está alcanzando el Honda Scoopy 300, demostrando las posibilidades del segmento, también ha tenido que ver con la aparición del Beverly 300.

Profunda remodelación...

Piaggio desarrolló la actual versión de su motor monocilíndrico de 278,3 cc. reales para montarlo, entre otros modelos, en el Beverly. Más que potenciarlo, la marca italiana se ha centrado en dotarle de mayor par al régimen más bajo posible para que haya un consistente empuje disponible al habitual número de vueltas al que gira el motor en un uso habitual. Esta característica es idónea para todo tipo de scooter, y también le viene muy bien al Beverly.

Piaggio también ha querido mejorar el comportamiento de este modelo, para lo que ha diseñado un chasis con unas cotas y geometrías diferentes en busca de una mejor relación manejabilidad-estabilidad; para lograr la adecuada rigidez que ya necesita este tipo de scooter, teniendo en cuenta que el chasis está construido con tubos de acero, se ha optado por una estructura doble cuna. Con el nuevo disco delantero de 300 mm. se busca una frenada más potente.

Se ha aprovechado la nueva carrocería para variar la posición de conducción. La altura del asiento es ahora menor (lo que adecúa más al Beverly a los usuarios de talla baja) y, aunque se mantiene el puente central, por otro lado el espacio disponible para las piernas ha aumentado.

También el espacio bajo el asiento es mayor: de

58 Motoworld

los 20,3 litros anteriores se ha pasado a 35,3; ahora caben dos cascos jet con pantalla o un maletín de ordenador, gracias a las regulares formas de dicho hueco.

Los cambios estéticos son lo suficientemente importantes como para dar otra imagen al Beverly, aunque ésta es reconocible; es decir, se mantienen en lo esencial las personales líneas que definen a este modelo y le diferencian de los demás.

... y mejora notable El mayor par disponible y a más bajas vueltas (23 Nm. a 5.750 rpm.) hace que se note la diferencia entre el Beverly 250 y este 300: ahora, el empuje es algo mayor, desde más bajas vueltas y durante una mayor gama de revoluciones, lo que mejora las aceleraciones y las recuperaciones; además, se conduce con mayor seguridad al saber que para adelantar o salir de situaciones comprometidas basta con roscar el gas. Dicha cualidad y la suavidad con que funciona el motor hacen que el Beverly sea agradable de usar.

El incremento de prestaciones (más en aceleraciones y recuperaciones que en velocidad máxima) no ha hecho necesario un drástico cambio en la rigidez del chasis; de hecho, no lo ha habido y el nuevo Beverly sigue siendo preciso en la trazada. Sin embargo, las nuevas cotas han conseguido que el scooter sea ahora más manejable; la entrada en las curvas es previsible y más rápida sin que se haya perdido estabilidad, todo lo cual aporta seguridad.

El disco delantero de 300 mm. supone una potencia extra siempre El nuevo chasis hace que la entrada bienvenida; sin embargo, en las curvas sea previsible y más teniendo en cuenta que rápida, sin que se haya perdido vehículos tan polivalentes estabilidad. como éste son también usados por conductores no muy expertos, hubiese venido bien que, al menos opcionalmente, pudiera optarse por su sistema de frenada combinada

Motoworld 59

INFORME Motoworld. Tu mundo en la red

o/y ABS. Con la nueva posición de conducción se ha ganado en polivalencia: la menor altura del asiento ha logrado que el Beverly siga siendo aconsejable para conductores de talla media y alta (para ellos se ha logrado mayor espacio para las piernas), pero ahora también es idóneo para los más bajitos. El puente central contribuye a la rigidez del conjunto, pero resta algo de comodidad tanto al acceder al scooter como a la hora de situar los pies mientras se está en marcha; también hace que el gancho portabolsas escamoteable no tenga mucho sentido porque no hay sitio para las bolsas.

Sobre la capacidad de carga, el nuevo Beverly es el que tiene el mayor El empuje del motor es algo mayor, espacio bajo el asiento en desde más bajas vueltas y durante la categoría; lástima una mayor gama de revoluciones, que no sea algo más lo que mejora las aceleraciones y las profundo para que recuperaciones. cupiesen cascos integrales.

Con todo, caben dos cascos jet. La guantera es amplia, pero, al estar dividida en tres compartimentos, no caben objetos grandes; de todos modos, para eso está el hueco bajo el asiento. Y en lo relativo a la instrumentación, el botón "Mode" en el manillar es muy cómodo para escoger las diferentes (y múltiples) funciones que ofrece el tablero de instrumentos.

En resumen Las mejoras en motor y parte ciclo hacen que el nuevo Beverly sea más eficaz y, sobre todo, agradable de usar. Los pasos adelante dados en capacidad de carga y posición de conducción se suman a las anteriores mejoras para conseguir un Beverly claramente más evolucionado que el anterior, y uno de los punteros en su categoría.

Su precio, inferior al de alguno de sus directos rivales, contribuye a que este modelo sea una compra especialmente interesante en su segmento.

60 Motoworld

Motoworld 61

INFORME Motoworld. Tu mundo en la red

Accesorios disponibles

www.motosyrecambiosclasicos.com

Pto. Deportivo Las Fuentes • local 5-6

12579 Alcossebre • Castellón T 964 412 623 • M 669 876 197 buceo@barracudabuceo.com w w w. b a r r a c u d a b u c e o . c o m

Ficha técnica Motor

Monocilíndrico. Cuatro tiempos; cuatro válvulas. SOHC. Refrigeración líquida

Cilindrada

278,3 cc.

Diámetro x carrera

75 x 63 mm.

Potencia máxima

22,2 CV a 7.250 rpm.

Par máximo

23 Nm a 5.750 rpm.

Alimentación

Inyección electrónica

Cambio

Embrague centrífugo y variador

Chasis

Doble cuna de acero

Suspensión delantera

Horquilla convencional.

Barras de 35 mm. 90 mm. de recorrido

Suspensión trasera

Basculante con 2 amortiguadores y 81 mm. de recorrido

Freno delantero

Disco de 300 mm. de diámetro

Freno trasero

Disco de 240 mm. de diámetro

Neumáticos

110/70-16 delante y 140/70-14 detrás

Peso en vacío

165 kg.

Depósito

12,5 l.

Distancia entre ejes

1.535 mm.

Altura de asiento

790 mm.

Precio

4.390 € (*)

(*) A falta de saber qué política de precios sigue Piaggio ante la subida del IVA al 18% a partir del 1 de julio.

62 Motoworld

Como es habitual en Piaggio, con el lanzamiento de un nuevo modelo se comercializa también una gama de accesorios originales. Para el nuevo Beverly es la siguiente: • baúl de 36 litros, en el que caben un casco integral y otro jet. La tapa del baúl puede adquirirse con el mismo color que el del scooter, y con respaldo a juego con el asiento.

• baúl de 48 litros con las mismas

características que el anterior; en este caso caben dos cascos integrales.

• casco Copter, con preinstalación para el sistema de comunicación Bluetooth Idiphone. Disponible en cuatro combinaciones distintas de colores.

• derivabrisas (foto).

• parabrisas.

• manta cubrepiernas.

• funda para el scooter.

• antirrobo electrónico.

Motoworld 63

INFORME Motoworld. Tu mundo en la red

Los rivales

Honda Scoopy 300 Uno de los principales puntos fuertes del Scoopy es su motor. Gracias a la cantidad de potencia y par disponibles, y a su reparto, hace todo bien: acelera, recupera, tiene una velocidad punta sobradamente alta, es progresivo y suave...; probablemente sea la referencia de la categoría.

En la parte ciclo destaca la estabilidad debido a las cualidades del chasis y al firme tarado de las suspensiones; dichas cualidades hacen también que los cambios de dirección sean rápidos pero progresivos, confiriendo seguridad y confianza.

Incluso es posible cambiar de trayectoria en plena curva con naturalidad. En ciudad, dichas características más un reducido radio de giro hacen que el Scoopy se mueva con eficacia.

La posición de conducción es algo alta, aunque las plataformas para los pies, no muy anchas, ayudan a llegar al suelo. La plataforma plana aporta comodidad, y demuestra que no es necesario un puente central para conseguir un buen chasis.

El Scoopy no tiene un gran hueco bajo el asiento (no cabe casco alguno), aunque se vende de serie con baúl para incrementar su capacidad de carga y su carácter práctico. Y está en vigor una oferta a 4.379 euros hasta el 30 de septiembre, que sitúa su precio a la altura de los de sus competidores.

64 Motoworld

Ficha técnica

Peugeot Geostyle 300

Motor

Monocilíndrico. Cuatro tiempos; cuatro válvulas. SOHC. Refrigeración líquida

Cilindrada

278,8 cc.

Potencia máxima

27,2 CV a 8.250 rpm.

Par máximo

26 Nm a 6.000 rpm.

Cambio

Embrague centrífugo y variador

Chasis

Tubular de acero

Suspensión delantera

Horquilla convencional.

Barras de 35 mm. 102 mm. de recorrido

Suspensión trasera

Basculante con 2 amortiguadores y 95 mm. de recorrido

Freno delantero

Disco de 256 mm. de diámetro.

Freno trasero

Disco de 256 mm. de diámetro.

Neumáticos

110/70-16 delante y 130/70-16 detrás

Peso en orden de marcha

169,1 kg.

Depósito

9 l.

Distancia entre ejes

1.420 mm.

Altura de asiento

785 mm.

Precio

4.889 €

Altura de asiento

790 mm.

Precio

4.390 € (*)

El Peugeot Geostyle 300 es el conocido Geopolis, pero con el mismo motor Piaggio que monta el Beverly, y con detalles de equipamiento y estética exclusivos; para diferenciarlo del resto de la gama, Peugeot ha optado por darle otra denominación. También en este scooter el motor Piaggio es todo suavidad; además, las especificaciones Peugeot en motor y transmisión hacen que el Geostyle destaque por su inmediata reacción al puño del gas, cualidad especialmente útil entre el tráfico. Su velocidad punta es más que suficiente como para que Tráfico pretenda que "pases por caja" en cuanto te descuides.

La parte ciclo es bastante neutra, en parte por la adecuada rigidez del chasis (el Geostyle tiene puente central entre los pies) y por sus cotas, que le dan una adecuada relación entre estabilidad y manejabilidad. Por dimensiones y amplias formas de la carrocería, el Geostyle protege francamente bien al conductor; por contra, no es de los que mejor se muevan por ciudad entre su categoría. Su capacidad de carga tiene aspectos destacables como la amplitud de su hueco bajo el asiento(caben dos cascos jet), y su equipamiento incluye hasta una toma de 12V en el escudo.

Ficha técnica Motor

Monocilíndrico. Cuatro tiempos; cuatro válvulas. SOHC. Refrigeración líquida

Cilindrada

278,3 cc.

Potencia máxima

22,2 CV a 7.250 rpm.

Par máximo

23 Nm a 5.750 rpm.

Cambio

Embrague centrífugo y variador

Chasis

Doble cuna de acero

Suspensión delantera

Horquilla convencional. Barras de 37 mm.

Suspensión trasera

Basculante con 2 amortiguadores y 120 mm. de recorrido

Freno delantero

Disco de 263 mm. de diámetro

Freno trasero

Disco de 226 mm. de diámetro

Neumáticos

110/70-16 delante y 140/70-16 detrás

Peso en vacío

159 kg.

Depósito

13,5 l.

Distancia entre ejes

1.520 mm.

Altura de asiento

805 mm.

Precio

4.059 € (*)

Altura de asiento

790 mm.

Precio

4.390 € (*)

(*) A falta de saber qué política de precios sigue Peugeot ante la subida del IVA al 18% a partir del 1 de julio.

Motoworld 65

Serie: Seguridad Vial

Capítulo II

La formación como factor de seguridad En el Capítulo I (La psicologia del motorista seguro) vimos la gran influencia que tiene una actitud adecuada en la seguridad del motorista. Pero estar atentos, ser precavidos y educados tampoco basta para reducir a niveles aceptables el riesgo de conducir una moto.

Debemos ser también capaces de tomar las decisiones adecuadas en cada momento y ejecutarlas con la máxima eficacia. Esta facultad se conoce como aptitud.

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.

66 Motoworld

Motoworld 67

Serie: Seguridad Vial Motoworld. Tu mundo en la red

El gráfico siguiente resume la importancia relativa que tienen los distintos factores en la seguridad del motorista. Se trata de una apreciación personal basada en mi propia experiencia, en la que puede observarse el gran peso específico de la formación como factor de seguridad (75 por ciento sumando actitud y aptitud).

el equilibrio, saber dónde están los frenos y el acelerador o conocer mínimamente el código de circulación. Y solemos conformamos con aprobar un simple examen para obtener nuestra licencia, lanzándonos alegremente a la calle, la jungla del asfalto en la que nos esperan nuestros “depredadores” naturales (¿a que no hace falta citarlos?), creyéndonos alegremente preparados para conducir uno de los vehículos más peligrosos que existen.

SEGURIDAD

50 %

ATENCIÓN 25 %

PRECAUCIÓN 18 %

ACTITUD EDUCACIÓN 7%

25 % ACTITUD

TÉCNICA 10 %

ACTIVA 75 % Conducir una motocicleta es sin duda una actividad arriesgada, nos guste o no reconocerlo.

La única forma de compensar ese riesgo todo lo posible es a base de formación, al igual que sólo un piloto de acrobacias bien entrenado puede hacer su trabajo con un nivel aceptable de riesgo. Pero los motoristas entendemos demasiado a menudo por formación cuestiones tan elementales como ser capaces de mantener

68 Motoworld

EXPERIENCIA 15 %

CASCO Y EQUIPO 10 %

el más espantoso de los ridículos en cualquier competición digna de tal nombre. Pues eso es precisamente lo que les sucede a muchos motoristas, sobretodo urbanos, para los cuales la moto no es más que un medio de transporte y no se preocupan lo más mínimo en mejorar sus conocimientos. Pero los errores se pagan muy caros encima de la moto, desde luego muchísimo más que ante un tablero de ajedrez.

Hace más de 30 años que conduzco motocicletas, por ciudad y carretera. A pesar de ello cada día aprendo algo nuevo, un pequeño detalle que me ayuda a aumentar mi seguridad.

El conjunto de estos mil detalles (esa mancha de color brillante en el asfalto ante la que mejor no frenar ni inclinar demasiado la moto, ese coche de trayectoria errática que seguro va a cruzarse en mi camino sin avisar, la “manía” de mirar a mi espalda por los retrovisores para que no me “cacen” a las primeras de cambio, comprobar por si acaso que no viene ningún coche antes de arrancar en primera línea al salir del semáforo, ese movimiento revelador del pasajero que está

a punto de abrir la puerta ante mis narices...) es lo que llamo experiencia.

Recuerdo que cuando empecé a conducir motocicletas nadie se molestó en explicarme ni uno solo de esos detalles, ni siquiera en la autoescuela, de forma que a los pocos días ya había probado las “delicias” del asfalto al resbalar un día lluvioso sobre los raíles del tranvía.

Afortunadamente la experiencia no es intransferible del todo, al contrario de lo que dice el tópico. A lo largo de estos capítulos de seguridad, extraídos en parte del libro Seguro en Moto, intentaré demostrarlo.

Hasta aquí la teoría, que para muchos puede resultar algo pesada, lo reconozco. No os desaniméis, que a partir de los siguientes capítulos viene la práctica. Porque para aprobar el examen de la seguridad motera la teoría es tan necesaria como la práctica, y no olvidéis que el suspenso (accidente) no es una opción a considerar, al menos en la escuela del motorista seguro.

SABER CAER 5%

PASIVA 25 % Os voy a proponer un ejemplo. ¿Verdad que nunca os atreveríais a consideraros buenos jugadores de ajedrez si sólo fuerais capaces de mover adecuadamente las distintas piezas? Os faltaría la estrategia, la técnica, y sobre todo la experiencia necesaria, ese almacén mental de jugadas que nos permite enfrentarnos con garantías a nuestros rivales. En definitiva, os faltaría formación. Ni que decir tiene que haríais

Motoworld 69

CLÁSICAS

Bricolaje

Cambio discos de embrague La historia de la marca Lube está ligada a su creador, Luis Bejarano Murga, un emprendedor enamorado de las motos.

Aficionado, piloto y finalmente fabricante, Bejarano creó Lube como la culminación de un sueño.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

70 Motoworld

Motoworld 71

CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Cambiar los discos de embrague parece una tarea scomplicada, pero es todo lo contrario basta con fijarse en como están montados los viejos, para hacerlo igual, esta tarea no es muy común ya que los discos de embrague prácticamente no se cambian hoy en día a no ser que hallamos hecho el cabra quemándolo

exactamente igual, normalmente el primer disco que se coloca lleva laminas de corcho en ambos lados las ranuras que llevan los discos no tienen posición, el siguiente será el disco que no lleva y así sucesivamente, pero insisto la mejor formula es montarlos como estaban antes de desmontarlos, una vez colocados, conviene untarlos con un poco de aceite de motor, para que en los primeros segundos de funcionamiento no rocen en seco, y aprovechando que tenemos abierto la tapa del embrague no viene de mas, sacar el empujador recordando que lleva una bola de acero, es muy corriente que la bola salga pegada al empujador y sin darnos cuenta se caiga y no nos demos cuenta, limpiarlo si esta sucio y engrasarlo, con todo en su sitio se colocan los tornillos esta vez costara un poco mas, ya que hay que apretar para comprimir los muelles, no se aprietan

del todo, el apriete va en función de como funciona el embrague, para comprobarlo colocaremos de nuevo el cable del embrague, a continuación y sin apretar la maneta del embrague bajaremos la palanca de arranque, si esta baja sin apenas esfuerzo, quiere decir que el embrague patina por lo que tenemos que apretar los tornillos un poco mas (se deben apretar por igual) una vez que tenemos claro que la palanca de arranque cuesta bajarla, es el momento de coger la maneta de embrague y repetir la operación y si todo esta bien ahora la palanca bajara sin apenas esfuerzo, recordar que cuando este lleno el carter el esfuerzo será menor, una vez comprobado, pondremos si lo lleva, un alambre que asegura que los tornillos para que no se aflojen, en algunos casos en vez de alambre llevan una chavetas que sujetan la cabeza de los tornillos con el mismo fin, con todo montado se vuelve a poner la tapa y a continuación se vuelve a llenar el carter de aceite.

en salidas o quemando rueda, pero si estamos restaurando una moto clásica suele ser una operación cotidiana, el principal problema que surge con motos con unos cuantos años encima es la dificultad de encontrar un juego de discos de embrague nuevos, pero suponiendo que nos ocurra, siempre existe la posibilidad de llevarlos a que te pongan las laminas de corcho nuevas, normalmente cuando compruebas el estado de los mismo suelen estar oxidados y el corcho se desprende con facilidad, los años han hecho mella en ellos.

Lo primero, es quitar el aceite del motor, a continuación soltar el cable del embrague, el siguiente paso es quitar la tapa del motor, en este punto y con el embrague a la vista es cuando hay que fijarse en cada paso que se da, los tornillos junto con lo muelles son fáciles de quitar a igual que los discos, pero fijándose muy bien como están colocados el orden que llevan es muy importante para montar el juego nuevo

72 Motoworld

Motoworld 73

CLÁSICAS

Moto Guzzi Hispania 65

Pequeño gran saltamontes Las Moto Guzzi marcaron un antes y un después en nuestro país, como en muchos otros. Después de la guerra, las infraestructuras apenas existían, y mientras España se recuperaba pasito a pasito, un avispado emprendedor llamado Oscar Rava, importador de coches Lancia, empezaba a traer algunas Moto Guzzi gracias a la amistad que le unía a los dueños de la marca.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

74 Motoworld

Motoworld 75

CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Lo que en un principio fue un tanteo, con objeto de ver la acogida que tendría esta iniciativa, se convirtió pronto en un proyecto real para fabricarlas en España, bajo la denominación Moto Guzzi Hispania. Oscar Rava llegó a un acuerdo con Industria Subsidiarias de

Aviación, que se encargaría de manufacturar la parte mecánica, y con Rabasa para el resto de componentes. El primer modelo vio la luz en agosto de 1949. Se trataba del modelo 65.

Su estructura, parecida a la de una bicicleta, chocó un poco al principio, pero enseguida logró la aceptación esperada. Las posibilidades que ofrecía la 65 abrían un abanico muy amplio. Era una moto dura y resistente, de bajo consumo y de fácil mantenimiento, que apenas daba problemas.

Lo mismo servía para ir a trabajar al campo que ir a la iglesia los domingos. Hoy en día, sigue siendo una de las más vendidas en la ferias a pesar de su elevado precio. Su popularidad, igual a la de hace más de cuarenta años y, sobre todo, el gran número de unidades que han sobrevivido, hacen de ella una moto perfecta para aficionarse a la restauración.

La gran cantidad de piezas nuevas que hoy se fabrican permite poder dejarla perfecta. Lo que más

76 Motoworld

acogida y sobre todo utilidad, cargadas algunas veces por encima de sus posibilidades, pero los años han demostrado que desde el principio fue una moto dura a pesar de su frágil aspecto.

Al contemplarla, te das cuenta 1,32 CV de potencia no daba para mucho, no es para pensar en tirar muchos cohetes. Más bien es un “saltamontes”, como graciosamente se la conoció en aquellos momentos, aparte de otros sobrenombres como “langostino” o “la muelles”. Pero, saltito a saltito, la 65 te lleva (y llevó) a donde uno quiera, y sin despeinarte.

La suspensión delantera por horquilla de paralelogramos con muelle de compresión es simple y, además,

llama la atención es la palanca de cambio, situada en el lado derecho, que manda a través de una varilla el movimiento a la caja de cambio, y que es, sin duda, la pieza que mayor curiosidad despierta entre el público joven. Dispone de tres marchas: la primera hacia atrás y segunda y tercera hacia delante. Entre primera y segunda se encuentra, el punto muerto.

Debajo del asiento, la Guzzi cuenta con una útil caja cilíndrica para herramienta, parches o para lo que

sea.

Y otra curiosidad es la bomba de inflado.

Otro detalle curioso es el tapón del depósito, que dado la vuelta sirve como medidor de aceite para la mezcla de gasolina. Las llantas de radios cromadas contrastan con los tambores de freno negros, el color rojizo del chasis (incluidos los muelles), y el fileteado dorado y negro dan colorido a esta moto, apodada pequeña “saltamontes” estas pequeña Guzzi, tuvieron mucha

bonita; la horquilla trasera también incorpora muelles de compresión.

Estos elementos son los causantes de sus apodos, junto con, sin duda, los muelles del asiento. Cuando vas montado en ella, parece que se va a partir por la mitad. El sube y baja no cesa. No sabes muy bien si estás conduciendo una moto o has sacado un ticket para esas colchonetas elásticas de feria. Puestos a poner algún pero a su estética, quedaría más limpia y bonita sin el portaequipajes situado encima del depósito. Pero las circunstancias de la época así lo requerían.

Motoworld 77

TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

De Algodonales a Ronda

Las sierras andaluzas

Ahora que el verano y sus calores ya están encima, qué mejor que buscar los aires altos para sofocar las temperaturas estivales. Pero si la playa y el mar se imponen como una necesidad, esta ruta por las sierras andaluzas, por Grazalema y Ronda, es una alternativa excelente.

172 kilómetros de mucho trotar, de ir y venir, y por carreteras que, digámoslo así, no son precisamente un tapiz. Hay tramos mejores que otros, pero lo importante, como siempre, no es obsesionarse el tiempo, sino disfrutar de él. Porque el mejor momento de la ruta puede presentársenos a la vuelta de cualquier curva, con un paraje insólito, una parada a comer, o un simple paseo por cualquier pueblo para estirar las piernas.

Siguiendo el sentido original de la ruta, merece la pena en hacer la parada de la comida en Jimena

de la Frontera. Hay buen sitio donde comer, y marcamos esta para aquí porque después de Jimena el paisaje cambia. Los bosques tupidos dejan paso a paisajes más agrestes, que culminan con la llegada a la monumental Ronda. De Ronda ya hablamos en otra ruta, en el número 31 del pasado 1 de marzo. Merece la pena, pero si la necesidad de playa es acuciante, antes de llegar a Ronda, desde Gaucín se puede tomar la carretera de Casares, desde donde se llega enseguida a Estepona y su reconocida playa.

Recorrido 172 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras comarcales y locales de segundo orden, muy reviradas y con un asfalto de lo más diverso.

Mucho atención con el piso.

Autonomía No hay dificultades para el repostaje.

Punto de inicio Algodonales (Cádiz).

Puntos de paso de interés Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km.

TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Esta ruta se puede iniciar por Algodonales o por Ronda, que lo mismo da, puesto que describe un arco en torno a las sierras de Ronda y Grazalema que lleva a terminar no lejos de su punto de inicio. La ventaja de esta ruta es que desde los altos de estas sierras el mar cae cercano, aunque las angostas y retorcidas carreteras que cortan y bordean los perfiles de las montañas hacen las distancias algo mayores que lo que parece en el mapa.

Verano es una época ideal para escapar por estos lares. Frente al calor sofocante de estas semanas, un recorrido por esta zona, a cierta altura, porque con frecuencia tendremos que hacer pasos por puertos de cierta altitud, como el de Las Palomas, al poco de partir de Zahara, a 1.357 metros sobre el nivel del mar. Las subidas y bajadas, las idas y venidas por los diferentes collados garantizan temperaturas de lo más llevaderas, y todo ello rodeado de un entorno paisajístico inigualable, con densos bosques parajes naturas de singular belleza, como el Parque Natural de Los Alcornocales, el Parque Natural de la Sierra de Grazalema, o la Reserva Nacional de Cortes de la Frontera.

Hay que estar bien dispuesto a darse esta pequeña paliza, hay que avisarlo, porque son

78 Motoworld

0 5 15 28 53 82 112 132 135 143 158

Km. 172

Algodonales.

Zahara de la Sierra.

Puerto de las Palomas.

Grazalema.

Ubrique.

Puerto de Galis.

Jimena de la Frontera.

Puerto del Espino.

Gaucín.

Algatocín.

Puerto de las Encinas Borrachas.

Ronda.

Benalauría: La Molienda (952 152 548).

Jimena de Grazalema: Cádiz Chico (956 132 027).

El Tajo (956 132 186).

Ronda: Marisquería Paco.

Tragapatas. Don Miguel (952 871 090).

El Tragabuches (952 190 291).

Motoworld 79

ocio Motoworld. Tu mundo en la red

Zahara de la Sierra: Sierra de Grazalema: Zahara de Hotel Marqués de Zahara la Sierra: (956 123 061) Benaocaz: Hostal San Antón (956 125 577) Grazalema: Hotel Villa Turística (956 132 136) Jimena de la Sierra: Los Arcos (956 641 212) Ronda: Parador de Ronda (952 877 500).

Hotel Don Miguel (952 877 722).

Hotel El Tajo (952 874 040).

Hotel San Francisco (952 873 299).

Castillo, miradores y arquitectura tradicional.

Parque Natural de gran valor ecológico y paisajístico, la ruta discurre atravesando todo su contorno.

Grazalema: Conjunto urbano de singular valor pintoresco por su muestra de arquitectura tradicional.

Jimena de la Castillo, entorno del pueblo.

Sierra: contorno.

Ronda: Conjunto monumental de singular belleza, plagado de elementos arquitectónicos de diferentes épocas.

Destaca su plaza del toros del siglo XVIII, el “tajo” o garganta del río Guadalevín.

Gánate el jubileo

Los caminos de Santiago en moto Ahora que llega el verano y es tiempo de vacaciones, de disponer de unos días, es una buena oportunidad para viajar. Siendo Año Jacobeo, vale la pena viajar siguiendo la ruta de Santiago, aunque no nos den la Compostelana ni el jubileo por ir en moto, pero qué menos que disfrutar con este viaje siempre interesante.

Esto es lo que nos propone Pedro Pardo en Los caminos de Santiago en moto, una guía editada por Anaya Touring Club, en la que nos presenta los dos caminos, el Camino Francés y el Camino del Norte, y todas sus variantes para poder hacer la ruta hasta Santiago de Compostela en moto con toda comodidad.

La guía presenta una información completísima, de lo más detallada: mapas de cada etapa, planos de las principales localidades, cientos de referencias sobre alojamientos y restaurante, por no hablar de mil detalles históricos de los diferentes puntos del recorrido que harán aún más atractivo el viaje.

En total, Pedro Pardo nos desgrana 3.487 kilómetros de carretera, casi curva a curva, porque además de detallarnos las rutas idóneas propone múltiples variantes para hacer aún más atractiva la ruta. La guía se vende en un mismo paquete con una mapa del norte de la península, desde Huesca hasta Coruña, a escala 1:340.000.

Tiene 200 páginas, todas útiles y de interés, como la introducción de Antón Pombo, que nos brinda una visión histórica del Camino, que es mucho más que una ruta o un viaje; merece la pena probar, aunque hacerlo en moto no sea la forma más ortodoxa de convertirse en peregrino.

80 Motoworld

Título: En 79 días. Vuelta al mundo en Vespa.

Autor: Pedro Pardo.

Primera edición: 2010.

Edita: Anaya Touring Club.

Páginas: 200.

PVP: 15,90 euros.

Valoración Motoworld:

Motoworld 81

Suscríbete a nuestro RSS

y estarás informado de las últimas noticias del mundo del motociclismo

www.motoworld.es

El próximo número de MOTOWORLD

Será el lunes 9 de agosto

Como siempre podrás encontrar en nuestra revista gratuita variados e interesantes reportajes.

Deporte

Entrevistas

Reportajes

Pruebas

Clásicas

Turismo

…y más noticias y actualidad durante toda la 82 Motoworld

semana en www.motoworld.es