Francesco Callea
L’inquinamento acustico: Norme Tecniche e Modelli di Calcolo
Bari, 23 Settembre 2010
Francesco Callea
L’inquinamento acustico: Norme Tecniche e Modelli di Calcolo
Milano, 23 febbraio 2007
Un po’ di storia… La prima causa, nella quale venne condannato il Governo degli Stati Uniti, risale al 1946, quando la Corte Suprema si pronunciò su un esposto presentato da un allevatore di polli della Carolina del Nord, il quale sosteneva di essere stato costretto a chiudere la sua attività dall’elevato numero di decolli e atterraggi che avvenivano in un vicino aeroporto. Secondo il quinto emendamento della Costituzione Americana, infatti, non è lecito appropriarsi di una proprietà privata per destinarla ad uso pubblico senza il pagamento di un giusto corrispettivo. In quell’occasione la Corte Suprema affermò che voli frequenti e a bassa quota su una proprietà privata costituiscono una diretta ed immediata lesione del diritto di proprietà.
OBIETTIVI • Compatibilità Ambientale • Sviluppo Sostenibile Sono i concetti fondamentali per lo sviluppo aeroportuale, che deve coniugare le attività aeronautiche con quelle del territorio circostante.
Il problema del rumore di origine aeronautica ha iniziato a diventare evidente da quando hanno fatto la loro comparsa sui velivoli commerciali i motori a reazione. Il propulsore, pur non costituendo l’unica sorgente di rumore, ne rappresenta però la fonte principale.
I motori a reazione: principi di funzionamento. Turboreattori Aspirando aria attraverso un diffusore, la convogliano verso la camera di combustione (nella quale viene iniettato il combustibile) dopo averla compressa tramite il “compressore”; l’energia di pressione residua viene trasformata in energia cinetica per effetto dell’espansione dei gas nell’eiettore. I gas combusti, prima di espandersi nell’eiettore stesso, transitano attraverso una turbina che aziona il compressore, consentendo in tal modo la prosecuzione del ciclo.
Tali tipi di motori, semplici costruttivamente, sono però molto rumorosi, pertanto si sono studiate soluzioni tecniche in grado di limitare le emissioni sonore e possibilmente aumentare i rendimenti complessivi.
•Turbofan E’ iniziata così l’era dei turboreattori a doppio flusso, i cosiddetti “turbofan”, che sia pur a scapito di una maggiore complessità costruttiva, hanno consentito di ridurre notevolmente il rumore generato e di aumentare contemporaneamente la spinta, tramite l’aggiunta al turboreattore di un “ventilatore intubato” che invia aria fredda al getto, facendola passare intorno al motore attraverso un “bypass”, con l’ulteriore vantaggio di un aumento dei rendimenti.
Turbofan A differenza di un turbogetto, il turbofan utilizza due flussi d'aria separati. Un flusso �caldo", che attraversa tutti gli stadi del motore: 9La presa d'aria, che instrada il flusso generando una prima compressione dell'aria rallentandola, negli stadi successivi; 9 la ventola (uno o piÚ stadi); 9il compressore; 9la camera di combustione; 9la turbina (uno o piÚ stadi); 9l'ugello di scarico, dove si esercita tutta la propulsione. Un flusso freddo che invece attraversa solo ventola ed ugello, nel caso di "turboventola a flussi associati", oppure la sola ventola nel caso di "turboventola a flussi separati". Il rapporto tra la portata in massa di flusso freddo e flusso caldo si dice rapporto di diluizione (BPR).
Il rumore prodotto da questo tipo di motori è strettamente in relazione alla velocità dei gas di scarico. I motori a rapporto di diluizione più alto, cioè a più bassa spinta specifica (spinta per unità di flusso di massa), sono relativamente silenziosi, se comparati con i turbogetti ed i turboventola a basso rapporto di diluizione (e quindi ad alta spinta specifica). Un motore ad bassa spinta specifica ha una velocità allo scarico molto più bassa, per convincercene basta far riferimento all'equazione approssimata della spinta, valida anche per i turbogetti: T= m* (Vs – Va) dove m è il flusso di massa che attraversa la presa d'aria nell'unità di tempo (massa diviso tempo), Vs è la velocità dei gas di scarico e Va è la velocità di volo. Quindi la spinta specifica è data da: T/m= (Vs – Va) Così, se l'aeromobile è fermo, la spinta specifica è direttamente proporzionale alla velocità del getto.
Confronto fra diverse tipologie di propulsori Le illustrazioni che seguono evidenziano le differenze fra motori con basso e con elevato rapporto di bypass, con la suddivisione, per tipo di sorgente, delle componenti meccaniche fonte di rumore.
Le superfici aerodinamiche e i motori di un aereo a reazione sono degli emettitori estesi di onde acustiche, dovute, oltre che al motore, anche alle turbolenze e all’attrito viscoso Si può immaginare ogni punto della superficie dell’aeroplano come una sorgente puntuale di onde sferiche, dotata di un’intensità proporzionale alla “rumorosità” intrinseca del piccolo elemento di superficie cui è associata la nostra sorgente puntuale idealizzata. Il rumore che un osservatore esterno percepisce è l’inviluppo dei fronti d’onda generati dal complesso di sorgenti puntuali in cui è stata “idealmente” suddivisa la superficie dell’aereo, cioè una somma in cui si tiene conto anche dello sfasamento tra onde acustiche che arrivano all’orecchio dell’osservatore percorrendo distanze diverse, o che sono partite dalle varie sorgenti con fasi diverse.
Il calcolo prevede la soluzione di una serie di integrali di superficie estesi a forme complesse come quella dei velivoli. Semplificando, possiamo immaginare l’aereo come un’unica sorgente puntuale di onde acustiche sferiche. Se la nostra sorgente-aeromobile si muove a velocità subsonica, i fronti d’onda acustici emessi in due istanti di tempo successivi non possono sovrapporsi, e il fenomeno che si osserva è l’effetto Doppler: le onde che si propagano in avanti dalla prua dell’aereo si “addensano”, producendo in un ascoltatore fermo la sensazione di un aumento di frequenza del suono emesso dalla sorgente, mentre quando il velivolo si allontana, si ha un effetto opposto di diminuzione della frequenza. La sorgente acustica in moto subsonico appare quindi a osservatori in quiete come un emettitore che varia di frequenza secondo la direzione della congiungente emettitore-ascoltatore.
Nel 1968 l’I.C.A.O. (International Civil Aviation Organisation) costituì un comitato ad hoc per definire, sulla base delle indicazioni emerse della conferenza di Londra, idonee norme per regolare la materia. Nel 1970 venne raggiunto un primo accordo a livello internazionale sulle norme per ridurre l’impatto del rumore prodotto dagli aerei sulle aree abitate, ma solo nel 1977 si arrivò ad una regolamentazione più rigorosa e completa della materia. Venne pertanto pubblicato l’annesso 16 dell’I.C.A.O.(protezione dell’ambiente), la cui parte prima è interamente dedicata al rumore di origine aeronautica.
L’annesso 16 dell’I.C.A.O. stabilisce tra l’altro i criteri per la certificazione acustica degli aeromobili, che nella sostanza determinano la loro suddivisione in tre grandi gruppi: •quelli che rispondono ai requisiti acustici di certificazione previsti dal capitolo 3, c.d. certificati Cap. 3 (ultime serie B747, B757, B767, B737/300-400-500, A310, A320, F100, F70, MD80, ecc.); •quelli che rispondono ai requisiti acustici di certificazione previsti dal capitolo 2, c.d. certificati Cap. 2 (DC9/80, DC10, Prima serie 747 + A/C N.C. Ricertificati); i rimanenti rientrano tutti nella categoria dei “non certificati”. •Durante l’assemblea generale del’I.C.A.O. tenutasi a Montreal nel 2001, sono stati approvati dei nuovi criteri di certificazione acustica (capitolo 4) i cui valori sono di 10 db più bassi rispetto ai limiti del capitolo 3; tali parametri sono entrati in vigore nel 2006.
Omologazione dei velivoli sulla base dell’Annesso 16 – ICAO L’annesso 16 alla Convenzione dell’Aviazione Civile Internazionale (ICAO) comprende gli Standard e le Raccomandation relativi alla Protezione Ambientale. In particolare, il Volume I riguarda il rumore emesso dagli aeromobili. E’ prevista la certificazione acustica di ogni aeromobile, quale estensione delle prove richieste per il rilascio del Certificato di Idoneità alla Navigazione Aerea. Tuttavia le prove richieste, ed i limiti di accettabilità dei valori riscontrati, dipendono dal tipo di aeromobile e dalla data in cui il Certificato di Idoneità alla Navigazione Aerea è stato rilasciato la prima volta.
Valori limite di LEPN per aeromobili subsonici a getto o ad elica di massa superiore a 5700 kg con Certificato di Idoneità alla Navigazione Aerea richiesto in data antecedente al 6 ottobre 1977 (Chapter 2). 9 Punto di rilievo “lateral” e “approach”: LEPN <= 108 dB per massa al decollo >= 272.000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 2dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 102 dB a 34.000 kg, al disotto dei quali il limite rimane costante. 9 Punto di rilievo “flyover”: LEPN <= 108 dB per massa al decollo >= 272.000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 5dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 93 dB a 34.000 kg, al disotto dei quali il limite rimane costante.
…(continua)
(continua dalla precedente) Se però da aerei di questo tipo vengono derivate nuove versioni, per le quali è stata avviata la procedura di rilascio di una nuova certificazione dopo il 26 Novembre 1981, si applicano limiti più restrittivi: 9
Punto di rilievo “lateral”: LEPN <= 106 dB per massa al decollo >= 400.000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 2,56 dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 97 dB a 35.000 kg, al disotto dei quali il limite rimane costante
9
Punto di rilievo “approach”: LEPN <= 108 dB per massa al decollo >= 280.000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 2,.33 dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 101 dB a 35.000 kg, al disotto dei quali il limite rimane costante.
9
Punto di rilievo “flyover”: LEPN <= LMAX dB per massa al decollo >= 325.000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 4 dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 93 dB, al disotto dei quali il limite rimane costante; il valore di LMAX dipende dal numero di motori del velivolo: 104 dB per 1 o 2 motori, 107 dB per 3 motori e 108 dB per 4 o più motori. Nel caso in cui il limite derivante da questa relazione risultasse più elevato di quello specificato per l’apparecchio originale, continua sempre a valere il più restrittivo dei due.
Valori limite di LEPN per aeromobili subsonici a getto o ad elica di massa superiore a 5700 kg con Certificato di Idoneità alla Navigazione Aerea richiesto in data successiva al 6 ottobre 1977 (Chapter 3). 9
Punto di rilievo “lateral”: LEPN <= 103 dB per massa al decollo >= 400.000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 2,56 dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 94 dB a 35000 kg, al disotto dei quali il limite rimane costante.
9
Punto di rilievo “approach”: LEPN <= 105 dB per massa al decollo >= 280.000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 2,33 dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 98 dB a 35000 kg, al disotto dei quali il limite rimane costante.
9
Punto di rilievo “flyover”: LEPN <= LMAX dB per massa al decollo >= 385.000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 4 dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 89 dB, al disotto dei quali il limite rimane costante; il valore di LMAX dipende dal numero di motori del velivolo: 101 dB per 1 o 2 motori, 104 dB per 3 motori e 106 dB per 4 o più motori.
I limiti di cui sopra si riferiscono ad aeroplani a getto o turbofan. Per gli aeroplani ad elica di massa superiore ai 5700 kg, si applicano ancora gli stessi limiti, con le seguenti specificazioni: . i limiti più elevati sono applicabili ad aerei ad elica per cui la procedura di certificazione è iniziata prima del 6 ottobre 1977, e che hanno ottenuto il certificato entro il 26 novembre 1981. . I limiti più bassi sono applicabili agli aerei ad elica per i quali è stata avviata la procedura di certificazione dopo il 1 gennaio 1985. . Per gli aerei ad elica la cui procedura di certificazione è stata avviata nella “finestra” compresa fra il 6 ottobre 1977 ed il 1 gennaio 1985 valgono limiti specifici, ed in particolare: Punto di rilievo “lateral”: LEPN <= 103 dB per massa al decollo >= 385000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 2 dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 96 dB a 34000 kg, al disotto dei quali il limite rimane costante Punto di rilievo “approach”: LEPN <= 105 dB per massa al decollo >= 385000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 2 dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 98 dB a 35000 kg, al disotto dei quali il limite rimane costante Punto di rilievo “flyover”: LEPN <= 106 dB per massa al decollo >= 359000 kg, con riduzione lineare con il logaritmo della massa di 5 dB per ogni dimezzamento di massa, fino a 89 dB a 34000 kg, al disotto dei quali il limite rimane costante.
Va infine evidenziato che i limiti suddetti non sono applicabili a:
aeroplani STOL (lunghezza di rullaggio inferiore a 610m), cui si applicano procedure e limiti specifici.
aeroplani con propulsione turbofan con rapporto di diluizione pari o superiore a 2, dotati di certificato di idoneità rilasciato prima del 1 marzo 1972.
aeroplani con propulsione turbogetto puro o turbofan con rapporto di diluizione inferiore a 2, per cui la procedura di certificazione è iniziata prima del 1° gennaio 1969 e che abbiano ricevuto il certificato di idoneità prima del 1° gennaio 1976.
ASPETTI NORMATIVI SUL RUMORE AEROPORTUALE IL QUADRO DI RIFERIMENTO INTERNAZIONALE: ICAO: ANNESSO 16 – Environmental protection (Rumore e Emissioni) CIRCULAR 205 (Recommended method for computing noise contours around airports) ECAC: DOC 29 (Report on standard method of computing noise contours around civil airports) DIRETTIVE U.E.: •80/51 DEL 20/12/’79 •83/206 DEL 21/4/’83 •89/629 DEL 4/12/’89 •92/14 DEL 2/5/’92 •2002/30/CE DEL 26/3/2002 •2002/49/CE del 25/6/2002 RACCOMANDAZIONE 2003/613/CE DEL 6/8/2003 concernente le linee guida relative ai metodi di calcolo aggiornati per il rumore dell'attività industriale, degli aeromobili, del traffico veicolare e ferroviario e i relativi dati di rumorosità.
Il Quadro Normativo Nazionale Legge 26/10/1995 N°447
“Legge quadro sull’inquinamento acustico”.
D.M. 31/10/1997
“Metodologia di misura del rumore aeroportuale”.
D.P.C.M. 14/11/1997
“Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”.
D.P.R. 11/12/1997, N° 496
“Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili”.
D.M. 20/5/1999
“Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico”.
D.P.R. 9/11/1999, N°476
“Regolamento recante modifiche al D.P.R. 11.12.1997 n°496 concernente il divieto dei voli notturni”.
D.M. 3/12/1999
“Procedure e zone di rispetto negli aeroporti”.
D.M. 29/11/2000
“Criteri per la predisposizione da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”.
D.Lgs. 17/1/2005, N° 13
Attuazione della direttiva 2002/30/CE relativa all'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari.
D. Lgs. 19/8/2005, N°194
Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa determinazione e alla gestione del rumore ambientale.
alla
DEFINIZIONI curve di isolivello: curve ideali congiungenti punti del territorio corrispondenti ad eguali valori dell'indice LVA. intorno aeroportuale: è il territorio circostante l'aeroporto, il cui stato dell'ambiente è influenzato dalle attività aeroportuali, corrispondente all'area in cui il descrittore LVA assume valori superiori a 60 dB(A); L'intorno aeroportuale delimitato inferiormente dalla curva di isolivello LVA = 60, all’interno della quale vengono individuate tre “zone di rispetto” denominate rispettivamente zona A, zona B, zona C. Queste zone sono individuate da ”confini” costituiti dalle isofoniche: zona A: l'indice LVA risulta compreso tra valori di 60 e 65 dB(A); zona B: l'indice LVA risulta compreso tra valori di 65 e 75 dB(A); zona C. l'indice LVA oltre il valore di 75 dB(A).
Il rumore generato da un aeromobile, costituito da un grandissimo numero di componenti aventi ciascuna ampiezza e frequenza distribuita casualmente, è schematizzabile considerando il velivolo come una sorgente di rumore puntiforme che si muove lungo una determinata traiettoria. Una volta conosciute le caratteristiche acustiche delle sorgenti e le traiettorie percorse da queste, è possibile stabilire il campo acustico relativo a un singolo evento o operazione. Ogni aeromobile è caratterizzato da una fisionomia acustica propria che dipende dal tipo di velivolo e di motorizzazione, e dipende dai parametri operativi di volo. La situazione acustica globale viene determinata sommando in termini energetici i contributi dei singoli eventi che costituiscono la successione di movimenti e che configurano il “modello di traffico” caratteristico di ciascun aeroporto. In Italia l’indice che misura la situazione acustica in un dato periodo è l’indice LVA, così come definito dal D.M. 31/10/97.
Misure e Modelli La Misura: 9esprime valori in una specifico punto; 9quantifica solo lâ&#x20AC;&#x2122;impatto acustico corrente.
La simulazione: 9permette di valutare il rumore in tutta lâ&#x20AC;&#x2122;area circostante gli aeroporti; 9consente di valutare la situazione corrente, passata o futura; 9permette di effettuare delle analisi predittive in funzione dei possibili cambiamenti di flotta, di rotte, ecc.
Esistono due tipologie di modelli: “Simulation based models” ¾ Tengono conto degli effetti della propagazione (terreno, riflessioni, ecc.) ¾ Le caratteristiche di rumore delle sorgenti vengono descritte con elevatissimo grado di dettaglio ¾ Richiedono un’elevata capacità di calcolo e tempi lunghi di esecuzione dello stesso. “Segmentation-based models” ¾ Non simulano la propagazione del suono ¾ Hanno una caratterizzazione “semplice” della sorgente (curve NPD) ¾ Il più famoso di questi è INM.
Il simulatore INM Il modello di simulazione INM è un modello di calcolo previsionale del rumore aeronautico ed è in grado di calcolare l’esposizione al rumore da e con vari indici e/o grandezze, quali, per es., DNL (LDN) LAeq, EPNL, WECPNL, ecc. INM è un modello matematico predittivo, adatto a stimare effetti medi su tempi lunghi usando dati di input determinati su medie annuali.
Il simulatore INM Nota la situazione di traffico, si valuta l’impatto acustico sul territorio in funzione della variazione dei vari parametri, considerando l’operatività delle piste od in modo da ottenere la situazione previsionale futura e/o valutare gli effetti acustici nell’area circostante l’aeroporto. Ogni aereo del database è associato ad un insieme di “profili di decollo”, (in funzione della lunghezza del volo) ad un insieme di “parametri di approccio” ed a curve “SEL-distanza” e “EPNL-distanza”, in corrispondenza di diversi valori di spinta del velivolo.
Il simulatore INM Il nucleo del programma consiste nel modello di calcolo, il cui scopo è quello di prevedere sulla base di dati noti (il database con le caratteristiche dell’emissione sonora dei velivoli) e di altri che variano da caso a caso (condizioni meteorologiche medie annue, configurazione geometrica dell’aeroporto e delle piste, definizione delle traiettorie, numero di operazioni per ogni tipo di velivolo) l’andamento del livello sonoro nell’intorno dell’area aeroportuale.
Il simulatore INM Le elaborazioni vengono effettuate sulla base di un database costituito su un insieme di velivoli continuamente aggiornato, comprendente quasi tutti i modelli di aeromobili in esercizio. Per ciascun aeromobile (modello e motorizzazione), tipologia di manovra (atterraggio, decollo, etc.) ed assetto di volo (potenza motori, profilo altimetrico, etc.) è presente nel data base la curva NPD (Noise Power Distance) che mette in relazione il descrittore acustico (per la legislazione italiana il livello di singolo evento sonoro SEL) con la distanza (slant distance) tra lâ&#x20AC;&#x2122;aeromobile e il ricettore.
Il modello si basa su algoritmi elaborati dalla SAE (Society of Automotive Engineers):
•il documento SAE-AIR-1845 ”Procedure for the calculation of airplane noise in the vicinity of Airports” del marzo 1986, utilizzato per il calcolo della rumorosità e dei profili dei velivoli; •il documento SAE-AIR-1751: ”Prediction method for lateral attenuation of airplane noise durino takeoff and landing” del marzo 1991, per il calcolo dell’attenuazione laterale. Le curve di isolivello acustico sono ottenute mediante l’interpolazione dei valori assunti dal prescelto descrittore acustico in corrispondenza dei punti di intersezione delle maglie di una griglia centrata sull’aeroporto.
Dati per la preparazione del calcolo nel modello. 9 altitudine s.l.m. e temperatura media giornaliera dell’aeroporto; 9 definizione geometrica della pista ed eventualmente livello del terreno; 9 velivoli a cui si vuole estendere l’indagine. Il velivolo può essere uno già contenuto nel database oppure si può trattare di un velivolo da inserire. 9 L’inserimento di un velivolo richiede anche l’inserimento delle sue caratteristiche tecniche (profili di decollo e di atterraggio) e delle curve di rumorosità; 9 descrizione delle traiettorie utilizzate in atterraggio e in decollo. (la definizione di una traiettoria è fornita dalla proiezione a terra della stessa, misurando il tragitto percorso a partire da un punto di riferimento sulla pista); 9 distribuzione media giornaliera delle operazioni di decollo e di atterraggio tra le traiettorie e relativo numero medio di velivoli in movimento.
Le informazioni necessarie ad un corretto sviluppo metodologico dell’algoritmo di calcolo sono quindi: Dati di operatività •configurazione delle piste con indicazione di direzione, lunghezza, superficie, piani di estensione, (orografia del terreno, ecc. •uso delle piste, in funzione delle condizioni locali di vento in combinazione con la destinazione del traffico e la sua provenienza •la distribuzione del traffico sulle specifiche traiettorie. Dati di traffico •situazione di traffico esistente e/o futuro; •numero di operazioni, eventualmente suddivise in categorie di traffico; •distribuzione del traffico annuale; •distribuzione del traffico settimanale e giornaliero; •Ditribuzione delle operazioni sulle piste di volo e/ sulle singole testate; •distribuzione del traffico per tipo di aeromobile.
I limiti dei modelli Caratterizzazione acustica della sorgente (database acustico). ¾ Accuratezza del dato (dipende dai costruttori). ¾ Dati disponibili per un numero limitato di aeromobili (substitution) ¾ Dati acustici disponibili per un limitato numero di parametri di operatività ¾ curve NPD espresse in funzione solo di determinati valori di spinta; ne deriva una mancanza di sensibilità al variare della configurazione degli aeromobili. Effetti sulla propagazione del rumore ¾ Scarsa sensibilità ai parametri meteorologici e del terreno nei modelli “segmention-based. ¾ Modellazione di buon livello con i modelli “simulation based” che richiedono però specifici dati meteo con un elevato grado di dettaglio, che li rende particolarmente complessi.
Fonte: Error Sensitivity Analysis of the Integrated Noise Model (Kevin Restrick, EUROCONTROL Experimental Centre)
Dal confronto fra le valutazioni teoriche e la realtà operativa emerge la necessità di continuare il processo di miglioramento della normativa ai fini di: 9Rendere più aderenti le curve di isolivello alla reale situazione di variabilità delle traiettorie di volo 9Consentire un effettivo controllo del rispetto delle procedure di abbattimento del rumore, così come richiesto dalla normativa 9Permettere una più efficace pianificazione del territorio per il rispetto dei valori di livello di qualità della vita.
Procedura proposta per l’esecuzione degli studi: I dati dell’attività di volo sull’aeroporto vengono acquisiti ed elaborati a diversi gradi di dettaglio e per periodi diversificati, in funzione delle disposizioni legislative vigenti e dei parametri richiesti per un corretto impiego del modello numerico previsionale utilizzato. In conformità a quanto prescritto dal D.M. 31 ottobre 1997, nei tre quadrimestri distinti nell’anno vanno identificate le corrispondenti tre settimane, una per ciascun quadrimestre, nelle quali si registra il maggior numero di movimenti complessivi (atterraggi e decolli). Per ciascuna settimana si procede quindi alla individuazione dei modelli di aeromobile (tipologia e motorizzazione) e della loro destinazione (per i decolli), nonché alla determinazione per ciascun modello del numero di atterraggi e decolli.
Per individuare il modello di aeromobile e la motorizzazione adottata dai velivoli presi in esame, viene individuata, per ciascun movimento effettivo delle tre settimane prese in esame, la “marca di immatricolazione” dei velivoli. Sigla_Registrazione AZ IDEMC OA SXBEE RK 5VTTT RK 5VTTT RK 5VTTT RK 5VTTT RK TUTAO RK TUTAO RK LXTLA
Modello 747-243B CF6-50 E2 A300 B4-102 CF6-50 C1 A300 B4-103 CF6-50 C2 A300 B4-103 CF6-50 C2 A300 B4-103 CF6-50 C2 A300 B4-103 CF6-50 C2 A300 B4-203 CF6-50 C2 A300 B4-203 CF6-50 C2 DC 8-62 F JT3D-7
Natura_Vo Tipo_LinTipo_Volo Cod_sc MTOW Arrivo FERRY CARGO DUB 378 Partenza LINEA PASSEGGERI ATH 158 Arrivo LINEA PASSEGGERI CDG 158 Arrivo LINEA PASSEGGERI DKR 158 Partenza LINEA PASSEGGERI CDG 158 Partenza LINEA PASSEGGERI DKR 158 Arrivo LINEA PASSEGGERI DKR 165 Partenza LINEA PASSEGGERI CDG 165 Arrivo LINEA CARGO DKR 155
Tramite l’associazione della “marca” con il database “Registro degli Aeromobili Civili” edito dall’ENAC-RAI, è possibile individuare con il massimo grado di affidabilità possibile modello, tipo e motorizzazione di ciascun velivolo esaminato.
Ora_operaNr_del_Vo 00:35 08959 15:15 00236 00:35 00471 15:00 01476 16:30 01476 01:25 00471 08:20 00462 09:20 00462 12:15 09972
Dalla elaborazione di questa serie di dati si calcola il valore medio dei movimenti nell’arco delle 24 ore (traffico del giorno medio di riferimento). Nella Tabella a fianco viene riportato un esempio, dove: il modello di aeromobile è indicato con il codice di INM 6.1; con A e D si intendono le operazioni di atterraggio e di decollo; con il termine “stage” si indica un valore identificativo che cresce all’aumentare della distanza del luogo di destinazione dell’aeromobile rispetto alla località di partenza; i voli notturni sono contrassegnati dalla lettera “N”.
Modello
mov/day
M
stage
737
0,3333
A
1
737
0,3333
D
1
737300
0,0952
A
1N
737300
0,0952
D
2
7373B2
0,0476
A
1
7373B2
0,0476
D
1
Distribuzione dei movimenti per testata e SID Decolli Testata
Atterraggi
A 99.5% 15
Scenario
Rules
Instrument Flight Rules
Initial climb
Standard
B 90.7% A 0.5% 33
Scenario B 9.3%
Instrument Flight Rules
SID
%
OSTIA 5A
51.0
OSTIA 5B
0.8
PEMAR 5A PRATICA 5A째
33.5
URBE 5A OSTIA 5C
4.2
OSTIA 5D
4.8
PRATICA 5B
0.2
Standard
Totale
89.5%
10.5% URBE 5B
5.5
Fasi della preparazione del modello di calcolo INM tramite la definizione delle SID e STAR e la â&#x20AC;&#x153;geometrizzazioneâ&#x20AC;? delle piste di volo
Commissione aeroportuale ex art. 5 comma 1, D.M. 31/10/97: 1. Definizione delle procedure antirumore (D.M. 31/10/97, art. 5 comma 2) 2. Caratterizzazione acustica dellâ&#x20AC;&#x2122;intorno aeroportuale (definizione delle curve di isolivello acustico e individuazione delle zone A, B e C) (D.M. 31/10/97, art. 5 comma 2). 3. Definizione degli indici Ia, Ib e Ic finalizzati alla classificazione dellâ&#x20AC;&#x2122;aeroporto (D.M. 20/5/99, art. 7 comma 6).
Studio di procedure antirumore (decollo) Viene fatta un’analisi preliminare con il modello di simulazione per verificare le ipotesi fatte. Va chiarito che da un punto di vista delle procedure di decollo, gli interventi possibili sono limitati a definire il “routing” (la proiezione al suolo della rotta che può essere seguita da un aeromobile), senza alcuna possibilità di intervento su tutto ciò che è strettamente legato alle “tecniche di pilotaggio”, eccetto quelli consentiti dalla normativa ICAO. Per quest’ultimo aspetto gli unici possibili interventi sono quelli definiti dall’ICAO come Noise Abatement Technique (una volta ne erano definiti tipo A e tipo B, mentre adesso la definizione è unica, anche se le procedure sono diverse). Pertanto scopo del lavoro è quello di definire, considerando la collocazione geografica dei centri abitati, delle rotte di uscita di minor impatto acustico sul territorio.
NOISE ABATEMENT DEPARTURE CLIMB