Revista Marina Mercante by Direcmedia

ÍNDICE

Editorial

Entrevistas

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La realidad actual de la Marina Mercante

Gremios marítimos destacan importancia de la Marina Mercante Nacional

Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques

Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, Vicealmirante Guillermo Lüttges

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El cumplimiento de las normativas y el resguardo de las dotaciones como arista vital para la Marina Mercante Chilena

La mujer en la Marina Mercante

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Marina Mercante Chilena: una fuente laboral de primera línea

Tipos de nave

Historia de la Marina Mercante Chilena

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EDITORIAL BICENTENARIO DE LA MARINA MERCANTE CHILENA

Estimados lectores, amigos, colegas de Chile y el mundo. Nos es muy grato presentarles a ustedes esta editorial conmemorativa, que viene a celebrar el bicentenario de nuestra Marina Mercante Chilena, bajo el alero de una historia llena de grandes logros y esfuerzos, con un profundo espíritu patriótico y profesional, erigida junto a todos los hombres de mar de nuestro país. En estas páginas, nos esmeramos por presentar un panorama del quehacer marítimo y sus actores, quienes desde hace más de doscientos años de historia, han logrado conectar los rincones más recónditos de Chile. Su labor ha vinculado a nuestro país, su cultura y desarrollo con el mundo entero. El principal objetivo del presente trabajo editorial, es destacar la importancia que la Marina Mercante Chilena ha tenido para el desarrollo del país, demostrando que la organización, la perseverancia y el compromiso, son

los grandes pilares que nos permiten hoy ser una de la más importantes marinas mercantes de Latinoamérica. Presentamos las voces de altas autoridades chilenas del transporte marítimo, así como también importantes personajes relacionados a la formación de dotaciones, u otros vinculados a la regulación nacional e internacional, quienes dan cuenta en estas páginas del gran valor que este rubro tiene para nuestra nación. Chile por su geografía, ha sido desde sus inicios recalada obligada para todos los que desearan cruzar desde el Océano Pacífico al Atlántico y viceversa. Contamos con una tradición marítima profunda y la Marina Mercante Chilena celebra una historia fascinante, que ha acompañado a nuestra república desde sus albores, colaborando con el desarrollo nacional en todas sus aristas, bajo el silencioso navegar de quienes, sin dobleces, se alzan a la mar para vivir una vida de servicio no apta para corazones débiles. Continúa página 5

La evolución de la Marina Mercante en el tiempo ha sido constante y vehemente. La historia ha presentado situaciones difíciles y complejas, pero estas mismas son las que le han permitido progresar, avanzado enormemente en el ejercicio del rubro.

Los invitamos a recorrer este humilde esfuerzo conmemorativo, que busca dar a conocer a todos los chilenos nuestra innegable vocación marítima, así como también reconocer los trascendentales aportes que ha entregado la Marina Mercante Nacional para el desarrollo de nuestro país. _ Hoy, cabe destacar la creciente participación de mujeres en las dotaciones nacionales, quienes han ganado un sitial cada vez mayor en un rubro que por años ha sido desarrollado exclusivamente por hombres. Queremos así destacar la entereza y compromiso de todos los profesionales que conectan a Chile con el mundo entero, desempeñándose con los más altos estándares profesionales y técnicos. Actualmente, la Marina Mercante Chilena vive un escenario complejo y de grandes cambios, vinculado a la difícil situación económica mundial. Sin embargo, la entereza de nuestra industria marítima y la gran calidad de profesionales que la integran, han logrado revertir esta y muchas otras crisis a lo largo de la historia, gracias a la siempre altiva voluntad y vocación marítima, la cual ha logrado llevar a Chile a los más importantes niveles de navegación. Los invitamos a recorrer este humilde esfuerzo conmemorativo, que busca dar a conocer a todos los chilenos nuestra innegable vocación marítima, así como también reconocer los trascendentales aportes que ha entregado la Marina Mercante Nacional para el desarrollo de nuestro país.

Diálogo -

Entrevistas Los desafíos de la Marina Mercante Chilena

Roberto Hetz Vorpahl

Estamos muy orgullosos de nuestra Marina Mercante que está cumpliendo 200 años. Es una de las más antiguas de Latinoamérica, ha sabido ganar su espacio y respeto en el mundo por ser una Marina Mercante sólida, estable, muy profesional y segura en las operaciones. Somos reconocidos mundialmente y eso nos obliga a seguir la misma línea que hemos tenido en estos 200 años. Nuestro pilar fundamental han sido los empresarios, que apostaron en 1818 por el negocio naviero y que a pesar de los altibajos, han sido pacientes. Por otro lado, nuestras dotaciones del más alto nivel profesional, son quienes llevan las naves con la carga que se le ha confiado a Chile.

El futuro lo imagino con una Marina Mercante potente, con rumbo claro, ojalá cada vez más grande, la imagino desarrollándose de la mano con el crecimiento de Chile, siendo el primer y último eslabón de la cadena logística que mueve nuestra economía. ¿Cuáles son los principales desafíos en el marco del Bicentenario para la Marina Mercante Nacional? En primer lugar, lograr superar esta larga crisis económica, que por todos es sabido ha afectado al negocio naviero de manera mundial, espero una estabilidad y claridad en los negocios. Nuestro quehacer ideal sería contar con políticas de Estado, tendientes a fomentar el desarrollo de nuestra Marina Mercante y con ello se desarrollaría también el cabotaje. Como es sabido, no le tememos a la competencia mientras ésta sea en un terreno parejo para todos. ¿Qué nos podría comentar sobre esta gran carretera llamada Océano Pacífico? Efectivamente tenemos una carretera marítima que recorre toda nuestra costa y eso es una enorme ventaja que no vemos por completo y la desaprovechamos. Esta carretera permitiría mover toda nuestra carga por vía marítima de una manera más económica, segura, expedita y medioambientalmente amigable, la única limitante es la disponibilidad en los puertos y terminales. Tenemos que ser un país más marítimo y aprovechar lo que tene-

mos, ver el mar como polo de nuestro desarrollo económico - país.

Héctor Arancibia Sánchez

Frente al ámbito Latinoamericano y en menor escala en el ámbito mundial, la industria de la Marina Mercante Chilena ha demostrado ser capaz de adaptarse y sobreponerse a un sin número de situaciones adversas desde el inicio de esta actividad. Actualmente y a diferencia de la mayoría de los países de Latinoamérica, varias empresas chilenas “sobreviven” desarrollándose en nichos específicos de la actividad y logrando resultados razonables. Con la capacidad de gestión de negocios que persiste, es indudable que a Continúa página 9

futuro se podrá, con un esfuerzo importante, atender nuevos desafíos logrando un crecimiento constante de la flota. ¿Cuáles son los principales desafíos en el marco del Bicentenario para la Marina Mercante Nacional?. Entre los principales desafíos, parece relevante considerar la eventual competencia de empresas extranjeras que obviamente deberán enmarcarse en nuestra legislación vigente. A esta eventual competencia, le damos la bienvenida, ya que debiera permitir ampliar servicios pero en igualdad de condiciones. Claro está que los más eficientes crecerán redundando siempre en una mejora del servicio a nuestros clientes. ¿Qué nos podría comentar sobre esta gran carretera llamada Océano Pacífico que permite a Chile conectarse con el mundo? La vía de transporte acuático es, sin lugar a dudas, la más eficiente considerando economías de escala, bajísima contaminación ambiental respecto de los volúmenes transportados, a diferencia de lo que ocurre en la industria del transporte terrestre o aéreo. Estos aspectos son básicos para ser considerados como factores claves en el desarrollo y sustento de nuestra actividad y, muy particularmente en el Pacífico, donde enfrentamos un mercado de fuerte crecimiento tanto presente como futuro.

Enrique Ide Valenzuela

El Bicentenario nos llega con una Marina Mercante consolidada, la segunda más grande en tamaño de La-

tinoamérica y una de las más antiguas también. Es reconocida en el mundo por su alto nivel de profesionalismo, por la seguridad en las operaciones y porque se ha sabido reinventar en el tiempo para asumir los desafíos de la industria del transporte marítimo. La capacidad de nuestros empresarios navieros y el sacrificio y aporte de nuestros oficiales y tripulantes, nos hacen estar orgullosos de lo logrado en estos doscientos años. Si miramos la historia, vemos que las cosas no siempre han sido fáciles, pero son precisamente los obstáculos los que nos hacen crecer y superarnos. No podríamos separar la historia de Chile de su Marina Mercante, ya que juntas han avanzado en paralelo, haciendo crecer al país a través del desarrollo de su comercio nacional e internacional. ¿Cuáles son los principales desafíos en el marco del Bicentenario para la Marina Mercante Nacional? El desafío no es sólo nuestro, es de todos los chilenos y como tal esperamos el aporte de las instituciones para que se generen políticas públicas de largo plazo, que permitan desarrollar y fomentar el transporte marítimo en el país. Es importante tener estabilidad y una visión clara de hacia dónde vamos. La globalización nos exige reaccionar de manera rápida y oportuna para mantenernos competitivos y vigentes. Es importante que la institucionalidad genere una competencia leal y sin desventajas en relación a otras naciones. ¿Qué nos podría comentar sobre esta gran carretera llamada Océano? Nuestro Océano Pacífico es una vía de comunicación formidable, que sólo se limita por la disponibilidad de los puertos. El transporte marítimo es ambientalmente amigable, seguro y eficiente para los volúmenes que mueve. Siendo un país con una gran costa que nos recorre de norte a sur, debiéramos aprovechar esta ventaja en todo su potencial y desarrollar al máximo nuestro transporte marítimo, porque no basta con decir que somos un país marítimo, sino que debemos serlo y demostrarlo, generando conciencia de la importancia y de los beneficios que tiene para nuestra economía.

Beltrán Urenda Salamanca

Es un gran acontecimiento, que junto a los 200 años de nuestra Armada demuestran la vocación marítima de nuestro país. Me imagino a futuro un Chile con plena conciencia de su enorme riqueza marina y volcado más hacia el océano. Con modernas naves chilenas surcando los océanos, transportando nuestros productos e importaciones. Imagino Valparaíso y otras ciudades puerto llenas de actividad. Para lograr cosas hay que soñarlas primero. ¿Cuáles son los principales desafíos en el marco del Bicentenario para la Marina Mercante Nacional? Los últimos años han sido difíciles para la industria y, entre otras cosas, los navieros chilenos hemos quedado fuera del transporte de contenedores a nivel mundial. Es un momento de grandes cambios (como en muchas otras áreas) y, por lo mismo, es necesario reinventarse para lograr persistir en el tiempo. No es una tarea fácil, pero esta industria nunca lo ha sido y vivimos gran parte de los 200 años reinventándonos. Es importante que nuestro país, tan centralista, recuerde su gran tradición y tenga mayor conciencia de nuestra posición geográfica y la enorme costa que poseemos. Chile tiene que acercarse más al mar. ¿Qué nos podría comentar sobre esta gran carretera llamada Océano Pacífico? El mar es la gran vía de comunicación de mercaderías, a la vez que de transContinúa página 10

Diálogo -

porte recreacional y ello sigue así en nuestros tiempos. Esta carretera la hemos usado exitosamente, y por mucho tiempo, por lo que sólo falta pedir al gobierno central mayor comprensión del tema. La nueva Ministra de Transporte, persona conocedora y capacitada, abre muchas esperanzas al respecto.

Michael Schröder Seemann

Desde sus inicios, la Marina Mercante Chilena ha sido un eslabón fundamental en la conectividad tanto dentro del país como con el exterior, viabilizando la integración de territorios apartados o aislados y posibilitando el comercio tanto nacional como internacional. Si bien con el paso de los años otros medios de transporte fueron ganado espacio, la Marina Mercante Chilena sigue brindando el servicio de transporte de carga masiva a gran distancia más competitivo, seguro y amistoso con el medio ambiente. Por ser un país con una costa que recorre todo su territorio y porque Chile depende fuertemente del comercio internacional con mercados lejanos, la demanda por transporte marítimo está garantizada. La Marina Mercante Chilena tiene, por tanto, un potencial de crecimiento seguro, y dependerá de si misma y del marco legal vigente para aprovechar ese potencial. ¿Cuales son los principales desafíos en el marco del Bicentenario para la Marina Mercante Nacional?. Para proyectarse a largo plazo, la Marina Mercante Chilena debe ser competitiva. Por tanto es necesario seguir trabajando en la reducción de costos,

que la ponen en desventaja en comparación a otras naciones. En tal sentido, iniciativas como la creación de un registro internacional de naves, con gran éxito en países como Dinamarca y Noruega, permitiría generar condiciones que viabilicen la supervivencia y el crecimiento de la Marina Mercante Chilena. Los talentos humanos existen, así como las ganas de trabajadores y empresarios para apostar al desarrollo de largo plazo de esta actividad. Falta que el país adopte como política fomentar el crecimiento de su Marina Mercante, modernizando el marco legal para ajustarlo a los requerimientos del mundo de hoy. ¿Qué nos podría comentar sobre esta gran carretera llamada Océano Pacífico que permite a Chile conectarse con el mundo? Efectivamente, el Océano Pacífico es la gran carretera sobre la cual se desplazan los barcos. Pero el Océano Pacífico es también fuente de recursos vitales para el desarrollo humano, proporcionándonos alimentación y agua. Por eso debemos cuidarlo, evitando su contaminación. Particular preocupación genera la gran cantidad de desperdicios que cada día son arrojados al mar, sobre todo plásticos, cuya degradación demora mucho tiempo. Necesitamos generar mayor conciencia en la población del cuidado de nuestro mar, porque en el futuro dependeremos cada vez más de él.

comparte la Marina Mercante Nacional. Esta coincidencia nos dice mucho de nuestros líderes de antaño, visionarios, grandes estrategas que entendían la importancia del mar. Chile es un país aislado por fronteras naturales, y dominar una de ellas, el Océano Pacífico hacía sentido desde el punto de vista estratégico y comercial. ¿Cuáles son los principales desafíos en el marco del Bicentenario para la Marina Mercante Nacional?. El principal desafío que tiene la Marina Mercante Nacional es volverse relevante para el país. Desgraciadamente Chile no es un país marítimo, es un país con vista al mar. La Marina Mercante Chilena necesita de políticas públicas de acuerdo a las necesidades actuales del país, que permitan que el cabotaje – entiéndase transportar carga entre regiones - sea principalmente a través de naves mercantes, para ganarle al camión y descongestionar las carreteras. ¿Qué nos podría comentar sobre esta gran carretera llamada Océano Pacífico? Estoy muy contento con el desarrollo de un mega puerto en San Antonio, ya que no sacamos nada con tener la costa más grande del mundo, con una impresionante vista al Océano Pacífico, si no tenemos las facilidades portuarias que nos permitan un intercambio comercial marítimo rápido, moderno y eficiente.

Estamos muy orgullosos de nuestra Marina Mercante que está cumpliendo 200 años. Es una de las más antiguas de Latinoamérica, ha sabido ganar su espacio y respeto en el mundo. _ Felipe Simian Fernández Este 2018 celebramos 200 años de la Armada de Chile, fecha que también

Roberto Hetz Vorpahl Presidente Asociación Nacional de Armadores (ANA)

Escenario del transporte marino -

LA REALIDAD ACTUAL DE LA MARINA MERCANTE No cabe ninguna duda que la celebración de los 200 años de la Marina Mercante Chilena, llena de orgullo a todos quienes participamos de esta hermosa profesión. En la actualidad, nuestra Marina Mercante figura como una de las más eficientes, seguras y modernas del mundo, ostentando una historia de gran trabajo e importantes logros. Es crucial revisar el actual escenario que presenta el mercado del transporte marítimo, el cual como ya es sabido, ha vivido una compleja situación durante los últimos 10 años. En el mundo, han existido grandes cambios para los actores internacionales de la Marina Mercante. La difícil realidad de la industria post caída de las economías europeas en el 2008 y el descenso del comercio entre Asia y Estados Unidos, han significado para las navieras enfrentar un mercado complejo, lo que a su vez impulsó grandes mejoras tanto a nivel tecnológico, operacional y de impacto

ambiental. Chile no ha estado ajeno a esta realidad y ha logrado avanzar cada día para mantener su posición de relevancia en el transporte marítimo mundial. Internacionalmente la consolidación de las fusiones de líneas navieras, ha tomado gran importancia en la conformación del actual escenario. En ese aspecto, el año pasado estuvo marcado por la fusiones de Cosco y OOIL; Hapag-Lloyd y UASC; Maersk y Hamburg Süd, así como la conformación de ONE por parte de K Line, Mol y NYK, en lo que ha sido “una oleada” de consolidaciones según catalogó The Wall Street Journal, tras la combinación de negocios entre Cosco y China Shipping Group. A raíz de la quiebra de Hanjin Shipping a fines del 2016, las tarifas spot de flete marítimo de contenedores alcanzaron su mayor valor, superando el promedio de cinco años. Sin embargo, según consigna la correspondiente versión del informe World Container

Index de Drewry, esta alza no constituyó una tendencia, sino más bien un peak en un marco de inestabilidad. A fines del año pasado, los precios del búnker europeo alcanzaron cifras máximas por dos años consecutivos, gracias a las fuertes alzas de los mercados futuros de ICE Brent y gasoil. El aumento del precio del búnker impulsó a su vez el alza de las tarifas de flete de las naves Supramax, denotando positivas expectativas. Además, según Drewry la demanda de millones de toneladas de graneles secos, crecerá a un ritmo saludable, alrededor del 3% anual durante los próximos cinco años, mientras que la oferta de la flota se espera que aumente a una tasa de 1% anual durante el mismo período. El 2017 se convirtió en un año récord para los volúmenes de ventas de naves de segunda mano. Mientras tanto, las nuevas construcciones se mantienen en niveles históricamente bajos, asegura un reporte de Clarksons. Continúa página 16

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Escenario del transporte marino -

Como resultado, la proporción de las peticiones de naves de segunda mano respecto de las nuevas construcciones ha aumentado y aunque esto es una conjetura del entorno actual del mercado, también podría interpretarse como un indicador de que el “mecanismo del mercado” comienza a reequilibrar las bases de la industria. En nuestro país, las condiciones comerciales del transporte marítimo han sido similares a la de los últimos años. La Asociación Nacional de Armadores (ANA) ha mantenido reuniones constantes con los distintos órganos del Estado relacionados con la Marina Mercante, con el fin de generar políticas públicas y fomentar el desarrollo de la misma. Es de vital importancia para el gremio naviero el sensibilizar respecto a la importancia de generar medidas para modernizar nuestra propia regulación. Estamos convencidos que las dificultades generan oportunidades de fortalecimiento. Quienes integran hoy nuestra Marina Mercante, saben que el intercambio comercial tanto en Chile como en el mundo es y será marítimo, por lo cual el avance progresivo en las distintas aristas del rubro, ha sido una constante para la Marina Mercante Chilena. En cuanto a los convenios internacionales, durante el año pasado entró en vigencia el “Convenio Internacional para el Manejo de Aguas de Lastre”, el cual busca disminuir el impacto ambiental de la navegación comercial y comenzará a aplicarse gradualmente en naves de ruta internacional. También se lograron acuerdos y avances importantes, relacionados al desarrollo de la legislación complementaria, para la promulgación del “Convenio del Fondo 1992”. Además, el “Convenio Laboral Marítimo” finalmente fue tramitado por completo en el Congreso, los documentos del convenio fueron depositados en la OIT en febrero de este año, quedando pendiente definir las medidas de implementación por parte de Chile. Si bien la tormenta que ha azotado la industria naviera ha sido extensa, hoy la Marina Mercante Chilena celebra sus 200 años con mucho orgullo, al ser una de las marinas mercantes más importantes del mundo, haciendo evidente la innegable vocación marítima de nuestros compatriotas. Si miramos hacia atrás, podemos decir con tranquilidad que las cosas se han hecho

bien. Nuestro cabotaje mueve casi 14 millones de toneladas al año, dentro de los cuales se encuentran los principales productos estratégicos del país, como cobre y todos los derivados del petróleo que mueven nuestra economía nacional. En las grandes tareas que enfrenta Chile para su desarrollo y competitividad, creemos fundamental el uso intensivo del cabotaje, que debe estar acompañado del fortalecimiento de su Marina Mercante. Pero esto sólo se logrará, cuando existan políticas de Estado de largo plazo que fortalezcan

al sector, entendiendo que no es algo accesorio, sino más bien un pilar determinante de nuestro crecimiento. Estos 200 años, los enfrentamos en un grado de madurez, profesionalismo y calidad de servicio que ha sido reconocido a nivel mundial, lo cual nos tiene sumamente orgullosos y nos obliga a mantener el rumbo trazado. Queremos ser una Marina Mercante aún más grande, productiva y eficiente, constantemente presente en mercados competitivos, con reglas claras y en igualdad de condiciones.

Terminal Cerros de Valparaíso saluda a la Marina Mercante en sus 200 años

Felicitaciones por sus 200 años y esperamos seguir contribuyendo al desarrollo y crecimiento de la Marina Mercante Nacional. Para ello nos encontramos efectuando la modernización y ampliación del Terminal 2 del Puerto de Valparaíso que incrementará la capacidad de transferencia de carga en el terminal para el progreso y la competitividad de Chile.

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El mundo laboral -

GREMIOS MARÍTIMOS DESTACAN IMPORTANCIA DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

En el marco de los 200 años de la Marina Mercante Nacional, algunos de los sindicatos y gremios del sector destacaron el importante rol que cumple la Marina Mercante Chilena en el desarrollo económico del país, así como el crecimiento en el número de los profesionales que se desempeñan como oficiales y tripulantes. Actualmente el 95% de las mercancías se transporta vía marítima, proyectándose que para el 2050 el tráfico llegará a los 15 mil millones de toneladas a nivel mundial, ya que todas las economías dependen del transporte marítimo. Por ello, según concuerdan la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, Sindicato Interempresa de Oficiales, Federación de Tripulantes y la Asociación Chilena de Prácticos de Puerto: la Marina Mercante Nacional es una fuente importante de trabajo, un sector económico crucial en el ámbito económico de Chile y un pilar estratégico en el comercio exterior. “Para la gente de mar, sin duda alguna la Marina Mercante no es sólo un tema estratégico o de intercambio comercial, como suele ser considerada por analistas o economistas, sino que va más allá de eso. Para nosotros es una importante fuente de trabajo, y más aún, es nuestra vida” precisó el presidente de ITF Chile e ITF Inspector, Juan Luis Villalón. Villalón, además destacó que “en términos gremiales, la Marina Mercante entrega el sustento a muchas familias, por ello es importante tener una Marina Mercante activa, ya que las fuentes de empleo creadas van en directo beneficio y bienestar de la gente de mar sindicalizadas, ayudando también al fortalecimiento de la economía regional y nacional”. Para el presidente de la Asociación Chilena de Prácticos de Puerto, Harry Klenner, “el rol de la Marina Mercante Nacional ha sido importanContinúa página 20

Para la gente de mar, sin duda alguna la Marina Mercante no es sólo un tema estratégico o de intercambio comercial, como suele ser considerada por analistas o economistas, sino que va más allá de eso. Para nosotros es una importante fuente de trabajo, y más aún, es nuestra vida. _ Juan Luis Villalón Presidente de ITF Chile e ITF Inspector

El mundo laboral -

tísimo en el desarrollo del país, llevando importante carga a prácticamente todo el territorio nacional. Además, posee una activa participación en el comercio internacional, el cual ha demandado relevantes desafíos para ser competitivos con el resto de las flotas”. “El transporte marítimo a través de su Marina Mercante Nacional siempre ha jugado un papel vital, tanto en el comercio nacional como mundial, y actualmente es la columna vertebral de la economía. Sin los barcos y los servicios de transporte que se ofrecen, nuestro país y el mundo no serían tan prósperos como hoy lo son y muchos países no podrían participar en el comercio mundial”, comentó el presidente del Sindicato Interempresa de Oficiales, Héctor Azúa. Para el presidente de la Federación de Tripulantes, Diógenes Mancilla, el rol de la Marina Mercante Chilena ha sido y es fundamental en el desarrollo económico nacional, “sin embargo es muy poco conocida, y poco atendida por el sector gubernamental. Así como también, la labor que desarrolla el profesional embarcado es poco divulgada y reconocida, siendo que nuestro trabajo es tan importante como el que realizan los mineros”, enfatizó.

Cabotaje Ninguno de los gremios y sindicatos quiso restarse del tema cabotaje, ya que es una discusión que se tiene con los gobiernos del país desde hace más de ocho años, y el cual ha vuelto a estar en la palestra. “Es importante destacar que la participación de los sindicatos y gremios de la Marina Mercante, ha sido clave para frenar los intentos de los gobiernos para abrir el cabotaje nacional de carga y pasajeros que actualmente está reservado a empresas y tripulaciones chilenas, sin considerar que su implementación sin la debida opinión de quienes somos los afectados, dañaría irreversiblemente las fuentes laborales de los marinos mercantes”, precisó Azúa. El presidente del Sindicato Interempresa de Oficiales, enfatizó además que “al respecto es importante tener en cuenta que una política sobre cabotaje no solamente posee una importancia crucial para la retención de la base nacional de competencias o

know how, sino que representa una declaración política de la intención sobre el valor de retener dicha base, lo que significa asegurar un suministro continuo de personas con habilidades y experiencia marinera; no sólo para tripular nuestros barcos, sino también para cubrir una amplia gama de puestos de trabajo en tierra y en los sectores relacionados con la Industria marítima”. “La importancia del resguardo del cabotaje es primordial para tener una Marina Mercante que fortalezca las operaciones nacionales, con una flota mercante propia, respetando la soberanía nacional y ayudando a la economía del país, creando muchas fuentes laborales directas e indirectas”, acotó Villalón, quién además destacó que, “adicionalmente no abrir el cabotaje, evita la fuga de divisas a otros países al pagar fletes de buques extranjeros que realizarían el mismo comercio que puede ejecutar un buque de bandera chilena”. “El cabotaje está reservado para el país, por ello hemos estado luchando para que no se abra en forma desregulada. Nuestras posturas están alineadas con el pensamiento de los Armadores y del gremio, ya que la importancia más relevante de no abrir el cabotaje es la desigualdad de condiciones en que quedarían los buques chilenos, provocando que disminuya su actividad, lo que podría conllevar a que perdamos nuestros trabajos”, comentó Mancilla. El presidente de FETRICH, es enfático al decir que “es importante agradecer a los armadores que aún mantienen la Marina Mercante Chilena, porque los costos operacionales están constantemente en alza, lo que dificultaría la competencia con barcos de banderas extranjeras que vengan a realizar cabotaje; por lo tanto pueden venir, pero en igualdad de condiciones”.

Gente de Mar Sin duda los tripulantes y oficiales son importantes protagonistas en la celebración de los 200 años de la Marina Mercante Chilena, por ello los sindicatos y gremios destacan la labor de los profesionales que día a día realizan esta hermosa labor. “Los sindicatos de gente de mar cumplen un rol importantísimo en el desa-

rrollo de los marinos mercantes, dado que velan por las dotaciones chilenas en buques de bandera nacional y firman acuerdos internacionales, para asegurar las mejores condiciones laborales de los compatriotas enrolados en aquellos buques -que por razones tributarias- los armadores registran en países considerados banderas de conveniencia”, comentó Villalón. “La vida del marino mercante es muy sacrificada, ya que implica mucho tiempo fuera de su hogar y por ende de sus seres queridos. A veces las condiciones inhóspitas hacen difícil la convivencia a bordo, por eso es de vital importancia que tengan las condiciones aptas para trabajar y que las empresas se preocupen de mantener y conservar este capital humano”, puntualizó Harry Klenner. “Nuestras organizaciones sindicales y gremios tienen la difícil misión de tratar de unificar al sector marítimo de oficiales y tripulantes, quizás hoy más sectorizado que nunca en su historia, por tanto, es urgente la necesidad de alcanzar una verdadera unidad con altura de mira, basada en objetivos alcanzables, consensuados y concretos que responda al análisis que se haga de los nuevos tiempos por los que atraviesa nuestra sociedad”, comentó Azúa.

El transporte marítimo a través de su Marina Mercante Nacional siempre ha jugado un papel vital, tanto en el comercio nacional como mundial, y actualmente es la columna vertebral de la economía. _ Héctor Azúa Presidente del Sindicato Interempresa de Oficiales

Tratados y acuerdos -

CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES

Entrada en vigor del Tratado para impedir la propagación de especies acuáticas invasivas Las aguas de lastre, son empleadas para dar integridad estructural y estabilidad a los buques durante la navegación. Estas, que pueden alcanzar un porcentaje importante en relación al desplazamiento del buque, se toman directamente del mar en un área y se descargan en el puerto de destino antes de recibir carga. Los buques pueden transportar toneladas de sedimentos, seres vivos y diferentes microrganismos que desequilibran el ecosistema nativo donde se vierten, produciendo fuertes impactos medioambientales y grandes consecuencias económicas. Es por esto, que la Organización Marítima Internacional (OMI), adoptó el 13

de febrero del 2004, el Convenio Internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004, (Convenio BWM), el cual entró en vigor el 8 de septiembre del 2017. Dicho convenio “tiene por objeto evitar la propagación de organismos acuáticos perjudiciales de una región a otra, estableciendo normas y procedimientos para la gestión y el control de esta problemática”. La OMI, determinó que las especies acuáticas invasivas representan una gran amenaza para los ecosistemas marinos, e identificó al transporte marítimo como una de las principales vías para la introducción desregulada de especies en nuevos entornos. Fue con el aumento del volumen del comercio y tráfico marítimo de los últimos 50 años, en conjunto a la aparición de los cascos metálicos que permiten utilizar aguas como lastre en vez de materiales sólidos, que en muchas partes del

mundo, las invasiones biológicas se volvieron alarmantes. Un caso icónico lo constituye el mejillón cebra (Dreissena polymorpha), que ha sido transportado desde el mar Negro a Europa occidental y septentrional, incluidos Irlanda, el mar Báltico y la mitad oriental de América del Norte. Viajando en forma de larva en el agua de lastre, se reprodujo muy rápidamente en Norteamérica, debido a que allí no existían sus depredadores naturales. El mejillón cebra se multiplica y se incrusta en todas las superficies sólidas que encuentra, desplazando las especies acuáticas nativas, alterando su hábitat, ecosistema y cadena alimentaria. Además, provoca problemas graves que afectan a buques e infraestructuras, teniendo como consecuencia elevados costos económicos relacionados, por ejemplo, con desbloquear conductos de admisión Continúa página 24

Tratados y acuerdos -

de agua, esclusas y canales de riego. La gravedad de esto, llevó a la OMI a la adopción del convenio BWM, el cual al entrar en vigor “exige que todos los buques en tráfico internacional, apliquen un plan de gestión del agua de lastre y los sedimentos. Además, todos los buques tendrán que llevar a bordo un libro registro del agua de lastre y deberán aplicar procedimientos de gestión de este sedimento en conformidad con una norma determinada”. Las cuales serán introducidas gradualmente a lo largo de un periodo de tiempo y muchos buques necesitarán instalar un sistema de tratamiento a bordo para eliminar los organismos no deseados. Más de 60 tipos de sistema ya han sido aprobados por la OMI y se encuentran actualmente disponibles. El Convenio BWM es sin duda un hito importante en el avance de la salud medio ambiental del planeta, y el secretario general de la OMI Kitack Lim, enfatizó que “con la entrada en vigor del Convenio sobre gestión del agua de lastre, no sólo se reducirá al mínimo el riesgo de invasiones de especies foráneas a través del agua de lastre, sino también se facilitarán condiciones equitativas para el transporte marítimo internacional, con normas claras y sólidas para la gestión del agua de lastre de los buques.” A fines de diciembre de 2017, 67 países habían ratificado el convenio, lo que significa una adhesión del 74% del tonelaje mundial. En Chile, para las naves que operen sólo en cabotaje, se seguirá aplicando la Circular DGTM A-51/002, de enero de 2012, sobre gestión del agua de lastre. Como Asociación se ha mantenido un contacto permanente con la DIRECTEMAR y la Cámara Naviera Internacional (ICS), con el fin de que la implementación del convenio sea lo menos traumática posible, considerando las modificaciones estructurales que se deben efectuar a las naves y alto costo para los armadores. Por otro lado, se ha participado en todas las instancias de capacitación, las cuales se han hecho extensivas a las empresas asociadas de ANA. Según las últimas enmiendas resueltas por la OMI, las plantas de gestión

deberán ser instaladas en las naves a partir del 8 de septiembre de 2019, a medida que se les vaya venciendo el Certificado IOPP, el que debe ser renovado cada 5 años.

la Organización Marítima Internacional (OMI), adoptó el 13 de febrero del 2004, el Convenio Internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004, (Convenio BWM), el cual entró en vigor el 8 de septiembre del 2017. _

CMY

FOUR

STROKE MARINE ENGINES

PROPULSION Tecnología de punta en menor volumen, el MAN 175D se caracteriza por su diseño sencillo, fácil de comisionar, fácil de operar y fácil de mantener. Su diseño modular le permite alcanzar todos los desafíos de los diferentes tipos de aplicación.

Beneficios

. Simple y compacto . Moderno y robusto . Potente y confiable . Eficiente y limpio MAN Diesel & Turbo saluda afectuosamente a la Marina Mercante de Chile por su aniversario número 200 al servicio del país y también felicita a la Asociación Nacional de Armadores por sus 87 años de apoyo a la Flota Naviera Mercante.

General

. Sistema de inyección Common Rail modular.

. Sistema de lubricación integrado . Circuitos separados de HT y LT con bombas y termostatos integrados

. Turbocargadores MAN de alta eficiencia Power-to-weight ratio (MCR)

. 3.9 – 5.9 kg/kW

Método de Partida

. Eléctrico o por aire comprimido Equipamiento Opcional

. Enfriador y bomba de agua de mar integrada

. Filtro de aceite centrífugo . Alternador para carga de batería . Hasta 4 conexiones auxiliares PTO MAN Diesel & Turbo Chile, Parcela 291– Placilla, Valparaíso Tel.: +56 32 235 1500 – primeserv-cl@mandieselturbo.com https://chile.mandieselturbo.com/

Emisiones

. .

IMO Tier II IMO Tier III (with MAN SCR)

Definiciones de Rating

. .

Marine Heavy Duty Recomendado para naves que operan hasta 5.000 horas al año. Carga promedio: Hasta 85% Marine Medium Duty Recomendado para naves que operan hasta 3.000 horas al año. Carga promedio: Hasta 65%

MAN 175D

Vicealmirante Guillermo Lüttges -

DIRECTOR GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y MARINA MERCANTE, VICEALMIRANTE GUILLERMO LÜTTGES “La Marina Mercante en estos 200 años, ha tenido un crecimiento exponencial respecto al desarrollo del país”

“Desde mi punto de vista, la Marina Mercante en estos 200 años ha tenido un crecimiento exponencial respecto al desarrollo del país, que pasó de ser incipiente a vital, por lo tanto, para Chile va a seguir siendo relevante contar con ellos”, comentó el Vicealmirante.

Desafíos El vicealmirante Lüttges, comentó que como Directemar trabajan en conjunto con la Marina Mercante para sortear los desafíos del futuro, como en la protección del medio ambiente a través del cumplimiento de las normas que establece la Organización Marítima Internacional (OMI). “Por ello estamos adquiriendo el conocimiento mediante los cursos de modelo OMI, para entregar las competencias a nuestras tripulaciones, porque el respeto al medio ambiente hoy es muy relevante para que la industria sea sustentable”, explicó. Otro desafío a enfrentar en conjunto es la competitividad, “porque el comercio internacional es muy competitivo, por lo tanto, exige tener un transporte marítimo eficiente para lograr

abrir más mercados. Por ello hemos comenzando por implementar tecnologías para disminuir los tiempos de los procesos administrativos que se desarrollan en torno al transporte marítimo”. Otro desafío, es la disponibilidad de los puertos que se ha visto afectada por el cambio climático. “Por esta razón estamos trabajando en este ámbito, que afecta la eficiencia de la Marina Mercante. Y actualmente estamos trabajando en una plataforma tecnológica que permita gestionar de mejor manera estas restricciones que se están generando en los distintos puertos del país, desafío que estamos desarrollando entre la Empresa Portuaria, los Armadores y nosotros, para adecuarnos a la competitividad y a los costos presentes en la industria”, aseguró. Frente a esto, Lüttges enfatizó que estos esfuerzos no implican que el país deba mejorar la infraestructura portuaria para desarrollar y enfrentar el abrigo a las naves mercantes que llegan a nuestros puertos, porque es una brecha que no será solucionada de un día para otro, “por lo tanto, es-

En el marco de los 200 años que cumple la Marina Mercante Nacional, el Vicealmirante Lüttges, manifestó su compromiso con el sector y su desarrollo, ya que desde su mirada la Marina Mercante que hoy posee Chile es profesional y eficiente, la cual contribuye al desarrollo económico del país, pero también satisface la necesidad que tiene Chile de mantener una vía de comunicación marítima en casos de emergencia y crisis. “Ya que si ocurre una crisis mundial, debemos disponer de buques mercantes chilenos que puedan ir en apoyo humanitario y conecten las zonas aisladas presentes en nuestra geografía”, precisó. Continúa página 27

Vicealmirante Guillermo Lüttges -

tamos implementando un modelo de gestión para hacer más eficiente el trabajo”, agregó.

Profesionales Lüttges comentó que a su juicio otro potencial muy relevante que tiene la Marina Mercante es su personal “porque una cosa son los buques y su tecnología, pero otra es la preparación de nuestros marinos mercantes, los que a través del tiempo han logrado prestigio internacional, caracterisándose por ser sumamente profesionales y estar muy actualizados en sus conocimientos, así como también han adoptado todas las normativas internacionales, destacándose por ser marinos competentes que cumplen con rigurosidad las normas vigentes. Sin duda, se cuenta con un capital humano que ha permitido que la Marina Mercante siga sustentándose en el tiempo, porque no sacamos nada con tener buques si no tenemos tripulación competente y profesional, hecho que el sector mercante ha logrado consolidar a través de su historia”. A raíz de ello, destaca el caso del Piloto Pardo, quién demostró liderazgo

ante situaciones difíciles vividas por la Marina Mercante. “Creo que los profesionales son capaces de superar todas las dificultades, porque llevan más allá a su organización para lograr sus objetivos, sin importar lo complejos que puedan ser”, destacó. Por esta razón, nosotros como Autoridad Marítima apoyamos a los profesionales, efectuamos el proceso de certificación, titulación y validación del personal de la Marina Mercante, “a raíz de esto en nuestro centro de instrucción marítima CIMAR estamos incorporando nuevas tecnologías y simuladores modernos. Ya que es muy relevante que las dotaciones estén al día con las nuevas tecnologías de los buques mercantes”, acotó Lüttges.

Relevancia Según explicó DIRECTEMAR, se están desarrollando varias mesas de trabajo a nivel gubernamental con todos los actores del ámbito marítimo, para destacar la importancia que tiene la Marina Mercante para el país, “sin embargo visualizó que ningún esfuerzo será suficiente para que la ciudadanía perciba la importancia que tiene este sector económico para el país, por

ello, quiero hacer un reconocimiento a todos los marinos mercantes de Chile por el esfuerzo que realizan día a día, porque desarrollan una tarea muy sacrificada lejos de su hogar y esto hay que destacarlo, así como su compromiso con una Marina Mercante eficiente y comprometida con el desarrollo del país”, finalizó.

Desde mi punto de vista, la Marina Mercante en estos 200 años ha tenido un crecimiento exponencial respecto al desarrollo del país, que pasó de ser incipiente a vital, por lo tanto, para Chile va a seguir siendo relevante contar con ellos _ Guillermo Lüttges Vicealmirante

Reglamentos -

EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMATIVAS Y EL RESGUARDO DE LAS DOTACIONES COMO ARISTA VITAL PARA LA MARINA MERCANTE CHILENA Sin marinos no puede navegar un buque, por lo tanto, para la Marina Mercante Nacional es muy importante mantener una dotación altamente profesional y resguardada, ya que son un brazo estratégico dentro de las operaciones de comercio exterior. La dotación de un buque se ocupa de operar el traslado de cargas de un país a otro o de una localidad a otra en forma segura y oportuna, conllevando una serie de responsabilidades que obligan a desempeñarse en forma eficiente.

Por ello, es que existe una preocupación constante de la Marina Mercante Nacional por cumplir con todas las normativas legales existentes y que rigen a la gente de mar, tanto aquellas con vigencia en territorio nacional como internacional. Como explica el gerente Técnico de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), Rosauro Segovia, “la gente de mar no se desempeña en un trabajo común, porque la Marina Mercante es una forma y un modo de vida distinto, la cual requiere de condiciones espe-

ciales como la adaptación al medio y la convivencia”. Por esta razón, existen normas que regulan este trabajo, las cuales resguardan tanto a los tripulantes como a las empresas, que de esta manera evitan accidentes y previenen posibles daños al medio ambiente. La Comisión Marítima Internacional de la ONU, adoptó en 1978 el Convenio de Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar (STCW), donde establece una serie de estándares de Continúa página 30

Reglamentos -

formación tanto para los oficiales de la Marina Mercante como para los tripulantes. El año 1995 sufrió una modificación importante y el año 2010 en Manila (Filipinas) se hizo la última gran enmienda, en la que se incorporaron cursos obligatorios que deben tener los marinos, nuevas materias y nuevos títulos, de acuerdo a los tiempos y avances tecnológicos. Dichas enmiendas terminaron de entrar en vigor en enero de 2017. Además, existen una serie de otras normas que afectan a la gente de mar, como el “Convenio Laboral Marítimo” del año 2006, donde la Organización Internacional del Trabajo (OIT) reunió más de 20 convenios marítimos laborales que estaban vigentes a la fecha y los aunó en un sólo convenio, el cual Chile ratificó en enero de 2018 y entrará en vigor en enero del 2019. “Este convenio afecta a todas las dotaciones, porque regula asuntos como las horas de trabajo y descanso, la habitabilidad, bienestar y las condiciones laborales óptimas. Además, regula los temas de repatriación, entre otra serie de normas propias de la seguridad del trabajo”, explicó Segovia. Conjuntamente, hay otras directrices que versan sobre el ejercicio laboral de la gente de mar, como aquellas que establece la Organización Mundial de la Salud (OMS), que regulan los botiquines, los conocimientos médicos que debe tener el personal embarcado sobre primeros auxilios (en varios niveles de atención), entre otros asuntos. Todo está absolutamente regulado en lo que concierne al trabajo que ejerce la dotación de la Marina Mercante”, precisó Segovia.

Integración Actualmente la flota nacional de Marina Mercante cuenta con 246 buques, según reporte 2017 (DIRECTEMAR), donde todos y cada uno aplican estas regulaciones, estén ratificadas o no por Chile, ya que como explica Segovia, “nosotros debemos cumplirlas siempre, porque si vamos a otro país, donde se han ratificado determinados convenios, se imponen automáticamente obligaciones en el país de destino al cual llegamos”. Sin embargo, tal como explica el gerente Técnico de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), en nuestro

país no existe una administración marítima, sólo una Autoridad Marítima. “Tal vez deberíamos contar con una figura administrativa que integre todas estas disposiciones, ya que hoy son varios los estamentos que nos regulan, como el Ministerio de Salud que versan sobre los aspectos dispuestos por la OMS, el Ministerio del Trabajo que se encarga de regular las normas laborales y la Autoridad Marítima que regulariza por medio de resoluciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), además de emitir sus propias normas”. “En general la Marina Mercante se relaciona directamente con la Autoridad Marítima, pero también existen otras instancias en el país que afectan o tienen relación con la actividad de la gente embarcada, como las dispuestas por los Ministerios del Trabajo y Salud”, añadió Segovia. En base a lo anterior, independientemente de la legislación impuesta por los entes reguladores del país y las normas internacionales, las navieras de igual manera se van autoimponiendo medidas, “porque a las empresas les interesa que sus buques estén bien dotados y su gente esté bien capacitada, porque cualquier contratiempo que ocurra y no esté acorde a los estándares, perjudica directamente a la imagen de la empresa”, agregó. Las compañías navieras siempre buscan cumplir con todos los estándares y las normas de seguridad, lo que les va dando un sello de seguridad y confianza con sus clientes, beneficio tanto para las dotaciones como para la empresa. “Por esta razón, las navieras tienen normas de calidad, como la constante capacitación de sus dotaciones, así como protocolos para el cumplimiento de todas las exigencias regulatorias”, puntualizó el Gerente Técnico de la ANA.

La gente de mar no se desempeña en un trabajo común, porque la Marina Mercante es una forma y un modo de vida distinto, la cual requiere de condiciones especiales como la adaptación al medio y la convivencia. _ Rosauro Segovia Gerente Técnico de la Asociación Nacional de Armadores (ANA)

La presencia femenina -

LA MUJER EN LA MARINA MERCANTE El sostenido aumento de su ingreso al área

Cada día son más las jóvenes que se interesan en ingresar a carreras universitarias y técnico profesionales del área Marina Mercante, y aunque aún representan un porcentaje muy bajo, se están ganando un espacio cada vez mayor en una profesión que por años ha sido ejecutada exclusivamente por hombres. Desde el año 2001, la Universidad Marítima de Chile comenzó a dictar la Carrera de Oficial de Marina Mercante y la extiende a las mujeres. Sumado a esto, la apertura de esta profesión se debe también a los incentivos que ha gestionado la Organización de las Naciones Unidas (ONU), la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Según nos comenta el director de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático, el Contraalmirante Lt Otto Mrugalski, se está incentivando la inclusión de la mujer en la Marina Mercante a través de enmiendas como las de Londres 1995, Convenio Internacional sobre Normas de Formación,

Titulación y Guardia para la Gente de Mar, orientada a promover la participación de la mujer en la industria marítima. Además, el año 2006 durante la Conferencia de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), se adoptó una Resolución relativa a la promoción de oportunidades para las mujeres de mar. “De igual manera, durante las Enmiendas de Manila 2010 al Convenio STCW 1978, se aprobó nuevamente la Resolución N° 14, destinada al fomento de la participación de la mujer en el sector marítimo”, añadió Mrugalski. “Todas estas medidas, en su conjunto, han creado un ambiente propicio para que la mujer aprecie la profesión marítima como una alternativa posible, y por ello han aumentado los ingresos femeninos a estas carreras”, precisó el Contraalmirante Lt Mrugalski.

El rol de la mujer en la Marina Mercante De acuerdo con lo expresado por el director de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático, todavía las mujeres cumplen un rol incipiente y novedoso, pero que cada vez adquiere mayor importancia. “Esto va en directa relación con otras actividades laborales que, históricamente han sido cubiertas por los hombres, pero que hoy en día todos hemos sido testigos de cómo las mujeres van ganando nue-

vos espacios con capacidad, perseverancia y profesionalismo”, enfatizó el Contraalmirante Lt Mrugalski. “Inicialmente, la mujer ingresó al mundo marítimo en las naves de pasaje, cumpliendo funciones orientadas a la atención de los pasajeros. Sin embargo, actualmente se han incorporado a otras funciones más operativas, como es el desempeño en trabajos propios de Oficiales y Tripulantes de Marina Mercante, tanto en el área de Puente como en la Cámara de Máquinas”, agregó el Dirinmar (Director de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático). El porcentaje de integración de la mujer a tales funciones, todavía es muy bajo. Si bien el ingreso a la formación de Oficiales en los Organismos de Educación Superior, que dictan estas carreras promedia un 10% en los últimos 10 años, su desempeño a bordo alcanza solamente el 1%. “Sin duda alguna, la presencia femenina aporta nuevas variables en un trabajo históricamente dominado por los hombres. Es importante destacar que un barco mercante es una unidad compleja, que una vez que zarpa desde un puerto, se constituye como un ente independiente que funciona en un espacio complicado y riesgoso, debiendo ser capaz de sortear condiciones atmosféricas, cumplir itinerarios programados y entregar su carga en el tiempo y lugar requerido, para lo cual requiere Continúa página33

La presencia femenina -

de un verdadero trabajo en equipo”, argumentó el Contraalmirante Lt Mrugalski.

Participación de la mujer en la Marina Mercante Según menciona el Contraalmirante Lt Mrugalski, un estudio realizado recientemente por la OIT, plasmó que sólo el 1 o 2% de los 1,25 millones de marineros activos en el mundo son mujeres. No obstante, en el sector de los cruceros representan el 18% de la fuerza de trabajo. Un 94% de las mujeres se encuentran empleadas en buques de pasajeros (un 68% en transbordadores y un 26% en cruceros), mientras que el 6% restante trabaja en cargueros (es decir, buques contenedores, petroleros, etc.). En cuanto a los empleos, hay mujeres capitanes e ingenieros jefe, así como otros oficiales. No obstante, en general las mujeres trabajan como personal de hotelería en naves de pasajeros. De este último grupo, un 51,2% procede de países de la OCDE, un 23,6% de Europa oriental, un 9,8%, de América Latina y África, un 13,7% del Lejano Oriente, y un 1,7% de Asia Meridional y Oriente Medio. “En Chile la participación femenina en la Marina Mercante presenta datos muy similares, ratificando la misma situación que se da a nivel mundial. A modo de ejemplo, de un total de 3.382 Oficiales Mercantes sólo 32 son mujeres, lo que representa un 0,9 %”, comentó el Dirinmar.

El Contraalmirante Lt Mrugalski, además comentó que, en el caso de los Tripulantes de Marina Mercante, incluyendo los Patrones y Tripulantes de Naves Menores, de un total de 27.622 matriculados, sólo 820 son mujeres, lo que representa un 3%. El Dirinmar, entregó a principios del 2018 el título de Capitán de Alta Mar a la primera mujer chilena, Andrea Castro, lo que significó “un hito histórico en la Marina Mercante Nacional, aliciente de gran relevancia para todas las mujeres que tienen interés en la carrera marítima”, destacó. “Al igual que en otros ámbitos de la vida laboral, la Marina Mercante presenta perspectivas de futuro realmente interesantes para la mujer. El gran desafío es adquirir el conocimiento técnico, fortaleza para superar las dificultades del entorno, evidenciar confianza en las capacidades propias y sobre todo, demostrar que no existe dicotomía entre ser mujer y al mismo tiempo, una profesional de la industria del transporte marítimo”, mencionó el Dirinmar. El Contraalmirante Lt Mrugalski, también argumentó que ningún reto es sencillo, “pero creo sinceramente que ello no depende del género, sino más bien de la seguridad y de la confianza que cada profesional tenga en lo que hace, porque sabe cómo hacerlo, domina los aspectos profesionales del tema, y porque la experiencia obtenida en terreno le permite superar los errores y validar las críticas positivas, lo que finalmente permite avanzar en toda profesión”. Finalmente el Dirinmar, precisó que existe un consenso al valorar el trabajo

que está desempeñando la mujer en la Marina Mercante, donde se alienta a continuar trabajando en su desarrollo, mencionando que “lo fundamental es que confíen en ellas mismas, que aprendan de todos sus colegas, hombres y mujeres todo lo que puedan, y que siempre privilegien el trabajo en equipo, porque es vital para lograr éxitos en este rubro”.

Inicialmente, la mujer ingresó al mundo marítimo en las naves de pasaje, cumpliendo funciones orientadas a la atención de los pasajeros. Sin embargo, actualmente se han incorporado a otras funciones más operativas, como es el desempeño en trabajos propios de Oficiales y Tripulantes de Marina Mercante, tanto en el área de Puente como en la Cámara de Máquinas. _ Contraalmirante Lt Otto Mrugalski Director de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático

Universidades e institutos -

MARINA MERCANTE CHILENA: UNA FUENTE LABORAL DE PRIMERA LÍNEA

La Marina Mercante Nacional posee una flota de 246 buques, a través de los cuales emplea a más de tres mil profesionales embarcados entre oficiales y tripulantes, ofreciendo un campo laboral poco conocido a nivel nacional. Esto, debido a que los jóvenes desconocen ciertas materias relacionadas a los centros de formación que existen en el país, los que actualmente proveen de dotación a la industria naviera. En la región de Valparaíso existen tres instituciones que forman dotaciones para la Marina Mercante, una de ellas es la Universidad Andrés Bello, con la carrera de Ingeniería en Marina Mercante, el segundo es el Instituto Profesional Piloto Pardo y el tercero es la Escuela de Tripulantes, los cuales entregan conocimientos necesarios a sus alumnos, para que puedan desempeñarse tanto a nivel nacional como en el extranjero.

Universidad Andrés Bello Esta universidad recibió el legado de la Escuela Naval, que comenzó la formación de oficiales mercantes el año 1948 de manera formal. Previo a ello, la formación se llevaba a cabo en la práctica a bordo de la Corbeta Baquedano y a contar del año 2001, comenzó el proceso de traspaso de formación de oficiales de Marina Mercante a la Universidad Marítima. En el año 2008, la universidad Andrés Bello (UNAB) desarrolló un trabajo con el desafío formativo de estos profesionales, al fusionarse con la Universidad Marítima, cumpliendo este 2018 diez años educando a jóvenes para desempeñarse tanto en cubierta como máquina.

“Tenemos un buen volumen de alumnos en Viña del Mar y Concepción, llegando a los 350 aproximadamente entre ambas sedes. Cada año ingresan entre 70 y 80 jóvenes de los cuales sólo un 10% de ellos deserta, siendo un índice muy bajo en comparación con otras carreras”, comentó el director de Ingeniería en Marina Mercante de la UNAB, Alejandro Lagunas. Además, el director destacó que “la formación de dotación de profesionales para la Marina Mercante es muy relevante, porque este sector económico es fundamental para el desarrollo del país, ya que las estadísticas muestran que el 90% de las mercancías movilizadas entre importación y exportación del mundo se transporta vía marítima”. “Sin duda la Marina Mercante es absolutamente necesaria e imprescindible para el comercio mundial. Hay que tener en cuenta que el 70% del planeta está cubierto por agua, así que lógicamente tenemos vías bastante más expeditas a través del mar y se necesitan profesionales capacitados tanto en Chile como en el extranjero, por eso es un desafío importante la formación del Marino Mercante, porque debemos enseñarles a ellos, lo mismo que aprenden los marinos mercantes rusos, australianos, filipinos, etc”, argumentó Lagunas.

Instituto Piloto Pardo Este instituto lleva tres años de funcionamiento y tiene 140 alumnos en total, de los cuales el 50% son de la academia y la otra mitad se compone de gente de mar, que viene a realizar cursos de mejoramiento para ascender en su desempeño profesional y poder optar al titulo de oficial. Según explica su rector, el capitán de Altamar Carlos Beth, “nuestro propósito es formar oficiales para la Marina Mercante Nacional e internacional. Estamos apoyados en tres puntos principales: tecnología a través de simuladores, cuerpo docente de excelencia, formación fuerte en inglés (las cátedras de último año son completamente en inglés)”. Para Beth, la Marina Mercante es una actividad que no puede morir, dada su importancia en el desarrollo económico del país y el mundo. “Hoy el sector demanda una continua renovación de su personal de acuerdo a los cambios Continúa página 38

En la región de Valparaíso existen tres instituciones que forman dotaciones para la Marina Mercante, una de ellas es la Universidad Andrés Bello, con la carrera de Ingeniería en Marina Mercante, el segundo es el Instituto Profesional Piloto Parto y el tercero es la Escuela de Tripulantes, los cuales entregan conocimientos necesarios a sus alumnos para que puedan desempeñarse tanto a nivel nacional como en el extranjero. _

Universidades e institutos -

tecnológicos, por ello los profesionales deben estar altamente capacitados”, añadió. “Las relaciones comerciales de Chile, permiten a los profesionales egresados ejercer tanto a nivel nacional como internacional. Actualmente, existen oficiales que están navegando en buques extranjeros y no tenemos dudas que si educamos a una gran cantidad de oficiales, podríamos asignarlos en navieras extranjeras, que tienen rutas hacia Chile o fuera de él, colaborando a disminuir el déficit actual de oficiales”, precisó Beth.

Escuela de Tripulantes

Esta Escuela Técnico Profesional, está dedicada a la formación de jóvenes en su etapa de educación media, educándolos en el ámbito de la profesionalización del sector marítimo en carreras como Tripulantes de Naves Mercantes y Especiales, además de Administración mención Logística y Operación Portuaria, con el objetivo de que sus egresados tengan un perfil basado en sólidas competencias laborales y personales. Su director Luis Atineos, comentó que anualmente egresan 58 alumnos de la escuela y un 20% de ellos logra las calificaciones necesarias para postular a becas que otorgan distintas entidades, las cuales permiten optar a la carrera de Oficial de marina mercante. Un 70% de ellos califica para Título de Tripulante General de Cubierta o Tripulante General de Máquinas, según parámetros de la Directemar; y un 10% de los jóvenes rinde PSU para postular a la educación superior. “La formación de profesionales para la Marina Mercante es de suma importancia para el desarrollo del sector en el país, porque a ésta le corresponde asumir una gran responsabilidad dentro del ámbito de la economía nacional, constituyendo el eje principal de las operaciones del comercio marítimo”, comentó Atineos. Agregando que “además, la Marina Mercante es una fuente permanente de ofertas laborales, tanto para personal que se embarca como para aquellos que se desempeñan en torno al comercio exterior”. Sin duda para los tres centros educacionales, el desarrollo de la Marina Mercante Nacional ha sido clave para el surgimiento de profesionales especializados, abriendo un importante nicho laboral. Por esta razón, es que las tres entidades se han querido alinear con la Asociación Nacional de Armadores (ANA), justamente en el marco del Bicentenario de la Marina Mercante, para difundir más la profesión y el importante rol que cumple este sector económico en el país.

Buques mercantes -

TIPOS DE NAVES Existe un amplio universo de buques mercantes, con alto grado de especialización. Partiendo por lo elemental, existen dos clases de cargas: a granel y mediante contenedores. La carga a granel puede ser seca y líquida y no se transporta en envase alguno. Hablamos de carbón, cereales como trigo, maíz, arroz, etc. También áridos como arena, grava, calcinados, cemento, etc. También, y esto es de enorme importancia para la industria del transporte y toda la economía mundial, los combustibles, como el petróleo y sus derivados, además del gas, que se transporta en buques estanques especializados y que naturalmente requieren manejos de seguridad de alto estándar y equipos muy sofisticados.

Existen diversos tipos de buques con funciones específicas, pudiendo agruparlos en los siguientes:

1. Buques portacontenedores Los buques porta-contenedores, realizan el transporte de carga en cajas metálicas estandarizadas llamadas contenedores, en cuyo interior viajan las mercancías protegidas y se manejan por igual en todos los puertos del mundo. Los más utilizados a nivel mundial, son los contenedores de 20 y 40 pies de largo con capacidad interior de 32,6 m2 y 66,7 m2 respectivamente. El contenedor es la base de las transacciones internacionales y su papel en el comercio mundial lo ha convertido en una pieza vital de la industria naviera mundial. En los últimos 35 años, la capacidad de la flota de buques portacontene-

dores, expresada en TEUs (Twenty Equivalent Unit), ha tenido un crecimiento sin precedentes. Desde los 1,8 millones de TEUs en 1991 a 3,2 millones en 1996. El año 2016 y a pesar de la crisis, la flota de portacontenedores, alcanzó los 16 millones de TEUs.

2. Buques tanque Son buques especializados en el transporte de cargas líquidas a granel y representan cerca del 35% de la flota mundial. Su tamaño, en general, oscila entre las 7.000 y 200.000 toneladas, pero los hay aún mayores, alcanzando hasta 500.000 toneladas. Las bodegas de estos buques son básicamente estanques, donde se estiba el producto a transportar y tienen un sistema de tuberías y bombas para embarcar, distribuir y desembarcar su carga. Los buques tanques pueden clasificarse de acuerdo con la carga Continúa página 40

Buques mercantes -

Existe un amplio universo de buques mercantes, con alto grado de especialización. Partiendo por lo elemental, existen dos clases de cargas: a granel y mediante contenedores. La carga a granel puede ser seca y líquida y no se transporta en envase alguno. Hablamos de carbón, cereales como trigo, maíz, arroz, etc. También áridos como arena, grava, calcinados, cemento, etc. También, y esto es de enorme importancia para la industria del transporte y toda la economía mundial, los combustibles, como el petróleo y sus derivados, además del gas, que se transporta en buques estanques especializados y que naturalmente requieren manejos de seguridad de alto estándar y equipos muy sofisticados. _

que transportan, tales como petróleo y sus derivados, químicos, gas líquido y gas natural. También existen otras cargas menores como agua, vino, jugos, etc. A partir del año 2006, este tipo de buques deben construirse con doble casco, para reducir los riesgos de contaminación por derrame de la carga en un accidente y evitar los daños al medioambiente.

2.1 Buques petroleros La flota de petroleros en 2016, sumaba casi el 28% del total de la flota mundial. Un porcentaje tan alto no debe sorprender, si se piensa que tan sólo Europa Occidental importa el 97% del combustible que necesita, principalmente de África y de Oriente Medio. Japón debe importar el 100%. Estas naves, transportan el petróleo crudo desde las plataformas de costa afuera o desde puertos de los países exportadores a las refinerías. Además del crudo, también transportan productos derivados refinados, como alcohol, gasolina, diesel, queroseno, asfalto, bitumen, etc. Los petroleros son el tipo de naves más fácil de distinguir e identificar, por su forma de grandes cajones alargados. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta, en el eje central, de las tuberías de carga y descarga del combustible. El resto

de la cubierta aparece casi despejada. Los petroleros se clasifican según su capacidad en toneladas en: • Aframax, derivada de Average Freight Rate Assessment, 80.000 y 125.000. • Suezmax, que indica que pueden transitar por el Canal de Suez, 125.000 y 200.000. • VLCC, Very Large Crude Carrier, 200.000 y 300.000. • ULCC, Ultra Large Crude Carrier, más de 300.000

Durante la década de 1970, con la Guerra Fría muy activa, los buques petroleros crecieron enormemente. Con el cierre del tráfico por el canal de Suez, entre 1967 y 1975, estas naves debieron comenzar a rodear los cabos de Buena Esperanza y Hornos. Estos fueron los años dorados para los armadores petroleros que construyeron buques cada vez más grandes, para hacer más rentable el largo periplo interoceánico. En 1972, al recrudecer el conflicto árabe-israelí, la OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) impuso un embargo al petróleo, haciendo aumentar en un 70% los precios mundiales del combustible, desencadenando una crisis económica mundial. Posteriormente, el final de la Guerra Fría trajo la apertura del Canal de Suez, en el cual estos gigantes no cabían. La solución desde entonces fue construir barcos más pequeños y de menor ca-

pacidad, pero rápidos y ligeros para que pudieran cruzar los canales de Suez y Panamá. Hasta el crecimiento de los buques portacontenedores, los petroleros fueron los buques de mayor tamaño de la flota mundial.

2.2 Buques Quimiqueros Estos buques forman otra categoría especial de buques-tanque, compartiendo ciertas características con los petroleros; pero están diseñados para el transporte a granel de una gran variedad de productos petroquímicos, químicos orgánicos, químicos inorgánicos, como aceites vegetales y animales, a veces, todos ellos al mismo tiempo. Poseen una gran cantidad de estanques de acero inoxidable sin recubrimiento, ya que muchos de los productos que transportan, reaccionan con las pinturas de protección. Generalmente las sustancias transportadas son altamente volátiles, tóxicas, venenosas y corrosivas. Estas naves disponen de un complejo sistema de seguridad, debido a la alta peligrosidad de su carga. En comparación con los grandes petroleros, el tamaño de los actuales quimiqueros rara vez supera las 50.000 dwt, que cuenta con hasta 50 estanques totalmente independientes. La cubierta muestra una complejísima Continúa página 41

Buques mercantes -

red de tuberías y a veces, aparecen algunos pequeños estanques adicionales. En 2016, la flota de buques Quimiqueros alcanzó un 2,5% del total de la flota mundial.

2.3 Buques gaseros Estos son otro tipo de buques-tanque, diseñados para el transporte a granel de gas natural o gas licuado. A bordo poseen equipos muy sofisticados y de alta tecnología. En buques de tipo refrigerado, se utiliza un sistema de doble casco, siendo el interno de tipo membrana, el que se comporta como estanque. El transporte de gas a granel, se inició en la década de 1920 con el transporte por barco de butano y propano, presurizados a temperatura ambiente. Más adelante, el desarrollo de sistemas de refrigeración y las mejoras técnicas en la contención de la carga, permitieron el transporte de gases licuados a bajas temperaturas. Durante la década de 1960, hicieron su aparición los buques full-refrigerados para el transporte de LPG a presión atmosférica y también para el transporte de LNG y Etileno. Existen tres clases diferentes de naves, según la técnica de carga y transporte del gas: • Presurizados: el gas se licua por incremento de la presión, transportándolo a temperatura ambiente.

• Refrigerados: el gas se licua por descenso de temperatura (hasta –164° C), transportándolo a presión atmosférica. • Mixtos: semi refrigerados (hasta –10° C) o semi presurizados.

Buques de carga general Son conocidos también como buques multipropósito; extremadamente adaptables y flexibles, los que pueden configurarse de varias maneras, para el transporte de carga seca de grandes dimensiones o sobrepeso, de líquidos, refrigerados, e incluso contenedores, entre otros. En 2016, la flota de buques de carga general alcanzaba el 4.2 % del total mundial.

4. Buques Graneleros También conocidos por la expresión inglesa bulk carrier, estos buques están diseñados para el transporte de cargas secas a granel. Es el tipo de nave más abundante en la flota mercante mundial, representando el 43.1% del total. Son fácilmente identificables por poseer una sola cubierta y bahía de carga. Están diseñados, específicamente para el transporte de carga suelta de varios tipos. Pueden transportar cereales, minerales o mixtos y cargas secas.

La configuración estructural típica de los buques graneleros, presenta bodegas de cargas sin plataformas intermedias. En la cubierta principal, se observan grandes escotillas que permiten el acceso a tales bodegas. Estos buques están dotados de un doble fondo, que les permite espacio para los estanques de lastre y las líneas de tuberías necesarias. El doble fondo está reforzado para soportar los grandes esfuerzos a que son sometidos. Existen algunos tipos especializados, como los cementeros y alumineros que, a veces, poseen medios propios de carga y descarga mediante mangueras neumáticas. Pero la gran diferencia que existe entre estos tipos de buques, es básicamente su tamaño y capacidad de carga. Así tenemos varios tipos: Los Handysize, son bulk carriers de 10.000 a 40.000 dwt. Es el tamaño más común y están equipados con grúas, para cargar y descargar. Pueden llevar una mayor variedad de tipos de carga, como productos de acero, granos, troncos, astillas de madera, minerales metálicos, cemento y otros tipos de graneles. Los buques Handymax, son de un tamaño superior a los Handysize, entre 40.000 y 50.000 dwt. Los buques Supramax, entre 50.000 y 80.000 dwt. Los buques Capesize, son demasiado grandes para transitar por el canal de Panamá, y como su nombre lo indica, navegan bordeando los cabos de HorContinúa página 42

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nos y Buena Esperanza. Estas grandes naves son utilizadas mayormente para el transporte de minerales, con una capacidad de carga de hasta 150.000 dwt. Los buques Supercapesize, poseen una capacidad de carga de hasta 180.000 dwt. Finalmente están los buques Very Large Bulk Carrier, 26 los más grandes, a partir de las 200.000 dwt.

5. Buques frigoríficos, un tipo en vías de extinción

Son buques especializados diseñados para el transporte de carga que necesita refrigeración o congelación entre los 12ºC y los -30ºC de temperatura. Poseen bodegas independientes, provistas de un sistema de refrigeración ajustable a la temperatura necesaria para la óptima preservación de la carga, tales como carne, pescado, fruta, verdura, etc. Generalmente, están provistos de grúas de cubierta para las operaciones de carga y descarga. Normalmente van pintados en color blanco, lo que contribuye a mantener las bajas temperaturas. Estos barcos, navegan a velocidades que no son comunes en naves de otro tipo, debido a las características perecederas de la carga. La velocidad del buque juega un papel muy importante en este comercio, lo que explica las características curvas y líneas finas de su casco, que les permiten alcanzar velocidades cercanas a los 21 nudos. En nuestros días, dependiendo del tipo de carga, la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC, necesarios para el transporte de algunas frutas y verduras como el plátano, hasta los pescados congelados entre -15ºC y -30ºC. Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos. Actualmente se está produciendo una transición en el transporte de productos congelados de buques frigoríficos a contenedores, bien sea en buques portacontenedores o en buques frigoríficos preparados para el transporte de contenedores en cubierta y/o bodega. Sin embargo, a pesar de esta tendencia, no hay que olvidar que un porcentaje considerable de la flota de buques frigoríficos pertenece aún a empresas

pesqueras, que emplean sus propios buques frigoríficos para el transporte de pescado. Por lo tanto, la flota de buques frigoríficos puede dividirse en buques de compañías dedicadas al transporte de carga refrigerada y a buques pertenecientes a empresas pesqueras.

6. Buques de Transporte Rodado, conocidos también como RO-RO Los Buques Roll on - Roll off, del inglés “rodar dentro - rodar fuera”, también llamados Ro-Ro, transportan únicamente vehículos, camiones, autos y toda clase de cargas rodantes, hasta camiones cargados de contenedores. Hasta mediados del siglo XX, los vehículos eran embarcados mediante grúas, para ello se vaciaban los depósitos de gasolina de los automóviles y sus baterías se desconectaban. Una vez en bodega, se les amarraba para evitar desplazamiento. En la operación, larga y tediosa, los vehículos a veces sufrían daños. En la década de 1970, con el auge de la exportación de vehículos japoneses a todo el mundo, se desarrolló el modelo más convencional, el Pure Car Carrier PCC, que acabó con la vida de las naves que cargaban los vehículos mediante grúas. La operación de carga y descarga, se realiza mediante rampas extensibles incorporadas al buque. Las rampas acceden al buque por puertas abatibles a proa y popa y por ascensores, en varias cubiertas. Generalmente los vehículos son cargados y descargados de la nave por sus propios medios o mediante vehículos tractores. Son fácilmente identificables, por su aspecto, que se asemeja al de un gran cajón flotante. Llama la atención que este tipo de barco ocupe un sistema muy sofisticado para no alterar la posición de los vehículos en su interior, inyectando el agua de lastre de un tanque a otro.

7. Buques de pasaje o Cruceros El transporte de pasajeros es tan antiguo como la navegación. Generalmente las naves contenían espacio tanto para carga, como para cierto

número de pasajeros. Sin embargo, el gran desarrollo de esta rama de la industria comienza con la fundación en 1840 de Cunard Line. Existen varios tipos de buques de pasajeros, pero el más característico es el transatlántico, reminiscencia legendaria de la Edad de Oro de los grandes buques de pasajeros que, entre 1890 y 1950, cruzaban el océano Atlántico disputándose el célebre gallardete azul. Son famosos los nombres del Mauritania, (1904), de White Star Line; el Queen Mary (1934) de Cunard Line; el Normandie (1935), de la Compagnie Generale Transatlantique y el más famoso, el Titanic (1912), entre muchos otros. Los transatlánticos, son cruceros mayores que pueden navegar largo tiempo sin tocar puerto; sus travesías recorren mares y océanos. Aunque existen varios tipos de cruceros, los más grandes y lujosos alcanzan enorme tamaño y una gran capacidad para pasajeros y tripulantes. En la actualidad, convenios internacionales, mantienen muy regulada esta parte de la industria, en el bien entendido que el pasajero es la carga más importante que puede transportar un barco y requiere, como ninguna otra, de comodidad y seguridad. Tras casi diez años de decadencia, entre 1950 a 1970 la industria se renovó por completo, con buques cada vez más innovadores y de mayor tamaño. Buques capaces de transportar más de 3.000 pasajeros, ofreciendo tarifas más reducidas y cruceros más cortos. En el diseño de estas naves la estabilidad es un asunto esencial, poseen mecanismos estabilizadores para atenuar los movimientos del mar. Los camarotes de los pasajeros se disponen en la zona central, donde están menos expuestos al balanceo y los cabeceos del buque. Por esa misma razón, la superestructura se levanta a lo largo en la parte central del casco, dejando las zonas de proa y popa para actividades recreativas. En nuestros días, una flota compuesta por cientos de grandes barcos transporta con fines recreativos a millones de pasajeros por más de 500 destinos en todo el mundo.

Breve historia de la Marina Mercante de Chile -

HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE CHILENA Historiador - Javier Muñoz A. Chile y sus puertos, fueron recalada obligada para todos los marinos, comerciantes, aventureros, científicos, investigadores, exploradores y piratas que desearan cruzar desde el Océano Pacífico al Atlántico y viceversa. Desde la expedición del Santiaguillo, para apoyar con suministros y pertrechos la empresa de descubrimiento de Diego de Almagro en el aún desconocido Reyno de Chile, que por una accidentada geografía impulsaría el desarrollo de una profunda vocación marítima en nuestra nación, un país abierto hacia el Pacífico, una ventana a los mares del mundo. La geografía de contrastes y grandes distancias en el Reyno de Chile, serpenteada por profundos valles y empinadas cordilleras, hacía prácticamente imposible el viaje terrestre de

provisiones y víveres para las tropas conquistadoras de Diego de Almagro desde sus bases en el Perú, así el transporte marítimo se transformaba en una herramienta fundamental para la ansias conquistadoras de las huestes españolas. Siendo el año 1536, luego de una ardua navegación de 4 meses desde el puerto del Callao en el Virreinato del Perú, el Santiaguillo, una pequeña embarcación de dos palos aparejados con vela latina, 40 hombres cargados de armas, provisiones y vino, llegan al encuentro de las tropas terrestres de Diego de Almagro en la Bahía de Quintil (Valparaíso). “Traía aquel barquichuelo cargamento de víveres, vestimenta de soldados, fierro bruto, lo que era más que todo esto, seiscientos juegos de herrajes para los caballos que en la conquista de América representaron el elemento que hoy desempeña el vapor”.1 Es esta expedición, comandada por el capitán Juan de Saavedra, la que vaticinaba el gran espíritu marítimo de nuestro país. Durante nuestro periodo Colonial (1541 – 1810), toda la actividad económica y comercial estuvo fuertemente marcada por el intercambio marítimo, pero este era acérrimamente controlado según las necesidades y beneficios que pudiera obtener la corona española de estos intercambios.

La corona no permitía al Reyno de Chile sostener contratos comerciales con otras naciones que no fuera España, además siempre centró sus esfuerzos en satisfacer las necesidades del Virreinato del Perú, transformando a Chile y sus puertos en solo pasos transitorios hacia el puerto del Callao. En un sentido amplio, el Virreinato del Perú “…bien podría considerarse como la faja (costera) que se extendía desde Buenaventura hasta los puertos del extremo sur de Chile alrededor del 40° sur”.2 Claramente la corona española mantenía a Chile en una situación adversa a su desarrollo económico, político y social, lo que comenzaba a despertar en las autoridades locales un sentimiento libertario e independentista de la corona. En nuestra Patria Vieja (1810), el Capitán General Bernardo O’Higgins, instó a la Primera Junta Nacional de Gobierno a tomar medidas que apuntaran hacia el desarrollo político autónomo de la nación, creando un Congreso Nacional; además depositó sus esfuerzos en obtener un desarrollo económico permanente para la nación al decretar la Libertad de Comercio (21 de febrero de 1811), esto potenciaría el crecimiento del país y nos acercaría

1 Vicuña Mackenna, Benjamín – “Historia de Valparaíso”, Imprenta Albion de Cox i Taylor, 1869, capítulo I, parte II 2 Lehman Villena, Alfredo – “Historia marítima del Perú”, Centro de Estudios Histórico Marítimos, Editorial Instituto Histórico Marítimo del Perú, 1977, pp. 213 y siguientes.

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a la independencia definitiva de la corona española. Los puertos más grandes del país en ese momento, Valparaíso, Talcahuano, Coquimbo y Valdivia comenzaron a recibir banderas de distintos países, abriéndonos al comercio mundial, ignorando la prohibición de la Corona española. Claramente esto molestó a la Corona la que tomó acciones militares contra Chile desde el Virreinato del Perú, el Virrey Fernando de Abascal envió embarcaciones con corsarios que bloquearon todo libre comercio que desarrollará Chile con otras naciones. Pero además por el temor que estos tenían que Chile recibiera armamento de naciones amigas, para emprender su camino hacia la independencia. La Primera junta de Gobierno de Chile, no se amilanó ante esta situación y comanda organizar una defensa naval para sus puertos encabezada por el Gobernador de Valparaíso don Francisco de la Lastra. Su misión era principalmente proteger el libre tránsito de navíos comerciales extranjeros, considerando que aún nuestro país no contaba con embarcaciones mercantes propias para transportar carga. Buscando nuevas formas de emancipación política y económica de la corona española, Chile decide rebajar o eliminar todos los impuestos aduane-

ros a embarcaciones extranjeras que comercializaban con nuestro país y así incentivar el intercambio comercial. Sin embargo la fuerte presencia de la corona española en el Pacifico, aún representaba una amenaza para los intereses comerciales chilenos y extranjeros, por lo que los inversionistas se mantenían reticentes de vincularse a nuestra nación.3 Incrementando los esfuerzos independentistas, el gobierno del General O’Higgins compró las embarcaciones necesarias para liberarnos del Virreinato, a ellas los dotó de tripulación chilena, pero muchas veces comandadas por marinos extranjeros de alta experiencia naval. Así se da el primer hito que marcaría el nacimiento de la Marina Mercante Chilena, la entrega de la primera patente de navegación otorgada a la fragata “Gertrudis de la Fortuna”, con fecha 26 de junio de 1818. Fecha que se rememoraría como el Día Nacional de nuestra Marina Mercante. Este es un momento en la historia de nuestro país en donde se incrementa considerablemente el desarrollo económico, político y tecnológico, con la fundación de grandes firmas como la Compañía Naviera de Calcuta, responsable de posicionar a nuestro país y sus embarcaciones en todas las costas

asiáticas de India y China. La Marina Mercante nos abre al mundo, pero no solo eso, sino que potenció el desarrollo portuario/urbano de sus principales puertos, promoviendo en el país avances sociales, económicos, tecnológicos y culturales que hasta hoy marcan un sello distintivo en nuestra nación. Así, Valparaíso a fines del siglo XIX, representaba una ciudad en pleno auge, urbe que se perfilaba como un puerto universal e independiente de la costa Pacífico. El desarrollo empresarial, comercial y el auge en la construcción anticipaban un gran futuro para la ciudad gracias a la Marina Mercante. Es en ese contexto que Valparaíso recibe oleadas de inmigrantes extranjeros, principalmente italianos, alemanes, ingleses y también ciudadanos de la antigua Yugoslavia, que traían consigo sus modos, tecnologías y conocimientos para otorgarle un nuevo esplendor a la ciudad. “El auge económico que se inició en el siglo XIX es clave para las rutas que comunican Europa con los países del Pacifico a través del Cabo de Hornos y Valparaíso. La actividad mercantil atrajo comerciantes ingleses, franceses y alemanes, que dejaron sus huellas en los estilos de los edificios en la zona del plan y cerros más próximos”4

3 Garrido, Eugenia; Mesina, Vicente; Rivera, Eduardo – “Historia de la Marina Mercante Chilena” (1541 – 2006) Asociación Nacional de Armadores – 1era edición, El Mercurio Impresiones. 4 Kapstein, Glenda – “Ciudad anfiteatro” – ARQ. Num° 73, 2009. Pág. 24

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Marinos como Thomas Alexander Cochrane (fundador de nuestra escuadra nacional); arquitectos como Arnaldo Barizon, Renato Schiavon y Adolfo Von Schroeders; importantes empresarios industriales como William Wheelwright (promotor del desarrollo del barco a vapor y los ferrocarriles en Chile, fundador además de la Pacific Steam Navigation Company 1833); dotaban a la ciudad de Valparaíso de ese sello bohemio, cosmopolita y multicultural que le significaría transformarse en Patrimonio Cultural de la Humanidad.5 Actualmente la Marina Mercante, ya consolidada a nivel internacional, enfrenta permanentemente los desafíos de la innovación y el avance tecnológico, en un mercado mundial cada vez más competitivo que amerita cumplir altas exigencias internacionales (Organización Marítima Internacional) y altos estándares de seguridad. Esta historia de esfuerzos y emprendimientos desde los albores de la República en nuestro país, ha consolidado a nuestra Marina Mercante Nacional como una de las más modernas y grandes (por tonelaje de carga) de Sud América. La Marina Mercante Nacional se consolida como el rubro económico que reporta el nivel más alto de exportaciones e importaciones a nuestro país, en demérito de vías aéreas y terrestres. Desde las energías libertadoras del General O’Higgins y los próceres de la Patria; pasando por los aportes de una multiculturalidad de inmigrantes; las contribuciones de osados comerciantes y empresarios; la Marina Mercante ha sabido sortear múltiples riesgos y desafíos. Actualmente, la falta de políticas de Estado para promover el transporte marítimo; la excesiva burocracia y altos aranceles aduaneros han mermado en el mercado del transporte marítimo. Sin embargo, la historia, seriedad, firmeza, capacidad de innovación y prestigio debido a sus altos estándares, han mantenido el importante sitial que ostenta la Marina Mercante Chilena, como uno de los grandes sustentos económicos del país, generador de amplias plazas laborales para todos los chilenos.

• Vicuña Mackenna, Benjamín – “Historia de Valparaíso”, Imprenta Albion de Cox i Taylor, 1869, capítulo I, parte III • Lehman Villena, Alfredo – “Historia marítima del Perú”, Centro de Estudios Histórico Marítimos, Editorial Instituto Histórico Marítimo del Perú, 1977, pp. 213 y siguientes. • Garrido, Eugenia; Mesina, Vicente; Rivera, Eduardo – “Historia de la Marina Mercante chilena” (1541 – 2006) Asociación Nacional de Armadores – 1era edición, El Mercurio Impresiones. • Kapstein, Glenda – “Ciudad anfiteatro” – ARQ. Num° 73, 2009. Pág. 24 • Saez Godoy, Leopoldo – “Valparaíso: Guía histórica-cultural – Siglos XIX y XX”. Ediciones Punta Ángeles, Valparaíso 2004. • ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES, “Valparaíso y los Armadores Chilenos”, Talleres de Impresos Libra, Valparaíso, 1989 • Cavieres, Eduardo, “El Comercio Chileno en la Economía Mundo Colonial”. Ediciones Universitarias de Valparaíso, de la Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, 1996 • Cavieres, Eduardo, “Comercio chileno y comerciantes ingleses. 1820-1880” Ediciones Universitarias, Santiago de Chile, 1999 • Encina, Francisco Antonio, “Historia de Chile”, Editorial Nascimento, Santiago de Chile, 1953 • Graham, María, “Diario de mi residencia en Chile”, Editorial Universitaria, Santiago, 1953 • Parry, John H., “El Imperio Español en Ultramar”, Editorial Aguilar, 1970

Bibliografía 5 Seaz Godoy, Leopoldo – “Valparaíso: Guía histórica-cultural – Siglos XIX y XX”. Ediciones Punta Ángeles, Valparaíso 2004.