Pyöräharvinaisuus

Aerodynamiikkaa, ilmalaivoja ja polkupyöriä

Pyöräharvinaisuus Tarvasjoella: J-Rad

Vapriikin Velomania-näyttelyssä oli esillä keinuvivuilla poljettava vanha nojapyörä, jollaisia ei ole Suomessa juuri vastaan tullut. Mutta nyt voisi tulla. J-Rad on hienosti kunnostettu ja kulkee vauhdikkaasti. Tästäpä saisi oivan somistusesineen pyöräliikeen ikkunaankin!

TeksTi ja kuvaT i markku lahTinen

Keväisenä aamuna aurinko väreilee Paimionjoen pinnalla. Kirkon torni nousee viereisen kyläkeskuksen puiden yläpuolelle. Vanhan maalaistalon pihapiiri henkii historian rauhaa. Päärakennuksen edustalla tarvasjokinen Markku Knaapi esittelee ylpeänä hienosti entisöityä mustaa nojapyöräänsä.

Isoäidin perintönä tämä on talon tullut. Mitään muuta tietoa ei oikein sitten olekaan. Ei ole vanhoja valokuvia eikä kukaan ole osannut kertoa juttujakaan.

Sukuperintöä pitää vaalia

Joitakin vuosia sitten Knaapi kyllästyi katselemaan ruostetta kukkivaa omituista pyörää, josta roikkui vaijereita, mutta jossa ei ollut keskiötä eikä kettinkiä. Hän antoi kunnostuksen lietolaisen Pertti Ratian tehtäväksi, joka sai vielä apua naapuriltaan Reijo Niemeltä. - Tavoitteena oli saada pyörä entisöityä alkuperäiseen loistoonsa. Kuluista ei ollut niin väliä.

Mutta pyörän entisöinti ei ollutkaan helppoa, koska kukaan ei ollut sellaista nähnyt eikä ymmärtänyt kuinka sen piti toimia.

Pyörässä oli tallella valmistajan laatat ja nimikyltti, joten netin avulla oli helppo löytää tietoa siitä, millainen pyörä oli kyseessä. J-Radia vamistettiin Stuttgartissa 1920-luvulla. Löytyi jopa tietoa pyörämerkin harrastajista.

Kansainvälistä apua ongelmien selvittämiseen

Avuliaaksi osoittautui sveitsiläinen Armin Lindegger, joka auttoi ongelmien selvittämisestä ja puuttuvien osien hankkimisessa. Kaiken huipuksi hän lensi vaimonsa kanssa Suomeen tuomaan puuttuvia osia. Käynnin aikana ratkaistiin monia pyörän kunnostuksen ongelmia, joita tuntui olevan erityisesti vaijereiden asentamisessa. Sen lisäksi ehdittiin kyllä lomailla Suomessa ja tutustua paikalliseen polkupyörähistoriaan.

Lindegger pitää yllä tuntemiensa J-Radien luetteloa, jossa tällä hetkellä on vain 53 nimeä. Yksi näistä on Knaapin ajokuntoinen yksilö, toinen suomalainen Turun maakuntamuseossa säilytettävä raato.

Nopea liikkuminen edellyttää aerodynamiikan hallintaa

J-Radin takana oli yksi mies, Itävallan Wienissä syntynyt Paul Jaray, joka ensimmäisen maailmansodan syttyessä 1914 asettui Zeppelinin ilmalaivan valmistuksen palvelukseen. Sodan jälkeen hän oli valmistamassa kahta matkustajailmalaivaa ja suunnitteli pari puista lentokonemallia Sveitsin ilmavoimille.

Vuonna 1920 Jaray valmisti keinuvipupyörän prototyypin, josta jätti patenttianomuksen seuraavana vuonna samalla kuin virtaviivaisesta autostakin.

Jaray työskenteli aktiivisesti aerodynamiikan kanssa. Hänen työnsä osoittautui vallankumoukselliseksi nimenomaan autonrakennuksessa. Hän jalosti

pisaramuotoa ja jätti patenttihakemuksen Berliinissä 1921. Vuotta myöhemmin hän yhteistyössä Alfred Leyn koneyhtiön kanssa toi markkinoille maailman ensimmäisen virtaviivaisen auton, joka kantoi nimeä Ley T6. Sen 20 hevosvoiman moottori kuljetti autoa yli 100 km/h.

Jarayn ajatuksia käyttivät pian monet suuret autonvalmistajat. Toiset maksoivat niistä rojalteja Jaraylle, toiset varastivat. BMW, Hanomag, DKW, Fiat, Hansa, Opel, Steyr, Mercedes-Benz ja Maybach Manufaktur tekivät useita prototyyppejä tai pieniä sarjoja virtaviivaisia autoja, ja suuriin sarjoihin yltäneet Chrysler Airflow ja Peugeot 402 olivat niin selvästi Jarayn ideoiden jalosteita, että maksoivat niistä. Kuitenkin ainoat suoraan Jarayn suunnitelmista lähteneet tuotantoautot olivat 1930-luvun takamoottoriset Tatrat.

Insinöörin innovaatioita

Jarayn pyörässä on ketjuvedon sijasta keinuvipu, jollaisia oli kyllä kokeiltu pyörän rakentamisessa jo aiemminkin, mm. ruotsalaisessa Svea-pyörässä 1890-luvulla. Pehmustettu, nojatuolimainen istuin

sijaitsi takapyörän päällä. Vetoon oli yhdistetty kolmiportainen vaihteisto, johon kuului kolmeen eri kohtaan vivussa kiinnitetyt poljintapit. Vipuvarren pituus vaikutti voimansiirtoon. Takakappaan saattoi lisäksi valita kaksi- tai kolmivaihteisen navan.

Pyörällä ei ollut kilpailullisia tavoitteita, vaan se oli tehty ennen kaikkea mukavaa matka-ajoa silmällä pitäen. Jarayn pyörässä oli 20” etupyörä ja 26” takapyörä, mikä on nykyään hyvinkin tuttu ratkaisu arkinojapyörissä.

Lähes tieteelliset aikalaisdokumentit kertovat, että J-Rad oli vaihteelliseen pystypyörään nähden parempi jyrkissä nousuissa ja ylivertainen alamäissä. Ajaessa työtä tekivät isot reisilihakset, kun pystypyörässä vastuussa ovat pienemmät ja helpommin väsyvät pienet pohjelihakset.

Prototyypeistä kokemuksia

Jarayn polkupyöräsuunnitelmista on tarjolla niukasti dokumentteja. Edes Hesperus-tehtaan ja suunnittelijan välistä kirjeenvaihtoa ei ole tallella. Insinööri Rudolf Schröder on kuitenkin muistellut kannustaneensa v. 1920 Jarayta pohtimaan polkupyörän

konstruktiota kokonaan uudelta pohjalta. Jo samalta vuodelta löytyy kaksi valokuvaa prototyypeistä, joissa on 26” renkaat edessä ja takana.

Kolmipolkimisten keinuvipujen päistä johdettiin vaijerit rumpuihin molemmin puolin takanapaa ja siitä edelleen palautusjousiin. Koska kumpaankin vaijeriin oli oma jousensa, polkimia saattoi painaa toisistaan riippumatta, myös yhtäaikaisesti. Pyörässä oli vielä perinteinen satula ja taitettu ohjaustanko. Lehtitietojen mukaan Jaray ajoi sillä 9 kk aikana 2200 km.

Nopea kehitystyö johti tuotannon aloittamiseen

Jo samana vuonna käynnistettiin sarjavalmistus Stuttgartissa. Hesperus-tehtaiden johtaja Vetter oli todistamassan, kun Jaray pääsi kokeilemaan pyöränsä kelvollisuutta jyrkässä ylämäessä voimakasvartaloista ajajaa vastaan. Pienikokoinen Jaray ohitti takamatkalta helposti atleetin ja nousi mäen päälle, minne puuskuttava pyöräilijä saapui perässä.

Toisessa prototyypissä pyörien koot olivat 26” ja 20”. Polkimet eivät ole enää toisistaan riippumattomia vaan niitä yhdistää kolmas vaijeri vaakasuoraan välipyörään, joka on kiinnitetty rungon alimpaan kohtaan. Kun oikeaa poljinta painoi, vasen nousi ylös. Keinuvipujen polkimet antoivat välitykset 66:100:136.

Tuotantoketjun pettäminen päätti tarinan nopeasti

Myynnin edistäminen osattiin. Vuoden 1922 Leipzigin messuille palkattiin ammattilaisajaja, joka polki J-Radilla Stuttgartista kolmessa päivässä 550 km Leipzigiin.

Hesperuksen dokumenteista löytyy erilaisia suunnitelmia Torpedon takanapaan perustuvista konstruktioista, joilla on pyritty ratkaisemaan polkimien palauttamiseen liittyvät ongelmat.

J-Rad painoi 20 kiloa, mutta siitä viidenneksen, 4 kiloa, vei nojatuolimainen, meriheinällä pehmustettu nahkaistuin.

J-Rad osoittautui testeissä nopeaksi ja mukavaksi kulkupeliksi, mutta avian nin kuin myöhemmin ketjuvetoiset nojapyörät, se ei voittanut markkinoita puolelleen. Syy oli lähinnä jälleenmyyjien, jotka eivät uskoneet oudonnäköisen pyörän menestykseen. Erityisesti keinuvipuja vierastettiin, vaikka niitä Pikajalka 37

voidaan pitää tehokkaampina luotettavampina kuin pyöritettävää vetoa.

Ranskan patenttipapereissa on kuva kolmesta prototyypistä ja sadesuojasta.

J-Radin lisenssivalmistus käynnistyi Stuttgartissa Hesperuksen tehtailla 1921, mutta päättyi jo parin vuoden päästä, kun tuotannossa käytetty kehno materiaali aiheutti kuolemantapauksen.

Paul Jaray kuoli St. Gallenissa Sveitsissä 1974.

Markku Knaapin haastattelu 23.4.2016 Hans-Erhard Lessing: Paul Jaray-Vom Zeppelin zum J-Rad Armin Lindegger : j-rad.ch