Travailler sur la seine

Exposition

Travailler sur la Seine (1850-1914)

du 1er juin au 22 sept.

La Fabrique des savoirs 7, cours Gambetta 76500 Elbeuf www.la-crea.fr

Les aménagements de la Basse-Seine Jusqu’au milieu du XIXe siècle, la Seine est un fleuve naturel et mouvant, auquel les hommes adaptent leurs activités. De Paris à la mer, sa vallée est marquée par une série de méandres à l’abri des vents dominants. Son lit, encombré de nombreuses îles, est beaucoup plus large qu’aujourd’hui et présente une alternance de hauts-fonds et de bassins d’eau profonde. De ponctuels rétrécissements engendrent la formation de rapides. Le niveau des eaux, entre étiage et crue, varie fortement en fonction des saisons.

Au courant descendant se conjugue l’influence de la marée, sensible jusqu’à Pont-de-l’Arche. Dans l’estuaire, l’intervention de pilotes à bord des bateaux est rendue nécessaire par le déplacement de bancs de sable entraînant la fluctuation du chenal, par le mascaret, le brouillard ou les tempêtes.

Albert Lebourg, Le port de Rouen, vers 1915-1920, huile sur toile, musée Alfred-Canel, Pont-Audemer

Victor de Grailly, Vue du méandre d’Elbeuf, 1831, aquarelle, musée d’Elbeuf

Aussi, depuis le milieu du XVIIIe siècle, plusieurs projets pour l’amélioration de la navigation se succèdent. Après de premiers travaux sur des points particulièrement délicats, l’aménagement du fleuve devient indispensable et prioritaire sous la Restauration. Face à la concurrence du chemin de fer, à l’accroissement de la taille des bateaux et à la généralisation de la vapeur, le développement du trafic fluvial doit répondre aux nouveaux besoins de la société industrielle. L’approvisionnement de Paris et les liaisons intérieures nationales font partie de ces enjeux.

L’administration des Ponts et Chaussées engage, à partir du milieu du XIXe siècle, un plan d’ensemble destiné à régulariser et à contrôler le cours du fleuve afin d’assurer un mouillage constant à la navigation.

Les obstacles naturels sont domestiqués : dragages des hauts-fonds, endiguements des berges sensibles à l’érosion, suppression des îles et des bras secondaires. La canalisation du lit principal et la construction de canaux de dérivation engendrent une nouvelle géographie du fleuve.

Les ouvrages d’art Les ouvrages sur le fleuve, souvent limités à des berges talutées et irrégulières, sont adaptés au sous-sol fluvial, mouvant et gorgé d’eau. La forte érosion y ruine les fondations lourdes.

La prise en charge de l’aménagement de la Basse-Seine par les Ponts et Chaussées permet aux travaux de bénéficier des plus récentes innovations techniques.

Ainsi, le système de barrages mobiles mis au point par l’ingénieur Poirée sur l’Yonne est appliqué à la canalisation du fleuve entre Paris et Rouen. De 1846 à 1866, sept barrages, dont celui de Martot, sont construits afin d’assurer une hauteur d’eau de 1,60 m. Le projet de l’ingénieur Krantz, pour un mouillage de 3,20 m correspondant au gabarit croissant des bateaux, leur succède rapidement. Achevés en 1886, ces aménagements font coexister de nouveaux types de barrages (systèmes Boulé, Caméré, Tavernier), auxquels est toujours accolé un ensemble d’écluses. Ainsi, le site de Martot-Saint-Aubin est totalement transformé.

Au difficile problème de fixation des ouvrages, s’ajoute celui du chantier luimême. La technique du batardeau, cloison en planches isolant le chantier du fleuve, n’est utilisée qu’à proximité de la rive.

Celle du caisson étanche, positionné au droit de l’emplacement du futur ouvrage et fixé sur des rangs de pilotis immergés, est mis au point au milieu du XVIIIe siècle.

Cependant, les revers du chantier des écluses de Saint-Aubin entraînent l’utilisation de la technique du caisson à air comprimé, tant sur ce site que pour les nouveaux quais d’Elbeuf, dans les années 1885. À la même époque, la construction des quais de Rouen mobilise quant à elle

Les ports

un système de construction spécifique.

Par ailleurs, la croissance urbaine amène la construction de ponts fixes. Ces derniers mettent également à profit les nouvelles possibilités offertes par la construction métallique, avec le franchissement de longues portées. Les ponts suspendus de Rouen et d’Elbeuf de type Seguin, en 1836 et 1843, et les ponts métalliques édifiés au cours des décennies suivantes remplacent les passages d’eau et facilitent le passage des bateaux.

Contrairement à bien des cours d’eau navigués, la majorité du trafic fluvial de la Seine s’effectue vers l’amont. Le flux prin-

Charles Lapostolet, La Seine à Rouen, milieu du XIXe siècle, huile sur toile, musée de Bernay

La construction des écluses de Saint-Aubin-lèsElbeuf, 1884, photographie, musée d’Elbeuf E.B., Le port d’Elbeuf, 1871, dessin au crayon, musée d’Elbeuf

Henri Brémond, Les écluses de Suresnes, 1911, huile sur toile, musée d’histoire urbaine et sociale de Suresnes

Torello Ancillotti, Le port de Rouen, 1878, huile sur bois, musée des beaux-arts de Rouen

cipal des bateaux est orienté par le poids économique de Paris et par la position de Rouen, où les navires de mer déchargent vers une batellerie de distribution.

Avant les aménagements du milieu du XIXe siècle, les difficultés de la navigation multiplient les ports et les posées. Quillebeuf, Harfleur, Caudebec-en-Caux, Duclair et La Bouille sont autant de relais avant l’arrivée dans la capitale normande. Le port historique de Rouen est alors peu équipé au regard de son importance : avec le lit du fleuve pour tout bassin, il s’étend sur la rive droite, le long de la ville ancienne.

Entre 1880 et 1900, le port de Rouen connaît de profondes modifications. De nouvelles infrastructures gagnent alors les deux rives. Deux bassins sont créés et des quais neufs, s’étendant sur une dizaine de kilomètres, sont dotés de grues et desservis par des voies ferrées. Au centre, le bassin maritime sert au transbordement entre marine et batellerie, l’essentiel de l’activité se faisant sur l’eau.

Au-delà de l’île Lacroix débute le secteur fluviomaritime jusqu’à Pont-de-l’Arche, puis le secteur fluvial proprement dit.

L’axe est jalonné par quelques ports, Elbeuf, Poses, Les Andelys, Vernon. Avec l’abandon du halage, les petites haltes déclinent au profit des ports principaux. À Elbeuf, un port pourvu de quais maçonnés est construit dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, puis agrandi au milieu du XIXe siècle. Sa reconstruction selon un plan d’ensemble, en 1886, n’intervient que lorsque les grands travaux d’amélioration de la navigation de la Seine décident de répondre aux nouveaux besoins industriels et commerciaux.

La navigation Axe majeur entre la mer, Paris et le centre de la France, la Seine connaît depuis l’Antiquité une circulation importante. À la fin du XVIIIe siècle, l’essentiel du trafic se fait vers Paris, de l’aval vers l’amont.

La situation abritée de la vallée rend difficile l’usage de la voile, tandis que les bateaux doivent remonter le courant. Le halage, par des chevaux ou des hommes, est alors principalement utilisé, et permet de relier Rouen à Paris en cinq jours. En 1816, une première liaison à vapeur est mise en place sur la Seine, entre Rouen et Elbeuf. Cette nouvelle énergie bouleverse la navigation et se répand rapidement sur le fleuve, pour le transport des passagers et des biens. Plus lent et relevant d’un autre modèle économique, le halage survivra toutefois jusqu’au début du XXe siècle.

La navigation sur la Seine se structure en deux secteurs différents. En aval, cargos et voiliers remontent jusqu’à Rouen, qui demeure un port maritime. Ils coexistent avec des embarcations typiquement fluviales comme les gribanes, destinées aux transports de chargements lourds. En amont de Rouen, péniches et chalands assurent les liaisons intérieures. Le bassin houiller belge et du nord de la France alimente ainsi en charbon les usines normandes. Par ailleurs, des embarcations domestiques, canots à rames ou à voiles, permettent aux riverains d’effectuer de petits trajets.

Entre Amfreville-la-Mivoie et Rouen se développent plusieurs chantiers de construction de péniches. Si le bois continue d’être utilisé, les embarcations de navigation intérieure privilégient le métal à partir des années 1880. Les nouveaux équipements

La construction navale fluviaux vont, en outre, accentuer la standardisation des embarcations.

De la pirogue monoxyle à la drague Opale, des milliers d’embarcations ont été conçues entre l’estuaire et Rouen.

La volonté précoce de doter le royaume d’une puissante flotte de guerre favorise dès le XIIe siècle l’émergence de chantiers de construction navale d’Harfleur à Rouen. Créé sur décision royale, l’arsenal du Clos aux Galées fonctionne du XIIIe au XVIe siècle. Si la fondation du port du Havre entérine la fin de l’expérience

Louis-Emile Minet, Femme poussant un gouvernail, fin du XIXe siècle, huile sur toile, collection particulière

Vue d’artiste des Chantiers de Normandie, tableau destiné au bureau du directeur, 1894

Emmanuel Frémiet, Chevaux de halage, 1855, bronze, musée de la batellerie de ConflansSainte-Honorine

Lancement du Général Mellinet, premier voilier construit aux Chantiers de Normandie, 1895

rouennaise et décentre pour trois siècles la construction des plus imposants navires vers la façade maritime, la production ne cesse pas pour autant sur la Seine. À Rouen, la Mailleraye, Dieppedalle, Croisset, au Val-de-la-Haye ou à Villequier s’établissent des chantiers artisanaux dédiés à la navigation fluviale. Des centaines d’embarcations variées assurent le cabotage entre les grandes villes et les ports secondaires.

Les bombardements de Dieppe et du Havre en 1694 et 1759 révèlent brutalement les limites défensives des cités fortifiées. Bien que modeste, le développement d’un nouveau secteur de construction de navires au Mont-Riboudet, à Rouen, à la fin du XVIIIe siècle, renforce ce secteur d’activité.

La protection naturelle apportée par les boucles de la Seine est dès lors l’un des arguments qui prévaut à l’installation des Chantiers de Normandie à Grand-Quevilly en 1894. La construction métallique révolutionne les modes d’approvisionnement et de conception des navires, permettant désormais de nouvelles implantations, indépendantes de la production forestière.

En 1917, la décision est prise d’installer de toutes pièces au Trait un autre grand chantier de construction navale, accompagné d’une cité moderne. Pendant près d’un siècle, les deux grands centres fluviaux lanceront ainsi des dizaines de navires maritimes de tous types.

Les transports Si la Seine est un espace de navigation commerciale, elle supporte également un intense trafic de passagers, qui trouve en elle un moyen de transport plus sûr et plus rapide que la route. Dès le XVIIIe siècle, des coches d’eau relient Rouen au Havre.

La boucle d’Elbeuf est ainsi le premier secteur exploité par la vapeur en France, dès 1816. À partir de 1821, des lignes régulières de bateaux à vapeur munis de roues à aubes assurent la liaison entre Rouen et Le Havre. Cinq voyages par semaine permettent ainsi de relier Croisset, Dieppedalle, Val-de-la-Haye, Sahurs, La Bouille, Duclair, Jumièges, La Mailleraye-sur-Seine, Caudebec-en-Caux, Villequier et Quillebeuf-surSeine.

Les traversées Certains voyageurs, simples particuliers aussi bien qu’écrivains ou artistes, commencent alors à effectuer ce trajet pour le plaisir. Ainsi Victor Hugo, en 1837, livre dans une lettre à sa femme un témoignage émerveillé de sa remontée vers Rouen. Le développement du tourisme dans la seconde moitié du XIXe siècle s’accompagne de la multiplication des guides touristiques et des documents publicitaires, qui témoignent de cet intérêt croissant pour les pratiques de loisirs, promenades dominicales ou véritables voyages d’agrément. Encore partiellement canalisé, le fleuve est alors célébré comme un lieu naturel, où se croisent différentes activités humaines. De 1898 à 1938, le Félix-Faure assure ainsi régulièrement la liaison entre Rouen et Le Havre pour des excursions de plusieurs heures.

Outre une circulation importante entre amont et aval, le cours de la Seine est également fréquenté par de nombreux bacs et passages d’eau assurant la liaison entre les deux rives. En effet, la difficulté de construire un pont sur un fleuve aussi large, joint à la nécessité de laisser le passage libre pour les grands navires de mer jusqu’à Rouen, interdit la construction de ponts entre cette ville et la mer. À la fin du XVIIIe siècle, on trouve ainsi un passage d’eau tous les quatre kilomètres. À ces passages officiels s’ajoutent de nombreux points de traversée, souvent assurés par des paysans louant leur barque.

Louis-Emile Minet, Femme ramant, fin du XIXe siècle, huile sur toile, collection particulière

Louis-Emile Minet, Les foins à Saint-Aubin, 1882, huile sur toile, musée du château royal de Blois Edelin de la Praudière, Embarcadère à Conflans-SainteHonorine, huile sur toile, musée Fournaise, Chatou

Pour en savoir plus sur les passages de bacs, découvrez l’exposition « Traverser la Seine à l’époque des Impressionnistes » présentée du 15 avril au 15 décembre 2013 à la maison du Parc Naturel Régional à Notre-Dame-deBliquetuit.

Au XIXe siècle, l’intensification de la circulation et l’amélioration du réseau routier amènent la fermeture des passages d’eau. Celui de Saint-Aubin, face à Elbeuf, ferme ainsi dès 1843, rendu inutile par la construction d’un pont. Modernisés et motorisés, les bacs ne seront maintenus qu’en aval de Rouen. L’aménagement des berges et la volonté de contrôle du domaine fluvial par l’État réduisent en outre le nombre de points d’accostages sauvages et confinent les traversées aux ports officiels.

Alors que cette pratique décline déjà, certains peintres s’attachent à représenter ces scènes de traversée, animés par l’intérêt un peu nostalgique pour ces activités fluviales traditionnelles en passe de disparaître. C’est notamment le cas, dans les années 1880-1890, d’Albert Lebourg ou de Louis-Emile Minet. Joseph-Félix Bouchor, installé à Freneuse de 1886 à 1902, se lie étroitement avec la famille Fréret, qui assure le passage du bras de Seine séparant le village de l’île située en face. Il en tirera plusieurs tableaux.

La pêche Moyen de subsistance traditionnel, la pêche en Seine est également une pratique professionnelle attestée durant tout le XIXe siècle. En amont de Rouen, Elbeuf fait partie de la zone des pêcheurs d’en haut, où la marée se fait peu sentir, à l’inverse du secteur occupé par les pêcheurs d’en bas, entre Rouen et la mer. Les espèces de poissons pêchées varient selon les saisons : brèmes, gardons, barbeaux, ablettes, aloses, anguilles, saumons et éperlans. Si certains poissons sont vendus localement, d’autres sont expédiés vers Rouen ou Paris.

La pêche est une activité à part entière pour certains riverains, mais elle est aussi un complément de revenus pour les agriculteurs et les ouvriers. La barque plate du pêcheur est d’ailleurs partagée par tous les gens du fleuve. L’outillage comprend essentiellement des nasses et des viviers, ainsi que des filets jetés, dormants ou dérivants. Des structures plus lourdes sont également utilisées, comme les gords, constitués de filets fixés à une structure en pieux, souvent installés aux abords des ponts, dans les bras secondaires et les pertuis.

L’intensification de la navigation, à laquelle est donnée la priorité durant la seconde moitié du XIXe siècle, et les grands travaux réalisés sur le fleuve, font disparaître peu à peu la pêche professionnelle. La pollution croissante des eaux liée aux industries locales accélère ce processus. Elle n’en demeure pas moins un sujet de prédilection pour certains peintres, comme LouisEmile Minet ou Joseph-Félix Bouchor.

Remerciements Cette exposition a été réalisée par la Fabrique des savoirs. Commissariat général : Nicolas Coutant et Elise Lauranceau.

Commissariat scientifique : Jérôme Decoux, Service de l’inventaire et du patrimoine culturel du Limousin, avec la collaboration de Philippe Chéron, Service inventaire et patrimoine de Haute-Normandie, et de Marie Landron, MuséoSeine de Caudebec-en-Caux.

Flotteurs, XXe siècle, bois, Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande

Ce projet a bénéficié des prêts des archives départementales de Seine-Maritime, du musée de Bernay, du musée du château de Blois, du MuséoSeine de Caudebec-en-Caux, du musée Fournaise de Chatou, du musée de la batellerie de Conflans-Sainte-Honorine, du musée de Louviers, du musée national des arts et métiers de Paris, du musée Alfred-Canel de Pont-Audemer, du musée maritime fluvial et portuaire de Rouen, du musée des beaux-arts de Rouen, du musée Antoine-Lecuyer de Saint-Quentin (Aisne), du musée de Suresnes, du Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande, de la commune de Freneuse et de la commune de Grand-Quevilly.

Elle n’aurait également pu voir le jour sans la générosité de Jean-Claude Delahaye, Jacques Fortier et Claude Lemercier. Qu’ils en soient chaleureusement remerciés.

Ont également apporté un indispensable soutien : Agnès Deleforge Pôle Image Haute-Normandie Catherine Deshays Archives départementales de Seine-Maritime Olivier Delarozière Musée national des arts et métiers Bernard Lesueur Historien Gaëlle Le Floc’h Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande Laurent Roblin Musée de la batellerie de Conflans-Sainte-Honorine Marie Sanchez Centre d’Archives patrimoniales, La Crea Les restaurations de peintures ont été réalisées par Brigitte Arbus, Jean-Pascal Viala, Sophie Deyrolle et Pascal Pradié. Les restaurations de maquettes ont été confiées à Céline Girault.

Les interventions sur les cadres ont été menées par Frédérique Berson.

Cette exposition est labellisée Normandie Impressionniste.

Grappin de pêche, XXe siècle, métal, Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande

Foëne, XXe siècle, métal, Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande

Armand Guillaumin, Les bords de la Seine à Paris, fin du XIXe siècle, huile sur toile, musée Antoine Lécuyer, Saint-Quentin (Aisne)

Champ 32 de Foire

Accès Entrée par le n° 7 cours Gambetta 76500 Elbeuf Calvaire

Horaires Musée et CIAP Du mardi au dimanche de 14 h à 18 h Horaires Centre d’archives patrimoniales Du mardi au vendredi et premier et troisième samedis du mois de 14 h à 18 h Renseignements et réservations Tél. 02 32 96 30 40 lafabrique@la-crea.fr

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Arrêts de bus

Comment venir ?

• Bus : Ligne D : arrêt IUT ou arrêt Poussin Ligne A arrêt Calvaire - Au départ de Rouen : ligne 32 • Train : Gare de Saint-Aubin-lès-Elbeuf (puis ligne A vers Elbeuf arrêt Calvaire) • Stationnement : parking place Lécallier, parking rue Léveillé, parking de la gare

La Communauté de l’agglomération Rouen-ElbeufAustreberthe 14 bis avenue Pasteur BP 589 76006 Rouen Cedex 1 Tél. 02 35 52 68 10 Fax 02 35 52 68 59

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La CREA - Direction de la communication - Henry Brémond, Barrage de l’écluse de Suresnes, 1911, musée d’histoire urbaine et sociale de Suresnes © Audrey Bonnet, © Musée des beaux-arts, Ville de Bernay, © Sylvie Lemercier, © Pascal Lemaître, © [1999] Inventaire général du Patrimoine Culturel Région Haute-Normandie, © Sylvie Lemercier, ©Photoflash / château royal de Blois, © , Gérard Dufrêne, © Vincent de la Faille 2009, musée Alfred-Canel Pont-Audemer, © Lancien, C. Loisel/musées de la Ville de Rouen, © Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande

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