/572_cmm by Giancarlo Basso

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METANO &MOTORI

TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE

Anno 11 - n. 2 - NOVEMBRE 2010

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M &M

SOMMARIO Metano & Motori Trasporti, energia e ambiente Milano, novembre 2010 Anno 11 - numero 2 Periodico semestrale Reg. Tribunale Milano nº 416 del 9 giugno 2000 Registro operatori di comunicazione n° 8654 Direttore responsabile: Alfredo Zaino Coordinamento editoriale e redazione: Com-Media S.r.l. Via Serio, 16 - 20139 Milano Tel. 02-56810171 - Fax 02-56810131 E-mail: info@watergas.it Internet: www.watergas.it Editore: Com-Media S.r.l. Grafica: Briefing - Milano Pubblicità: Com-Media S.r.l. Stampa: Multigraf S.r.l. Via Colombo, 61 20155 Gorla Minore (VA)

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M &M LO/0267/2008 validità dal 18/02/2008

EDITORIALE

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EDITORIALE

METANO &MOTORI

TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE

ANNO 11 - N. 1 - MAGGIO 2010

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Il 90% del consumo di energia per i trasporti di persone e merci in Italia è dovuto alla mobilità su strada. Il 95% dei consumi di energia per i trasporti di persone e merci su strada in Italia è fornito dal petrolio (benzina, gasolio e GPL). Quindi, un settore vitale per la vita e l’economia degli italiani dipende quasi esclusivamente dal petrolio che, come tutti sanno, è già stato ed è soggetto a potenziali tensioni sia sul piano della disponibilità che su quello delle tariffe. La necessità di una consistente diversificazione delle fonti di energia del settore trasporti dovrebbe essere una priorità assoluta se esistesse uno straccio di programmazione energetica. Quando si parla di energia per i trasporti stradali, l’unica fonte primaria che consente una reale diversificazione oggi e nei prossimi due decenni è il metano. Eppure paradossalmente, l’unica chance di rendere meno drammatica la dipendenza dal petrolio del settore dei trasporti è in una fase di profonda crisi e in pericolo di smantellamento. Vediamo perché. Le colonnine del metano in autostrada sono troppo poche e quelle sulle strade ordinarie sono concentrate in aree geografiche ristrette anche se negli ultimi anni il loro numero è cresciuto in modo significativo. Gli orari e i giorni di apertura dei distributori di metano sono fortemente penalizzanti per gli automobilisti perché fare rifornimento sabato e domenica e dalle 19 alle 8 dei giorni feriali è spesso impossibile. L’inesistenza in Italia di colonnine self service 24 ore come quelle in esercizio da anni in Svizzera, Germania ed Austria pone il metano in condizioni di svantaggio rispetto ai prodotti petroliferi. I tempi di attesa in certi distributori, in particolare quelli a marchio Eni (ad esempio Assago e San Donato Milanese), sono interminabili perché le colonnine disponibili sono largamente inferiori alle necessità. Le oggettive difficoltà di rifornimento rendono possibile l’esistenza di un parco circolante solo a condizione di consistenti agevolazioni economiche di acquisto (incentivi) e di gestione (assenza di accise). La variazione anche di una sola di queste condizioni è in grado di gettare il settore in profonda crisi. Le trasformazioni di veicoli da benzina a metano si sono quasi annullate in presenza di una offerta diversificata di auto a metano originali di fabbrica.

L’eventuale cancellazione dell’offerta di tali modelli per variazioni delle strategie di produzione e vendita renderebbe impossibile il rinnovo del parco circolante e quindi determinerebbe la sua scomparsa nel giro di pochi anni. L’amministrazione pubblica centrale e periferica, invece di dotarsi di strategie e norme per l’efficienza e la diversificazione energetica dei trasporti, si accodano molto docilmente alle chimere che l’industria automobilistica e petrolifera continuano a sfornare da qualche decennio, grosso modo da quando le crisi petrolifere a partire dal 1973, avrebbero dovuto determinare la presa in carico del problema. La politica avrebbe dovuto definire un progetto di sviluppo efficiente dei trasporti lasciando al mercato il compito di attuarla e non il contrario. Abbiamo così ascoltato le rassicuranti promesse di soluzione del problema prima con l’auto elettrica degli anni ’80 e ’90 poi con l’auto a idrogeno degli anni 2000 e adesso nuovamente con l’auto elettrica e ibrida. Ma, a parte i costi di queste chimere che rendono impossibile una diffusione di mercato significativa, dal punto di vista energetico sia l’idrogeno che l’elettricità non sono fonti primarie; per produrle occorre petrolio o metano. In ogni caso, non si ha un vantaggio ambientale e le perdite di trasformazione rendono meno efficiente questo sistema rispetto al consumo diretto. In conclusione: • il metano è l’unica reale e attuale possibilità di diversificazione energetica strategica nel settore dei trasporti; • il metano consente una maggior sicurezza energetica senza danni per l’ambiente e senza aumento dei costi per i consumatori; • l’alternativa offerta dal metano è a rischio se non viene adottata seriamente dalle autorità governative lasciando perdere le chimere per dedicarsi finalmente a governare lo sviluppo del paese. • Le aziende del settore NGV devono prendere coscienza della loro importanza strategica e reclamare l’eliminazione della cappa di interessi che ostacola lo sviluppo e la sicurezza energetica del nostro paese. Prima che sia troppo tardi Alfredo Zaino

EDITORIALE

ENERGIA E TRASPORTI: UN FUTURO A RISCHIO PER L’ITALIA

Le nuove piste ciclabili di Milano, sulla via

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della mobilità sostenibilE

Il Comune di Milano sta lavorando, su più livelli, alla promozione dela mobilità ciclistica quale strumento per contribuire al miglioramento della qualità della vita. Tra le grandi città italiane che superano il mezzo milione di abitanti, l’impegno del capoluogo lombardo è certamente degno di attenzione. Vi sono diversi fronti di azione: i principali sono le strutture e i servizi all’utenza. Le strutture Per quanto riguarda le strutture, la pubblica amministrazione sta estendendo la rete di piste ciclabili esistenti e sta avviando in maniera sempre più metodica e costante la loro riqualificazione. Allo stato attuale si contano a Milano 100 km circa di piste ciclabili: il Comune prevede, entro il 2011, di realizzare altri 30 km, e di raggiungere circa 190 km nel 2015, quando a Milano si terrà l’EXPO. Su due binari paralleli si muovono gli interventi di piste ciclabili finalizzate in particolare a promuovere la mobilità casa-lavoro e casa-scuola e i raggi verdi, corridoi radiali di collegamento tra le aree verdi e i parchi urbani destinati a un tipo di utenza che predilige generalmente percorsi più lontani dal traffico autoveicolare. Una parte di questi nuovi interventi, la più consistente, è realizzata direttamente dal Comune; quella restante è invece realizzata dai privati che, in accordo con l’amministrazione, si occupano delle opere a scomputo degli oneri di urbanizzazione (la pianificazione è tesa a integrare le opere realizzate dai privati nel tentativo di rendere coerenti tra loro gli interventi e dando così concretezza alle previsioni dei piani). Le nuove opere sono indirizzate tecnicamente dal-

le linee guida del Decreto Ministeriale 557/1999, che indica principi generali e standard qualitativi per la realizzazione degli itinerari ciclabili e in particolare di piste ciclabili: con uno sguardo alle buone pratiche italiane ed europee in materia, i tecnici hanno tentato di moderrnizzare la pianificazione degli itinerari e la progettazione, individuando percorsi più lineari e diretti rispetto alle esperienze realizzate in precedenza e più consoni alle linee di desiderio degli spostamenti dei ciclisti; la sicurezza, l’attrattività, la riconoscibilità dei tracciati sono pertanto il nuovo filo conduttore. Gli interventi più significativi di piste ciclabili entro il 2011 sono 6: la direttrice fondamentale, verso nord-est, da Corso Venezia alla stazione Centrale FS di Milano; la prima tangenziale al centro di Milano, la cerchia dei Navigli, che permette di aggirare velocemente il nucleo storico; la direttrice verso est, il Parco Forlanini e l’Idroscalo, che si avvia finalmente al completamento; la direttrice verso nord-ovest, l’area della vecchia fiera e i quartieri dell’età moderrna del Novecento, il QT8, il Gallaratese, ecc; la direttrice verso nord, con l’intervento di pedonalizzazione di Via Brera e il completamento dei tratti mancanti della rete ciclabile. A questi itinerari si aggiungono altri interventi significativi, quali la riqualificazione della pista ciclopedonale lungo il Naviglio Martesana, che

può condurre i più allenati fino al Fiume Adda e al ramo di Lecco del Lago di Como. I Raggi Verdi rappresentano invece un’esperienza parzialmente diversa, che mette in comunicazione il centro con le periferie lungo itinerari non sempre lineari; per questo motivo è lecito pensare che non saranno i percorsi prediletti dai ciclisti negli spostamenti quotidiani. I primi previsti sono il Raggio Verde 1, verso nord, e il Raggio Verde 7, verso nord-ovest e la futura EXPO. Negli anni recenti l’amministrazione ha realizzato alcune opere che hanno facilitato il percorso di modernizzazione della pianificazione e della progettazione, tentando di seguire più da vicino che in passato le vere esigenze degli utenti: ciò con la consapevolezza che la redditività degli investimenti, ovviamente richiesta dalle leggi che riguardano gli investimenti pubblici, è perseguibile solo se si va incontro agli spostamenti della massa. Il riferimento in particolare è ad alcune nuove corsie ciclabili in carreggiata, quali il superamento del Naviglio Grande sul ponte di Viale Cassala e il sottopassaggio ciclopedonale della ferrovia al confine con il comune di Corsico. I servizi e le campagne di comunicazione Le opere strutturali sono accompagnate sempre dalla fornitura di spazi adeguati per la sosta delle biciclette, sia lungo gli itinerari ciclabili in realizzazione che presso gli attrattori e i generatori principali di mobilità, anche per favorire l’interscambio con i mezzi pubblici veloci. A questi si aggiungono poi i grandi parcheggi per biciclette (tema di cui si è occupato il numero 2 del 2009 di Metano & Motori), che a Milano in

Lorenzo Giorgio

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particolare troveranno collocazione presso le principali stazioni ferroviarie, quali Milano Centrale, Garibaldi, Lambrate, Rogoredo, Cadorna. Sul tema dei servizi all’utenza, sono in corso valutazioni al fine di favorire più ampiamente la promozione d’uso della bicicletta (i temi oggetto di approfondimento sono i parcheggi presso le residenze e altre tipologie edilizie, gli standard qualitativi e spaziali dei parcheggi, le agevolazioni su rampe di scale e ascensori). Nel complesso di interventi è inclusa l’estensione del servizio di trasporto delle biciclette al seguito dei viaggiatori sui treni delle ferrovie e della metropolitana, ampliando quantitativamente e qualitativamente l’offerta di spazi e di fasce orarie di accessibilità. Una svolta per la città fu, a fine 2008, l’introduzione del servizio di bike sharing (anche questo tema già trattato dalla rivista), del quale oggi è programmata l’estensione con altre 100 stazioni di parcheggio (passando pertanto a 203 punti di prelievo e consegna) e l’aumento del numero di biciclette disponibili a quota 5.000 dalle attuali 1.300: l’estensione, che sarà a macchia d’olio rispetto al nucleo centrale già esistente, va incontro al gradimento dei cittadini. Nel corso del 2009 il Comune, grazie alla collaborazione con la Facoltà di design della Comunicazione del Politecnico di Milano, ha realizzato una campagna di brevi spot a sostegno dell’uso della bicicletta. I video, che sono stati proiettati su mega schermi e sui video delle stazioni delle linee della metropolitana, si ono rivolti prevalentemente agli utenti sporadici della bicicletta, evidenziando gli aspetti affascinanti e di competitività delle due uote rispetto ad altri veicoli nel modo di muoversi in città.

Londra, la lotta all’inquinamento

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inizia dal traffico

La Congestion Charge In un'era nella quale l’ambientale ha assunto un rilievo determinante per la tutela della salute pubblica e per l’equilibrio dell’ecosistema del Pianeta, l’esigenza di promuovere adeguate politiche rivolte alla riduzione delle emissioni di inquinanti e di gas serra diviene impellente. Nel comparto della mobilità la prima città europea a promuovere soluzioni per abbattere l’impatto generato dai trasporti è stata Londra con l’introduzione, il 17 febbraio 2003, della Congestion Charge. Fortemente voluta dal sindaco Ken Livingstone, la “tassa sulla congestione” ha l’obiettivo di favorire gli spostamenti alternativi all’auto privata e ridurre i costi ambientali e sociali generati dal traffico. Un aspetto, quest’ultimo, di rilievo considerato che che, secondo una stima dell’Associazione Amici della Terra, le spese “esterne” per emissioni, rumore, incidenti e congestione in Italia ammontano a circa 40 miliardi di euro/anno. Come funziona L’idea del Mayor di Londra, successivamente ripresa da Milano per l’Ecopass, è semplice: introdurre un pedaggio per l’accesso nei quartieri centrali della capitale inglese durante le ore di maggiore affluenza, e cioè dalle 7 alle 18 dei giorni feriali. Per farlo è stato necessario installare una rete di telecamere nella zona perimetrale di 22 km quadrati ad accesso limitato in grado di leggere le targhe e verificare il

versamento del ticket richiesto, nonché realizzare servizi e infrastrutture per consentire il versamento dello stesso. Inoltre, sono stati previsti alcuni corridoi gratuiti per fare transitare i veicoli che si spostano da Nord a Sud e da Est a Ovest della città, e viceversa, senza la necessità di circumnavigare la zona di a pagamento. Tariffe e sanzioni La pedaggio giornaliero, di 8 sterline (poco più di 9 euro) pagabili in anticipo, nel giorno di utilizzo o in quello successivo (con maggiorazione di 2 sterline), consente di circolare senza limiti di tempo e di ingressi/uscite nella “charging zone”. Disponibili anche abbonamenti settimanali (40 sterline per 5 ingressi consecutivi o meno), mensili (136 sterline per 20 pedaggi) o annuali (1.696 sterline per 252 giorni). Per i residenti all’interno e in prossimità della “toll zone” è previsto un esborso di 10 sterline/anno per la registrazione e sconti del 90% sugli abbonamenti, quindi 4 sterline a settimana, 16 al mese o 201,60 all’anno. Per i trasgressori è prevista una multa di 120 sterline, riducibile a 60 se pagata entro 14 giorni e incrementabile a 180 se avviene oltre 28 giorni, nonché il fermo o sequesto del veicolo in caso di mancato pagamento di tre o più contravvenzioni. Modalità di pagamento Molte le modalità di acquisto del ticket. Chi preferisce versare in contanti può recarsi in posta (pagamento anticipato di 10 giorni) o presso edicole, minimarket e stazioni di rifornimento con esposto il logo Congestion Charge. I possessori di carta di credito e di debito possono pagare on line al sito cclondon.com, telefonicamente contattando il call center, direttamente nelle macchine self service all’interno dei parcheggi pubblici della zona o inviando un sms dal cellulare. Una soluzione, quest’ultima, che però ha l’obbligo di registrazione nel sito o presso il call center (facoltativa per le altre modalità). Un’opzione che permette di ricevere la carta Fast Track che facilita e velocizza il versamento poiché include tutte le informazioni, come il numero di registrazione del veicolo (VRN), necessarie per l’operazione e permette di accedere al servizio di pagamento telefonico automatico e alla pagina web personale con la cronologia dei ticket acquistati. Esenzioni e obblighi finanziari Per rendere concreti gli obiettivi prefessati, Ken Livingstone ha limitato al minimo le esenzioni e previsto il reinvestimento degli introiti per potenziare la mo-

Gli effetti della Congestion Charge L’introduzione della Congestion Charge ha avuto un impatto positivo sulla congestione del traffico. Nel primo anno di applicazione gli ingressi nella “zona rossa” sono scesi del 20-25% circa e i tempi di percorrenza media al chilometro si sono ridotti del 30%. Dati resi ancora più significativi dal calo di traffico registrato nei quartieri limitrofi alla “charging zone”, fattore che conferma la diminuzione effettiva dell’uso dell’auto privata e non il suo spostamento su altre aree, e la crescita dei ciclisti (+40% circa) e dei passeggeri dei mezzi pubblici (+38%) che possono usufruire di corse più veloci e miniri tempi di attesa. Oltre alla fluidità del traffico, l’introduzione della Congestion Charge si è rilevata benefica anche per l’incidentalità e per la tutela ambientale, con un calo a doppia cifra dei principali indicatori, dal PM10 ai gas serra, nella “red zone” e miglioramenti significativi nelle aree limitrofe. Infine, sono stati raccolti oltre 50 milioni di sterline da reinvestire nella mobilità sostenibile. Successo ridimensionato Il forte successo registrato nei primi anni si è ridotto progressivamente nel corso del tempo, tanto che nel 2007 la velocità di percorrenza chilometrica è tornata ai livelli del 2002, anno antecedente all’introduzione del provvedimento. Un fattore che ha indotto molti commentatori a decretare il fallimento della politica voluta da Ken Livingstone e al successore alla guida del Comune, Boris Johnson, a cancellare dal 4 gennaio 2011 l’allargamento a Ovest della “zona rossa” introdotto nel 2007. In realtà, pur attenuati i benefici, l’esito della Congestion Charge appare positivo. All’incremento degli accessi delle auto private, infatti, è correlata la crescita di ciclisti e dell’efficienza del trasporto pubblico. I passeggeri trasportati sono passati da 2,52 a 3,39 milioni dal 2002 al 2009, i chilometri percorsi dagli autobus da 466,2 a 563, i tempi di attesa ridotti (da 2-2,5 minuti del 2002, a 1-1,5 del 2008) e il livello di soddisfazione del servizio aumentato. Inoltre, il rallentamento della fluidità del traffico è giustificata dai numerosi lavori alla rete idrica e del gas degli ultimi anni e, soprattutto, dal miglioramento delle condizioni di spostamento di pedoni e ciclisti che ora usufruiscono di spazi maggiori e

più protetti. Un fattore che ha consentito anche il drastico calo delle vittime della strada (200 in meno ogni anno). Altri effetti positivi riguardano il rinnovo del parco pubblico circolante con autobus e taxi a basso impatto ambientale, l’incremento delle corse effettuate e una maggiore diffusione delle auto “verdi”. A questo va aggiunto una crescita degli introiti da reinvestire nella mobilità sostenibile che ormai ha raggiunto valori prossimi a 150 milioni di sterline/anno. Non solo Congention Charge Se l’introduzione di una tassa sulla congestione è quella che ha attirato la maggiore attenzione mediatica, non si devono sottovalutare le numerose politiche attute dall’amministrazione di Londra per migliorare la sostenibilità ambientale della città. Tra queste vanno annoverati i piani Air Qualità Strategy e Transport Strategy. Il primo, adottato a partire dal 2002, è in realtà l’origine di tutte le strategie ambientali di Londra, inclusa la Congestion Charge. Si tratta di una serie di soluzioni per portare i valori dei principali inquinanti dell’aria al di sotto dei limiti imposti dall’Unione europea e prevede interventi sul trasporto aereo, sull’efficienza energetica degli edifici, sulle emissioni industriali e sul comportamento dei singoli cittadini. Tra le azioni approvate in tema di trasporto stradale citiamo la Low emission zone (LEZ), di fatto una pollution charge (tassa sull’inquinamento), approvata nel 2006 e entrata in vigore nel 2008 con la creazione di una vasta area (in pratica, l’intera area metropolitana della Capitale) dove l’accesso è gratuito per gli autocarri con standard ambientali più elevati, mentre quelli più inquinanti devono versare un pedaggio di 200 sterline/giorno. Dal 3 gennaio 2012 la tassa sarà estesa anche furgoni, camper e altri mezzi per la distribuzione urbana (100 sterline/giorno).Il secondo include diversi provvedimenti atti a migliorare l’efficienza dei mezzi pubblici, la frequenza delle corse (+40%), nonché a promuovere la mobilità elettrica, a idrogeno e ciclopedonale. Per quest’ultima sono stati stanziati nel solo biennio 2006-2007 24 milioni di sterline per la creazione di “autostrade ciclabili” che andranno a incrementare l’attuale rete ciclabile di oltre 4.000 km. Da segnalare anche l’intensa politica per promuovere il trasporto alternativo all’auto privata che comprende la fornitura di diversi utili strumenti, come Jorney Planner per scoprire l’itinerario più facile e veloce per effettuare un viaggio, le mappe dei percorsi del trasporto pubblico e le informazioni per muoversi in bici (Cycling) o a piedi (Walking). Grande successo ha avuto pure la Oyster card, una sorta di Travelcard per viaggiare risparmiando su metrò, autobus, tram e alcuni treni della National Rail. Una serie di politiche che, nelle intezioni degli amministratori, dovrebbero riuscire ad abbattere le emissioni di CO2 della città del 60% entro il 2025. Stefano Panzeri

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bilità alternativa. L’accesso gratuito riguarda soltanto i veicoli addetti al soccorso (polizia, ambulanze, vigili del fuoco, ecc.) e al trasporto pubblico (autobus e taxi) di disabili e malati, nonché i veicoli a due ruote e le biciclette. Per i veicoli privati, previo versamento di 10 sterline/anno, le uniche concessioni riguardano quelli elettrici o con carburanti alternativi che rispettano severi standard di emissioni. Quanto ai ricavati, per legge gli introiti netti dei primi 10 anni devono essere investiti per potenziare i trasporti pubblici, per incrementare la sicurezza stradale e per migliorare i percorsi riservati a pedoni, ciclisti e scolaresche.

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I PROGRESSI DEL BIOGAS

Un pianeta che si scalda La ricostruzione dei dati sulla temperatura media della Terra nell’emisfero boreale mostra un dato sostanzialmente stabile, o perfino leggermente in discesa, nel periodo dall’anno 1000 fino al 1900. Dal 1902 in poi, è stato possibile misurare effettivamente e registrare la temperatura. E dal 1900 in poi, le temperature medie misurate hanno iniziato ad aumentare bruscamente con quello che gli esperti chiamano “l’anomalia dell’emisfero settentrionale relativa in particolare al 1961 – 1990”. La temperatura media globale è tuttora in crescita, con un incremento di 0,9 gradi centigradi rispetto al 1900, e 0,5 gradi centigradi rispetto al 1960 (10). Ciò è probabilmente dovuto al famigerato effetto serra. Questo ci dice che noi dobbiamo ridurre le nostre emissioni di GHG, e trovare carburanti migliori, e con meno carbonio. Gli esperti sostengono che noi dobbiamo sviluppare carburanti come il biogas, che è neutrale sul piano delle emissioni di carbonio, o può addirittura dare un bilancio negativo del carbonio. Il che significa non solo evitare di emettere più CO2 del quantitativo che è stato assorbito dai vegetali utilizzati per produrre il biogas, ma perfino emettere una quantità inferiore, se si tiene conto del confronto dell’efficienza globale tra i sistemi tradizionali e il sistema di produzione/utilizzazione del biogas. Ii biogas è un sistema valido per trarre profitto da tutte le forme di scarti di natura organica, per produrre un carburante nobile e pulito, evitando in questo modo le emissioni aggiuntive in atmosfera di anidride carbonica e metano che si originano dai rifiuti organici. É anche un carburante interessante quando viene prodotto a partire da vegetali coltivati appositamente a questo scopo. La produttività sotto forma di biogas dei terreni coltivati è maggiore rispetto al caso della maggior parte, o tutti i biocarburanti liquidi. La necessità di mitigare le emissioni di GHG e i cambiamenti climatici risultanti richiede un impiego razionale delle risorse, ed il ricorso massiccio alle energie rinnovabili. La produzione di biocarburanti rende questo obiettivo raggiungibile, ma bisogna tenere conto delle diverse esigenze in competizione nei riguardi dell’impiego dei terreni coltivabili. Perciò una cosa importante da fare è selezionare le migliori scelte energetiche per la conversione delle biomasse e dei rifiuti organici in biocarburanti. Infatti, minimizzando l’area di terreno richiesta per una determinata produzione energetica, noi possiamo ridurre la competizione con altri bisogni primari (cibo, pro-

dotti per l’industria tessile ecc.). I biocarburanti di prima generazione ricavati da vegetali coltivati sono coinvolti in maniera più pesante in questo problema rispetto a quelli di seconda generazione. Inoltre, siccome i biocarburanti sono una forma di immagazzinamento dell’energia solare, essi non possono essere considerati come la miglior soluzione al problema dell’effetto serra, a causa della limitata efficienza di trasformazione (inferiore all’1%). Sono disponibili altre forme di energie rinnovabili con più alte efficienze (es. 10-20% nel caso dei pannelli solari fotovoltaici). La produzione di biocarburanti a partire dai rifiuti organici contribuiscono a risolvere il problema dello smaltimento dei rifiuti, salvaguardando una parte del relativo contenuto energetico. La politica dell’Unione Europea promuove l’uso dei biocarburanti liquidi nei trasporti. Ma anche se i biocarburanti gassosi non sono largamente diffusi in questo settore, la loro produzione potrebbe portare maggiori benefici sul piano della riduzione delle emissioni di anidride carbonica rispetto al caso dei biocarburanti liquidi. Il loro sistema di trasformazione ha un’efficienza maggiore rispetto ai biocarburanti liquidi ed esso potrebbero facilmente sostituire i carburanti fossili gassosi, che vengono largamente impiegati in altri settori diversi da quello dei trasporti (come la produzione di energia elettrica e calore, le applicazioni domestiche ecc). Questi aspetti sono particolarmente importanti per il bio-metano, sia di prima che di seconda generazione, perché esso può essere distribuito attraverso la rete di metanodotti già esistente in sostituzione del gas naturale di origine fossile. Inoltre possiamo attenderci una maggiore domanda di carburanti gassosi nel settore dei trasporti, dal momento che il numero totale di NGV in circolazione nel mondo sta aumentando, specialmente nelle aree urbane, dove i benefici ambientali sono particolarmente apprezzati. Il bio-metano è una realtà in crescita. In Europa, nazioni come Svizzera, Svezia e Germania hanno già una produzione significativa di bio-metano, che viene immesso in rete gasdotti e venduto ai distributori di CNG. In Germania in particolare vi è un obiettivo a breve-medio termine di copertura del 6% del fabbisogno nazionale di gas combustibile/carburante. In UE vi è l’obiettivo al 2020 di copertura con biocarburanti dell’8% del fabbisogno energetico. Nei paesi del Nord Europa, sembra che la produzione di biogas stia prendendo in alcuni contesti il sopravvento nel bilancio aziendale del coltivatore,

Ambiente I benefici ambientali diretti e collaterali del biometano sono parecchi e di tutto rispetto. Sequestrando i prodotti di risulta, evita le emissioni in atmosfera di CO2 e CH4 derivanti dal loro naturale decadimento organico, oltre al rilascio nell’ambiente di miasmi e odori nauseanti, e residui solidi o semi-solidi di caratteristiche sgradevoli e poco efficaci come fertilizzanti. Le emissioni di gas serra dalla successiva combustione del biogas vanno a sostituire le analoghe emissioni che deriverebbero dal consumo di quantitativi equivalenti (o superiori, sulla catena “well to wheel”) di prodotti di origine fossile. Per questi motivi, si suole dire che spesso il bilancio dei gas serra non solo è neutro, ma è addirittura negativo. Il sottoprodotto della produzione di biogas è costituito da sostanze che essendo buoni fertilizzanti neutri, evitano il consumo di equivalenti quantità di fertilizzanti sintetici prodotti per via chimica (nitrati ecc), a partire da fonti di energia e materie prime di origine fossile. Il biogas prodotto dallo stallatico consente il tasso più elevato di riduzione di emissioni di GHG, fino al 148%. Il potenziale del biogas Secondo uno studio tedesco focalizzato sull’iniezione di bio-metano nella rete dei gasdotti esi-

stente (11), nel 2020 la produzione potenziale di bio-metano dalla digestione anaerobica, dalla gassificazione termica di prodotti residui, e da una produzione sostenibile di vegetali coltivati appositamente, in aree ragionevolmente vicine alla rete europea dei metanodotti (UE-27) può essere stimata tra 2.000 e 3.500 TWh, cioè circa 173 - 302 Mtoe, ossia anche 211 - 368 miliardi di m3/anno. Se si tiene conto anche della produzione potenziale di bio-metano dalle stesse fonti nei paesi della CIS, la stima della produzione potenziale globale sale a 4.000 – 6.000 TWh, cioè circa 346 - 518 Mtoe, ossia da 422 a 632 miliardi di m3/anno. Questo quantitativo è dello stesso ordine di grandezza del consumo globale di gas naturale dei paesi dell’UE. Questo quantitativo di bio-metano prodotto annualmente, proverrebbe per il 55% da vegetali coltivati appositamente, e per il 45% da altre Area totale ed area di interesse per la produzione di biomassa per i paesi membri dell’EU-27; [ milioni di ettari](8)

Area Area Terreno % Ettari di terra totale agricola arabile dell'area agricola (106 Ha) (106 Ha) (106 Ha) totale pro capite Austria

8.4

3.4

1.4

0.42

Belgio

3.1

1.4

0.8

0.13

Bulgaria

11.1

5.3

3.3

0.68

Cipro

0.9

0.1

0.18

Repubblica Ceca 7.9

4.3

3.1

0.42

Danimarca

4.3

2.7

2.3

0.49

Estonia

4.5

0.8

0.5

0.63

Finlandia

33.8

2.2

0.43

Francia

55.2

29.7

18.5

0.49

Germania

35.7

17.0

11.8

0.21

Grecia

13.2

8.4

2.7

0.77

Ungheria

9.3

5.9

4.6

0.60

Irlanda

7.0

4.4

1.2

1.09

Italia

30.1

15.1

8.0

0.26

Lettonia

6.5

2.5

1.8

1.08

Lituania

6.5

3.5

2.9

1.02

Lussemburgo

0.3

0.1

0.06

0.28

Malta

0.03

0.01

0.03

Olanda

4.2

1.9

0.9

0.12

Polonia

31.3

16.2

12.6

0.42

Portogallo

9.2

3.7

1.6

0.37

Romania

23.8

14.7

9.4

0.66

Slovacchia

4.9

2.4

1.4

0.45

Slovenia

2.0

0.5

0.2

0.26

Spagna

50.5

30.2

13.7

0.73

Svezia

45.0

3.2

2.7

0.36

Gran Bretagna

24.4

17.0

5.7

0.28

EU-27

433.1

196.6

113.5

0.41

[fonte: FAOSTAT]

I TREND DEL SETTORE

e da lavorazione collaterale di prodotto residuale si stia ri-configurando come attività principale. Questo secondo gli esperti sarebbe (verosimilmente) dovuto ai bassi prezzi che gli agricoltori spuntano ormai in molti casi per i prodotti dei loro campi. In alcuni casi sembra sia divenuta più remunerativa la coltivazione dei vegetali da destinare al processo digestore per la produzione di biogas. Ma vi è un motivo in più per promuovere anche la produzione di biogas a partire da vegetali coltivati appositamente. La composizione del biogas grezzo prodotto da discarica dipende inevitabilmente dal tipo di materiale in decomposizione presente nella discarica. Trattandosi di una semplice captazione, la composizione tende a sfuggire al controllo dell’operatore della discarica e del relativo sistema di captazione. Al contrario, la composizione del biogas grezzo prodotto dal digestore anaerobico come quelli di recente realizzazione, può essere tenuta sotto controllo, attraverso la regolazione di flussi dei vari affluenti (liquame, scarti di lavorazione agricola, derrate vegetali coltivate appositamente). Questo migliora l’aspetto qualitativo del biogas prodotto dagli agricoltori, rispetto al biogas da discarica. Anche la potenzialità può essere regolata entro certi limiti, attraverso la temperatura della carica in lavorazione, e il tipo di carica batterica. Il biogas/bio-metano ha un certo sviluppo in particolare in: Svizzera, Germania, Olanda, Svezia, Spagna, Italia. Tuttavia si tratta ancora di quantità piuttosto modeste.

M &M

I PROGRESSI DEL BIOGAS fonti, quali i residui fognari, lo stallatico, le discariche.

Potenziale di produzione energetica da vegetali coltivati nell’UE-27, in funzione della percentuale di terra arabile utilizzata e della relativa produttività

i TREND DEL SETTORE

produttività

10% di terra arabile

20% di terra arabile

30% di terra arabile

10 ton TS/ha(9)

2,042 PJ

46 Mtoe

4,084 PJ

91 Mtoe

6,127 PJ

137 Mtoe

20 ton TS/ha

4,084 PJ

91 Mtoe

8,169 PJ

182 Mtoe

12,253 PJ

274 Mtoe

30 ton TS/ha

6,127 PJ

137 Mtoe

12,253 PJ

274 Mtoe

18,380 PJ

410 Mtoe

Potenziale di produzione di metano

Resa produttiva di vegetali energetici Potenziale produzione metano

10 ton TS/ha

20 ton TS/ha

25.3 miliardi m3 CH4

50.7 miliardi m3 CH4

76.0 miliardi m3 CH4

22.8 Mtoe

45.5 Mtoe

68.5 Mtoe

Stima quantità di stallatico nella UE-27 (basata su Faostat, 2003)

paese

Mucche x1.000

maiali x1.000

Stallatico da mucche

Stallatico da maiali

Stallatico totale

106 ton

Austria

2.051

3.125

Belgio

2.695

6.332

Bulgaria

672

931

Cipro

498

R. Ceca

1.397

2.877

Danimarca

1.544

13.466

Estonia

250

340

Finlandia

950

1.365

Francia

19.383

15.020

272

300

Germania

13.035

26.858

183

232

Grecia

600

1.000

Ungheria

723

4.059

Irlanda

7.000

1.758

102

Italy

6.314

9.272

106

Lettonia

371

436

Lituania

792

1.073

Lussemburgo

184

Malta

Olanda

3.862

11.153

Polonia

5.483

18.112

110

Portogallo

1.443

2.348

Romania

2.812

6.589

Slovaccia

580

1.300

Slovenia

451

534

Spagna

6.700

25.250

140

Svezia

1.619

1.823

Gr. Bretagna

10.378

4.851

146

155

UE-27

91.364

160.530 1,284

295

1.578

[fonte: FAOSTAT]

30 ton TS/ha

Il nuovo piano energetico dell’UE include un taglio delle emissioni di CO2 di almeno il 20% entro il 2020. La commissione proporrà di incrementare l’impiego di fonti energetiche rinnovabili al 20% della domanda totale, per limitare i mutamenti di temperatura a globale a non più di 2°C sopra i livelli dell’epoca pre-

industriale. Esso vuole anche migliorare l’efficienza energetica dell’UE del 20%. Questo farebbe dell’Europa la regione più efficiente del mondo sul piano energetico. La tabella riassume il potenziale di produzione di metano che si può originare dai vegetali appositamente coltivati nel 5% del terreno arabile dell’UE-27, con una resa produttiva del terreno di 10, 20, e 30 ton TS/ha. Il letame animale totalmente prodotto nell’UE-27 è stimato in 1.578 x 106 ton/anno. Con questa materia prima è possibile produrre tramite il processo del digestore anaerobico non meno di 31.568 x 106 m3/anno di biogas grezzo. Una volta depurato, si trasformerebbe in un quantitativo di 20.519 x 106 m3/anno di bio-metano, il che significa 827 PJ, o 18,5 Mtoe (1). Altri 182 Mtoe si possono ottenere dalla biomassa coltivata all’uopo sul 20% del terreno arabile nell’UE-27. Ciò corrisponde a oltre il 10% della domanda di energia primaria nel 2020, equivalente al 50-60% della quota assegnata alle RES (renewable energy sources, fonti energetiche rinnovabili). È stato fissato un obiettivo di coltivazione con un incremento per passi successivi del raccolto di vegetali energetici, in modo da arrivare al 100% in 10 anni. Ad esempio, si passerebbe dall’attuale resa di mais alimentare di 15-18 t/ha, ad una resa futura di mais energetico di 30 t/ha (2). La coltivazione di biomassa per la produzione di biogas attualmente è in aumento. Nel 2004 il mais era coltivato su 10.628 ha, e il terreno totale coltivato a vegetali energetici era di 13.603 ha. Nel 2005 questi dati sono incrementati rispettivamente a 66.988 ha e 86.912 ha (3). E il processo è continuato anche negli anni seguenti.

Scenari mondiali dell’energia – Futuri obiettivi

scenario

Paglia non raccolta (50%)

Trattamento scarti raccolti 45.000 PJ/anno (50%)

Foreste/pascoli (50%)

10% della terra arabile – 51.000 PJ nel mondo (20tTS/ha)

20% della terra arabile – 101.000 PJ nel mondo (20tTS/ha)

30% della terra arabile – 152.000 PJ nel mondo (20tTS/ha) Somma: 1+2+3+5

Energia 75.000 PJ/anno

150.000 PJ/anno

fonte Sanders J.: Biorefinery, the bridge between Agriculture and Chemistry. Wageningen University and Research center. Workshop: Energy crops & Bioenergy. Holm-Nielsen J.B., Madsen M., Popiel P.O.: Predicted energy crop potentials for biogas/ bioenergy. Worldwide – regions – EU25. AAUE/SDU. Workshop: Energy crops & Bioenergy.

I TREND DEL SETTORE

N°

371.000 PJ

Domanda mondiale di energia secondo diverse fonti

Totale di energia richiesta al 2050

Previsione

fonte

1.000.000 PJ/anno

Sanders J.: Biorefinery, the bridge between Agriculture and Chemistry. Workshop: Energy crops & Bioenergy.

Domanda totale di energia al 2050 1.300.000 PJ/anno Il bio-SNG può contribuire per il 6 – 15% alla copertura della domanda di tutti i carburanti per i trasporti al 2030. Poco più del 10% dei residui dalle lavorazioni del settore agricolo e forestale può fornire il quantitativo di gas che si prevede sarà consumato dai NGV nel 2030. Il potenziale del bio-SNG è forte in regioni che attualmente hanno mercati NGV in via di sviluppo (Asia, Americhe). I costi di produzione del bio-SNG sono all’estremità inferiore della gamma dei costi dei biocarburanti avanzati a ridotte emissioni di GHG.(7) (Vedi fig.1) In Germania, a fine 2006, erano in esercizio circa 3.500 impianti biogas con una capacità elettrica totale di 1.100 MW. Molti dei nuovi impianti di biogas hanno una capacità elettrica tra 400 e 800 kWel. È entrato in produzione un primo parco energetico industriale di biogas, il “Klarsee”, con 40 impianti di produzione di biogas (capacità totale 20 MW el.). Il substrato principale è costituito da vegetali coltivati appositamente, ed il letame viene impiegato solo per una quota inferiore al 50%. Le industrie realizzano principalmente impianti per la mono-fermentazione dei vegetali energetici. Per la coltivazione di vegetali energetici per biogas sono impiegati circa 350.000 ha di terreno agricolo (2%). Il biogas viene impiegato in caldaie, motori a combustione interna, turbogas, cogenerazione, applicazioni industriali, celle a combustibile. Il biogas può anche essere iniettato nella rete di trasporto del gas naturale. In questo caso esso diventa un tipo di uso flessibile e dinamico; una fonte supplementare di approvvigionamento di gas naturale;

Shell’s World Energy Scenario

Il bio-SNG potrebbe coprire la domanda dei NGV nel 2030(7)

Potenziale del Bio-SNG (miliardi di lge) Disponibilità di residui

Domanda di gas dei NGV (miliardi di lge)

10%

25%

Africa

Americhe

150

Asia, ME & Oceania

107

269

151

Europa, RF, CIS

Mondo

221

554

247

Lge = litre of gasoline equivalent, litro equivalente di benzina

Fig 1 Schema di processo

I TREND DEL SETTORE

M &M

I PROGRESSI DEL BIOGAS

Fig 2 biogas impiegato dai veicoli in Svezia

Fig 3 produzione di biogas nell’UE

Fig 4 efficienza energetica della produzione del bio-carburante (5)

Fig 5 efficienza energetica della produzione di bio-carburante di seconda generazione (5)

un impiego che può creare sinergie. Perché questo succeda, è necessario raffreddarlo, essiccarlo e drenarlo; depurarlo da H2S – biologico o chimico, separare la CO2 e portarlo allo stesso livello di qualità del gas naturale. L’iniezione del biogas nella rete del gas naturale è oggi un fatto acquisito. Nel 2006 vi erano già in Europa almeno 14 impianti di depurazione spinta di biogas; ed altri impianti erano in costruzione. Qualche esempio: • Pliening (PSA, gas supplementare, 45 bar) • Straelen (PSA, gas di scambio, 16 bar, aggiunta di GPL) • Kerpen (PSA, rete industriale del gas, 100 bar) • Teterow e Werlte erano allora in costruzione (2006). • Un primo impianto di cogenerazione con biogas è accoppiato con una turbina ORC in modo da accrescere il rendimento elettrico di oltre l’8%. Sembra possibile raggiungere un rendimento elettrico totale del 45% (impianto pilota a Biburg). • Altri progetti in corso di nuovi impianti di depurazione (residui fognari), nei quali il lavaggio con acqua è il metodo di purificazione prevalente: Orebro; Ostersund; Falkoping; Lund; Varberg; Helsingborg. (vedi fig. 2, 3, 4, 5, 6, 7) Normativa L’UE, attraverso il CEN/TC 234/WG9 sta predisponendo apposite norme per la regolamentazione della qualità del bio-metano depurato, e le relative specifiche per la sua iniezione all’interno della rete europea dei metanodotti. Una norma CEN è su base volontaria, ma può essere recepita e resa cogente anche nei vari paesi membri UE. Gli operatori del settore dicono che nel biogas grezzo ci sono delle sostanze che nel gas naturale non esistono (es. siloxani; batteri). Di queste sostanze quindi normalmente un codice di rete non si preoccupa; ma esse sono dannose per le apparecchiature che utilizzano il gas; specialmente i motori. I siloxani ad esempio sono polveri finissime che si depositano sulla superficie a contatto col gas (camera di combustione, pistone, valvola ecc), e la rendono abrasiva. Il 12 di luglio 2010 il Parlamento francese ha adottato il principio dell’obbligo di acquisto del biometano iniettato nella rete di trasporto del gas naturale, come parte della Legge Grenelle 2. le tariffe per l’immissione del gas dovrebbero essere pubblicate alla fine dell’anno in corso o ai primi del 2011. Secondo quanto è stato reso pubblico nell’ambito del progetto europeo Biogasmax, questo nuovo schema normativo legale e finanziario sull’iniezione in rete del bio-metano creerà le condizioni per il suo sviluppo in Francia. La possibilità dell’iniezione nella rete è stata esaminata per la prima volta in Francia nel 1989 (in un progetto ad Amiens). Le linee guida nazionali pubblicate nel 2004 come parte integrante di una legge nazionale sull’apertura del mercato del

Fig 7 Potenziale di produzione del biogas

gas diedero la possibilità di iniettare il bio-metano nella rete di trasporto del gas naturale. Fu data poi all’amministrazione centrale la possibilità di condurre una valutazione dell’impatto sul piano sanitario di questo tipo di operazione. In Novembre 2004 furono identificati cinque punti chiave per ulteriori indagini: salute, standard per il gas, integrità del sistema di trasporto del gas, impianto di iniezione e aspetti contrattuali. Tra il 2005 e il 2007 è stata svolta un’attività comune focalizzata sullo standard per il gas da iniettare in rete, sulla base delle esperienze maturate nella città di Lille. Nell’Ottobre del 2008, l’agenzia sanitaria nazionale (AFSSET) ha pubblicato una valutazione sull’impatto sanitario: vi si conclude che l’utilizzo del bio-metano non va incontro a rischi maggiori rispetto all’impiego del gas naturale. Un gruppo di lavoro nazionale sull’iniezione in rete, creato a fine 2008 dal Ministero dello Sviluppo Sostenibile e dal Ministero dell’Agricoltura, ha poi identificato le modalità per il sostegno della produzione e dell’iniezione in rete del bio-metano.(12) La situazione italiana L’Italia è un paese con un’economia agricola da

Per fare un altro esempio al Nord, la Regione Lombardia sta seguendo con interesse il tema del “biometano” prodotto in seno all’industria agricola. In genere in Italia, un impianto di digestione anaerobica alimentato con rifiuti delle lavorazioni agricole, e/o vegetali coltivati all’uopo, è in grado di fornire una produzione di biogas intorno a 400-800 m3/h e una produzione di bio-metano depurato di circa 200-400 m3/h. In Lombardia esistono attualmente alcune decine (circa 60-70) di impianti di produzione di biogas, operanti nel contesto dell’industria agro alimentare, realizzati negli ultimi 3-4 anni. La potenzialità globale è di circa 35 MW elettrici, cioè circa 15.000 m3/h(4). Sono in programma ulteriori 120-130 impianti simili. Opzioni di sfruttamento Le possibilità operative di utilizzo del biogas sono

I TREND DEL SETTORE

Fig 6 Schema generale della produzione del bio-carburante (5)

sempre ben sviluppata. E percorre piuttosto attivamente i diversi sentieri tecnologici del biogas; infatti sono già partite da qualche tempo numerose iniziative anche in questo ambito innovativo. A livello locale vi è un grande interesse per la produzione di biometano. Oggi in Italia, in prevalenza al nord, il biogas viene prodotto dalle fonti: • rifiuti organici, vegetali coltivati appositamente, letame, scarti dell’industria alimentare, in 280 impianti; • reflui fognari (dall’industria a e dalle abitazioni) in 120 impianti; • discariche, in 141 impianti; • rifiuti solidi urbani in 14 impianti. Il biogas è in prevalenza utilizzato nella co-generazione, anche grazie agli incentivi disponibili in Italia per la produzione di energia elettrica. Le autorità locali stanno cercando di promuovere progetti per la nobilitazione del biogas trasformato in bio-metano, con successivo impiego in autotrazione. In Piemonte per esempio vi è la produzione di bioCH4 dal letame o dai rifiuti solidi urbani organici(6).

I TREND DEL SETTORE

M &M

I PROGRESSI DEL BIOGAS attualmente diverse: • Iniezione nella rete dei gasdotti – soluzione che sarebbe subordinata al coinvolgimento di una delle società di trasporto del gas, operanti sul territorio. • Realizzazione di un distributore di CNG alimentato col bio-metano, nei pressi dell’impianto di produzione/depurazione. • Realizzazione di un distributore di CNG alimentato col bio-metano, vettoriato attraverso la rete dei gasdotti. – soluzione anche questa subordinata al coinvolgimento di una delle società di trasporto del gas, e subordinata all’interesse di un operatore del settore del metano per auto, o di una società petrolifera attiva in questo settore (lo sono ormai tutte). • Realizzazione di un micro-impianto di liquefazione integrato nell’impianto di depurazione, e realizzazione di uno stoccaggio di GNL da inviare poi con autobotte criogenica ad un distributore di LCNG. L’unico distributore di LCNG disponibile (costruito da Vanzetti di Cuneo) è a Villafalletto (CN). È già stato presentato ufficialmente al pubblico, e diventerà operativo non appena conseguiti tutti i permessi di prammatica. • Utilizzo del bio-metano per la produzione di idrogeno. Si tratterebbe di “idrogeno rinnovabile” nonostante la produzione con processo di steam-reforming o CPO partendo dal biogas o bio-metano. Tutte le soluzioni andrebbero ad integrare il contemporaneo impiego di una parte del biogas/bio-metano per la produzione di energia elettrica, che viene già attuata, per l’auto-consumo e per l’immissione nella rete di trasporto elettrica. Questa produzione elettrica di base, oltre ovviamente a rendere disponibile energia pregiata, consente maggiori flessibilità gestionali dell’impianto, qualsiasi soluzione venga adottata. Dimensioni a livello locale In Italia, un aspetto meno premiante del biogas è la dispersione dei centri produttivi sul territorio, ed il conseguente limitato potenziale produttivo del singolo impianto. Le tecniche di depurazione sono mature e diversificate. Ma vi è un collo di bottiglia, costituito dal piuttosto ridotto effetto di scala: in genere, come già visto, un singolo impianto digestore per produzione di biogas ha una capacità produttiva che si misura in qualche centinaio di metri cubi ora. Il costo di un impianto per la produzione di biogas grezzo e per il suo impiego per generazione elettrica/cogenerazione a livello locale, è proporzionale alla quantità di biogas prodotto. Il periodo di ritorno economico dell’investimento iniziale può quindi essere accettabile per un imprenditore. Specialmente se ci sono sussidi destinati alle energie rinnovabili. Viceversa, il costo aggiuntivo dell’impianto per la trasformazione da biogas a bio-metano (depurazione spinta), e per la successiva iniezione nella rete dei gasdotti (misura fiscale, analisi chimico-fisica fiscale, compressione, dispositivi di intercettazione e di sicu-

rezza) non è più proporzionale alla ridotta quantità di gas prodotta a livello locale. Al giorno d’oggi un simile impianto ha necessariamente dimensioni e costi minimi, al di sotto dei quali non si scende. I tempi di ritorno dell’investimento si possono dilatare in maniera scoraggiante. Nei paesi nordici gli operatori hanno attenuato questo problema accentrando la raccolta di biogas grezzo, il suo trattamento e iniezione nei gasdotti, in un unico punto, dove attraverso opportune canalizzazioni confluisce il biogas da vari impianti di digestore. In questo caso però va comunque valutato il costo della rete di tubi per la raccolta; e poi serve un operatore, o un consorzio, in grado di gestire o coordinare al meglio l’intera operazione. Il costo minimo di un impianto d’iniezione bio-metano va da 800.000 a 1.400.000 €; cifra alla quale si deve aggiungere il costo della purificazione [fonte: GILBARCO]. Note (1) potere calorifico del metano: 40,3 MJ/m 3; 1 Mtoe = 44,8 PJ. Assunto un contenuto di metano nel biogas del 65% (2) Fonte: KWS (3) Fonte: Shusseler P. Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR - Agency of Renewable Resources) - 2006. (4) considerando un rendimento elettrico del 25%, corrispondente ad un valore energetico del kW di 3.500 kcal (5) F onte: memoria “Environmental advantages from biofuels employment” L.De Simio, M.Gambino, S.Iannaccone dell’Istituto Motori – CNR – Napoli; presentato al 12o EAEC 2009 European Automotive Congress Bratislava “EUROPE IN THE SECOND CENTURY OF AUTOMOBILITY” (6) Fonte: memoria “Italy country report” di Michele Ziosi Direttore NGV System Italia – presentata al NGV 2010 – Roma, Giugno 2010 (7) Fonte: memoria “The role of Natural Gas Vehicles in a low-carbon future” Michiel Nijboer - International Energy Agency – al NGV 2010 – Roma, Giugno 2010 (8) Fonte: memoria “The future of biogas in Europe: Visions and Targets 2020” di Jens Bo HolmNielsen Capo Dipartimento alla University of Southern Denmark; e Aalborg University Esbjerg Dipartimento Bioenergy; presentata al European Biogas Workshop and Study Trip The Future of Biogas in Europe III 14-16. Giugno 2007 - University of Southern Denmark, Esbjerg, Denmark. Co-autore: Piotr Oleskowicz-Popiel (SDU) maggiori informazioni al: www.sdu.dk/bio (9) TS = total solids (10) fonte: IPCC International Panel on Climate Change (11) Thrän et al. 2007 (12) fonte: NGV Global

I TREND DEL SETTORE

NASCE “GUIDAECO”, IL CIRCUITO TESSERE DEDICATO AL METANO

IL MONDO NGV

a cura di Federmetano

Dopo circa un anno e mezzo di lavoro Federmetano è lieta di comunicare la nascita di GUIDAECO: il primo sistema tessere ideato per l’utenza del metano per auto. Si tratta, infatti, della prima piattaforma software progettata specificatamente per promuovere, agevolare e gestire l’uso di questo carburante. Grazie a GUIDAECO è possibile: - rendere più semplice e agevole la gestione di flotte grandi o piccole di mezzi a metano; - fidelizzare la clientela; - migliorare il servizio all’utenza; - agevolare e modernizzare il modo di operare dei distributori con metano; - sviluppare nuove forme commerciali. Per gli operatori gestire il sistema, indipendentemente dal tipo di tecnologia utilizzata sul singolo impianto, è estremamente facile: basta un semplice POS. Tutti i dati sono disponibili in modalità “WEB” e pertanto consultabili ovunque; non è nemmeno necessario che il punto vendita sia dotato di computer. Con questa soluzione, Federmetano procede a grandi passi sulla strada che da oltre due anni la vede impegnata, oltre che nel classico ruolo istituzionale, anche nella promozione di soluzioni concrete ai problemi degli associati. Anche nel nostro settore, infatti, il livello di competitività è aumentato ed è destinato a crescere ulteriormente, pertanto è necessario adeguarsi e attrezzarsi nel modo migliore. Per il settore la vera innovazione di questo sistema consiste nel fatto che, essendo unica la piattaforma software che viene utilizzata da tutti gli impianti aderenti, diventa finalmente realizzabile la possibilità di far circolare carte spendibili su più distributori di diversa proprietà. Il sistema è concretamente partito il 1° settembre 2010 e vede per ora l’adesione di circa 40 punti vendita distribuiti sul territorio nazionale. È stata scelta la soluzione di un avvio graduale, pertanto in molte aree geografiche GUIDAECO non è ancora stato promosso da Federmetano, ma lo sarà nei prossimi mesi. Al fine di accogliere tutte le multiformi realtà di un settore profondamente frammentato quale quello del metano per auto, il sistema studiato è estremamente flessibile. Questa flessibilità consente, peraltro, di gestire anche eventuali altri carburanti erogati sul punto vendita. Il punto vendita aderente potrà gestire sia carte fidelity “locali”, per la propria clientela di zona, in modo totalmente autonomo, sia carte fidelity del circuito nazionale. Inoltre, saranno possibili infinite soluzioni intermedie di reti locali per soddisfare le esigenze di importanti

utenti a livello provinciale o regionale. Anche queste soluzioni sono già state testate concretamente da importanti realtà locali. Per una gestione più semplice e flessibile del sistema è stato creato anche un apposito sito Internet www.guidaeco.it dove è possibile prendere visione di ogni singolo aspetto dell’iniziativa. Tutto ciò va nella direzione che da sempre corrisponde alla politica dell’associazione, cioè promuovere e agevolare l’uso del metano in autotrazione; i nostri operatori ben sanno quale ostacolo all’uso del metano per auto sia stato fino ad ora l’assenza di un sistema come GUIDAECO. La carta GUIDAECO permette anche di accedere a una molteplicità di iniziative: è già stato costituito un circuito di officine che offrono consistenti agevolazioni ai possessori di queste carte, e presto si aggiungeranno altri vantaggi. Sono stati introdotti anche numerosi elementi specifici e innovativi: il sistema GUIDAECO è stato infatti creato anche per incrementare la sicurezza del settore. Il software è in grado di gestire le scadenze dei serbatoi effettuando un controllo automatico della data di scadenza a ogni rifornimento. L’utente e l’operatore vengono in tal modo avvisati con 3 mesi di anticipo della data di scadenza dei serbatoi. Si concretizza così un controllo discreto che non disturba l’utente e tranquillizza l’operatore. L’obiettivo non è sostituirsi ai normali sistemi di controllo, ma semplicemente affiancarsi a essi in modo efficace. Il gestore, infatti, non dovrà chiedere nulla all’utente ma verificherà la regolarità della scadenza direttamente sullo scontrino stampato. Anche sul tema “costi” il sistema GUIDAECO è assolutamente vincente. Per la prima volta, infatti, Federmetano è scesa in campo direttamente, sostenendo tutti i costi generali del sistema. A carico del punto vendita resta solo la parte di oneri locali; pertanto l’operatore, con un piccolo contributo, accede a un sistema dalle enormi potenzialità. Per tutti i dettagli è possibile contattare la segreteria di Federmetano. La sfida che abbiamo raccolto è impegnativa, ma anche stimolante e viene affrontata con la consapevolezza che i profondi cambiamenti che stanno caratterizzando il settore se da un lato determinano qualche timore, dall’altro costituiscono anche un’importante opportunità. Ma, per trasformare in opportunità le nuove sfide, è necessario attrezzarsi. Questo è ciò che Federmetano sta facendo per i propri associati. Ing. Dante Natali

FORNITURE EMERGENZIALI DI GAS METANO SU GOMMA: NUOVA REALTÀ E SVILUPPI DEL MERCATO A seguito di alcune delibere dell’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas, sono stati sottoscritti accordi, a carattere nazionale, relativi alle forniture emergenziali, con particolare riferimento all’elevazione degli standard di sicurezza. Cosa si intende per forniture emergenziali? Diverse sono le tipologie: manutenzioni programmate sulla rete di trasporto e/o distribuzione, manutenzioni non programmate sulla rete, disservizi sulla rete per nuovi allacciamenti, guasti alla rete, danneggiamenti alla rete per fattori esterni (alluvioni, terremoti, dissesti idrogeologici, ecc.). La distribuzione delle aziende associate a Federmetano garantisce, su tutto il territorio nazionale, l’intervento della struttura emergenziale anche a poche ore dalla chiamata. La dimensione della struttura nazionale consente di trasportare grossi volumi di gas naturale (fino a 500.000 metri cubi), e di garantire contemporaneamente - vista la potenzialità delle centrali di compressione - tempi di riempimento dei carri e dei veicoli cisterna fortemente ridotti. Le modalità per lo svolgimento in sicurezza delle attività relative alle forniture emergenziali a mezzo carro bombolaio sono alla base delle ragioni che hanno indotto Federmetano a costituire al proprio interno un Comitato Tecnico Ristretto. Molte aziende associate hanno ottenuto (o sono in fase di ottenimento) la Certificazione di Qualità ISO 9001:2000 relativa all’attività in questione, e vantano una specifica esperienza trentennale, che ha consentito loro di ottenere la qualifica come fornitori di primarie società italiane nell’ambito del trasporto e della commercializzazione del gas naturale (Eni, Italgas, Snam Rete Gas, Enel Gas, Edison, ecc.). A seguito della liberalizzazione del mercato del metano, con il Decreto Letta 164/2000, si è assistito sempre più alla incorporazione delle piccole società di distribuzione/vendita del gas metano da parte di grandi realtà aziendali sul territorio nazionale. La realtà odierna - in concomitanza con il significativo incremento della rete di trasporto e di distribuzione, e di conseguenza dei quantitativi di gas naturale commercializzato nell’ultimo decennio - è, quindi, quella di aziende di dimensioni considerevoli operanti in tutto il territorio nazionale rispetto ad uno scenario passato fatto di medio/ piccole società localizzate. In tale scenario alcune aziende associate hanno ritenuto di consorziarsi per fornire maggiori garanzie contrattuali relative alla copertura nazionale del servizio emergenziale, per i seguenti motivi: le distanze da percorrere non sempre consentono il rispetto dei brevissimi tempi di arrivo imposti per determinati servizi emergenziali; manca il numero necessario di Carri Bombolai e

personale conducente per soddisfare, singolarmente, richieste oltre gli 80.000 metri cubi. Le forniture emergenziali si suddividono in due categorie: le forniture emergenziali programmate e le forniture emergenziali pure. Vediamole dunque nel dettaglio. Le forniture emergenziali programmate sono rivolte a soggetti (imprese utilizzatrici finali o imprese di distribuzione del metano) che, a causa di lavori di manutenzione programmata sulla rete, necessitano di un servizio alternativo di fornitura di gas naturale al fine di poterne garantire la continuità di erogazione. Il carattere di emergenzialità di tali forniture è principalmente dovuto alla notevole pericolosità della mancata erogazione del gas naturale ad un utente anche per poche ore (rischio esplosione alla ripresa dell’erogazione) oltre al danno e al rischio dovuto per la presenza di aria nella rete distributiva (spurghi), abbinato all’elemento di provvisorietà dell’assemblaggio del sistema carro bombolaio/cabina di riduzione mobile/punto di consegna al cliente, che comporta che le operazioni di erogazione, come previsto dal D.M. 24/11/1984, siano costantemente presidiate da personale qualificato, oltre alla necessità di applicare elevanti standards di qualità e relative procedure di sicurezza finalizzate alla salvaguardia della vita umana e al rispetto delle normative vigenti. Le forniture emergenziali pure hanno invece carattere di vera e propria emergenza, e si verificano in caso di guasti gravi e non previsti a tubazioni. Le modalità operative si differenziano da quelle relative alle forniture emergenziali programmate, sia per l’estrema urgenza che determina la necessità di dover organizzare in loco, in funzione delle condizioni riscontrate, tutta la procedurizzazione della sicurezza, sia la logistica necessaria per dare continuità al Servizio. Glossario Carro Bombolaio: Semirimorchio attrezzato con incastellatura di bombole, raccordate tra loro tramite tubazioni di collegamento, adibito al trasporto di Metano ad alta pressione (200-220 bar). Cabina di riduzione mobile: É l’insieme delle apparecchiature (caldaie, riduttori, scambiatori di calore, odorizzazione, dispositivi di sicurezza) utilizzate per ridurre la pressione del metano proveniente dai Carri Bombolai (220 bar) a quella richiesta dal cliente (generalmente compresa tra 30 e 1,5 bar). Tale apparecchiatura viene trasportata unitamente ai Carri bombolai presso il luogo di utilizzo.

Esempi di mezzo attrezzato a carro bombolaio

IL MONDO NGV

a cura di Federmetano

Distribuzione territoriale degli associati Federmetano che svolgono attività di riempimento carri bombolai

Tipologia di cabina di preriscaldo e decompressione

IL MONDO NGV

I compressori Greengas di G.I. & E. S.p.A

La G.I. & E. S.p.A., Ghergo Industry & Engineering, si compone di divisioni specializzate, complementari e sinergiche che condividono la stessa vision aziendale. Dinamismo, energia, velocità e innovazione rappresentano l’anima dell’azienda dove le forti radici famigliari sono state un patrimonio di conoscenza e forza per disegnare i futuri scenari di crescita. Nata nel 1974 come piccola azienda di impianti elettrici, la G.I.&E. ha acquisito nel 2002 lo stabilimento del Nuovo Pignone di Porto Recanati ed oggi l’azienda impiega circa 350 dipendenti ed ha 2 sedi operative in Italia e un laboratorio di ricerca in Svezia. Lo sviluppo dell’azienda nel settore Oil & Gas ha portato la G.I.& E. S.p.A. a diventare uno dei leader internazionali nella produzione di parti calde per turbine a gas, compressori alternativi CNG per trasmissione gas nelle pipelines e per autotrazione, garantendo servizi di manutenzione ed assistenza. La G.I.&E. è presente nel campo dei Compressori Gas Metano per autotrazione con l’offerta che spazia dalla semplice fornitura di moduli di compressione fino all’installazione “chiavi in mano” di stazioni di servizio complete, con portate erogate comprese tra 120 e 1800sm3/h. Dal 1984 G.I.&E. collabora con GE Oil & Gas e Nuovo Pignone per la realizzazione e packagizzazione di compressori alternativi. Nello stabilimento produttivo di G.I.&E. di Porto Recanati (MC) sono stati prodotti più di 1000 compressori, installati in tutto il mondo. Recentemente la società è diventata licenziataria per la produzione, vendita e servizi post vendita di compressori Nuovo Pignone serie “AVTN” e “BVTN” e per la packagizzazione, vendita e servizi post vendita di compressori GE Oil and Gas “HSR”. La G.I.&E. ha sviluppato il modulo “GREENGAS”, costituito da un compressore verticale, alternativo e bicilindrico a doppio effetto, progettato per

la compressione del metano per autotrazione. A seconda delle configurazioni, il compressore “GREENGAS” può eseguire da 1 fino a 4 stadi. La sua struttura permette una drastica riduzione delle vibrazioni rispetto ai prodotti tradizionali, a vantaggio dell’affidabilità e delle emissioni acustiche anche in condizioni gravose (>1000 rpm). Questo modulo è stato concepito con lo scopo di affiancare l’efficienza energetica e la semplicità di realizzazione con bassi costi di esercizio e manutenzione. Può essere inoltre azionato da motore a gas attraverso l’utilizzo di trasmissione idraulica, con la possibilità di localizzare il motore in zona sicura. Questa soluzione permette al GREENGAS di lavorare nella configurazione “stand alone”, utile in zone dove la presenza di energia elettrica è scarsa o non è assicurata. Lo scorso mese di giugno la G.I.&E. ha partecipato alla fiera “NGV 2010 Roma”. L’evento ha dato modo alla società di proporsi direttamente ai suoi clienti proponendo tutta la sua gamma di compressori. Per l’occasione, insieme ai “License Agreements” con Nuovo Pignone e GE Oil & Gas, la G.I.&E. ha presentato una versione orizzontale del suo compressore alternativo. I vantaggi principali della versione orizzontale sono una riduzione delle vibrazioni, con conseguente possibilità di operare ad un elevato numero di giri, e la possibilità di installazione di cilindri a grande alesaggio per basse pressioni. Ampliando la sua offerta, G.I.&E. si propone “Solution Maker” per rispondere ad ogni richiesta del cliente. La G.I.&E. collabora inoltre con l’Università Politecnica delle Marche nello sviluppo di progetti innovativi nel settore dell’autotrazione. Nello specifico è stato realizzato un impianto di liquefazione gas naturale di piccola taglia e sono in via di studio sistemi per migliorare l’efficienza delle stazioni di rifornimento di gas naturale.

IL MONDO NGV

Samtech e Aspro presentano: SCA-50 e IODM-75

Nell’intento di ampliare la gamma dei propri compressori di gas naturale per soddisfare maggiormente le numerose applicazioni con prodotti sempre più specifici e mirati, Aspro ha affiancato alle serie di compressori “storici” IODM115, IODM115-DC e IODM70, la soluzione compatta SCA50 e la serie IODM75. Il pioniere IODM115, nato con azionamento elettrico e trasmissione a mezzo di cinghia, ora è disponibile anche nella versione con motore elettrico in asse e con motorizzazioni fino a 200 kW; conformemente all’utilizzo il compressore è disponibile nelle versioni a 2, 3 e 4 stadi di compressione. Per pressioni di aspirazione decisamente basse (< di 1 bar), il compressore IODM115 viene proposto nella soluzione a 5 stadi di compressione con pre-compressore dedicato (mod. IODM115-5-4R). Tutta la serie IODM115 può essere fornita nella versione DC, ossia in configurazione “twin” con potenze complessive fino a 320 kW; questa versione trova particolare applicazione negli impianti dedicati sia al rifornimento notturno delle flotte pesanti (autobus ecc.), sia al rifornimento diurno su piazzale di erogazione esterno, grazie all’ampia flessibilità di gestione delle proprie caratteristiche tecniche. Lo storico IODM70, nato esclusivamente per la motorizzazione in asse, è disponibile con potenze da 45 a 110 kW nelle configurazioni a 2, 3, 4 e 5 stadi di compressione. Particolare interesse merita la soluzione a 5 stadi con precompressore, compressore e motore elettrico sul medesimo asse di rotazione ed in grado di aspirare fino alla pressione di 0.02 bar; l’ottimo rendimento di questa soluzione, grazie alla ridistribuzione della compressione in 5 stadi, ci consente di valutare positivamente la fattibilità di impianti allacciati su metanodotti a bassa pressione, comunemente detti “di città”, ritenuti tradizionalmente inopportuni.

Per soddisfare le esigenze delle flotte private e nel contempo proporre una soluzione che ci permette di incentivare e inserire il prodotto gas naturale ovunque, Aspro ha sviluppato la soluzione compatta SCA50. Le particolarità che caratterizzano questa soluzione sono la rapidissima installazione, la quasi assenza di opere edili, l’ubicazione dell’unità direttamente sull’isola di erogazione, la flessibilità di gestione e la semplicità costruttiva, caratteristiche raccolte in uno skid compatto che associa: compressore da 2 a 5 stadi, stoccaggio, quadro elettrico, raffreddamento compressore ed erogatore ponderale a due attacchi. L’accurata pannellatura in acciaio inox da 4” debitamente insonorizzata, completa la soluzione compatta SCA50 rendendola sicura, affidabile, di qualità, di durata nel tempo e dal design dolce e ricercato. In ultimo, ma non per ordine di importanza, il recente IODM75 nato per la sola motorizzazione in asse e con potenze fino a 400 kW, disponibile nelle configurazioni 2, 3 e 4 stadi di compressione. Particolare interesse merita questo modello perché configurabile con più corpi in linea azionati dal medesimo albero di trasmissione e motore. La modularità dei corpi “standard” qui riprodotta ci permette di offrire compressori di elevate performances in termini di portata (es. 3200 Sm 3/h a 14 bar), con il vantaggio di utilizzare gli stessi componenti meccanici che lo possiamo tradurre in una sempre e consolidata gestione snella e semplice dei ricambi. Infine le serie IODM70 e IODM75 per particolari esigenze sono disponibili con la motorizzazione a gas (motori CAT) senza l’ausilio di energia elettrica. Ogni compressore è può essere fornito nella configurazione per locale compressore, per installazione all’esterno e nella versione completa di bombole in container trasportabile.

IL MONDO NGV

LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA

grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale per i trasporti

Prosegue anche in questo numero la presentazione delle aziende che compongono Il Consorzio dell'industria italiana del gas naturale.

Ai lettori ricordiamo che NGV System Italia, nato nel 1996, raccoglie l'adesione dei più rappresentativi operatori italiani che rendono possibile l'impiego del gas naturale nei trasporti.

ISTITUTO MOTORI

L’Istituto Motori è uno dei più grandi e più vecchi fra gli istituti del Consiglio Nazionale delle Ricerche. Dal 1939, svolge attività di ricerca nel campo dei trasporti con studi sulla combustione, le prestazioni e le emissioni di motori alimentati con combustibili liquidi e gassosi. Attualmente 85 unità di personale, di cui 40 ricercatori, insieme a 40 esterni operano in una moderna struttura situata su un area di 3405 m2 di cui 220 m2 di laboratori specificamente attrezzati per attività di ricerca su motori alimentati con combustibili gassosi. Coopera con varie Università italiane e straniere e con molti Centri di ricerca e Industrie nazionali ed estere. Sin dal 1980 svolge attività di ricerca sull’impiego del gas naturale come combustibile per motori a combustione interna. Tra le tematiche di maggiore importanza già svolte o attualmente in corso sono da evidenziare: piccoli motori a 4 tempi alimentati a gas naturale; motori per autobus urbani con bassissime emissioni ed elevati rendimenti alimentati a gas naturale; marmitte catalitiche per motori a gas naturale ad elevata efficienza di conversione e di basso costo; motori a gas naturale a carica omogenea ad accensione per iniezione pilota di combustibili liquidi; caratterizzazione chimico-fisica e tossicologica delle emissioni gassose e particellare presenti allo scarico di motori alimentati con combustibili liquidi e gassosi; sistemi di propulsioni ibrida con motori alimentati a gas naturale; impianti per la produzione di energia distribuita utilizzanti come fonte primaria il gas naturale. Svolge, inoltre, attività di servizio quali prove al banco di motori light-duty ed heavy-duty alimentati a gas naturale secondo procedure Europee.

ISTITUTO MOTORI CNR - Ricerca su motori alimentati a gas naturale Via Marconi, 8 - 80125 Napoli Italy - Tel. +39 081 717 7140 - Fax +39 081 239 6097 direttore@im.cnr.it - www.im.cnr.it

L’Istituto Professionale di Stato “Leon Battista Alberti” di Rimini, è impegnato da anni nella ricerca e sviluppo dell’applicazione del gas naturale a veicoli e a motori endotermici di piccola potenza. A questo scopo, Docenti, Ricercatori e Tecnici che operano in un moderno ed attrezzato laboratorio di motoristica, sono disponibili a collaborazioni e consulenze a soggetti impegnati nell’implementazione e sviluppo dell’uso del gas naturale su moto, tricicli e quadricicli leggeri, piccoli gruppi elettrogeni, go-kart, fuoribordo etc. Oltre al gas naturale, sono in avanzata fase di sperimentazione sulle stesse tipologie di motori anche miscele metano-idrogeno: l’Istituto ha realizzato per primo alcuni scooter ad idrometano funzionanti che utilizza per test e ricerche per le quali è partner e collabora con l’ENEA di Bologna. Ciò si aggiunge alla funzione istituzionale formare una moderna coscienza ambientale nei giovani che frequentano l’Istituto, insieme al trasmetter loro le competenze tecniche relative all’impiego sui veicoli dei combustibili a basso impatto inquinante. Queste attività sono nate, dato che la scuola vanta un’attività storica nel campo della motoristica, per motivare gli allievi: il mezzo di trasporto dei teenager è lo scooter, l’inquinamento uno dei suoi problemi più gravi ed attuali così si è pensato al gas naturale, poi al Biometano ed alle miscele Metano-Idrogeno. L’Istituto ha realizzato una flotta unica al mondo di scooter a gas naturale funzionanti , che hanno dato in laboratorio e su strada risultati brillanti, insperati rispetto alle risorse disponibili ed alle difficoltà da parte di una struttura che non è nata per produrre a fare dell’innovazione industriale. Detti veicoli sono stati protagonisti in fiere e manifestazioni di settore, hanno partecipato e vinto alcune gare internazionali omologate Fia (Federation International dell’Automobile) categoria “veicoli ad energie alternative” tra cui la Green Cup di Bolzano del 2006 e le edizioni 2006, 2007 e 2008 dell’Ecorally Rimini-San Marino-Città del Vaticano, stabilendo alcuni record. Visto il grande potenziale, questi veicoli sono divenuti famosi prima a livello locale ed oggi sono conosciuti in diverse parti del mondo, grazie al supporto che sponsor e pubblici e privati hanno voluto riconoscer loro, prima fra tutti la Provincia di Rimini, la Regione Emilia Romagna ed il Ministero dell’Ambiente. Istituto Professionale di Stato Leon Battista Alberti - Ricerca e sviluppo di veicoli a 2 o 3 ruote, quadricicli leggeri e piccoli motori anche stazionari a gas naturale, biometano e miscele metano-idrogeno via Tambroni, 24 - 47900 Rimini Italy - Tel. +39 0541 392166 - Fax +39 0541 394367 ipsialberti2@libero.it - www.albertirimini.it - +39 347 4627100

LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA

ISTITUTO PROFESSIONALE DI STATO "LEON BATTISTA ALBERTI"

LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA

M &M

Venti grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale

LANDI RENZO

Il Gruppo Landi Renzo, con un market share di oltre il 30%, è oggi leader mondiale nel settore dei componenti e dei sistemi di alimentazione alternativi a gpl e metano per autotrazione. La storia dell’azienda inizia a Reggio Emilia nel 1954, quando Renzo Landi, insieme alla moglie, fonda Officine Meccaniche Renzo Landi, a quel tempo unica ditta costruttrice di miscelatori specifici per ogni tipo di veicolo. Il fatturato del Gruppo, 55 anni dopo, ha raggiunto i 216 milioni di € (anno 2008), grazie ad un’espansione anche in campo internazionale, con partners commerciali in oltre 50 paesi del mondo e la presenza di 6 società controllate: in Olanda, in Polonia, in Brasile, in Cina, in Pakistan ed in Iran. Il Sistema Qualità Landi Renzo, già certificato ISO 9001 dal 1995 e ISO/TS 16949 dal 2001, certificazione propria del settore automotive, nel novembre 2006 estende alla Rete Italia i processi e le procedure della ISO 9001, al fine di garantire gli standard qualitativi anche nella vendita, installazione ed assistenza dei propri prodotti. E’ proprio grazie agli elevati standard qualitativi che Landi Renzo S.p.A. è riuscita, nel tempo, ad avviare collaborazioni con le più importanti case automobilistiche mondiali. La complessità dell’elettronica presente negli autoveicoli di nuova fabbricazione rende indispensabile una stabile e costante collaborazione con le case automobilistiche per progettare e costruire sistemi capaci di integrarsi perfettamente nel progetto elettronico e meccanico delle autovetture moderne. Dal 26 Giugno 2007, Landi Renzo S.p.A. è quotata alla Borsa di Milano, nel segmento Star.

LANDI RENZO SpA - Componenti e sistemi di controllo / alimentazione motori a gas naturale di primo impianto o di after market via Nobel,2 – 42025 Corte Tegge Cavriago (RE) - Tel. +39 0522 9433 - Fax +39 0522 944044 Numero verde: 800213883 - info@landi.it - www.landi.it

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LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA

METATRON

COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI PER VEICOLI A METANO

PAGINE UTILI

Prosegue anche in questo numero della rivista il ‘censimento’ del settore del metano per i trasporti in Italia. Dopo la pubblicazione dell’elenco delle officine che hanno partecipato ai corsi patrocinati dal CUNA, riportato nel numero 2 dello scorso anno, presentiamo, aggiornato, l’elenco dei principali costruttori italiani di componenti per veicoli a metano. Naturalmente richiediamo a tutti, lettori, enti, industria di segnalare eventuali incompletezze o imprecisioni telefonando alla redazione (02 56810171) inviando un fax (02 56810131) o una mail (metanoemotori@watergas.it). Ringraziamo fin d’ora tutti quelli che vorranno collaborare con noi.

Apparecchiature per il ricollaudo periodico delle bombole Eco soluzioni Via del Palagio 17/N 52026 Pian di Sco' AR Tel +39 055 960874 Fax +39 055 9631563 marco@progettoecosoluzioni.it; www.progettoecosoluzioni.it Interscambio Via U. Foscolo 18 35131 Padova PD Tel. +39 049 8774173 Fax +39 049 8787406 vacuumgas@interscambio.com; www.interscambio.com

Bombole Faber Via dell’Industria 23 33043 Cividale del Friuli UD Tel. +39 0432 706711 Fax +39 0432 700 332 www.faber-italy.com Ofira Italiana Via N. Tartaglia 5/7 25064 Gussago – BS Tel. +39 030 24194.1 Fax +39 030 24194.201 www.ofira.it TenarisDalmine Via Levate 2 24044 Dalmine BG Tel. +39 035 5603021 Fax +39 035 5601111 gascylinders@dalmine.it; www.tenaris.com

Sistemi e componenti per la trasformazione dell’alimentazione a metano dei veicoli Autogas Italia Via Dalla Costa, 2 41100 Modena MO Tel. +39 059 250174 Fax +39 059 253571 autogasitalia@autogasitalia.it; www.autogasitalia.it Autronic Via dei Barrocciai, 20/22 I 41012 Carpi MO Tel. +39 059 645483 Fax +39 059 6220231 autronic@autronic.it; www.autronic.it Bedini Via Olanda 100 41100 Modena MO Tel. +39.059.312.030 Fax +39.059.311.437 info@bedinigas.com; www.bedinigas.com Bigas Via A. De Gasperi, 31 50019 Sesto Fiorentino FI Tel. +39 55 4211275 Fax +39 55 4215977 bigas@bigas.it; www.bigas.it Centauro Via Euclide 20041 Agrate Brianza MI Tel. +39 039 6898062 Fax +39 039 6058297 direzione@centauro-srl.com; www.centauro-srl.com

Dsf Tecnologia Via Ruffini 3 20030 Paderno Dugnano MI Tel. +39 02 91080209 Fax +39 02 91080397 info@dsftecnologia.com; www.dsftecnologia.com E-Gas Via Del Lavoro 4 45100 Rovigo RO Tel. +39 0425 475145 6 Fax +39 0425 934476 tecno@e-gasweb.com; www.e-gasweb.com Emer Via Bormioli 19 25135 Brescia BS Tel. +39 030 2510391 Fax +39 030 2510392 commercial@emer.it; www.emer.itt Emmegas Via Falcone 5 42020 Barco RE Tel. +39 0522 246500 Fax +39 0522 246502 info@emmegas.net; www.emmegas.net Imega Via Senese Aretina 155 52037 San Sepolcro AR Tel. +39 0575 720734 Fax +39 0575 721894 info@imega.it; www.imega.it Landi Renzo Via Nobel 2 40025 Cavriago RE Tel. +39 0522 943311 Fax +39 0522 943457 info@landi.it; www.landi.it

Lovato Officina Lovato Strada Casale, 175 36100 Vicenza VI Tel. +39 0444 218911 Fax +39 0444 501540 info@lovatogas.com; www.lovatogas.com M.G. Motor Gas Via Pietro Nenni, 7/C 80030 Cimitile NA Tel. +39 081 512 91 04 Fax +39 081 512 77 17 www.mgmotorgas.it Matrix C.So Vercelli 330 10015 Ivrea TO Tel. +39 0125 615442 Fax +39 0125 615377 info@matrix.to.it; www.matrix.to.it Meplas Via Bellingera 3 21052 Busto Arsizio VA Tel. +39 0331 677037 Fax +39 0331 620422 info@meplas.com; www.meplas.com Metatron Via dei Lapidari 3 40129 Bologna BO Tel. +39 0514171911 Fax +39 0514171990 metatron@metatron.it; www.metatron.it MTM BRC Regione Oltre Tanaro, 6/B 12062 Cherasco CN Tel +39 0172 48681 Fax +39 0172 488237 info.brc.it; www.brc.it

Tel. +39 0429 764111 Fax +39 0429 779068 omvlgas@omvlgas.it; www.omvlgas.it

Tel. +39 0522 941487 Fax +39 0522 941464 info@aeb-tech.com; www.aeb-srl.com

PHT Power Hi Tec Via Tiberina 175 06125 Pantalla di Todi PG Tel +39 075 5003911 Fax +39 075 5004530 info@baccarelli.it; www.baccarelli.it

Autronic Via Platone 2 41012 Carpi MO Tel. +39 059 645483 Fax +39 059 6220231 autronic@autronic.it; www.autronic.it

Precision Fluid Controls Via S. Rita Da Cascia 33 20143 Milano MI Tel. +39 02 89159270 Fax +39 02 89159271 precision@precisionfluid.it; www.precisionfluid.it

Compressori e componenti per distributori stradali e interni

R.T.I. Via Ambrosoli 2/A 20090 Rodano Millepini MI Tel. +39 02 95328610 Fax +39 02 95328611 info@rti-tec.it; www.rti-tec.it Romano Via Passariello, 195 80038 Pomigliano d'Arco NA Tel. +39 081 8847218 Fax +39 081 8038360 romanosrl@romanoautogas.it, www.romanoautogas.it Tartarini Via Bonazzi, 43 40013 Castelmaggiore BO Tel. +39 051 6322411 Fax +39 051 6322401 info@tartariniauto.it; www.tartariniauto.it Tumedei Via del Perugino 3 40139 Bologna BO Tel +39 051 492406 Fax +39 051 493306 info@tumedei.it; www.tumedei.it Zavoli Via Pitagora 400 47023 Cesena FC Tel +39 0547 646409 Fax +39 0547 646411 zavoli@zavoli.com; www.zavoli.com

Omb Saleri Via Rose Di Sotto 38/C 25126 Brescia BS Tel. +39 030 3195801 Fax +39 030 3732872 info@omb-saleri.it; www.omb-saleri.it

Componenti elettronici

Omvl Via Rivelta 20 35020 Pernumia PD

AEB Via dell’Industria, 20 42025 Cavriago RE

Compair Italia Via Archimede 31 20041 Agrate Brianza MI Tel. +39 039 6551 429 Fax +39 039 6056458 sdaffan@compair.it; www.ariacompressa.it/compair Cotrako Via Milano 17 24040 Calvenzano BG Tel +39 0363 85077 Fax +39 0363 85141 info@cotrako.it; www.cotrako.it Dresser Wayne Pignone Via Giovanni Piantanida 12 50127 Firenze FI Tel. +39 055 3039200 Fax +39 055 3906444 info.distribution@dresser.com; www.wayne.com Ferrari Giuseppe Via Industriale 27 36043 Camisano Vicentino VI Tel. +39 0444 410325 Fax +39 0444 410326 amministrativo@ferraricabine.it; www.ferraricabine.it Fornovo Gas Via P.M. Curie, 14 42100 Reggio Emilia RE Tel. +39 0522 557675 Fax +39 0522 550112 assistenza@fornovogas.it; www.fornovogas.it G.I.&E Via Scossicci 51 62017 Porto Recanati MC Tel. +39 071 9749336 Fax +39 071 9749205 gascompressor@gie.it; www.gie.it

PAGINE UTILI

Lo.Gas Via dell'Edilizia, 70/b 36100 Vicenza VI Tel. +39 0444 563901 Fax +39 0444 564189 info@lo-gas.com; www.lo-gas.com

M &M

COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI PER VEICOLI A METANO

Idro meccanica Via S. Allende, 81 (Villaggio Torazzi) 41100 Modena MO Tel. +39 059 251 343 Fax +39 059 253702 info@idromeccanica.it; www.idromeccanica.it

PAGINE UTILI

Mtm Via La Morra 1 12062 Cherasco CN Tel. +39 0172 48681 Fax +39 0172 488237 info@brc.it; www.brc.it

Maser Automation Via Degli Artigiani 20/E 40024 Castel San Pietro Terme BO Tel. +39 051 6946711 Fax +39 051 793718 info@maserautomation.it; www.maserautomation.it OMAL Via Ponte Nuovo 11 25050 Rodengo Saiano BS Tel. +39 030 8900145 Fax +39 030-8900423 omal@omal.it; www. omal.it Safe Via Biancolina 4 40017 San Giovanni in Persiceto BO Tel. +39 051 6878211 Fax +39 051 822 521 info@safe-ita.com; www.safe-ita.com Samtech Via Mameli 54 35020 Albignasego PD Tel. +39 049 8629044 Fax +39 049 8629038 sales@samtechlpg.com; www.samtechlpg.com Sicom Via Roma 104/A 25060 Collebeato BS Tel. +39 030 2510391 Fax +39 030 2510392 commercial@sicomcompressori.it; www.sicomcompressori.it

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Progettazione, costruzione e manutenzione stazioni di rifornimento Alpengas Via Keplero 1 39100 Bolzano BZ Tel. +39 0471 301853 Fax + 39 0471 325709 info@alpengas.it; www.alpengas.it Bernardini Impianti Via Galilei 35 48018 Faenza RA Tel. +39 0546 626713 Fax +39 0546 626741 info@bernardininet.com; www.bernardininet.com CAR.V.IM. Sp Bari-Modugno Contrada Maffiola 70026 Modugno BA Tel. +39 080-5367570 Fax +39 080-5367573 marketing@carvim.it; www.carvim.it Ecos Via Santa Fede 2 81024 Maddaloni CE Tel. +39 0823 203121 Fax +39 0823 204684 info@metano.net; www.metano.net

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LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI 30

La LEGISLAZIONE

ITALIANA SUGLI NGV

Il settore NGV sta facendo decisi progressi in tutto il mondo, dove ormai circolano oltre 11 milioni di veicoli a gas naturale compresso. Anche l’Europa mostra di credere in questo carburante, ma in modo più tiepido rispetto ad alcune altre realtà geopolitiche, come Sud America ed Asia. L’Italia, leader del settore fino a pochi anni fa, è ormai regredita al sesto posto, dopo Pakistan, Argentina, Brasile, Iran e India. Forse l’anno venturo la sorpasserà anche la Cina. Questo riallineamento non è certo dovuto ad un mercato italiano stagnante. Il 2008 e il 2009 hanno visto forti incrementi di vendite, anche grazie agli incentivi offerti dal governo. Quest’anno gli incentivi sono stati ritirati, e le vendite sono calate sensibilmente, ma non si sono esaurite. Il numero totale di veicoli a gas naturale compresso in circolazione, OEM o trasformati, è tuttora in aumento, anche se il boom del 2009, con circa il 6% sull’intero immatricolato, è omai un ricordo. Ed anche il numero di nuovi distributori continua a crescere al ritmo di 40-50 ogni anno. Il riposizionamento dell’Italia nella graduatoria, è dovuto piuttosto ad una crescita più robusta della media in quei paesi nei quali il gas naturale si è rivelato come una fonte di energia indigena preziosa anche per i veicoli. E nei quali le strategie e le politiche energetiche risultano più facilmente perseguibili; e più stabili nel tempo; per una ragione o per l’altra. La cosa importante è che anche il mercato italiano NGV progredisce comunque, anche se con un andamento più tranquillo. E sta progredendo pure sul versante normativo, il che è quanto mai auspicabile. In qualsiasi settore, senza buone norme, non c’è la giusta e necessaria sicurezza. Senza norme moderne e ragionevoli sul piano dei requisiti imposti, si rischia di non avere un progresso soddisfacente; e il mercato rischia di restare “ingessato”. L’Italia è da sempre considerata universalmente la culla dei NGV, e pure il suo quadro normativo del settore è quello che esiste da più tempo. Per questo motivo le norme in applicazione in Italia contengono requisiti di sicurezza particolarmente severi, che erano senz’altro adatti alla situazione del passato, ai primordi dello sviluppo di questo mercato. Nei paesi in cui la tecnologia del metano per autotrazione si è sviluppata in tempi più recenti, le norme adottate tengono conto a volte in misura maggiore dei rapidi progressi fatti dalle tecnologie, e dai relativi livelli di sicurezza raggiunti. Secondo l’atteggiamento tenuto in tali paesi, la prudenza viene comunque prima di ogni altra cosa. Ma il processo

normativo è dinamico, e aperto al progresso del settore, tenendo conto della necessità di traghettarlo dalla dimensione di nicchia ad una situazione più consolidata. Oggi però anche in Italia si è attuata una certa modernizzazione del quadro normativo dei NGV, e sono stati finalmente varati provvedimenti che riguardano alcuni aspetti cruciali per un ulteriore e più forte sviluppo del loro mercato. Sono aspetti che nei suaccennati paesi meno pionieri dell’Italia, erano già dati per scontati e pienamente acquisiti fin dalla comparsa dei veicoli a gas. É interessante focalizzare l’attenzione su alcuni di questi aspetti, tra quelli più emblematici, per vedere se vi sono differenze sostanziali tra la normativa nazionale e la situazione normativa in vigore all’estero. Si tratta di aspetti che se affrontati con il giusto pragmatismo, possono aprire al gas naturale per auto le porte di un mercato che non sia più quello di nicchia, ma sia più maturo, e veda questo carburante assestato su una posizione paritaria con quella di tutti gli altri carburanti che alimentano i nostri veicoli stradali. É soprattutto interessante esaminare: • La normativa sui distributori, ed in particolare le distanze di sicurezza (interne, esterne, e di protezione). • Il sistema di erogazione self-service (presidiato). • Il distributore multi-prodotto, a “senso unico alternato”. • Il rifornimento casalingo, anche in ambiente chiuso. • Il ricollaudo periodico delle bombole per CNG, con la prova idrostatica. Distributori La normativa attuale sulla progettazione, costruzione e gestione dei distributori di CNG è il decreto 24 maggio 2002, parzialmente modificato dal decreto 28 giugno dello stesso anno. Tali decreti impongono tra le altre cose il rispetto di tre ordini di distanze di sicurezza: • le distanze di sicurezza esterna, cioè quelle tra gli elementi “pericolosi” dell’impianto e gli edifici esterni, estranei allo stesso. • Le distanze di sicurezza interna, da rispettarsi tra gli elementi dell’impianto di cui sopra. • Le distanze di rispetto, da tenere tra questi elementi e la recinzione dell’impianto. È logico che si debbano osservare alcune cautele, quando si gestiscono sostanze infiammabili, soprattutto se esse in aggiunta sono anche a pressione elevata. Da un’analisi di confronto, risulta

Confronto delle normative sulle distanze di sicurezza Italia – DM 24 maggio 2002 e 28 giugno 2002 Ci sono due gradi di sicurezza adottabili nella

realizzazione dei locali di contenimento dei componenti dell’impianto. 1° grado: pareti e soffitto antischeggia. 2° grado: solo pareti antischeggia. Le distanze dipendono dal grado di sicurezza adottato. Distanze di sicurezza - metri

componente

Cabina riduzione e misura

Sala Locale erogatore compressori stoccaggi

grado

1°

2°

1°

2°

1°

Distanza di protezione(1)

Distanza di sicurezza interna (2)

Distanza di sicurezza esterna (3)

(1) distanza dalla recinzione (2) distanza tra i componenti (3) distanza dagli edifici esterni al distributore; deve raddoppiare se si tratta di edifici con accesso di vasto pubblico (supermercati, cinema ecc.)

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

però che le norme per i distributori in vigore nelle altre nazioni sia europee che extraeuropee sono in genere un po’ meno restrittive in merito, ed impongono distanze di sicurezza inferiori, dopo avere attentamente valutato il grado di rischio verosimile in questi impianti, e la casistica degli incidenti registrata. Con gli ultimi provvedimenti del 2002, anche l’Italia ha alleggerito in qualche misura i requisiti imposti, riducendo alcune delle distanze di sicurezza, a fronte della realizzazione di idonee strutture di schermatura (“idonee schermature di tipo continuo con muri in calcestruzzo armato aventi spessore minimo di 15 cm ed altezza non inferiore a 2,5 m, tali da assicurare il contenimento di eventuali schegge proiettate verso le costruzioni esterne”). Sicuramente il muro offre una soluzione utile, quando gli spazi a disposizione non permettono di realizzare un nuovo impianto, o di introdurre il metano in un distributore di carburanti liquidi. Però impone un costo maggiore per la realizzazione del distributore; per cui in sede progettuale è opportuno analizzare con cura la reale convenienza o necessità di realizzarlo. Alla luce degli standard qualitativi e di sicurezza raggiunti dalle apparecchiature e dai veicoli, alcuni paesi hanno deciso di ridurre alcune, o anche tutte le distanze di sicurezza “sic et simpliciter”, senza chiedere nulla in cambio sul piano delle specifiche realizzative. Da questo potrebbe anche scaturire qualche beneficio immediato. Ad esempio alcuni costruttori offrono all’estero soluzioni impiantistiche innovative, che raccolgono in poco spazio, in un unico apparato, il compressore, lo stoccaggio, gli ausiliari e l’erogatore. Si tratta di realizzazioni compatte e razionali, che possono ridurre sensibilmente il costo del distributore, e soprattutto gli spazi richiesti. Ed eliminano la necessità di realizzare più o meno lunghe condotte di adduzione di gas compresso a 200 bar. Secondo la normativa italiana oggi in vigore però, queste macchine non sono installabili, perchè necessariamente non possono rispettare la distanza di sicurezza interna di 8 metri tra compressore ed erogatore. Va tuttavia tenuto presente che le distanze di sicurezza hanno una doppia funzione. Proteggere l’area circostante gli elementi “pericolosi” dalle schegge risultanti da un loro scoppio. Proteggere gli elementi stessi dall’irraggiamento termico risultante da un incendio causato da un veicolo, o da un altro elemento pericoloso. Questo principio va salvaguardato, ma all’estero gli esperti spesso ritengono che bastino distanze inferiori, e idonee strutture di sicurezza antincendio.

31 Europa - prEN13638 Annex B (informative) “Safety distances” Distanze di sicurezza - metri Stoccaggio - stoccaggi di altri carburanti: 5 m (*) Stoccaggio - erogatori di altri carburanti: 5 m (**) Stoccaggio - aperture di edifici: 3 m (***) Compressore - aperture di edifici: 3 m (***) Erogatore - erogatori di altri carburanti: la distanza andrebbe determinata secondo i rispettivi requisiti delle aree di pericolo. (*) se gli stoccaggi degli altri carburanti sono sotterranei, la distanza può essere ridotta alle rispettive aree di pericolo. La distanza può essere ridotta, in una certa misura, con appropriati muri parafiamma. (**) nel caso degli erogatori di altri carburanti la distanza dallo stoccaggio può essere ridotta, con appropriati muri parafiamma, alle rispettive aree di pericolo. (***) la distanza può essere ridotta, con appropriati muri parafiamma, alle rispettive aree di pericolo. Austria - G97 (Agosto 2005) Distanze di sicurezza - metri Erogatore - edifici realizzati in materiali combustibili: 8 m Erogatore - stoccaggi fuori terra: 8 m Erogatore - aperture di edifici realizzati in materiali non combustibili: 5 m Per gli edifici non è prescritta nessuna distanza di sicurezza se gli edifici sono realizzati in materiale non combustibile, e in mattoni pieni di almeno 25 cm.

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

M &M

La LEGISLAZIONE ITALIANA SUGLI NGV Francia - Sezione 1413 della IGPE Nomenclature “Installations de distribution de gaz naturel ou de biogas”

Distanze di sicurezza - metri

Distanza tra…e …

erogatore compressore stoccaggio

erogatore a 5 m da muro tagliafiamma RI 120 min e H 2,5 m

Aperture di un edificio pubblico

17m

12m

Aperture edifici del distributore

Uscita d’emergenza edifici del distributore

17m

Limite della proprietà

10m

10m 3m con barriera protezione fuoco

Lunghezza della manichetta + 2m

6m 2m con barriera protezione fuoco

32 Parcheggio più vicino

Un altro stoccaggio

Erogatore

Germania - Regola tecnica DVGW G651/Vd TUV 510, (luglio 1999) La distanza di sicurezza minima verso impianti, edifici e installazioni al di fuori della stazione di servizio è di 5 metri. In singoli casi questa distanza può essere ridotta per esempio attraverso una protezione strutturale. I compressori possono essere collocati nelle zone a rischio esplosione degli stoccaggi del gas, se hanno la certificazione idonea. Svizzera - G9f (1995) La norma svizzera G9f definisce solo l’area di pericolo, che è quella dove può verificarsi un’esplosione. Area a rischio esplosione Compressore e stoccaggi

Erogatore

Connettore

Valvola di sfiato (“exhaust valve”)

3 m sui lati e sopra, 1 m sotto

Gli edifici con aperture devono essere come minimo a 3 metri dal distributore.

Svezia - TSA 06 (1 Giugno 2006) Nella norma svedese, le aree a rischio devono essere identificate in accordo con SS-EN 60079-10, riprodotto nel Manuale SEK 426, e devono coprire tutte le sostanze infiammabili del distributore in un singolo documento. Distanze di sicurezza - metri

Compressore, stoccaggio, materiale combustibile o altri edifici o attività a rischio d’incendio

Attività con alto carico d’incendio

Veicoli HD parcheggiati o in rifornimento

Auto private parcheggiate o in rifornimento

4000<V

12(1)

25(1)

8(1)

6(1)

1000<V<4000

6(1)

12(1)

8(1)

6(1)

60<V<1000

3(2)

12(2)

8(2)

6(2)

Punto di riempimento carro bombolaio

3(1)

12(1)

Volume geometrico di stoccaggio – litri

1) se la più bassa classificazione di resistenza alla fiamma della separazione antincendio è di REI 60, la distanza si può ridurre della metà. Se la più bassa classificazione di resistenza alla fiamma della separazione antincendio è REI 120, la separazione si considera di un livello tale da non richiedere distanze minime di sicurezza. (2)con una separazione antincendio la cui classificazione di resistenza al fuoco più bassa è di REI 60, non sono richieste distanze minime di sicurezza

Se la separazione antincendio è classificata come avente resistenza al fuoco superiore a REI 60, le distanze possono essere ridotte, se disposto in tal senso dalla Swedish Rescue Services Agency.

ferrovie edifici, fonti d’innesco, strade Compressore, stoccaggio, erogatore Stoccaggio gas

materiale incendiabile

15m

serbatoi interrati di sostanze infiammabili

edifici, superstrade, strade

bombole stoccaggio

6m 3m

connettore durante il rifornimento (1) USA – NFPA 52 (edizione 2006) Distanza di rispetto per l’accesso del personale attorno a valvole e apparecchi: 1 m (1)Può essere a distanza minore dagli edifici, se le pareti hanno resistenza al fuoco > REI 120, ma comunque, distanza minima di 3 m dalle aperture. Rifornimento self-service Dal 2008, grazie al decreto 11 settembre 2008, anche in Italia finalmente è possibile (in linea di principio) installare distributori di CNG di tipo self-service. Il self-service dei carburanti liquidi benzina e gasolio, è ormai una pratica normalissima, e in Italia è applicato in una buona percentuale di distributori. In alcuni paesi europei esso è esteso alla loro totalità, o ad una percentuale molto alta, per gli indubbi vantaggi che offre in termini di economia e flessibilità gestionale, due cose che vanno entrambe a vantaggio sia del gestore/proprietario, che del cliente, che paga meno il prodotto, e lo trova ovunque, a qualsiasi ora del giorno e della notte. Il selfservice di CNG è pure ormai una pratica normalissima all’estero, in paesi che hanno un mercato NGV, come la Germania, la Svizzera, l’Austria, la Svezia. E in quei casi si tratta di un vero selfservice, del tutto analogo a quello di benzina è gasolio. In Italia invece, non si può ancora asserire che si tratti di un vero self-service di CNG. Anche nel caso della modalità self-service, il distributore di CNG deve essere presidiato da personale competente, che non opera sull’erogatore, ma deve essere in grado di intervenire con cognizione di causa in caso di anomalie. Quindi la possibilità di disporre del self-service notturno diviene estremamente remota, salvo forse nel caso del distributore autostradale, dove anche le colonnine di benzina e gasolio sono sempre presidiate dal personale del distributore, anche nelle ore notturne. Ma sulle strade normali, alle 19.30 gli addetti chiudono il chiosco e se ne vanno, e resta in funzione solo l’apparecchiatura per il rifornimento self-service di benzina e di gasolio, se c’è. Pagare una persona competente, per stare lì tutta la notte a presidiare l’impianto,

può rendere l’operazione antieconomica. Sarebbe auspicabile che le norme italiane consentissero questa pratica, negli esatti termini che valgono per i carburanti liquidi, anche per il CNG, come accade all’estero. Altrimenti è probabile che il mercato del CNG non sia mai in condizioni di svilupparsi come potrebbe, e come sta facendo in altri paesi. Le attrezzature di sicurezza, e le caratteristiche stesse dell’impianto di rifornimento di CNG, permettono di affermare senza tema di smentita che un impianto self-service di CNG non è certamente meno sicuro di un impianto self-service di benzina o gasolio. Per fare solo un esempio banalissimo, dalla sua pistola erogatrice il gas naturale non può sgorgare mai, se la pistola non è dovutamente e fermamente agganciata al connettore di rifornimento di bordo del veicolo. Tutto l’impianto gas è giocoforza ermetico. Questo invece non è affatto il caso del carburante liquido, la cui pistola erogatrice è del tutto ignara della propria posizione nel momento in cui il cliente preme la leva di erogazione. Un altro aspetto che distingue la normativa italiana da quella di quasi tutti gli altri paesi, è il cosiddetto “pulsante del morto”. Il cliente, sotto la sorveglianza del personale di presidio, deve mantenere un pulsante, o una leva, o un altro dispositivo equivalente, costantemente premuto per tutta la durata del rifornimento di gas. È un’incombenza che viene considerata piuttosto scomoda e fastidiosa. Anche perché, se il cliente rilascia il dispositivo, il flusso di gas si arresta, e per riprendere l’operazione non basta premerlo di nuovo, come succede per la leva di erogazione di benzina e gasolio. Bisogna staccare e riporre la pistola, andare a pagare il gas acquisito fin qui, e poi ripartire con un secondo rifornimento. Questa pratica appare abbastanza stolida ai più. Qui però l’Italia non è del tutto sola. Il “bottone del morto” è applicato anche in Olanda, dove sono attualmente in esercizio una cinquantina di distributori di CNG, tutti nuovi di zecca, più altri 30 in costruzione. Ma là il selfservice non richiede nessun presidio. Del resto, l’idea di questo dispositivo è nata proprio da quelle parti; inizialmente appannaggio del GPL.

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

Distanze di sicurezza - metri

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

M &M

La LEGISLAZIONE ITALIANA SUGLI NGV Però nessuno li ha imitati, tranne noi. Va detto che il presidio da parte di personale competente può avere una sua utilità, in quanto consente la verifica (almeno potenziale) dell’idoneità del veicolo ad accedere al rifornimento self-service, o comunque al rifornimento in generale. Cioè per esempio la verifica che il veicolo sia realizzato secondo i dettami del regolamento ECE ONU R110, e che le bombole non siano scadute. A questo riguardo sono allo studio sistemi che potrebbero ovviare alla necessità di un controllo umano. Si tratta di sistemi basati su componenti elettronici installati a bordo e nel distributore (es. RFID, radio frequence identification device), che possono rendere riconoscibile il veicolo, e tracciabile la sua storia riguardante le ispezioni periodiche di legge. Sono sistemi abbastanza simili in linea di principio a quello che consente il funzionamento del telepass in autostrada. La possibilità di disporre di un vero self-service permetterebbe di incrementare più rapidamente ed economicamente il numero dei punti vendita di CNG, la cui rete è ancora carente in alcune aree del paese. E permetterebbe di estenderne l’orario operativo, alleviando il problema delle code che comincia a presentarsi in alcuni casi, in cui la popolazione locale di veicoli a CNG è cresciuta rapidamente, e i distributori locali, sia per numero che per potenzialità, stentano a reggere il ritmo della richiesta di prodotto, specie negli orari di punta. Erogatore multi-prodotto Il decreto 11 settembre 2008 ha introdotto pure la possibilità di abbinare il CNG agli altri carburanti negli erogatori multi-prodotto; anche qui, era ora. Questa soluzione ha il vantaggio immediato di ridurre a zero di colpo la distanza di sicurezza interna di 8 metri che il decreto 24 maggio 2002 impone tra un erogatore di CNG e l’altro, e tra questo e un erogatore di benzina, gasolio o GPL. Si tratta di un grosso beneficio, gradito soprattutto nelle stazioni di servizio dove gli spazi sono risicati. Col multi-prodotto l’erogatore di benzina, gasolio e CNG occupano la stessa isola, dove coesistono. Ma la distanza di sicurezza interna di 8 metri tra gli erogatori non è stata affatto eliminata. Va sempre rispettata. Tra un erogatore multi-prodotto e l’altro, o gli altri erogatori, normali o multi-prodotto. Questo ha suscitato in alcuni esperti qualche perplessità. Se la pompa del CNG può stare a diretto contatto con le altre pompe di gasolio e benzina dello stesso erogatore multi-prodotto, vuol dire, implicitamente, che questa situazione non è pericolosa. Come mai lo diventi (ritorni ad esserlo...) invece nel caso degli altri erogatori, anche se hanno esattamente le stesse caratteristiche, della stessa stazione di servizio, non è facilmente spiegabile. La logica, in teoria, è quella

di difendere un erogatore dall’irraggiamento termico di un eventuale incendio scoppiato su un altro erogatore, o su un veicolo ivi in rifornimento. Ma questo non sembra valere per gli erogatori di benzina e gasolio, quando il CNG non è presente. All’estero, dove è ammesso l’erogatore multi-prodotto con CNG, non esiste questo obbligo. Negli erogatori di CNG non esistono serbatoi in pressione; ci sono solo pochi decimetri di tubo di piccolissimo diametro (pochi millimetri), il cui “carico d’incendio” è praticamente nullo. Tra gli erogatori deve materialmente essere comunque rispettata una distanza, determinata dall’ingombro dei veicoli in transito o in rifornimento. Ad un occhio “profano” sembra che questa sia l’unica distanza ragionevole, che dovrebbe essere rispettata. Il decreto stabilisce inoltre il divieto di contemporaneità operativa tra carburante liquido e gassoso, su entrambe i lati dell’erogatore multi-prodotto. Cioè, se è in rifornimento un veicolo a benzina o gasolio, non può essere rifornito anche un veicolo a CNG nello stesso erogatore multi-prodotto, nemmeno sul lato opposto. E viceversa. Il veicolo a gas deve attendere che sia terminato il rifornimento di quello a benzina/gasolio, prima di poter accedere a sua volta all’erogatore; e lo stesso vale per il veicolo a benzina o gasolio, se è in rifornimento uno a CNG. Secondo il parere di molti esperi del settore, si tratta di un requisito davvero difficile da spiegare, ma di una cosa essi sono sicuri: con una regola del genere, si può pronosticare che ben pochi saranno i distributori che adotteranno un erogatore multi-prodotto dotato del CNG. I clienti, sia del carburante liquido che del carburante gassoso, sarebbero costretti a code d’attesa ingiustificate, fissando sconsolati ed irritati, l’erogatore indebitamente negato. E magari sorgerebbero anche litigi per rivendicare il proprio posto nella fila, se gli erogatori non fossero dotati di opportuni sistemi di “prenotazione”. Infatti, mentre è in rifornimento un veicolo a carburante liquido, non può accedere un veicolo a carburante gassoso, ma può accedere un altro veicolo a carburante liquido, e rifornirsi, sul lato opposto, prolungando così l’attesa del veicolo a CNG. Proviamo ad immaginare cosa può succedere in questo caso, se il primo veicolo a benzina termina il rifornimento e se ne va, liberando il posto per un terzo veicolo a benzina che sopraggiunga nel frattempo, prima che sia terminato il rifornimento del secondo veicolo a benzina. E ovviamente vale anche la situazione speculare, dove il veicolo in rifornimento sia quello a CNG. Naturalmente può essere escogitato un sistema per evitare questa situazione, ma sembrerebbe più logico eliminare il problema alla radice, autorizzando la contemporaneità tra rifornimento di benzina/ gasolio e di CNG. Anche perchè il parco italiano

Rifornimento casalingo È basato su un piccolo compressore (in gergo ormai conosciuto come VRA, cioè vehicle refuelling appliance, o HRA, cioè home refuelling appliance), della portata di pochi metri cubi/ ora, fino ad un massimo, in Italia, di 20 m3/h. In Francia 10 m3/h. E’ concepito per fare il pieno, o piuttosto il rabbocco, del proprio veicolo a CNG durante le ore in cui non è utilizzato; idealmente, nel cortile ben recintato della propria villetta. Inventato in Canada, è rimasto nell’ombra per anni. Si è tentato dal 1995 in poi di redigere una norma CEN (il prEN13945) poi abortita per lungaggini burocratiche. Poi in questi ultimi anni il ministero dell’interno (VVF) ha cominciato a lavorarci seriamente, preparando un decreto ed una regola tecnica riguardante l’installazione e l’utilizzazione di questo dispositivo. La regola tecnica in preparazione prevede che i minicompressori possano essere installati anche al chiuso, ma all’interno di un apposito locale, se hanno una portata limitata a 3 m3/h, e all’esterno del box se la superano. Anche le norme francesi ammettono la sua installazione all’interno di un ambiente chiuso, con idonee condizioni di ventilazione. Si tratta di un aspetto importante. Considerazioni sui normali criteri di sicurezza suggerirebbero che un simile dispositivo, piccolo, ma funzionante con gas naturale ad alta pressione (200 bar) fosse installato ed utilizzato esclusivamente all’aperto; a prescindere dalla sua portata. É comunque per lo meno da evitare, come giustamente impone la norma in via di ratifica, l’installazione in un’autorimessa, senza le opportune limitazioni. L’interno delle normali autorimesse private delle villette e dei condomini infatti non assicura necessariamente le opportune e sufficienti caratteristiche di ventilazione. Né il loro perdurare nel tempo, anche qualora esse fossero idonee al momento della costruzione dell’immobile. La gente normale, ingegnosa ed amante del “fai da te”, nella propria autorimessa ci fa di tutto. C’è chi la trasforma in piccola ma attrezzata officina per riparazioni di vario genere. O ne fa un magazzino, con scaffali, ripiani e controsoffitti, su cui è ammucchiata una chincaglieria inquietante. O la elegge a dispensa, installandovi due o tre congelatori a sei stelle, per carne, pesce, salumi e i prodotti dell’orto. O tutte queste cose insieme. Nessuna di queste operazioni migliora la ventilazione del locale. Per non parlare delle possibili

interferenze di altro genere. É quindi meglio non mescolare il minicompressore con tutto ciò, e destinargli un locale adeguato allo scopo. Ed è ancora meglio installarlo sulla parete esterna dell’immobile, a distanza di sicurezza da porte e finestre. Questa distanza deve essere sufficiente a scongiurare qualsiasi trafilamento di gas all’interno dei locali adiacenti. Ma non deve essere tanto grande da impedire di fatto l’installazione dell’apparecchio. Un aspetto abbastanza delicato è quello della manutenzione. In un distributore stradale la manutenzione è una delle voci inevitabili del bilancio. Essa viene assicurata da tecnici competenti e certificati, su una base regolare. Il proprietario o gestore, molto semplicemente, non può permettersi di ignorare questo aspetto, che ha pesanti riflessi immediati sulla sicurezza innanzi tutto, ma anche sulla qualità del servizio reso al cliente, e sulla remuneratività dell’impresa. Anche nel caso del compressore casalingo occorre prestare molta attenzione a questo aspetto, e la norma in preparazione se ne occupa in modo dettagliato. Nella casistica della clientela interessata a questo dispositivo ci può stare qualsiasi tipo di persona. C’è lo scrupoloso, che fa effettuare con regolarità tutti gli interventi necessari, alle giuste scadenze, coi materiali appropriati, da operatori adatti ed attrezzati allo scopo (idealmente, personale della stessa ditta che fornisce il VRA, o da essa incaricato). E ci sono il trasandato, lo sbadato, l’incompetente, il superficiale, che sottovalutano le esigenze tecniche dell’apparecchio, o si dimenticano della sua esistenza, tranne quando serve per il rifornimento. Ma la categoria peggiore forse in questo caso è l’amante del “fai da te”, che si occupa personalmente della macchina, e pensa di fare lo stesso col compressore. Le ridotte dimensioni sembrano fatte apposta per evitare di intimidirlo (il modello più piccolo sembra uno scaldabagno istantaneo); ma con le sostanze combustibili non si scherza; e neanche con le tubazioni o i dispositivi in pressione. In buona sostanza, il VRA può rappresentare un interessante inizio in un’area sprovvista di infrastrutture distributive, ma in un paese come l’Italia che ha già quasi 800 distributori di CNG tra pubblici stradali e privati per flotte, tutto questo sembra fare del VRA piuttosto la soluzione ideale per i gestori di piccole flotte di veicoli. Flotte, per intendersi, il cui totale di veicoli è da contarsi con le dita di un paio di mani al massimo, ed il cui deposito sia lontano da un distributore stradale; e meglio se gestite da ditte che abbiano già una fornitura di gas per uso industriale. In questo caso sarebbero più verosimilmente verificate le necessarie condizioni per la gestione in sicurezza del dispositivo. E anche la situazione economica sarebbe sensibilmente più allettante. In alcuni degli altri paesi europei comunque il

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di veicoli a CNG è molto aumentato negli ultimi anni, e in qualche caso (in aumento, come già visto) si assiste già a code in attesa ai distributori normali di CNG; non è certo il caso di peggiorare la situazione. Nemmeno questo requisito della non contemporaneità è imposto all’estero nei distributori multi-prodotto con CNG.

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La LEGISLAZIONE ITALIANA SUGLI NGV VRA è già coperto dalla normativa. Nel caso già citato della Francia ad esempio (Arrêté du 2 décembre 2005 relatif à la conception, la fabrication et l’installation des appareils de remplissage domestique pour véhicules fonctionnant au gaz naturel - spécification AFG GNV 1 - édition de mars 2005 , fixant les conditions de conception, de fabrication et d’essais des appareils de remplissage domestique pour véhicules fonctionnant au gaz naturel ; et spécification AFG GNV 2 - édition de mars 2005, concernant les règles d’installation), il VRA può essere installato anche al chiuso, come in Italia. Collaudo periodico delle bombole La normativa italiana sulle bombole per CNG prende le mosse da un regio decreto del 1925, ovviamente integrato nel tempo da provvedimenti successivi. Essa prescrive per le bombole per CNG una durata massima di 40 anni, all’interno dei quali, ogni 5 anni esse devono essere rimosse dal veicolo ed inviate ai laboratori della GFBM per il collaudo periodico. Il collaudo consiste essenzialmente in: • pesatura per verificare l’eventuale calo di materiale per corrosione od ossidazione • esame visivo interno ed esterno • prova idrostatica a 300 bar Questo sistema è rimasto in attuazione pressoché immutato in Italia nelle sue linee di base per ben oltre mezzo secolo, garantendo uno standard di sicurezza soddisfacente. Ed è un sistema che molti paesi ci invidiano. Le bombole isotropiche (cioè fatte interamente di un unico materiale) in acciaio sono state in sostanza le uniche bombole ammesse all’uso, per buona parte di questo periodo, fino a tempi piuttosto recenti. Con qualche piccola eccezione per bombole isotropiche in alluminio. E bombole in alluminio rivestite con spire di filo d’acciaio. La pubblicazione della norma ISO 11439, e la sua incorporazione di fatto nel testo del regolamento ECE ONU R110, che detta i criteri realizzativi degli NGV, ha introdotto massicciamente nel panorama normativo internazionale gli altri tipi di bombola; quelli non isotropici. Cioè in sostanza le bombole in composito, costituite da un rivestimento in resina e fibra di vetro o fibra di carbonio, intorno ad un’anima di spessore ridottissimo in metallo, o addirittura in materiale termoplastico. Come conseguenza dell’adozione di fatto della norma ISO, il regolamento R110 dispone che le bombole per CNG abbiano una durata massima di 20 anni. I costruttori possono mettere sul mercato anche bombole progettate per durate inferiori. Il concetto di base in questo caso è: minore è la durata, minore è la resistenza a fatica richiesta, e minore è il peso della bombola. Il regolamento R110 si occupa anche del

collaudo periodico. Esso è ora prescritto almeno ogni 4 anni. Sulle operazioni da eseguire per il ricollaudo, il regolamento R110 lascia la parola ai costruttori. Ma prescrive che come minimo le bombole siano sottoposte alla sola ispezione visiva, solo sulla parete esterna, da effettuarsi però anche al di sotto delle fasce di fissaggio al telaio del veicolo. Si tratta di punti critici, nei quali possono raccogliersi umidità e sporcizia, dando luogo a formazione di ruggine o a corrosione. E se non realizzati nei modi opportuni, in questi punti si possono verificare sfregamenti che usurano la bombola, danneggiandola nel tempo. Non è più prescritta invece la prova idrostatica a 300 bar. Il concetto che sta dietro questa modifica sostanziale è che le bombole devono essere progettate per assicurare una resistenza a fatica, adatta alla durata della vita di progetto. Il prototipo, ed un campione di ciascun lotto in produzione, sarà sottoposto a prove cicliche a fatica, con un numero di cicli di riempimento/ svuotamento opportunamente proporzionale alla durata della vita di progetto. Ogni singola bombola prodotta sarà poi sottoposta ad una serie di prove non distruttive prima di lasciare la fabbrica, inclusa la prova idrostatica a 300 bar. Poi però essa non dovrà mai più essere sottoposta ancora a tale pressione, per il resto della sua vita di servizio. Secondo alcuni costruttori stranieri, la pressurizzazione a 300 bar durante il collaudo periodico, per le bombole in composito non prova necessariamente l’integrità, ed è addirittura potenzialmente dannosa, per via dei sistemi costruttivi che vengono adottati. Secondo lo spirito del regolamento R110, lo scopo sostanziale dell’ispezione periodica è unicamente quello di controllare che le bombole non siano state maneggiate, o installate in modo inappropriato, causando dei danni che ne compromettano l’integrità in servizio. L’Italia ha adottato il regolamento ECE ONU R110(1), imponendo però una sua applicazione con criteri più severi, come è diritto di ogni paese membro, quando adotta un regolamento. Come risultato, le norme italiane sul controllo periodico ammettono la validità della sola ispezione visiva, ma soltanto per le bombole di tipo 1, cioè quelle isotropiche in acciaio, per le quali il nostro paese ha una vasta e lunga esperienza. Per tutte le altre, le norme italiane impongono ancora il collaudo periodico di tipo tradizionale, basato soprattutto sulla prova idrostatica a 300 bar. Questo, come abbiamo visto più sopra, è esattamente l’opposto rispetto a quanto i costruttori e gli esperti stranieri riterrebbero giusto fare. Forse quindi la cosa migliore da fare in questo contesto, sarebbe una verifica, effettuata da persone competenti nel campo specifico,

tanto da dare alle autorità responsabili del varo delle norme, la sufficiente confidenza. Forse la soluzione giusta risiede nel mezzo: niente prova idrostatica, se realmente può creare problemi (il che è ancora da dimostrare), ma sistemi di ispezione alternativi, che risultino altrettanto validi sul piano dell’affidabilità di giudizio. Ma qui la parola passa ai laboratori, che devono mettere a punto i sistemi di verifica più idonei ed affidabili. Con un occhio ai costi su scala industriale. Note (1) circolare n. 3171-MOT2/C del Ministero trasporti - Direzione Generale per la Motorizzazione, del 19.9.2005

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sul reale effetto che la prova idrostatica può avere sulle bombole in composito. È comprensibile che le autorità italiane non ripongano la stessa fiducia degli esperti autori della norma ISO 11439 (e poi R110), nella validità del solo esame visivo per le bombole in composito. Probabilmente il loro punto di vista è che, con la lunga esperienza maturata dall’Italia in questo settore, noi conosciamo ed apprezziamo i pregi delle bombole in acciaio da molti decenni. Per esperti e costruttori, esse non hanno ormai più segreti. Le bombole in composito invece sono ancora una relativa novità. Non sono state certo in servizio altrettanto a lungo, e comunque non

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EVENTI

IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA

Il congresso Il 12° congresso internazionale della IANGV quest’anno si è tenuto, per la prima volta, in Italia, alla Nuova Fiera di Roma, dall’8 al 10 giugno. Come in tutte le precedenti edizioni, esso è stato accompagnato da un’esposizione di macchinari, dispositivi, componenti e veicoli del settore NGV. All’importante evento hanno partecipato circa 300 delegati, provenienti da oltre 40 paesi. Questo è il segno più eloquente della forte crescita dei veicoli a gas naturale in tutto il mondo. La International Association for Natural Gas Vehicles è stata rinominata e si chiamerà d’ora in poi NGV Global (il bollettino informativo diramato via internet che ha portato questo nome finora, è rinominato: NGV Global News). Gli incontri dei comitati di gestione che hanno preceduto il congresso hanno visto significativi cambiamenti anche nello statuto dell’associazione mondiale. La International Association for Natural Gas Vehicles ha confermato la nomina di Gabriele Gozzi, del Consorzio NGV System Italia e di Idromeccanica, quale nuovo presidente per i prossimi due anni, succedendo al presidente uscente Rich Kolodziej. Oltre a questi cambiamenti, l’associazione ha votato anche significative modificazioni delle sue regole interne. Negli ultimi 12 mesi sono stati identificati alcuni punti deboli nella struttura dell’organizzazione, ed i membri del consiglio direttivo se ne sono occupati. Uno dei cambiamenti importanti è il fatto di rendere più agevole la partecipazione diretta delle associazioni nazionali e regionali. Inoltre, sono state meglio definite le funzioni del consiglio direttivo (cioè il board of directors, in precedenza denominato executive committee), e dell’assemblea generale. È anche stato creato un comitato per le conferenze, per preparare uno schema d’azione per il continuo miglioramento della realizzazione e svolgimento degli eventi dell’associazione. I precedenti congressi biennali della IANGV, fin dalla sua fondazione a Vancouver nel 1986, si sono svolti a: Sydney (1988); Buenos Aires (1990); Goteborg (1992); Toronto (1994); Kuala Lumpur (1996); Londra (1998); Washington (2000); Colonia (2002); Buenos Aires (2004); Cairo (2006); Rio de Janeiro (2008). Il prossimo congresso sarà nel 2012 in Corea. Il successivo sarà tenuto nel 2014, in California o Perù. Agenda Welcome and Opening Ceremony Richard Kolodziej – President, IANGV; President,

NGV America Vanni Cappellato – President, Consorzio NGV System Italia Francesco Caria - Eni Executive Manager Guido Rossignoli - General Director, ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica - National Automotive Association (Italy) Claudio Kohan – Director, NGV Communications Group Opening Plenary Session Richard Kolodziej – President, IANGV; President, NGV America - Natural Gas Vehicles – Creating a Revolution in Transport Andrew Littlefair – President & CEO, Clean Energy (USA); Chairman, NGV America - Don’t Sell the Problem – Sell the Solution. A Successful Business Model in Action Francesco Caria - Commercial Plan and Policy, Asset Development & Management, Eni (Italy); Vice President, IANGV. - A Matter of Balance – The Italian Success Story So Far Safety and Standards Diego Goldín – ProGNC (Argentina) - Different Realities for NGV Implementation in Advanced Economies and Less Developed Countries Hien Ly – Technical Director, CFS International Pty Ltd, NGV Consulting (Australia) - Overview of CNG Vehicle Safety Aldo Bassi – S.IN.TE.S.I. AB S.r.l. (Italy) - New Technologies and Regulations & Standards in the Road Natural Gas Vehicles Olivier Bordelanne – Project Leader, GDFSUEZ (France) - Comparative Study of the Inherent Risk of CNG Buses in Tunnels Domenico Pierucci – Chairman, CUNA – Italian Standardisation Body - Automotive Field - Standards and Regulations: An Essential Framework for the Development of Sustainable Transport Ashleigh Patterson – Viridis Technologies Inc. (Canada) - RFID – Active Safety and Operational Results Muazzam Hussain – Oil and Gas Regulatory Authority (OGRA) (Pakistan) - CNG/NGV Industry Operational Safety in the Asia-Pacific Region Dual-Fuel and Fuel Blends Giovanni Pede – ENEA (Italy) - Hydrogen/ Natural Gas Bends on Transit Buses: On Road Experimental Results and Full Fuel Cycle Analysis

Cylinders and Storage Mark Lawday – Luxfer European Alternative Fuel Centre (Italy) - The Challenge of Replacing Traditional Fuel Tanks with Natural Gas Containment Systems Li Zhou – School of Chemical Engineering and Technology (China) - Studies on Natural Gas Storage in Wet Activated Carbon Frank Häberli – Director Sales & Marketing High Pressure, Raufoss Fuel Systems AS/Ragasco AS (Norway) - The Future is Light? Composites vs. Steel - Status and Future of High Pressure Cylinder Strategic thinking Mike Gallagher – Westport Innovations (Canada) The Next 10 Years - Strategies and Tactics to Build the Industry to Scale Michiel Nijboer - International Energy Agency (France) - How to successfully Promote the Introduction and Growth of Natural Gas Vehicles for a Low-Carbon Future Jonathan Burke – Westport Innovations (Canada) - Working with Stakeholders to Secure Customers and Create a Market Giuseppe Miletto – Metatron (Italy) - An Italian Example of Successful Cooperation between OEM and Components Supplier Stephe Yborra – Director of Market Analysis, Education & Communications, Clean Vehicle Education Foundation (CVEF). Director of Marketing and Communications, NGV America Compelling Cases 101 Osvaldo del Campo – CEO & General Manager, Grupo Galileo (Argentina) - Argentina – 25 Years Going from Strength to Strength Klaus-Peter Wiedmann; Nadine Hennings; Martin Kassubek; Lars Pankalla – Institute of Marketing and Management, Leibniz University of Hanover (Germany) - The Adoption of Natural Gas Vehicles in Germany: Exploring Consumers' Attitude and Risk Perception Making it Happen – Strategies & Experience in the Implementation of NGV Programs Hien Ly – Technical Director, CFS International Pty Ltd, NGV Consulting (Australia) - How to Successfully Start a CNG Program Mariela Bernardi – Editorial Secretary, NGV Communications Group - NGV Beyond the Words: Effective Communication, the Key to Boost it Enrico Peri - Eni Gas & Power - Commerciale

Business Italia – Metauto - The Role of Public Administration in the Development Process of the Sustainable Mobility Andrea Bottazzi –ATC spa Bologna, Italy - A CNG Fleet Development in a Large Public Transport Operator Bruno Decio - Greener Cities, Consultant (Italy) Greener Cities Project: Substantial and Innovative Proposals Aimed Towards Pollution Reduction, through Implementation of Eco-Friendly Vehicles (Urban Buses Fleet, Trucks, Cars) by Using EcoCompatible Fuels (Natural Gas, Biogas, Biomethane) LNG Opportunities and Experience Manuel Lage – NGVA Europe General Manager - LNG as a New Fuel for Medium and Long Distances Road Transport Joonseong Lee – Chief researcher, Korea Gas Corporation - LNG Vehicle Supply Program in Korea Tim Car – West Side Corporation (Australia) Heavy-Duty NG Applications, an Australian LNG Perspective James Cannon – Energy Futures, Inc. (USA) Green Ports and LNG Jeffrey Seisler – Clean Fuels Consulting (Belgium) - LNG is HOT: Opportunities, Challenges & Strategies for LNG as a Vehicle Fuel Alberto Castagnaro- President of the Consortium CRYOTRUCKS (European Cryogenic Gas Fuel Transporters Association) - CLEAN POWER -Project for the Conversion of the Heavy Goods Transport on Trucks to Liquefied Natural Gas in the Region of Veneto, for the Abatement of Polluting Emissions and of the Costs It’s Easy Being Green… Mats Ekelund – President, Strateco Development AB (Sweden) - A Green Capitalist - Taxi Business Earning Profits from the Use of NGVs Vittorio Cazzola – ATM-Ravenna; Antonino Genovese, Giovanni Pede - ENEA – Roma - Less Emissions - More Efficiency: Test Results in Public Transport with HCNG in Ravenna David Wagner – Atlantic Hydrogen (Canada); Joachim Wilhelm – Rosetti Marino (Italy) - Towards Cleaner Gaseous Transportation Fuels with DeCarbonized Natural Gas Alessia Arteconi – Marche Polytechnic University (Italy) - Greenhouse Gas Emissions of Heavy-Duty Vehicles Fuelled by Natural Gas Stefano Proietti – Project Manager, ISIS (Italy) - Biomethane Vehicles in BIOGASMAX Project Cities Silvano Simoni Ph.D - Research Coordinator "Biofuels and Engineering in the Innovation of New Energy Plants”, Department of Mechanical and Aeronautical Engineering, University of Rome "La Sapienza" - BioWALK4Biofuels Project: Biomethane from Algae as a Vehicle Fuel

EVENTI

Michele Gambino - Istituto Motori CNR (Italy) - Use of Hydrogen-Methane Mixtures for HeavyDuty Engines Jürgen Brachetti – Coordinator, NGVA Europe Dual Fuel Working Group - Advantages of Dual Fuel Daniele Ceccarini – R&D Manager, Landi Renzo SpA (Italy) - The Power of Dual Fuel

EVENTI

M &M

IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA OEM Vehicle and Engine Developments Daniele Chiari – Senior Vice President Product Portfolio Management, Fiat Group Automobiles (Italy) - Fiat for Sustainable Mobility: Natural Gas Vehicles Franco Villa - Product Marketing Manager, Irisbus Italia - The Performance of the New CNG City Bus Engine Takes an Ecological Step Forward Patric Ouellette – Chief Technology Officer, Westport Innovations (Canada) - Methane Emissions Reduction for Application of High Pressure Direct Injection to Global HD Engines Massimo Ferrera – Alternative Fuel Engines Director, Fiat Powertrain Technologies (Italy) Alternative Fuel Engines for Public Transportation Markus Rudolf – Chief Engineer Chassis & Powertrain, MAGNA Steyr (Austria) - The CleanHeavyDuty Project. Environmental Factory Supply with NG Driven Trucks. Acceptance Analysis, Vehicle Evaluation and Technical Visions for 2015 Fueling Infrastructure Fabio Sagnelli - BioEnergy Lab ENVIRONMENT PARK S.p.A. Managing (Italy) - Developing the Network of Gas Filling Stations: the GasHighWay Project Steven Scott – Sales Director, Xebec Adsorption Inc. (Canada) - Why You Need to Dry Natural Gas for Fuelling Applications Peter Ehlers – Alternative Fuels Market Manager, Swagelok (USA) - The Case for Revising Industry Specifications for CNG Refueling Station components Mario Pirraglia – Director of Sales & Marketing, BRC FuelMaker (Italy) - The Rebirth of the Vehicle Refueling Appliance (VRA) and Home Refuelling Appliance (HRA) Davide Paganelli – Engineering Department, Safe srl (Italy) - A Cost-Effective Solution for Small Scale Bio-Methane Generation José Aspromonte – President, Aspro GNC (Argentina) - Options and Approaches to Upgrading Existing CNG Stations Country Reports Lee Giok Seng – Asia-Pacific NGV Association (ANGVA) Asia-Pacific NGV - Market Overview Shahzad Iqbal – Oil and Gas Regulatory Authority (OGRA) Pakistan Willis Guan – China Automotive and Technology Research Center (CATARC) China Timm Kehler - Chairman, Erdgas Mobil Germany Peter Seidinger – NGV/Sustainability, OMV Gas & Power GmbH (Austria) Middle Europe Hans Wach – Gasmobil Switzerland Michele Ziosi – Director, Consorzio NGV System Italy R. Fernandes – President, Latin American Association for NGV Brazil

Richard Kolodziej – President, IANGV; President, NGV America USA Alicia Milner – Canadian NGV Alliance Canada Miguel Maal – President CPGNV (Peruvian Chamber for CNG) Peru Posters Session Ebrahim Moheb - Saipa Automobile Manufacturing, Power train Department, Tehran (Iran) - CNG Cylinder Life Estimation during Periodic Inspection Abbas HosseinAbadi – Saipa Automobile Manufacturing, Power train Department, Tehran (Iran) - Natural Gas Vehicle Cylinder Safety and Inspection Requirements Philippe Heisch - LCNG/LNG refuelling stations Business Development - Cryostar (France) Benefits of using LNG as fuel for HD vehicles Vittorio Zurletti - Vanzetti Engineering (Italy) - First LCNG Refuelling Station Ever Achieved in Italy Shu Chin Ma – Gordon Hain - Nova Eco-Tech Ltd. (New Zealand) - Eco-Rhider: Nova Eco-Tech's Innovative CNG Retrofit System for Automotive Vehicles Dante Natali - Federmetano (Italy) - Increase in CNG Use as Fuel and its Social Impact Antonio Bermudo Neto - Convergas Equipamento e Serviços Ltda (Brazil) - CNG and Bio-methane Use in Brazilian Heavy Duty Vehicles Barkawi Sahari - Universiti Putra Malaysia (UPM) (Malaysia) - Development of a Prototype Compressed Natural Gas Direct Injection Vehicle – A Malaysian Experience Haslan Fadli Ahmad Marzuki - Advance Material Research Centre, Sirim Berhad (Malaysia) Development of CNG Tanks Type 3: An Approach by Sirim Berhad Harald Dörsch - LMF (Austria) - Restructuring to a Green-Lean Company Muthuramalingam - Gruntech Polymer Consultants (India) - Current Vision of Natural Gas Vehicle (NGV) Global Market and the Advantages of Composite Cylinders for Automobiles and Gas Transportation Yong-gyun Lee - Engine Tech (Korea) - Application of LNG Dedicated and Dual Fuel System for Heavy-Duty Diesel Engine Lev Tunkel - Universal Vortex, Inc. (United States) CNG Non-Freeze Pressure Regulation Marcy Rood Werpy - Argonne National Laboratory, U.S. Department of Energy - Clean Cities: A Public/Private Partnership Model to Assist the Natural Gas Vehicle Industry in the United States Il presidente di IANGV e di NGV America Richard Kolodziej è stato il primo oratore all’apertura della sessione plenaria. Egli ha affermato che l’uso del gas naturale è oggi “ampiamente affermato”. Ha presentato un rapporto accurato sul numero di

Alcune memorie La qualità delle memorie presentate è molto alta. Tutte le memorie presentate, e quelle della sessione poster, sono disponibili (per l’acquisto on line per i non iscritti al congresso), sul sito web della IANGV, ora NGV Global. È possibile effettuare il download digitale (dimensione totale di memoria occupata 165 MB) da store. Per maggiori dettagli sui file disponibili,

fare riferimento al index of presentations. Commentiamo sulla rivista solo una piccola selezione delle memorie, a testimonianza dei progressi compiuti da questo settore. Richard Kolodziej – Presidente di IANGV; Presidente di NGV America. Con i benefici oggi comprovati, del gas naturale in termini ambientali, economici e di sicurezza di approvvigionamento energetico, l’industria NGV è ormai andata oltre la fase pionieristica, ed è entrata in un periodo di crescita sostenibile. In molti mercati, la penetrazione dei NGV supera ormai il 5% del totale di veicoli in circolazione, il che fa del gas naturale un carburante a pieno titolo. Bisogna fare in modo che ciò avvenga anche in altri paesi. La conferenza fornisce ottimi esempi, ed un modello di sviluppo che ha ottenuto un successo straordinario in mercati di nicchia. Il totale a livello mondiale dei NGV è aumentato in media negli ultimi 4 anni al ritmo di oltre 1,5 milioni di nuovi veicoli a gas naturale ogni anno. Questo numero supera il totale di veicoli a gas naturale che erano in circolazione in tutto il mondo non più di dieci anni fa. Nella sua breve rassegna, Rich Kolodziej ha sottolineato le dinamiche del mercato attuale ed i fattori che contribuiscono all’impulso straordinario che sta avendo questa industria. Andrew Littlefair – Presidente e AD di Clean Energy (USA); direttore di NGV America. Indirizzandosi ai grandi consumatori, la Clean Energy, che è oggi il maggior fornitore di gas naturale per veicoli in Nord America, ha costruito la sua attività offrendo ai clienti un pratico servizio con soluzioni di “total package” per l’adozione di veicoli a gas naturale. Mentre le soluzioni stesse possono essere diverse, il modello da adottare e la filosofia sono applicabili praticamente ovunque nel mondo. Francesco Caria – Piano e Politiche Commerciali, sviluppo e Gestione Asset Eni; Vice Presidente IANGV. L’Italia vanta una rete nazionale di oltre 750 stazioni di rifornimento CNG, e oltre 600.000 veicoli a CNG in circolazione. Con oltre il 6% delle nuove auto vendute costituite da NGV, il bilancio italiano in termini di infrastrutture, disponibilità, economia e politiche perseguite, costituisce un esempio per il resto del mondo. Lee Giok Seng – Direttore di Asia Pacific Natural Gas Vehicles Association (ANGVA) La regione Asia Pacifico ha la crescita più rapida del mercato NGV. Metà del totale dei veicoli a gas naturale in circolazione nel mondo e delle relative stazioni di rifornimento si trova in questa regione. Col crescere delle condizioni economiche generali

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veicoli a gas naturale in circolazione nel mondo, regione per regione. Attualmente ci sono 11,4 milioni di NGV, e questo numero eccede le previsioni che erano state fatte per il 2010 (10 milioni). Successivamente il presidente del Consorzio NGV System Italia Vanni Cappellato ha porto un indirizzo di saluto alla platea presente nella sala plenaria. Egli ha affermato: “Un prodotto come il metano ci può portare nel futuro perchè rappresenta una risorsa chiave per l’intero pianeta. Il metano, il bio-metano e le loro applicazioni possono contribuire a ridurre l’inquinamento e salvaguardare il nostro futuro sia in termini ambientali che economici”. Il terzo oratore è stato il direttore generale dell’ANFIA (Associazione italiana dei costruttori d’auto) Guido Rossignoli, che tra gli altri argomenti, ha parlato delle grandi risorse di gas naturale presenti in Europa e nel mondo. Più tardi, il vice presidente della IANGV e direttore dell’Eni Francesco Caria ha focalizzato il suo intervento sul ruolo di guida dell’Italia nell’industria NGV in Europa. Ha affermato che “In Italia ci sono in circolazione oltre 600.000 veicoli a gas naturale, e sono in servizio circa 750 stazioni di rifornimento di CNG”. A sua volta poi, Caria ha spiegato quali sono i fattori che guidano e determinano lo sviluppo dei veicoli a CNG, ed ha sottolineato l’importanza degli incentivi, dell’espansione della rete di punti di rifornimento, e di un’adatta strategia di comunicazione. Alla conclusione della cerimonia di apertura, il presidente e AD del Clean Energy (USA) e direttore della NGV America Andrew Littlefair, ha parlato del crescente impiego di veicoli a gas naturale negli Stati Uniti. Ha affermato a questo riguardo: “I politici sono più consapevoli delle risorse disponibili. Il gas naturale è più ecologico, più economico, abbondante e disponibile come risorsa interna al paese”. Subito dopo si è svolta la cerimonia di apertura e di benvenuto all’esposizione, al padiglione 11 della Nuova Fiera di Roma. Il vice sindaco di Roma Mauro Cutrufo ha inaugurato formalmente la fiera con la tradizionale cerimonia di taglio del nastro. Il vice sindaco ha sottolineato i benefici dell’impiego del gas naturale come carburante per i veicoli. Egli ha affermato che si tratta della scelta migliore di carburante per i trasporti.

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IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA della regione, la sua sterminata popolazione abbisogna di maggiore mobilità e sistemi di trasporto per merci, il che si traduce in un incremento della domanda di benzina e gasolio, ed un aumento dell’inquinamento atmosferico. L’energia, l’economia e l’ambiente guideranno il settore dei trasporti verso carburanti più puliti come il gas naturale. Quindi i mercati NGV nella regione continueranno a crescere e svilupparsi. Tuttavia, vi sono alcune sfide delle quali l’industria dei NGV si deve occupare. L’industria NGV deve fare fronte comune per affrontare queste sfide ed uno dei sistemi migliori per farlo è attraverso le associazioni come ANGVA. La sua missione è: assistere i membri nelle loro attività riguardanti i NGV, ridurre le emissioni e i gas serra, ottimizzare l’uso dei carburanti nazionali, stabilire una piattaforma per l’armonizzazione degli standard, incoraggiare lo sviluppo delle tecnologie NGV e delle infrastrutture di rifornimento.

Fig 1 Situazione dei NGV nella regione Asia Pacifico (Marzo 2010)

Li Zhou, - High Pressure Adsorption Laboratory, School of Chemical Engineering and Technology Tianjin University, Tianjin 300072, Cina. Nei tempi recenti il gas naturale contenuto negli scisti bituminosi è divenuto sfruttabile commercialmente; questa risorsa può soddisfare la domanda di energia del mondo per vari decenni(1). Quello nei veicoli è un uso importante, che può alleviare l’attuale pressione sulle forniture di petrolio e sull’esigenza di limitare le emissioni. Lo stoccaggio di gas naturale a bordo diviene una tecnologia critica dei NGV. La compressione è un sistema semplice e disponibile per incrementare la densità di energia immagazzinata a bordo. Tuttavia, pressioni di stoccaggio di 20-25 MPa (200-250 bar) richiedono alti investimenti e costi energetici. L’ A N G n o n è m a i s t a t o s f r u t t a t o commercialmente, a causa delle sue controindicazioni sul piano tecnologico. In primo luogo, la capacità di stoccaggio conseguibile con

la soluzione ANG è limitata. In confronto con il rapporto di stoccaggio di 200 V/V (volumi di gas/volume geometrico del serbatoio) del CNG, il risultato più elevato raggiungibile con l’ANG è attorno a 150 V/V, ma soltanto meno di 140 V/V sono ricavabili concretamente, perché il quantitativo di gas naturale che resta assorbito a pressione atmosferica è piuttosto elevato. In secondo luogo, i componenti del gas naturale dal C2 (etano) in su, non possono essere rilasciati totalmente dal carbone attivo quando la pressione in serbatoio scende al valore atmosferico, il che porta ad una graduale diminuzione della capacità di immagazzinamento del gas naturale, a meno di non separare i componenti superiori a C2+ prima dello stoccaggio. In terzo luogo, l’effetto termico della carica/scarica del carbone attivo costituisce pure un grosso problema per la tecnologia ANG. La temperatura del letto di carbone può aumentare di 80° K durante la carica rapida, il che riduce la capacità di immagazzinamento del 20%. La caduta rapida di temperatura del letto di carbone durante la scarica può ritardare il rilascio del gas naturale assorbito. Infine, il carbone attivo deve essere compresso fino a raggiungere una densità di 0,6-0,7 g/cm3 in modo da incrementare la capacità volumetrica di stoccaggio. Ma raggiungere questa densità non è facile, e sia la superficie che la quantità assorbita per grammo di carbone decrescono sensibilmente dopo la realizzazione dei pellet. Perciò, la tecnologia ANG non sembra possedere un potenziale di sfruttamento commerciale. Per quanto riguarda il metodo NGH (idrati di gas), sia la cinetica che la conversione della reazione di formazione degli idrati non sono soddisfacenti se gli idrati sono stati formati in un mezzo acquoso, e nessuno dei catalizzatori sperimentati finora ha migliorato questa situazione. Nei Laboratori High Pressure Adsorption, della Tianjin University, a Tianjin, in China è stato sperimentato un nuovo metodo di stoccaggio di gas naturale. Il meccanismo di stoccaggio è costituito dalla formazione di idrati in un mezzo poroso in presenza di acqua. Dei carboni attivi con pori del diametro di 1.6-3 nm hanno mostrato una capacità gravimetrica di stoccaggio superiore a 40% in peso, ed è stato raggiunto sperimentalmente un tasso di stoccaggio di metano superiore a 150 V/V a 273-283° K (0-1°C) e 8-9 MPa (80-90 bar). La capacità di stoccaggio di metano nel carbone umido è 2 volte superiore rispetto al caso del carbone asciutto ed 1,5 volte superiore rispetto al caso della compressione alla stessa pressione e temperatura. Tutti i problemi tecnici che affliggono la tecnologia ANG sono stati superati, e la pressione necessaria per lo stoccaggio è stata ridotta a meno della metà rispetto al CNG. Di conseguenza, i costi d’investimento ed energetici

(fig. 2, 3)

Fig 2 foto TEM del CMK-3-1.25 presa nella direzione dei “nanotubi” dei pori e perpendicolarmente ad essi (i circoletti neri sono i nanotubi)

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dello stoccaggio possono essere ridotti, e il livello di sicurezza dei NGV può essere incrementato notevolmente. Lo stoccaggio del gas naturale nel carbone umido è radicalmente diverso da quello nel carbone asciutto perchè il meccanismo di stoccaggio si sposta da quello dell’assorbimento a quello della formazione di idrati. A confronto col caso della tecnologia normale del NGH, gli idrati non sono formati in un mezzo acquoso, ma in uno spazio della dimensione di qualche nano-metro. La giusta quantità d’acqua è stata pre-adsorbita in questo spazio, e l’interazione tra la superficie della parete, l’acqua e le molecole del gas accelera la formazione degli idrati nelle condizioni appropriate di temperatura e pressione. Di conseguenza, la cinetica delle reazioni si è incrementata fortemente e la reazione di conversione in idrati può giungere al completamento. La pressione di formazione degli idrati per il metano è inferiore a 7.2 MPa (72 bar) per temperature inferiori a 283° K (10° C). La pressione necessaria per la formazione sale fortemente alle temperature maggiori. Perciò il metodo di stoccaggio umido non può essere impiegato alla temperatura ambiente. Ma la temperatura di stoccaggio è più o meno quella di un frigorifero; perciò è questa soluzione è tecnicamente fattibile. La dimensione e distribuzione dei pori del carbone esercita un effetto critico sulla capacità di stoccaggio del carbone umido. Un clatrato (lo stesso che idrato) ha dimensioni di 1,2 nm, ed il diametro di collisione della molecola di metano è di 0,381 nm. Perciò, la larghezza del poro che consente la formazione di almeno uno strato di clatrato, e la trasmissione di una molecola di metano, deve essere superiore a 1,6 nm. La capacità di stoccaggio del carbone umido è sempre maggiore di quella del carbone asciutto, ed è stata osservata una capacità di stoccaggio di più del 40% in peso su un carbone sinterizzato di struttura ordinaria, il CMK-3. questa capacità è il doppio di quella dei carboni attivi asciutti. Se n’è dedotto che un diametro di 1,6-3 nm possa essere la dimensione ottimale dei pori per l’impiego del carbone umido come stoccaggio. La foto al microscopio elettronico del CMK-31,25 è illustrata in Fig. 2. Ma questi materiali hanno un costo di produzione molto elevato. Un carbone attivo più economico, ottenuto a partire da tutoli di mais, ha raggiunto una capacità di stoccaggio del 37% in peso, piuttosto vicina quindi a quella del CMK-3. Gli idrati sono stati formati rapidamente nei nano pori del carbone umido, ed il processo di carica può concludersi entro non più di 15 minuti. Gli effetti termici non ostacolano il processo di carica o scarica.

Fig 3 isoterme di assorbimento/desorbimento del metano su carboni attivi umidi ricavati da tutoli di mais

Olivier Bordelanne - GDF SUEZ – Research and Innovation Division Paris France. (questa memoria ha vinto il premio come migliore presentazione del congresso). La AFGNV (French Association for Natural Gas Vehicles) ed il DSCR Office (safety and security of roads management office) del MEEDDM (Ministero francese dell’Ecologia, Energia, e Sviluppo Sostenibile) hanno condotto uno studio sul confronto dei rischi riguardanti il servizio dei bus a CNG nelle gallerie (le gallerie sono proibite ai camion che trasportano merci pericolose) rispetto ai rischi nel caso dei bus a gasolio, nelle stesse condizioni. Obiettivi dello studio: • Analisi del rischio potenziale dei bus a CNG in servizio in galleria, identificando possibili scenari d’incidente, e fenomeni pericolosi. • Valutazione di questi rischi e loro confronto con i rischi associati ai bus diesel in gallerie similari, nelle stesse condizioni (e con gli stessi scenari d’incidente). L’approccio seguito per la valutazione del rischio è stato quello del Globally At Minimum Equivalent (GAME). In caso di incertezza (es. per carenza di dati e statistiche), i valori adottati sono stati quelli massimi per il caso del CNG, in modo da non avvantaggiare il caso del CNG nei confronti di quello del diesel. Riferimenti: bus diesel con serbatoio di gasolio da 300 litri pieno. bus CNG: lunghezza = 12 metri, larghezza = 2,5 metri, altezza = 3,3 metri. Serbatoio CNG: 9 bombole da 126 litri ognuna, tipo CNG-3 (con anima in alluminio rivestita di fibra), o CNG-4 (anima in polietilene rivestita di fibra); pressione di

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esercizio = 200 bar. Collegati tra loro da tubi da 9 mm. Valvole di sicurezza fusibili (PRD) installate ad entrambe le estremità, attivate a 110°C. Valvole d’intercettazione automatiche a solenoide sulla linea del gas, che chiudono non appena si ferma il motore. I sistemi di sicurezza, dipendenti dal regolamento adottato (ECE R110 o R96M), sono elencati di seguito. Le fig 4 e 5 mostrano i dispositivi di sicurezza installati sui serbatoi del CNG del bus nel caso rispettivamente del regolamento francese (R96M, modificato il 31 gennaio 2007), e nel caso del regolamento europeo (UN ECE R110).

Fig 4 serbatoi CNG coi loro dispositivi di sicurezza – bus omologato secondo il regolamento R96M

Fig 5 CNG serbatoi CNG coi loro dispositivi di sicurezza – bus omologato secondo il regolamento UN ECE R110

L’adozione delle valvole solenoide che chiudono quando il motore si arresta è possibile grazie alla specifica concezione delle valvole stesse. Le valvole fusibili sono generalmente orientate verso l’alto, ma per un 10% dei casi, esse sono orientate verso il basso, o verso la bombola. Per limitare il rischio della propagazione dell’incendio nel bus verso le bombole del CNG, attraverso il lucernario

sul tetto, molti dei costruttori dei bus a CNG hanno installato dei deflettori metallici. Questo accorgimento è stato adottato nell’85% dei casi (stima). La galleria adottata per l’analisi è urbana, nuova o rinnovata, realizzata nel rispetto dei requisiti attualmente imposti dalle norme, specialmente per quanto riguarda le disposizioni in materia di edifici e utilizzazione. É lunga 500 m e alta 4,75 m. Ha 2 corsie di circolazione, una corsia di emergenza e un marciapiede; la circolazione è a senso unico. Lo studio considera il caso di incidente che avviene al centro della galleria, cioè, il caso peggiore. (Fig. 6) Sono state considerate due diverse condizioni di traffico: • Traffico intenso: 3.000 veicoli/ora, marcianti a 10 km/h. Questa ipotesi comporta, in caso di una collisione, un impatto a bassa energia (che però può provocare fughe di gas). L’autobus trasporta 100 persone. • Traffico fluido: 1.000 veicoli/ora, marcianti a 60 km/h. questa ipotesi comporta, in caso di collisione, un impatto ad alta energia (che può provocare rotture delle tubazioni ad alta pressione, o un forte stress delle strutture di supporto delle bombole sul tetto del bus). L’autobus trasporta 30 persone. Gli esperti del CETU (Centro Studi Francese sui Tunnel), sono concordi su un tasso del 10% di veicoli HD in queste condizioni di traffico. Spesso i veicoli HD non possono sorpassare gli altri veicoli all’interno delle gallerie. Gli esperti considerano un tasso del 20% di veicoli HD in marcia sulla corsia di destra della galleria. Il trasporto di merci pericolose nelle gallerie è proibito. Nelle gallerie coesistono diversi tipi e configurazioni di sistemi di ventilazione. Ventilazione naturale – effetto di ventilazione che si crea naturalmente grazie alla differenza delle condizioni atmosferiche tra i due lati della galleria. Generalmente questo effetto si verifica nelle aree urbane, ma non è stato considerato nè integrato nello studio. Ventilazione per effetto pistone – le masse d’aria sono poste in movimento dal traffico dei veicoli. Risiede tra 1 m/sec (traffico intenso) e 3 m/sec (traffico fluido). Decresce gradualmente quando i veicoli rallentano o addirittura si arrestano in galleria. I risultati dei calcoli effettuati mostrano che, in condizioni di traffico fluido, la velocità del flusso d’aria raggiunge i 60 km/h: • La velocità iniziale del flusso d’aria è di 3,6 m/ sec, il che giustifica la scelta di un valore di 3 m/sec, per considerare il limite superiore dello scenario nel caso del CNG, • 4 0 secondi dopo l’incidente (collisione), la velocità del flusso d’aria è ancora di 3 m/sec, quindi superiore a 2,5 m/sec,

La tabella di fig 8 presenta un sommario delle probabilità per i diversi casi (scenari) studiati per il bus diesel, per bus a CNG omologati secondo il regolamento R96M e bus a CNG omologati secondo il regolamento ECE R110. L’evento più probabile per i bus a CNG è l’incendio del gas in seguito al rilascio della valvola di sicurezza termica (PRD fusibile) installata sulle bombole. Nel traffico intenso, le basse velocità dei veicoli nelle gallerie riducono le energie di collisione, il che consente di escludere la probabilità di una rottura (probabilità = 0/veicolo). Le probabilità degli altri fenomeni pericolosi (fuga di gas, incendio) si incrementano leggermente quando il traffico diviene intenso. Quando si confrontano i fenomeni che si presentano tra il bus a CNG a omologato secondo R96M e quello omologato secondo R110, le probabilità che i fenomeni avvengano sono più basse per quest’ultimo, eccetto per il caso dell’esplosione della bombola del gas: le valvole di intercettazione manuali che normalmente sono in posizione

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• Se noi “massimizziamo” il valore della velocità dell’aria per l’effetto pistone, fino a 3 m/sec quando avviene l’incidente, la velocità del flusso d’aria è ancora 2,5 m/sec 40 secondi dopo l’incidente. Ventilazione meccanica – nelle nuove gallerie più lunghe di 300 metri i sistemi di evacuazione fumi sono obbligatori. Questo obbligo esiste anche nel caso di restauro di vecchie gallerie. Devono essere considerati due sistemi di ventilazione meccanica: • Ventilazione a scopo sanitario, in condizioni operative normali, che è installata per evacuare le emissioni inquinanti dei veicoli in galleria. • Ventilazione per evacuazione dei fumi in caso d’incendio in galleria. Viene messa in funzione da un dispositivo di sicurezza che fa partire uno scenario pre-programmato adatto all’evento non appena viene rilevato l’incendio. Di solito, questa ventilazione viene fatta partire a T0+2min (T0: incidente o incendio rilevato o constatato) e il sistema di evacuazione fumi è normalmente a regime a circa T0+4min. Esistono due tipi di ventilazione meccanica: • La ventilazione longitudinale, spinge l’aria nella stessa direzione della circolazione dei veicoli grazie a sistemi di accelerazione (valore di riferimento della velocità del flusso d’aria creato = 3 m/sec), • La ventilazione trasversale estrae l’aria dalla sommità della galleria (valore di riferimento del flusso d’aria 160-200 m3/sec). Per questo studio, si è considerata la ventilazione meccanica longitudinale (caso più rappresentativo delle gallerie nelle aree urbane). Poi, la velocità del sistema di ventilazione per evacuazione fumi è stata considerata di 3 m/sec.(Fig. 7)

Fig 6 schema della galleria

Fig 7 andamento della ventilazione in galleria

aperta e sono installate ad entrambe le estremità delle bombole (configurazione R96M), possono rappresentare una barriera di sicurezza aggiuntiva in caso di un incendio di vaste proporzioni sull’autobus, e nel caso in cui questo incendio non venga rilevato dai due fusibili disposti sulla stessa bombola. I risultati sono presentati (condizioni di traffico fluido) sul grafico in fig 9. La tabella di fig 10 presenta un sommario della gravità valutata ed associata ai diversi fenomeni studiati per il bus a gasolio, per il bus a CNG omologato secondo R96M e quello omologato secondo R110. L’evento per il quale vi è la gravità maggiore per i bus a CNG sarebbe lo scoppio di una delle bombole del gas nel caso di un incendio di vaste

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IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA di diversi fusibili. I risultati sono presentati nel diagramma di fig 11. Fig 11 grafico di confronto della gravità

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Per completare l’analisi, sono stati valutati i livelli di rischio (criticità) dei diversi eventi considerati, moltiplicando le probabilità di ciascun caso per il suo grado di gravità. I risultati sono esposti in fig 12, e in fig 13.

Fig 8 confronto delle probabilità

Fig 9 grafico di confronto delle probabilità

Fig 10 confronto delle gravità

proporzioni sull’autobus, e nel caso in cui, al contempo, si verificasse il mancato funzionamento

Conclusioni Bus a CNG in confronto con bus diesel Quando un autobus percorre una galleria, l’analisi mostra che il livello globale di rischio di un bus a CNG è circa 3 volte più basso di quello del bus diesel, se si considerano i primi 10 minuti dopo il momento dell’incidente. Questo risultato rimane valido in qualsiasi condizione di traffico (fluido o intenso). Nel caso del bus a CNG, il fattore dominante nel rischio globale è l’incendio esteso con tutti i fusibili attivati. Quando tutto l’autobus è in fiamme e quando l’incendio non è sotto controllo, il confronto della dinamica dei 2 casi (diesel contro CNG) effettuato seguendo il metodo di calcolo dello studio, mostra che: • Considerando che il ritardo della combustione, nel caso del CNG, è più lungo che nel caso del bus diesel, (13 minuti da confrontare con circa 6 minuti della combustione della chiazza di gasolio) il picco di potenza dell’incendio è 2 volte inferiore nel caso del bus a CNG rispetto a quello del bus diesel; • La produzione media di fumi nei primi 10 minuti dall’incidente (un parametro che è decisivo nelle gallerie quando si considera la gravità per le persone) è molto più bassa – circa -80% - nel caso del bus a CNG rispetto a quello del bus a gasolio; • Se si considera il volume dei fumi prodotti nella prima ora dall’incidente, il volume totale di fumi è minore di circa il 30% nel caso del bus a CNG rispetto a quello a gasolio, il che rappresenta un livello di rischio globale 1,4 volte inferiore per il bus a CNG rispetto a quello diesel (perfino senza considerare la tossicità dei fumi, la cui composizione è molto penalizzante per il caso del gasolio). Tra tutte le situazioni/scenari analizzati, il fattore di rischio di maggior peso, tra i rischi dei bus a CNG, è l’incendio diffuso del bus. Una volta determinato il livello di rischio in termini di produzione di fumi, l’analisi globale e tutte le conclusioni restano le stesse anche al variare della sezione della galleria. Confronto tra il bus a CNG omologato secondo il regolamento francese R96M e il bus a CNG omologato secondo il regolamento UN ECE R110 Se si considerano le due differenti configurazioni

Confronto traffico fluido/traffico intenso Indipendentemente dalla configurazione del bus a CNG (R96M o ECE R110), il livello di rischio è circa 6 volte più alto in condizioni di traffico intenso rispetto al traffico fluido. Questo deriva, per un verso, dalla più alta probabilità di propagazione esterna dell’incendio, e per un altro verso, dal maggior numero di persone esposte al rischio; specialmente i passeggeri seduti nel bus. Enrico Peri - Eni Gas Power – Metano per auto La promozione da parte del Governo italiano della mobilità sostenibile iniziò un decennio fa, quando il problema della qualità dell’aria divenne pressante, grazie anche agli strumenti di rilevazione del PM 10 ed alle azioni intraprese dalla Comunità Europea per limitare le emissioni (D.E. 99/30/CE “concernente i valori limite di qualità dell’aria ambiente per il biossido di zolfo, il biossido di azoto, gli ossidi di azoto, le particelle e il piombo”, recepita con D.M: Ambiente n. 60 del 02/04/02 - superamento di 50 mg/m3 per non più di 35 giorni in un anno). Il Ministero dell’Ambiente, col D. M. 27 marzo 1998 “Mobilità sostenibile nelle aree urbane” Introdusse l’obbligo per le Regioni di redigere il Piano Regionale di tutela della qualità dell’aria. Esso conferisce ai Sindaci dei Comuni compresi nelle zone ad alto rischio di inquinamento atmosferico poteri per adottare le misure adeguate alla riduzione delle emissioni inquinanti. Inoltre istituisce, per le aziende e gli enti pubblici con unità locali di almeno 300 dipendenti e le imprese con complessivamente più di 800 dipendenti, la figura del Mobility Manager. Infine impone agli enti pubblici ed i gestori di pubblici servizi e dei servizi di pubblica utilità l’obbligo, nella sostituzione del proprio parco veicoli, di

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dei bus a CNG (R96M e R 110) i livelli di rischio globale sono gli stessi, anche se, in condizioni di traffico fluido, i risultati sono leggermente migliori per il bus UN ECE R110. Questa leggera differenza può essere spiegata dal fatto che la valvola solenoide (intercettazione automatica) collocata sul tetto dei bus a CNG R96M non scongiura il rischio della perdita di gas in caso di una rottura conseguente a un impatto (mentre nel caso dei bus a CNG R110, le valvole a solenoide installate a ciascuna estremità delle bombole prevengono tale fuoruscita di gas). Inoltre, si è concluso che la configurazione UN ECE R110 sia più efficiente della configurazione R96M nel momento in cui si considera il rischio di esplosione della bombola. La configurazione ECE R110 è quindi preferibile nelle condizioni di traffico intenso. Sul piano globale, la differenza di livello di rischio tra le 2 configurazioni dei bus a CNG è inferiore al livello di confidenza (nel senso di affidabilità) associato ai dati riguardanti la probabilità e la gravità.

Fig 11 grafico di confronto della gravità

Fig 12 confronto del livello di rischio

dotarsi di una quota sempre crescente di veicoli ecocompatibili (fino a 50% nel 2003). La legge 25 novembre 1997 “Conversione in legge con modificazioni del d.l. 25 settembre 1997 n. 324, recante ulteriori interventi in materia di incentivi per la rottamazione” Istituisce, nell’ambito di un provvedimento di stimolo al settore automobilistico, un fondo

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Fig 13 grafico di confronto del livello di rischio

strutturale per le trasformazioni delle autovetture di privati a metano o GPL. L’ A c c o rd o d i P ro g r a m ma tra Ministero dell’Ambiente, Fiat ed Unione Petrolifera del 5 dicembre 2001 (Progetto Metano), è stato il primo vero intervento nel settore NGV. Avrebbe avuto l’obiettivo di sviluppare la rete degli impianti di distribuzione di metano per auto nelle aree urbane con più di 150.000 abitanti sostenendo anche la domanda con il finanziamento dei veicoli commerciali e di trasporto pubblico (da 2.000 a 6.500 € a seconda del veicolo), entro la fine del 2005. • Erano coinvolte 21 città, e i comuni facenti parte delle aree a rischio individuate dalle Regioni; • Le risorse ammontavano ad un totale di 15,5 milioni di euro: 4,5 milioni per gli impianti; 11 milioni per i veicoli; • Il contributo per gli impianti variava con la pressione di esercizio della condotta di adduzione, 150.000 € per pressioni fino a 12 bar e 100.000 € per pressioni superiori a 12 bar; • Rinnovato il 7 settembre 2006 con un “Nuovo Accordo di Programma” ma non è mai stato operativo ed è scaduto il 31 dicembre 2007. Il Ministero dell’Ambiente ha lanciato poi l’Iniziativa Carburanti a Basso Impatto (I.C.B.I)

– 24 settembre 2001. Lo Stato, attraverso il Ministero dell’Ambiente, ha stanziato 20 M€ per la realizzazione di impianti interni di distribuzione di metano e per le trasformazioni dei veicoli a metano o Gpl, nella misura di 5 milioni per gli impianti, ed i rimanenti 15 milioni per le trasformazioni. Per gli impianti, i beneficiari sono i Comuni, per la realizzazione di impianti propri o di aziende partecipate. Il contributo ammonta al 70% dei costi impiantistici. L’Accordo è stato rinnovato il 19 ottobre 2005. Con la Legge 27 dicembre 2006 n. 296 (Finanziaria 2007), lo Stato intervenne incentivando la sostituzione dei veicoli tenendo conto della discriminante delle emissioni di CO2. • Per veicoli alimentati a metano o gpl e bi-fuel, con emissioni inferiori a 120 g/km, veniva concesso un contributo pari a 2.000 €. • Per veicoli alimentati a metano o gpl e bi-fuel, con emissioni superiori a 120 g/km, il contributo ammontava a 1.500 €. • A questi si sommavano 800 € nel caso di rottamazione di un veicolo euro 0 o euro 1 e l’acquisto di un veicolo con emissioni inferiori a 140 g/km, o di 2.000 per la rottamazione di un veicolo commerciale con peso complessivo fino a 35 q. L’offerta di incentivo per la rottamazione è scaduta il 31 dicembre 2007 mentre il contributo per metano e GPL è scaduto il 31 dicembre 2009. Con la Legge 9 aprile 2009 n. 33 “Conversione in legge con modificazioni del d.l. 10 febbraio 2009, n. 5, recante misure urgenti a sostegno dei settori industriali in crisi”, il contributo per la rottamazione di veicoli euro 0, 1 e 2 previsto dalla finanziaria 2007 fu reintrodotto e innalzato a 1.500 € per gli autoveicoli e a 2.500 € per i veicoli commerciali di peso complessivo fino a 35 q. Per l’acquisto di autoveicoli con alimentazione a metano, purché con emissioni inferiori a 120 g/km, veniva erogato un ulteriore contributo di 1.500 € portando la somma complessiva a 5.000 €. Per l’acquisto di veicoli commerciali di peso complessivo fino a 35 q., il contributo previsto dalla Finanziaria 2007 veniva aumentato fino a 4.000 €. (fig. 14) REGIONE LOMBARDIA La Regione Lombardia ha intrapreso da diversi anni una politica rivolta alla diffusione del CNG sul suo territorio, ricorrendo a norme, accordi di programma ed incentivi. • Norme: La Regione ha inserito nella nuova legge regionale carburanti l’obbligo, per l’apertura di nuovi impianti dell’inserimento del carburante metano, fino al raggiungimento degli obiettivi definiti in base alla densità abitativa. Inoltre ha introdotto l’obbligo di inserire il metano in tutte le aree di servizio delle nuove tratte autostradali. Ha infine decretato il carattere di indifferibilità ed

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IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA urgenza per le condotte di allacciamento alla rete di trasporto del gas naturale. • A ccordi di Programma, Protocolli d’intesa: Accordo del 13 settembre 2006 tra la Regione, le Associazioni di categoria e gli operatori del settore per la realizzazione di impianti di distribuzione di metano per auto; Protocollo d’intesa tra Regione ed Eni S.p.A. per la realizzazione di 30 impianti sul territorio regionale. • Incentivi: sostegno alla domanda con contributi per l’acquisto di autovetture, taxi e veicoli commerciali e sostegno all’offerta con contributi a favore delle PMI per la realizzazione di impianti di distribuzione. Gli elementi del successo sono una forte volontà politica e la continuità nell’erogazione degli incentivi.

Fig 14 distributori di CNG e veicoli a metano in Italia

Fig 15 il mercato delle auto in Italia

REGIONE PIEMONTE La Regione Piemonte, per promuovere il CNG ha utilizzato essenzialmente le norme e diverse forme di incentivi economici. La Regione Piemonte è stata la prima ad inserire l’obbligo del terzo carburante (metano o GPL) per l’apertura dei nuovi impianti. Nel 2002 ha iniziato ad erogare incentivi per la realizzazione di impianti di distribuzione carburanti e per l’acquisto di veicoli a metano, inoltre ha esentato dal pagamento del bollo questi veicoli. Anche in questo caso abbiamo una forte volontà politica ma una minore continuità nell’erogazione di incentivi. PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO Sfruttando la sua autonomia legislativa, la Provincia di Bolzano ha approvato un self service h. 24 con alcune limitazioni, inoltre utilizza lo strumento degli incentivi sia per gli impianti sia per i veicoli. Dal punto di vista normativo ha inserito l’obbligo del metano per l’apertura degli impianti sulle principali arterie stradali e sulle autostrade. PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO Ha introdotto alcuni incentivi per i veicoli a CNG e per gli impianti di rifornimento. Lo sviluppo di questo settore è imprescindibile dall’azione delle Istituzioni statali, regionali e locali. Gli elementi del successo sono una forte e chiara volontà politica e misure incentivanti sia dal lato della domanda che dell’offerta.

Fig 16 benefici ambientali

Un ruolo importante è stato svolto dagli Accordi di Programma tra Istituzioni ed operatori e per il futuro potrebbe essere svolto da Accordi di programma tra Regioni ed i Comuni capoluogo per favorire chi circola a metano (esenzione pagamento parcheggi) e le aziende che si dotano di tali veicoli (benefici nell’uso delle piazzole di carico e scarico, punteggi maggiori negli appalti

per la fornitura di beni e servizi), nonché per la sostituzione del proprio parco veicoli. Un ultimo punto che esula dalle scelte politiche ma che è fortemente condizionato da esse è la presenza sul mercato di una gamma di veicoli alimentati a metano sempre più numerosa.

I vantaggi ambientali del CNG sono reali ed evidenti. Le emissioni di CO2 sono inferiori del 23% a quelle della benzina. Il particolato in pratica è assente. Le emissioni più critiche per la qualità dell’aria vengono ridotte a livelli minimi (es. NOx e NMHC, cioè idrocarburi non metanici). Nel 2008-2009, con un incremento della quota dei NGV del 2,2%, la riduzione aggiuntiva di emissioni di CO2 per il mercato italiano è stata del 6%. (Fig. 16)

Fig 17 emissioni Well to wheel di CO2

Vi è un interessante potenziale per la riduzione delle emissioni in futuro. Secondo uno studio sell’Università Bocconi, 600.000 nuove auto a CNG immesse sul mercato nel periodo 20092011, consentirebbero una riduzione del: • 25% di CO2 • 100% di PM • 98% di NMHC • Riduzione dei costi sociali: 15.2 M€* * % Riduzione rispetto alle emissioni totali dei veicoli sostituiti Fiat crede nel CNG. Esso ha dato prova di essere l’unica soluzione valida e concreta per la diversificazione delle risorse energetiche, con una rete distributiva già in essere, da incrementare ulteriormente. Esso continua ad essere l’unica soluzione realistica per la riduzione delle emissioni inquinanti nelle aree urbane (trasporti pubblici e vicoli a missione urbana) e delle emissioni di gas a effetto serra. Potrebbe fornire un deciso contributo nella strategia europea contro il PM10 (Direttiva UE sulla qualità dell’aria). Può configurarsi come risorsa energetica rinnovabile (bio-metano). Nel prossimo futuro l’evoluzione delle tecnologie motoristiche sarà in grado di riempire la lacuna di prestazioni rispetto ai motori Diesel e a benzina. Il CNG consentirà all’Italia di sostenere la posizione di preminenza di un settore industriale che ha profonde radici nel nostro paese. Oggi gli investimenti per il CNG spianano la strada all’impiego futuro del bio-metano. Il CNG ed il bio-metano sono stati riconosciuti come attori della Strategia Europea per i Veicoli Ecologici ed Efficienti (European Strategy for Clean and Efficient Vehicles). Il bio-metano è una delle

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Daniele Chiari - Fiat Group Automobiles Senior Vice President - Powertrain Portfolio Planning and Institutional Relations (Fig. 15)

Fig 18 gamma di prodotti NGV di Fiat

soluzioni più concrete per i trasporti, provenendo da fonti rinnovabili. I motori Fiat sono compatibili con l’impiego del bio-metano, se adeguatamente depurati. (Fig. 17, 18) L’impegno di Fiat nel settore CNG è costante. Nuovi modelli a CNG sono in programma per il periodo 2010-2012, con l’ingresso in segmenti che finora non erano coperti. Abbiamo in programma l’adozione di tecnologie turbo sovralimentate in connubio con la tecnologia Multiair, come pure lo sviluppo di nuovi veicoli con sistemi serbatoio integrati, con lo spazio interno del veicolo inalterato. Stiamo svolgendo ricerche sui veicoli alimentati a bio-metano e a miscela CNG/idrogeno nel contesto di progetti regionali. Stiamo per lanciare il sistema “Eco:Drive” per veicoli a CNG; un sistema per quantificare i risparmi economici e di emissioni di un’auto a CNG rispetto ad un’auto tradizionale.

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Il nuovo Doblò 1.4 Turbo 120 CV Euro 5 Natural Power; caratteristiche: • carburante: CNG - benzina • Potenza: 120 hp CNG / 120 hp benzina • Emissioni CO2 CNG: 134 g/km • Consumo CNG: 4.9 kg/100 km • Compatible Eco:Drive • Serbatoio: 95 l/ 16.15 kg CNG, 22 l benzina • Autonomia: 625 km (325 km CNG, 300 km benzina) • Spazio nel portabagagli invariato: 790/3.200 l

Downsizing: twin air È in programma una prima applicazione sulla Fiat 500 entro Settembre 2010 di un motore da 0,9 litri, 2 cilindri turbo MultiAir - Euro 5, con emissioni di CO2 che partono da 95 g/km, il più basso livello sul mercato per un motore a benzina. Esso ottiene una riduzione del 30% delle emissioni di CO2, rispetto ad un motore a 4 cilindri, da 1,4 litri, 16v con le stesse prestazioni. É prevista una versione a CNG, con emissioni di CO2 inferiori a 80 g/km. E vi è uno studio per un’innovativa soluzione ibrida per veicoli urbani. Il potenziale del CNG è sempre più riconosciuto a livello istituzionale. Il ruolo del CNG e del bio-metano viene enfatizzato nella European Communication on “Clean and Energy-efficient vehicles”. Vi sono misure di supporto a livello nazionale (es. Svezia, Francia), in riconoscimento del valore ambientale del CNG. Sono in corso importanti iniziative per la creazione di condizioni favorevoli per i NGV in Europa. Ad esempio il progetto Gashighway, per la disseminazione delle tecniche migliori in tutta Europa, e per la promozione dell’uso di metano e bio-metano nei trasporti. E il progetto Blue Corridor, per lo sviluppo dell’infrastruttura per i NGV in Europa.

Il CNG per i trasporti stradali abbisogna di un quadro legislativo apposito. Senza un programma specifico e continuativo, il CNG non è in grado di essere competitivo con gli altri carburanti. I costi più alti del sistema di bordo del CNG in confronto di quello della benzina, del gasolio e del GPL, stanno conducendo in Italia ad un brusco arresto delle vendite di veicoli a CNG, causato dall’interruzione dell’offerta di incentivi. C’è la necessità di un’azione più costante di supporto del mercato. C’è il bisogno di investimenti in ricerca e sviluppo, in attività di industrializzazione, e in soluzioni specifiche per ridurre peso e dimensioni del serbatoio del CNG. Ancora lamentiamo un sistema distributivo meno sviluppato del necessario. Oggi in Italia vi sono circa 725 punti vendita di CNG; un quantitativo molto piccolo, se confrontato con i 2.350 distributori di GPL, il che implica una peggiore copertura del mercato. Serve un quadro legislativo specifico per favorire lo sviluppo della rete di distribuzione. Siamo di fronte al rischio di una riduzione del differenziale di prezzo alla pompa tra benzina, gasolio, GPL e CNG, che negli anni scorsi è stato il fattore principale nelle decisioni di scelta dei clienti. Perciò è necessario che sia garantito un regime di accisa ridotta. É essenziale un impegno sul piano istituzionale, a livello nazionale e internazionale, che riconosca il CNG quale soluzione già disponibile per la mobilità sostenibile. Note (1) http://news.xinhuanet.com/world/2009-10/13/ content_12223287.htm: New exploitation method may increase global natural gas supply, dal New York Times, 10 Ottobre 2009. (2) ANG adsorbed natural gas

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LE AZIENDE INFORMANO n I costruttori europei di autobus si accordano per i sistemi di rilevazione anti incendio I costruttori EvoBus (Mercedes-Benz/Setra), Irisbus Iveco, MAN Nutzfahrzeuge AG (MAN/NEOPLAN), Scania, Solaris Bus, VDL Bus & Coach e Volvo, che globalmente rappresentano circa l’85% del mercato europeo, hanno sottoscritto un accordo volontario, in base al quale tutti gli autobus turistici e tutti gli autobus di linea con motore montato posteriormente, in dotazione agli Stati membri dell’UE, saranno equipaggiati, entro e non oltre il mese di gennaio del 2011, con dispositivi in grado di segnalare direttamente e immediatamente al conducente il rischio di propagazione di un incendio. Poiché la stragrande maggioranza degli incendi che si verificano a bordo degli autobus si sviluppano nel vano motore, la dotazione dei suddetti sistemi di allarme rapido eviterà reazioni di panico da parte dei passeggeri e ridurrà i danni ai veicoli consentendo una tempestiva evacuazione o addirittura lo spegnimento dell’incendio stesso. L’accordo volontario in oggetto, relativo ai sistemi di rilevazione di incendio, è sottoscrivibile da tutti i costruttori europei di autobus che non abbiano ancora aderito all’iniziativa. n Ataf Firenze acquisisce nuovi autobus a metano Breda Menarini BredaMenarinibus - grande realtà dell’industria locale e nazionale nel settore dei Trasporti, ha fornito all’azienda dei trasporti urbani di Firenze 16 autobus urbani 12m alimentati a gas metano mod. Avancity+ L CNG Exobus – EEV e 4 autobus urbani 8m alimentati a gas metano mod. Vivacity+ C CNG Exobus - EEV I veicoli costituiscono il primo lotto di un accordo quadro per totali 47 nuovi autobus, di diverse lunghezze ed alimentazioni, che contribuiranno a ridurre significativamente l’età media del parco circolante fiorentino. ATAF - molto attenta all’esigenza di tutela ambientale - conferma infatti con questo acquisto il suo impegno nella salvaguardia dell’ecosistema e nella riduzione delle emissioni inquinanti. Le nuove motorizzazioni, al vertice per le doti di coppia e potenza, rispettano i più ridotti limiti EEV

(Enhanced Environmentally-friendly Vehicle ) in netto anticipo sulle decorrenze previste dalla normativa. Un nuovo posto di guida sviluppato secondo gli standard ergonomici ISO-VDV facilita la conduzione del mezzo, migliorando confort, visibilità e sicurezza; l’adozione di una nuova e sperimentata componentistica per freni e sospensioni riduce gli intervalli manutentivi contenendo il costo del ciclo vita dell’autobus. Degna di nota è anche la tecnica dell’accogliente pianale completamente ribassato, la luminosità, gli ampi passaggi interni e la gradevole suddivisione degli spazi. Sui nuovi Avancity+ e Vivacity+ è stata inoltre realizzata una più avanzata elettronica di bordo con pannelli elettrici precablati a tecnologia PCB (“printed circuit board”) che amplia le funzioni di gestione del mezzo facilitando la diagnostica ed il monitoraggio di tutti gli impianti e sistemi di bordo. n Novità in casa AEB Si amplia la gamma degli emulatori AEB si compone di altri quattro nuovi modelli, tra emulatori di pressione benzina ed emulatori di livello benzina. La funzione primaria degli emulatori di pressione benzina è quella di evitare che la centralina della vettura memorizzi eventuali errori dovuti all'innalzamento della pressione, durante il funzionamento a Gas. Ogni emulatore AEB viene progettato per adattarsi in modo specifico a determinate tipologie di vetture; i nuovi modelli sono: - il 907101001 , progettato per essere utilizzato su modelli di vetture che dispongono di un sensore di pressione benzina sul rail degli iniettori - il 907101004, studiato per vetture Opel Astra MY 2010. Gli emulatori di livello benzina invece ripristinano l'indicatore della benzina che, durante il funzionamento a Gas, scala la benzina stessa. I nuovi modelli AEB sono: - il 907101002, studiato per vetture Alfa Romeo 1.8 MY 2007 - il 907101003, particolarmente indicato per vetture Volvo Flex fuel e alcuni modelli Citroen e Peugeot. E’ sul mercato anche il nuovo sensore di pressione Metano: l'AEB807. Questo sensore si occupa di trasformare la pressione del serbatoio in un segnale elettrico, compatibile con un commutatore Standard AEB munito di indicatore di livello. E' stato progettato per gli indicatori di livello standard AEB; è disponibile nella versione con attacco 1/4 GAS, sia radiale che posteriore. Per informazioni tecniche: aebasst@aeb-tech.com Per informazioni commerciali: sales@aeb-tech.com

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LE AZIENDE INFORMANO n Nuovi autobus Irisbus Iveco per APS di Padova e APM di Macerata A Padova e a Macerata si modernizzano sempre più le flotte di autobus: sono stati consegnati infatti a Padova cinque Citelis 10,5 m., un Citelis 12 m. e due Citelis 18 m., tutti alimentati a metano, e a Macerata due nuovi Citelis CNG. I Citelis sono veicoli a bassissimo impatto ambientale, grazie al motore Iveco Cursor 8 che produce emissioni al di sotto dei limiti EEV (Enhanced Environmental Vehicle); Il Citelis 10,5 m ha una capacità massima di trasporto di 83 passeggeri con 23 posti a sedere più il conducente, 58 in piedi e 1 posto sedia a rotelle; la versione 12 m. può ospitare fino a 90 passeggeri (24 posti a sedere, 64 in piedi, autista e posto disabile) mentre il 18 m. ha una capienza di 149 persone (31 posti a sedere, 116 in piedi e 1 posto sedia a rotelle, oltre all’autista). Tutti i veicoli hanno pianale ribassato, pedana elettrica per l’accesso disabili e funzione “kneeling” che agevola ulteriormente la salita e la discesa dal bus con l’abbassamento laterale. n Natural gas si presenta L'azienda è stata fondata nel 1971 da Pietro Buldorini come distributore di gas naturale per autotrazione. Negli anni seguenti la ditta ha cambiato denominazione in Natural Gas S.r.l., cominciando ad occuparsi, oltre che della distribuzione di gas naturale per autotrazione, anche di altre attività connesse quali l'autotrasporto di gas naturale compresso, la rappresentanza di bombole WORTHINGTON CYL Gmbh, la produzione di pacchi bombole per compressori e da trasporto. La Natural Gas S.r.l si avvale dell'opera di aziende certificate quali parti del medesimo gruppo per l'attività di trasporto e consegna del gas alle utenze, è inoltre certificata ISO 9001:2008 e PED per la produzione degli equipaggiamenti a pressione. Natural Gas S.r.l., che opera anche nel sud d’Italia con centrale di compressione a Foggia, possiede una flotta di carri bombolai con capacità comprese tra 3000 e 7700 Stmc di gas naturale per un totale di Stmc./giorno 110.000, oltre ad attrezzature ed una squadra di tecnici altamente professionali da impiegare nelle forniture di emergenza sui metanodotti.

Per informazioni NATURAL GAS SRL S.S. Helvia Recina km. 14 62019 Recanati (Mc) Tel. 071/987163 Fax 071/987077 www.natural-gas.it n Crescono gli impianti biogas realizzati da Schmack Sono saliti a quattro gli impianti biogas realizzati da Schmack Biogas per conto di aziende che fanno capo a Fri-El Biogas Holding. All’impianto realizzato a Codroipo (UD) ed entrato in funzione nel 2009, si sono infatti aggiunti gli impianti realizzati a Manduria (TA), Costa di Rovigo (RO) e Momo (NO). Si tratta di tre impianti da 999 kW, in grado ciascuno di fornire energia elettrica pulita a 2000 famiglie. Tutti gli impianti sono caratterizzati dalla presenza del fermentatore a flusso continuo EUCO, vero motore dell’impianto. La caratteristica esteriore più evidente che lo distingue dai fermentatori più tradizionali è la sua forma: un parallelepipedo in cemento armato, in luogo della più consueta vasca a pianta circolare. La vera arma in più, tuttavia, si trova all’interno: un agitatore ad aspo, che percorre il fermentatore in tutta la sua lunghezza e che, grazie al suo movimento lento e costante, garantisce ai batteri condizioni di vita ideali. L’accordo tra le due aziende prevede poi un quinto impianto, anch’esso di potenza pari a 999 kW, che è già in costruzione. Si tratterà del secondo impianto in provincia di Rovigo, e sorgerà a Guarda Veneta. Per informazioni: Schmack Biogas Srl Tel: +39 0471 1955014 mauro.mazzio@schmack-biogas.it www.schmack-biogas.it n Una nuova organizzazione per Iveco Irisbus Lo scorso settembre gli azionisti FIAT hanno approvato la scissione del gruppo. Un nuovo leader mondiale della produzione di veicoli industriali, macchine agricole, macchine movimento terra e motori nascerà il 1 ° gennaio 2011: FIAT INDUSTRIAL, società che raggrupperà rispettivamente Iveco (e la sua controllata Irisbus per la produzione di autobus), CNH (Case New Holland per le macchine agricole e movimento terra) e la progettazione e produzione di motori industriali. Fiat Industrial investirà ingenti risorse per rimanere protagonista nel mondo dei veicoli industriali, mondo nel quale l’attività di "trasporto persone" è di fondamentale rilievo. In realtà, questa attività è destinata a crescere enormemente a livello mondiale in un contesto di sviluppo sostenibile e di mobilità per tutti. Per

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le aziende informano accompagnare questa crescita si è deciso di far evolvere l’organizzazione di Irisbus Iveco in Europa al fine di rafforzarne la posizione di secondo produttore europeo di autobus di linea e turismo, già leader peraltro in alcuni segmenti. Una nuova organizzazione, più reattiva e più vicina ai clienti, è operativa a partire da oggi. In particolare sul piano commerciale, sono nati due grandi poli specifici a livello europeo, sotto la responsabilità di Antoine Garnier e di Enrico Vassallo. Antoine Garnier, precedentemente Amministratore Delegato di Heuliez Bus, seguirà principalmente la gestione delle offerte per le gare pubbliche d’appalto delle gamme di autobus urbani e interurbani, nonché le relazioni con i grandi clienti. Enrico Vassallo, fino ad oggi Direttore Generale di Irisbus Italia, assume la responsabilità della gamma turistica e dei minibus. n La collaborazione Volvo e l’Istituto tecnico di Rimini Volvo Trucks Italia, grazie al concessionario di zona AVI, collabora già da oltre 10 anni con l’Istituto tecnico Leon Battista Alberti di Rimini dove è allestito, nel laboratorio di motoristica, caso unico in Italia per una scuola pubblica, una zona attrezzata per l’ingresso, lo studio, il montaggio e lo smontaggio dei veicoli industriali. Tale area è stata allestita gratuitamente da Volvo, che ha fornito all’Istituto negli anni una selezione dei suoi prodotti, tra cui motori, cambi, una cabina di guida completa,

Gruppo dei partecipanti al viaggio premio davanti allo stabilimento Volvo di Goteborg. Da sx: Giammarco Felini 2° classificato Luca Bodellini 3° classificato Daniele Santolini 1° classificato Prof. Roberto Rossi (Ist. Alberti), Sig. Vasco Moretti (AVI-Volvo Rimini), Dott.ssa Cristina Brignoli (Volvo Trucks Italia).

alimentata e funzionante oltre ad un’assortita varietà di componentistica presente sui motori dei grossi autocarri. La finalità di tale collaborazione è quella di formare giovani meccanici preparati per il super tecnologico mondo dell’assistenza post vendita dei moderni camion ed autobus: dato che un veicolo industriale costa circa dieci volte una vettura, è conseguentemente dotato di tecnologie altrettanto più sofisticate. Ogni anno gli studenti vincitori del concorso indetto da Volvo sono invitati in Svezia a visitare gli stabilimenti Volvo e quest’anno Daniele Santolini, 4°C, Giammarco Felini, 5°C, Luca Bodellini 4°C ( li vediamo nella foto) hanno avuto la possibilità di visitare gli stabilimenti produttivi di Volvo Trucks di Goteborg, dove da un lato entrano i rotoli di lamiera di acciaio svedese famoso per la sua ottima qualità e dalla parte opposta escono i veicoli funzionanti!