Milano, 10 novembre 2010
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Nota/Verbale della 11° Sessione GFV/GRPE “Gaseous Fuel Vehicles” – Bruxelles 8 Novembre 2010 c/o ACEA L’8 Novembre 2010 è stata indetta l’undicesima riunione del Gruppo di Lavoro GFV del GRPE con la partecipazione delle seguenti persone: -
André Rijnders Jean-Francois Renaudin Henk J. Dekker Jeff Seisler Bernardo Martinez Petter Asman Stanislaw Radzimirsky Lance G. Follet Jaime del Álamo Aldo Bassi John May Salvatore Piccolo Alberto Castagnini Francesco Cagnolati Nikolaus Steininger
Chairman of GFV Group (RDW-NL) VOLVO Power Train France (Francia) Chairman TF-DF TNO (Netherlands) Secretary TF-DF Clean fuels consulting (Belgio) Commissione Europea Commissione Europea Motor Transport Inst. (PL) Vice Presidente WESTPORT (Canada) NGV Europe (ES) NGV System Italy/ECOGAS (IT) AECC (Belgio) ASSOGASLIQUIDI (IT) AEB (IT) LANDI RENZO (IT) Commissione Europea
L’11° sessione del gruppo informale GFV/GRPE “Gaseous Fuel Vehicles” si è aperta con il benvenuto del Presidente Mr. Rijnders, a tutti i partecipanti, e con una rapida presentazione dei partecipanti alla riunione. L'ordine del giorno, è stato il seguente: 1. Approvazione del verbale della sessione precedente GFV-10 (Ginevra, Giugno 2010) 2. Aggiornamento della Dual Fuel Task Force (ultima riunione del 18 ottobre 2010) discussione sulle prossime questioni (Mr. J-F Renaudin)
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3. Chiarimenti sul Reg. 115 relativi all’applicabilità dell’EURO 5 all’omologazione dei veicoli alimentati a gas: gli emendamenti per l’Euro 4 (retrofit) del Reg. R.115 sono applicabili per Euro 5 da agosto 2010?
S.IN.TE.S.I. AB S.r.l. - Società Innovazione Tecnologica Sviluppo Industriale Aldo Bassi Sede Legale: Via G.B. Bodoni, 2 - 20155 Milano - Sede Operativa: Via L. Bartolini, 39 – 20155 Milano Tel. +39 02 33003705 – Tel./Fax +39 02 39260465 - P.IVA 09396330152 – N.REA 1287430 admin@sintesiab.it - www.sintesiab.it
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4. NMHC + CH4 versus THC nel R.115 (requisiti della Commissione Europea? richieste o desiderate?)
(Azioni
5. Miscele carburanti (benzina-gas) LDV (Line 30: GFV Minutes, June 2010) 6. Aggiornamenti e miglioramenti al R.115 7. Varie Relativamente al primo punto all'ordine del giorno, il verbale della precedente decima sessione del GFV è stato approvato senza ulteriori commenti o modifiche da parte del gruppo. In riferimento al secondo punto all'ordine del giorno, Mr. Renaudin ha presentato lo stato attuale degli sviluppi della Dual Fuel Task Force al fine di aggiornare il gruppo ed ottenere indicazioni e approvazione da esso. La presentazione è iniziata con lo scopo e la priorità di questa Task Force, evidenziando che il principale argomento è l'adeguamento della legislazione EURO VI e le relative procedure di omologazione dei motori DF installati sui nuovi veicoli. Di conseguenza, l'adeguamento della legislazione EURO V ed EEV sono la seconda priorità, e l'applicabilità o l’adattamento ai veicoli retrofit dovranno essere affrontate in una fase successiva. E’ stata presentata anche la prossima pianificazione della Task Force, con l'intenzione di chiarire che i differenti sviluppi sono in linea con ciò che era stato approvato dal GRPE:
Radzimirski evidenzia la necessità di sviluppare i requisiti per i nuovi motori EURO V che usciranno dal mercato nel 2013, anno di entrata in vigore dell'EURO VI. Rijnders ha accettato di prendere in considerazione la possibilità di introdurre solo i requisiti per i veicoli retrofit EURO V. Cagnolati (Landi Renzo) ha richiesto, se possibile, l'anticipazione delle attività sui "principi di retrofit", perché il mercato potrebbe essere pronto per questo tipo di veicoli in versione retrofit in tempi brevi. Potrebbe essere anche utile impostare un piccolo gruppo di esperti dedicato alla tecnologia retrofit. Questa voce sarà discussa nella prossima riunione a Ginevra in gennaio 2011. La definizione e la logica delle diverse categorie di motore (basato sul rapporto diesel/gas) sono state illustrate anche da Mr. Renaudin, relativamente ai valori limite di emissione e ai test proposti per ogni tipo di motore. Queste informazioni potrebbero essere riassunti come segue: • EURO VI – Motori DF veicoli pesanti: o Tipo 1: NMHC e CH4 / WHTC o Tipo 2: THC, NMHC e CH4 / WHTC e WHSC o Tipo 3: THC / WHTC e WHSC 2
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• EURO V e EEV – motori DF veicoli pesanti: o Tipo 1: NMHC e CH4 / ETC (no ELR) o Tipo 2: THC, NMHC e CH4 / ETC e ESC (no ELR) o Tipo 3: NMHC o THC allo stesso livello / ETC; THC / ESC e fumi / ELR Dopo questa sintesi, Mr. Renaudin ha spiegato il principio di proporzionalità applicato per i motori di Tipo 2, basati sul rapporto diesel/gas (DGR), al fine di ottenere commenti dal gruppo GFV, poiché potrebbe essere applicato ai THC e CH4 insieme, oppure ai THC da soli. Dopo breve discussione, è stata trovata la soluzione di compromesso di cambiare la curva del valore limite CH4 nell'opzione 2 (vedi figura seguente). La prima parte della linea piatta del valore CH4 (fino a quando incrocia con la curva del valore limite THC) è stata eliminata, in questo modo solo i limiti del THC = CH4 + NMHC sono stati ottenuti in modalità più restrittive per CH4. La linea dei THC dopo l’incrocio sarà esaminata in una fase successiva.
Per quanto riguarda la prova di laboratorio WNTE, è stato spiegato che sarebbe necessaria solo per i motori di Tipo 2 perché la prova Off-Cycle Emissions è parte della procedura di certificazione EURO VI per i motori diesel. Un altro punto che ha richiesto commenti ed approvazione da parte del gruppo sono state le prove di certificazione per i motori di Tipo 2, grazie alla possibilità di una continua variazione del DGR nel reale funzionamento. L’obiettivo del gruppo è stato quindi di valutare quali prove supplementari (per il ciclo di prova WHTC) dovrebbero essere eseguite al fine di certificare la conformità del progetto di questi motori. Dopo breve discussione all'interno del gruppo e con l’intento di evitare di creare ulteriori ostacoli per lo sviluppo di questa tecnologia, si è deciso di adottare una terza opzione: fare un unico test di HDDF PEM "standard" e attendere la decisione finale per i veicoli diesel di EURO VI. Se alla fine non si troverà un accordo, la questione dovrà essere riesaminata dal gruppo GFV in una fase successiva.
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Inoltre è stato illustrato al gruppo lo sviluppo dei test di verifica per la conformità di servizio (ISC), nei casi in cui un motore DF opera come un motore mono-combustibile (ad es. strategie di limp-home), e lo sviluppo circa diversi tipi di carburanti per questi tipi di motori.
Dopo la presentazione del Chairman della DFTF (Mr. Renaudin), Mr. Radzimirski ha evidenziato che non solo il Regolamento N.49 deve essere modificato, ma anche il Regolamento N. 85 (Misura della potenza dei motori ad accensione spontanea) ed il Regolamento N. 24 (Misura delle emissioni di inquinanti visibili dei motori ad accensione spontanea). Dopo una breve discussione, si è deciso che anche i Regolamenti N. 110 (Componenti specifici per CNG) e N. 67 (Componenti specifici per il GPL) debbano essere emendati. Il rappresentante di Landi Renzo (F. Cagnolati), ha sottolineato l’interesse dell'industria retrofit ad affrontare i problemi con specifici sviluppi tecnologici per cui ha chiesto di anticipare l’inizio delle attività dedicate ai retrofit. Salvatore Piccolo di ASSOGASLIQUIDI ha appoggiato tale opzione. Il Presidente DFTF ha accettato di considerare la possibilità di iniziare gli emendamenti al R.115 prima della data prevista (giugno 2012). I restanti punti presentati da Renaudin sono stati approvati senza modifiche: strategie limp-home, combustibili e test di ISC. Il gruppo ha anche riconosciuto la possibilità di indire due riunioni specifiche della DFTF, nel dicembre 2010. Per quanto riguarda il terzo punto all'ordine del giorno, è stato sottolineato che questo problema sembra essere risolto, poiché alcuni emendamenti specifici entreranno in vigore il prossimo 9 dicembre 2010 al fine di consentire l'applicazione del Regolamento N. 115 ai veicoli EURO V. In riferimento al quarto punto dell'ordine del giorno, va ricordato che la Commissione Europea non è particolarmente favorevole a fissare i nuovi limiti THC = MHC+ NMHC delle emissioni dei veicoli OEM e dei veicoli retrofit, anche se, come è stato commentato da un rappresentante della CE, l'intenzione è quella di considerare questo come un'opzione possibile, poiché la situazione attuale potrebbe portare a un blocco legislativo di tutto il mercato retrofit. Comunque, come è stato sottolineato, qualsiasi azione intrapresa a riguardo non sarebbe facile né immediata. Il rappresentante della Commissione Europea ha inoltre informato il gruppo che ci sono alcune trattative che potrebbero portare a una classificazione del CH4 solo per suo potenziale di riscaldamento globale (GWI) e il suo declassamento come inquinante del livello del mare. È stato riferito che il gruppo informale GRPE/WLTP sta trattando la possibilità di introdurre questo concetto in futuro, ma dobbiamo aspettare le legislazioni future (cioè l’EURO VII), quando l'industria retrofit CNG sarà morta definitivamente. Relativamente al sesto punto all'ordine del giorno, Mr. Piccolo ha introdotto il documento GFV11-03, spiegando l'intenzione di introdurre nuovi requisiti per l'omologazione dei sistemi retrofit destinati ad essere montati su veicoli a benzina ad iniezione diretta. Come è stato anche spiegato, sono necessarie disposizioni specifiche poiché, al fine di salvaguardare gli iniettori benzina, una certa quantità di benzina deve essere iniettata anche in modalità gas, soprattutto quando vengono raggiunte determinate temperature. L'emendamento consiste nel consentire una piccola iniezione di benzina per un certo tempo sull’intero ciclo del test, superando i limiti attualmente stabiliti per i normali sistemi bi-fuel (90secs per Euro 3-4 e 60secs per Euro 5-6). La proposta prevede che l’iniezione di benzina nel funzionamento a gas non superi il valore del 20% della quantità totale di carburante, in termini di energia; durante la prova di Tipo 1 in modalità gas, per evitare il 4
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guasto degli iniettori benzina durante il ciclo di test, come pure in normale servizio su strada. Dopo un certo dibattito, la proposta è stata sostenuta da alcuni rappresentanti (principalmente da Mr. Radzimirski e Mr. Cagnolati). Radzimirski ha espresso il suo parere favorevole all'idea presentata, esprimendo il suo disaccordo sul metodo di calcolo della quantità, soprattutto per la possibilità di inadeguata accuratezza. Dopo ampia discussione, Mr. Rijnders ha proposto a Mr. Piccolo di definire meglio l'applicazione e lo scopo dell'emendamento (tipi specifici di veicoli bifuel) e preparare le modifiche per la prossima riunione del GFV che si terrà a gennaio 2011. Infine, relativamente all'ultimo punto all'ordine del giorno, il rappresentante di Westport ha evidenziato il loro interesse a separare l’analisi, per i fattori di correlazione utilizzato per veicoli a gas, tra la prova ETC e la prova WHTC. La riunione è stata chiusa ricordando ai partecipanti che la prossima riunione del gruppo GFV si terrà il prossimo 11 gennaio 2011 a Ginevra, nella stessa settimana della riunione plenaria del GRPE.
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