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to Nº42 - 9 de agos

de 20

Ranking Motoworld

Lorenzo, el mejor de 2010 MotoGP: Algo más que un relevo generacional El por qué de la inferioridad de los bicilíndricos en SBK Prueba Ducati Multistrada 1200 S Touring

Motoworld 1

EDITORIAL

El mejor del Ranking Motoworld

www.motoworld.es

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Puede parecer redundante a estas alturas decir que Jorge Lorenzo es el mejor de 2010, como decimos nosotros en nuestra portada. Es evidente a la vista de su notable ventaja al frente de la clasificación del Mundial de MotoGP, y si para todos éste es el principal campeonato motociclista del mundo, la consecuencia es lógica: Lorenzo es el mejor.

Siempre habrá discrepancias, no ya sobre Lorenzo, sobre quien creo que sería absurdo poner el más mínimo reproche, pero no así sobre MotoGP. Enfrente tiene al Mundial de SBK, que también desata pasiones, aunque en menores dimensiones, al menos en nuestro país.

El caso es que hemos desarrollado nuestro artículo Ranking Motoworld con la intención de convertirlo en una institución dentro de nuestro medio, ya que lo consideramos una buena forma de medir el rendimiento de cada piloto, corra en el campeonato que corra.

Seguramente es imperfecto, pero es que resulta imposible dar con la fórmula adecuada que mida cada campeonato y cada temporada: afortunadamente, el motociclismo no es una ciencia exacta, pero el Ranking Motoworld nos ha parecido la fórmula más adecuada para comparar a los pilotos de MotoGP con los de SBK, a los de Resistencia con Moto2, a los de 125 con Superstock… Y así en todas las múltiples opciones imaginables.

El resultado creo que es justo: Jorge Lorenzo y Max Biaggi, impecables ambos, líderes en los dos campeonatos motociclistas más importantes del mundo, se encuentra a la cabeza de la tabla separados por una diferencia exigua.

Supongo que muchos estaréis ya de vacaciones. Que las disfrutéis, y recordad que lo más importante es volvernos a encontrar a la vuelta del verano.

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/Pep Pujol/Jose Mª Torres-Acero/José Verdejo/Toni Espés/Israel Nevado/Juan Rodríguez/Joan Campsolinas/Carles Campsolinas/Redacción Motoworld.es.

Fotografía: Félix Macías/ Pep Pujol/ Israel Nevado/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ Aprilia/ Piaggio/ Triumph/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.

Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Yamaha Racing

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Sumario

Nº 42 • 9 de agosto de 2010 MotoGP

Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, por la hegemonía en MotoGP Reportaje

Ranking Motoworld 2010

Entre Lorenzo y Biaggi

Un guisante debajo del colchón Reportaje

24 Horas del Circuit de Catalunya

Dieciséis años de espectáculo SBK

El reglamento de SBK deja a Ducati en inferioridad

Los problemas de los Bi

Informe

Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré

Heredera de una tradición

Serie

Prueba

Seguridad Vial (Capítulo III)

Ducati Multistrada 1200 S Touring

La seguridad pasiva

Deja volar tu imaginación

Clásicas

Campeones y Motos clásicas

Dario Ambrosini, y Suzuki RK66 Reportaje

Presentación OSSA TR280i

La resurrección del trébol

TURISMO Y OCIO

Los puertos de la Sierra de Guadarrama

La magia de la sierra madrileña

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

4 Motoworld

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Reportaje

Ranking Motoworld 2010

Entre Lorenzo y Biaggi ¿Quién es el mejor piloto? Ésta es una pregunta que tarde o temprano se hace cualquiera que disfruta con el motociclismo de competición, pero es una cuestión en la que nadie consigue ponerse de acuerdo porque el motociclismo cuenta con varios campeonatos, con diversas categorías, y es complicado encontrar un criterio común entre todos. Con ese sentido nace esta reportaje, con lo intención de establecer un escalafón.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/PEP PUJOL/REPSOL MEDIA/TEAM PONS/FIM ENDURANCE/TEAM GRESINI/DERBI.

Jorge Lorenzo manda en MotoGP y en el Ranking Motoworld 2010.

6 Motoworld

Motoworld 7

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

El parón veraniego es una buena ocasión para abordar esta cuestión. Nos encontramos en la mitad de la temporada, aunque con unos campeonatos más avanzados que otros, y es un buen momento para hacer cálculos y valorar la efectividad de cada piloto para así poder establecer ese orden de importancia que buscamos. Esto no es nuevo para mí. Durante un largo periodo de tiempo realicé un trabajo similar en el mensual La Moto por iniciativa del siempre recordado César Agüí, a quien siempre

le llamó la atención este tipo de cuestiones. Un buen día César me propuso desarrollar un reportaje en este sentido, y así nació el Ranking. Él fue su principal impulsor, pero cuando César nos dejó no hubo interés por mantener ésta, en mi opinión, interesante sección. Ahora la retomamos bajo la nueva denominación Ranking Motoworld, y con la intención de que sirve de homenaje a la memoria de César. ¿Cómo conseguir unir en una misma lista pilotos

Max Biaggi (3) se ha convertido en el único que planta cara a Lorenzo en el Ranking Motoworld 2010.

8 Motoworld

Ranking Motoworld a mitad de temporada (datos recogidos hasta el 25 de julio)

Nº

Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

1

Jorge Lorenzo

MotoGP

9

210

6

3

-

5

2

264,333

2

Max Biaggi

SBK

18

352

9

2

2

1

2

262

3

Valentino Rossi

MotoGP

5

90

1

1

2

-

-

187

SBK

18

203

3

2

1

1

3

Resistencia

1

19

-

-

1

-

1

4

Jonathan Rea

5

Dani Pedrosa

MotoGP

9

138

2

3

-

2

4

171,333

6

Leon Haslam

SBK

18

284

3

7

1

1

1

168

7

Marc Márquez

125GP

8

157

5

-

2

6

2

162,375

8

Toni Elías

Moto2

8

136

3

1

-

1

1

149

9

Kenan Sofuoglu

Supersport

9

183

3

3

3

3

4

147

10

Andrea Dovizioso

MotoGP

9

115

-

1

3

-

1

133,777

11

Nico Terol

125GP

7

118

1

4

-

1

2

132

12

Joan Lascorz

Supersport

9

168

1

5

2

2

2

131

13

Eugene Laverty

Supersport

9

161

5

1

-

3

2

129,333

14

Pol Espargaró

125GP

8

131

2

1

3

-

2

127,625

15

Ayrton Badovini

Superstock

6

150

6

-

-

6

3

125

16

Casey Stoner

MotoGP

9

103

-

1

3

1

2

122,444

17

Yuki Takahashi

Moto2

8

52

1

-

-

-

-

Resistencia

1

19

-

-

1

-

1

18

Carlos Checa

SBK

18

189

1

3

-

1

6

110,5

19

Andrea Iannone

Moto2

8

90

2

1

-

4

4

106

20

Thomas Luthi

Moto2

8

94

-

2

2

-

2

101

21

Nicky Hayden

MotoGP

9

89

-

-

-

-

-

98,888

22

Randy de Puniet

MotoGP

7

69

-

-

-

-

-

98,571

23

Damian Cudlin

Moto2

1

9

-

-

-

-

-

Resistencia

3

22

-

-

-

1

2

24

Bradley Smith

125GP

8

105

-

1

1

-

1

95,875

25

Ryuichi Kiyonari

Resistencia

1

30

1

-

-

-

-

93

Takaaki Nakagami

Resistencia

1

30

1

-

-

-

-

93

Takumi Takahashi

Resistencia

1

30

1

-

-

-

-

93

28

Noriyuki Haga

SBK

18

172

1

-

2

-

-

91

29

James Toseland

SBK

18

160

-

2

2

-

-

90

30

Troy Corser

SBK

16

149

-

-

2

1

-

86,812

31

Ben Spies

MotoGP

9

77

-

-

1

-

-

86,555

32

Michel Fabrizio

SBK

18

147

1

1

3

-

1

82,5

33

Shoya Tomizawa

Moto2

8

76

1

1

-

1

-

82

Lorenzo Zanetti

Superstock

1

20

-

1

-

-

-

82

Cal Crutchlow

SBK

18

138

-

-

4

4

4

81

35

178,5

114

97

Motoworld 9

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

procedentes de campeonatos tan heterogéneos como MotoGP, SBK, Resistencia o 125? Para empezar, hemos dado un coeficiente a cada categoría de cada campeonato en función del nivel de la competición (ver tabla adjunta). Evidentemente ésta es una consideración completamente subjetiva, pero partimos de la base de que MotoGP marca el nivel más alto (coeficiente 10) al tratarse del campeonato de prototipos más importante y exclusivo de la competición motociclista. Después valoramos también la cantidad de carreras que disputa cada piloto (se divide el resultado de multiplicar los puntos conseguidos en el campeonato por el coeficiente correspondiente por el número de carreras disputadas), y también damos una puntuación especial para resaltar determinados resultados: los podios, las “poles”, y las vueltas rápidas. El resultado es nuestra clasificación.

Nº

Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Julito Simón

Moto2

8

77

-

1

2

-

-

81

MotoGP

2

4

-

-

-

-

-

Resistencia

1

19

-

-

1

-

1

37

Kousuke Akiyoshi

38

Chaz Davies

Supersport

9

113

-

-

3

-

-

Mattheu Lagrive

Supersport

8

56

-

-

-

-

-

Resistencia

2

22

-

-

-

1

2

Shinichi Itoh

Resistencia

1

24

-

1

-

-

-

74

Makoto Tamada

Resistencia

1

24

-

1

-

-

-

74

42

Leon Camier

SBK

18

138

-

1

1

-

-

72

43

Sandro Cortese

125GP

8

76

-

-

1

1

1

69,5

44

Tomoyoshi Koyama

125GP

8

77

-

1

-

-

-

69,375

45

Sylvain Guintoli

SBK

18

138

-

-

-

-

1

69

46

Simone Corsi

Moto2

8

65

-

-

2

-

-

67

47

Marco Melandri

MotoGP

8

53

-

-

-

-

-

66,25

48

Jules Cluzel

Moto2

8

61

1

-

1

-

1

66

Daisaku Sakai

Resistencia

2

42

1

-

-

1

-

66

Roberto Tamburini

Supersport

1

11

-

-

-

-

-

66

51

Jeremy Guarnoni

STK 600

6

136

4

1

1

1

3

64,333

52

Efrén Vázquez

125GP

8

68

-

1

-

-

-

61,5

53

Colin Edwards

MotoGP

8

48

-

-

-

-

-

60

Supersport

2

9

-

-

-

-

-

Res.STK

2

30

1

-

-

-

-

MotoGP

2

8

-

-

-

-

-

Moto2

5

11

-

-

-

-

-

39 40

Vittorio Iannuzzo

La lesión de Valentino Rossi no ha impedido que su rendimiento sea muy eficiente.

Lo que hoy os ofrecemos es un primera avance a mitad de campaña. Hemos recogido todos los datos hasta el 25 de julio, fecha del Gran Premio de Estados Unidos de MotoGP, que marca el ecuador de la temporada. Por tanto, es una clasificación provisional que será sometida a cambios, publicando la definitiva en el próximo número de noviembre de Motoworld.

Lorenzo vs Biaggi

Ayrton Badovini, líder de Superstock 1000, otro ejemplo de eficacia.

10 Motoworld

Lo primero que descubrimos a la vista de los resultados provisionales del Ranking Motoworld 2010 es que no sólo está en disputa quien es el número uno del escalafón, sino también dónde está el líder de nuestra clasificación. De momento, el Ranking Motoworld 2010 se presenta como una pugna entre Jorge Lorenzo y Max Biaggi, y por tanto, entre MotoGP y SBK. La eterna disputa.

79 78,333 78

60

55

Alex de Angelis

57,6

56

Julien Da Costa

Resistencia

2

35

1

-

-

1

-

56,5

Olivier Four

Resistencia

2

35

1

-

-

1

-

56,5

Gregory Leblanc

Resistencia

2

35

1

-

-

1

-

56,5

59

Tito Rabat

125GP

8

63

-

-

1

-

-

56,125

60

Randy Krummenacher 125GP

8

63

-

-

-

-

-

55,125

61

Marco Simoncelli

MotoGP

9

49

-

-

-

-

-

54,444

62

Shane Byrne

SBK

18

108

-

-

-

-

-

54

63

Roger Lee Hayden

SBK

18

7

-

-

-

-

-

MotoGP

1

5

-

-

-

-

-

64

Maxime Berger

Superstock

6

66

-

3

-

-

2

52

Gabor Talmacsi

Moto2

8

52

-

-

-

-

-

52

66

Michele Magnoni

Superstock

6

73

-

1

1

-

-

51,666

67

Florian Marino

STK 600

6

106

2

2

1

1

2

50,333

68

Alexander Cudlin

Res.STK

2

47

1

-

-

-

-

50

Anthony Delhalle

Res.STK

2

47

1

-

-

-

-

50

70

Sergio Gadea

Moto2

8

47

-

1

-

-

-

49

71

Johann Zarco

125GP

8

55

-

-

-

-

-

48,125

72

Osamu Deguchi

Resistencia

1

16

-

-

-

-

-

48

Freddy Foray

Resistencia

2

30

1

-

-

-

-

48

53,5

Motoworld 11

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Yuta Kodama

Resistencia

1

16

-

-

-

-

-

48

Vincent Philippe

Resistencia

2

30

1

-

-

-

-

48

David Salom

Supersport

9

72

-

-

-

-

-

48

Takashi Yasuda

Resistencia

1

16

-

-

-

-

-

48

78

Robin Harms

Supersport

9

71

-

-

-

-

-

47,333

79

Horst Saiger

Resistencia

3

46

-

1

-

-

-

47

Roman Stamm

Resistencia

3

46

-

1

-

-

-

47

81

Héctor Barberá

MotoGP

9

41

-

-

-

-

-

45,555

82

Hiroshi Aoyama

MotoGP

4

18

-

-

-

-

-

45

83

Gino Rea

Supersport

9

67

-

-

-

-

-

44,666

84

Alex Debón

Moto2

7

37

-

1

-

-

-

44,287

85

Katsuaki Fujiwara

Supersport

8

59

-

-

-

-

-

44,25

86

Yusuke Teshima

Moto2

2

1

-

-

-

-

-

Resistencia

1

13

-

-

-

-

-

87

William Grarre

Resistencia

Nº

A Jonathan Rea le ha venido muy bien su participación en las Ocho Horas de Suzuka para mejorar en la tabla.

En este punto de la temporada, Lorenzo aventaja en sólo 2,333 puntos a Biaggi, y los dos se destacan de los demás pilotos. Su posición es lógica: proceden de los dos campeonatos de mayor coeficiente, y su temporada es prácticamente impecable. Lorenzo ha ganado dos tercios de las carreras que ha disputado, mientras que Biaggi ha triunfado en la mitad de las mangas de SBK. Mucho más atrás está Valentino Rossi. Puede que sorprenda ver al piloto italiano en tercera posición de nuestra tabla, pero es la constatación del óptimo criterio seguido para establecer nuestra clasificación, en la que evaluamos únicamente los resultados conseguidos en competición. El rendimiento de Rossi en las cinco carreras que ha disputado fue excelente (una victoria, un segundo, dos terceros y un cuarto), así que, por lógica, el campeón de MotoGP tenía que terminar muy arriba en la clasificación.

Cuarto en la tabla está Jonathan Rea. Esto puede sorprender. ¿Cómo es que aventaja a Leon Haslam, segundo en el Mundial de SBK, mientras él está tercero en el campeonato? La respuesta

12 Motoworld

la tenemos en la combinación resultados de diferentes campeonatos, y en esta caso su excelente participación en las Ocho Horas de Suzuka le ha aportado unos puntos vitales para ganar terreno en la tabla y situarse cuarto. Las Ocho Horas han impulsado a bastantes pilotos a posiciones altas de la tabla, como así les ha sucedido a sus compañeros de equipo Yuki Takahashi y Kosuke Akiyoshi. El primer aún tenía una posición destacada gracias al Mundial de Moto2, pero Akiyoshi, que contaba sólo con los puntos obtenidos como sustituto de Hiroshi Aoayama, ha conseguido mejorar 150 posiciones gracias a las Ocho Horas.

Otro dato que invita a pensar en lo equilibrado del baremo y del sistema de puntuación es ver lo igualados que aparecen en la tabla Dani Pedrosa y Leon Haslam, sólo unos pocos puntos por detrás de Rea y por delante de Marc Márquez, otro de los férreos dominadores de la temporada.

Por lo general todos los líderes están bien clasificados, salvo aquellos campeonatos de menor coeficiente, aunque en el caso de Ayton Badovini, intratable en la Copa del Mundo de Superstock,

43

2

28

-

-

-

-

-

42

Daniel Kartheininger 125GP

1

6

-

-

-

-

-

42

Eric Mizera

Resistencia

2

28

-

-

-

-

-

42

Danny Webb

125GP

8

48

-

-

-

-

-

42

91

Michele Pirro

Supersport

9

58

-

-

1

1

1

41,666

92

Loris Capirossi

MotoGP

9

36

-

-

-

-

-

40

93

Andrea Antonelli

Superstock

6

57

-

-

1

-

-

39

Satoru Iwata

Resistencia

1

13

-

-

-

-

-

39

95

Mika Kallio

MotoGP

9

31

-

-

-

-

-

38,75

96

Davide Giugliano

Superstock

6

53

-

1

1

-

-

38,333

97

Gwen Giabbani

Resistencia

3

36

-

1

-

-

-

38

Igor Jerman

Resistencia

3

36

-

1

-

-

-

38

Steve Martin

Resistencia

3

36

-

1

-

-

-

38

Fonsi Nieto

Moto2

8

38

-

-

-

-

-

38

Roberto Rolfo

Moto2

8

37

-

-

1

-

-

38

Resistencia

1

12

-

-

-

1

-

37

Resistencia

1

12

-

-

-

1

-

37

Res.STK

1

18

-

-

-

-

-

36

Werner Daemen

Resistencia

2

22

-

-

-

1

2

36

Vincent Houssin

Res.STK

1

18

-

-

-

-

-

36

Emmanuel Masson

Res.STK

1

18

-

-

-

-

-

36

Rubén Xaus

SBK

16

64

-

-

-

-

-

36

109 Álvaro Bautista

MotoGP

7

25

-

-

-

-

-

35,714

110 Aleix Espargaró

MotoGP

8

28

-

-

-

-

-

35

102 Nobuatsu Aoki Yukio Kagayama 104 Dylan Buisson

111 Gregg Black

Resistencia

2

22

-

-

1

-

-

34

Olivier Deporter

Resistencia

2

22

-

-

1

-

-

34

Emeric Jonchiere

Resistencia

2

22

-

-

1

-

-

34

Gregory Junod

Resistencia

2

22

-

-

1

-

-

34

Moto2

8

33

-

-

-

-

-

33

Res.STK

2

30

1

-

-

-

-

33

115 Karel Abraham Emiliano Bellucci

Motoworld 13

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

esa superioridad le lleva a uno de los lugares altos de la tabla: 15º de 311 pilotos. Incluso Jeremy Guarnoni, líder del Europeo Superstock 600 está en la 51ª posición (para tratarse de un coeficiente 2 no está nada mal). En cambio, los líderes del Mundial de Resistencia, Horst Saiger y Roman Stamm, del equipo Bolliger, han sido tan irregulares en las tres carreras disputadas que se han visto superados por trece pilotos con menor presencia en el Mundial pero mayor efectividad.

El rendimiento en una sola carrera permite alcanzar buena posición. Por ejemplo, Damian Cudlin, habitual del Mundial de Resistencia, donde se encuentra bien situado, se ha aupado a la 23ª plaza gracias a su excelente carrera de Moto2 en Sachsenring, donde fue séptimo. Eso le permite ser 23º, una posición que sería aún mejor de no haber “pinchado” en las Ocho Horas de Suzuka. A Lorenzo Zanetti, un ex–mundialista de 125, su única participación en una prueba internacional, el segundo puesto de Superstock en Brno, le permite situarse 33º en la tabla, y otro tanto sucede con los veteranos Itoh-Tamada, segundos en las Ocho Horas, y 40º en el Ranking.

A veces una sola carrera potencia el

resultado de pilotos sin fortuna en su campeonato. Éste es el caso de Roger Lee Hayden, que ha tenido la fortuna de correr en Laguna Seca como sustituto de Randy de Puniet, y su undécima posición combinada con sus resultados del Mundial de SBK le sitúan en 63ª posición. Sin la carrera de MotoGP habría estado en torno al puesto ¡¡296º!! Al igual que Alex de Angelis, que gana 200 posiciones con dos carreras en MotoGP y se coloca 55º.

Pero basta de palabrería. Es tiempo de echar una vistazo a la clasificación provisional del Ranking Motoworld 2010, y seguir descubriendo sorpresas.

En noviembre veremos donde se queda cada uno y la evolución experimentada en los tres últimos meses de competición.

Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Luca Bono

Res.STK

2

30

1

-

-

-

-

33

Hiroi Noda

Resistencia

1

11

-

-

-

-

-

33

Taro Sekiguchi

Resistencia

1

11

-

-

-

-

-

33

120 Sylvain Barrier

Superstock

6

47

-

-

1

-

-

32,333

121 Santiago Barragán

Superstock

1

8

-

-

-

-

-

32

Fabien Foret

Supersport

9

48

-

-

-

-

-

32

Michal Sembera

Superstock

1

8

-

-

-

-

-

32

124 Luca Scassa

SBK

15

53

-

-

-

-

-

31,8

125 Miguel Praia

Supersport

9

47

-

-

-

-

-

31,333

126 Jakub Smrz

SBK

18

61

-

-

-

-

-

30,5

127 Loris Baz

Superstock

6

44

-

-

1

-

-

30.333

128 Vincent Bocquet

Nº

Res.STK

2

28

-

1

-

-

-

30

Jerome Danton

Res.STK

1

15

-

-

-

-

-

30

Franck Gaziello

Resistencia

2

20

-

-

-

-

-

30

Charles Geers

Res.STK

1

15

-

-

-

-

-

30

Yuki Hatano

Resistencia

1

10

-

-

-

-

-

30

Emilien Humeau

Res.STK

2

28

-

1

-

-

-

30

Lance Isaacs

Supersport

1

5

-

-

-

-

-

30

Emmanuel Labussiere Res.STK

1

15

-

-

-

-

-

30

Michael Lalevee

Res.STK

2

30

-

-

-

-

-

30

Gerald Muteau

Res.STK

2

28

-

1

-

-

-

30

Osamu Nishijima

Resistencia

1

10

-

-

-

-

-

30

Timo Paavilainen

Resistencia

2

20

-

-

-

-

-

30

Massimo Roccoli

Supersport

9

45

-

-

-

-

-

30

Josetxo Sainz

Res.STK

2

30

-

-

-

-

-

30

Martin Scherrer

Resistencia

2

20

-

-

-

-

-

30

Hidemichi Takahashi

Resistencia

1

10

-

-

-

-

-

30

Emmanuel Thuillier

Res.STK

2

30

-

-

-

-

-

30

145 Lorenzo Lanzi

SBK

14

44

-

-

-

-

-

28,285

146 Camille Hedelin

Res.STK

2

25

-

1

-

-

-

27

Gregorio Lavilla

Resistencia

2

18

-

-

-

-

-

27

Álvaro Molina

Res.STK

2

25

-

1

-

-

-

27

Agoston Rosivalt

Res.STK

2

25

-

1

-

-

-

27

STK 600

6

70

-

1

-

1

-

26,333

151 Jean-Philippe Genetay Res.STK

1

13

-

-

-

-

-

26

Christophe Guerouah Res.STK

1

13

-

-

-

-

-

26

Claude Lucas

Res.STK

1

13

-

-

-

-

-

26

Janez Prosenik

Res.STK

1

13

-

-

-

-

-

26

Ricardo Saseta

Res.STK

1

13

-

-

-

-

-

26

156 Ratthapark Wilairot

Moto2

8

25

-

-

-

-

-

25

157 Marco Bussolotti

Superstock

6

37

-

-

-

-

-

24,666

158 Jordi Almeda

Resistencia

2

16

-

-

-

-

-

24

Patric Muff

Resistencia

1

8

-

-

-

-

-

24

Danilo Petrucci

Superstock

6

36

-

-

-

-

-

24

150 Federico D’Annunzio

A pesar de las complicaciones, Dani Pedrosa sigue siendo eficaz y uno de los mejores clasificados.

14 Motoworld

Motoworld 15

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Nº

Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

José Manuel Rita

Resistencia

2

16

-

-

-

-

-

Tom Sykes

SBK

18

48

-

-

-

-

Pere Vallcaneras

Resistencia

2

16

-

-

-

Gianluca Vizziello

Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

24

Davide Fanelli

STK 600

6

51

-

-

-

-

1

18

-

24

Kenny Foray

Resistencia

3

18

-

-

-

-

-

18

-

-

24

Julien Millet

Resistencia

2

12

-

-

-

-

-

18

Nº

Supersport

1

4

-

-

-

-

-

24

Tomomasa Nakamura Resistencia

1

6

-

-

-

-

-

18

165 Daniele Beretta

Superstock

6

34

-

-

1

-

-

23,666

Franck Rouichi

Resistencia

2

12

-

-

-

-

-

18

166 Dominique Aegerter

Moto2

8

23

-

-

-

-

-

23

211 Michael Savary

Superstock

5

22

-

-

-

-

-

17,6

Florian Kresse

Res.STK

2

22

-

-

1

-

-

23

212 Jasper Iwema

125GP

8

20

-

-

-

-

-

17,5

Scott Redding

Moto2

8

23

-

-

-

-

-

23

Alexis Masbou

125GP

8

20

-

-

-

-

-

17,5

Udo Reichmann

Res.STK

2

22

-

-

1

-

-

23

Max Neukirchner

SBK

18

35

-

-

-

-

-

17,5

Mark Wildisen

Res.STK

2

22

-

-

1

-

-

23

215 Mike Di Meglio

Moto2

8

17

-

-

-

-

-

17

171 Alessio Aldrovandi

Res.STK

1

11

-

-

-

-

-

22

216 Pere Tutusaus

Superstock

6

25

-

-

-

-

-

16,666

Ferrán Casas

Res.STK

1

11

-

-

-

-

-

22

217 Loic Bardet

Res.STK

1

8

-

-

-

-

-

16

Víctor Casas

Res.STK

1

11

-

-

-

-

-

22

Frederic Besnard

Res.STK

1

8

-

-

-

-

-

16

Lucas De Carolis

Res.STK

1

11

-

-

-

-

-

22

Domenico Colucci

Superstock

1

4

-

-

-

-

-

16

Lorenzo Baroni

Superstock

6

33

-

-

-

-

-

22

Nicolas Duprez

Res.STK

1

8

-

-

-

-

-

16

Stefano Casalotti

STK 600

1

11

-

-

-

-

-

22

Frederic Guerin

Res.STK

1

8

-

-

-

-

-

16

Baptiste Guittet

Res.STK

1

11

-

-

-

-

-

22

Mattia Pasini

Moto2

6

12

-

-

-

-

-

16

Cedric Tangre

Res.STK

1

11

-

-

-

-

-

22

Christophe Rochet

Res.STK

1

8

-

-

-

-

-

16

125GP

8

25

-

-

-

-

-

21,875

224 Nacho Calero

STK 600

6

44

-

-

1

-

-

15,666

180 Bernardino Lombardi STK 600

6

59

-

-

2

-

-

21,666

225 Alexander Lundh

Supersport

9

23

-

-

-

-

-

15,333

181 Yonny Hernández

Moto2

8

21

-

-

-

-

-

21

226 Romain Lanusse

STK 600

6

39

-

1

-

-

-

15

Resistencia

1

7

-

-

-

-

-

21

Tadayuki Oki

Resistencia

1

5

-

-

-

-

-

15

Naohiro Nakatsuhara Resistencia

1

7

-

-

-

-

-

21

Luis Salom

125GP

7

15

-

-

-

-

-

15

179 Alberto Moncayo

Masao Kuboyama 184 René Mähr

Superstock

6

31

-

-

-

-

-

20,666

I.Shimizu

Resistencia

1

5

-

-

-

-

-

15

185 Stefan Bradl

Moto2

7

18

-

-

-

-

-

20,571

Takaomi Takahashi

Resistencia

1

5

-

-

-

-

-

15

186 Jonas Folger

125GP

8

23

-

-

-

-

-

20,125

231 Eddi La Marra

Superstock

6

20

-

-

-

-

1

14,333

187 Frederik Karlsen

STK 600

6

51

-

1

1

-

-

20

232 Alex Baldolini

Moto2

8

14

-

-

-

-

-

14

Steve Mizera

Res.STK

2

19

-

-

1

-

-

20

Julien Diguet

Res.STK

2

14

-

-

-

-

-

14

Rico Penzkofer

Res.STK

2

19

-

-

1

-

-

20

Vincent Lonbois

STK 600

1

7

-

-

-

-

-

14

Dailos Sainz

Res.STK

2

20

-

-

-

-

-

20

235 Riccardo Russo

STK 600

2

13

-

-

-

-

-

13

Santi Sanz

Res.STK

2

20

-

-

-

-

-

20

236 Xavier Barbancon

Resistencia

2

8

-

-

-

-

-

12

Jure Stibilj

Res.STK

2

19

-

-

1

-

-

20

Frederic Bernon

Res.STK

1

6

-

-

-

-

-

12

Javier Valera

Res.STK

2

20

-

-

-

-

-

20

David Briere

Resistencia

1

4

-

-

-

-

-

12

194 Simone Grotzkyj

125GP

5

14

-

-

-

-

-

19,6

Richard De Tournay

STK 600

1

6

-

-

-

-

-

12

195 Etienne Dupuis

Resistencia

2

13

-

-

-

-

-

19,5

Tristan Guyot

Resistencia

2

8

-

-

-

-

-

12

Kevin Hiernaux

Resistencia

2

13

-

-

-

-

-

19,5

Isami Higashimura

Resistencia

1

4

-

-

-

-

-

12

Fabric Holube

Resistencia

2

13

-

-

-

-

-

19,5

Akihiro Ioda

Resistencia

1

4

-

-

-

-

-

12

198 Kenny Noyes

Moto2

8

18

-

-

-

1

-

19

Tetsuro Iwasaki

Resistencia

1

4

-

-

-

-

-

12

199 M.Akiya

Resistencia

1

6

-

-

-

-

-

18

Tedy Jardin

Resistencia

2

8

-

-

-

-

-

12

Supersport

1

3

-

-

-

-

-

18

Ondrej Jezek

Superstock

6

18

-

-

-

-

-

12

Sebastien Charpentier Supersport

1

3

-

-

-

-

-

18

Alexandre Lagrive

Res.STK

1

6

-

-

-

-

-

12

David Checa

Resistencia

3

18

-

-

-

-

-

18

Stephane Molinier

Resistencia

1

4

-

-

-

-

-

12

Raphael Chevre

Resistencia

2

12

-

-

-

-

-

18

Nicolas Pouhaur

Res.STK

1

6

-

-

-

-

-

12

Jason DiSalvo

Supersport

7

21

-

-

-

-

-

18

Herve Royer

Res.STK

1

6

-

-

-

-

-

12

Daniel Bukowski

16 Motoworld

Motoworld 17

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Xavier Simeon

Moto2

6

9

-

-

-

-

-

12

Jerome Tangre

Resistencia

1

4

-

-

-

-

-

12

252 Pierre Chapuis

Res.STK

1

5

-

-

-

-

-

10

Jean P. Jouvent

Res.STK

1

5

-

-

-

-

-

10

Etienne Masson

Res.STK

1

5

-

-

-

-

-

10

Wataru Yoshikawa

MotoGP

1

1

-

-

-

-

-

10

256 Joshua Elliott

STK 600

6

23

-

-

-

1

-

8,666

257 Yann Di Mauro

Res.STK

1

4

-

-

-

-

-

8

Jerome Duvoisin

Res.STK

1

4

-

-

-

-

-

8

Riccardo Fusco

Superstock

1

2

-

-

-

-

-

8

Blaise Labarthe

Res.STK

1

4

-

-

-

-

-

8

261 Amaury Baraton

Res.STK

2

7

-

-

-

-

-

7

Raphael Chausse

Res.STK

2

7

-

-

-

-

-

7

Cyril De la Ville

Res.STK

2

7

-

-

-

-

-

7

Dominic Lammert

Superstock

4

7

-

-

-

-

-

7

265 Sheridan Morais

SBK

4

3

-

-

-

-

-

6,75

Broc Parkes

SBK

12

9

-

-

-

-

-

6,75

STK 600

3

10

-

-

-

-

-

6,666

Superstock

6

10

-

-

-

-

-

6,666

269 Chris Vermeulen

SBK

14

10

-

-

-

-

-

6,428

270 Mircea Vrajitoru

STK 600

6

16

-

-

-

-

-

6,4

271 Sturla Fagerhaug

125GP

8

7

-

-

-

-

-

6,125

272 Nasser Al Malki

Res.STK

2

6

-

-

-

-

-

6

Youssef Al Malki

Res.STK

2

6

-

-

-

-

-

6

Jerome Bard

Res.STK

1

3

-

-

-

-

-

6

Cyril Carrillo

STK 600

4

12

-

-

-

-

-

6

Bastien Chesaux

Supersport

8

8

-

-

-

-

-

6

Kevin Denis

Res.STK

1

3

-

-

-

-

-

6

T.Fukami

Resistencia

1

2

-

-

-

-

-

6

Tomas Holubec

Supersport

1

1

-

-

-

-

-

6

Nicolas Jaulneau

Res.STK

1

3

-

-

-

-

-

6

Stephane Kokes

Res.STK

1

3

-

-

-

-

-

6

Mateusz Korobacz

STK 600

1

3

-

-

-

-

-

6

Sebastien Mackels

Res.STK

1

3

-

-

-

-

-

6

Stephane Mezard

Res.STK

1

3

-

-

-

-

-

6

Tsunekazu Nakai

Resistencia

1

2

-

-

-

-

-

6

Koji Teramoto

Resistencia

1

2

-

-

-

-

-

6

287 Danilo Dell’Olmo

Supersport

8

7

-

-

-

-

-

5,25

288 Héctor Faubel

Moto2

8

5

-

-

-

-

-

5

289 Andrew Pitt

SBK

6

3

-

-

-

-

-

4,5

290 Gauthier Duwelz

STK 600

5

11

-

-

-

-

-

4,4

291 Riccardo Della Ceca

Superstock

1

4

-

-

-

-

-

4

Michael Mazzina

STK 600

2

4

-

-

-

-

-

4

Robert Muresan

STK 600

1

2

-

-

-

-

-

4

Nº

267 Riccardo Cecchini Nico Vivarelli

18 Motoworld

Nº

296 297 298

302 303 304

308 309 310 311

Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Lukas Pesek Marco Rosini Paola Cazzola Chris Leeson Yoshihiro Konno Roberto Lacalendola Tamaki Serizawa Shinya Takeishi Jakub Kornfeil Tomas Svitok Claudio Corti Vladimir Ivanov Karel Pesek Arne Tode Marcin Walkowiak Khairuddin Zulfahmi Matteo Baiocco Michal Salac Philippe Thiriet

Moto2 STK 600 Supersport Superstock Resistencia Superstock Resistencia Resistencia 125GP Superstock Moto2 Moto2 STK 600 Moto2 Superstock 125GP SBK Superstock Superstock

8 1 5 6 1 4 1 1 8 5 8 8 3 8 6 8 18 6 6

4 2 3 5 1 3 1 1 3 3 1 2 3 2 3 2 3 2 1

-

-

-

1 -

-

4 4 3,6 3,333 3 3 3 3 2,625 2,4 2 2 2 2 2 1,75 1,5 1,333 0,666

Cómo funciona Aunque pueda parecer injusto es necesario establecer coeficientes diferenciadores a cada campeonato, porque no se puede valorar dos campeonatos con una perspectiva objetiva: algunos tienen mayor nivel que otros. Establecemos, por lógica, en la cúspide del campeonato el Mundial de MotoGP, sin duda el más complejo de todos, y le otorgamos el valor más alto de todo, un coeficiente 10, y a partir ahí el resto de las competiciones han recibido un coeficiente menor siguiendo diversos criterios: complejidad de la competición, nivel de la inscripción, competitividad, etc. Es una apreciación meramente subjetiva, sin lugar a dudas, porque es imposible valorar los diferentes campeonato bajo un mismo criterio puesto que no hay dos certámenes iguales.

El sistema de puntuación es muy sencillo. Se reciben puntos de tres maneras: la primera, multiplicando los puntos obtenidos en un campeonato por su coeficiente, y éste se divide por el número de pruebas disputadas, lo que da una cifra; a ésta se suma la puntuación obtenida por las “poles positions” y vueltas rápidas en cada carrera, a raíz de un punto por cada concepto; y finalmente,

se calculan los puntos obtenidos por podio (1º tres puntos; 2º, dos; 3º, uno) en cada carrera. La suma de las tres puntuaciones nos da el total de los puntos y nos permite establecer el Ranking Motoworld 2010.

Sistema de puntuación Ptos. Cto. x Coeficiente ÷ Carreras disputadas + Ptos. Podios + Ptos. PP + Ptos. VR = Puntos Ranking Motoworld.

Coeficientes Ranking Motoworld 2010 Campeonato Coeficiente Mundial MotoGP 10 Mundial SBK 9 Mundial Moto2 8 Mundial 125 7 Mundial Supersport 6 Copa del Mundo Superstock 1000 4 Mundial Resistencia 3 Copa del Mundo Resistencia STK 2 Europeo Superstock 600 2 Europeo Superstock 1000 1 Europeo Supersport 1 Europeo 125 1 Puntos adicionales: Pole Position 1; vuelta rápida 1; Podios: 1º 3, 2º 2, 3º 1.

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MotoGP

Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, por la hegemonía en MotoGP

Un guisante debajo del colchón Nos acercamos a Brno, el tradicional punto clave en el desenlace de la temporada.

Pero este año la situación se antoja bien diferente, con el campeonato claramente decantado a favor de Jorge Lorenzo, con muchas incógnitas sobre el futuro por resolver, y con una pugna que sostienen Lorenzo y Rossi que va más allá de la pugna por un título o por un espacio dentro de un equipo. Al gran dominador del último decenio le aparecido un guisante debajo del colchón, y veremos si, como en el cuento de Andersen, la historia tiene un final feliz.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/ARCHIVO MOTOWORLD.

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Hablando de Moto2, en el Mundial y en el CEV, podemos decir que estos campeona La tradición había hecho del Gran Premio de la República Checa la puerta al último tercio del campeonato, pero las circunstancias de esta temporada, con el aplazamiento del Gran Premio de Japón hasta el mes de octubre y la sustitución del Gran Premio de Hungría por el de Aragón, han trastocado el calendario. Ahora Brno da paso a la segunda -e intensa- mitad del campeonato, e incluso los pilotos de 125 y Moto2 van a tener de ahora en adelante más carreras -nada menos nueve- que las realizadas hasta ahora, sólo ocho.

Sin poder evitarlo, Valentino Rossi sigue siendo el centro de atención de este campeonato. Antes lo era por su superioridad, y ahora llena titulares por otros motivos: primero por su lesión, luego por las especulaciones sobre su futuro, y más recientemente por su sorprendente regreso. Para bien y para mal, Rossi es el icono de MotoGP. Su imagen es positiva para el campeonato, y se ha convertido en un embajador impagable del Mundial de motociclismo. Rossi ha trascendido el ambiente motociclista para alcanzar otros ámbitos hasta ahora no conocidos. Pero esa excesiva dependencia de Valentino tiene su cara amarga: sin Rossi en pista han disminuido los espectadores a las carreras, han bajado las audiencias, y parece que hay menor interés por MotoGP. Y no es justo centrar todo en torno a Rossi, porque al emplearlo como referencia perdemos la verdadera perspectiva de lo demás. Se ha generalizado el comentario de que un campeonato sin Rossi –o con un Rossi mermado físicamentepierde valor, y por tanto el título también. Feo favor hacemos si pensamos así. Por mucho que se eche en falta al piloto italiano en la lucha por la victoria, ha de prevalecer por encima de su ausencia la presencia extraordinaria de Jorge Lorenzo. Antes de la lesión de Rossi, Lorenzo ya mandaba en la clasificación y se encargaba de apretarle las clavijas a Valentino. Ahora que se ensalza la gesta de Rossi en su vuelta a la pista, no estaría de más recordar que Lorenzo también debió superar ese duro trance el pasado invierno, en plena pretemporada.

Lorenzo se lesionó en febrero, tras las primeras pruebas de pretemporada realizadas en Sepang: sufrió fractura de la base del primer metacarpiano y desplazamiento del pulgar de la mano derecha. Se perdió las siguientes pruebas, y llegó convaleciente a los “tests” de Qatar, con lo que la ya de por sí

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limitada pretemporada fue para él mucho más corta. Pero no tuvo problemas para ser, contra pronóstico, segundo en el Gran Premio. Y desde entonces ha estado intratable. Desgraciadamente, una forma simplista de ver el campeonato lleva a decir que Lorenzo gana porque Rossi no está en condiciones. Nada más lejos de la realidad.

Y da rabia ver como un hecho excepcional en el deporte, como es tener perfectamente encarrilada la consecución del primera Mundial de MotoGP, no llena titulares ni provoca un movimiento de masas en nuestro país. Por desgracia, estamos

demasiado acostumbrados al éxito. Y no sólo en el motociclismo, sino en el deporte en general.

España es la primera potencia mundial del deporte, así de claro. Estos últimos meses hemos asistido a un sinfín de éxitos entre nuestros deportistas de élite que ya casi nada sorprende a la audiencia. En cuestión de dos meses hemos visto ganar a Nadal en Roland Garros y Wimbledon, a Contador llevarse su tercer Tour, a Gasol conseguir su segundo anillo de la NBA, a Alonso volver a ganar con el Ferrari en Fórmula 1… y por si no fuera suficiente, España gana el Mundial de fútbol. Y contra todo eso tiene

que luchar también Lorenzo. Y si para Lorenzo no resulta fácil que se valore como se merece su gesta, que vamos a decir de Toni Elías o de Marc Márquez, líderes destacados en Moto2 y 125. ¡Qué dura e injusta es, a veces, la vida del campeón!

Relevo generacional Es pronto para anticipar nada, pero quizás estemos asistiendo al relevo generacional en MotoGP, y de esta forma, con Rossi o sin él, el dominio de

Rossi sonríe en Qatar, el único lugar donde ha logrado batir a Lorenzo esta temporada.

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Lorenzo es un hecho imparable. Hace ya tanto que en MotoGP –o en 500- no se produce este clásico fenómeno del deporte, que no nos acordamos de cómo es. Porque, que yo recuerde, el último relevo generacional de semejante crudeza tuvo lugar en 1983, cuando Kenny Roberts y Freddie Spencer pugnaron por el título. Desde entonces, por diferentes circunstancias, estos momentos no han sido tan cruentos.

Después de Spencer, campeón en 1983 y 1985, una generación excepcional se alternó con naturalidad a lo largo de los años: Eddie Lawson, Wayne Gardner, Wayne Rainey, Kevin Schwantz y Mick Doohan ganaron todos los títulos desde 1984 hasta 1998. No se trató, por tanto, de una lucha generacional como la que sostiene Rossi contra Lorenzo, Pedrosa y Stoner. Y tampoco Doohan, que dejó anticipadamente las carreras debido al accidente sufrido en Jerez en 1999, tuvo la ocasión de medirse con su sucesor, Alex Crivillé, aunque al menos a Alex le queda el buen sabor de sus enfrentamientos en los años anteriores. Y tampoco hubo crudeza en la lucha por el título de 2000 entre Criville y Roberts Jr, porque, sencillamente, Alex no estuvo en disposición de defenderse. Y cuando Rossi ganó su primera corona en la máxima categoría tampoco hubo esa sensación de choque generacional. El recuerdo, todavía palpable, es el de un torbellino que arrasó con todo.

Si miramos la historia del Mundial de motociclismo con cierta perspectiva, debemos considerarnos afortunados. No hay muchas situaciones como la que estamos contemplando en este campeonato, que no deja de ser más que una segunda parte de la pugna a la que asistimos en 2009. Forzando la mirada al pasado sólo acierto a ver un momento de semejante calado: la ya citada disputa entre Spencer y Roberts, en la que el joven Spencer ganó la partida al veterano Roberts, nueve años mayor que él.

Porque ni siquiera podemos calificar como enfrentamiento generacional el que sostuvieron a mitad de los años sesenta Mike Hailwood y Giacomo Agostini, que apenas se llevaban dos años de diferencia. Lo que sí existía era una mayor experiencia por parte del británico, que había debutado en el Mundial con sólo 18 años. Agostini lo hizo con 22, y cuando se enfrentó por primera vez con Hailwood en el Mundial de 500, en 1965, como compañeros en MV Agusta, Hailwood ya había ganado cuatro mundiales (tres de ellos en

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Freddie Spencer (3) y Kenny Roberts se disputan la victoria en Anderstorp 1983.

500, consecutivos). Ese año Hailwood ganó su cuarta y última corona en 500, y comprendió que continuar bajo el mismo techo que Agostini no era un buen negocio. Italia suspiraba por un campeón en 500. El campeonato estaba en manos de la industria italiana desde 1952, pero en todo ese tiempo sólo había habido dos campeones italianos: Umberto Masetti (1950-1952) y Libero Liberati (1957). Así que cuando el joven y prodigioso Agostini emergió en la competición, no pasaron dos años desde las carreras en cuesta hasta su debut en el Mundial de 500 con MV Agusta.

La pugna Hailwood-Agostini hay que situarla en el mismo plano que el periodo 1984-1998, puesto que ambos eran de la misma generación, como lo fueron Spencer, Lawson, Gardner, Rainey, Schwantz y Doohan, aunque este último fue el más joven de todos.

Y si se busca otro relevo generacional en el pasado podemos verlo claramente en el campeonato de 1976, cuando Barry Sheene ganó su primer título, sucediendo al propio Agostini. Pero no fue una pelea entre iguales como a la que asistimos ahora. Agostini, tras haber ganado su último título con Yamaha en 1975, se alternó entre Suzuki y MV Agusta, una moto completamente desfasada y superada, pero fue la única con la que logró puntuar. Sheene, por el contrario, con la flamante Suzuki RG, arrasó allá por donde fue. Con un calendario de diez carreras, a Sheene la bastaron seis carreras para ser campeón: cinco primeros y un segundo (John Williams le batió en Spá), y como las primas de salida de las tres últimas carreras (Finlandia, Checoslovaquia y Alemania) no le parecían atractivas, se fue de vacaciones…

Lo que sí marcó esa temporada fue un cambio de concepto en el Mundial de 500: allí se produciría la última victoria de una moto de “cuatro tiempos” hasta la llegada de MotoGP en 2002. Llegó en la última carrera, en Nürburgring, la 122ª victoria de Agostini en el Mundial, y la última vez que puntuó MV Agusta en el campeonato. Una carrera cargada de significado histórico.

Lucha fraticida

Assen 1965, Agostini (2) y Hailwood, mano a mano.

Las similitudes entre la situación que ahora se da entre Rossi y Lorenzo y las que se dieron en el pasado tienen más que ver con la lucha por la hegemonía dentro de un equipo. Esa pugna entre

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Hailwood y Agostini en 1965 fue notable, pero puede que resultara aún más sonora la sostenida entre Agostini y Phil Read en 1973. Aquel año parecía marcado por la superioridad de Jarno Saarinen y Yamaha, que tuvieron un arranque de temporada incontestable. Tampoco se podía considerar aquello como un relevo generacional, porque Saarinen era contemporáneo de Agostini (tres años más joven que el piloto de Módena), pero había llegado al Mundial con 24 años cumplidos. Pero la fatalidad se cruzó en el camino de Saarinen, que fallecería en Monza junto a Renzo Pasolini en un terrible accidente.

Ya entonces Read se había convertido en la alternativa al binomio Saarinen-Yamaha, recibiendo las mejoras que Agostini se había hartado de pedir sin éxito. Read había llegado a MV Agusta mediada la temporada 1972, como apoyo a Agostini en su pugna con Saarinen por el título de 350. “Mino” logró el título, y Read fue premiado con un puesto en el equipo oficial de 500. Pero en 1973, mientras el campeón Agostini se defendía no sin dificultad con la 500-3 cilindros, Read recibió una 500 cuatro cilindros evolucionada a partir de la 350. Con la 500-4 de 430cc fue segundo en Salzburgring tras Saarinen, y también usó otra versión de 470cc, pero

tras el fallecimiento de Saarinen, Yamaha se retiró en señal de duelo y MV Agusta guardó las motos para los casos de necesidad. Read fue campeón y Agostini se marchó de la marca, dejando atrás trece títulos mundiales y 108 victorias. Quién sabe si todo esto habría sucedido así con el conde Domenico Agusta, fallecido repentinamente en el invierno de 1972, que hasta entonces había dirigido directamente el equipo.

Pero parece escrito que hace falta renovar la casa para seguir adelante. MV Agusta lo hizo con Hailwood a pesar de ganar cuatro títulos consecutivos, aunque en su caso se entiende por la urgente búsqueda de un campeón italiano. La predilección por Read, cinco veces campeón de 125 y 250 en el pasado, con Yamaha, no tenía una explicación muy lógica, pero puso fin a siete años de dominio de Agostini.

Despecho Hay mucho de despecho en la salida de Agostini de MV Agusta, como lo hay también en el sentimiento que Yamaha inspira a Rossi desde el año pasado, desde que Lorenzo se convirtió en algo muy distinto Agostini (izquierda) tuvo una tensa relación con Read y se fue de MV Agusta.

Barry Sheene (7) destronó a Agostini en 1976.

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al cómodo compañero que, a lo largo de su carrera en MotoGP, se había acostumbrado a tener: un piloto de servicio como Ukawa, un joven inexperto como Hayden, o un veterano sin excesivas perspectivas como Edwards. Lorenzo es el guisante que hay debajo del colchón.

Yamaha dice con la boca pequeña que su mejor opción es seguir con ambos pilotos, pero sabe que, Rossi al menos, no va a aceptar las condiciones que tiene sobre la mesa, y que pasan por una disminución de sus honorarios. Y sabe que Rossi no lo va a aceptar. Según Sports Ilustrated, Rossi es el séptimo deportista mejor pagado del mundo, y el que cuenta con los mejores honorarios en el mundo del motor. Entre su contrato con Yamaha y los diferentes patrocinadores personales con los que cuenta, sus ingresos alcanzan los 35 millones de dólares anuales, unos 27 millones de euros.

Ya el año pasado Rossi marcó distancias definitivamente con Lorenzo, y no fue algo que surgió durante la temporada: antes de comenzar el campeonato ya se habían distanciado. En las fotos

oficiales del equipo ambos aparecían compartiendo plano por obra y gracia del Photoshop, nunca llegaron a coincidir en un estudio fotográfico.

Seguramente por cuestiones de ego… de agenda, quería decir. Y por si no fuera suficiente se levantó un muro, físico, en el garaje para separarlos. Este año se llegó mucho más allá, al imponer Rossi la confidencialidad de sus datos de telemetría y reglajes.

Todas estas medidas secesionistas han sido por iniciativa de Rossi, y forman parte de su estrategia de presión sobre Lorenzo para minarle la moral, crearle desconcierto y hacerle, apenas por un instante, en algo ajena a la pista. Pero en todos y cada uno de sus movimientos, Rossi ha pinchado en hueso. Y la guerra dialéctica también ha sido un fracaso. Dos no pelean si uno no quiere, y está claro que Lorenzo no tiene la más mínima intención de entrar al trapo. El punto más álgido llegó el año pasado, cuando Rossi dijo que Lorenzo debía darle las gracias por “hacerle la moto”, refiriéndose a que se dedicaba a copiar su puesta a punto. Lorenzo fue

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muy explícito en la contestación: “Mi moto me la hace Ramón Forcada” (Forcada es su ingeniero de pista). Y no hizo más comentarios.

Para entender el por qué de las afirmaciones de Rossi, hay que contextualizar la situación. Son declaraciones hechas ante la punzante prensa italiana, ávida de palabras fuertes, y grandes titulares, que se arremolinan y zumban en torno a Valentino como abejas ante al panal. Es curioso ver cómo actúa Rossi ante los periodistas italianos y cómo lo hace con los anglosajones, por ejemplo. Después de la rueda de prensa oficial, o después de cada jornada de entrenamientos, Rossi responde a cuantas preguntas se le hagan, primero en italiano con los medios italianos, y después en inglés con los demás. Lo interesante es estar en ambas ruedas de prensa, cosa que, normalmente, sólo hacemos los españoles… Rara vez verás a un italiano participar en el corrillo hecho en inglés, al igual que nunca verás a un anglosajón en el que se hace en italiano… Y el tono que se emplea en cada rueda de prensa es bien distinto. Con los italianos hay más declaración llamativa, más cotilleo, más comentario de patio…

Los ingleses son más técnicos, pero tampoco hacen ascos a los grandes titulares. En Jerez fui testigo de cómo un periodista italiano recriminaba en privado a Rossi haber realizado un comentario interesante en el corrillo inglés y no haberlo hecho con los italianos… Pues, ¡haberle preguntado entonces, amigo!

Aquella frase hiriente sobre quién hace la moto surgió con la prensa italiana. Realmente no ha habido muchos más momentos de tensión como éste, pero es evidente que Rossi no está a gusto con Lorenzo cerca. Su relación es… difícil de calificar. Es inexistente, educada pero inexistente. Se saludan y felicitan con cordialidad, pero no deja de ser una imagen de cara a la galería. Cuando Rossi ganó el año pasado el título en Malasia, Lorenzo tuvo un sincero gesto de felicitación, y siempre que ha

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Casey Stoner (izquierda) batió a Rossi en 2007, pero el italiano no se rindió.

podido se ha prodigado en comentarios amables sobre Rossi. Por otra parte, ¿qué puede hacer? Lo sorprendente sería que se dedicara a criticarlo, porque en el plano deportivo no hay un pero que ponerle a Valentino. Pero Lorenzo también ha tenido gestos de mucha generosidad hacia Rossi, como el detalle de ponerse una camiseta suya en el podio. Preguntado sobre esto en su regreso a las carreras, en Alemania, Valentino respondió con cinismo: “¿Alguna otra pregunta?”, dijo.

No dedicarle una sola palabra amable forma parte de su estrategia, aunque en Laguna Seca se tuvo que rendir a la evidencia: “Es difícil decir qué hubiera pasado conmigo en la pista todo el año, pero no se le puede reprochar nada a un piloto que ha vencido seis carreras, ha sido segundo

en las otras y nunca ha fallado. En este momento, Lorenzo se está mereciendo el título a lo grande.

Conmigo en pista le habría resultado más difícil a nivel psicológico, porque ha estado muchas carreras sin que ninguno le fastidie, pero se merece el título al cien por cien", dijo después del Gran Premio de Estados Unidos. Pero es evidente que tiene que manifestarse así, porque negarle mérito a lo que está haciendo Lorenzo sería una actitud totalmente ridícula.

Pero una cosa es reconocer la realidad y otra bien distinta aceptar determinadas situaciones.

Una de ellas es perder su “status” privilegiado en Yamaha. En estos momentos hay una gran semejanza con la situación vivida por Rossi en

2003 en Honda. En aquella ocasión Rossi se sentía poco valorado, y en la negociación de su contrato para 2004 con HRC se encontró con unas condiciones inaceptables para él.

“Te están ofreciendo un contrato similar al de Ukawa”, recuerda Rossi que le comentó Gibo Badioli, su “manager” en aquellos momentos, tras una reunión con Koji Nakajima, director de HRC. Así lo recoge en su autobiografía. La historia se repite, porque Yamaha ha instado a Rossi a reducir su ficha. “Hemos hecho a Valentino una propuesta absolutamente aceptable”, ha dicho Lin Jarvis, “managing director” de Yamaha, a La Gazzetta dello Sport. Y esperan un respuesta en Brno. Rossi tiene la sensación de estar ante el mismo ultimátum que HRC le puso sobre la mesa en Motegi 2003.

Rossi dijo en su autobiografía sobre su cambio de Honda a Yamaha en 2004: “No se trataba de ganar otro título, se trataba de resentimiento y de orgullo, de rencor y de honor”.

Son sentimientos similares que ahora le impulsan y que salieron a la luz el año pasado en Indianápolis, escenario del momento de mayor tensión dentro de Yamaha en 2009.

Ahora resentimiento y orgullo afloran de nuevo. El nuevo desafío está inspirado por Ducati, y aunque la relación con Yamaha sigue siendo cordial, el sentimiento de despecho es evidente. Valentino sacó del fondo del pozo a la marca japonesa, y eso es algo que él considera impagable, merecedor de un derecho vitalicio, y poner a Lorenzo a su mismo nivel es, para él, una afrenta.

Pero Rossi no es eterno. Yamaha es una empresa que, como todas las empresas, carece de sentimientos. Es un ente pragmático, y su pragmatismo le dice que ha llegado la hora de Lorenzo. Y, quién sabe cuándo, llegará un día en que Lorenzo dejará de ser su guía. La vida es así. Lo que sí hemos aprendido es que nada puede frenar al impulso de los más jóvenes, ni siquiera un talento de un piloto todavía joven y en plenitud como Rossi.

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El reglamento de SBK deja a Ducati en inferioridad

Los problemas de los Bi Desde la introducción del nuevo reglamento de SBK en 2008, estamos ante el año con peores resultados para las motos bicilíndricas, en este caso las Ducati. En la presente temporada vemos como Aprilia esta dominando con mano de hierro en manos de Max Biaggi, y sólo Leon Haslam con su Suzuki y Carlos Checa, a los mandos de una Ducati privada, mantienen el tipo frente al pirata y su velocísima Aprilia RSV4 Factory.

TEXTO: PEP PUJOL, CON LA COLABORACIÓN DE JOSÉ MANUEL GARCÍA. FOTOS: PEP PUJOL/DUCATI.

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La duda que tienen muchos aficionados se centra en si es un problema de los pilotos en el equipo oficial Ducati, puesto que tanto Noriyuki Haga como Michel Fabrizio parecen no estar en su mejor momento de pilotaje, o bien el problema es que las Ducati 1098R ya están en el límite de su evolución. Vamos a intentar estudiar la evolución de los resultados conseguidos por la marca de Borgo Panigale desde la introducción del nuevo reglamento de SBK en 2008, que permitía incrementar la cilindrada de las bicilíndricas hasta los 1.200cc a costa de disminuir el nivel de preparación.

En 2008, el año en el que se estrenó el nuevo modelo de Ducati, su dominio fue contundente, consiguiendo 13 victorias (11 en manos de Bayliss, 1 de Xaus y 1 para Lanzi), frente a las 7 de Yamaha (en manos de Haga), 5 de Honda (2 de Checa, y 3 de Kiyonari) y 3 de Suzuki (2 de Neukirchner y 1 de Nieto). El 2009 las victorias estuvieron más repartidas, con el título de pilotos en manos del “rookie” Ben Spies, con la Yamaha YZF R1 de motor “Big Bang”, y el título de constructores en manos de Ducati (con la misma pareja que este año sobre las Ducati oficiales, Haga y Fabrizio). Yamaha consiguió 14 victorias (todas en manos de Ben Spies), frente a las 11 de Ducati (8 para Haga y 3 para Fabrizio), 2 victorias para Honda (ambas de Rea) y 1 victoria para la novedad de la temporada, la Aprilia tetracilíndrica pilotada por Max Biaggi.

Durante la presente temporada las cosas han cambiado mucho para Ducati, en las fechas en las que se escribió este artículo, antes de la carrera de Silverstone, las Ducati solamente habían conseguido tres victorias (Checa, Haga y Fabrizio), frente a las tres de Suzuki (de Haslam), las tres de Honda (Rea) y las nueve de Aprilia (todas para Biaggi). Este desequilibrio entre las Ducati y las tetracilíndricas ha hecho que se aplicasen las clausulas existentes en el reglamento permitiendo reducir el peso de las bicilíndricas en seis kilos, pero ni así las motos italianas consiguen recuperar el nivel de anteriores temporadas.

Analizando los resultados de las anteriores temporadas podemos ver como el rendimiento de las bicilíndricas y las tetracilíndricas es muy

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Rubén Xaus sobre la BMW S1000RR, la tetracilíndrica más potente del campeonato.

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igualado, siendo las manos de los pilotos las que marcan de forma clara la diferencia en número de victorias. De todas formas, hasta el año pasado, la competencia a la que vencían los de Borgo Panigale eran equipos de importador (Yamaha Europa en el caso de Yamaha) o bien motos llevadas por estructuras semioficiales (Alstare en el caso de Suzuki, Ten Kate con las Honda), pero el año pasado todo esto cambio, con la entrada de dos marcas europeas más, Aprilia y BMW con equipos de fábirca (en el caso de BMW sólo a medias, puesto que parte de la estructura pertenece a Alpha Tecknik).

Mirando hacia atrás, puede parecer que el reglamento del 2008, donde se permitía incrementar la cilindrada de las motos bicilíndricas hasta los 1.200cc es justo con las Ducati, pero también puede que sea un

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reglamento duro con las bicilíndricas, que consiguen superar este “lastre” reglamentario siendo la marca que invierte más en la competición (esto explicaría el dominio ejercido durante la temporada actual por la Aprilia). El reglamento de 2008, en el que se admitía un aumento de cilindrada para las bicilíndricas, fue solicitado por Ducati, de esta forma podía usar motores menos evolucionados en SBK, y ser más competitivos en las motos de calle.

El resto de fabricantes, que eran conscientes del dominio ejercido por Ducati los años anteriores (en el periodo 1998-2008 Ducati ganó siete títulos por los tres de Honda y uno de Suzuki), le impusieron a Ducati distintas clausulas que limitaban el grado de preparación de su bicilíndrico de 1.200cc en comparación con los tetracilíndricos de la competencia.

A nivel de reglamento, las diferencias de preparación entre los dos tipos de motor las encontramos en cuatro elementos: peso, restrictores en el motor, pistones y bielas.

Peso. El peso mínimo de las motos bicilíndricas es seis kilos más elevado, 168 frente a los 162 de las motos tetracilíndricas.

De entrada compensar la distinta potencia de los motores a base del peso es una medida muy discutible; la moto más ligera tiene una serie de ventajas en muchos aspectos aparte de la aceleración (menor desgaste de neumáticos, mejor paso por curva, mejor frenada). De todas formas este peso mínimo tiene truco, puesto que el reglamento establece unos lastres en función de los resultados conseguidos por las motos con una y otra configuración en las ultimas 3 carreras (esta clausula permite que actualmente las Ducati tengan el mismo peso mínimo que el resto de las motos).

Restrictores en el motor. Las motos bicilíndricas deben tener dos restrictores de 50 mm de

diámetro en su entrada de aire. Esto les limita la posibilidad de aspirar más aire (es decir, limita la potencia máxima que se puede obtener).

Aunque de momento no afecta a la potencia máxima de los motores, a medida que los tetracilíndricos sigan evolucionando puede suponer un freno a la potencia que sea capaz de conseguir el bicilíndrico de Ducati. Con los restrictores también se aplican medidas variables del mismo modo que en el peso mínimo, siendo el máximo de tamaño 52 mm y el mínimo de 46 mm, sufriendo incrementos/decrementos de tamaño en función de los resultados conseguidos en las últimas carreras.

Pistones. En las motos tetracilíndricas se permite cambiar los pistones del motor de forma libre, en las bicilíndricas solamente se permite usar el original o bien un modelo de “kit”. En tal caso, el pistón deberá tener el mismo precio que uno original, y estar disponible en la lista de recambios de carreras del fabricante.

Bielas. En las “tetra” se permite cambiar las bielas del motor, en las bicilíndricas deben mantenerse las de serie.

Las Ducati frente a la competencia Pasemos ahora a comparar distintos modelos de motores, de 2 y 4 cilindros, por un lado los mejores ejemplos de 1000 de 4 cilindros (BMW S1000RR), de 600 de 4 cilindros (Yamaha YZF R-6 R), las dos bicilíndricas que tiene actualmente en producción Ducati (1198R y 848R), y la la Ducati 1200R que van a sacar en 2011 con el nuevo motor de 112 mm de diámetro de pistón.

S1000RR

R6R

1198R

848EVO

1200R

Núm. cilindros

4

4

2

2

2

Diámetro

80,00

67,00

106,00

94,00

112,00W

Carrera

49,70

42,50

67,90

61,20

60,90

Cilindrada

999,28

599,36

1.198,40

849,43

1.199,98

Relación carrera/diámetro 0,62

0,63

0,64

0,65

0,54

Velocidad lineal pistones

21,54

20,54

22,07

21,42

22,33

Potencia máx. CV

195,65

128,94

182,34

139,95

195,65

Potencia específica CV

195,79

215,13

152,15

164,75

163,05

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Podemos ver como las Ducati consiguen ser competitivas (son datos de motos de serie, pero extrapolables a las de SBK) a base de usar velocidades lineales del pistón más elevadas que sus competidoras. Esto supone usar mejores componentes para que aguanten el desgaste. Y en este punto también les limita el reglamento, al impedir menos preparación en pistones y bielas, los dos componentes que más sufren al intentar hacer subir las revoluciones de una Ducati para que sea competitiva contra las tetracilíndricas.

Con la ayuda del ingeniero José Manuel García, y usando la semejanza de motores, vamos a calcular

la cilindrada que debería tener un bicilíndrico equivalente a un tetracilíndrico de 1000cc.

Buscando una bicilíndrica equivalente a la BMW (misma velocidad lineal del pistón, misma relación carrera/diámetro) nos sale que la cilindrada equivalente seria de 1.410 cc. En este caso el motor bicilíndrico estaría igual de “apretado” que el tetracilíndrico, pudiéndose usar los mismos materiales.

Podemos ver en la tabla siguiente las características de la tetracilíndrica actual más potente (BMW S1000RR), la Ducati 1198R, la Ducati 1198R modelo 2011, y la moto usando un bicilíndrico equivalente a la BMW.

S1000RR

1198R

1200R

Bicilíndrica equivalente

Núm. cilindros

4

2

2

2

Diámetro

80,00

106,00

112,00

113,14

Carrera

49,70

67,90

60,90

70,14

Cilindrada

999,28

1.198,40

1.199,98

1.410,35

Relación carrera/diámetro 0,62

0,64

0,54

0,62

Velocidad lineal pistones

21,54

22,07

22,33

21,54

Potencia máxima CV

195,65

182,34

195,65

195,68

Potencia específica CV

195,79

152,15

163,05

138,75

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Como podemos ver la Ducati 1198R de 2011 consigue ser competitiva, pero a costa de tener un diseño más apretado (carrera muy corta y velocidad lineal muy elevada). En cambio la bicilíndrica de 1.410cc (podemos redondearlo en 1.400cc) conseguiría la misma potencia con un diseño más relajado mecánicamente.

De seguir la escalada tecnológica en las motos de 1.000cc de calle, a Ducati le va a ser imposible competir. Están mucho más cerca del límite razonable de velocidad lineal del pistón y de revoluciones que sus competidoras tetracilíndricas. En el Mundial de SBK su posición es aún más crítica, al tener permitido sus competidores modificar las bielas y pistones, lo que les permite tener un mejor motor a alto régimen sin

repercutirlo en series especiales para la venta.

Para asegurar la continuidad de las Ducati a un nivel competitivo urge un cambio en la reglamentación, de lo contrario la marca que ha sido la esencia del Mundial de SBK desde su creación , en 1988, la que más títulos y victorias cuenta en este campeonato, se quedará fuera de juego.

Puede que el equipo de fábrica consiga ser mínimamente competitivo a base de un coste altísimo, precisamente ahora que se buscan fórmulas que abaraten la competición y limiten la escalada de costes, lo cual resultaría contradictorio, aunque viendo los resultados de Ducati Corse en la presente temporada, sus pilotos, de momento, no justifican con sus resultados semejante desembolso.

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Reportaje

24 Horas del Circuit de Catalunya

Dieciséis años de espectáculo Una vez más, Montmeló volvió a ser punto de encuentro de miles de aficionados. Las 24 Horas del Circuit de Catalunya en su 16ª edición brillaron de día y de noche en lo que ya es esta magnífica fiesta de la moto, para muchos pilotos y equipos la única oportunidad de sentirse oficiales por un día.

TEXTO: ISRAEL NEVADO/TONI ESPÉS. FOTOS: ISRAEL NEVADO.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Esta prueba está abierta a pilotos amateurs. Herencia de las míticas 24 Horas de Montjuïc, “ las del parque”. Desde 1994 se celebran en el trazado permanente del Circuit. Pero aunque las modernas 24 horas jamás han sido puntuables en ningún campeonato, la esencia de esta carrera no ha cambiado en la última década y media. Pilotos, motos y equipos luchan por dar el mayor número de vueltas al circuito en un día completo. Por otro lado gracias a una magnifica coordinación la carrera fue un éxito para participantes y aficionados.

Durante todo el fin de semana tuvieron lugar un sin fin de propuestas lúdicas. Dentro del “paddock” se crearon circuitos de pruebas para scooters de las principales marcas del mercado, además de una zona de compras outlet entre otras actividades para entretener a los visitantes durante los dos días de carreras.

La historia de estas modernas 24 Horas está

unida a la de dos de los equipos más laureados de ella: Suzuki Catalá y el Folch Endurance. En esta edición los de Yamaha Folch han roto e empate a cinco que tenían desde la victoria de Catalá el año pasado. En esta ocasión los de Folch venían con un equipo de dos motos, por contra su gran rival de Suzuki sólo alineaba una montura. Hasta siete

Contra pronóstico, el segundo equipo de Folch Endurance se hizo con la victoria en el Circuit.

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mundialistas montaba Josep María Folch en sendas R1, lo que da la referencia de la importancia de esta carrera para los de Yamaha, que no ganaban en Montmeló desde 2004

Los cronos

Verdadero éxito en la inscripción de este año, que llenó la parrilla con hasta 50 equipos. En esta edición nada menos que 18 equipos venían de Francia. Los franceses, verdaderos especialistas en esta disciplina, están cada vez más se interesados por esta carrera. Yamaha, Suzuki, Honda, Kawasaki, Triumph, KTM, Ducati y Bmw con su poderosa S1000RR, fueron las marcas de las motos participantes este año. Las más numerosas, las Yamaha, con 17 motos.

Los equipos se agrupan en cuatro categorías diferentes, pero es la clase EWC la categoría reina, derivada de las reglas de preparación que se utiliza en el Mundial de la especialidad, con un máximo de cuatro y un mínimo de tres pilotos por montura. Pilotos de renombre alineados en diversas escuadras lucharon por sumar la victoria de tan carismática carrera a sus curriculum: Jordi Almeda, JM Luis, Julien Millet y Rosell Gomez, con la Folch nº4; David Checa, Dani Ribalta, Pere Vallcaneras, Víctor Carrasco, con la Folch nº2; Javier Oliver, Salvador Cabana, Ferrán Casas y Víctor Casas, para Suzuki Catalá, ganadores de la

A priori sólo cinco equipos lucharían por la primera posición en los entrenamientos cronometrados del viernes. La Yamaha del Catalunya Racing Team, la Suzuki de Catalá, el Team Busquets y su BNW S1000RR y las dos Yamaha de Folch Endurance. La guerra por la primera posición la ganaron finalmente los del Catalunya Racing. Aunque David Checa se empeñó en aguarles la fiesta, no pudo con un espectacular Jordi Torres que paro el crono en 1’48”932. Finalmente Checa se quedo a 798 milésimas de Torres, el “poleman”.

El tiempo ponderado de todos los pilotos del equipo tras los entrenamientos marca el registro medio con el que se configura la parrilla de salida. Aunque los de la Folch nº2 fueron más rápidos con dos de sus pilotos no fue suficiente para quitarle al Catalunya Racing la primera posición en parrilla. Tras ellos la segunda formación de Folch Endurance, seguidos de las BMW de Busquets y los franceses del Dubus Racing Team. La gran perjudicada en los cronos era la potente escuadra de Suzuki Catalá, ya que

edición del año pasado; Jordi Torres, Arturo Tizón o Adrián Bonastre, en el Catalunya Racing Team, son alguno de los ejemplos más llamativos.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

con Ferran Casas a los mandos sufría una espectacular caída. La GSX1000R quedaba tan maltrecha que no permitiría a Víctor Casas salir en su turno. Como consecuencia de este incidente se verían hundidos en la clasificación hasta la 15ª posición para la salida.

Durante la noche del mismo viernes se disputaron también los entrenamientos nocturnos, y aunque los registros no cuentan para la clasificación sí son obligatorios para todos los pilotos participantes.

en “boxes” los de Folch no tienen competencia.

Ahora el líder, la Folch nº2, con Ribalta a los mandos vuela literalmente en el trazado catalán.

En el siguiente cambio de piloto los de Folch dan la sorpresa. El piloto saliente Dani Ribalta deja a su equipo un colchón de casi un minuto de diferencia respecto a sus perseguidores, el bravo piloto catalán ha rodado en 1’50” en un turno casi perfecto. Josep María Folch decide subir a su liebre a la moto líder.

Este hecho sólo puede significar una cosa. David Checa entra de nuevo en pista, tras el tercer giro marca la vuelta rápida de carrera. Está claro: los de la Folch nº2 lanzan un ataque con la intención de coger una sustanciosa ventaja y medir las fuerzas de sus rivales, durante el transcurso de la cuarta hora de carrera.

La salida siempre especial Salida del tipo Le Mans, a las tres de la tarde del sábado y con 35 grados de temperatura, los primeros espada de los 47 equipos clasificados esperan para la partida. De pie frente a sus monturas, todos concentrados, los pilotos esperan al banderazo que marca el comienzo de estas 24 Horas. A pesar de las altas temperaturas un silencio gélido se hace dueño del Circuit durante unos segundos, justo los de antes de la salida. Por fin cae la bandera y salen corriendo cruzando la pista veloces como el viento. Jordi Almeda es el primero en llegar a su moto, pero un experimentado David Checa consigue salir en primera posición por unas milésimas de ventaja.

El ensordecedor estruendo de todas las motos acelerando al unísono te pone la piel de gallina.

La magia de las 24 Horas está en marcha.

Nada más salir comienzan las sorpresas, en la curva tres, el curvón, una caída de la Suzuki del equipo francés Pif Paf , que rodaba en posiciones intermedias, provoca la salida del coche de seguridad, cuando aun no se había contabilizado ni una sola vuelta. Mientras, en la cabeza de carrera, los fuertes se posicionaban en los primeros lugares. Los de Catalá pasaron sextos en la primera vuelta, aprovechando el revuelo organizado por la caída.

Ya retirado el coche de seguridad es el “poleman”, Jordi Torres es el que rueda en primera posición, seguido de Checa y la Folch nº2. El altísimo ritmo que imprime el de Catalunya Racing no parece preocupar a sus perseguidores. Los de Folch saben que la moto líder no está provista de cambio rápido de

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Golpe de efecto

En los "boxes" también se ganan las carreras...

neumáticos por lo que óolo tienen que esperara al primer cambio de neumáticos para ponerse líderes.

Como si de un guión escrito se tratase, efectivamente y tras el cambio de pilotos son ahora los de Folch los que ruedan en cabeza.

Vallcaneras ahora lomos de la Yamaha nº2 exprime a fondo su moto. El impresionante relevo que se marca el mallorquín se salda con más de un minuto de ventaja sobre el segundo clasificado, el Catalunya Racing, que tiene prácticamente al acecho a la segunda moto de Folch, que se estaban rehaciendo de una salida de pista en la curva de La Caixa, durante la primera hora. Tras ellos el equipo de Suzuki también aprieta el ritmo y se colocan en cuarta posición a 1”18 del líder. Los técnicos de los equipos de cabeza toman nota de los tiempos en pista y en las paradas en boxes, las calculadoras echan humo.

Llegados al cuarto piloto en la primera rueda de cambios, las diferencias siguen casi igual. Los de la Yamaha 77 tienen mejor ritmo en pista pero

El líder se retira. Según nos explica Pedro Vallcaneras piloto de la moto en el momento del incidente: “La moto iba perfecta hasta ese momento, cuando cruzando por la recta de meta con el acelerador abierto al 100% y pasados los “boxes”, he notado un fuerte ruido que venía de mi motor. La moto ha empezado a perder la estabilidad, he necesitado hasta el final de recta para poder pararla. Enseguida me dado cuenta que la avería era grave, porque he notado el calor del aceite entre mis piernas durante el momento de la frenada”.

La situación de extremo peligro ocasiona que de nuevo salga el coche de seguridad. El motor de la moto con dorsal nº2, Folch Endurance, explota a su paso por la recta de meta, dejando un reguero de más de cien metros de aceite en pista. Mientras tanto Valcaneras emprende el camino de “boxes empujando su moto a través de los viales de servicio. Efectivamente y como sospechaba, la avería es grave. El propulsor de la Yamaha tiene un enorme agujero en el cárter.

Cinco minutos más tarde su jefe de equipo, Josep María Folch, tan solo puede certificar la retirada de la que hasta ahora era el líder.

Cinco vueltas más tarde el coche de seguridad se retira y la carrera se reemprende. Suzuki Catalá recoge el testigo y se coloca líder, tras ellos sin perderlos de vista, el otro equipo de la escuadra de Reus, el Folch nº4. Durante la sexta

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y séptima hora de carrera los de Suzuki y Yamaha se van turnando en la primera posición en un toma y daca que termina dando ventaja a los de Folch, que con una estrategia en “boxes” incuestionable consiguen algo de tiempo respecto a sus perseguidores, ventaja que jamás superó una vuelta de margen, pero que les sirvió para mantener a raya a sus contrincantes hasta el final.

Nuevas sorpresas

Folch y sus seis trofeos Hacía seis años que los de Reus no ganaban en las 24 Horas del Circuit. El equipo referente de las carreras de resistencia en España se había quedado a las puertas de la victoria desde 2004.

Ahora este equipo, que empezó corriendo en el parque de Montjuïc y con casi treinta años de historia, es el poseedor del mayor número de victorias desde que se celebra en el Circuit.

Josep M. Folch, “team manager” del Ymes Folch Endurance, no podía ocultar su satisfacción: “Tenía muy claro que podíamos hacerlo bien.

Creo que merecemos el resultado por que

Finalmente la Yamaha del Catalunya Racing se retiraba con graves problemas en el radiador de agua que provoca la rotura de su propulsor.

Pasado el ecuador de la prueba y bien entrada la noche, justo antes el momento previsto para el cambio de piloto, en el team Catalá se dispara la alarma: su moto con dorsal entra por el “pit lane” aparentemente con una avería. Al parecer una piedra ha roto el radiador de aceite de la GSXR. Los técnicos de Suzuki tardan algunos minutos en detectar y reparar la avería. Mientras desde el “box” de la moto líder, Folch Endurance, ven como la ventaja respecto a los de Suzuki crece.

Finalmente la Suzuki vuelve a pista con una desventaja de dieciséis vueltas.

Los de Yamaha respiran tranquilos, tienen una renta de trece vueltas propiciada por el acoso de los de Suzuki, respecto al siguiente clasificado, la también Yamaha de los franceses del Team 33 y a dos más de la BMW de Scratch-Moto Art. De nuevo los de Suzuki volvieron a la carga, prueba de ello es que marcarían la que sería la vuelta rápida de la carrera, 1’49”655, durante la hora 15ª. Durante las siguientes horas de carrera y hasta el final de la misma los de Folch se dedicaron a administrar la ventaja respecto al resto, acabarían con 731 vueltas. Jordi Almeda, JM Luis, Rosell Gomez y Julien Millet pasan a engrosar la lista de vencedores de esta mítica carrera.

Finalmente, los de Suzuki apretaron hasta el final y se alzaron con la segunda posición, 715 vueltas, y la Yamaha del equipo francés Team 33 consiguió la tercera posición, a una vuelta de los de Suzuki.

La BMW del team KRT2 se quedaría a las puertas del podio en cuarta posición.

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llevaba desde el 2004 sin ganar y no ha sido porque no lo he intentado con todo mi esfuerzo.

Además, me alegro mucho por todo el equipo que ha trabajado a las mil maravillas. El trabajo en “boxes” ha sido simplemente impecable.

Respecto a las motos, tuvimos que retirar una de las motos pasada la quinta hora, por una rotura en el motor. Ahora investigaremos más a fondo que ha pasado por si podemos solucionarlo para próximas carreras. Con la otra no hemos tenido ni un solo problema de principio a fin. Al final bajamos el ritmo para asegurar. Los pilotos de las dos motos han estado a la altura de lo esperado. Todos son grandes profesionales y han entendido mis indicaciones a la perfección.

Ahora empezaremos a preparar la siguiente carrera, que en nuestro caso será en septiembre, con motivo de las 24 Horas del Bol d’Or, para el Campeonato del Mundo”.

El patrón José Mª Folch vuelve a lo más alto del podio seis años después.

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PRUEBA

Ducati Multistrada 1200 S Touring

Deja volar tu imaginación ¿Te imaginas una moto en la que con sólo pulsar un botón modificas la respuesta del motor, la cantidad de CV que da, el tacto y altura de las suspensiones, el grado de intervención del control de tracción y hasta el funcionamiento del ABS? Pon los pies en la tierra, ya existe, la hace Ducati y la denomina Multistrada 1200.

Por Jose Mª Torres-Acero. Fotos Félix Macías

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Pero eso no es todo. Además de desenvolverse como una súperdeportiva cuando así toca, la Multistrada es capaz de ofrecernos destacadas cualidades en mundos tan opuestos como el trail o el de las grandes ruteras.

A la hora de meternos en faena en el “off road” – en el “fuera de carretera” que está al alcance de este tipo de motos- no sólo podemos modificar la respuesta de motor y del control de tracción, también, todo ello de forma electrónica, es posible hasta incrementar en 20 mm el recorrido de la suspensión posterior. Cualidad que quizá se pueda infravalorar pero que resultará especialmente útil si una vez “animados” la senda se complica ya que evitara enganchones en escalones de su placa cubre cárter. Por otro lado muchos sabemos, porque lo padecemos, que eso de “pisar el campo” con un vehículo a motor, a causa de las cada vez más restrictivas normas medio ambientales, requiere efectuar largos desplazamientos. Pues aunque esto sólo sea la excusa para embarcarnos en viajes largos lo haremos mucho más cómodos y preparados si contamos con gadget -algunos exclusivos de esta versión “S Touring”- como puños calefactables, cúpula regulable en altura o maletas. A los que suma una ventaja más, la gran autonomía que nos proporciona un depósito de combustible de 20 litros de capacidad.

Como genuina Ducati un imponente basculante monobrazo marca un perfil en el que tampoco falta otra de sus principales señas de identidad: chasis multitubular de tubos de acero. El mismo material se utiliza para soportar la zaga y como intermediario entre ambos encontramos dos pletinas de fundición de aluminio en las que van ancladas reposapiés y el eje del monobrazo. Sobre este último, sin mediación de bieleta alguna, se posiciona el amortiguador posterior colocado

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lateralmente en la única viga disponible.

Las líneas de su carrocería se encuentran fuertemente marcadas por un peculiar “pico de ave” frontal, un elemento aerodinámico con doble función ya que canaliza el aire al radiador de aceite que oculta y protege. Otros detalles muy personales también son los cubre manos con los intermitentes incorporados, el faro de mirada felina (con dos bombillas tanto para largas, cortas o posición) y el cortísimo silenciador con dos bocas de salida (una de ellas a bajas vueltas permanece cerrada mediante una válvula servo asistida para reducir decibelios). Aunque no tuviera los logotipos de la marca italiana y estuviera su carrocería camuflada, como se suele ver en fotos “espía” de prototipos, sólo con oír su motor uno se da cuenta de que está ante una Ducati.

Ese bronco bramido del bicilíndrico italiano a 90⁰, refrigerado por agua y con distribución desmodrómica y 4 válvulas por culata, es inconfundible. Y eso que en este modelo, que bien podría haberse denominado con otro nombre ya que de la original Multistrada presentada hace más de un lustro apenas conserva un tornillo, contar con embrague en baño de aceite en vez de en seco mitiga apreciablemente ruidos mecánicos. Destacar que es la primera Ducati de esta cilindrada que lo incorpora, hasta ahora solo lo montaba la 848, Hypermotard y Monster de menos de 800 cc. Con él se ha eliminado ese característico temblequeo producido por los discos cuando éste era accionado. Por cierto es un órgano que incorpora sistema “antirrebote”.

Palabreja que seguramente todos la hemos escuchado en las crónicas de carreras y que posiblemente algunos aún no entiendan del todo.

Cuando se reducen marchas bruscamente en un motor de “cuatro tiempos” la fuerte retención de este puede producir que la rueda posterior se bloquee ya que no tiene tiempo de “filtrar”

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la brusca deceleración. Algo que se manifiesta en rebotes de la rueda sobre el firme. De ahí la denominación del este tipo de embragues.

Su trabajo en tal maniobra es permitir que los discos “patinen” un poco al retener el motor, de esta forma suavizan o eliminan por completo ese problema que puede provocar hasta caídas.

Matizaremos también que en este órgano, y en el accionamiento del cambio, Ducati se ha esmerado notablemente. Su tacto de embrague y de selector de marchas proporciona un accionamiento bastante más suave que en otros modelos de la casa transalpina.

Mucha información No hay casi nada “analógico” en el cuadro de relojes de la Multistrada, tan sólo unos chivatos luminosos. La fuente de información se rige principalmente por un enorme “display” de cuarzo líquido que si peca de algo es de proporcionarnos exceso de información. Tanto que al principio te sientes un poco atolondrado, pero a los pocos días le has cogido el tranquillo. Aparte de velocímetro, cuentakilómetros con totalizador y dos parciales, reloj horario, testigos de ABS, DTC, marcha insertada, temperatura del agua, luz de pata desplegada, punto muerto, intermitencia, etc. ¡Ufff! que nos quedamos sin aire… Se suma -englobado casi todo ello dentro de la pequeña esfera de su derecha- el poder visualizar el menú de opciones de respuesta de motor y

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suspensiones, amén de los kilómetros que nos restan para repostar, la temperatura ambiente, el “planning” de revisiones, así como del consumo medio de combustible (7,3 litros sacamos de media a lo largo de la prueba).

Ya lo hemos comentado, es una Ducati al 100 por cien, no importa el mundo en el que nos movamos, Urban, Touring, Sport e incluso Enduro. En los cuatro, hasta en ciudad, sus genes deportivos se sienten. Claro que la forma en repartirse su porcentaje varía en función del menú escogido. En Sport y Touring, como ya indicábamos, tenemos hasta 150 CV a nuestra disposición. Si bien estos están repartidos en la curva de potencia de distinta manera (más puntiaguda ésta a altas vueltas en Sport y lo contrario en Touring) percibimos cierta pereza en “bajos” por debajo de las 2.000 rpm en cualquiera de las opciones escogidas. Estamos seguros que Ducati cuenta con los medios para, con un ligero retoque en los parámetros de la inyección, afinarla un poco más.

Una vez superada esa cifra la sensación de aceleración y recuperación en marchas intermedias (cuenta con 6 velocidades) está a la altura de lo esperado en una moto bicilíndrica de su cilindrada y, puestos a comparar, muy por encima de lo que sus más inmediatas rivales son capaces de alcanzar. Como la KTM Supermoto, la BMW GS o la Triumph Tiger, a las que saca de media 25 CV de potencia mientras que en peso en orden de marcha, en torno a los 240 kilos la Mutistrada, está prácticamente a la par.

Lo que es una delicia y se notaba de inmediato es, al ir cambiado de mapa de funcionamiento del motor, percibir como el tacto de las suspensiones va mutando. Si has dejado la autopista y adentrado en una sinuosa carretera de montaña basta una pulsación para pasar de Touring a Sport. Apreciarás instantáneamente que con las suspensiones se vuelven más firmes y que la moto va más por el sitio.

La extrema rigidez de su chasis y horquilla, con barras de 48 mm de grosor, trasmite una seguridad de pisada comparable a la de sus hermanas superdeportivas de asfalto. Claro que en la Multistrada no nos aferramos a la dirección por medio de semimanillares, la postura de conducción, mucho más relajada, neutra y distinta, la marcada su alto y ancho manillar. Con él tenemos un excelente brazo de palanca que nos

permite efectuar cambios de apoyo rapidísimos en curvas enlazadas.

La Multistrada es una de esas motos que te invita constantemente a superarte. No hay que esforzarse mucho para conseguir que los resposapiés rocen con el suelo. Algo que en muy buena medida se debe a la enorme confiaza que proporciona el juego de neumáticos que calza de serie: Pirelli Scorpión trail de 17”. Neumáticos que han conseguido algo que parecía imposible: un nivel de adherencia y confianza magnifico en situaciones tan diversas como carreteras de montaña, circuito y hasta pistas trail (terreno seco, eso sí). En su día cuando fueron presentados “en sociedad” en la isla de Sicilia ya despertaron todo tipo de alabanzas. Lo que justifica que su reposición, cuando toque cambiar los dos al tiempo, suponga tener que invertir algo más de 400 euros.

Volviendo a la efectividad de estas “gomas” evidentemente milagros en este sentido no existen, siempre nos podremos encontrar con esa mancha de aceite o agua inesperada. Aquí toda precaución es poca pero hasta los más expertos se pueden llevar sustos... y es precisamente el ABS y control de tracción (DTC) son los que se encargarán de tranquilizarnos. Que este último ha entrado en acción nos lo avisa un destello en el “display” del cuadro. Y parece mentira la cantidad de veces que lo vimos resplandecer a lo largo de la prueba. Sin contar las incursiones “off road”, en donde a pesar de su tarado bajo también salta a la mínima, en cuanto enroscabas el acelerando un poco inclinado sobre pasos de cebra, alcantarillas o zonas adoquinadas, el testigo nos avisaba de su intervención. Lo curioso del caso es que en la mayoría de las ocasiones si no es por eso ni lo habríamos sospechado. Su inmediatez de respuesta es como el pensamiento, y eso que lo teníamos ajustado en su graduación media.

y funcionales -maletas, cúpula regulable, puños calefactables...) que sólo lucen las grandes ruteras.

Lógicamente estas características vienen acompañadas por un precio elevado, casi 19.000 euros en esta versión S Touring, que cuenta de serie con suspensiones de la marca sueca Öhlins ajustables, paquete tecnológico de regulación de estas, puños calefactables, caballete central y maletas. Hay otras versiones de Multistrada más básicas y lógicamente a un precio sensiblemente interior que se conforman con suspensiones menos sofisticadas y que carecen de la tanta electrónica, pero... probado el menú completo...

Sinceramente, si uno se lo puede permitir no le quitaríamos a éste ni el “chupito” tras el postre.

Es un modelo que ha roto con las reglas del mercado, la Multistrada 1200 es la única titulada para darnos el carácter de motor y respuesta de suspensiones idóneo en cada situación. Resulta tan apta para el “motero” que ya está de vuelta de las “síper R” como para el que busca sensaciones nuevas o incluso una GT de altas prestaciones.

Puestos a ser perfeccionistas hay detalles que pensamos que Ducati puede, y sabe, pulir un poco más. A lo mencionado de la respuesta en baja del motor sólo añadiríamos que a nivel de confort el talón del pie izquierdo tropieza fácilmente con el caballete central estando plegado, mientras que en el derecho se percibe demasiado el calor del escape. También el pasajero podría tener más sencillo, sobre todo con las maletas instaladas, acomodarse en su asiento. Plataforma de generosas dimensiones y muy cómoda pero que queda exageradamente alta.

Conclusiones

Única y exclusiva y con una esencia deportiva que se deja sentir hasta cuando se utiliza por ciudad.

La Multistrada 1200 S Touring aúna no sólo las soluciones técnicas más novedosas del momento, también combina éstas con elementos clásicos

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La electrónica en tu mano Ducati ha recopilado en la Multistrada tecnologías que si bien llevan años aplicándose en el mundo del automóvil hasta ahora no habían llegado, en paquete completo, al de la moto.

Llave con presencia de proximidad -no hace falta sacarla del bolsillo para poner en marcha el motor- es un buen ejemplo de ello. O el control de tracción (DTC), o el poder modificar el tarado de suspensiones sincronizándolo automáticamente con las curvas de respuesta de motor. Vamos a desarrollar un poco estos aspectos que hacen tan interesante y única esta moto.

Llave con presencia de proximidad. No hace falta insertarla en el contacto, simplemente con tenerla encima y realizar una pulsación sobre el botón de puesta en marcha es suficiente para que éste cobre vida. Para algunos ésta puede ser una sofisticación innecesaria pero ese día de invierno que, una vez equipado hasta las cejas, descubres al sentarte en la moto para salir que la llave se ha quedado debajo de todas las capas de ropa que te has puesto pensarás: ¡bendita llave de proximidad!

Control de tracción y ajuste de suspensiones y curvas de inyección. Otro “gadget” herencia del mundo del automóvil es el DTC, o control de tracción, y la posibilidad de regular el tarado de la suspensiones en acorde a la respuesta de motor elegida. Lo primero lo incorporan la mayoría de los turismos y SUV, y la opción de ajustar el mapa de curva de potencia y suspensiones al tiempo lo popularizó Land Rover es sus modelos Range Rover y Discovery.

En la Multistrada tenemos cuatro posibles mapas de ajuste de respuesta de motor y dinámica, son: Sport, Touring, Urban y Enduro. Como indicábamos, cada uno de ellos modifica aparte de de las respuesta del motor y de las suspensiones, la inmediatez de intervención del control de tracción y hasta del ABS. Por ejemplo, en modo Sport tenemos la totalidad de la caballería del bicilíndrico italiano, 150 CV, las suspensiones endurecidas y la intervención del

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CT ajustado en su gama media (hasta 8 grados o posiciones de acción decreciendo su efecto cuanto más baja es el grado preestablecido). En modo Urban las suspensiones se vuelven más blandas, el motor se queda en “sólo” 100 CV y el DTC sube el porcentaje de intervención casi a su máxima sensibilidad. En cada opción de fábrica hay unas variantes pre establecidas y estos 4 mapas de respuesta se pueden seleccionar tanto yendo en marcha como en parado.

El único requisito es que el acelerador en ese momento se encuentre cerrado. Se hace mediante el pulsador del mando de intermitencia; al accionar éste veremos en una esfera del cuadro el menú “curvas de potencia” citado. Nos movemos por él mediante sucesivas pulsaciones y cuando se encuentra sombreada la que deseamos, podremos fijarla manteniendo unos segundos el dedo sobre el pulsador. Para que se adapte mejor a las circunstancias la opción escogida esta puede afinarse actuando sobre unos pulsadores que también encontramos en la piña de mandos de los

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Deseo, experiencia y placer Félix Macías Diseño espectacular, equipamiento de la más alta calidad y motor característico y potentísimo: la nueva Multistrada es todo un objeto de deseo y probarla es toda una experiencia y mucho placer.

Dinámicamente es una maravillosa máquina con un inmejorable equilibrio desde la más baja velocidad. Según se incrementa el ritmo, chasis y suspensiones hacen que llevarla resulte sorprendentemente fácil e intuitivo, unas sensaciones invariables por mucho que le exijas… Es a la vez ágil y estable, rápida de reacciones pero no sorprendente, por lo que inspira mucha seguridad y confianza a pesar de las altísimas prestaciones que desarrolla.

De hecho en modo Urban con potencia reducida, el Testastretta Evoluzione tiene muchísimo carácter y es capaz de prestaciones sobresalientes, mientras que con toda su potencia éste motor genera un inagotable y demoledor poderío. Inutilizable por debajo de 2.000 rpm, tira desde 3.000 rpm y se convierte en coloso inagotable a partir de 4.000 rpm, siendo el control su característica constante. En efecto, la entrega de potencia está perfectamente acompasada con la rotación del puño de gas: lo que uno quiere mentalmente que se produzca se plasma en la reacción mecánica, como en perfecta sintonía, dando un control total de la potencia que no llega a desbordarte. En cuanto al sonido del bicilíndrico, mezcla de grave escape y ronco motor, más que un ruido mecánico es un ritmo animal, medio gruñido medio rugido que simplemente no tiene comparación. Amigos de molinillos de cuatro cilindros, pasen su camino.

Pero tampoco escasean los defectos. A pesar de una posición de conducción ideal que no requiere prácticamente esfuerzos, la anchura del manillar condiciona al moverse entre vehículos y los pies nunca van cómodos: molestan el caballete por la izquierda y el escape por la derecha.

La instrumentación toda digital es realmente sosa y poco legible con indicaciones negras sobre fondo gris-verde provocando falta de contraste y acumulación de datos. El cuenta revoluciones por barritas no resulta fácil de descifrar en una ojeada y mejoraría simplemente con ser de color.

Pero todo empeora con el precio que para muchos será simplemente disuasorio. En parte se explica por la mucha presencia de electrónica, un paso tecnológico que encarece esta Ducati muy por encima del tradicional sobrecoste de esta marca, lanzándola fuera del alcance de muchos.

Para el marketing, estar de moda no tiene precio, pero sí tarifa.

Ficha técnica Motor

4 tiempos, 2 cilndros en V a 90º refrigeración líquida.

Cilindrada

1.198 cc

Alimentación

Inyección electrónica.

Compresión

11,5 a1.

Diámetro x carrera

150 CV a 9.250 rpm.

Distribución

106 x 67,9 mm.

DOHC, desmodrómica 4 válvulas por cilindro.

De 6 relaciones.

Par máximo declarado

8,9 kgm 7.750. rpm.

Potencia máxima declarada

150 CV a 9.250 rpm.

Embrague/Mando

Discos múltiples en baño de aceite. Hidráulico.

Cambio

De 6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena.

Chasis

Multitubular de acero con pletinas de aluminio.

Lanzamiento

25⁰.

Avance

N.d.

Basculante

De aluminio, monobrazo.

Suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 48 mm y 170 mm de recorrido. Reglajes: Sistema servoelectrónico 3 vías.

Suspensión trasera

Monoamortiguador sin bieletas 170 mm de recorrido. Reglajes: Sistema servoelectrónico 3 vías.

Freno delantero

120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”.

Dos discos de 320 mm . Dos pinzas de 4 pistones con anclaje radial. ABS.

Freno trasero

2.200 Disco de 245 mm con pinza de 2 pistones.

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Rueda delantera

120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”.

Rueda trasera

190/55-17”. Ancho llanta de 6”.

Distancia total

2.200

Distancia entre ejes

1.540 mm.

Capacidad depósito

20 litros.

Peso en vacío

220 kg.

Precio

Versión 1200 S Touring con maletas 18.995 euros con IVA.

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INFORME

Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré

Heredera de una tradición La Super Ténéré es una de esas motos que se ha hecho a partir de una hoja en blanco, pero teniendo que encarnar el "concepto Ténéré": debía ser una trail con claras aptitudes para poder usarse por campo, lo más ligera y manejable posible y, en definitiva y ante todo, eficaz.

TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: MARCAS.

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Por tanto, la Super Ténéré es una trail mixta; una de las pocas motos de gran cilindrada diseñada tanto para ser usada por carretera como por tierra con las menores limitaciones posibles. El proyecto es ambicioso, pero forma parte de la imagen de Yamaha, asociada, entre otros ámbitos, al de motos fabricadas para desenvolverse con eficacia y libertad en espacios abiertos ajenos al asfalto. Y no sólo por los usuarios: la marca de los diapasones ha ganado nueve ediciones del Dakar, el raid más popular del mundo, y quizá el más exigente y duro.

Como buena Super Ténéré, su motor es un bicilíndrico en línea; su antecesora más directa, la XTZ 750 Super Ténéré, también tenía un propulsor con igual arquitectura. En este caso, y buscándose sobre todo par, la cilindrada es claramente mayor (1.199,3 cc. reales); el cigüeñal está calado a 270º por buscarse una entrega de potencia suave y progresiva y, para atenuar vibraciones, se monta doble eje de equilibrado.

El motor está gestionado electrónicamente, de modo que se puede elegir entre dos curvas de potencia y par diferentes (Sport y Touring), seleccionables mediante un pulsador. También gracias a la electrónica, la Super Ténéré cuenta con un control de tracción que el propio usuario puede seleccionar en tres niveles. Todas estas características relativas al motor se han aplicado con al menos dos objetivos: eficacia, y orientar la Super Ténéré hacia un sector del mercado lo más amplio posible.

Para la transmisión secundaria se ha escogido el cardan por su gran duración y escaso mantenimiento respecto a la cadena, y porque con las cifras de par oficiales no es necesario buscar la variación de desarrollos finales. La marca japonesa no ha considerado necesario optar por uno articulado; se ha montado uno rígido.

Para la parte ciclo, y continuando con la tradición establecida por los anteriores modelos Ténéré, se ha huido de mayores sofisticaciones; como consecuencia, dicha parte ciclo es bastante convencional.

El chasis consta de un entramado de tubos de acero de estructura perimetral, diseñado para conferir la necesaria rigidez al conjunto y lograr un centro de gravedad bajo y centrado, condición

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indispensable para poder aunar estabilidad y manejabilidad.

Las suspensiones constan de una horquilla invertida y un monoamortiguador trasero anclado a unas bieletas, que confieren progresividad variable al sistema. La horquilla puede regularse tanto en muelle (precarga) como en hidráulico (compresión y extensión); detrás, las regulaciones posibles son en muelle (precarga) e hidráulico (extensión), aunque ambas pueden efectuarse manualmente, sin necesidad de herramientas.

Quizá el mayor grado de evolución y sofisticación de la parte ciclo se encuentre en la frenada.

El sistema es combinado, lo que implica que, al utilizarlo, se reduzcan las transferencias de masas en busca de un comportamiento lo más

La Super Ténéré tiene un comportamiento preciso y más ágil de lo que en principio sugieren sus dimensiones y peso equilibrado posible. También consta de ABS (desconectable, para posibilitar el uso de la Super Ténéré por tierra).

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La moto es grande. Viene bien para apartados como la protección del conductor por carretera, pero no tanto para circular por caminos y pistas con mayores aspiraciones que el mero tránsito, porque para un uso exigente en tierra unas mayores compacidad y ligereza serían bienvenidas.

Lógica y eficaz El motor se caracteriza por unas entregas de potencia y par muy lineales y progresivas, especialmente en bajos y medios, regímenes en los que mayoritariamente se usa este tipo de motos; de hecho, desde 3.000 vueltas ya se dispone de casi 100 Nm hasta los 6.000, cifra a partir de la cual el para decae sólo un poco. De este modo se logra un enérgico y consistente empuje de modo casi permanente, y una agradable y eficaz utilización de la moto.

Por encima de las 6.000 rpm., la larga carrera de los pistones y la respuesta controlada por la electrónica hacen que el motor no genere

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especiales sensaciones, aunque en la práctica las aceleraciones, recuperaciones y velocidad máxima son todo lo buenas que debe esperarse de una maxitrail; bien es cierto que no son las mejores de la categoría, aunque tampoco es necesario para que las prestaciones desempeñen, como es el caso, con eficacia su función. Los modos de uso Sport y Touring no parece que supongan gran diferencia: en ambos casos la potencia máxima es muy parecida, y ronda los 100 CV. La ya mencionada abundante disponibilidad de par desde bajo régimen hace que, tanto en carretera como por tierra, se circule a un régimen relajado pero con un consistente empuje siempre disponible, lo que aporta seguridad y hace que la Super Ténéré sea agradable de utilizar. Al

El neutraliza vibraciones, de equilibrado embargo, sí se todo a medio lado es silencioso,

respecto, el control de tracción es menos necesario que en otras motos con entregas de potencia y par más extremas, aunque aporta seguridad extra, sobre todo en carreteras reviradas y circulando por tierra. La posibilidad de ser regulable en tres niveles permite que el conductor evalúe cada uno y personalice dicho control. motor, pese a que por arquitectura no de modo natural las gracias a su doble eje no vibra mucho; sin aprecian algo sobre régimen. Por otro contribuyendo a la

agradable utilización de la moto.

El embrague no es especialmente blando; por contra, las marchas se engranan con suavidad, facilidad y precisión. El cardan, pese a no ser articulado, es de reacciones neutras y no suena mucho.

El bien diseñado chasis en los apartados de rigidez y cotas (entre otros) confiere a la Super Ténéré un comportamiento preciso y más ágil de lo que en principio sugieren sus dimensiones y peso. Además, el sistema combinado de frenos implica que, al usarlos, se actúa sobre ambas ruedas, lo que reduce las transferencias de masas al frenar, manteniéndose el aplomo que caracteriza al tren delantero.

La Super Ténéré frena muy bien; además, las pinzas monobloque aportan tacto, y el ABS, progresividad. Este último es desconectable para poderse circular por tierra.

Aunque la moto es voluminosa y pesada en términos absolutos, la posición de conducción ayuda a controlarla porque ésta hace que te

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sientas "en" (y no "sobre") la moto, y que se la note baja, y más pequeña de lo que en realidad es; de hecho, se llega bien al suelo en parado, lo que ayuda a manejarla a muy baja velocidad.

Es muy cómoda, y apta para conductores de diferentes tallas gracias al asiento ajustable; la cúpula también lo es, pero mediante destornillador. El tacto general es grato, y, junto al resto de apartados mencionados, contribuye al agradable uso de la moto.

El equipamiento incluye maletas, cubrecárter y protector de fibra; es especialmente completo por tratarse de la primera versión (denominada First Edition) del modelo.

En definitiva La actual versión resulta de aplicar el concepto Ténéré al siglo XXI, lo que ha conllevado, entre otras cosas, el empleo de la electrónica para que esta maxitrail siga siendo tan eficaz por tierra como por carretera. El objetivo se ha logrado aún mejor que con la precedente versión, sobre todo gracias a la disponibilidad de la ya mencionada electrónica. Por otro lado, la Super Ténéré tiene un comportamiento tradicional, pese al cardan o la avanzada gestión del motor, gracias al esquema también tradicional de la parte ciclo.

Desde esta perspectiva, esta nueva Yamaha no va a requerir apenas adaptación al usuario que ya haya utilizado otras motos.

La clara evolución de la Super Ténéré respecto

Ficha técnica

Desde 3.000 vueltas ya se dispone de casi 100 Nm hasta los 6.000; de

a maxitrail anteriores refleja que los tiempos cambian... este modo se logra un enérgico y aunque no siempre para bien. Actualmente, en Europa consistente empuje de modo casi la utilización de las motos por campo está mucho más permanente restringida que cuando los raids africanos alcanzaron su mayor nivel de popularidad, lo que ha hecho que las maxitrail se vendan menos que entonces. En parte por eso, la Super Ténéré sólo puede pedirse por Internet: así se ve mejor qué demanda el mercado de este tipo de motos y, de paso, Yamaha podrá evaluar cuánto se vende este modelo, y qué futuro tienen las maxitrail mixtas. Pero si sólo dependiese de la validez de modelos como éste, el porvenir del segmento sería esplendoroso.

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Motor

4 tiempos. 2 cilindros en línea. DOHC. Cuatro válvulas.

Refrigeración líquida

Cilindrada

1.199,3 cc.

Diámetro x carrera

98 x 79,5 mm.

Potencia máxima

110 CV a 7.250 rpm.

Par máximo

114 Nm a 6.000 rpm.

Alimentación

Inyección electrónica

Cambio

6 velocidades

Chasis

Estructura tubular de acero

Suspensión delantera

Horquilla convencional.

Barras de 43 mm. 190 mm. de recorrido

Suspensión trasera

Monoamortiguador con sistema de progresividad variable. 190 mm. de recorrido

Freno delantero

Dos discos de 310 mm. de diámetro

Freno trasero

Disco de 282 mm. de diámetro

Neumáticos

110/80-19 delante y 150/70-17 detrás

Peso (llena)

261 kg.

Depósito

23 l.

Distancia entre ejes

1.540 mm.

Altura de asiento

845-870 mm.

Precio

15.229 €

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Los rivales Pese a que el sector de las maxitrail no supone un gran número de ventas, no son pocos los modelos que compiten con la Super Ténéré en el mercado. Todas ellas tienen su personal carácter, derivado sobre todo de la arquitectura empleada en el motor y de las características de la parte ciclo, sobre todo en la BMW.

BMW R 1200 GS Con la R-GS, BMW se planteó hace 30 años el difícil reto de lograr que una gran trail tuviese verdaderas aptitudes para usarse por tierra y fuera bien en carretera; además, con las soluciones técnicas alternativas de la marca bávara.

La primera de ellas es el motor boxer, contundente y agradable en su actual versión.

Las prestaciones refuerzan la validez de esta maxitrail al tener mucho par desde bajo régimen y una potencia idónea. La sofisticada electrónica que gestiona al motor adapta la moto a cada condición de uso mediante la variación de las curvas de potencia y par.

El resto de soluciones técnicas alternativas se refieren a la parte ciclo; sobre todo, al esquema de suspensiones (sistemas Telelever y Paralever).

El prolongado desarrollo de dicha parte ciclo ha llevado a que sea ligera y equilibrada; tiene la particularidad de que en frenadas y aceleraciones haya escasas transferencias de masas. Hace que la R-GS sea de manejo muy sencillo y tenga muy buena estabilidad en curva. La posición de conducción consta de asiento ajustable en altura; también la cúpula se regula en altura, y además incluso en marcha mediante dos pomos. La elevada calidad de fabricación contribuye al grato uso de la moto.

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Ficha técnica

Honda XL 1000 V Varadero

Motor

4 tiempos. Bicilíndrico boxer.

DOHC. Cuatro válvulas.

Refrigeración aire-aceite

Cilindrada

1.169,7 cc.

Potencia máxima

110 CV a 7.750 rpm.

Par máximo

120 Nm a 6.000 rpm.

Cambio

6 velocidades

Transmisión secundaria Cardan articulado Chasis

Motor portante con estructuras delantera y trasera

Suspensión delantera

Monoamortiguador. Telelever

Suspensión trasera

Monoamortiguador. Paralever

Freno delantero

Discos de 305 mm. de diámetro

Freno trasero

Disco de 265 mm. de diámetro

Neumáticos

110/80-19 delante y 150/70-17 detrás

Peso en vacío

229 kg.

Depósito

20 l.

Distancia entre ejes

1.507 mm.

Altura de asiento

850-870 mm.

Precio

14.313 €

Con la Varadero, Honda ha hecho una verdadera trail en cuanto pueden recorrerse con ella caminos de tierra gracias a su llanta delantera de 19 pulgadas y a sus neumáticos mixtos. Sin embargo, sobre todo por sus dimensiones y peso no se la puede considerar como una auténtica trail mixta, con especiales aptitudes para usarse por tierra.

Más bien se la puede considerar como una Gran Turismo de arquitectura trail con posibilidades de afrontar caminos. Desde esa perspectiva, la Varadero tiene un motor más que suficientemente poderoso, y con una entrega de potencia y par lineal en absoluto extrema; además, funciona con suavidad, como la moto en general.

Las cotas y geometrías del chasis, el peso, la distribución de éste y el tarado más bien blando de las suspensiones explican en parte que la Varadero no sea especialmente ágil, sobre todo en carreteras reviradas. Sin embargo, el comportamiento de la parte ciclo es más que solvente, lo que, junto con las comentadas cualidades del motor, la comodidad de la moto y su capacidad de carga convierte a la Varadero en una trail con especiales dotes turísticas. También se comercializa una versión con ABS por 12.919 euros.

Ficha técnica

Motor

Cuatro tiempos. Bicilíndrico en V a 90º. DOHC. Cuatro válvulas.

Refrigeración líquida

Cilindrada

995,6 cc.

Potencia máxima

92,5 CV a 7.500 rpm.

Par máximo

98 Nm a 6.000 rpm.

Cambio

6 velocidades

Transmisión secundaria Cadena Chasis

Tubular de acero

Suspensión delantera

Horquilla convencional. Barras de 43 mm.

Suspensión trasera

Monoamortiguador con sistema de progresividad variable Pro-link.

Freno delantero

Discos de 296 mm. de diámetro

Freno trasero

Disco de 256 mm. de diámetro

Neumáticos

110/80-19 delante y 150/70-17 detrás

Peso en vacío

244 kg.

Depósito

25 l.

Distancia entre ejes

1.560 mm.

Altura de asiento

838 mm.

Precio

11.899 €

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Ficha técnica

Los rivales

Motor

Tricilíndrico en línea. DOHC. Cuatro válvulas. Refrigeración líquida

Cilindrada

1.049,9 cc.

Potencia máxima

113 CV a 9.400 rpm.

Par máximo

98 Nm a 6.250 rpm.

Cambio

6 velocidades

Transmisión secundaria Cadena

Moto Guzzi Stelvio 1200 Esta trail sólo permite incursiones por caminos fáciles (es prácticamente una moto de carretera) y mantiene reminiscencias históricas: como buena Moto Guzzi, tiene un motor cuyos dos cilindros están dispuestos en orden transversal a la marcha, y transmisión por cardan. El motor está refrigerado por aire-aceite y no tiene una gran potencia específica, pero se adecúa bien a una gran trail por su abundante par disponible desde bajas vueltas, y su potencia más que suficiente (casi 100 CV reales a 8.000 rpm.). La transmisión no es sofisticada pero el embrague tiene buen tacto, lo que se agradece sobre todo en tierra.

Pese a ser una moto de dimensiones y peso considerables, el chasis provee a la Stelvio de la rigidez y manejabilidad necesarias para que se desenvuelva sorprendentemente bien en carreteras reviradas, y tenga un comportamiento preciso; a esto último también ayudan las suspensiones, de tarado firme. Los frenos cuentan con pinzas radiales de cuatro pistones y maneta regulable; potentes, mostraron un tacto mejorable en la unidad probada.

También se comercializan en nuestro país las versiones con ABS (13.990 euros), NTX -con un mayor equipamiento (14.990 euros)-, y NTX ABS (15.990 euros).

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Ficha técnica

Triumph Tiger

Motor

Bicilíndrico en V transversal a 90º. DOHC. Cuatro válvulas.

Refrigeración aire-aceite

Cilindrada

1.151 cc.

Potencia máxima

105 CV a 7.250 rpm.

Par máximo

113 Nm a 5.800 rpm.

Cambio

6 velocidades

Transmisión secundaria Cardan CA.R.C. Chasis

Tubular de acero

Suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 50 mm.

Suspensión trasera

Monoamortiguador con sistema de progresividad variable

Freno delantero

Discos de 320 mm. de diámetro

Freno trasero

Disco de 282 mm. de diámetro

Neumáticos

110/80-19 delante y 180/55-17 detrás

Peso en vacío

251 kg.

Depósito

18 l.

Distancia entre ejes

1.535 mm.

Altura de asiento

820-840 mm.

Precio

12.990 €

Es, en realidad, una moto de carretera de arquitectura trail. Su motor tricilíndrico en línea genera unas cifras de potencia y par más que suficientes para poder cubrir incluso largos trayectos con ella con toda solvencia; destaca por su gran entrega de par a bajo y medio régimen (excepcional en su categoría), e incluso superior al par generado a alto régimen, en contra de lo habitual. Esta cualidad hace que se disponga de un consistente empuje de modo casi permanente, lo que genera una conducción eficaz, agradable y relajada. Además, gasta poco para lo habitual en la categoría, lo que implica una autonomía superior a los 300 km.

De las cotas y la adecuada rigidez de su chasis perimetral de aluminio se deriva la facilidad de conducción de esta moto, aunque el elevado peso y el tarado más bien suave de las suspensiones provocan ciertas oscilaciones si el ritmo es muy fuerte, lo que implica cierta imprecisión en la conducción en tales circunstancias. Aunque en los frenos no se emplea bomba radial, la Tiger se detiene con progresividad y eficacia.

Se comercializan también una versión con ABS (12.495 euros) y otra, denominada Special Edition (con equipamiento más completo que la versión estándar), por 12.695 euros.

Chasis

Estructura perimetral de aluminio

Suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 43 mm.

Suspensión trasera

Monoamortiguador con sistema de progresividad variable

Freno delantero

Discos de 320 mm. de diámetro

Freno trasero

Disco de 255 mm. de diámetro

Neumáticos

120/70-17 delante y 180/55-17 detrás

Peso en vacío

228 kg.

Depósito

20 l.

Distancia entre ejes

1.510 mm.

Altura de asiento

835 mm.

Precio

11.695 €

Y además...

El elenco de maxitrail rivales de la Super Ténéré se completa con la Ducati Multistrada 1200 (objeto de prueba en este mismo número), que también se comercializa en versiones ABS, S y Touring.

También debe incluirse la KTM 990 Adventure, con motor bicilíndrico en V (13.990 euros), de la que también pueden adquirirse en nuestro país las versiones R y LE (Limited Edition). La Moto Morini Gran Passo 1200 es otra maxitrail exclusiva por características (motor V2 de gran cilindrada, producción limitada), de la que en nuestro país también se comercializa la versión H83, más orientada a la carretera.

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Reportaje

Presentación OSSA TR280i

La resurrección del trébol Cuando se escucharon las primeras noticias sobre el renacimiento de OSSA la mayoría nos temíamos un simple retorno como marca de moda y complementos. Con la presentación de la revolucionaria TR280i en el Salón de Milán las sospechas empezaron a esfumarse, y en la presentación a la prensa de la moto en el Área de Trial de Sant Feliu de Guixols todos pudimos comprobar cómo la marca del trébol vuelve para quedarse, y de nuevo como la marca cargada de ideas revolucionarias que fue.

TEXTO Y FOTOS: PEP PUJOL.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Nos hallamos ante una de las motos más novedosas en el mundo del trial de los últimos años, y aunque en general se respiraba cierto escepticismo en el sector, después de la presentación a la prensa, donde vimos a Marc Colomer pilotarla, todas las dudas se han desvanecido, sabemos que funciona y, por lo que parece, funciona muy bien.

De la mano de Joan Serra “Xiu”, el equipo técnico de OSSA se ha planteado la moto desde un punto de vista poco convencional: partiendo de una hoja en blanco se han distribuido los distintos elementos de la moto buscando lo mejor a nivel de funcionamiento y distribución de pesos, sin importarles los convencionalismos. Esto provoca multitud de cambios en los sitios que ocupan los distintos elementos en la moto.

En el sitio tradicionalmente ocupado por el radiador está el depósito de combustible (de este modo se contribuye a adelantar un poco los pesos, mejorando la estabilidad de la moto), el radiador va detrás del depósito de combustible (queda un poco más protegido, y al necesitar igualmente un electroventilador la capacidad de refrigeración no se ve afectada). El filtro de aire está en la parte superior de la moto, de este modo coge el aire más limpio y con menos posibilidades de que se moje. El cilindro también ha visto como se invertía su dirección habitual, con la admisión en la parte frontal (lo que propicia una mejor entrada de aire desde el filtro) y el escape en la parte trasera.

Pero las novedades en la moto no se quedan solamente en la situación de sus componentes, también en la forma en que funcionan estos componentes. La gran novedad de la moto es el uso de una inyección en su monocilíndrico de 2-T. Con un desarrollo conjunto entre Kokusan y OSSA se ha conseguido hacer funcionar una inyección indirecta que no precisa de batería. Pese a no ser ecológicamente tan eficiente como una inyección directa, consigue superar la exigente normativa EURO4, garantizando la continuidad de los propulsores de 2-T en el mundo del trial.

En el caso del chasis, se trata de una estructura mixta acero-aluminio, con los tubos unidos a las pletinas laterales mediante presión, pero también pegados (una solución muy aplicada en la aeronáutica y que empieza a abrirse camino en el mundo de las motos). La horquilla invertida de Marzocchi significa el retorno de las horquillas

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invertidas en el mundo del trial, después de usarse a principios de los ‘90 en algunos modelos. Pero en este caso estamos ante una unidad desarrollada por Marzocchi y OSSA especialmente para las motos de trial, con lo que según los técnicos de OSSA se solucionaran los problemas que tuvieron previamente este tipo de horquillas (peso y fragilidad ante los golpes). Pese a que en OSSA están convencidos de los beneficios que aporta la horquilla invertida a la moto, se va a ofrecer como opción, pudiendo escoger entre la horquilla invertida o bien una horquilla convencional, y solamente dentro de unos meses, puesto que aún están trabajando en la puesta a punto.

Todo este elenco de novedades consigue que el peso de la moto se quede en unos sorprendentes 64,5 kilos. Como podemos ver en la tabla adjunta, la TR280i es más ligera que todas sus competidoras, llegando la diferencia a prácticamente 10 kilos comparándola con la Montesa Cota 4T. OSSA va a comenzar este mismo mes de agosto la producción de su moto, que se prolongará hasta el mes de enero, a partir de entonces las labores del equipo de técnico se centrarán en el diseño y desarrollo de nuevos modelos, inicialmente una moto de enduro, y más adelante un modelo de carretera. Sin duda con la primera moto de su nueva era en OSSA han conseguido pasar a ser una de las referencias de la categoría. Con su bajo peso y el alto nivel de acabados y componentes, la nueva OSSA TR280i se convierte en una de las opciones más apetecibles de la categoría. El precio también acompaña, sus 6.640 euros la sitúan en un punto intermedio entre los 5.399 de la Sherco 2.9 y los 7.149 de la Montesa Cota 4RT. Por lo que parece la marca del trébol vuelve con fuerza, y para quedarse.

Pesos de las motos de trial OSSA TR280i

64.5kg

GasGas TXTPro 280cc Raga

66.5kg

Gas Gas TXTPro 280cc

67kg

Sherco ST2.9

68kg

Beta EVO290cc

69kg

Sherco 3.2F (4T)

70kg

Beta EVO 300cc (4T)

72kg

Montesa Cota 4RT (4T)

73.8kg

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Entrevista

Marc Colomer, piloto de pruebas de OSSA

“Lo primero que se nota es el peso” El piloto de pruebas encargado de poner a punto una moto tan especial como la nueva OSSA de trial es Marc Colomer, campeón del mundo en 1995, y cinco veces campeón de España. Marc Colomer después de retirarse de la competición en 2003 pasó a ser piloto de pruebas en Gas Gas, y más tarde trabajó con Scorpa en el desarrollo de su 4T.

TEXTO Y FOTOS: PEP PUJOL.

Para desarrollar una moto tan innovadora como la OSSA TR280i hacía falta un piloto de nivel encargado de evaluar la idoneidad del camino elegido por el equipo técnico de la marca. Y OSSA contrató a Marc Colomer, quien aún un dilatado y brillante palmarés en la competición, con una profunda experiencia en el desarrollo de motos de trial, tras su paso por Gas Gas y Scorpa en los últimos años. Ahora Colomer abre una nueva etapa y tiene un papel fundamental en el mundo del trial con el camino abierto por la revolucionaria TR280i.

-La moto es bastante revolucionaria en el mundo del trial, con horquilla invertida, reparto de pesos distinto , inyección electrónica… ¿Cómo la sientes al conducirla?

-“Por el hecho de ser tecnológicamente muy avanzada la principal ventaja está en el peso. Al conducirla lo primero que se nota es lo bajo del peso. Con el reparto de pesos lo que se consigue es que aunque sea muy ligera no es una moto nerviosa. La otra ventaja es la inyección, que consigue que la moto vaya más fina siempre, igual en todas las condiciones, y también la facilidad para ajustar distintos parámetros”.

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Entrevista Motoworld. Tu mundo en la red

-Con la llegada de las 4-T hemos vivido un cambio. ¿Qué diferencias ves entre 2-T y 4-T, y cuál prefieres?

-“En el mundo del trial ha costado mucho que llegasen las 4-T, porque a la gente no le terminan de gustar, y son motos que no terminan de encajar con el concepto de las motos de trial. En las motos de enduro ha sido muy fácil la entrada de las 4-T, pero porque tiene mucha importancia la potencia. En cambio en las motos de trial la potencia es importante, pero importa más el modo en el que entregan la potencia. Con la llegada de las 4-T se ha vivido un pequeño paso atrás. En los últimos tiempos la tendencia era motos cada vez más ligeras y pequeñas, y con el 4-T esto ha vuelto atrás. Las 4-T pesan más, son más grandes, con mantenimiento más complicado. Por esto en OSSA pensamos en usar un 2-T con inyección, consiguiendo las ventajas de las 2-T, ligereza y entrega de potencia, pero cumpliendo las normativas de emisiones”.

En el mundo del enduro se está viviendo un renacer de las motos de 2-T al considerarlas motos más divertidas, ¿opinas lo mismo?

-“Sí, estoy de acuerdo, sobre todo por el peso.

Hay motores de 4-T de trial que entregan la potencia de una forma buena y con cifras buenas, pero son mucho más pesadas. Con el peso las motos dejan de ser divertidas, no son tan juguete. Y una moto de trial tiene que ser manejable, ligera. No es una especialidad donde importe ir gas a fondo”.

-En la fábrica nos han enseñado un basculante de magnesio, y nos han comentado que están trabajando en nuevos componentes para hacer una versión más ligera para competición. ¿Cómo lo notas al conducirla?

-“La moto tiene un peso muy bajo para la producción en serie, pero aún tenemos opciones para reducir bastante el peso. Nuestro motor es muy ligero lo que nos permite que el peso soportado por el chasis sea menor, y pueda ser más ligero. De momento mis impresiones son muy positivas”.

-¿Cómo estructuráis las jornadas de pruebas?

-“Pruebo la moto cada día, o bien en la fábrica, donde tenemos una pequeña área de pruebas,

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que nos permite rectificar cosas en la moto de forma más rápida, o vienen en la montaña, en zonas que me conozco bien. Pero probamos la moto cada día”.

-A nivel de responsabilidad, ¿cómo te sientes con la presión de desarrollar una moto de una fábrica que está volviendo a la actividad?

-“Bueno, lo de desarrollar una moto es algo que ya había hecho previamente, en otras marcas, pero en este caso es diferente. Tengo más responsabilidad por la expectativa generada en la gente. Era una marca muy conocida de antes, y la gente espera que volvamos al sitio que ocupábamos antes. Todo el mundo del sector sabe que OSSA vuelve a hacer motos, y esto nos carga de responsabilidad, pero ya me gusta. Hay mucha gente siguiendo el proyecto y con ganas de que salga bien”.

-¿Qué responsabilidad vas a pasar a tener en el equipo de competición que vais a tener el año próximo?

-“Bueno, aún tenemos que terminar de estructurarlo, pero tendré una función importante como piloto de pruebas tanto de las motos de serie como las de competición, lo que supondrá que vaya a las carreras”.

-¿Cómo te encuentras con el resto de la gente de OSSA? -“Estuve en Gas Gas, donde coincidí con Josep Serra “Xiu”, el responsable técnico de OSSA. Lo que me ha facilitado mucho la integración, al encontrarnos el mismo binomio que en Gas Gas”.

-¿Te sientes cómodo en este papel de piloto de pruebas?

-“Sí, es algo que desde que me retire de la competición quería hacer. Creo que puedo aprovechar mi experiencia en el trial, y disfruto mucho haciéndolo”.

-¿Por cuánto tiempo tienes planeado seguir vinculado a Ossa?

-“No tengo periodo fijo, en principio trabajado va a haber durante mucho tiempo. Mientras ellos quieran y yo mantenga las ganas de seguir vinculado, quiero seguir. Hoy en día es el proyecto más ambicioso en el mundo del trial, y para mí es una oportunidad única”.

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Serie: Seguridad Vial

Capítulo III

Seguridad pasiva Un motorista es más vulnerable que cualquier otro actor en el tráfico diario, por eso la seguridad pasiva, que depende del equipamiento que llevemos ,y del diseño de las infraestructuras por las que circulamos, es fundamental para mejorar la seguridad vial en moto.

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO. Elegante, pero con una equipación poco adecuada: sin guantes ni prendas de protección...

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Serie: Seguridad Vial Motoworld. Tu mundo en la red

Aunque todo el mundo sabe que la moto es un vehículo mucho más vulnerable que el coche, nunca está de más recordarlo con algunas cifras: por cada Km. recorrido en la UE, el riesgo de perder la vida para un motorista comparado con el de una persona que viaje en automóvil es 20 veces superior; un estudio del INTRAS sobre vulnerabilidad de motos y coches demuestra que en las colisiones entre ambos vehículos sufren lesiones: el 98 por ciento de los motoristas, y el 7 por ciento de los ocupantes de coche; en una ciudad de tráfico denso las cifras de letalidad (porcentaje de muertos con relación al número de accidentes) en el caso de las motos superan en más de diez veces a las de los coches.

Con estos datos no creo que nadie cuestione la enorme importancia que la seguridad pasiva (las medidas tendentes a disminuir los daños en caso de accidente) tiene para los motoristas. Porque a diferencia de los coches actuales que disponen de elementos de seguridad pasiva como el airbag, la estructura protectora de la carrocería o el cinturón de seguridad, en el caso de las motos estos elementos deben integrarse necesariamente en el cuerpo del motorista.

La seguridad pasiva del motorista depende de dos factores, la calidad de su equipo de protección (casco, guantes, calzado, ropa, etc.) y el diseño de las infraestructuras que se encuentra en su trayectoria en caso de impacto. No voy a entrar ahora en el tema de los malditos guardarrailes y otras “lindezas” por el estilo capaces de cortarte en dos a partir de sólo 30 Km/h por muy bien equipado que estés, porque por desgracia este asunto depende de la administración y no de los motoristas.

De entre todas las medidas de seguridad pasiva el casco es la más importante, porque las lesiones en la cabeza son la principal causa de muerte entre los ocupantes de moto. La obligatoriedad del uso del casco primero en carretera y más tarde en ciudad sin duda salva la vida de cientos de motoristas cada año.

Es muy recomendable emplear un casco integral y de buena calidad en toda circunstancia, no sólo en carretera, porque protege también la cara y es más resistente en caso de impacto. Por supuesto, bien abrochado y de la medida adecuada, ya que en caso contrario perdería buena parte de su eficacia.

Pero el resto del cuerpo también es vulnerable.

Vestir una ropa adecuada evita o al menos reduce

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de las muertes de motoristas y la mayoría de heridos tienen lugar en zona urbana. Porque en las ciudades el casco es necesario (y obligatorio), pero no suficiente. Sucede que precisamente donde hay más densidad de vehículos a nuestro alrededor (no olvidemos que el 83 por ciento de los accidentes de moto en la ciudad suceden por colisión con otro vehículo, coches en la mayoría de los casos), muchos motoristas circulan sin una adecuada protección, sobre todo en verano. Y para muestra un botón: en la ciudad de Barcelona en esta estación del año el 75 por ciento no usa guantes, y el 35 por ciento viste pantalón o falda cortos.

Con faldas y a lo loco... Aunque sea un scooter y en ciudad, hay que equiparse adecuadamente.

Es demasiado frecuente ver en nuestras ciudades motoristas que circulan con una indumentaria mucho más playera que motera, si exceptuamos el obligatorio casco. Y duele sólo pensar en las consecuencias que para su delicada piel en estas condiciones puede tener una simple caída incluso a poca velocidad. Aunque en verano sea un fastidio en zona urbana vale también la pena circular con un mínimo de seguridad: guantes, pantalón largo (mejor tipo tejano, que resiste más el rozamiento) y manga larga. Vale la pena, os lo digo por experiencia.

las erosiones provocadas por una caída, aunque sea a poca velocidad. Es muy aconsejable vestir siempre ropa resistente al rozamiento que cubra todo el cuerpo, así como un calzado fuerte que no se desprenda fácilmente en caso de caída.

Los guantes son también imprescindibles, ya que manos y dedos suelen ser los primeros en probar las “delicias” del asfalto. Aunque no suelen evitar las fracturas, al menos reducen las erosiones y desgarros consecuencia del rozamiento, disminuyendo la posibilidad de que la fractura sea abierta y por tanto de peor pronóstico.

Las ventajas de un buen equipamiento En general el motorista que se desplaza por carretera suele ser bastante consciente de la importancia de un buen equipo de protección, empleando a menudo incluso elementos de seguridad específicos como protectores dorsales, hombreras, rodilleras, etc. Por desgracia no ocurre lo mismo en la ciudad, donde solemos “relajarnos” creyendo que el riesgo no existe porque se circula a poca velocidad, una apreciación absurda que desmienten las frías estadísticas: en España más de la tercera parte

Un diez: equipados correctamente de los pies a la cabeza.

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CLÁSICAS

Grandes Campeones

Dario Ambrosini Nunca sabremos cuántos títulos más habrían conseguido Dario Ambrosini y su inseparable Benelli, si no hubiera sufrido el fatal accidente en los entrenamientos del G.P. de Francia de 1951.

Esta duda siempre estará pendiente. Pero lo que sí fue seguro es que Benelli encontró en Ambrosini al piloto ideal e insustituible para llevar su máquina a la victoria TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Lo primero que le viene a uno a la mente observando la foto de Dario Ambrosini y su Benelli 250 bialbero es cómo podía dominar la moto con esa postura de conducción tan acrobática, más parecida a la de un circense que a la de un piloto. Este malabarista de la moto nació el 7 de marzo de 1918 en Cesena (Italia), y se caracterizó siempre por su pequeña estatura y por su timidez. Parco en palabras y de pocos amigos, rara vez se le veía acompañado, de no ser por los mecánicos de su equipo, entre ellos Mario Macorís, con el que le unía una gran amistad.

La primera carrera que disputó fue en 1939, en Verona, y cómo no, concluyó con victoria, a los mandos de una Benelli 250 con su característico número 23. En las tres carreras siguientes fue segundo, a pesar de seguir utilizando una mecánica sin compresor, como hacía el resto de la competencia.

Benelli finalmente cedió, y en 1940 diseño un tetracilíndrico con compresor refrigerado por agua, un motor que desarrollaba 27 CV a 10.000 rpm. Sin embargo, el inicio de la guerra y la prohibición tras la contienda de utilizar compresores en competición llevaron a olvidar el proyecto. Y no sólo eso, el conflicto afectó de manera especial a Benelli, que tuvo que limitar su producción a modelos militares de 250 y 500 cc. Su fábrica fue además bombardeada

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y saqueada.

Con los talleres de Pesaro destruidos y sin moto para correr, Ambrosini tiene que pasarse a las filas de Moto Guzzi, disputando carreras con la 250 Albatros, con la que también demostraría su clase, consiguiendo el título italiano en 1946 y 1947. En 1948 Benelli ya está en condiciones de volver a la competición, después de reconstruir sus instalaciones. Lo hacen con motocicletas de vieja estampa, las 250 biárbol sin compresor, y por supuesto, con su piloto favorito, Darío Ambrosini, con el que formaba un binomio inseparable. Ése fue un año de transición. Pero ya en 1949 la Benelli hace temblar al todo poderoso equipo Guzzi. Ambrosini queda segundo en el Campeonato del Mundo, por detrás de Bruno Ruffo, otro gran piloto italiano del momento que conquista el título con la Moto Guzzi 250 Gambalunghino monocilíndrica. Aquella temporada Dario Ambrosini vence en el Gran Premio de Monza, una de las carreras más importantes del campeonato, y tiene una excelente actuación en el Tourist Trophy de la isla de Man, una prueba tan difícil como espectacular, en la que la experiencia juega un papel transcendental.

1950 es el año de Ambrosini y Benelli, pues se adjudican los campeonatos mundiales de pilotos y de marcas. El fabricante

italiano había conseguido una madurez técnica extraordinaria con la antigua monocilíndrica de 250.

Dario también logra un nuevo campeonato italiano.

El dúo Benelli-Ambrosini repite victoria en Monza y gana por vez primera en Ginebra y en el Tourist Trophy (Benelli ya conocía el triunfo en la isla de Man, en 1938). En este último logró una media de 125 km/h. En 1951, Dario añade a su título mundial un nuevo récord del mundo, el de velocidad con una Lambretta 125. En el campeonato del mundo, continuando con Benelli, sale con la intención de repetir triunfo frente a la poderosa Moto Guzzi.

Gana la primera carrera, el G.P. de Suiza, por delante de Ruffo, Leoni y Musy, todos con Moto Guzzi; y en la siguiente prueba, en la Isla de Man, se clasifica segundo, detrás del inglés Tommy Wood y por delante de Lorenzetti, ambos con Moto Guzzi.

El siguiente Gran Premio iba a tener lugar en Francia el 15 de julio. Pero un día antes, durante los entrenamientos, Ambrosini sufre una caída mortal al entrar en una de las curvas rápidas del circuito.

Se golpea la cabeza contra un árbol y fallece al instante. En el asfalto de Albi se acababa el sueño de un pequeño piloto y de un gran campeón, tan insustituible que después del accidente Benelli se retiró oficialmente de la competición durante ocho años, hasta 1958, cuando regresó a las carreras con su antigua monocilíndrica, como había hecho diez años antes. Pero esta vez las cosas habían cambiado: las motos habían experimentado una gran evolución técnica; los nuevos, como Honda, habían irrumpido con fuerza y decisión para escribir nuevas páginas en la historia del motociclismo.

Datos biográficos Lugar de nacimiento: Fecha:

Cesena (Italia) 7 de marzo de 1918

Palmarés deportivo 1946 1947 1949 1950 1951 1951

Campeón de Italia de 250 cc (Moto Guzzi) Campeón Italia de 250 cc (Moto Guzzi)

Subcampeón. del Mundo 250 cc (Benelli) Campeón del Mundo 250 cc (Benelli)

3º Mundial de 250 cc (Benelli) Récord del Mundo de velocidad (Lambretta).

Benelli 250 monocilíndrica

Construida en los talleres de Pesaro en 1934, tras la abolición del Campeonato italiano de motos hasta 175 cc, la Benelli 250 compartía las características básicas de sus hermanas pequeñas, las 175 monoárbol y biárbol, que tan buenos resultados habían obtenido. Antes de presentarse en circuito, la nueva 250 mono conquistó el récord mundial de velocidad de su categoría en el kilómetro lanzado: 181 km/h, un promedio superior al de motos de mayor cilindrada. Pero no fue hasta 1936 cuando empezó a demostrar en los circuitos sus cualidades frente a las Guzzi de la época.

Ese año se modificó el monocilíndricrico, cuyas cotas internas pasaron de 67 x 70 mm a 65 x 75.

También recuperaba el tubo de escape de gran diámetro. En 1938 consigue la primera victoria. Ted Mellors gana en la isla de Man, ante los equipos oficiales de Guzzi y DKW, cuyas motos iban provistas con compresor.

En 1948 tras la II Guerra Mundial, Benelli se presenta con su antiguo modelo biárbol sin compresor, volviendo a vencer gracias a la habilidad de Darío

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CLÁSICAS

Suzuki RK 66 bicilindrica

El fruto de la traición La sabia decisión de la FIM de crear un campeonato del mundo de 50 cc en 1962, causó al principio un poco de escepticismo, pero en muy poco tiempo se demostró lo acertado de tal decisión. “Las tazas de café” no fueron un complemento más, todo lo contrario: abrieron las puertas a marcas desconocidas que hasta la fecha no se habían planteado participar en carreras, y de paso brindaron a muchos pilotos la oportunidad de participar.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

Bien es verdad que el mercado de motos de pequeña cilindrada era la base de muchas pequeñas marcas incapaces, por falta de medios económicos, de desarrollar motos de mayor cilindrada. La capacidad de fabricación de estas marcas era limitada, su mercado basado en motos de 50 cc era la clave de su existencia: motos para el uso diario y encaminadas a los más jóvenes.

Suzuki era una marca pequeña pero con grandes ambiciones cuando la FIM otorgó la categoría de campeonato del mundo. Todas estas marcas que habían permanecido en el anonimato se animaron a desarrollar máquinas para este nuevo campeonato. Algunas, como Derbi, todavía tardarían algunos años en conseguir el éxito en el Mundial; en cambio, Kreidler ya participaba en el Campeonato de Europa y los éxitos le acompañaban debido sobre todo a la escasa competencia, pero la entrada en escena de los japoneses en esta nueva cilindrada no sólo trajo emoción, también supuso que los ingenieros de las distintas marcas se pusieran manos a la obra para hacer unos motores que a pesar de la escasa cilindrada dieran una potencia relativamente alta.

Suzuki, observaba los pasos que había dado Honda. En 1960, Suzuki había participado con un equipo oficia en la Isla de Man, en la categoría de 125 cc con motores de dos tiempos.

El intento no tuvo el éxito esperado, pero Suzuki lo vuelve a intentar al año siguiente en las cilindradas de 125 y 250, pero sus motores no tiene fiabilidad. Contactó sin suerte con algunas marcas, entre ellas EMC, para unir fuerzas pero todos los intentos fueron en vano.

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Hugh Anderson con la Suzuki 125, que fue una réplica a mayor tamaño de la prodigiosa RK66 de 50cc.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Suzuki no encontraba el camino para hacer que sus motos fueran competitivas, de hecho los rumores apuntaban hacia una retirada de las competiciones, pero un golpe de suerte o más bien de astucia, cambió de forma drástica el planteamiento de la marca.

La fuga de Degner El manager de Suzuki, Jimmy Matsumiya, y Ernst

Degner piloto oficial de la marca MZ coincidieron en el hotel donde ambos equipos se alojaban y entre café y café se cuajó una de las más famosas deserciones deportivas que traería consecuencias políticas. Habría que saber si realmente a Jimmy Matsumiya le gustaba el café o más bien fue una estrategia bien diseñada para hacerse con los servicios de Ernst Degner, era sabido que el férreo control que ejercía el régimen comunista sobre sus ciudadanos era inaguantable por lo que tantear a Degner no era una idea demasiado descabellada.

Degner no contento con su situación económica y personal decidió abandonar Alemania del Este, y fugarse a Japón llevándose consigo sus conocimientos técnicos. Degner había sido durante años la mano derecha de Walter Kaaden un ingeniero que había logrado grandes éxitos en el estudio de los gases del motor creando el primer tubarro y el perfeccionamiento de la válvula rotativa.

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Suzuki y su recién incorporado piloto se pasaron todo el invierno de 1961 trabajando y dando la vuelta a una situación que meses atrás parecía una trágica. El objetivo era presentarse en la cilindrada de 50 cc con una copia a escala de las competitivas MZ 125. De hecho, como más tarde se sabría Degner no se fue de la RDA las manos vacías: se las arregló para llevarse planos y piezas que fueron fundamentales para su nueva marca.

El primer Gran Premio de la temporada de 1962 celebrado en España fue dominado por Kreidler, al igual que el segundo, celebrado en Francia. Suzuki, por el contrario, no llegó a tiempo para estas dos primeras carreras. La moto estuvo a punto para el Tourist Trophy, por fin se veían juntos a los dos componentes de la trama de espías que había conmovido los cimientos del partido comunista.

La moto que presentaron en la parrilla de salida era un monocilindrico dos tiempos refrigerado por aire, válvula rotativa y una potencia de 11 CV a 13.000 rpm, el motor iba alojado en un chasis doble cuna y la caja de cambios disponía de ocho velocidades, y la velocidad punta rondaba los 145 Km/h. En su primera participación el éxito fue arrollador ganando de forma contundente. El año estuvo plagado de éxitos, aparte de la victoria en la Isla de Man, también subió a lo más alto en los circuitos de Holanda, Bélgica, Alemania Occidental, y logrando el primer título de 50 para Suzuki con Ernst Degner como piloto.

LA RK66 Durante 1963 y 1964 Suzuki se confirma en esta cilindrada de la mano de Hugh Anderson pero la competencia no se dormía, de la mano de Honda surgía un seria amenaza capaz de acabar con el dominio aplastante de la Suzuki monocilíndrica, Honda había puesto en las pistas una maquina bicilíndrica de cuatro tiempos la RC 114, por lo que la reacción de Suzuki no se hizo esperar, preparo para la temporada de 1965 una nueva moto que haría aun mas grande la leyenda del modelo anterior, la nueva máquina denominada RK 66, era una bicilíndrica con admisión por válvula rotativa refrigerada por agua. La potencia declarada era de 18 CV, pero lo más llamativo tecnológicamente era que disponía de una caja de cambios de 18 velocidades. La difícil puesta a punto y sobre todo su dificultad para pilotarla, hicieron que el título se lo llevara su gran rival, Honda. En 1966 Suzuki ya disponía de una moto totalmente puesta a punto por lo que los éxitos no tardaron en llegar, consiguiendo volver a ganar el título, de la mano de Hans Georg Anscheidt, un auténtico maestro conduciendo la difícil Suzuki RK 66 En 1967 Suzuki lo tuvo aún más fácil debido a la retirada de su mayor adversario, Honda. Fue otro paseo para Hans George Anscheidt, la bicilíndrica de Suzuki se mostró intratable, imponiéndose en casi todos los circuitos. Nadie sabe hasta cuantos campeonatos más hubiera llegado a ganar si no

hubiera sido por otra nueva decisión de la FIM, aprobada en el invierno de 1968, que a partir de 1970 introdujo un nuevo reglamento técnico que limitaba a las 50 a usar motores monocilíndricos y cambio de seis velocidades.

Con tal reglamentación la tecnología de motores bicilindricos de dos y cuatro tiempos sufrió un serio revés. El adiós de la Suzuki bicilíndrica se hizo inevitable y con ello una de las “tazas de café” más técnicamente desarrollada y una de las más difíciles de conducir.

Ficha técnica Motor

Bicilíndrico dos tiempos refrigerado por aire.

Cilindrada

49,7 cc (32,5 x 30 mm.).

Distribución

De disco rotativo.

Potencia

18 CV a 18.000 rpm.

Cambio

12 relaciones, en bloque con el motor.

Chasis

De doble cuna.

Suspensión delantera

Telescópica.

Suspensión trasera

Basculante.

Frenos

Tambor central delante y atrás.

Velocidad máxima:

180 km/h.

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

Los puertos de la Sierra de Guadarrama

La magia de la sierra madrileña

Los aficionados madrileños tienen un privilegio casi inigualable. A sólo unos pocos kilómetros de la capital se yergue majestuosa la Sierra del Guadarrama, un cordillera repleta de caminos y carreteras, de todo tipo y condición, donde perderse el tiempo que sea necesario.

TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Las opciones para recorrer la sierra madrileña son múltiples, casi interminables. La Sierra del Guadarrama corona el norte de la Comunidad de Madrid de este a oeste, estableciendo su límite natural con la provincia de Segovia. Se pueden realizar rutas de cientos de kilómetros sin repetir escenarios, pero vamos a centrarnos en un recorrido concreto, que parte de la histórica localidad de Colmenar Viejo, de honda tradición taurina y centro de la comarca.

Hay varias posibilidades para alcanzar la sierra, pero nos vamos a decantar por el Puerto de la Morcuera, que nace en Miraflores de la Sierra, un bonito pueblo serrano, típico centro de veraneo. No lejos de allí, si la curiosidad nos pica, tenemos Manzanares El Real, y la zona de La Pedriza, donde las moles graníticas forman caprichosas formas. Subir a La Morcuera en esta época del año es un acierto, porque se sofocan los calores veraniegos y el aire es muy fresco a sus 1.760 metros de altitud. La bajada es angosta y revirada, mucho más que la subida, y es un terreno frecuentado por ciclistas, así que ojo con ellos.

La vertiente norte de La Morcuera finaliza en Rascafría, donde se encuentra el precioso monasterio de El Paular, lugar de paz y recogimiento. Una parada, simplemente por

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disfrutar de su paz y recogimiento, vale la pena. Poniendo rumbo oeste enfilamos la zona más alta de la Comunidad de Madrid, donde se encuentran sus estaciones de esquí, Cotos y Navacerrada. Dejamos a nuestra izquierda el Parque Natural de Peñalara, con el pico del mismo nombre, el punto más alto de Madrid con sus 2.469 metros de altitud. Rodamos a gran altura, y no se nota el calor. Coronamos Cotos y Navacerrada por encima de los 1.800 metros, bordeando las hondas laderas que ha hoyado el río Lozoya.

La carretera es amplia y de buen firme, tiene sus recovecos, pero por lo general no hay pasos angostos ni retorcidos. Una vez en Navacerrada, la cosa cambia. Nuestro destino es Segovia, en rumbo norte, y con escala intermedia en La Granja de San Ildefonso, pero antes de llegar allí tendremos que someternos a la pequeña tortura de las siete revueltas, un descenso vertiginoso

desde Navacerrada, zigzagenado con giro de 180⁰ hasta en siete ocasiones. Superado el trance, no siempre incómodo por la estrechez de la carretera y más o menos agradable en función del tráfico que nos podamos encontrar, una carretera cómoda y de buen firme nos lleva a La Granja.

La parada es obligatoria para conocer el palacio y disfrutar de la majestuosidad de sus jardines y sus fuentes, como en su día lo hizo la familia real. Sin tanto boato, antes de La Granja los densos pinares de Valsaín merecen una parada, para respirar hondo, para sentir el aliento de la naturaleza.

Desde allí a Segovia es un paseo. Y la capital castellana se merece todo nuestro tiempo, para patearla y disfrutar su calma, su ambiente, y su gastronomía. No ha sido una ruta excesivamente larga, pero sí intensa, y como tal se merece una recompensa.

Recorrido 93 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras comarcales y locales, muy reviradas.

Asfalto de muy variada Autonomía No hay dificultades para el repostaje.

Punto de inicio Colmenar Viejo (Madrid) Puntos de paso de interés Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km.

0 8 16 26 41 58 65 79 82 93

Colmenar Viejo.

Soto del Real.

Miraflores de la Sierra.

Puerto de la Morcuera..

Rascafría.

Puerto de Cotos.

Puerto de Navacerrada.

La Pradera.

Granja de San Ildefonso.

Segovia.

Puerto de Cotos: Venta Marcelino (91 852 19 24) La Pradera de Valsaín: La Hilaria (921 470 292) La Granja: Casa Zaca (921 470 087) Segovia: Mesón Cándido (921 428 102) Casa Duque (921 462 487) La Cocina de Segovia (921 437 462) Villena (921 461 742)

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ocio Motoworld. Tu mundo en la red

Gánate el jubileo Rascafría: Monasterio de El Paular.

Rascafría: Hotel Santa María del Paular (91 869 10 11) La Granja: Hotel Roma (921 470 752) Parador de La Granja (921) 010 750) Segovia: Hotel Los Linajes (921 460 475) Hotel Corregidor (921 425 761) Parador de Segovia: (921 443 737)

Puerto de Parque Natural de Peñalara y Cotos: Lagunas de Peñalara.

La Granja de Palacio, jardines y fuentes.

San Ildefonso: Segovia: Casco histórico, acueducto, catedral, y alcázar. Gastronomía extraordinaria.

Los caminos de Santiago en moto Ahora que llega el verano y es tiempo de vacaciones, de disponer de unos días, es una buena oportunidad para viajar. Siendo Año Jacobeo, vale la pena viajar siguiendo la ruta de Santiago, aunque no nos den la Compostelana ni el jubileo por ir en moto, pero qué menos que disfrutar con este viaje siempre interesante.

Esto es lo que nos propone Pedro Pardo en Los caminos de Santiago en moto, una guía editada por Anaya Touring Club, en la que nos presenta los dos caminos, el Camino Francés y el Camino del Norte, y todas sus variantes para poder hacer la ruta hasta Santiago de Compostela en moto con toda comodidad.

La guía presenta una información completísima, de lo más detallada: mapas de cada etapa, planos de las principales localidades, cientos de referencias sobre alojamientos y restaurante, por no hablar de mil detalles históricos de los diferentes puntos del recorrido que harán aún más atractivo el viaje.

En total, Pedro Pardo nos desgrana 3.487 kilómetros de carretera, casi curva a curva, porque además de detallarnos las rutas idóneas propone múltiples variantes para hacer aún más atractiva la ruta. La guía se vende en un mismo paquete con una mapa del norte de la península, desde Huesca hasta Coruña, a escala 1:340.000.

Tiene 200 páginas, todas útiles y de interés, como la introducción de Antón Pombo, que nos brinda una visión histórica del Camino, que es mucho más que una ruta o un viaje; merece la pena probar, aunque hacerlo en moto no sea la forma más ortodoxa de convertirse en peregrino.

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Título: En 79 días. Vuelta al mundo en Vespa.

Autor: Pedro Pardo.

Primera edición: 2010.

Edita: Anaya Touring Club.

Páginas: 200.

PVP: 15,90 euros.

Valoración Motoworld:

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