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>> >> >> >> >> >> >> >> >> LO/0267/2008 validità dal 18/02/2008

METANO &MOTORI

TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE

Anno 10 - n. 1 - MAGGIO 2009

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SOMMARIO Metano & Motori Trasporti, energia e ambiente Milano, maggio 2009 Anno 10 - numero 1 Periodico semestrale Reg. Tribunale Milano nº 416 del 9 giugno 2000 Registro operatori di comunicazione n° 8654 Direttore responsabile: Alfredo Zaino Coordinamento editoriale e redazione: Com-Media S.r.l. Via Serio, 16 - 20139 Milano Tel. 02-56810171 - Fax 02-56810131 E-mail: info@watergas.it Internet: www.watergas.it Editore: Com-Media S.r.l. Grafica: Briefing - Milano Pubblicità: Com-Media S.r.l. Stampa: Multigraf S.r.l. Via Colombo, 61 20155 Gorla Minore (VA)

Tiratura: 5.000 Copie Copyright © 2000 by Com-Media S.r.l., Milano È vietata la riproduzione, anche parziale e ad uso interno, con qualsiasi mezzo effettuata, non autorizzata. In copertina: La Solarworld no. 1

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A IDROGENO IN ITALIA È UNA REALTÀ CONSOLIDATa

EDITORIALE

L’AUTO

Negli ultimi mesi, la crisi economica ha spinto le case automobilistiche ad adottare politiche di marketing che privilegiano l’ecologia e, soprattutto, l’economia di acquisto e di esercizio. La carta giocata quasi universalmente dai protagonisti del mercato dell’auto è quella del gas. Il metano, e più ancora il GPL, consentono una drastica riduzioni dei prezzi di acquisto grazie agli incentivi e di esercizio grazie al più basso costo di rifornimento. Tutto bene quindi? Non proprio. Nel 2007 nel settore dei trasporti sono stati consumati 1,8 miliardi di litri di GPL (1) al servizio di oltre 1 milione di autoveicoli (2). Poiché le autovetture e i camion/autobus circolanti in Italia sono circa 40 milioni, la quantità di GPL necessaria per alimentare anche solo il 20% di tale circolante ammonterebbe a circa 15 miliardi di litri! Non credo che l’industria petrolifera possa mettere a disposizione tale quantità di GPL o, se lo potesse, che il prezzo si manterrebbe ai livelli attuali. L’offerta martellante e pressoché generalizzata di autoveicoli a GPL è quindi solo transitoria per contrastare nel breve periodo il ciclo negativo che ha investito l’industria dell’auto. Nel medio periodo cosa succederà? Partiamo da alcune semplici considerazioni: • Il costo del petrolio è sceso vertiginosamente dopo una altrettanto vertiginosa crescita nel giro di pochi mesi. Le tensioni di mercato che hanno determinato queste oscillazioni non sono certo finite ed è probabile che agiscano ancora più violentemente in futuro vista la decrescita della vita residua delle riserve di energia fossile; • La crisi economica mondiale che sta deprimendo tutti i mercati, spinge i consumatori a comportamenti meno disinvolti rispetto al passato con un effetto circolare depressivo (produzione-consumo) soprattutto nel settore dei beni a utilità ripetuta come l’auto; • La crescente consapevolezza dell’effetto negativo del consumo di energia fossile sull’ecosistema renderà sempre più costoso l’impiego delle energie inquinanti e incentiverà le fonti più pulite.

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Personalmente, credo che l’unica via di uscita si basi su tre “pilastri” • Efficienza energetica anche nel settore dei trasporti. Non si tratta tanto di produrre veicoli che consumano e inquinano sempre meno ma di progettare e realizzare un sistema di mobilità di persone e merci da assicurare ad ogni singola esigenza di trasporto la sua specifica soluzione più efficiente; • Eliminazione degli spostamenti inutili mediante la riprogettazione dei modelli di produzione e di consumo che rendano minima la loro reciproca distanza geografica; • Utilizzazione di fonti energetiche intrinsecamente pulite con l’obiettivo finale delle fonti rinnovabili. In relazione a questo ultimo punto credo che il metano giocherà in pieno il suo ruolo di energia di transizione in quanto, pur essendo energia fossile e quindi non rinnovabile, ha una vita residua delle riserve più alta rispetto al petrolio e un impatto sull’ambiente molto più leggero. La sua disponibilità inoltre non risente dei vincoli di quantità prima ricordati per il GPL per cui la trasformazione a metano di quote consistenti del circolante non rappresenta un problema. Usare il metano per alimentare lo stesso 20% del circolante comporterebbe una disponibilità aggiuntiva di circa 9 miliardi metri cubi pari solo al 10% dei consumi complessivi attuali di metano in Italia. Interessanti prospettive si stanno inoltre delineando grazie allo sviluppo della produzione di biometano da scarti e rifiuti organici agricoli, industriali e civili. Infine, una questione di chiarezza. Molti parlano dell’auto a idrogeno come soluzione futura di tutti i problemi; ma l’auto a idrogeno è già disponibile da moltissimo tempo perché, come tutti sanno, nella molecola del metano quattro atomi su cinque sono di idrogeno… Alfredo Zaino

(1) fonte Ministero dello Sviluppo Economico - Bilancio energetico nazionale 2007 (2) fonte Consorzio Ecogas

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BikeMi, il nuovo trasporto pubblico in bicicletta di Milano

Il bike sharing milanese si inserisce, nel panorama italiano, come un’assoluta novità. Il livello di gradimento già ottenuto nei primi mesi di funzionamento è determinato dalla praticità d’uso, dai costi bassi, dalla diffusione delle stazioni, dalla solidità dei controlli informatici e dalla qualità del parco biciclette (dotate di luce autonoma, trasmissione a cardano, cestino, ruote e gomme resistenti, cambio, sellino regolabile). Milano, poi, è certamente una città adatta all’uso della bici; altre città italiane, ugualmente adatte e dove sono stati avviati servizi di bike sharing, non hanno registrato il medesimo successo: ciò dipende senz’altro anche dalle differenze di qualità dei sistemi. BikeMi è nato dopo le prime esperienze europee di Parigi, Lione, Barcellona e di altre grandi città, migliorando la qualità e il sistema di queste per incrementare l’efficienza. Il capoluogo della Catalogna, per esempio, ha un servizio gestito come a Milano da Clear Channel, colosso nordamericano concessionario di comunicazione esterna.

vicine con posti liberi nel caso in cui, al tentativo di riconsegna della bici da parte dell’utente, la stazione sia completamente piena. Con la tessera personale di BikeMi, o il codice di attivazione nel caso di abbonamenti giornalieri e settimanali, l’utente procede con la richiesta di sblocco di una bicicletta da una qualsiasi della stazione e, nel tempo massimo di 30 secondi, deve prelevare il mezzo sganciandolo dalla rastrelliera. Dal momento del prelievo sono concessi 30 minuti di utilizzo gratuito della bicicletta, che può essere riconsegnata in una qualunque delle altre stazioni attive o nuovamente in quella di prelievo. L’orario di funzionamento, per ora, è limitato tra le 7:00 e le 23:00, per un totale di 16 ore consecutive. L’utilizzo continuativo della bici è limitato ad un massimo di 2 ore, ma dopo la prima mezzora si pagano 50 centesimi di Euro ogni 30 minuti o frazione: superato il limite massimo di 2 ore consecutive dopo i primi 30 minuti, vengono prelevati dalla carta di credito € 2,00 ogni ora o sua frazione, ma va aggiunto che l’utente può superare le 2 ore di limite soltanto per 3 volte, pena l’annullamento dell’abbonamento. BikeMi, pertanto, stimola gli utenti a effettuare spostamenti brevi, che servano soltanto da origine a destinazione, in modo da lasciare le biciclette sempre disponibili per altri utenti e per maggiore tempo sulle rastrelliere.

I TREND DEL SETTORE

Milano ha segnato una svolta sulle politiche per la mobilità sostenibile. Oltre all’Ecopass, ovvero il sistema di pagamento dell’accesso nell’area centrale della Cerchia dei Bastioni per i veicoli più inquinanti, è stato avviato il servizio del bike sharing, in sostanza una nuova modalità di trasporto pubblico in bicicletta che si aggiunge a quella consolidata dei mezzi di superficie e delle linee metropolitane. Alla stregua dell’Ecopass, anche BikeMi – questo il nome del nuovo servizio – è per ora attivo nella parte più centrale della città: il Comune di Milano, ente promotore, ha inaugurato il sistema nello scorso mese di dicembre 2008, dopo avere provveduto a installare un numero di stazioni di prelevamento e consegna delle biciclette tale da rendere subito efficiente il sistema.

Alcuni dati sui primi mesi di vita di BikeMI Gli abbonati hanno quasi raggiunto quota 7.000 e sono stati effettuati, dal 3 dicembre, più di 77.000 spostamenti. La durata media di uno spostamento è di circa 13 minuti, ma va ricordato che per ora la

Caratteristiche e funzionamento di BikeMI Il servizio offre agli utenti un parco mezzi composto da 1020 biciclette distribuite in 76 stazioni di prelevamento e consegna già attive, per ora distribuite nella Cerchia dei Bastioni e in direzione della Stazione Centrale FS. Da maggio di quest’anno, completata la prima fase di localizzazione delle stazioni, sono disponibili 1.400 biciclette per un totale di 103 stazioni, mediamente distanziate tra loro a non più di 300/400 metri. Ogni stazione è fornita di una colonnina tecnologica che serve a riconoscere la tessera dell’utente prima del prelievo, a segnalare sul display il numero della bicicletta da prelevare, a indicare le stazioni più

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BikeMi, il nuovo trasporto pubblico in bicicletta di Milano

i TREND DEL SETTORE

vero tra le 8:30 e le 9:30 e poi tra le 18:00 e le 19:00. In relazione al rapporto tra utilizzo della bicicletta, condizioni meteo e giorni della settimana, risulta che dal lunedì al venerdì la percentuale di abbonati che utilizzano il servizio è assolutamente maggiore, rispetto al totale di tessere attivate, di quella relativa al sabato e ai giorni festivi, quando si registrano cali di domanda.

CONDIZIONI DI ABBONAMENTO A BIKEMI • Possesso di carta di credito per pagamento degli utilizzi superiori a 30 minuti e per cauzione di € 150,00 in caso di mancata riconsegna della bicicletta; • Versamento di € 36,00 per 12 mesi di utilizzo (fino al 28 febbraio 2009 la promozione richiedeva € 25,00 per 12 mesi e fino al 30 aprile offriva 15 mesi di utilizzo invece di 12 per € 36,00); • Da aprile, abbonamenti settimanali al prezzo di € 6,00 o giornalieri al prezzo di € 2,50. • L’abbonamento si attiva collegandosi al sito web www.bikemi.it, telefonando al n° gratuito 800808181, recandosi agli ATM point o, da cellulare, collegandosi al sito wap.bikemi.com;

diffusione delle stazioni è limitata in sostanza alla sola Cerchia dei Bastioni, la cui area si inscrive in un cerchio di circa 3-4 km di diametro. L’età media degli utenti è piuttosto alta, intorno ai 50 anni, e la maggioranza del 52 per cento è costituita da uomini: gli abbonati sono perlopiù impiegati, professionisti e manager (74%), gli studenti sono l’8% e i pensionati altrettanto. La media di spostamenti effettuata dagli utenti è sempre costante, intorno a 1,8 per tessera, il che indica la sostanziale sistematicità di utilizzo del servizio da parte di persone che si recano al lavoro per poi tornare a casa: il dato, infatti, esclude ancora il periodo a partire dal quale sono attivate anche le tessere giornaliere, che potrebbero interessare maggiormente i turisti o gli utenti occasionali, con comportamenti diversi e non regolari negli spostamenti come gli utenti più abituali. Le ore di punta di utilizzo del servizio sono tipicamente quelle di inizio e fine giornata lavorativa, ov-

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Il bike sharing sta incontrando l’apprezzamento degli utenti per vari motivi: si può certamente inserire, tra questi, il vantaggio di eliminare gli oneri solitamente a carico di chi possiede e utilizza regolarmente una bicicletta, quali per esempio la manutenzione, l’acquisto di pezzi di ricambio, l’acquisto di antifurto, il problema del parcheggio, l’obbligo a utilizzare la bici per tutti gli spostamenti dalla partenza al rientro, senza la possibilità di cambiare mezzo in caso di pioggia o modifiche di programma. Al contrario, il bike sharing mette a disposizione le biciclette per un tempo limitato, che impedisce di fatto l’utilizzo cicloturistico per le passeggiate fuori porta; le caratteristiche di solidità dei mezzi sono tali da rendere più pesanti e meno agevoli alcuni spostamenti, anche se ciò garantisce più resistenza alle migliaia di sollecitazioni quotidiane a cui sono sottoposte le bici; il bike sharing si rivolge prevalentemente ad una utenza più pigra, meno disposta, diversamente dai ciclisti abituali, a utilizzare la bicicletta anche in condizioni meteo non favorevoli. D’altro canto l’utenza in bicicletta è talmente varia da non potere essere facilmente classificata: il Comune di Milano, per sostenere e promuovere l’uso della bici da parte di molti più utenti (sia su bike sharing che con mezzi di proprietà) sta sviluppando una rete più efficiente di piste ciclabili, adatte alle persone che si recano al lavoro, a chi si muove tranquillo per una semplice passeggiata, a bambini che vanno a scuola, agli anziani. Il servizio del bike sharing sta ora esercitando un effetto trainante per la mobilità ciclistica milanese. (fonte: Comune di Milano, dati relativi a fine marzo 2009) Lorenzo Giorgio

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n Premessa Dall’ingresso degli OEM nel settore NGV, si è originato un dibattito, focalizzato sul carburante gassoso, che vede i costruttori d’auto schierati sul fronte opposto rispetto all’industria del gas. I costruttori di veicoli chiedono fin dall’inizio che il gas impiegato per alimentare i loro motori abbia caratteristiche fisse e costanti, in modo da permettere loro di progettare motori perfetti sul piano delle prestazioni e delle emissioni. Il disegno della mappatura della carburazione risulterebbe semplificato. Si potrebbe progettare il motore col massimo rapporto di compressione consentito dal gas naturale, a tutto beneficio di rendimento, prestazioni ed emissioni. Ma l’industria del gas non ha la possibilità di soddisfare questa richiesta. Non l’ha mai avuta, e non l’avrà probabilmente mai. Ogni singolo giacimento fornisce un gas diverso da quello fornito da tutti gli altri giacimenti da cui viene estratto il gas naturale nei diversi paesi produttori. Il gas distribuito non viene mai sottoposto a processi di raffineria o di sintesi. Se anche per assurdo lo si volesse fare, sarebbe troppo complesso e costoso, e non sarebbe certo giustificato dalle esigenze del mercato del gas. Una volta estratto, il gas naturale viene filtrato e deumidificato se necessario, poi è pronto per l’immissione nella rete dei gasdotti, attraverso la quale, dopo percorsi anche molto lunghi, di migliaia di chilometri, raggiunge le aree di consumo. L’unica esigenza che esso deve soddisfare per il trasporto nella rete è quella di essere intercambiabile con tutti gli altri; di possedere cioè caratteristiche che risiedono in un campo ben delimitato (per legge). Ma, nell’ambito di questo campo di intercambiabilità, composizione, densità e potere calorifico, inevitabilmente subiscono piccole variazioni da un punto all’altro della rete, e in momenti diversi nello stesso punto, in conseguenza dell’assetto indotto dalle diverse dinamiche di consumo. Per questo, all’opposto, l’industria del gas chiede agli OEM di progettare e costruire motori auto-adattativi; in grado cioè di far fronte con successo a queste variazioni di caratteristiche del gas. Motori che assicurino le massime prestazioni e le minime e missioni inquinanti in modo indifferente alla composizione del gas naturale che li alimenta. Oggi la logica di gestione dell’alimentazione del motore in circuito chiuso rende più agevole la progettazione di motori auto-adattativi. Hanno ormai fatto la loro comparsa sul mercato addirittura motori in grado di funzionare con quattro carburanti diversi, ad esempio benzina pura, alcol puro, miscele di alcol e benzina, e gas naturale compresso. È quindi del tutto possibile trarre vantaggio

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da questa strategia per sopperire alla variabilità di composizione del gas naturale. In un futuro non molto lontano poi, lo sfruttamento sempre più massiccio del biogas e del GNL allevieranno sensibilmente il fenomeno della variabilità di composizione del gas distribuito dalla rete di metanodotti. Vi sono casi particolarmente fortunati sotto questo aspetto, come quelli del Giappone e della Spagna, che ricevendo quasi tutto il gas impiegato (Giappone) o una grande parte di esso (Spagna) sotto forma di GNL, non sono oggi costretti a sperimentare questa variazione di composizione, che il processo di liquefazione e successiva rigassificazione tendono necessariamente a ridimensionare in maniera sensibile. Ma per la gran parte degli altri paesi, la variazione di composizione è ineliminabile. Anche se per il futuro a medio termine, è previsto un ricorso crescente al GNL, per gli indubbi vantaggi che esso comporta in termini di sicurezza degli approvvigionamenti energetici, diversificazione delle fonti, e, perché no, margini contrattuali. Peraltro, i paesi che oggi si affidano in prevalenza al GNL, tendono a creare o implementare anche la rete dei gasdotti, più o meno per le stesse ragioni, “mutatis mutandi”. Oggi si constata comunque, che la diffusione dei veicoli a CNG ha fatto emergere nel tempo l’esigenza di creare una normativa più specifica anche per quanto riguarda le caratteristiche di questo prodotto. Non è solo il CNG a far riscontrare variazioni di composizione e di caratteristiche lungo la rete distributiva. Anche gli altri carburanti lo fanno, in misura più o meno accentuata. Infatti, per far fronte a questo aspetto, esistono specifiche europee per la benzina (EN 228, ora superata), il gasolio (EN 590), ed il GPL (EN 589), e ve n’è perfino una in preparazione per il biodiesel (prEN14214), mentre non esiste una specifica europea per il CNG. Per questo gli organismi normativi europei si ripropongono di colmare questa lacuna in qualche modo.

I TREND DEL SETTORE

Le norme sulla qualità del gas

La situazione della qualità del gas in Europa In Europa la qualità del gas, ed in particolare quella del CNG per gli NGV è divenuto un tema di primaria importanza. L’industria del gas si è impegnata negli ultimi tempi nella preparazione di norme relative alla gestione della qualità del gas trasportato dai metanodotti. Ogni regione e ogni area geografica ha le sue specifiche. In Europa, il CNG deve soddisfare gli stessi requisiti qualitativi imposti al gas di rete. Questo anche per via del ridotto quantitative di gas che è attualmente destinato all’autotrazione. L’industria del gas tedesca, austriaca e svizzera sta lavorando congiuntamente su questo tema, in collaborazione

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Le norme sulla qualità del gas

I TREND DEL SETTORE

anche con costruttori come Volkswagen, Mercedes, e GM (OPEL). Nei paesi dell’Europa centrale, come Germania, Austria e Svizzera, ma non solo, esistono norme che impongono comunque la filtrazione, l’essiccazione e altri trattamenti del gas prima della sua erogazione ai veicoli.

La normativa esistente La qualità del gas naturale, ed in particolare del CNG è attualmente coperta da alcune norme e standard internazionali, e da norme locali delle nazioni europee, inclusa l’Italia. A livello nazionale ed internazionale ad esempio abbiamo: • lo standard SAE (Society of Automotive Engineering) J1616 1994 “Surface Vehicle Recommended Practice - Recommended Practice for Compressed Natural Gas Vehicle Fuel”; • la norma ISO 15403 “Natural gas for use as a compressed fuel for vehicles — Part 1: Designation of the quality; Part 2: Specification of the quality” • la norma tedesca DIN 51624 “Carburanti per autoveicoli – Gas metano – Requisiti e procedure di prova”; • la tedesca DVGW Arbeitsblatt G260 “Gasbeschaffenheit (Norme qualitative per il gas naturale)” • il rapporto tecnico CUNA “Gas naturale compresso (CNG) per autotrazione – valori di riferimento”; • il Codice di Rete italiano (una normativa similare esiste anche negli altri paesi) • Il “Regolamento del Ministero polacco dell’economia del 1 gennaio 2007 sui requisiti qualitativi del gas naturale compresso (CNG)” • L’europeo EASEE – Gas European Association for the Streamlining of Energy Exchange - gas Vediamo nel dettaglio cosa dicono alcune di queste normative in merito alle caratteristiche del gas naturale. SAE J1616 (America del Nord) È probabilmente la norma più antica ad occuparsi

delle caratteristiche qualitative del gas naturale metano per gli impieghi automobilistici. Il SAE J1616 afferma che il CNG è un carburante automobilistico pratico, che ha sia vantaggi che svantaggi in confronto alla benzina. Ha un buon potere antidetonante ha una combustione pulita, è facile da dosare e miscelare, e in generale produce più basse emissioni allo scarico. Le proprietà del gas naturale sono influenzate dal processo di trattamento a cui viene sottoposto dalle compagnie di estrazione e di distribuzione, e dal bilancio tra la fornitura, lo stoccaggio e la domanda regionale fatto dalle compagnie di distribuzione, spesso di concerto con le compagnie che gestiscono i metanodotti, per mantenere un servizio ininterrotto per tutto l’anno (in alcuni paesi come il Nord America si ricorre ad esempio al taglio delle punte con miscele di propano e aria. In alcuni paesi e in determinate condizioni operative, la composizione del gas può variare anche nel giro di poche ore. Il gas naturale è composto principalmente da metano (generalmente 88 – 96% molare) ed il resto è costituito da quote decrescenti di alcani non metanici (cioè etano, propano, butano ecc.). Altri componenti che si possono trovare nel gas naturale sono azoto (N2), anidride carbonica (CO2), acqua, ossigeno, tracce di olio lubrificante (proveniente dai compressori) e zolfo contenuto sotto forma di idrogeno solforato (H2S) ed altri composti dello zolfo. Prima di essere immesso nel sistema dei gasdotti il gas viene trattato per rispettare i limiti imposti sul contenuto di idrogeno solforato, acqua, idrocarburi condensabili o pesanti, gas inerti come CO2, e azoto, e sul contenuto energetico. Gli odorizzanti a base di mercaptani (es. il butil mercaptano terziario) vengono aggiunti al gas dalle compagnie distributrici locali per ragioni di sicurezza, per rendere rivelabile la presenza del gas che altrimenti sarebbe inodore. Il contenuto di acqua e di altri prodotti che rendono il gas corrosive il contenuto di idrocarburi pesanti che possono condensare nelle bombole, e il contenuto di particelle slide e di olio, nonchè il contenuto ener-

Punti principali del SAE J1616 nei riguardi delle qualità del gas

caratteristica

prescrizione

dew point acqua

5.6°C (10°F) sotto la temperatura a bulbo asciutto più bassa riscontrata nel mese.

Composti dello zolfo

1 grano/100 ft3 (2,83 m3), cioè 32 ppm in massa, quindi 0,023 g/m3

CO2

Contenuto Massimo raccomandato: 3%, per mantenere le condizioni di combustione stechiometriche.

Metanolo

La miscelazione con metanolo è proibita (velenoso).

ossigeno

Nessun limite per l’ossigeno nel gas, purchè la risultante concentrazione del gas sia al di sotto di 1/5 del limite inferiore di accendibilità (LEL), cioè del 1% in aria (il limite inferiore di accendibilità del gas naturale in aria è del 5%. Il limite superiore è del 15%). La concentrazione dell’ossigeno nell’aria è di circa il 21%. Quindi 1/5 del LEL in aria è pari al LEL in ossigeno.

Particelle solide

Il gas deve essere trattato con filtri da 5 micron.

Idrocarburi liquidi

Meno dell’1% del volume in stoccaggio, alla più bassa temperature ambiente e ad una pressione tra 800 e 1.200 psig (5.517 – 8.275 kPa).

odorizzante

Il CNG erogato deve essere odorizzato con una quantità tale di odorizzante da renderlo rilevabile ad una concentrazione pari a 1/5 del limite inferiore di accendibilità (LEL), cioè 1% in aria.

Indice di Wobbe

IW raccomandato = da 48,5 a 52,9 MJ/m3; è accettabile un IW alle altitudini elevate = da 44,7 a 46,6 MJ/m3

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ISO 15403 (internazionale) Una prima risposta fornita dall’industria del gas a livello internazionale è stata la norma ISO 15403. In parte mutuata dal SAE J1616, e dall’ISO 13686 “Natural gas – Quality designation”, questa norma fu completata nel 2000, ed è stata poi riveduta nel 2006. Essa si occupa dei requisiti della composizione del gas (senza peraltro fissarli in maniera categorica) in merito a: contenuto d’acqua, idrocarburi superiori, composti solforati, acido solfidrico, CO2, O2, metanolo, particelle solide, odorizzante; e in merito a proprietà come l’indice di Wobbe (rapporto tra il potere calorifico e la radice quadrata della densità relativa), e il potere antidetonante (Numero di Metano). I costruttori d’auto considerano però questa norma piuttosto vaga, nonostante essa sia stata riveduta ed ampliata nel 2006, con l’inclusione di una parte 2 che riporta alcune raccomandazioni in merito al massimo contenuto di impurità ammissibili (umidità, zolfo, olio, particelle solide, idrocarburi liquidi, CO2, O2), oltre ad indicare dei limiti al contenuto di umidità e di altre sostanze che risultano dannose, in particolare in presenza di umidità. Ad esempio, per quanto riguarda il contenuto d’acqua, la norma non specifica nessun quantitativo massimo, ma si limita a dire che il “dew point” (punto di rugiada) del gas, deve essere sufficientemente basso, in relazione alle

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temperature minime riscontrabili nell’ambiente nella più fredda stagione dell’anno. E per quanto riguarda il contenuto di sostanze aggressive, lo standard suggerisce due livelli di attenzione diversi, a seconda che si tratti di “dry gas” (gas secco) o “wet gas” (gas umido), indicando il fatto che le apparecchiature a contatto col gas sono più suscettibili all’azione aggressiva di tali sostanze in caso di concomitante presenza di umidità. Lo standard non è prescrittivo, ma contiene molte informazioni utili per gli operatori. Ad esempio esso offre anche alcune formule pratiche di calcolo del potere antidetonante del gas, e di comparazione tra il numero di ottano (MON), usato per misurare il potere antidetonante dei carburanti liquidi, ed il numero di metano (MN), al quale si deve ricorrere nel caso dei carburanti gassosi.

Componente/impurità

Valore limite

I TREND DEL SETTORE

getico devono essere posti sotto controllo in modo tale da minimizzare possibili corrosioni e fornire soddisfacenti prestazioni operative ed emissioni dei veicoli alimentati. I dettami del SAE Recommended Practice hanno lo scopo di proteggere le superficie interne dei serbatoi del gas e di altri componenti di bordo dei veicoli come per esempio gli iniettori ed i catalizzatori dalla corrosione, avvelenamento, dalla deposizione di liquidi o particelle di grandi dimensioni o dalla formazione di acqua, ghiaccio, brine o idrati. I requisiti del SAE J1616 non si occupano della composizione del gas naturale così come viene erogato dalla rete al distributore di CNG, ma piuttosto alle caratteristiche che esso possiede quando viene erogato al serbatoio del veicolo servito. Il SAE J1616 presenta le più importanti caratteristiche fisico chimiche del CNG come carburante per i veicoli e descrive i relativi metodi di prova per la definizione o la valutazione di queste proprietà. Secondo il SAE J1616, perchè il CNG consenta agli utilizzatori un impiego soddisfacente e sicuro, è necessario che vengano trattati alcuni temi specifici relativi al suo impiego come carburante per i veicoli. Le due aree primarie riguardano lo stoccaggio del gas compresso ed il sistema di alimentazione del veicolo, e le prestazioni motoristiche. La stesura del testo è stata fatta grazie al lavoro congiunto del gruppo di lavoro SAE TC-7 Natural Gas Vehicle Task Force e del Technology Committee della Natural Gas Vehicle Coalition. Questo documento costituisce una guida, ed è soggetto a modifiche nel tempo per tenersi al passo con i progressi tecnologici del settore. (Vedi Tabella)

acqua

< 30 mg/m3 a 20 MPa e -20°C

Zolfo totale

< 120 mg/m3

Particelle solide

La norma raccomanda un filtro da 1 a 200 μ, secondo il componente dell’impianto di bordo

Olio (dal compressore)

70 ÷ 200 ppm (tema controverso (*)

Idrocarburi liquidi

< 1% alla temperatura più bassa

CO2

< 3%

Valori limite raccomandati da ISO 15403 parte 2

(*) Alcuni costruttori d’auto chiedono un quantitativo massimo di olio nel CNG di 5 ppm, che sono davvero pochi. Nel gas naturale distribuito dalla rete di gasdotti, il rispetto di questo limite, in condizioni normali, non è un problema. In effetti, l’olio eventualmente presente nel CNG erogato a 200 bar ai veicoli proviene in genere dai compressori della stazione di servizio. Esistono in commercio compressori per CNG senza lubrificazione, grazie a speciali tenute in PTFE. Il gas compresso da queste macchine è del tutto libero da olio. Invece non è così nel caso dei compressori lubrificati, e di quelli oleodinamici. Il rilascio di olio nella corrente di gas in transito, dipende dal tipo di compressore, dalla sua età in servizio, e dal grado di manutenzione. Quindi non è in generale molto verosimile il rispetto del requisito di 5 ppm. Se gli iniettori sono molto sensibili a questo parametro, può essere indicata l’installazione del filtro olio gas a bordo del veicolo. I costruttori d’auto potrebbero anche fare sperimentazione in campo, con veicoli sprovvisti del filtro olio, riforniti in diversi punti della rete, scelti nel modo opportuno, per verificare l’effettiva esigenza del filtro.

DIN (Germania) Lo standard più recente sul CNG è attualmente il DIN 51624. I costruttori tedeschi, unitamente all’agenzia per la protezione dell’ambiente, hanno incaricato nel luglio 2006 l’ente normativo tedesco, il DIN della preparazione della norma DIN 51624, approvata e pubblicata nel febbraio 2008. Si tratta di una norma che è molto restrittiva in merito ad alcuni parametri, come: Numero di Metano (MN), particelle, contenuto di olio, idrocarburi superiori, zolfo totale ecc. Lo zolfo in particolare può rappresentare un problema, per via dell’odorizzazione, imposta dalle norme in molti paesi. In Italia per esempio è obbligatorio per legge odorizzare il gas prima di immetterlo nella rete di gasdotti delle aree urbane. L’odorizzazione viene fatta tramite l’aggiunta di un piccolo quantitativo di composti solforati, (normalmente si tratta di pochi ppm, ma in qualche raro caso si potrebbe arrivare a 10 mg/kg). Questa norma è prescrittiva al punto da creare potenzialmen-

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Le norme sulla qualità del gas Valori limite imposti da DIN 51624

Caratteristica/componente Potere calorifico (per gas H) MJ/kg Potere calorifico (per gas L) MJ/kg Densità assoluta kg/m3 Numero di metano (calcolato) Contenuto di metano % (vol) Contenuto totale idrocarburi C2 % (vol)

I TREND DEL SETTORE

Cont di propano % (vol) Cont di butano % (vol) Cont di pentano % (vol) Cont d’esano e idrocarburi superiori % (vol) Cont di ossigeno % (vol) Cont di azoto (N2) % (vol) Cont di biossido di carbonio (CO2) % (vol) Totale (CO2 + N2) % (vol) Cont di idrogeno solforato mg/m3 Cont di zolfo da mercaptano mg/m3

Cont totale di zolfo fino al 31.12.2008 mg/m3 Cont totale di zolfo dal 01.01.2009 mg/m3 Cont di acqua mg/m3 SPECIFICHE DEL CODE OF PRACTICE DVGW G260

Caratteristiche di combustione Designazione

Simbolo

Unità

Gruppo L

Gruppo H

Campo totale

kWh/m³ MJ/m³

10.5 ÷ 13.0 37.8 ÷ 46.8

12.8 ÷ 15.7 46.1 ÷ 56.5

Dichiarato

kWh/m³ MJ/m³

12.4 44.6

15.0 54.0

Variazione consentita nell’area di servizio

kWh/m³

+ 0.6 - 1.4

+ 0.7 - 1.4

kWh/m³ MJ/m³

8.4 ÷ 13.1 30.2 ÷ 47.2

Indice di Wobbe

WS,n

Potere calorifico superiore

HS,n

Densità relativa

Pressione gas

psup

0.55 ÷ 0.75

Campo completo

mbar

18 ÷ 25

Dichiarata

mbar

(pn = 1,013.25 hPa, Tn = 273.15 K)

Sostanze contenute dewpoint idrocarburi dewpoint acqua

Valori massimi °C °C

temperatura ambiente

umidità, polveri, liquidi

pressione di }alla metanodotto

“esente in termini pratici”

Ossigeno (volume) Nel gas secco Nel gas umido

Zolfo totale

mg/m³

te problemi all’industria del gas, che si vedrebbe Valore min Valore max costretta a ritirare dal 46 mercato alcuni tipi di 39 gas che esulano dalle specifiche di questa 0,72 0,91 norma, con quantitativi 70,0 minoritari ma non certo 80 trascurabili. 14 Ad esempio, il DIN 5 51624 impone un mini2 mo numero di metano (MN) di 70, ed altre li1 mitazioni sul contenuto 0,5 di idrocarburi superiori 3 che escluderebbero una 15 parte non trascurabile 2 del gas naturale com15 mercializzato e distribuito dalla rete europea 5 (questo problema non 6 riguarda però l’Italia). 15 Le stazioni di servizio 10 CNG sono alimentate 40 dalla stessa rete di gasdotti che alimenta tutte le altre applicazioni del gas. Attualmente, e verosimilmente anche in futuro, l’industria del gas non si può permettere né la realizzazione di una rete di gasdotti speciale per i distributori di CNG, né un particolare impianto di trattamento del gas da inserire nel distributore di CNG. Quindi, dopo il varo della norma DIN 51624, sembra che in Germania il gas naturale che ha un Numero di Metano inferiore a 70, o un tenore di idrocarburi superiori più alto del limite fissato dalla norma, non possa essere venduto ai distributori di CNG. A questo punto, è di importanza cruciale impedire che questa norma tedesca venga mai estesa all’intera Europa. L’Europa sente la necessità di una normativa più chiara ed univoca in merito alla qualità del gas; questo è perfettamente sensato. Ma deve trattarsi di una norma che non crei problemi all’industria del gas; altrimenti, la stessa sopravvivenza del mercato NGV verrebbe messa a repentaglio, per non parlare del suo ulteriore sviluppo. (Vedi Tabella 1) DVGW G260 (Germania) (Vedi Tabella 2)

3 0,5 30*)

Mercaptani

mg/m³

in circostanze eccezionali per brevi periodi

mg/m³

Idrogeno solforato H2S

mg/m³

in circostanze eccezionali per brevi periodi

mg/m³

Nessun odorizzante.

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Codice di Rete (Italia) In Italia, come in tutti gli altri paesi dove esiste una rete di gasdotti, l’accesso del gas naturale alla rete di trasporto è vincolato al rispetto di specifiche di legge, che ne fissano i requisiti qualitativi minimi. Il testo del codice di rete e tutta la normativa pertinente è pubblicato in internet sul sito di Snam Rete Gas. Riportiamo i criteri principali:

I TREND DEL SETTORE

nico CUNA (Gas naturale compresso (CNG) per autotrazione – valori di riferimento). Esso è stato creato nel 2004 dal gruppo di lavoro GL 8 “Caratteristiche del gas naturale”, in seno alla commissione CUNA “CLA, carburanti, lubrificanti e affini”. Il rapporto tecnico descrive le caratteristiche del gas naturale per i costruttori di veicoli, motori e componenti. Questo rapporto tecnico viene costantemente aggiornato, in modo che Parametri di controllo della qualità del Codice di Rete risulti sufficientemente Parametri Unità di misura Valore max rappresentativo della Solfuro di idrogeno mg/ S m3 ≤6,6 situazione del gas natuZolfo da mercaptani mg/ S m3 ≤15,5 rale distribuito dalla rete 3 dei gasdotti in termini di Zolfo Totale mg/ S m ≤150 qualità. A questo fine, 3 Potere Calorifico Superiore MJ/S m 34,95 ÷ 45,28 CUNA esamina con caIndice di Wobbe MJ/S m3 47,31 ÷ 52,33 denza regolare le variaDensità relativa 0,5548 ÷ 0,8 zioni della composizione Punto di rugiada dell’acqua(a) °C ≤ -5 del gas naturale nella Punto di rugiada degli idrocarburi(b) °C ≤0 rete di metanodotti italiana ed europea. Esso Ossigeno % mol 0,6 è tutt’ora valido, ma il Anidride carbonica % mol ≤3 suo campo di copertura Per i componenti: metano, etano, propano, iso-butano, normal-butano, iso-pentano, è attualmente limitato normal-pentano, esani e superiori, e azoto, i valori di accettabilità sono intrinsecamente alla rete dei gasdotti italimitati dal campo di accettabilità dell’Indice di Wobbe. liana. Nel contesto della rete europea, in alcuni (rari) casi, le caratteristiche (a) alla pressione di 7.000 kPa del gas naturale trasportato si situano al di fuori del (b) nel campo di pressione 100 ÷7.000 kPa campo delineato dalla tabella del rapporto tecnico Il gas, alle condizioni di esercizio, non deve conteCUNA. Non si tratta di specifiche, ma piuttosto di nere tracce dei componenti: una descrizione del gas naturale compresso, e dei • acqua ed idrocarburi in forma liquida; limiti entro i quali le sue caratteristiche possono va• particolato solido in quantità tale da recare danni riare. In questo senso esso costituisce una guida ai materiali utilizzati nel trasporto del gas; per i costruttori d’auto, nella progettazione dei loro • altri gas che potrebbero avere effetti sulla sicurezza motori a gas. Per la determinazione delle varie cao integrità del sistema di trasporto. ratteristiche del gas a partire dalla composizione, il rapporto tecnico si basa su metodi di calcolo messi CUNA (Italia) a punto dall’Istituto Motori del CNR di Napoli. In Italia su questo tema esiste inoltre il rapporto tec-

CARATTERISTICHE DEL GAS NATURALE DISTRIBUITO DALLA RETE EUROPEA

Unità di misura

Valore minimo

Valore massimo

Metodo di misura

G20 Metano=100% (3)

G25 Metano=86% Azoto=14% (3)

GR Metano=87% Etano=13% (3)

Potere Calorifico Superiore

MJ/Nm3

34,90

45,30

ISO 6976

39,84

34,26

43,73

Potere calorifico inferiore

MJ/Nm

31,70

41,70

ISO 6976

35,84

30,82

39,55

Massa volumica (peso specifico)

Kg/ Nm3

0,71

0,85

ISO 6976

0,717

0,792

0,800

0,55

0,66

ISO 6976

0,55

0,61

0,62

4,00

3,77

17,21

13,40

16,96

Caratteristica

Densità relativa all’aria Rapporto H/C Rapporto stechiometrico A/F (peso)

mole/mole

3,70

4,00

Kg/Kg

13,00

17,0

Allegato A

Rapporto stechiometrico A/F (vol)

Nm3/ Nm3

8,40

10,50

Allegato A

9,55

8,21

10,50

IW (pci)

MJ/ Nm3

39,40

49,60

ISO 6976

48,11

39,37

50,25

Tonalità termica stech. (pci) Tts

MJ/ Nm3

3,35

3,43

Allegato C

3,40

3,35

3,44

Indice di shift SII miscelatore (G20)

0,971

1,222

Allegato C

1,000

1,222

0,961

Indice di shift SIII iniettore (G20)

0,907

1,133

Allegato C

1,000

1,163

0,909

MON teorico (1)

117

137

ISO 15403

138

122

124

MON teorico (2)

120

140

ISO 15403

140

123

(1) Kubesh, King e Liss: determinazione dei coefficienti per il numero di ottano (82-100% CH4); (2) Kubesh, King e Liss: metodo del rapporto H/C reattivo per il numero di ottano (H/C>2,5 inerti 1-5%); (3) gas di riferimento adottati dalla normativa europea riguardante i veicoli a gas naturale compresso;

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M &M

Le norme sulla qualità del gas

I TREND DEL SETTORE

Regolamento del Ministero dell’economia del 1 gennaio 2007 sui requisiti qualitativi del gas naturale compresso – CNG” (Polonia) A norma dell’art. 3 comma 2 punto 4 della legge del 25 agosto 2006 sul sistema di monitoraggio e controllo della qualità dei carburanti, il ministero polacco ha redatto una specifica sui requisiti qualitativi del gas naturale compresso (CNG).

proposta una revisione del rapporto, principalmente indirizzata ai temi: • Specifiche sul contenuto di umidità nel gas all’erogatore di CNG • Eccessivo contenuto d’acqua al completamento di determinate operazioni sulle linee dei gasdotti • Contenuto di zolfo nel gas che alimenta il distributore • Tolleranza allo zolfo dei cataREQUISITI QUALITATIVI DEL GAS NATURALE COMPRESSO (CNG) lizzatori dei dei nuovi motori Proprietà Unità di misura Intervallo a gas • Contenuto di zolfo nei gas minimo massimo di scarico dei motori (conTenore di idrogeno solforato 1) mg/m3 7,0 servazione dell’efficienza dei Tenore di zolfo complessivo 1) mg/m3 40,0 catalizzatori Tenore di vapori del mercurio 1) µg/m3 30,0 • Contenuto d’olio del gas, proIntensità dell’odore 1), 2) % V/V Odore facilmente percepibile, quando la veniente dai compressori, e la % V/V concentrazione del gas nell’aria raggiunge: sua determinazione a) 1,5 - con indice di Wobbe pari a 25 - 35 • R ecenti eventuali specifiche b) 1,0 - con indice di Wobbe pari a 41,5 - 50 dei costruttori di motori in Potere calorifico 1), 2) MJ/m3 a) 18 – con indice di Wobbe pari a 25 3) 4) merito alla composizione del b) 22 – con indice di Wobbe pari a 30 c) 26 – con indice di Wobbe pari a 35 5) gas di prova dei motori d) 30 – con indice di Wobbe pari a 41,5 6) • R ecenti provvedimenti in e) 34 – con indice di Wobbe pari a 50 7) merito alla composizione dei Contenuto d’acqua mg/m3 30 8) carburanti Tenore di idrocarburi superiori 9) • Suggerimenti in merito al mi5,8 - propano % glioramento degli standard 1,8 - butano % sulla qualità del gas. 3 Tenore di particolato con il diametro molecolare superiore a 5 µm 1)

mg/m

Nel 2008 è stato formato un gruppo di lavoro che ha seguito Tenore di ossigeno % 0,2 questo tema. (mol/mol) Come già accennato più sopra, 1) Condizioni di riferimento per il volume: temperatura - 273,15 K (0ºC); pressione – 101,325 kPa. l’Europa sembra oggi incline ad 2) L’indice di Wobbe rappresenta la relazione tra il potere calorifico, riferito all’unità di volume del carburante gassoso, e la radice quadrata della sua densità relativa, nelle stesse condizioni di riferimento. accettare la norma EASEE GAS 3) Intervallo di tolleranza 23,0 – 27,0. come specifica armonizzata per 4)’Intervallo di tolleranza 27,0 – 32,5. la qualità del gas. Essa sembra 5)’Intervallo di tolleranza 32,5 – 37,5. 6) Intervallo di tolleranza 37,5 – 45,0. essere un buon compromesso 7) Intervallo di tolleranza 45,0 – 54,0. tra le esigenze dei costruttori 8) Con pressione 20 MPa e temperatura -20ºC. 9)Valori determinati per temperatura -30ºC. d’auto e l’industria del gas. Nei riguardi della qualità del gas, è stata avviata una nuova attività nell’ambito EASEE GAS(Europa) del CEN. Esso non si occupa di un vero e proprio EASEE Gas (European Association for Streamlining of standard, ma piuttosto di una “specifica tecnica” Energy Exchange – gas) ha preparato un documento per l’accettazione del biogas nella rete dei gasdotti. di buon livello, come “common business practice”, Lo scopo principale è quello di definire I limiti per le che potrebbe costituire una soluzione accettabile varie impurità contenute nel bio-metano che si indi normative di qualità del gas a livello europeo. tende immettere nella normale rete di distribuzione Infatti, come risultato del veloce e radicale procesdel gas naturale. so di liberalizzazione oggi in atto nel mercato del Il documento non dovrebbe contenere nessuna pregas, l’Europa probabilmente adotterà le specifiche scrizione particolare riguardante il campo di variaziocontenute in questo documento EASEE – gas, nei ne del contenuto di idrocarburi e metano. riguardi del gas di tipo H (ad alto potere calorifico) come riferimento per la commercializzazione interNote nazionale del gas naturale. Le definizioni, in lingua inglese e francese dei termini (Vedi tabella pagina seguente) tecnici riguardanti l’industria del gas, sono contenute nello standard ISO 14532:2001 (E/F) ”Natural gas L’attività in corso – Vocabulary” La IANGV ha redatto alcuni anni fa un rapporto sulla qualità del gas. Esso è ormai piuttosto datato, e l’associazione internazionale si è recentemente ri-

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Parametro

Unità

Min

Max

Data raccomandata di adozione

kWh/m3

[13.60]

15.81

1/10/2010

m /m

0.555

0.700

1/10/2010

Total S

mg/m3

1/10/2006

H2S + COS (as S)

mg/m

1/10/2006

RSH (as S)

mg/m3

1/10/2006

mol %

[0.01]*

1/10/2010

CO2

mol %

2.5

1/10/2006

H2O DP

°C a 70 bar (a)

-8

vedi nota**

HC DP

°C a 1- 70 bar (a)

-2

1/10/2006

WI – indice di Wobbe (basato sul potere calorifico superiore); d – densità relativa; S – zolfo totale; H2S + COS – idrogeno solforato + Carbonile solforato; RSH – Mercaptani; O2 – Ossigeno; CO2 – anidride carbonica; H2O DP - dew point acqua; HC DP - dew point idrocarburi. * EASEE gas ha organizzato una rilevazione riguardante le misure dell’ossigeno, che esaminerà il limite massimo ammissibile, uguale a, o che abbia un valore alternativo specificato, che sia inferiore a 0.01 % molare. ** in alcuni punti sui confini nazionali, vengono adottati valori meno severi di quelli definiti in questo CBP. Per questi punti sui confini nazionali, si possono mantenere questi valori ed i relativi produttori, commercializzatori, e trasportatori dovrebbero insieme fare un’analisi di come possano essere rispettati i limiti indicati nel CBP nel lungo termine. In tutti gli altri casi, questi limiti potevano essere adottati entro ottobre 2006.

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I TREND DEL SETTORE

Specifiche del gas del documento “common business practice” EASEE Gas

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Il prezzo del gas naturale per autotrazione

I TREND DEL SETTORE

M &M

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STATO DELL’ARTE DELL’IMPIEGO

Qualche anno fa l’idrogeno sembrava destinato a diventare presto la soluzione perfetta per un settore dei trasporti rispettoso dell’ambiente. Oggi gli esperti del settore concordano sul fatto che l’idrogeno non è esattamente dietro l’angolo. Il suo impiego generalizzato nel quadro energetico nazionale ed in particolare come fonte energetica d’elezione per i mezzi di trasporto è prospettabile per un’epoca che è ancora piuttosto lontana. In attesa che gli sviluppi del quadro tecnologico ed energetico divengano favorevoli al ricorso a questa soluzione, la ricerca in tutti i paesi più industrializzati rimane comunque focalizzata anche sulle tecnologie dell’idrogeno, e gli esperti stanno anche predisponendo un idoneo quadro normativo, che ponga le basi per un impiego sicuro ed economico di questo vettore energetico. Ad esempio in Italia è stata predisposta già da qualche tempo la normativa riguardante i distributori stradali di idrogeno per veicoli. Si tratta del Decreto del Ministero dell’Interno 31 agosto 2006, “Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione di idrogeno per autotrazione”, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale N. 213 del 13 Settembre 2006. In ambito ISO sono inoltre in preparazione alcuni standard tecnici riguardanti i dispositivi di bordo per i veicoli a idrogeno. Nella commissione tecnica ISO TC22/SC25 è stato formato nel 2008 un gruppo di lavoro per predisporre le norme sui sistemi e componenti per l’alimentazione dei motori a combustione interna dei veicoli con idrogeno, e con miscele di CNG e idrogeno. Le bozze dei primi standard sono attualmente in elaborazione da parte degli esperti che partecipano ai lavori di questa commissione. Alcuni fatti concreti Lo scorso 6 aprile è stata inaugurata a Porto Marghera “Accadue”, la prima imbarcazione sperimentale Italiana alimentata a idrogeno (nome tecnico: VE9150). Essa è stata realizzata da Venezia Tecnologie SpA, di cui sono azionisti Eni, e Vega Parco Scientifico e Tecnologico di Venezia. Il progetto è finanziato per metà da Eni, e per il resto dal Ministero dell’Ambiente e dalla Regione Veneto. Si tratta di una pilotina di 7 metri e mezzo di lunghezza per 2,5 metri di larghezza, mossa da 2 motori elettrici a 48 Volt cc, della potenza di picco di 12 kW ciascuno, alimentati da 2 celle a combustibi-

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le a idrogeno PEM (proton exchange membrane, membrana a scambio protonico) da 5 kW ciascuna. Per soddisfare il fabbisogno di energia dei motori elettrici durante i picchi di richiesta (fino a 20 kW), sono installate a bordo alcune batterie che funzionano in “tampone”, e che possono essere ricaricate. L’imbarcazione sperimentale è dotata di un sistema di acquisizione dati per il controllo durante il funzionamento e per la registrazione per elaborazioni successive. Tutti gli apparati di bordo sono sottoposti ad una sperimentazione in condizioni reali di esercizio, simulando in scala 1:3 i cicli di lavoro della missione tipica di un vaporetto tradizionale. Venezia Tecnologie è tra i promotori del consorzio “Hydrogen Park” (budget: 1,85 M€), costituito per favorire la sperimentazione delle tecnologie dell’idrogeno a Marghera. La fase di collaudo dell’imbarcazione “Accadue” è già stata completata, grazie all’autorizzazione provvisoria alla navigazione concessa dalla Capitaneria di Porto di Venezia, sulla base del parere tecnico favorevole all’omologazione della barca per impiego “sperimentazione di nuovo sistema di propulsione” rilasciato dal RINA (Registro Italiano Navale). Il serbatoio di bordo è costituito da 4 bombole di acciaio speciale per idrogeno da 50 litri ciascuna, che contengono in tutto circa 3,2 kg di questo gas, compresso a 200 bar. Esse vengono riempite con idrogeno da SAPIO, che ha realizzato anche il sistema di stoccaggio. Il pieno è sufficiente per diverse ore di funzionamento (da 8 a 16) della piccola imbarcazione. All’inaugurazione hanno presenziato: Luigi D’Elia – Amministratore Delegato di Venezia Tecnologie Giacomo Rispoli – Direttore Ricerca e Sviluppo Tecnologico Eni, Divisione Refining & Marketing Marco Scapin – Responsabile del Progetto Venezia Tecnologie Renzo Marangon – Assessore per le Politiche del Territorio, Regione Veneto Renato Chisso – Assessore alle Politiche della Mobilità e Infrastrutture, Regione Veneto Corrado Clini – Direttore Generale per la Ricerca Ambientale e Sviluppo, Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

I TREND DEL SETTORE

DELL’IDROGENO IN AUTOTRAZIONE

Il 16 aprile scorso è stato inaugurato a Porto Marghera anche un laboratorio di ricerca sulla produzione di idrogeno affrancata da processi chimici.

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M &M

STATO DELL’ARTE DELL’IMPIEGO DELL’IDROGENO IN AUTOTRAZIONE

I TREND DEL SETTORE

Un nuovo distributore stradale di idrogeno è stato infine recentemente inaugurato, nel maggio scorso, a Bolzano. Esso va ad aggiungersi ai quattro già esistenti, a Mantova, Collesalvetti, Roma Magliana, e Milano Bicocca.

Un quadro esauriente e dettagliato dello stato dell’arte dell’idrogeno nei veicoli è stato delineato dal convegno FAST “L’IDROGENO FA STRADA - Stato dell’arte della normativa - Lo sviluppo delle tecnologie per la mobilità (progetto HyChain) La formazione delle professionalità (H2 Training)”, tenuto il 14 dicembre 2007 nella sala del Centro Congressi FAST, in Piazzale Morandi 2 a Milano. Nonostante si tratti di un evento non recentissimo, i contenuti sono ancora di attualità, e possono contribuire in maniera significativa a dipingere una panoramica ancora aggiornata del settore dell’impiego dell’idrogeno in autotrazione. Pubblichiamo nel seguito le parti più attuali del convegno FAST “L’IDROGENO FA STRADA”. Il libro bianco dell’Unione Europea sulla strategia per la crescita dell’autunno 2003, tra le opportunità che possono contribuire allo sviluppo economico dell’Europa, propone anche l’idrogeno e le sue tecnologie. Nel giugno 2004, con l’insediamento del Gruppo di alto livello per la scelta delle strategie da seguire, è partita la Piattaforma tecnologica europea del settore, che a sua volta ha redatto l’Agenda per la ricerca strategica, e il documento sulla Strategia per lo sviluppo. Il meccanismo individuato per concretizzare le scelte definite dagli esperti é la JTI - Joint technology initiative (Iniziativa tecnologica congiunta). L’approvazione formale della Jti è attesa per il giugno 2008 da parte del Consiglio dell’Unione Europea. Pur nella complessità organizzativa e decisionale delle grandi istituzioni internazionali, i comitati tecnici hanno scritto nuove normative. Le tecnologie per le applicazioni stazionarie e per la mobilità sono progredite; si è svolta opera di formazione per tecnici preparati per l’economia dell’idrogeno. Il convegno FAST è stata l’occasione per illustrare l’evoluzione recente della normazione, presentare l’avanzamento delle tecnologie e delle loro applicazioni, approfondire lo stato dell’arte dell’iter di omologazione per i veicoli, discutere la domanda e i contenuti di professionalità. Sono state offerte analisi di sintesi di alcuni importanti progetti come HyChain e H2 Training. Si è stimolato il confronto tra gli operatori per condividere le scelte da fare, correggere eventuali errori nel percorso applicativo dell’innovazione, ed accelerare e diffondere le esperienze di successo. A conclusione dei lavori, è stato presentato uno dei veicoli prodotti dalla società VEM per il progetto HyChain. Agenda Introduzione ai lavori I motivi dell’evento. Cenni ai progetti di Fast e H2It sull’idrogeno e le sue tecnologie. Alberto Pieri, Fast

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Aggiornamento normativo Normative, regolamenti e standard nazionali ed internazionali per i veicoli alimentati ad idrogeno: situazione e prospettive. Panoramica dei regolamenti europei sull’utilizzo dell’idrogeno e relative tecnologie. Daniele Mizza, Sintesi AB Procedure di autorizzazione per stazioni di servizio a idrogeno L’esperienza sull’iter autorizzativo per la stazione di rifornimento di idrogeno di Bicocca nel Comune di Milano. Francesco Baldanzi, Zincar Il progetto HyChain Il ruolo dell’idrogeno nell’ambito dei trasporti: descrizione del progetto europeo HyChain e dello stato di avanzamento in Europa e in Italia. Ambrogio Tagliabue, Air Liquide Italia L’esperienza VEM nel progetto HyChain Iniziative sperimentali di VEM (Veicoli Eco Metropolitani) relative all’applicazione di celle a combustibile su veicoli di piccola taglia ad uso prevalentemente urbano. Luigi Arioli, VEM Celle a combustibile: nuova frontiera per il settore automotive Illustrazione del sistema, modalità e caratteristiche di funzionamento, stato dell’arte della tecnologia. Le tipologie e le taglie adatte per il settore dei trasporti. Roberto Bianchi, Mesdea Lo scenario energetico del futuro e l’idrogeno Presentazione dello studio “Da dove viene l’energia per produrre l’idrogeno?” dell’Associazione europea per l’idrogeno (EHA). Le opportunità dell’idrogeno per il futuro a partire dalle disponibilità di fonti di energia primarie, considerando l’evoluzione dei mercati energetici dei prossimi anni, in prossimità del picco di estrazione del petrolio. Marieke Reijalt, European Hydrogen Association (EHA) Formazione sulle applicazioni concrete, il progetto H2Training e lo scooter all’idrogeno di HySyLab Indicazioni per sviluppare percorsi formativi organici e strutturati (curricula) relativamente alla formazione dei tecnici di supporto allo sviluppo dei veicoli a idrogeno, delle applicazioni stazionarie e delle infrastrutture. Lo scooter di HySyLab (Environment Park) nell’ambito dei progetti promossi dalla Regione Piemonte. L’iter burocratico per l’autorizzazione alla messa su strada e i risultati dei test stradali. Alessandro Graizzaro, HySyLab I primi veicoli del progetto Hy Chain in Italia. Presentazione del veicolo VEM con spiegazione delle innovazioni tecnologiche Luigi Arioli, VEM

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Fig 1 Sviluppo degli standard internazionali dei veicoli a idrogeno

Comitati tecnici ISO che sviluppano standard per le tecnologie dei veicoli a idrogeno • WG 1 Idrogeno Liquido – serbatoi per veicoli stradali • WG 5 Idrogeno Gassoso – attacchi di rifornimento per veicoli stradali • WG 6 Idrogeno Gassoso e miscele - serbatoi per veicoli stradali • WG 8 Generatori di Idrogeno con processo ad elettrolisi dell’acqua • WG 9 Generatori di Idrogeno con processo a carburante • WG 10 Dispositivi di stoccaggio trasportabili - Idrogeno absorbito in idruri metallici reversibili • WG 11 Idrogeno Gassoso – Stazioni di servizio • WG 12 Idrogeno carburante - specifiche TC 22/SC25 “Veicoli a carburante gassoso CNG, LPG, H2” (guida italiana) • WG 1 CNG attacco di rifornimento

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• WG 2 Principi progettuali e installazione dei sistemi di alimentazione • WG 3 Componenti di bordo NGV TC 22/SC21 “Veicoli stradali a propulsione elettrica” • WG 1 Condizioni operative dei veicoli, dispositivi di sicurezza e stoccaggio energia • WG 2 Definizioni e metodi di misura delle prestazioni e dei consumi energetici dei veicoli TC 58 “Bombole Gas” • WG 7 Compatibilità tra gas e materiali standard ISO sui veicoli a idrogeno • ISO/TR 15916 Considerazioni Basilari sulla sicurezza dei sistemi a idrogeno (TC 197) • ISO 13985 Idrogeno Liquido – serbatoi per veicoli stradali (TC 197) • ISO 13984 Idrogeno Liquido – interfaccia col sistema di alimentazione dei veicoli stradali (TC 197) • ISO 17268 connettori di rifornimento (25, 35 MPa) (in revisione) (TC 197) • ISO 14687 Idrogeno carburante – specifiche (TC 197) • ISO/DIS 22734-1/-2 Idrogeno gassoso – rivelatori di idrogeno (TC 197) (pubblicazione prevista per settembre 2009) • ISO/DIS 15869.2 Serbatoi per idrogeno gassoso e miscele per veicoli stradali (TC 58197) (pubblicazione febbraio 2008) • ISO 11114-4:2005 bombole trasportabili per gas - Compatibilità dei materiali della bombola e della valvola col gas contenuto –Part 4: Metodi di prova per la selezione dei materiali metallici resistenti all’infragilimento da idrogeno (TC 58) • ISO 23273-1:2006 Veicoli stradali a celle a combustibile – specifiche di sicurezza Parte 1: sicurezza funzionale del veicolo (TC 22/SC21) • ISO 23273-2:2006 Veicoli stradali a celle a combustibile – specifiche di sicurezza Parte 2: Protezione contro i pericoli dell’idrogeno per i veicoli alimentati a idrogeno gassoso compresso (TC 22/SC21) • SO 23273-3:2006 Veicoli stradali a celle a combustibile – specifiche di sicurezza Parte 3: Protezione delle persone contro scariche elettriche (TC 22/ SC21) • ISO/DIS 23828 Misura dei consumi dei veicoli stradali elettrici ibridi a celle a combustibile - Veicoli alimentati a idrogeno compresso (TC 22/SC21) • ISO/WD xxxx.1 Veicoli stradali - componenti di bordo per sistemi di idrogeno compresso (CGH2) e miscele Parte 1: Requisiti Generali e definizioni (TC 22/SC25) (proposta di New work item previ-

I TREND DEL SETTORE

Memorie Daniele Mizza Attività ISO/TC22/SC25 “Road vehicles using gaseous fuels”: ISO Round Table on Global Harmonization of Regulations, Codes &Standards (RC&S) for Gaseous Fuels & Vehicles. In ambito ISO è stata organizzata (Ginevra, 10 gennaio 2007) una Tavola Rotonda per l’Armonizzazione dei Regolamenti e Standard sui combustibili gassosi (metano o gas naturale ed idrogeno). Durante la Tavola Rotonda sono emerse le carenze dell’attuale legislazione internazionale, quindi si stanno ora attivando gruppi di lavoro c/o ISO e c/o GRPE per completare le norme mancanti. Il comitato ISO/ TC22/SC25 (presieduto dall’Italia) è incaricato della stesura di nuovi standard sui componenti di bordo dei veicoli ad idrogeno compresso (nell'ambito del collegamento con il TC197). I comitati ISO/TC197, ISO TC22/SC21, e ISO TC58 stanno sviluppando e svilupperanno altri standard di interesse per veicoli ad idrogeno (in collegamento con ISO/TC22/SC25).

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STATO DELL’ARTE DELL’IMPIEGO DELL’IDROGENO IN AUTOTRAZIONE

I TREND DEL SETTORE

sta per l’inizio 2008) • ISO/WD xxxx.2 Veicoli stradali — componenti di bordo per sistemi di idrogeno compresso (CGH2) e miscele Parte 2: Prestazioni e metodi di prova generali (TC 22/SC25) (proposta di New work item prevista per l’inizio 2008) • ISO/WD xxxx.3 Veicoli stradali — componenti di bordo per sistemi di idrogeno compresso (CGH2) e miscele Parte 3: Riduttore di pressione (TC 22/ SC25) (proposta di New work item prevista per l’inizio 2008) EIHP bozze di regolamenti specifiche per l’approvazione del tipo dei veicoli a idrogeno ECE-ONU R xxx (GRPE/2003/14-7/03/03) Proposta: Componenti specifici per veicoli a motore a idrogeno liquido. Veicoli e installazione di componenti specifici. ECE-ONU R yyy (GRPE/documento informale) Proposta: Componenti specifici per veicoli a motore a idrogeno gassoso compresso. Veicoli e installazione di componenti specifici.

Fig 2 gruppi di lavoro GTR (regolamento tecnico globale)

Fig 3 regolamento giapponese

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ECE-ONU R zzz (bozza di regolamento) Componenti specifici delle celle a combustibile per la propulsione dei veicoli. Veicoli e installazione delle celle a combustibile. ECE-ONU R 83 (bozza di emendamento) Proposta: per l’introduzione dell’idrogeno come carburante per (misura delle emissioni allo scarico e prove di omologazione). ECE-ONU R 85 (bozza di emendamento) Proposta: introduzione dell’idrogeno come carburante (misura della potenza e prove di omologazione) ECE-ONU R 101 (bozza di emendamento). Proposta: introduzione dell’idrogeno come carburante (misura dei consumi di carburante ed emissione di CO2 e prove di omologazione). ECE-ONU R 100 (approvato 12/02/97) Approvazione di veicoli elettrici a batteria nei riguardi dei requisiti specifici per la costruzione e per la sicurezza funzionale. Nei Regolamenti R 83, R 85, R 101 sono anche proposti emendamenti specifici per l’introduzione delle prove di omologazione per i sistemi di propulsione ibrida. Sviluppi del GTR – regolamento tecnico globale In Giugno 2007, nel WP29 il “World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations” ha affidato al gruppo di lavoro HFCV il mandato di sviluppare un GTR per veicoli alimentati ad idrogeno liquido e gassoso. Il gruppo di lavoro HFCV è costituito da due sottogruppi: il SGS (Sub Group Safety – Sicurezza), che fa riferimento al GRSP (Group of Experts on Passive Safety), e SGE (Sub Group Enviroment – Emissioni ambientali), che fa riferimento al GRPE (Group of Experts on Pollution and Energy). Il GTR dovrà riguardare veicoli con celle a combustibile e con motore a combustione interna, alimentati con idrogeno gassoso e liquido. Si dovranno considerare prove su componenti, sistemi e veicoli. L’orientamento dovrà essere di tipo “performance-based”, e si dovrà evitare di porre dei vincoli che ostacolino lo sviluppo tecnologico. Vi è oggi un GTR basato su un Regolamento Giapponese (unico applicato al mondo) con modifiche. Si prevede la definitiva approvazione entro la fine del 2010 (ma sono probabili ritardi). (Fig. 2, Fig. 3) Regolamento UE per l’omologazione di veicoli alimentati ad idrogeno La posizione dell’Unione Europea è quella di appoggiare la stesura del GTR e, contemporaneamente, di sviluppare un proprio Regolamento Europeo che permetta l’omologazione di veicoli ad idrogeno in attesa dell’emanazione del futuro GTR. I contenuti tecnici saranno simili a quelli previsti dai Regolamenti GRPE per l’idrogeno gassoso TRANS/WP29/ GRPE/2004/3 e per l’idrogeno liquido TRANS/WP29/ GRPE/2003/14. I Regolamenti Europei, a differenza delle Direttive Europee, una volta approvati entrano immediatamente in vigore, senza necessità di rece-

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Attività di normazione in Italia sui veicoli ad idrogeno • Mirror Committee H2 Italia: o CTI – Comitato Termotecnico Italiano o CUNA – Commissione Tecnica di unificazione dell’Autoveicolo o CEI – Comitato Elettrotecnico Italiano Attività di confronto nazionale delle attività di normazione internazionali (ISO, CEN, GRPE, PLATFORM H2 ...) • CUNA GL5 “Motori alimentati a carburante gassoso e relativi sistemi e servizi” Sviluppo della normativa connessa al funzionamento del gruppo motopropulsore dei veicoli stradali e macchine mobili nonchè della relativa componentistica, con riferimento alle problematiche relative all'utilizzo dei combustibili gassosi e del GPL. • Comitato Centrale Tecnico Scientifico (Ministero Interno, Ministero Infrastrutture e Trasporti, Ministero ambiente, Rappresentanti Industria, Rappresentanti sindacali, Università/Enti di ricerca) • Regola Tecnica per impianti di distribuzione di idrogeno per autotrazione (completato) • Linee guida per la caratterizzazione, ai fini della sicurezza antincendio, di componenti specifici e di autovetture alimentati ad idrogeno gassoso (in attesa di approvazione c/o Ministeri IT) • Regola tecnica di Prevenzione Incendi per impianti di distribuzione e trasporto di idrogeno (lavori avviati nel marzo 2006 e in svolgimento) (Fig. 4, Fig. 5) RAMS - Reliability, Availability, Maintenance and Safety • Diagrammi funzionali (sistema e sottosistemi) • Specifiche funzionali (data sheets componenti) • Profili di missione • Analisi di rischio • FMECA / FTA • Manutenibilità (preventiva/programmata) • Componenti critici • Analisi operabilità Concetti generali per la sicurezza dei veicoli a idrogeno Sicurezza dell’impianto idrogeno: • Misura delle perdite di gas e azioni di intercettazione • Prevenzione degli accumuli di gas a bordo • Controllo dei rilasci e spurghi del gas • Comportamento al fuoco - valvole di sicurezza Sicurezza all’urto frontale, posteriore e laterale: • Prevenzione delle perdite di gas in seguito a rotture • Contenimento del gas nelle bombole (valvole cutoff) • Adeguati dispositivi di fissaggio delle bombole e dei componenti

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Fig 4 ruolo del GDL Idrogeno

I TREND DEL SETTORE

pimento da parte dei Paesi Membri. Si prevede che i primi veicoli possano essere omologati nei primi mesi del 2009.

Fig 5 procedura di collaudo in unico esemplare

Sicurezza dispositivi elettrici (celle a combustibile): • Isolamento impianto elettrico, batterie, e celle a combustibile • Prevenzione di scintille e di dispersioni di corrente • Compatibilità elettromagnetica Protezione dell’ambiente: • Verifica delle emissioni • Misura del consumo energetico • Operabilità in tutte le condizioni ambientali Prove previste per l’omologazione e il collaudo di un veicolo alimentato a idrogeno compresso (esempio) • Verifica delle masse massime ammissibili • Frenatura (in caso di modifica masse massime ammissibili) • Verifica funzionalità sistema rilevamento fughe H2 (sensori di idrogeno) • Prova di crash frontale, posteriore, laterale (FEM) • Prova di affaticamento vettura (eventuale) • Potenza motore elettrico (R.85) • Consumo (R.101) • Isolamento elettrico (Fuel Cell Vehicles, R.100) • Monitoraggio delle temperature e delle pressioni

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STATO DELL’ARTE DELL’IMPIEGO DELL’IDROGENO IN AUTOTRAZIONE lungo il sistema di alimentazione dell'idrogeno • EMC (R.10) • Circolazione sperimentale monitorata (5/10.000 km) • BOMBOLE 20 Mpa: o Rispondenza Regolamenti Internazionali (R.110, ISO 11439, ISO/DIS 15869) o Compatibilità con H2 (ISO 11114-4:2005) • BOMBOLE 35 Mpa: o Rispondenza Regolamenti Internazionali (R.110, ISO 11439, ISO/DIS 15869) o Bonfire test o Cicli di fatica 35 Mpa o Prova idrostatica o… Sistemi innovativi di accumulo di idrogeno compresso Bombole di tipo 3 con liner saldati. Si tratta di una tecnologia introdotta nel Regolamento R110 (CNG) in vista dell’utilizzo futuro sui sistemi idrogeno. Consente una importante riduzione del costo energetico, e una drastica riduzione degli spessori del liner metallico rispetto ad una classica Tipo 3, con conseguenti ulteriori riduzioni di peso. Offre inoltre una soluzione al problema della permeabilità delle bombole Tipo 4. Presenta però alcune criticità nei confronti dei controlli non distruttivi sulle saldature che devono essere esaminate al 100%.

Fig 6 sistemi innovativi di accumulo di H2 compresso

Francesco Baldanzi Quanto tempo richiede la realizzazione di un distributore di idrogeno? Nel febbraio 2003 vi fu l’inizio del processo per il distributore idrogeno di Milano Bicocca: La Disciplinare d’incarico P.G. 1.131.526/02 della DC Ambiente e Mobilità a Zincar per la realizzazione del

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“Progetto Bicocca”. Il POD - Piano Operativo di Dettaglio prevedeva, alla fase 4a e 5b, la realizzazione di un distributore di idrogeno liquido e gassoso. Fasi successive: 24 settembre 2003: Ordine al Politecnico di Milano per la progettazione architettonica e impiantistica di una stazione di servizio destinata al rifornimento di autovetture alimentate a idrogeno. 15 gennaio 2004: Ordine a SOL SpA per realizzazione impianto di rifornimento di idrogeno gassoso per autotrazione. 11 ottobre 2004: Il Politecnico consegna i primi elaborati grafici. 20 settembre 2004: Presentazione alla stampa del modulo di compressione ed erogazione H2. 7 aprile 2005: Ordine allo studio di ingegneria Luraschi per consulenza tecnica e preparazione documentazione tecnica. Anno 2005: Fasi di adeguamento, revisione e aggiornamento del progetto da parte del Politecnico: 21 marzo; 20 luglio; 12 settembre; 7 ottobre; 1 dicembre. Parere di conformità secondo D.P.R. 3798 finalizzato all’ottenimento di permessi ed autorizzazioni da parte del corpo nazionale dei Vigili del Fuoco. 12 dicembre 2005: prima conferenza di servizi Regione Lombardia; ASL- SPSAL; ASL Città di Milano; ARPA; UTF; Settore Parchi e Giardini - Comune di Milano; Ufficio Carburanti - Comune di Milano; Servizio interventi edilizi maggiori - Comune di Milano; VV.FF; SOL spa; Politecnico di Milano; Ing F. Luraschi; Zincar 19 dicembre 2005: Lettera di Zincar alla RL Protocollo 0031627 in cui si dichiara l’uso esclusivamente privato del punto di erogazione H2 16 dicembre 2005: Lettera dell’ UTF a Zincar Protocollo 71731 a chiarimento delle osservazioni 16 dicembre 2005: fax al Settore Parchi e Giardini in cui Zincar dichiara che le tre alberature segnalate ( Tilia) non saranno rimosse 22 dicembre 2005: Lettera di Zincar Protocollo 330/05/ FB/md all’ASL- Città di Milano. 27 febbraio 2006 : L’ufficio carburanti del Settore Trasporti e Mobilità del Comune chiede a Zincar (PG 476132/2006) le integrazioni necessarie secondo le richieste pervenute da i vari soggetti coinvolti. 12 maggio 2006 : Zincar invia (ZINC/0110/06/FB/md) all’ufficio carburanti del Settore Trasporti e Mobilità le informazioni richieste con dichiarazione di assunzione di altri oneri 22 maggio 2006 : Il Commissario per l’emergenza traffico G. Albertini con provvedimento ad acta N 601 rilascia a Zincar il permesso di costruire in deroga all’art. 38 delle norme tecniche di attuazione del piano regolatore vigente. 23 maggio 2006: Il Servizio Interventi Maggiori comunica a Zincar e al Politecnico di Milano che la Commissione Edilizia ha esaminato il progetto pratica N° 3093/2006, PG 38811.6000/2006 esprimendo parere favorevole condizionato 15 giugno 2006: Lettera RR di Zincar all’ufficio carburanti del Settore Trasporti e Mobilità prot.

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Fig 7 rifornimento d’idrogeno nell’impianto Bicocca

I TREND DEL SETTORE

ZINC/0159/06/FB/md richiesta di convocazione 2a Conferenza dei Servizi 27 ottobre 2006: Atti PG n 942186/2006 il settore Attuazione Mobilità e Trasporti concede a Zincar l’utilizzo dell’area sita in Via Boschi Di Stefano angolo Via E. De Marchi della superficie di mq 2213, 5 per l’installazione del distributore di H2 11 gennaio 2007: 2a conferenza di servizi: Regione Lombardia; ASL- SPSAL; ASL Città di Milano; ARPA; UTF; Settore Parchi e Giardini - Comune di Milano; Ufficio Carburanti - Comune di Milano; Servizio interventi edilizi maggiori - Comune di Milano ; VV.FF; SOL spa; Politecnico di Milano; Ing F. Luraschi; Zincar. 17 gennaio 2007: il Comandante provinciale dei VV.FF (pratica N° 308975) rilascia autorizzazione provvisoria e parere di conformità all’esercizio delle attività, conforme all’art. 5 DPR 3798. 8 febbraio 2007: Nota Municipale nella quale il Settore Attuazione Mobilità e Trasporti trasmette a Zincar il verbale della Conferenza dei Servizi e i relativi pareri. 9 febbraio 2007: diffida COSAP(!) 23 maggio 2007: incontro fra Settore Tecnico Infrastrutture del Comune di Milano e Pirelli & C. SpA per concordare la modifica del parcheggio a raso. 11 giugno 2007: il Settore Attuazione Mobilità e Trasporti – Ufficio Carburanti PG 1005027/05 autorizza Zincar ad installare ed esercire un punto sperimentale di erogazione di idrogeno per autotrazione ad uso privato con finalità pubbliche, previo deposito cauzionale provvisorio e previ accordi con il Settore Tecnico Infrastrutture – ex 3 Reparto e il settore Presidio del Territorio- Servizio Comando zona 2. 21 giugno 2007: verbale di consegna di area patrimoniale da parte del Comune di Milano a Zincar. 27 giugno 2007: il responsabile del procedimento del Servizio Interventi Edilizi Maggiori PG 589403/2007 richiede a Zincar il computo metrico estimativo utile alla determinazione del contributo economico da versare. 25 luglio 2007: Zincar con lettera RR richiede al Servizio Interventi Edilizi Maggiori del Comune di Milano l’esenzione del contributo ai sensi dell’art. 17 comma 3 lettera C del testo unico per l’edilizia DPR 380/2001. 10 agosto 2007: (finalmente…) la DC Sviluppo del Territorio del Comune di Milano rilascia il permesso di costruire previo il pagamento di € 143,73 per “marche erariali e diritti di segreteria direttamente dalla SV o a mezzo di persona munita di delega scritta”. 27 agosto 2007: dopo la pausa estiva l’impresa edile Rimoldi SpA inizia i lavori di realizzazione del parcheggio. 3 dicembre 2007: termine dei lavori. E attuazione dell’aggiudicazione della gara per l’esecuzione delle opere civili e della carpenteria metallica del distributore. Nel frattempo, aldilà delle notizie false e tendenziose del Gabibbo, dal settembre 2004 la nostra miniflotta sperimentale di vetture alimentate a idrogeno (1 Fiat Multipla e 2 Doblò con targa prova) hanno fatto il pieno di idrogeno all’interno della centrale di Bicocca e hanno percorso più di 7.000 km ciascuna!

Fig 8 plastico del distributore idrogeno Bicocca

Ambrogio Tagliabue Se noi adottiamo da subito delle contromisure severe, siamo ancora in tempo a scongiurare le conseguenze peggiori dei cambiamenti climatici. L’Europa produce il 25% delle emissioni di gas serra. Il 40% proviene dal traffico urbano. Perché l’idrogeno? Per la lotta contro il riscaldamento del clima, la riduzione della dipendenza da combustibili fossili, la diversificazione delle fonti di approvvigionamento energetico, per lo sviluppo economico, la creazione di impiego ad alto valore aggiunto, il miglioramento della competitività.

Fig 9 emissioni equivalenti di CO2

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I TREND DEL SETTORE

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STATO DELL’ARTE DELL’IMPIEGO DELL’IDROGENO IN AUTOTRAZIONE HyChain Mini-Trans è un progetto integrato finanziato nell’ambito del 6th Programma Quadro della Comunità Europea. E’ uno dei principali progetti del Direttorato della Commissione Europea per l’Energia ed il Trasporto ed uno dei primi progetti dimostrativi di tale dimensione ad essere implementato. Il coordinamento del progetto è di Air Liquide. Esso coinvolge 4 Nazioni. Con 24 partner: società industriali ed istituti di ricerca, con 158 veicoli a fuel cells. Il budget totale è di > 37 M€. Il finanziamento UE ammonta a 17 M€. La data d’inizio è stata il 15 Gennaio 2006. La durata è di 5 anni. L’obiettivo è di portare quattro importanti nazioni a cooperare nell’area dell’utilizzo dell’idrogeno e delle fuel cells.

Fase di sviluppo prototipi: prima fase del progetto • Analisi di rischio • Sviluppo: o Primi prototipi o Infrastruttura H2 • Certificazione ed omologazione • Installazione dell’infrastruttura idrogeno • 1° spiegamento mezzi: settembre 2008 • Esercizio flotte 2008 – 2010 per ottenere il consenso pubblico per la mobilità pulita, e lanciare il modello di business

I PARTNER

Francia

Germania

Italia

Belgio

Air Liquide; Axane; CEA; Ineris; INPG; Paxitech; Ascoparg

WI; WIN; Hydrogenics; Masterflex; Air liquide

Air Liquide; Democenter; Vem; FAST

Besel; Air Liquide; Ciemat; Derbi; Rucker; CEU; Domenech; Iberdrola

Le località: • Emscher- Lippe Region: 12 città nell’area della Rhur • Rhône- Alpes: Agglomerato urbano di Grenoble Dipartimento dell’Isère • Emilia Romagna: Città di Modena • Castilla y León: Città di Soria e León HyChain si focalizza sull’innovazione e dimostrazione con lo scopo di promuovere l’idrogeno come vettore di energia pulita e sviluppare l’utilizzo di veicoli alimentati da pila a combustibile. Dispiegando un numero significativo di veicoli basati su una piattaforma tecnologica simile allo scopo di fornire le condizioni per un approccio pre-industriale. Aumentando la conoscenza in questa tecnologia allo scopo di aumentare il consenso del pubblico. Progredendo con la definizione di regole di sicurezza e standard mostrando i veicoli in reali condizioni di impiego. Testando un primo modello di business con gli utilizzatori finali per promuovere una pre-commercializzazione di questa tecnologia. Durante le varie fasi del progetto, i partner di HyChain dovranno: • Ottimizzare gli esistenti veicoli a fuel cell e le soluzioni di stoccaggio idrogeno • Allestire linee di fabbricazione pre-commerciali per ridurre i costi e migliorare la qualità • Introdurre una completa logistica di distribuzione idrogeno mediante messa in esercizio di più di 2000 bombole alta pressione ricaricabili. Queste bombole saranno equipaggiate con un innovativo sistema ‘’Clip-on’’ • Fornire ampia formazione e conoscenza agli utilizzatori finali ed ai partner del progetto • Assicurare sicurezza ed affidabilità nelle operazioni di utilizzo e manutenzione delle flotte

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Fig 10 La flotta HYCHAIN

I veicoli della flotta HYCHAIN Wheelchair - Strutture per disabili, centri di rieducazione funzionale, case di riposo per anziani, ospedali, musei ed altri spazi pubblici • Veicolo originale: Meyra (Germania) • 350 W Fuel Cell : Axane (Francia) • Serbatoio idrogeno: una bombola da 2,5 litri 700 bar H2 Air Liquide (Francia) • Assemblaggio: Besel (Spagna) • Ricarica rapida mediante utilizzo di bombole H2 clip-on (< 2 min) • Riduzione di peso del 20% rispetto a veicoli convenzionali a batteria • Silenzioso • Autonomia aumentata (50%) rispetto a veicoli convenzionali a batteria

Fig 11 sistema clip-on

Veicolo ibrido H2FC sviluppato da VEM sulla base di un veicolo elettrico esistente. Possibili impieghi del veicolo: • Servizi di manutenzione urbana (parchi, pulizia,

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• PESO: 75 kg • TEMPERATURA DI DEPOSITO: +1°/+45° C • PERIODO MAX DI DEPOSITO: 6 settimane • INDICE DI PROTEZIONE: IP 23 Le bombole dell’idrogeno. La logistica legata all’idrogeno è assicurata da Air Liquide, leader mondiale dei gas industriali e capofila dei partner nel Progetto Hychain. Durante il periodo di dimostrazione Air Liquide fornirà l’idrogeno necessario per le operazioni del veicolo sotto forma di bombole consegnate all’utente. I veicoli useranno bombole di idrogeno sviluppate appositamente per l’utilizzo automobilistico, sulla base del concetto di sostituzione “alla pari” (uso sicuro; la bombola di idrogeno è equipaggiata con un dispositivo Clip-on di connessione rapida, che integra il riduttore di pressione; contenitore a lega rinforzata). Capacità: 20 litri Pressione: 300 bar; pressione d’uscita: 3-15 bar Materiale: lega rinforzata Diametro x lunghezza: 200 mm x 1.000 mm Peso: 23 kg

I TREND DEL SETTORE

illuminazione, arredo, etc) • Distribuzione posta • Distribuzione merci Vantaggi del VEM HC-FC UTILITY: • È un veicolo pulito verso l’ambiente senza emissioni di gas ad effetto serra • Non produce rumore o vibrazioni • È un veicolo ibrido con batterie ricaricate con continuità dall’idrogeno • Usa la potenza della Cella a Combustibile per estendere l’autonomia operativa a seconda del ciclo di guida • Indica la carica rimanente così da permettere una previsione dell’autonomia • Mette a disposizione una presa di corrente esterna, collegata alla Cella di combustibile, a 230 VCA per applicazioni addizionali (aspirazione, illuminazione, etc.) • La ricarica energetica da idrogeno è immediata grazie alla facile sostituzione delle bombole • È di facile manutenzione • Può essere guidato da un autista munito di patente B. Caratteristiche del veicolo base Dimensioni: 3880x1480x1820 mm Passo: 2.500 mm; Raggio di curvatura: 4.500 mm; Carico utile: 530 kg; Peso totale a terra: 1.680 kg; Autonomia: 120 km; Velocità max: 50 km/h; Numero posti: 2; Freni: ant: a disco; post: a tamburo. BATTERIE Tipo: Pb-gel; Moduli: 14x6; Tensione nominale: 84 V; Capacità totale: 180 Ah; Energia totale: 15 kWh MOTORE ELETTRICO tipo: Cc; Potenza nominale: 11kW; Potenza di picco: 18 kW; giri motore: 2.200 gpm; Coppia 50.9 Nm.

Fig 13 primi prototipi

Le prossime tappe: accordi con gli utenti finali; ordini ai fornitori; validazione e ottimizzazione dei primi prototipi; inizio utilizzazione dei veicoli in condizioni reali. Sviluppo prevedibile nel 3° trimestre 2008.

Fig 12 veicolo ibrido

La Cella a Combustibile MOBIXANE, montata sul veicolo VEM, è una cella con membrana PEM (Proton Exchange Membrane), è a conversione diretta dell’idrogeno, e produce, oltre a corrente elettrica continua, solo acqua. MOBIXANE, prodotta da Axane, integra all’interno del contenitore la cella stessa (gli stack) e il sistema di controllo e di comunicazione. Il sistema fornisce anche fino a 2kw a 230 VCA per servizi esterni ausiliari. • TIPO: PEM FC • TENSIONE D’USCITA: 48 Vcc • POTENZA MAX: 1.230 Vca • TEMPERATURA D’ESERCIZIO: +1°/+45° C • DIMENSIONI ESTERNE (LXPXA): 63X55X71 cm

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Roberto Bianchi MES-DEA S.A., (veicoli elettrici e I loro componenti) in origine una divisione della MES S.A., dopo l’acquisizione della tecnologia delle batterie ZEBRA, (batterie e fuel cell) è divenuta una società indipendente. MES e MES-DEA sono ora parte di un Team di 14 compagnie attive nello sviluppo, progetto, realizzazione e commercializzazione di componenti per l’industria domestica e automobilistica. Con 3.800 addetti e 220.000 m2 di superficie coperta, le vendite del gruppo ammontano a circa 458 Mio €. Batteria ZEBRA Con l’acquisizione della tecnologia ZEBRA, MES-DEA offre ai suoi clienti una batteria elettrica ad alta capacità. Grazie alle caratteristiche delle batterie, MESDEA può coprire differenti applicazioni di mercato, come ad esempio autoveicoli, bus, imbarcazioni,

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I TREND DEL SETTORE

applicazioni marine, applicazioni solari o UPS e anche batterie per telecomunicazioni. Capacità produttiva attuale: 2.000 batterie/anno Capacità futura: 30.000 batterie/anno Componenti per veicoli elettrici e autocarri MES-DEA offre l’intero insieme di componenti per EVS; progettati e realizzati espressamente per queste applicazioni. Fuel Cells Il primo prototipo di fuel cell (tipo PEM da 3 kW) è già stato sottoposto a prove. Lo staff di MES-Dea produrrà nuove fuel cell in modo da offrire al mercato un prodotto compatto ed economico, grazie alla semplicità del suo sistema.

Fig 14 confronto tra vari tipi di batterie elettriche

Le celle a combustibile hanno alcune peculiarità: sono convertitori di energia chimica in energia elettrica. In esse i reagenti (combustibile e comburente) sono inviati con continuità dall’esterno. Hanno sviluppato il concetto dell’elettrodo trifase. Hanno una curva caratteristica, o di polarizzazione. Principio di funzionamento Reazione di ossidazione anodica: 2 H2 → 4 H+ + 4eReazione di riduzione catodica: O2 + 4e- + 4 H+ → 2 H2O

Fig 15 schema di una fuel cell

Perché l’automotive ha scelto la soluzione PEM: È stata introdotta negli anni ’60 con membrana svi-

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luppata dalla General Electric poi utilizzata per due sistemi a fuel cell all’interno della missione spaziale Gemini. Nel 1972 la DuPont ha sviluppato una membrana alternativa realizzata in Nafion. Nel 1986 i laboratori di Los Alamos riuscirono ad incorporare il conduttore protonico nella struttura del catalizzatore aumentandone notevolmente l’efficienza. Negli anni ‘90 la canadese Ballard realizzò e commercializzò i primi sistemi. I vantaggi: • Elettrolita solido • Alta densità di potenza (2A/cm^2) anche a basse temperature • “Alta” velocità di risposta alle variazioni di carico • Bassi problemi di corrosione dato che l’unico liquido presente è l’acqua prodotta dalla reazione • Tolleranza alla CO2 non avendo un elettrolita alcalino (Fig. 16) I componenti della fuel cell: Piatto bipolare ( in grafite o metallico) Piatto conduttore con la funzione di separare i flussi di gas di celle adiacenti. Ha la funzione di distribuire (flow field ) con uniformità i gas reagenti sui due elettrodi. Questo componente è realizzato in materiale conduttivo per garantire la conduzione degli elettroni fra una cella e l’altra mantenendo però i flussi di gas separati. Esso è caratterizzato da dei canali (flow field) che possono avere diverse geometrie che hanno il compito di: • distribuire con uniformità i gas reagenti sui due elettrodi • gestire la distribuzione di acqua all’interno della cella Possono essere realizzati in diversi tipi di materiali: grafite: ottime caratteristiche chimiche fisiche, ma difficile da lavorare (molto costose) e con bassa resistenza meccanica compound: (grafite + resine polimeriche) buone caratteristiche chimiche e fisiche e di facile lavorabilità metallici: ottime caratteristiche meccaniche ed elettriche, facile lavorabilità ma necessita di rivestimenti passivizzanti Mezzo di diffusione del gas (carbon paper, carbon cloth) Strati a porosità differenziale che diffondono i gas reagenti in direzioni preferenziali. Nel caso delle PEMFC garantiscono la corretta idratazione della membrana durante l’esercizio. Elettrolita ( liquido o solido) Separa fisicamente i gas reagenti. Costituisce il conduttore ionico selettivo per la particolare specie ionica. Elettrodo (zona di interfaccia) Sito di reazione trifase. Per le celle a combustibile a bassa T funge anche da catalizzatore.

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Fig 16 componenti di una fuel cell

Strategie di controllo di una PEMFC • Capire le problematiche inerenti alla tecnologia: umidificazione della membrana; evitare il deterioramento dell’elettrodo • Grandezze che siamo in grado di monitorare per capire lo stato della fuel cell: grandezze elettriche: tensione e corrente di stack; grandezze fisiche: temperature e umidità. • Variabili su cui possiamo agire per controllare il funzionamento della fuel cell: o Materiali e design della cella o Aria di reazione o Idrogeno o Temperatura stack Corretta umidificazione della membrana È importante mantenere il livello di umidità ottimale e nel modo più uniforme possibile della membrana per garantirne il miglior funzionamento (alta conduttività protonica) ed il minor deterioramento nel tempo possibili. Quali sono i flussi “naturali” che interessano questo equilibrio? Come primo passo, è importante capire dove si crea l’acqua all’interno della cella: • acqua prodotta dal normale funzionamento • acqua proveniente dall’aria in ingresso alla cella e come si muove: • elettro-osmosi dall’anodo al catodo • back-diffusion dal catodo all’anodo • rimossa dall’aria di reazione in uscita • rimossa dall’idrogeno in uscita Possiamo far leva su diversi fattori per controllare questo fenomeno, a partire da come è stata progettata la fuel cell: • Flow field: garantire il massimo sfruttamento dell’area attiva della cella senza però creare allagamenti e/o essiccamenti locali della MEA • Gas diffusion layer: garantire la diffusione capillare dei gas reagenti agli elettrodi ed aiutare nel contempo la rimozione dell’acqua in eccesso • Distribuzione temperature: in alcuni casi può essere molto utile avere gradienti di temperatura lungo la

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cella per impedire fenomeni di allagamento laddove vi è una maggiore concentrazione d’acqua. Per poi passare alle variabili in gioco durante il funzionamento: • Gestione flusso aria di reazione • Gestione flusso idrogeno • Temperatura stack • Corto circuito

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Sfide per i costruttori: • Alta densità di Potenza in un ampio intervallo di condizioni ambientali e operative (alte temperature, basso RH, partenze a freddo, ecc). • Una vita minima di esercizio 5.000 ore (durevolezza ed affidabilità per tutte le condizioni d’impiego, sopravvivenza al gelo). • Competitività dei costi con le soluzioni tecnologiche obbligate (riduzione del tenore di metalli pregiati; obiettivo: platino = 0,2 g/kW) • Resistenza alla dissoluzione del platino: 100 ore a 1,2 Volt • Resistenza alla corrosione del carbonio: 300.000 cicli • Nessun impatto negativo sulla vita della membrana: vita operativa = 5.500 ore.

Degrado degli elettrodi Vi sono problemi di deterioramento dell’elettrodo che causano un abbattimento della densità di corrente della fuel cell: • Start/Stop Carbon Corrosion • Hydrogen starvation • Uso di gas da reformer • Avvelenamento a causa di ioni metallici Funzioni speciali Infine il controllo di una fuel cell è completato da altre funzioni speciali che servono ad ampliare il loro campo di utilizzo: • Thaw procedure Integrazione di un power train Analizzando la caratteristica tensione-corrente di una fuel cell è difficile stabilirne la naturale modalità operativa (ad esempio una batteria al piombo è un’ottima sorgente a tensione costante) è giusto quindi analizzarne le diverse modalità di funzionamento per capirne pregi e difetti a seconda che funzioni stand alone o in modalità ibrida con un’altra sorgente di energia. Controllo in Potenza: La fuel cell lavora naturalmente come generatore di potenza il cui punto di lavoro è in pratica imposto dal carico esterno. Per ogni potenza però ci sono due possibili punti di lavoro di cui uno, quello con corrente più bassa, è associato al miglior rendimento. Sfortunatamente il punto di lavoro che garantisce la maggior potenza erogata è instabile (forti perdite per diffusione). Quindi la tecnica di inseguimento della massima potenza

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erogata (MPPT) non può essere applicata in maniera così diretta.

Fig 17 curva caratteristica tensione-corrente di una fuel cell

La fuel cell lavora con imposta la tensione ai suoi terminali divenendo così una sorgente di corrente. Questa modalità di funzionamento può essere ottenuta ad esempio collegando ad un bus in continua, ottenuto tramite un banco di condensatori, sia la fuel cell sia un accumulatore (utilizzando un converter DC/DC per adattare le tensioni nel caso occorresse). Lo schema può essere applicato con batterie al piombo ed un inverter.

Controllo in Corrente Questa modalità di funzionamento per la fuel cell è il duale della precedente. Essa è ottenuta imponendo una sorgente di corrente costante la quale grazie all’inserzione di una induttanza nel DC bussi impone il punto di lavoro alla fuel cell. Unico neo di questa configurazione è che in caso di allagamento delle celle (specie se questo avviene all’anodo) continua la richiesta di corrente con possibile danneggiamento irreversibile della fuel cell.

Fig 18 fuel cell da 3 kW

Thaw Procedure Una tematica che è di sicuro oggetto di studi nel corso degli ultimi anni, è quella del funzionamento delle fuel cell in ambienti freddi (decine di gradi al di sotto dello 0°C). In particolare, risulta difficile la

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partenza del sistema dopo che è rimasto per parecchie ore in ambienti così freddi provocando il congelamento dell’acqua al suo interno. Nel corso degli ultimi due anni siamo riusciti a sviluppare una tecnica di scongelamento che, senza l’ausilio di apparecchiature esterne, riesce a scongelare la fuel cell da –20°C e ripartire alla piena potenza in circa 1-2 minuti. Nel corso dell’ultimo test realizzato siamo riusciti ad eseguire 120 partenze con un degrado delle prestazioni di circa il 5%. Procedura di Self-Reconditioning Un problema che affligge la tecnologia PEM per applicazioni portatili e di sicuro il fenomeno di essiccamento della membrana a causa di lunghi periodi di inattività. In tal caso infatti, la fuel cell può perdere fino al 90% delle prestazioni nell’arco di alcuni mesi di inoperatività. Le soluzioni normalmente adottate: • aumento dell’umidità dei gas in ingresso • cambio nel bilancio di pressione fra anodo/catodo • cambio delle temperature di utilizzo spesso non possono essere utilizzate da tali sistemi per via della loro semplicità. Abbiamo così sviluppato una procedura in grado di recuperare la piena potenza in circa 1ora. Eliminare la pericolosità dell’idrogeno espulso allo scarico (sfiato) Il circuito dell’idrogeno del nostro sistema è gestito nella modalità dead-end mode, e la sua corretta operatività richiede uno sfiato periodico. Durante lo sfiato ovviamente un certo quantitative di idrogeno viene espulso nell’ambiente e questo potrebbe causare problemi se il sistema lavora in ambienti di limitate dimensioni e completamente chiusi, senza possibilità di scambi d’aria con l’ambiente esterno. Per risolvere anche questo problema, MES-DEA sta sviluppando un apparato di scarico a combustione catalitica che permette di eliminare completamente il problema. Praticamente questo dispositivo, posizionato all’estremità del tubo di sfiato, opera come un filtro attivo che elimina l’idrogeno espulso per mezzo di una reazione controllata che produce soltanto del vapore. Siamo a buon punto in questo progetto, e siamo attualmente in grado di eliminare completamente l’idrogeno, tenendo la temperatura dell’apparato al di sotto dei 50-55°C. Dobbiamo ancora lavorare all’incremento dell’efficienza e dell’affidabilità del nuovo dispositivo. (Fig. 19, Fig. 20) Marieke Reijalt L’associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustibile H2IT nasce come Associazione nel 2004 e fa parte della FAST. Essa si propone di essere un portavoce per gli attori che operano nel settore; individuare e coordinare le attività sull’idrogeno a livello nazionale; facilitare lo sviluppo delle infrastrutture per l’idrogeno; stabilire un collegamento con le iniziative a promosse a livello europeo.

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Il rapporto “Da dove viene l’energia per produrre idrogeno?” è stato patrocinato dall’associazione tedesca dell’idrogeno e celle a combustibile DWV, e promosso dall’EHA. In esso occorre analizzare: • Quale potrebbero essere le fonti per la produzione di H2 • Per quanto tempo la produzione da fonti fossili coprirà il fabbisogno • Quali strade possibili vi sono per il confinamento della CO2 • Quale contributo potrà dare l’energia nucleare nello scenario globale • Quale sarà la capacità di produzione potenziale delle energie rinnovabili per coprire il fabbisogno energetico • La possibilità di un passaggio graduale all’era del post-fossile. (Fig. 24, Fig. 25) La produzione di petrolio raggiungerà in pochi anni il picco massimo. I paesi ricchi di petrolio non sono più in grado di aumentare la produzione. La situazione energetica che verrà a crearsi a livello globale determinerà in ogni caso una svolta. L’estrazione di petrolio da sabbie bituminose (Canada) richiede grandi quantità di energia e acqua. (Fig. 26)

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Fig 19 albatros

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Attività sull’idrogeno a livello nazionale: • bando dell’industria 2015 per l’idrogeno e celle a combustibile; uscirà in gennaio 2008; sarà scelto un grande progetto unico; • partecipazione nella rinascita della piattaforma nazionale; • collegamento con Hydrogen Bus Alliance per la procura collettiva degli autobus; • supporto allo sviluppo regionale; bando miscela H2IT Roadshow 2008 [www.h2it.org/roadshow]. Le componenti di H2IT: formazione e promozione; sicurezza e normative; idrogeno da fonti rinnovabili; early markets; installazioni stazionarie; automotive; finanziamenti e cost analysis. EHA (H2 da dove e quando al qui e adesso!). La missione è di sostenere lo sviluppo delle tecnologie dell’idrogeno ed il loro uso nelle applicazioni industriali, commerciali e private. La struttura che raccoglie oggi 14 associazioni nazionali e le principali compagnie produttrici e distributrici di idrogeno consente di monitorare gli sviluppi locali e facilita lo scambio d’informazioni in seno a questa industria. EHA segue attivamente la ricerca della EU, e le politiche energetiche dei trasporti; realizza un data base online delle politiche che influenzano gli impieghi dell’idrogeno. Raccoglie le valutazioni e sostiene lo sviluppo locale attraverso la diffusione dei risultati di progetti a livello della UE e nazionale (Hyapproval, H2 Training). Coinvolgendo le associazioni nazionali essa coordina le attività promozionali: EHA Taskforce “Hydrogen in the City” (EUSEW Sessione 29 gennaio 2008, Bruxelles. (Fig. 22, Fig. 23)

Fig 20 SR 50 FC

Fig 21 quark ibrido

Si pensa che la produzione di gas naturale possa ancora aumentare nei prossimi anni fino ad un massimo previsto nel 2020. E’ prevista un’espansione e riqualificazione delle infrastrutture per il trasporto del gas naturale liquefatto. (Fig. 27) Si prevede che la produzione di carbone possa aumentare fino al 60% e raggiungere il massimo intorno al 2050 (Paesi emergenti). L’utilizzo del carbone potrà rimpiazzare petrolio e gas, però con qualche problema derivante dalla sua conversione in forme di energia più comode da utilizzare. Con l’utilizzo del carbone si presenta il problema del confinamento della CO2, altrimenti questa scelta non sarebbe

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Fig 23 mappa dei distributori di idrogeno nella UE nel 2007

Fig 22 mappa dei distributori di idrogeno nella UE nel 2006

giustificabile dal punto di vista ambientale. Emissioni di CO2: gas naturale = 203 g/kWh; petrolio = 264 g/ kWh; carbone = 346÷414 g/kWh. (Fig. 28) La durata strutturale degli impianti (40 – 60 anni) comporta che verso il 2030, almeno il 75% degli impianti attuali dovrà essere sostituita (14 all’anno). Un aumento consistente del nucleare convenzionale comporterebbe in tempi brevi la scarsità di materia prima (uranio). Vi sono però alcune alternative più valide per il futuro, come per esempio quella rappresentata dai reattori auto fertilizzanti al plutonio. (Fig. 29, Fig. 30, Fig. 31)

Fig 24 previsione scenario energetico globale

Considerando una produzione da sole fonti rinnovabili, l’idrogeno rappresenta una valida opportunità come combustibile. L’energia accumulata nell’idrogeno potrebbe essere ampiamente utilizzata nel settore dell’auto. L’analisi EHA prevede la produzione di idrogeno da energia fotovoltaica ed eolica: quali costi in riferimento all’aumento di generazione? (Fig. 32, Fig. 33) Nel medio-lungo periodo l’idrogeno potrà assicurare emissioni molto basse per il settore automobilistico ad un costo accettabile. (fig. 34)

Fig 25 scenari futuri: riserve di petrolio

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Carta d’identità dell’idrogeno • Struttura molecolare biatomica (H2) – la più semplice • Sostanza priva di colore, odore e sapore; NON tossico • 1 volume di LH2 corrisponde a 840 volumi di GH2 • La densità allo stato liquido è 14 volte inferiore a quella dell’acqua

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• La densità allo stato gassoso è 14 volte inferiore a quella dell’aria idrogeno 2,02

10,04

densità (liquido/ gassoso)

70,79 kg/m – 0,0899 kg/ Nm3

0,72 kg/Nm3 (gas)

potere calorifico inferiore

3,00 kWh/ Nm3 – 33,37 kWh/kg

9,59 kWh/ Nm3 – 13,32 kWh/kg

potere calorifico superiore

3,54 kWh/Nm3

10,97 kWh/ Nm3

temperatura di ebollizione

20,3 °K (-252,8 °C)

111,8 °K (-161,4 °C)

limiti d’infiammabilità 4÷75 (inf/sup)

5,3÷15%

Fig 26 scenari futuri: il gas naturale

La produzione di idrogeno deve tenere conto di: • Una filiera energetica che comporti le minori perdite e dispersioni possibili nei processi di conversione • Un’applicazione in settori in cui si dimostri essere una soluzione energeticamente efficiente, ed economicamente non svantaggiosa • Una sostanziale differenza tra le infrastrutture per la produzione di energia di oggi e quelle del futuro, in particolare per i combustibili • Una nuova configurazione dei sistemi energetici (ad es. l’autoveicolo) Alessandro Graizzaro Leonardo H2 Trainig Il Leonardo “H2 Training” è un progetto europeo di riferimento per la certificazione di esperto nel settore delle tecnologie dell’idrogeno [www.h2training.eu]. E’ un progetto approvato dalla Commissione Europea, nella struttura del programma Leonardo da Vinci. La durata è di 24 mesi (ottobre 2006 – settembre 2008). Il budget è di € 429.000. Coinvolge 10 partner di 5 paesi: Fundación San Valero (Spagna); Universidad San Jorge (Spagna); Fundación Hidrógeno (Spagna); Cardiff’s metropolitan university (UK); Grazer Energie Agentur (Austria); eco4ward (Austria); Environment Park (Italia) ; Associazione italiana idrogeno (Italia); Weiterbildungszentrum Brennstoffzelle Ulm (Germania); Kolping-Bildungswerk (Germania); obiettivi: • Definire un disegno curricolare europeo e specifici contenuti formativi per un profilo professionale emergente: tecnico installatore e manutentore di tecnologie dell’idrogeno e delle celle a combustibile. • Elaborare un manuale didattico di riferimento per la formazione di istruttori di tecnici installatori. • Sviluppare due azioni pilota di formazione di istruttori, una in modalità presenziale con insegnanti internazionali (Saragozza, Spagna, gennaio-marzo 2008) e l’altra su scala europea tramite un sistema di tipo "e-learning". • Prevedere l’evolvere delle necessità formative in

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peso molecolare

metano

Fig 27 scenari futuri: il carbone

Fig 28 scenari futuri: il nucleare

questo ambito tramite attività di osservatorio a livello europeo. Il progetto è aperto alla partecipazione di soggetti, aziende e istituzioni interessate al settore delle energie rinnovabili, delle tecnologie dell’idrogeno e delle celle a combustibile. Progetto Hysyrider Hysyrider nasce come monopattino; poi diventa uno scooter ibrido, cambia look, e aumenta di prestazioni e potenza.

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Fig 30 fonti rinnovabili

Fig 29 scenario globale

Fig 31 potenziale delll'idrogeno da fonti rinnovabili

Fig 32 costi di produzione dell'idrogeno da fonti rinnovabili

Fig 33 costi dei combustibili dal pozzo al serbatoio

Fig 34 costi ed emissioni dalla fonte alle ruote

Power System di prima generazione • PEMFC da 200 W • 50 Nlitri di idrogeno immagazzinati in un serbatoio a idruri metallici • tempo di ricarica H2: 30 min • 2 ore di autonomia alla massima potenza • 2 batterie da 7,2 A/h • motore elettrico da 250 W • massima velocità: 20 km/h

• 400 Nlitri di idrogeno immagazzinati in un serbatoio a idruri metallici • tempo di ricarica H2: 30 minuti • meno di 2 minuti per l’intercambio del serbatoio • 2.5 ore di autonomia alla massima potenza • 1 batteria da 6,5 A/h • Motore elettrico da 500 • massima velocità: 32 km/h

Power System di seconda generazione • PEMFC 700 W

Power System di terza generazione • PEMFC 1500 W

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Fig 35 un prototipo

• 800 Nlitri d’idrogeno immagazzinato in un serbatoio a idruri metallici • Tempo di ricarica H2: 30 minuti • Meno di 2 minuti per l’intercambio del serbatoio • Autonomia alla massima Potenza: ancora da definire • 1 batteria da 6,5 A/h • Motore elettrico da 1.500 W • massima velocità: 60 km/h • gestione elettronica innovativa

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Note GTR = global technical regulation Liner = la parte interna della bombola in composito. Nelle bombole di tipo 3 e 4 è costituita da una bombola di spessore ridottissimo, realizzata in metallo o materiale termoplastico, che non ha funzione strutturale, ma solo di ermeticità. Nelle bombole di tipo 2 invece è sempre realizzata in metallo, ha uno spessore solo leggermente ridotto, e sopporta una parte significativa del carico (normalmente è in grado di sopportare da sola 200 bar, senza l’avvolgimento).

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Il Power System di seconda generazione è in fase di prova su strada, secondo un protocollo interno in parte ispirato alla ISO/DIS 23828. Viene effettuata la misura gravimetrica del consumo d’idrogeno; vengono effettuate prove periodiche della curva di polarizzazione, e prove periodiche di carica e scarica delle batterie. (Fig. 35)

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Il prezzo del gas naturale

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per autotrazione

Le “lamentele” della stampa e dei clienti Verso la fine del 2008 il settore NGV italiano ha assistito ad un fenomeno che ha messo in rilievo uno dei suoi lati deboli, al quale è necessario porre rimedio con una certa prontezza. Perché tende a incancrenire ingiustamente i rapporti tra clienti e operatori. Si sono avuti continui aumenti del prezzo del CNG (compressed natural gas, il metano per auto) alla colonnina. Ma ciò che è peggio, in quel periodo gli aumenti si mostravano piuttosto in controtendenza rispetto ai prezzi dei carburanti liquidi, compreso il Gpl, che invece avevano imboccato con decisione la strada del ribasso. E questo ha esasperato la clientela. Si sono così avute anche segnalazioni dei consumatori al Garante sui prezzi, Antonio Lirosi il cosiddetto “mister prezzi” con l’esortazione ad interessarsi di questo problema ed approfondirne gli aspetti e le cause. Non è mancato chi ha ventilato perfino l’ipotesi di comportamenti commercialmente scorretti degli operatori del settore. Ai primi di Settembre 2008 una segnalazione dello stesso Garante sui prezzi, ha contestato i “continui rialzi” del prezzo del metano auto. Il tutto ha avuto anche riflessi sulla stampa, quotidiani e riviste specializzate di settore. Per esempio QUATTRORUOTE, con un intervento alla trasmissione televisiva Uno Mattina, parlando del prezzo alla colonnina del metano autotrazione, denunciava la “scarsa concorrenza” in questo settore quale concausa degli aumenti riscontrati nel 2008. Un articolo sul Resto del Carlino di Domenica 28 dicembre 2008 (di Pierluigi Masini), parlava della contrazione dei consumi, che aveva fatto segnare all’epoca un 20% in meno nella spesa delle famiglie, considerata il segnale della crisi generale in arrivo. Crisi che poi è arrivata puntuale. Secondo l’articolo, la Confcommercio denunciava prezzi cresciuti in 12 anni del 28% per gli alimentari; del 33% per l'abbigliamento, e del 47% per acqua, luce, gas e combustibili. Passava poi al metano per auto, per chiedersi come mai il suo prezzo sfiorasse ormai quello del gasolio. Di nuovo la rivista QUATTRORUOTE, sul numero di Novembre 2008 pubblicava poi un commento ad alcune lettere di automobilisti che segnalavano gli aumenti intervenuti nel prezzo al pubblico del metano autotrazione, superiori, percentualmente, a quelli di benzina e gasolio. Ma già il 19 Settembre 2008 si era svolto presso il Ministero Sviluppo Economico un incontro convocato dal Garante per la sorveglianza dei prezzi dott. Antonio Lirosi. Le motivazioni della conseguente

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decisione di istituire un osservatorio prezzi anche sul CNG, prendevano le mosse da queste ripetute segnalazioni da parte dei clienti. Gli automobilisti consumatori del CNG sottolineavano il protrarsi degli aumenti dei prezzi ad agosto e settembre del 2008, in controtendenza con l’andamento dei prezzi dei carburanti petroliferi, oltre all’impressione segnalata dagli stessi, della presenza di un fantomatico “cartello dei prezzi”. A questa accusa in particolare, le associazioni di categoria rispondevano peraltro puntualmente con la constatazione che la concorrenza nel settore è tutt’altro che assente, dato che sul territorio e anche nell'ambito di una stessa zona, si potevano riscontrare differenze del prezzo alla pompa del CNG che giungevano a 12 centesimi di euro al chilo. Anche L’Antitrust dopo gli interventi del Garante dei prezzi, si è interessato del CNG. Ma in seguito, l’indagine dell’Autorità ha solo potuto evidenziare gli aspetti peculiari di questo mercato, che hanno portato a questa situazione poco gradevole. In buona sostanza, il dato di fatto è che alla fine del 2008 e inizio 2009 i clienti ancora pagavano per il metano per auto un prezzo che faceva riferimento ai prezzi degli altri carburanti a luglio 2008, quando le quotazioni del greggio erano al picco formidabile di 147 dollari al barile. Ma il petrolio era ormai, repentinamente sceso 37 dollari, e benzina e gasolio si erano già adeguati, mentre il metano non l’aveva ancora fatto. Per chi non conosceva il meccanismo che sta dietro tutto questo, c’era forse qualche ragione di sconcerto. Ma in realtà il settore NGV italiano non ha colpe. Il Codice di Rete Fino al 2003, il prezzo del CNG era indipendente da tutti gli altri prezzi del settore degli impieghi del gas naturale. Le formule di calcolo tenevano conto di alcuni aspetti specifici del metano per auto, come ad esempio pressione e peso specifico. A quel tempo in pratica esisteva un unico fornitore, col quale il settore si confrontava. Poi la situazione è cambiata, e oggi è molto diversa. Il repentino e forte abbassamento del prezzo dell’olio avvenuto dall’Agosto 2008, non poteva avere un effetto immediato analogo anche sul prezzo del metano. L’impostazione tariffaria del CNG è basata – in funzione del tipo di contratto gas – su tempi più lunghi, da uno a dodici mesi. Quindi, inizialmente il CNG ha dovuto scontare gli aumenti verificati nei mesi precedenti, che hanno inciso sui prezzi di fornitura del gas, mantenendoli in crescita. Ciò è dovuto

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Nel 2000, con l’intenzione, di per sé lodevole, di favorire una maggiore concorrenza nel mercato del gas (industriale, civile e terziario) è stata introdotta la liberalizzazione dell’industria del gas, con l’emissione del decreto Letta n 164/2000 (1), che fra le altre cose ha imposto la separazione tra le attività di vendita e di trasporto e stoccaggio del gas, affidando ognuna ad una struttura societaria e amministrativa separata ed indipendente. Secondo gli ideatori del provvedimento, questo è l’unico modo per avere una vera concorrenza, a vantaggio dei prezzi pagati dal consumatore del gas. Invece secondo altri, estremizzando il concetto, è un po’ come chiedere a Fiat, Opel, Chrysler o Toyota, mutatis mutandi, di limitarsi ad acquistare all’ingrosso, e rivendere al dettaglio le auto, lasciando che a costruirle per tutti sia invece una sola casa, per esempio la “FIAC (Fabbrica Internazionale Auto Collettiva…..)”. Chi tra le due fazioni abbia più ragione è difficile dirlo, ma certo col nuovo assetto normativo la situazione del mercato del gas si è parecchio complicata. Il trasporto e la gestione della rete ad alta pressione del gas sull’intero territorio nazionale è oggi a carico di un singolo operatore principale, o trasportatore, Snam Rete Gas (per la verità, vi sono anche altri operatori con reti marginali, come ad esempio la SGR) che trasporta il gas per conto di tutti gli operatori commerciali, definiti in gergo con il termine inglese: shipper, come ad esempio British gas, Edison, Energas, Eni Gas & Power, Enel Gas, Gas Natural, Gas Plus, Gaz de France, e Hera. Il prezzo pagato dal cliente (industria, o distributore di metano per auto) deve includere il costo della materia prima, cioè il metano, più un costo di trasporto del gas, che il venditore di gas paga al trasportatore, e poi incorpora a sua volta nel prezzo che pratica al suo cliente. Per regolare sia l’accesso del gas naturale alla rete, che la gestione della stessa, nel giugno 2003 è stato introdotto il Codice di Rete, con l’approvazione conseguita da parte dell’Autorità dell’Energia Elettrica e del Gas (AEEG). Ogni gestore di rete gas ne ha uno; quelli dei gestori di reti minori si rifanno in sostanza a quello di Snam Rete Gas. Il Codice di Rete impone tra le altre cose il rispetto dei requisiti minimi qualitativi del gas perché possa essere introdotto nella rete. Ma impone anche ai venditori il rispetto di una Capacità Giornaliera, cioè della portata massima di gas che ciascuno dei loro clienti può prelevare dalla rete di alimentazione del proprio stabilimento in un giorno, con esclusione delle festività in cui l’attività viene interrotta. Ai tempi in cui vi era quasi un monopolio di fatto del gas naturale, e sia la vendita che il tra-

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sporto erano di competenza dello stesso operatore, la gestione e programmazione della rete erano pure concentrate nelle stesse mani. Ora non è più così, e questo rende necessario il controllo attraverso la prenotazione della capacità di trasporto della tubazione. La prenotazione della Capacità Giornaliera è quindi un parametro indispensabile per la gestione di una rete di tubazioni, che deve rispettare un equilibrio dinamico di portate al variare dell’assetto della rete in conseguenza delle dinamiche di prelievo dei clienti ad essa allacciati. Ma per i clienti del settore NGV, cioè i distributori di CNG, questo dettame si trasforma in una grossa trappola potenziale, per via delle loro caratteristiche peculiari. Un cliente industriale sa quanto produrrà; per lo meno nel breve medio termine. O può programmare la sua attività; e quindi può prevedere con ragionevole certezza quali saranno i suoi consumi energetici, e di conseguenza, i suoi prelievi giornalieri di gas naturale. Per un distributore di carburante è più difficile. Il flusso di veicoli non è soggetto ad alcuna legge particolare, al di là di quelle statistiche, con tutti gli aspetti aleatori che esse contengono; e quindi tale flusso non è esattamente prevedibile. Uno sciopero degli autotrasportatori, un intervento importante sulla rete viaria locale, la chiusura momentanea di un concorrente abbastanza vicino da condividere il parco servito, può dirottare su di un qualsiasi distributore di carburante volumi di traffico imprevedibili, con un grande incremento temporaneo delle vendite. E questo incremento, invece di tradursi in maggiori ricavi come sarebbe giusto, può al contrario comportare il superamento anche significativo rispetto alla Capacità Giornaliera prenotata. Con l’imposizione di penali devastanti per i suoi introiti. Si verifica quindi la situazione assurda di un contributo al mantenimento di un buono standard di servizio al cliente, pagato a caro prezzo dall’operatore, che si vede decurtati i guadagni. Kafka non avrebbe potuto concepire di meglio, neanche nei suoi racconti più deliranti. Inoltre qualsiasi distributore di CNG nella fase di avviamento vede il proprio mercato crescere progressivamente, in una maniera tale da rendere a volte impossibile il rispetto di una determinata capacità prenotata. E questo è un primo problema che grava sul settore in conseguenza del nuovo regime normativo. Infatti nel caso che venga superato il prelievo di gas corrispondente alla Capacità Giornaliera, il Codice di Rete impone il pagamento di forti penali, a carico della società che vende il gas, la quale a sua volta si rivarrà nella stessa misura sul suo cliente responsabile del superamento. L’entità della penale può azzerare e addirittura soverchiare il profitto del cliente. La Capacità Giornaliera è prenotata ogni anno. È possibile correggerla durante l’anno, ma nelle condizioni normative attuali la correzione richiede tempi tali da non scongiurare affatto il rischio del pagamento delle penali di supero. La legislazione italiana ha già posto le basi per la risoluzione di questo problema, con la Legge che tra le

I TREND DEL SETTORE

al fatto che da quando il mercato del metano è stato liberalizzato, gli operatori devono seguire norme contrattuali relative all'acquisto della materia prima correlata al prezzo del gas naturale per impiego industriale e non all'uso come carburante. Vediamo questo aspetto più in dettaglio.

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M &M

Il prezzo del gas naturale per autotrazione altre cose liberalizza la distribuzione carburanti, cioè la Legge n 133 del 06 Agosto 2008 - "Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, recante disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria". L’articolo 83-Bis, al comma 22 stabilisce: ”Il Ministro dello sviluppo economico, sentita l'Autorità per l'energia elettrica e il gas, determina, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, i criteri di vettoriamento del gas per autotrazione attraverso le reti di trasporto e distribuzione del gas naturale”. Finora però, non è stato fatto niente di più. Ma a questo problema se ne somma un altro, che incide direttamente sul prezzo che sarà praticato ai clienti finali, e cioè gli automobilisti. Le modalità di calcolo del prezzo finale Oggi il prezzo finale praticato per il gas naturale compresso venduto al pubblico nei distributori stradali, così come per tutti gli altri carburanti tradizionali, benzina, gasolio, GPL, ecc. è del tutto libero, e gestito in completa autonomia dal gestore o dal titolare dell’impianto di erogazione stradale. Il prezzo della “materia prima”, cioè, come abbiamo già visto, quello che le società di vendita dell’industria del gas praticano ai distributori, sale e scende, in conseguenza della salita e della discesa dei prezzi degli altri prodotti energetici. Alcuni si mostrano perplessi al proposito, dato che il gas naturale segue processi e costi produttivi svincolati e diversi da quelli dei carburanti liquidi, a parte l’origine che a volte è in comune, nel caso di giacimenti di gas e petrolio. Ma le regole fondamentali del mercato, valgono per qualsiasi bene di consumo primario. In regime di libera concorrenza, e a pari maturità commerciale del mercato relativo, tali leggi generano prezzi che tendono ad assomigliarsi per prodotti destinati al soddisfacimento delle stesse necessità finali. Ormai inoltre, anche nella formazione dei prezzi all’origine, i fornitori tengono conto delle realtà del mercato, e quindi i costi di produzione ed approvvigionamento non sono poi tanto diversi. Pensiamo soltanto al prezzo del barile di greggio che segue ormai fedelmente, ma con legge inversa, le quotazioni del Dollaro. O al prezzo alla pompa del gasolio, che ha prontamente reagito alla crescita della fetta di mercato dei motori Diesel, pur non avendo subito alcuna variazione nelle accise applicate. Inoltre, per il gas naturale c’è un problema in più. Le compagnie del gas devono quasi sempre sottoscrivere con i produttori un contratto vincolante, definito “take or pay”, in cui s’impegnano a prelevare un quantitativo fisso annuale di gas. E devono pagare poi ogni anno tale quantitativo, anche se non riescono a prelevarlo interamente. Si può far fronte al problema della discontinuità di richiesta di gas tra estate e inverno ricorrendo agli stoccaggi, ma in momenti di crisi,

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quando la domanda di energia scende sia in estate che in inverno, gli stoccaggi potrebbero non bastare. Questo costituisce un vincolo che giocoforza si ritorce si prezzi praticati. I prezzi del gas per i clienti delle compagnie sono legati ai prezzi medi di mercato di olio combustibile, gasolio, benzina ecc. (ricavati dalle rilevazioni Plattz), da formule che tengono conto di una mezza dozzina di possibili combinazioni predefinite. La scelta della combinazione di riferimento (es. gasolio e benzina, solo olio combustibile o altro) è a discrezione del singolo cliente (nel nostro caso, il distributore di CNG). E qui viene un’altra nota dolente. L’indicizzazione viene effettuata seguendo criteri che provocano generalmente un ritardo, che come abbiamo visto, è più o meno lungo a seconda delle modalità prescelte, anche in questo caso, dal cliente nell’adeguamento del prezzo finale. Questo ritardo si verifica quando i prezzi sono in salita, ma ovviamente anche quando sono in discesa. In altre parole, il legame tra i prezzi del gas e i prezzi medi degli altri prodotti energetici avviene con un ritardo che dipende dalla lunghezza del periodo precedente preso a riferimento per il calcolo della media dei prezzi dei carburanti della combinazione prescelta. La scelta disponibile è tra 1,3, 6, 9, o 12 mesi. Più lungo è il periodo prescelto dal cliente, maggiore sarà il ritardo (una specie di “inerzia statistica”) con cui il prezzo del gas a lui praticato dalla società di vendita salirà o scenderà, a seguire l’andamento dei prezzi degli altri carburanti. Perché la media può includere i prezzi di ben dodici mesi prima. E c’è una cosa ancora più “insidiosa”: più rapida è la variazione dei prezzi degli altri carburanti, maggiore sarà lo scostamento momentaneo, in più o in meno, tra i prezzi alla pompa del metano e i prezzi alla pompa degli altri carburanti, proprio in virtù di questo meccanismo statistico. Oggi quindi questo ritardo è inevitabile, se il cliente sceglie periodi lunghi per il calcolo della media dei prezzi. E questa forma contrattuale alla quale il metano per auto è assoggettato, è in pratica la stessa che caratterizza i suoi impieghi, come combustibile, in altri settori del mercato, come il settore delle industrie produttive, quello dei consumi civili, il terziario, quello della chimica ed il termoelettrico. Non esiste oggi un contratto specifico per il metano carburante. Nei periodi in cui l’andamento dei prezzi dell’energia si dimostra più “frizzante”, con ampie e repentine escursioni, come abbiamo visto per esempio nel 2008, questo assetto tariffario può provocare le situazioni poco gradevoli per l’automobilista a cui abbiamo accennato in apertura. Situazioni cioè in cui, nonostante i prezzi di benzina e gasolio avessero imboccato con decisione la strada della discesa, seguendo le stesse dinamiche del petrolio (anche se forse non con il rigore auspicabile…..), il prezzo del CNG tendeva a rimanere alto per tempi più lunghi, scendendo a sua volta solo in seguito. Però, quando la dinamica si ripete in senso inverso, può accadere

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Cosa converrebbe fare Tra le misure principali e più urgenti per risolvere questi problemi vi sono quelle che gli operatori del settore hanno chiesto alle autorità preposte e al Governo fin dal 2003, cioè: • il riconoscimento dello status di “carburante” e non più di “combustibile” per il gas naturale compresso usato in autotrazione; questo primo risultato, come abbiamo già detto, è stato ottenuto; • l’eliminazione delle penali di supero della Capacità Giornaliera; • la preferenza per tempi più brevi per il calcolo del prezzo medio dei carburanti che formano le combinazioni di riferimento per il calcolo del prezzo praticato dall’industria del gas ai suoi clienti (cioè i proprietari e gestori dei distributori di CNG). Questo è sempre stato possibile; si tratta infatti di una scelta che è a discrezione di ciascun singolo cliente. • Il ritorno alle vecchie regole che tenevano in considerazione parametri come la pressione di fornitura e il peso specifico del gas afferente le installazioni dei distributori di CNG. Nelle condizioni attuali, come abbiamo visto più sopra, i clienti allacciati su

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rete cittadina hanno in genere prezzi più elevati, nonostante possano giovarsi di una pressione del gas in ingresso più bassa, che impone costi maggiori per la compressione del gas a 200 bar. • La possibilità per gli operatori di stipulare contratti di durata pluriennale, come è per i contratti di fornitura dei carburanti liquidi tradizionali fra società petrolifere e gestori privati di reti di distribuzione di carburanti (“retisti”). Oggi questo non è consentito dalla legislazione che regola il mercato del gas. L’Autorità per il Gas è stata consultata in merito dalle associazioni di settore, e in seguito il quesito è stato girato all’Antitrust. L’Antitrust, dato che ormai questo tipo peculiare di fornitura di gas naturale rientra fra i carburanti per autotrazione (DPCM dell'11/09/1989 e successivo Dlgs MAP n.32 dell'11/02/98), dovrebbe consentire ai fornitori di gas naturale di stipulare contratti mirati e specifici anche pluriennali. Il settore NGV italiano ormai da oltre cinque anni chiede agli organismi tecnici e politici la formulazione di regole specifiche da applicare al metano per auto, come era fino alla entrata in vigore della liberalizzazione nel Giugno 2003. in particolare, secondo gli esperti del settore, sarebbe auspicabile che l'AEEG accettasse di definire uno specifico Codice di Rete per il metano per auto. Ciò consentirebbe modalità contrattuali ed eventuali accordi specifici anche a vantaggio dei clienti finali.

I TREND DEL SETTORE

che, all’inizio di un periodo di veloce incremento dei prezzi dei carburanti liquidi, il prezzo del CNG rimanga più a lungo a livelli bassi (cosa che l’automobilista medio tende però a non notare con la stessa acutezza). C’è uno sfasamento tra le curve di andamento dei prezzi, ma sul lungo periodo il ritardo nella diminuzione tende ad essere compensato dal ritardo nell’aumento e viceversa. In condizioni di una normale dinamica di variazione dei prezzi, ciò favorisce in definitiva una maggiore stabilità del prezzo del CNG rispetto agli altri carburanti. Va detto che nelle condizioni in cui questo fenomeno crea conseguenze estreme, dove è massima la differenza in meno tra i prezzi dei carburanti liquidi e quelli del CNG, può capitare che i distributori di CNG “sacrifichino” una parte non trascurabile dei propri margini di commercializzazione, e rinuncino a adeguare il prezzo al pubblico in conseguenza degli aumenti intervenuti sul costo della materia prima, da loro pagato alle società venditrici di gas, per difendere il mercato NGV che è ancora un mercato di nicchia, e quindi fragile. Allo stesso modo poi, quando i loro prezzi possono scendere, potrebbero limitare la discesa, per rifarsi almeno in parte dei margini sacrificati in precedenza. Ma i prezzi sono liberi; nessuno lo impone e nessuno lo vieta. Sulla rete distributiva, (cioè la rete cittadina, a valle della rete di trasporto), vi sono poi anche i costi del vettoriamento, che sono applicati a seconda dello scaglione di consumo, in maniera inversamente proporzionale alla quantità di gas prelevato. Questo provoca un ulteriore aumento del prezzo della materia prima, proprio a carico dei casi meno favorevoli, caratterizzati da una pressione del gas più bassa, che impone costi di compressione più elevati.

Fig 1 andamento dei prezzi del petrolio (rilevazioni Plattz)

Fig 2 andamento dei prezzi dei carburanti (rilevazioni Plattz)

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M &M

Il prezzo del gas naturale per autotrazione

I TREND DEL SETTORE

Elementi di costo del CNG

Accisa sul carburante

L’accisa sul prezzo del metano per auto è di 0,00291 €/m3, pari a 0,0042 €/kg.

Contributo GFBM per il ricollaudo periodico delle bombole (non si tratta di un costo vero e proprio)

Nel 2008 il contributo è diminuito di 0,8 €cent/ m3, passando da 0,023 a 0,015 €/ m3. Nel 2009 è stato poi ridotto a 0,01 €/ m3, pari a 0,0143 €/kg.

Materia prima

Il costo della materia prima varia in funzione delle scelte del cliente. Attualmente (maggio 2009) nel caso di una quota significativa di contratti (ma non esaustivo della totalità degli stessi) può risiedere nel campo 0,28÷0,33 €m3 pari a 0,40 ÷ 0,47 €/kg

Energia elettrica (compressione e servizi vari)

A seconda della pressione di aspirazione il costo può variare da 0,028 a 0,073 €/kg

Gestione del personale

Il personale (2 persone addette alla vendita) incide per circa 0,075 €/kg

Manutenzione ordinaria

Le spese di manutenzione ordinaria incidono per circa 0,01 ÷ 0,015 €/kg

Amministrazione, consulenza fiscale e tributaria

Le spese di amministrazione (un addetto ½ giornata e un commercialista) incidono per circa 0,029 €/kg

Spese generali (telefono, pulizie, ecc.)

Le spese generali incidono per circa 0,003 €/kg

spese tecniche per certificazioni e collaudi

Le spese per certificazioni e collaudi periodici, metrici, Usl, Ispesl, CPI, 626, 46/90, ecc. incidono per circa 0,013 €/kg

Corrispettivo fisso, legato alla misura, applicato da Snam Rete Gas

Se si usa un sistema di misura tradizionale senza calcolatore elettronico, si paga un corrispettivo fisso annuo di € 7.832,23 indipendente dai consumi. Se si usa un calcolatore elettronico (Approvato da SNAM RETE GAS e omologato dall’Ufficio Centrale Metrico) si paga un corrispettivo fisso annuo di € 3.132,87 indipendente dai consumi.

Ammortamento investimenti, assicurazioni, canone accessi, canone per pubblicità e insegne

Questo insieme di elementi è d’importo molto variabile

[Fonte: elaborazione di dati da FEDERMETANO]

Il MSE (Ing. Dialuce), ha sollecitato più volte l'AEEG, e anche Snam Rete Gas in merito al Codice di Rete. La reazione è sempre stata negativa, motivata dal fatto che era necessario prima di tutto cambiare la legge vigente in merito. Ora questo passo è stato compiuto, col già citato art. 83-bis, comma 17, della Legge 06/08/08 n. 133, (Scajola) che stabilisce che il MSE, sentita l'AEEG, determini, entro sei mesi, i criteri di vettoriamento del gas per autotrazione attraverso le reti di trasporto e distribuzione del gas naturale. I sei mesi previsti da tale decreto sono passati senza esito, nonostante i tre incontri presso il Ministero (con la direzione area gas del MSE e col garante dei prezzi). Il 9 Febbraio 2009 è stata presentata alla Camera dei Deputati una proposta di legge, (PDL n° 2172 “Disposizioni in materia di utilizzo del metano come carburante per autotrazione”) il cui contenuto riveste una grande importanza per il miglioramento del quadro normativo del mercato del CNG. La proposta di legge abbraccia molti dei punti descritti più sopra, che consentirebbero una logica di prezzi più razionale. Essa propone inoltre anche alcune iniziative non direttamente legate al prezzo del gas, che però avrebbero un impatto corroborante per lo sviluppo del settore del metano per auto in Italia. (2)

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Andamento dei prezzi dei carburanti e del petrolio Le associazioni dei distributori di metano per auto, la FEDERMETANO e l’ASSOGASMETANO, nei comunicati agli associati, diramano periodicamente un’indicazione del prezzo di riferimento del CNG alla pompa, alla luce di tutti i principali parametri del mercato. Nel fornire queste indicazioni, le associazioni accennano anche alle strategie che secondo loro conviene adottare nei confronti dei prezzi massimi praticati al pubblico, soprattutto nei momenti in cui il mercato è più “volatile”, per il miglior compromesso tra il proprio legittimo margine, e la massima soddisfazione della clientela, in un regime di libera e vera concorrenza. Anche su questo fronte però c’è forse qualcosa da fare, dato che non sempre i prezzi di riferimento indicati dalle due associazioni sono in linea tra loro. (Vedi Fig. 1 e Fig. 2) Il prezzo finale del CNG Riportiamo a titolo puramente esemplificativo le voci principali che concorrono alla formazione del costo del CNG per il distributore. Esse fanno riferimento alle condizioni operative medie del mercato del CNG (900.000 m3/anno di CNG venduto, pari a circa 640.000 kg/anno). Sono voci il cui peso è maggiore per i distributori di tipo più tradizionale, cioè quelli che vendono esclusivamente metano per auto. Nel caso dei distributori più moderni, quelli multicarburante, (quelli nuovi e in via di realizzazione sono ormai quasi tutti così) alcune di queste voci sono stemperate nella gestione comune, ed è possibile qualche economia di scala e qualche sinergia. Conclusioni Se in passato non si sono mai verificate situazioni di così marcata differenza tra i prezzi del CNG e quelli degli altri carburanti, è perché in passato c’erano mai state oscillazioni di prezzo del petrolio così forti e repentine come è successo nel corso di pochi mesi nel 2008 (tensioni speculative e geopolitiche hanno spinto la quotazione da 70 $/barile ad aprile, a 147 $/barile a luglio; per poi lasciarla crollare a 37 $/ barile a dicembre). Il settore NGV si è già attivato per modificare quanto prima quegli aspetti che hanno ritorni negativi per lo sviluppo. In primo luogo, come abbiamo visto, col DPCM dell'11/09/1989 il metano per auto ha ottenuto la denominazione di “carburante” e non più di “combustibile”. Si tratta di un primo passo avanti significativo. In un futuro non troppo lontano questo, insieme a una scelta più avveduta in merito al tipo di soluzione contrattuale di riferimento e alla formula di calcolo del contratto, ed all’eliminazione del problema delle penali di supero della capacità giornaliera, dovrebbe consentire a tutti gli operatori del settore del metano per auto di seguire con una maggiore immediatezza le dinamiche sia in salita che in discesa dei prezzi degli altri carburanti. Va detto comunque che il prezzo del metano per auto rimane molto conveniente anche nei periodi in cui tende a calare in ritardo rispetto

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dunque effettuata unicamente da società che non svolgano alcuna altra attività nel settore del gas naturale, salvo l'importazione, l'esportazione, la coltivazione e l'attività di cliente grossista. Quest'ultimo è la persona fisica o giuridica che acquista e vende gas naturale e che non svolge l'attività di trasporto o di distribuzione. L’attività di distribuzione è attività di servizio pubblico attribuita tramite gara per un periodo massimo di 12 anni e affidata dagli enti locali ( Comuni, Unioni di Comuni e Comunità Montane ) attraverso contratti di servizio predisposti dall’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas al gestore del servizio. L'attività di vendita è invece soggetta ad autorizzazione ministeriale ( da parte del Ministero delle Attività Produttive ) rilasciata in base a criteri di tipo tecnico - economico.

Rapporto tra i prezzi medi indicativi dei carburanti

Carburante

Prezzo alla pompa (€/ litro; €/kg). [Mag 2009]

Potere calorifico (MJ/ litro; MJ/kg) (****)

Prezzo su base energetica €/MJ (***)

Risparmio rispetto alla benzina

Benzina

1,2 €/l

32 MJ/l

0,0375

Gasolio

1,1 €/l

35 MJ/l

0,0314

16% (**)

GPL (*)

0,6 €/l

25 MJ/l

0,0240

36%

CNG

0,8 €/kg

50 MJ/kg

0,0160

57%

I TREND DEL SETTORE

a benzina e gasolio. Ad esempio in un periodo in cui questo ritardo ha comportato cali significativi nel differenziale dei prezzi a svantaggio del CNG, cioè ai primi di Novembre 2008, il CNG consentiva ancora risparmi dell’ordine di quasi il 50% rispetto alla benzina, di oltre il 20% rispetto al gasolio, e di oltre il 15% rispetto al pur economico GPL. Quando si fanno i confronti dei prezzi alla pompa dei carburanti, bisogna notare bene che il prezzo del CNG è espresso in Euro al chilogrammo, mentre il prezzo di benzina, gasolio o GPL è espresso in Euro al litro, ma 1 kg di CNG equivale – in termini energetici (e quindi resa chilometrica) – a circa 1,5 litri di benzina, circa 1,3 litri di gasolio, e circa 2 litri di GPL. Quindi il CNG è e resta assolutamente il più conveniente. I prezzi alla pompa attuali (maggio 2009) danno il quadro seguente:

(*) nel caso di 50% propano, 50% butano (**) per il gasolio si deve tener conto però anche del maggior rendimento del motore Diesel rispetto al motore a ciclo Otto; questo consente un maggior risparmio, che dipende dalle caratteristiche del motore Diesel considerato. (***) 1 MJ = circa 237 Kcal; 1 MJ = circa 0,27 KWh (****) per benzina, GPL e CNG il potere calorifico del carburante si traduce in maniera direttamente proporzionale in percorrenza chilometrica del veicolo (km/litro o km/kg); per il gasolio si deve invece tenere conto del maggiore rendimento del motore Diesel, che a parità di potere calorifico del carburante, consente percorrenze maggiori.

Note (1) Decreto Legislativo 23 maggio 2000, n°164 "Attuazione della direttiva n. 98/30/CE recante norme comuni per il mercato interno del gas naturale, a norma dell'articolo 41 della legge 17 maggio 1999, n. 144" pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 142 del 20 giugno 2000 (Decreto Letta) = Il Decreto Letta ha portato diverse novità nelle fasi della filiera del gas e prevede misure atte a favorire la nascita di una pluralità di operatori e la possibilità per i clienti di scegliere il proprio fornitore. La novità sostanziale è la separazione tra l'attività di distribuzione dall'attività di vendita prima affidate ad un unico soggetto. Per tutte le società di distribuzione si è provveduto alla separazione societaria (“unbundling”) al fine di creare una nuova società che si occupi esclusivamente della vendita del gas: • la società di distribuzione quindi si limita al servizio di trasporto del gas fino all'utente finale, comprensivo della gestione, della manutenzione e di tutte le attività connesse alla rete fisica di distribuzione; • la società di vendita svolge invece l'attività commerciale della fornitura del gas. Con la liberalizzazione del mercato, a decorrere dal 1° gennaio 2002 la vendita di gas naturale viene

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Tra questi si possono ricordare le capacità tecniche e finanziarie adeguate, la disponibilità di un servizio di modulazione adeguato, la dimostrazione della provenienza del gas naturale etc, (art. 14 - 17 Decreto Letta). Nel 2002 è entrato in vigore il tetto sulle immissioni nella rete nazionale di gasdotti di gas naturale d’importazione o di produzione destinato alla vendita di cui all’art. 19, comma 3, del D.Lgs. 164/2000 che fissa il limite massimo di immissioni consentito a ciascun operatore nella misura del 75% dei consumi nazionali nel primo anno di regolamentazione, limite che si riduce di 2 punti percentuali per ciascun anno successivo al 2002 fino a raggiungere il 61% (2) la Proposta di Legge 2172 può essere scaricata dal sito della Camera dei Deputati al: http://www.camera.it/_dati/lavori/stampati/ pdf/16PDL0021590.pdf

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IL MONDO NGV

SOLARWORLD NO. 1: LA MACCHINA AD ENERGIA SOLARE SI ESIBISCE PER LE STRADE DI MILANO

Il 5 maggio 2009, negli spazi antistanti la Triennale di Milano – Design Museum è stata presentata in anteprima per l’Italia Solarworld No.1, un prototipo di automobile funzionante solo ed esclusivamente grazie all’energia solare. Nel corso dell’evento, l’automobile si è esibita in alcuni giri dimostrativi. SolarWorld No.1 è il frutto della collaborazione tra SolarWord - azienda leader mondiale nella produzione di impianti fotovoltaici - e l’Università per le Scienze Applicate di Bochum. Si tratta di un esemplare unico di vettura da competizione ad energia solare, che coniuga tecnologia energetica di grande efficacia ad un design di straordinario fascino. La vettura colpisce in particolar modo per la straordinaria efficienza energetica e l’aerodinamica ottimale combinate con una raffinata leggerezza. SolarWorld No. 1, infatti, è lunga 5 mt. e larga 1,80 mt. Grazie ai materiali innovativi utilizzati per costruirla, ha un peso di soli duecentocinquanta chili. La sua superficie è ricoperta per sei metri quadrati da celle solari capaci di generare energia sufficiente a spingerla alla velocità massima di 120km/h e di consentirle prestazioni costanti in grado di farle attraversare un intero continente, ad una velocità media di 85 km/h. L’auto ha già partecipato a numerose competizioni dedicate alle vetture ad energia solare. Dopo il debutto di grande successo alla "World Solar Challenge" (WSC) in Australia ad ottobre 2007, dove si è aggiudicata il Premio Speciale per il Design ed il quarto posto nella classifica assoluta, SolarWorld No.1 ha partecipato alla "North American Solar Challenge" (NASC) nel 2008, dove ha percorso ben 4.000

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km, da Dallas in Texas lungo le Great Plains fino a Calgary, sulle Rocky Mountains. Nell’autunno 2009, SolarWorld No.1 parteciperà nuovamente alla "WSC" in Australia e attraverserà il continente rosso sulla Stuart Highway per oltre 3000 chilometri. Quello che oggi è un prototipo dal design accattivante che ricorda un delfino, studiato per vincere gare di importanza mondiale potrebbe però un giorno diventare un’utilitaria per l’uso quotidiano. Uno dei requisiti fondamentali per poter partecipare al World Solar Challenge, infatti, prevede che i veicoli impegnati nel confronto presentino soluzioni progettuali applicabili alla vita di tutti i giorni. Anche per questa ragione, la postazione di guida del SolarWorld No. 1 è stata disegnata in modo tale da far tenere al pilota una posizione eretta esattamente come all’interno dell’abitacolo di qualsiasi automobile convenzionale. Realizzando questo progetto, SolarWorld mira a generare conoscenza ed a suscitare un crescente interesse tra le giovani generazioni intorno ai progetti di ricerca sull’energia solare. Al tempo stesso, SolarWorld No. 1 dimostra con le sue caratteristiche che il progresso tecnologico in materia di energie rinnovabili è pronto a garantire prestazioni tanto elevate da poter fare una spettacolare entrata nel mondo dello sport. SOLARWORLD - Il gruppo SolarWorld è leader a livello mondiale nelle tecnologie di alta qualità per la produzione di energia solare. Il Gruppo è impegnato a tutti i livelli della catena del valore nel campo dell’energia solare e riunisce al suo interno tutte le attività a partire dalla materia prima (il silicio), fino al prodotto finito. Il Gruppo SolarWorld è presente in tutti i mercati internazionali attivi nello sviluppo dell’energia solare.

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IL MONDO NGV 37

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NUOVO PIAGGIO PORTER: IL PICCOLO GRANDE LAVORATORE E’ SEMPRE PIÙ VERDE

IL MONDO NGV

Il management di Piaggio continua su questa strada in orgoglioso isolamento mantenendo la leadership in un mercato che non conosce rallentamenti nonostante la crisi economica che fa sudare freddo tutti gli altri produttori di autoveicoli. Recentemente è stata presenatta la versione rinnovata del Porter, un vero camion su quattro ruote solo un po’ più piccolo. Il talento di Porter sta soprattutto nella sua versatilità, nelle dimensioni compatte per una manovrabilità unica e una portata che solo veicoli più grandi e ingombranti possono vantare. Queste caratteristiche s’intrecciano a creare i “plus” che hanno reso Piaggio Porter uno straordinario successo commerciale con oltre 100.000 unità vendute fino a oggi.

Presentata a Milano la nuova gamma del popolare veicolo commerciale Piaggio Tanto tempo fa, quando si doveva ricostruire tutto sulle macerie fisiche e morali lasciate dalla guerra, molti italiani presero a sognare. Poi presero quei sogni, li lavorarono con la lima e con il martello e li fecero diventare realtà. Così avvenne che qualcuno fece un’equazione: l’auto sta al camion come la moto sta a…? Il risultato fu l’Ape, una specie di centauro metà vespa e metà camion; una vespa con dietro un cassone per trasportare piccoli carichi. Il piccolo “trasportatutto” iniziò così una lunga e onorata carriera rispondendo alle specifiche esigenze del commercio e dell’artigianato italiano e della mobilità nelle strette vie di antichi centri storici. Ben presto il piccolo centauro invase tutto il mondo rispondendo alla richiesta di mobilità di persone e di merci con costi ridottissimi.

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Nel nuovo Porter crescono i contenuti tecnici e si rinnova lo stile: il nuovo Porter non solo introduce numerose migliorie ma è anche caratterizzato da un profondo restyling che rende la sua immagine ancora più moderna e piacevole. LE CARATTERISTICHE DISTINTIVE DEL NUOVO PIAGGIO PORTER • Dimensioni compatte e grande manovrabilità: l’eccellente raggio di sterzata della gamma Porter – di soli 3,7 metri, contro una media mercato di 5,4 metri – è esaltato dall’innovativo sistema E.P.S. (Electronic Power Steering) che rende ogni manovra di parcheggio estremamente semplice e rapida e la guida ancora più confortevole e sicura. • Eccellente rapporto tra dimensioni e portata e grande accessibilità al pianale di carico. Per soddisfare qualsiasi esigenza, la nuova gamma Porter è disponibile in due versioni: la versione con un Peso Totale a Terra (p.t.t.) di 1,5 ton, con una portata di 650 Kg, ideale per minimizzare i costi fissi assicurativi, e la versione con un Peso Totale a Terra di 1,7 ton e una portata di ben 850 Kg,

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dedicata al cliente professionale che ha bisogno di un veicolo con grandi capacità di carico. • Disponibile anche in versione 4x4, unica sul mercato nel segmento di riferimento. • Eco-Solution: Motorizzazioni ecocompatibili a basso impatto ambientale. Porter Eco-Power è caratterizzato dall'alimentazione GPL/benzina, mentre Porter Green-Power è alimentato a metano/benzina. Entrambe le motorizzazioni sono gestite da un moderno sistema a iniezione elettronica sequenziale fasata. Per gli utilizzatori il vantaggio è evidente. Con Porter non esistono barriere nei centri con zone a traffico limitato e la mobilità è assicurata in ogni circostanza. Porter è particolarmente adatto ad operare in aree protette o nelle zone pedonali per servizi di pubblica utilità. Alfredo Zaino

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Benzina

Eco Power - Green Power

Motorizzazione base:

4 cilindri 16 valvole

Alimentazione:

iniezione indiretta multipoint

Cilindrata

1.300 cc

Potenza max (Kw, giri/min)

48 kW a 4.800 giri/min

46,5/4.800 - 42/4.800

Trazione

posteriore/4x4

posteriore

Cambio

5 marce sincronizzate + retromarcia

Raffreddamento

liquido

Freni anteriori

disco 260 mm

Freni posteriori

tamburo 258 mm

Vel max (Km/h)

130 km/h

130 km/h - 120 km/h

Pneumatici

155 R12 86/88 N

Peso Totale a Terra:

1,5 / 1,7 ton

1,5 / 1,7 ton - 1,5 ton

IL MONDO NGV

NUOVO PIAGGIO PORTER – Scheda Tecnica

39 NUOVO PIAGGIO PORTER – Dimensioni e portate (pianali)

Pianale

Pianale lungo

Pianale ribaltabile

Lunghezza (mm)

3.420

3.775

3.565

Larghezza (mm)

1.395

1.460

Altezza (mm)

1.705

1.730

1.800

Passo (mm)

1.830

Altezza piano di carico da terra (mm)

715

755

780

Dimensione pianale di carico (mm)

1.330 x 1.980

1.400 x 2.325

1.400 x 1.930

Portata 1,5t (kg) Benzina Portata 1,7t (kg) Benzina

650 850

650 830

615 815

Portata 1,5t (kg) Ecopower Portata 1,7t (kg) Ecopower

605 805

605 785

565 765

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QUADRO NORMATIVO NGV

IL MONDO NGV

M &M

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Vettori presidente di Assogasmetano

IL MONDO NGV

Intervista a Paolo

1. Quali sono oggi, secondo Assogasmetano le condizioni per uno sviluppo della rete di distributori di metano adeguata alle necessità di un parco circolante in rapida espansione? Sviluppo della rete distributiva e parco circolante a metano sono due elementi strettamente connessi, ma con una differenza sostanziale. Mentre la rete distributiva non sta in piedi se non c’è “domanda” (leggi, veicoli a metano), al contrario, anche se ci sono tanti veicoli, la rete, ancorché scarsa, è in grado di rifornirli. E’ la storia degli ultimi quattro anni, se la domanda aumenta (cioè aumenta il parco circolante) in poco tempo vengono realizzati nuovi distributori. Quindi se vogliamo che la rete continui a crescere, occorre che sempre più veicoli e modelli a metano vengano messi sul mercato. 2. Quale è il ruolo attuale di Assogasmetano nel panorama della mobilità italiana e quale sarà in futuro? Assogasmetano vuole proporsi e distinguersi come Associazione che intende esaltare e svolgere un ruolo esclusivamente “politico” di tutela e promozione del settore, ponendo una particolare attenzione alle problematiche e alle tematiche legate alla sua rapida crescita, senza lasciarsi distrarre da obiettivi che poco hanno a che fare con il ruolo di una associazione. L’esperienza e la capacità imprenditoriale dei suoi associati sono la garanzia di tale progettualità. 3. La tendenza ormai consolidata è la realizzazione di stazioni di servizio multi carburante nelle quali il metano è a diretto confronto con le altre fonti di energia. Se-

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condo Assogasmetano gli standard di rifornimento del metano possono essere gli stessi degli altri carburanti? Gli standard tecnologici/distributivi ed economici non possono essere gli stessi delle stazioni di rifornimento dei carburanti liquidi. L’ approccio “disinvolto” di nuovi operatori ha creato qualche guaio. Per questo riteniamo indispensabile che prima di “distribuire” il metano occorra “andare a scuola” di metano. Occorre conoscerne le sue peculiari caratteristiche merceologiche, per evitare di chiudere impianti che economicamente non stanno in piedi. Non sono delle apparecchiature simili a quelle dei carburanti liquidi, che fanno una buona o cattiva distribuzione del metano. Ben vengano queste, ma consci che sono un lifting di facciata. Quello che conta è quello che sta a monte della facciata. Per questo siamo aperti alla collaborazione con i nuovi attori di questo mercato. 4. L’idrogeno è spesso indicato come naturale evoluzione del metano quale fonte energetica per trasporti puliti. Quale è l’opinione di Assogasmetano a questo proposito? L’idrogeno arriverà. Ne parleremo a suo tempo. Adesso si parla già di miscele metano-idrogeno, come se fossero la realtà di domani. Saremo all’antica ma pensiamo che per ora sia ancora prevalente “lavorare” sul potenziale che il carburante metano offre. Siamo convinti che non abbiamo ancora raggiunto il top nell’utilizzo della “forza” energetica del metano e abbiamo ancora margini di miglioramento. Per il resto, siamo qua, pronti a lavorare.

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METANO AUTOTRAZIONE: LA TRADIZIONE ITALIANA Fornovo Gas nasce nel 1969 quale: • Distributore di metano per autotrazione nel Nord Italia • Manutentore di stazioni di servizio di metano autotrazione • Trasportatore di gas metano compresso su gomma. Forte dell’esperienza maturata, Fornovo Gas si è impegnata più recentemente nella progettazione, produzione e vendita di una nuova linea di compressori ed erogatori per CNG, che è divenuto ora il core business della Società. E’ Azienda certificata ISO 9001:2000 per l’intera attività. I compressori Fornovo Gas si caratterizzano, oltre che per l’efficienza e l’affidabilità, anche per l’elevatissima flessibilità in relazione alle condizioni di funzionamento. I compressori Fornovo Gas possono funzionare con pressione di aspirazione variabile tra 0 e 220 bar, sfruttando potenze tra 22 e 400 kW. Fornovo Gas è il mix perfetto tra personale esperto operante in un ambiente giovane e motivato, con una lunga storia ma con un patrimonio giovane e dinamico pronto ad accettare e vincere le sfide di mercato. Principali Prodotti commercializzati nel Mondo: “GASVECTOR” - modulo di compressione certificato CE – è una unità modulare prefabbricata, ottimizzata per la compressione e distribuzione di gas naturale per autotrazione, adattabile a qualsiasi pressione di aspirazione del gasdotto e a qualsiasi esigenza di portata. Il modulo si presta inoltre alla compressione di gas tecnici in processi industriali di vario tipo.

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Si presenta come unità cabinata facilmente trasportabile, realizzata in cemento armato e in acciaio. “DISTRIBUTORE ELETTRONICO DI GAS COMPRESSO” (DISPENSER): l’apparecchiatura misura l’effettiva massa di gas (Kg) erogata nel veicolo indipendentemente dai valori di pressione, temperatura e densità. Il distributore e’ progettato per il funzionamento automatico, a più livelli di pressione. Dotato di testata elettronica e programma di autodiagnosi, con altissimo grado di affidabilità e grande facilità di manutenzione, è in grado di colloquiare con la consolle di gestione dei dati di rifornimento e /o unità centrale dati di stabilimento. “STAZIONE DI METANO CHIAVI IN MANO”: fornitura e posa in opera - in Italia e in tutti i Paesi del mondo - del sistema di compressione e distribuzione del gas metano, servizi accessori e condotte di collegamento inclusi, compreso commissioning, start up e training. L’impianto può essere mirato alla stazione di rifornimento al pubblico, alle flotte interne dei veicoli pubblici e/o privati. La scrivente è in grado di svolgere l’intero processo di realizzazione, dall’ingegneria di stazione, compreso l’ottenimento delle necessarie autorizzazioni amministrative, fino alla messa in esercizio dell’impianto. “ASSISTENZA POST VENDITA”: contratti di assistenza con svariate formule, dalla manutenzione programmata al “full service”, frutto e sintesi di un esperienza quarantennale a servizio della Clientela, con servizio di reperibilità 24 ore per tutti i giorni dell’anno. Fornovo Gas S.r.l. – Via P.M. Curie, 14 – 42100 Reggio Emilia. Tel. +39 0522-557675; Fax +39 0522 550112; E-mail: info@fornovogas.it

IL MONDO NGV

SI DIFFONDE NEL MONDO

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QUALE FUTURO PER LA TRASFORMAZIONE A

GAS DEGLI AUTOVEICOLI AFTER-MARKET?

IL MONDO NGV

Intervista a Mario Turco Responsabile nazionale CNA/SC/AUTORIPARAZIONE

Mario Turco

Il gas (metano e GPL) sta impetuosamente imponendosi come carburante pulito ed economico per mantenere un elevato livello di mobilità individuale in una situazione attuale e futura di difficoltà nell’utilizzo e disponibilità di carburanti liquidi tradizionali. Sino a poco tempo fa, la trasformazione degli autoveicoli per l’utilizzo del gas come carburante, era il frutto di una tecnologia originale, distinta e complementare rispetto a quella automobilistica. Gli impianti erano fabbricati da aziende specializzate e montati sugli autoveicoli da artigiani altrettanto specializzati. Oggi molte case automobilistiche offrono direttamente veicoli già predisposti per l’utilizzo di metano o GPL sottraendo spazio commerciale agli artigiani del settore e ai produttori di kit di trasformazione. Metano & Motori ha chiesto a Mario Turco, responsabile nazionale di CNA per il settore delle officine auto quali prospettive si delineano a fronte delle modifiche strutturali del mercato dell’auto. Metano & Motori Il settore della trasformazione degli autoveicoli per l’utilizzo di carburanti gassosi (GPL e Metano) è una tradizione di eccellenza dell’artigianato italiano che sta conquistando il mondo. Il mantenimento della garanzia del fabbricante dell’autoveicolo è una condizione indispensabile per lo sviluppo del settore. Quale è la posizione di CNA a questo proposito? Mario Turco La garanzia è regolamentata da norme comunitarie, recepite da norme e codici nazionali, per cui tutto è trasparente: la garanzia generale sul veicolo appartiene al costruttore, l’installatore di impianti GPL/Metano garantisce solo ed esclusivamente sugli specifici dispositivi dei citati impianti di alimentazione, e non esiste nessuna connessione tra le due garanzie. Ciò che invece avviene spesso nella realtà è che i concessionari, approfittando della non conoscenza o buona fede del cliente automobilista, minacciano questi ultimi di non riconoscere le garanzie sul veicolo acquistato qualora questi si facciano installare in after- market ( più semplicemente, dopo l’acquisto dell’auto ) gli impianti GPL/Metano. I concessionari

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raggiungono così due obiettivi: il primo è quello di fare installare gli impianti GPL/Metano dalle loro officine (o da quelle convenzionate); il secondo è quello di fidelizzare il cliente per tutti i servizi di after- market, facendogli intuire che solo da loro sono “al sicuro” e “protetti”. Peccato che questo “espediente” usato dai concessionari si basi su una falsa informazione, che altera la concorrenza tra le imprese e non riconosce il diritto dell’automobilista di rivolgersi all’officina di sua fiducia. In questo contesto CNA/Autoriparazione tutela le imprese indipendenti dell’after market, e individua nell’Autorità Garante del mercato e della Concorrenza il giusto interlocutore che può riportare trasparenza e correttezza nel mercato dei servizi post-vendita. Metano & Motori Quali sono le garanzie di professionalità che gli artigiani del settore gas per auto possono offrire oggi ai loro clienti? Mario Turco Esperienza, competenza e formazione specifica. Non acquisite una volta per tutte, ma aggiornate continuamente. Noi siamo i primi a sostenere i necessari processi di qualificazione in questo settore – fortemente connesso alle tematiche della sicurezza - , proprio perché intendiamo tutelare le imprese, quelle vere, oneste e competenti, nei confronti di possibili improvvisatori che possono danneggiare l’immagine di una categoria intera. Metano & Motori Quale è il ruolo di CNA nello sviluppo della formazione professionale degli operatori del settore? Mario Turco La CNA ha una grande tradizione ed esperienza in campo formativo. Per questo tanti anni fa ha costruito una rete nazionale che eroga formazione mirata alle imprese artigiane e PMI su tutto il territorio nazionale, collaborando con le Regioni, le Camere di Commercio, diversi soggetti privati e di recente con Fondartigianato. Inoltre nello specifico settore CNA/Autoriparazione ha siglato un accordo con il Consorzio Ecogas, al fine di programmare e realizzare insieme corsi specifici per i responsabili tecnici delle imprese installatrici. Grazie alla iniziativa delle strutture territoriali di ECIPA/ CNA e di CNA/Autoriparazione, con la collaborazione di Ecogas, questo accordo sta dando i primi

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Metano & Motori Quale futuro, secondo CNA, per gli artigiani della trasformazione dell’alimentazione a gas degli autoveicoli in Italia? Mario Turco Un futuro molto interessante perché sta sviluppandosi sempre di più nel nostro Paese la cultura della mobilità sostenibile, che passa sicuramente attraverso lo sviluppo ed la diffusione più massiccia della trasformazione a gas degli autoveicoli. CNA/Autoriparazione è schierata in prima linea in questa battaglia culturale e politica. Metano & Motori CNA ritiene che l’immagine del settore gas auto after-market sia adeguata o che debba essere ridefinita? Mario Turco E’ sicuramente utile ed opportuno sviluppare e qualificare maggiormente l’immagine di questo settore, inserendola all’interno del più generale tema della mobilità sostenibile. Si tratta di una questione culturale, politica, sociale ed economica che è necessario declinare a più livelli: quello politico/istituzionale nazionale e territoriale (il governo della mobilità sostenibile nei comuni, nelle Regioni e nel Paese in generale), quello individuale dei comportamenti sostenibili dei singoli cittadini/ automobilisti, quello economico e sociale dei consumi ridotti ed a basso impatto ambientale. Metano & Motori Oltre agli incentivi statali, quali ritiene possono essere gli strumenti che gli enti locali possono usare per incentivare le trasformazioni after-market? Mario Turco Promuovere il loro utilizzo con una politica “premiante”. Solo alcuni esempi: possibilità di circolazione maggiore all’interno delle città, esenzione dal bollo per un determinato periodo, incrementare l’incentivo economico statale all’installazione attraverso una quota aggiuntiva detraibile dalle tasse (declinabile sia a livello nazionale che locale). Metano & Motori Ritiene che le nuove politiche delle case automobilistiche (incentivazione della vendita di auto nuove a doppia alimentazione) possono creare qualche problema agli operatori del settore after-market? Mario Turco In linea teorica no, se si comportano in maniera

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corretta. Ma purtroppo i segnali non vanno in questa direzione. Un esempio l’ho citato poco sopra quando ho parlato dei concessionari. Un altro esempio negativo è la pubblicità che fanno nella quale fanno credere che sono loro a regalare l’impianto, quando invece si tratta di un incentivo statale. Comunque i rischi più grossi per gli operatori dell’after- market provengono dalla concorrenza sleale che sono costretti a subire e che si concretizza prevalentemente attraverso due aspetti specifici: incentivi inferiori rispetto a quelli che incassano i concessionari, bugie strumentali sul riconoscimento della garanzia che condizionano l’automobilista. Metano & Motori Ritiene corretta la diversa incentivazione fra auto acquistate nuove a doppia alimentazione ed auto trasformate in after-market? Cosa proporrebbe la CNA?

IL MONDO NGV

e gratificanti risultati. Abbiamo tutta l’intenzione di continuare su questa strada.

Mario Turco No, non la ritengo giusta. Anzi occorrerebbe incentivare di più le auto circolanti se si vuole fare qualcosa di serio e concreto sulla mobilità sostenibile. Occorre parificare l’incentivo attraverso l’ incremento di quello operato in after- market agendo su due leve: una parte data alle imprese installatrici, così come avviene adesso; ed una parte data direttamente agli automobilisti attraverso il meccanismo della detraibilità fiscale. L’insieme di queste due azioni aiuterebbe le piccole imprese e le famiglie allo stesso tempo, cosa opportuna e necessaria nell’attuale congiuntura economica in cui versa non solo il nostro Paese. E’ questa la visione di insieme che dovrebbe caratterizzare l’aiuto istituzionale al settore dell’auto in crisi. LA PAROLA ALLE CASE AUTOMOBILISTICHE Metano & Motori ha chiesto a tutte le case automobilistiche operanti sul mercato italiano di chiarire la propria posizione sul tema della validità della garanzia in caso di trasformazione a gas successiva alla vendita degli autoveicoli. Di seguito riportiamo le risposte che abbiamo ricevuto Metano & Motori: nell'ambito delle analisi dei problemi che condizionano lo sviluppo di una mobilità sostenibile, stiamo raccogliendo informazioni sul settore della trasformazione degli autoveicoli per l'utilizzo di carburanti gassosi. La trasformazione in after-market dell’alimentazione a gas degli autoveicoli lamenta difficoltà legate all’atteggiamento di molti concessionari che non riconoscono la validità della garanzia del costruttore a seguito della trasformazione. Chiediamo la vostra collaborazione per chiarire ufficialmente la posizione del vostro gruppo in merito.

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M &M

QUALE FUTURO PER LA TRASFORMAZIONE A GAS DEGLI AUTOVEICOLI AFTER-MARKET?

IL MONDO NGV

Nissan Italia: al momento la Nissan Italia offre la garanzia per i motori con impianto GPL montato di serie su Micra 1.2 e Note 1.4. Tutte le altre vetture Nissan con impianti GPL montati in fase di post vendita non sono coperte dalla garanzia.

Chevrolet: in riferimento alla sua mail di richiesta informazioni, Le specifico che Chevrolet installa il 90% degli impianti a GPL omologati in fase 2 i quali seguono una specifica procedura di garanzia che viene fornita direttamente dall'azienda BRC gas equipment (gestione reclami e rimborso). Dato che tutta la rete di assistenza Chevrolet è autorizzata anch'essa dalla BRC, quest'ultima eroga direttamente gli interventi in garanzia, non passando attraverso altri organizzati e non lamentando quindi i problemi evidenziati. Per i pochi kit GPL in aftermarket che vendiamo valgono le stesse considerazioni esposte prima. Ford: a livello legale, e non solo in Italia, in caso di trasformazioni (aftermarket), il difetto di conformità dell'impianto montato è garantito dal venditore/ installatore e dal produttore dell'impianto stesso, che sono tenuti a rispondere anche dei danni consequenziali. Il venditore/installatore è inoltre tenuto a rispondere del difetto di conformità derivante dalla imperfetta installazione dell'impianto e dei danni derivanti dall'installazione non eseguita a regola d'arte. L'installazione non fa quindi decadere la garanzia sul veicolo ma la garanzia Ford non copre i difetti dell'impianto, i difetti di installazione ed i danni consequenziali. Tutto cio' e' valido esclusivamente per le motorizzazioni che possono accettare la trasformazione a GPL, oggi Focus e C-Max 2.0lt e Transit 2.3lt, Mondeo 2.0) e METATNO (Focus e Cmax). Per trasformazioni eseguite su motorizzazioni diverse, per le quali Ford non prevede la trasformazione a GPL per motivi tecnici, la garanzia sara' limitata a tutto cio' che non sia interessato dalla trasformazione (il motore pertanto perde la garanzia). I danni causati in tal senso potranno essere coperti da eventuali garanzie estese offerte del venditore/ installatore e dal produttore dell'impianto in un rapporto diretto con il Cliente Kia: in merito alla Sua e-mail, le comunichiamo che la nostra garanzia per impianti montati direttamente dalla Kia Motors Italia con omologazione “fase2” è di: Picanto: 36 mesi o 100.000 km 5 anni o 100.000 km Cee’d: New Sportage: 5 anni o 100.000 km Nel caso in cui vengano montati impianti in after market la garanzia della casa non può essere applicata ai componenti della trasformazione o a guasti causati dal malfunzionamenti dell’impianto a GPL. Tali danni saranno a totale carico della concessio-

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naria che ha commissionato il montaggio la quale potrà rivalersi sul fornitore/installatore che a norma di legge è tenuto a fornire una adeguata garanzia. Noi raccomandiamo sempre ai nostri concessionari di voler verificare, innanzitutto, la qualità costruttiva dei kit di trasformazione che andranno ad installare e la professionalità degli installatori. Inoltre verificare sempre con attenzione le modalità e la durata della garanzia fornita dal costruttore dell’impianto a GPL. Opel: per quanto riguarda Opel gli impianti ad oggi vengono montati in after market. La garanzia viene comunque confermata dalla Casa a fronte dell'effettuazione dei tagliandi di manutenzione programmata presso la rete autorizzata Opel o presso rete indipendente che comunque effettui la manutenzione secondo i canoni previsti Renault: in merito alla sua richiesta, le confermo che effettivamente generalmente l'installazione di un impianto a gas fa decadere la garanzia per tutti i componenti originali interessati dal funzionamento a gas, nonchè per tutti i danni collaterali provocati dal cattivo funzionamento dell'impianto a gas, così come riportato nelle condizioni generali di vendita. Nel caso di Renault, in virtù del nostro accordo con Landi Renzo, i clienti che montano impianti GPL referenziati Renault (per i quali è stata accertata la compatibilità del Kit Gpl con i veicoli Renault) sono completamente tutelati in quanto gli eventuali inconvenienti durante il periodo di garanzia sono coperti in maniera complementare da Renault o Landi Toyota: la Procedura Toyota prevede che qualsiasi modifica al veicolo non autorizzata da Toyota fa decadere la garanzia su tutti i componenti sui quali va incidere la modifica; nel caso di installazione di impianto a gas o metano, decade la garanzia su tutti i componenti della parte motore (lubrificazione, raffreddamento ed alimentazione). Resta valida la copertura di garanzia su tutti gli altri componenti sui quali non incide la modifica. Peugeot: i veicoli commercializzati da Peugeot Italia, e venduti attraverso la propria rete di concessionari, hanno omologazione di Fabbrica (cosiddetta fase 2) pertanto - beneficiano degli incentivi statali riservati ai veicoli a basso impatto ambientale e per i residenti in Lombardia di quanto previsto dal bando regionale - godono della normale garanzia contrattuale prevista dalla legge che copre tutti i veicoli Peugeot M&M: e in caso di installazione dell'impianto gas successiva all'acquisto dell'autoveicolo? Peugeot: la garanzia decade

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LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA

Venti grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale per i trasporti

Prosegue anche in questo numero la presentazione delle aziende che compongono Il Consorzio dell'industria italiana del gas naturale.

Ai lettori ricordiamo che NGV System Italia, nato nel 1996, raccoglie l'adesione dei più rappresentativi operatori italiani che rendono possibile l'impiego del gas naturale nei trasporti.

faber industrie

Established in 1972, Faber Industrie has grown rapidly to become the world leader in the production of seamless steel and composite cylinders for the storage of high-pressure gases and for NGV applications. All over the world Faber has earned the best reputation for its high standards of quality and for its capability to comply with the most stringent specifications set down by International Bodies and Local Authorities. A complete range of cylinders, from 1 to 240 litres of water capacity, four modern factories and a devotion to quality and flexibility make Faber the real global supplier of high-pressure cylinders in the five continents. Faber has four plants located in the North East of Italy. 850.000 cylinders are manufactured every year. All the factories are regularly inspected and audited according to the demands of the pertinent Safety Authorities, multinational gas companies and vehicle manufacturers. Faber is able to comply with the strictest safety regulations and with the specific requirements of the Motor Companies involved in the production of OEM Natural Gas Vehicles. Thanks to its production process from steel coils Faber is able to manufacture light weight steel and composite cylinders that are appreciated by Motor Companies and companies involved in the after sales market of the NGVs applications. Faber is continuously developing new technologies and processes to manufacture the most suitable cylinders for the CNG sector. The light weight steel cylinders (Type 1) manufactured from the recently developed “Faber Modified Cromium Molibdenum Steel” and the composite cylinders with E-glass and Carbon fibre (Type 2 & Type 3) are the result of the most recent Faber efforts towards new products for on-board applications. Cylinders for Compressed Hydrogen (up to 700 bar WP) have been developed by Faber in co-operation with the major gas companies and within EU StorHy Programme. Weight Comparison of Faber Cylinders Cylinder Type

Weight per litre

Weight reduction (§)

Type 1 - CrMo Steel (kg 112)

0.80 kg/litre

Type 1 - Modified CrMo Steel (kg 101)

0.72 kg/litre

-10%

Type 2 - Steel & Glass Fibre (kg 95)

0.68 kg/litre

-15%

Type 2 - Steel & Carbon Fibre (kg 77)

0.52 kg/litre

-35%

Type 3 - Steel & Carbon Fibre (kg 56)

0.40 kg/litre

-50%

Data are for 140 litre cylinders according to ISO 11439 Standard, Work Pressure 200 bar All data are about cylinders manufactured by Faber and not by others (§) - : comparison with Faber Type 1 CrMo Steel Cylinders

Faber Industrie Spa - Produzione di bombole in acciaio e composito per applicazioni veicoli a metano, e per immagazzinamento di metano e idrogeno compresso - Via dell’Industria 23 - 33043 Cividale del Friuli (UD) Italy Tel. +39 0432 706711 - Fax +39 0432 700332 - export@faber-italy.com - www.faber-italy.com

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LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA

faber industrie

Faber Industrie Spa - Production of seamless steel and composite cylinders for NGVs applications, CNG storage, and compressed Hydrogen - Via dell’Industria 23 - 33043 Cividale del Friuli (UD) Italy Tel. +39 0432 706711 - Fax +39 0432 700332 - export@faber-italy.com - www.faber-italy.com

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LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA

M &M

Venti grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale

FIAT GROUP AUTOMOBILES

50 FIAT GROUP AUTOMOBILES Fiat è tra i fondatori dell’industria automobilistica europea. In più di un secolo di attività l’Azienda ha prodotto quasi 93 milioni di vetture e veicoli commerciali leggeri e per ben 12 volte i modelli del Gruppo si sono aggiudicati il titolo di “Auto dell’anno”. Oggi Fiat Group Automobiles (FGA) è presente sui mercati internazionali (oltre 90 Paesi nel mondo) con i marchi Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth e Fiat Professional (veicoli commerciali leggeri). Fiat Group Automobiles è uno dei gruppi automobilistici che meglio stanno rispondendo alla necessità di limitare l’impatto del trasporto sull’ambiente. Di recente, la società JATO - leader mondiale per la consulenza e ricerca nel campo automotive – ha riconosciuto che, tra i dieci marchi automobilistici più venduti in Europa, Fiat Automobiles è il brand che nel 2008 ha registrato il valore medio più basso di emissioni di CO2 sulle proprie vetture vendute (133,7 g/km). Coerentemente con questo impegno, Fiat ritiene che la propulsione a metano sia la scelta tecnologica più appropriata nell’immediato per aiutare a risolvere i problemi di inquinamento delle aree urbane. Le vetture a metano fanno registrare minime emissioni in assoluta sicurezza: ciò si traduce per il cliente nella possibilità di circolare in tutte le aree urbane soggette a limitazioni di traffico (legate all’eccessiva presenza di emissioni inquinanti) e di parcheggiare il veicolo anche in autorimessa. Leader mondiale nel campo delle vetture OEM a metano (in Europa, nel 2008 sono state vendute circa 80.000 unità), Fiat Group Automobiles è il primo costruttore ad offrire nella linea ecologica “Natural Power” un’ampia gamma di auto e veicoli commerciali con doppia alimentazione, metano-benzina, capace di rispondere alle esigenze di mobilità di una vasta categoria di utenti, compreso il settore professionale del commercio, dell’artigianato e del trasporto merci.

Fiat Group Automobiles S.p.A. Corso G. Agnelli 200 - 10135 – Torino www.fiat.it - www.fiatprofessional.it

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LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA

FORNOVOGAS

51 FORNOVO GAS CAPACI DI STUPIRE! Capaci di fornire la più moderna tecnologia dopo oltre 30 anni di esperienza nel settore del CNG per autotrazione. Capaci di essere leader nel settore... da sempre! Capaci di offrire prodotti di prima qualità e personale altamente specializzato sempre pronto ad assistere la propria clientela con competenza. Capaci di offrire elevata flessibilità, rispondendo sempre a tutte le richieste del Cliente e comunque mettendolo sempre in primo piano. LA DITTA: nasce nel 1969 ed opera da subito con una propria flotta di mezzi per il trasporto di gas naturale ad alta pressione e come manutentore di compressori ed erogatori di metano. Forte dell’esperienza maturata in Fornovo Gas si è impegnata più recentemente nella progettazione, produzione e vendita di una nuova linea di compressori per CNG. Forti di una consolidata organizzazione interna, Fornovo Gas è azienda certificata ISO 9001:2000 nella progettazione, costruzione ed assistenza tecnica di: - compressori, - impianti di compressione ed erogatori per gas naturale e gas tecnici, - stazioni di servizio gas naturale per autotrazione, - fornitura di gas naturale con trasporto su gomma. CORE BUSINESS: I compressori Fornovo Gas si caratterizzano, oltre che per l’efficienza e l’affidabilità, anche per l’elevatissima flessibilità in relazione alle condizioni di funzionamento. I compressori Fornovo Gas possono funzionare con pressione di aspirazione variabile tra 0 e 220 bar, sfruttando potenze tra 22 e 800 kW. Capaci quindi di stare al passo coi tempi, anzi, di dettarli. Al passo coi tempi sono pure i nuovi dispencers, dal design sofisticato e dalla tecnologia avanzata. Fornovo Gas è il mix perfetto tra personale esperto operante in un ambiente giovane e motivato. Fornovo Gas è quindi un azienda con una lunga storia ma con un patrimonio giovane e dinamico pronto ad accettare e vincere le sfide di mercato. Forte di un ufficio di progettazione interno Fornovo Gas è capace di rispondere a tutte le richieste del mercato in tempi veloci e con grande competenza, nella massima sicurezza. Il mercato di Fornovo Gas è in continua espansione. Tutto il mondo conosce ed acquista i prodotti Fornovo Gas. Pronti e capaci di stupire! Potete trovarci all’indirizzo www.fornovogas.it.

FORNOVO GAS s.r.l. - Ingegneria e componenti (compressori, erogatori, ecc.) per impianti di rifornimento e trasporto metano su gomma - Via P.M. Curie,14 - 42100 Reggio Emilia Italy - Tel. +39 0522 557675 - Fax +39 0522 550112 assistenza@fornovogas.it - www.fornovogas.it

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M &M

Venti grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale

GAS NATURAL VENDITA

52 Arricchisci il tuo business con il metano, all’impianto ci pensa Gas Natural Vendita. Ogni giorno vengono inaugurati nuovi distributori di metano per auto: sempre più consumatori e aziende italiane si orientano verso questa preziosa risorsa che coniuga risparmio ed ecocompatibilità. Gas Natural Vendita permette di realizzare subito l’impianto di erogazione di metano nella stazione di servizio, con tutta l’affidabilità di un partner prestigioso che assicura: • la tecnologia più avanzata • la manutenzione più sicura ed efficiente • la formula finanziaria più competitiva Con Gas Natural Vendita l’impianto viene progettato e realizzato chiavi in mano e prevede l’utilizzo di erogatori ponderali di ultima generazione che rendono il rifornimento pratico e veloce, del tutto simile a quello dei carburanti liquidi. La formula contrattuale è stata calibrata per rispondere alle specifiche esigenze del gestore: Gas Natural Vendita realizza in proprio tutto l’investimento con contratto a dodici anni e possibilità di riscatto dopo il sesto anno. Il metano per auto è un’opportunità unica per aumentare il giro d’affari. Ecco alcuni vantaggi esclusivi: • incremento della redditività della superficie di vendita • differenziazione rispetto ai competitors • apertura ad un target di Clienti in forte crescita • supporti di immagine e promozione Gas Natural Vendita Il Gruppo Gas Natural ha maturato una particolare competenza nel settore della progettazione e manutenzione degli impianti di erogazione di metano per auto, attestata dalla realizzazione di 1.260 stazioni di servizio in 6 Paesi del mondo per un totale di oltre 1,9 miliardi di metri cubi venduti. In Italia dal 2002, Gas Natural Vendita, incentiva la costruzione di una rete distributiva del metano per auto, capillare ed efficiente. Sempre più famiglie e aziende scelgono i benefici di un’energia comoda, sicura e pulita e la qualità dei servizi offerti. Perché Gas Natural è lavorare e vivere meglio.

Gas Natural Vendita Italia SpA Via XXV Aprile, 6 20097 - San Donato Milanese (MI) Sede Operativa: Via Puglia Z.I. 70021 - Acquaviva delle Fonti (BA) Tel. +39 080 781 61 11 - Fax +39 080 76 25 22 - www.gasnaturalvendita.com

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ELENCO OFFICINE CON ATTESTATO CUNA

Abruzzo AUTOFFICINA FERRARI Via SS 17 67026 Poggio Picenze (AQ) Barbone Umberto Claudio e Walter di Barbone Umberto Via Civiltà del lavoro, 15 66026 Ortona (CH) Carmesini Domenico & C. Snc Via Di Carlo, 3 02100 Rieti CENTRALE METANO MARSICA Snc Via Buonarroti, 118 - Loc. Caruscino 67051 Avezzano (AQ) Cetrullo di Cetrullo Antonio Via Tiburtina, 207 65129 Pescara D.A.M. s.a.s. Via Cervino, 1 65015 Montesilvano (PE) D.A.R. di D’Amico Roberto Via Nazionale, 91 65020 Bolognano (PE) DA.SCA. GAS Snc di D’Angelo Chiavaroli e C. Via Sibilla Aleramo 38/42 65012 Villareia di Cepagatti (PE) Di Santo Paolo Zona Industriale Allacciante A 66050 San Salvo (CH) Elettrauto Antonio e Lonardo Guerra Via Papa Giovanni XXIII 22/28 66100 Chieti (CH) Elettrauto D’Ulisse Massimiliano Contrada S. Liberata 66026 Ortona (CH)

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Elettrauto Stanisci Pierino Via M. Di Savoia, 7 65123 Pescara

TOP-SERVICE SS 524 km 5 66030 Mozzagrogna (CH)

Filgas di Filippone Bruno Via Cervino 1 65016 Montesilavano (PE)

Basilicata

Ianni Bruno & C. Snc Via Galilei, 390/A 64022 Giulianova Lido (TE) IMPIANTI AUTOGAS ASCENZO Via F.Turati, 20 65027 Scafa (PE) Loreta Giuseppe Strada Vecchio Mulino 66050 San Salvo (CH) Mammarella Porcareccia, 3 66010 Vacri (CH) MARSICAUTO s.n.c. dei F.lli Di Stefano Via M. Iezzi, 14 67057 Venere - Fraz. Pescina (AQ) Massimo Patricelli Via Casal Gervasio, 43 66010 Tollo (CH) Multiservice di Di Mattia Giancarlo Corso Umberto 32 65016 Montesilvano (PE)

PAGINE UTILI

Le officine sotto elencate hanno frequentato il corso patrocinato da CUNA per responsabili tecnici di officina di installazione impianti a gas metano e gpl, conseguendo l'attestato ai sensi della Tabella CUNA NC 120-01 4/98. Le officine riportate in viola hanno aderito all'accordo con Fiat Auto Spa relativamente all'intercambio delle bombole sui veicoli di produzione della stessa casa automobilistica. (fonte Federmetano)

AUTOMETANO IMPIANTI DI DI PEDE CATALDO C.DA TRASANO S.S. 7 75100 MATERA Bernardone Prospero Contrada Sterpalda 85059 Viggiano (PZ) CLOROFORMIO LEONARDO VIA A. DORIA 6 85020 LAGOPESOLE -PZSASSI DOMENICO VIA F. D’ARAGONA 22 75013 FERRANDINA -MTTris Gas di Di Gironimo Francesca Paola Via Monte Vulture 85028 Rionero in Vulture (PZ)

Calabria MARINO SERAFINO VIA METAPONTO 96/98 87065 CORIGLIANO SCALO -CS-

Campania

PETRACCIA GIOVANNI Via Roma 366 64029 Silvi Marina (TE)

A & service Car s.n.c. di ammirati e finelli Via Ammirati, sn 80044 Ottaviano (NA)

Pistilligas Snc Via Superequm 4 int 1/A 67100 L’Aquila

Amatucci Francesco Carburatorista Via Madonna delle Grazie, 3 80035 Nola (NA)

Roberto Paris Via Santa Maria 67043 Celano (AQ)

Ambruoso Carmine Via A. De Gasperi, 337 84018 Scafati (SA)

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M &M

ELENCO OFFICINE CON ATTESTATO CUNA

Assistenza Auto Centro Revisioni Luigi Esposito Via Fornari snc 80049 Somma Vesuviana (NA) Autofficina Aceto Giuseppe S.s. Telese Amorosi, 91 82031 Amorosi (BN)

PAGINE UTILI

Autorip.Mecc. Esposito Raffaele Via Rosanea, 15 80048 S. Anastasia (NA)

Borea Nicola Via Aniello Capuano 84083 Castel San Giorgio (SA) C.A.M. s.a.s. di Michele Rainone & C. Via Circumvallazione, 82 80036 Palma Campania (NA) C.T.S. Auto Computer s.r.l. Via Cese 82030 Puglianello (BN) Cammisa di Cammisa Candeloro S.s.7 bis,km 18,600 80014 Giugliano (NA) Capaldo Arcangelo Statale Nocerina, 191 84014 Nocera Inferiore (SA) Car Assistence s.n.c.di Carotenuto Giuseppe e P. Via Poggiomarioni, 116 84018 Scafati (SA) Car.Gas di Chiocchi Antonio Via Sant’Angelo, 25/E 83013 Mercogliano (AV)

Cordasco Salvatore Via S. Antonio, 138 83047 Lioni (AV)

Galatro Rocco Via Matteotti, 176 84036 Sala Consilina (SA)

De Martino Giovanni Via Nazionale, 18 84012 Angri (SA)

General Meccanica di Gennaro Galasso Via Campia, 75 84012 Angri (SA)

De Michele Giosuè Via Berardinetti II, 9 84018 Scafati (SA) De Nicola Salvatore Via Nuova Sarno, 412 80036 Palma Campania (NA) De Prisco Aniello Starta S.P. II D, 13 84014 Nocera Inferiore (SA) Della Corte Alfonso Via L. Guerrasio, 181 84083 Castel San Giorgio (SA) Ditta Off. Mecc.di Palumbo Alessandro Via S. Lucia, 18 84012 Angri (SA)

Giugliano Vincenzo Via Scudieri, 87 80047 San Giuseppe Vesuviano (NA) GOMMEVOLI s.r.l. Piazza Grande D/2 84025 Eboli (SA) Grimaldi Antonio Via Guglielmo Pepe, 149 84010 S. Egidio Monte Albino (SA) Guida di Guida Giovanni Via Canonica de Luca, 254/256 84040 Celle di Bulgheria (SA)

Elettrauto di Staiano Sabato Via Salette, 113 80050 Lettere (NA)

Lecis Anna Via Enrico Fermi, 5 81056 Sparanise (CE)

Elettrauto Novi Antonio Statale Vic. Purgatorio, 5 84018 Bagni - Scafati (SA)

Marauto S.r.l. Strada Prov. Arzano Casandrino, 56 80022 Arzano (NA)

Elettromeccanica di Carbone R. & C. s.n.c. Via S.S. 18 n. 114/116 84091 Battipaglia (SA)

Martucci Michele via Nazionale delle Puglie,235 80030 Tufino (NA)

Carratù Aniello Via Riccardo Ciancio, 17 84083 Castel San Giorgio (SA)

Elettromeccanica di Di Vincenzo Giuseppe I Traversa, Via Arzano - Casandrino, 25 80022 Arzano (NA)

Cilento Egidio Corso V. Emanuele III, 24 83041 AQUILONIA (AV)

Esposito Umberto Via Don Minzoni, 19 80049 Somma Vesuviana (NA)

Cinque Carmine Via Cesina, 7 84010 S. Valentino Torio (SA)

Formisano Pasquale Via Promiscua, 25 80041 Boscoreale (NA)

Cirella Car Service s.a.s. Via Argine, 461 80147 Ponticelli (NA)

Furino Aniello Via Fressuriello,57 80039 Saviano (NA)

Cirillo Andrea Via Budi Francesco, 151 84018 Scafati (SA)

G.L. MARINARO SNC Via Castellammare, 123 80054 Gragnagno (NA)

Coppola Vincenzo Via Argine, 1003 80147 Ponticelli (NA)

Galatro Nicola Via Matteotti, 226 84036 Sala Consilina (SA)

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Giliberti Luigi Via Madonna della neve,1 83050 Sorbo Serpico (AV)

Meccanica “Muto Felice” Via Nola, 60 80030 S. Paolo Belsito (NA) Metano Car di Montonetti Mario SS. 7 bis Km 304+200 83039 Pratola Serra (AV) MG Motor Gas Via Pietro Nenni 7/c 80030 Cimitile (NA) Motor System s.n.c. di Federico Francesco & C. Via Parallela, 10 80041 Boscoreale (NA) Muzio Antonio Via Marconi, 319 80036 Palma Campania (NA) Napolitano Antonio Via Provinciale, 5 83020 Pago del Vallo di Lauro (AV)

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PACIOLLA NICOLA Via De Gasperi, 55 81030 Sant’Arpino (CE) Preziuso Giuseppe Piazza Matteotti, 17 83043 Bagnoli Irpino (AV) Saber sas di Saviano Bernardo e C. Via Alveo Cimitero, 4 80049 Somma Vesuviana (NA) Sannino Marcello Via Pomigliano 80048 S. Anastasia (NA) Svea s.r.l. Via Napoli, 137/ A B 80053 Castellamare di Stabia (NA) Terkno Service Motor s.a.s. Via G. Marconi,112 80020 Casavatore (NA) Valentino s.n.c. di Prisco Valentino & C. Via Variante 7/bis, 42/44 80035 Nola (NA) Vassallo Michele Via Roma verso Scampia, 38 80144 Secondigliano - Napoli (NA) Vastola Antonio Viale Roma, 310 84010 San Marzano sul Sarno (SA)

3 MA AUTORIPARAZIONI Snc di Alberghini Mario & C. Via Mantegna, 3 42048 Rubiera (RE) A.B. METANO Srl Via Libia, 2 40138 BOLOGNA (BO) ALESSANDRINI E GUIDI SNC di Alessandrini Marino & C. Via Pontescolle, 72 47023 Cesena (FC) ASCA Snc di Atzori A. & Cremonese S. Via Agucchi, 74/b 40131 Bologna (BO) Assabi Alfeo Via Grieco 32 40024 Castel S. Pietro Terme (BO) Autofficina A.B. METANO Srl S.S. Romana Nord, 39/b 41012 Carpi (MO) Autofficina Castellazzi Giampaolo Via Bongiovanni, 31 44100 FERRARA (FE)

44027 Migliarino (FE) Autofficina GLS Vicolo Bomba 18-20 44100 Ferrara AUTOFFICINA REMONDI Via Manicardi, 22 41037 QUARANTOLI - MIRANDOLA (MO) AUTORIPARAZIONI B.D.R. di Bisagni Vittorio & C. Snc Via Maresciallo Tito 22/A 42020 Montecavolo di Quattro Castella (RE)

PAGINE UTILI

Natale Gaetano Via Beato Nicola de Mita, 2 83051 Nusco (AV)

Autoriparazioni Bellinzoni Via Morselli, 6/A 29015 Castel S. Giovanni (PC) Autoriparazioni Carrà Via Traversagno,23 44100 Ferrara

55 AUTORIPARAZIONI di Rossi Agostino F. & C. Snc Via Dell’Artigianato, 17 - Cusercoli 47012 Civitella Di Romagna (FC)

AUTOFFICINA EMA Via Repubblica, 43 42025 Cavriago (RE)

Autoriparazioni DODI s.n.c. di Dodi Franco & C. Via Ilaruzzi, 13 43016 San Pancrazio (PR)

Autofficina Ferrioli Claudio Via E. Fermi 1/b 44019 Voghiera (FE)

Autoriparazioni Fornaciari Via Maestra Grande 19/1 44045 Renazzo (FE)

Autofficina GIEMMEBI di Guerra Via A. Forti, 25/g

Autoriparazioni Mazzini Giorgio Via Sanguigna, 48

VEICOLCHECK ENGINEERING SRL Via Badolato, Loc. Croce 84078 Vallo della Lucania (SA) VERRILLO ITALO BRUNO Via Sannitico 82030 Castelvenere (BN) Visciglio Cesare e Figlio Via Padre Pio, 97 83040 Gesualdo (AV) Zequila Francesco Via A. De Gasperi, 98 84016 Pagani (SA)

Emilia Romagna Benetti Via Biverare 68 44026 Mesola (FE) Magri Michele Via Bologna,443 44100 Ferrara

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M &M

ELENCO OFFICINE CON ATTESTATO CUNA

43052 Colorno (PR) AUTOSERVICE MUNDIAL Via Albinoni, 1 42100 Reggio Emilia B & P Snc di Bertola e Pinotti Via Anita Garibaldi, 10 42100 Reggio Emilia (RE)

PAGINE UTILI

Balboni Guglielmo Via Fascinata 44048 S. Maria Codifiume (FE)

Baldi Pasquale Casa Bonaparte, 4 - Lupazzano 43024 Neviano Arduini (PR) Balestrazzi Ermes Via Statale, 67 42013 Casalgrande (RE) BARBUTI GUIDO Strada Valnure, 20 29100 Piacenza (PC) Battaglia & Bratti s.n.c. Corso Italia, 490 44043 Mirabello (FE) Battioni Ugo & C. s.n.c. Viale Milazzo, 42/a 43100 Parma Bernardini e Pani Via Nazionale 1/A 40038 Vergato (Bo) BERTI MORENO Via Xella, 15 40026 Imola (BO) Borsetti Luigi Via Spinazzino 110/b 44040 S. Bartolomeo in Bosco (FE) Bussandri A. & C. s.n.c. Via Umbria, 7/9 29017 Fiorenzuola d’Arda (PC) Capacci Germano Via Trò Meldola,2630 47032 Bertinoro (FC) CARGAS SNC Via Myrdal, 9/a 42030 Puianello di Quattro Castella (RE) CENCAR SERVICE s.n.c. Via Dante Alighieri 39/b 44042 Cento (FE) CENTRO SERVIZI F.LLI BRESCIANI & C. SNC Via Nefetti, 68, 70, 72 47018 Santa Sofia (FC)

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Chendi Stefano Via Nino Bixio 3/a 44039 Tresigallo (FE) CIBIEMME di Busi Mirco Via del Curato,100 44042 Cento (FE) CMC s.r.l. Via E. Lepido 173/A 43100 S. Lazzaro (PR) COBIANCHI MIRTO Via Fiume Vecchio 106 40050 Marmorta di Molinella (BO) Codeluppi Via Vertoiba, 39/A 42100 Reggio Emilia D.M.C. Srl Via Emilia Est 83/B 41013 Castelfranco Emilia (MO) DAROPA. S.n.c. Via Di Vittorio, 12 43014 Medesano (PR) Della Porta di Della Porta Cidonio e Massimo Snc Via De Gasperi - Rastignano 1 40067 Pianoro (BO) Diolaiti Gianfranco Via Consandolo, 14 44015 Portomaggiore (FE) Domeniconi di Domeniconi Andrea Via Risorgimento, 115 47100 Forlì (FC) ECOLOGIC CAR di Balordi Giorgio Via dei Pisoni, 14 29100 Piacenza (PC) Elettrauto Benetti Via Leonardo da Vinci 44026 Mesola (FE)

Fantoni Impianti Gas di Fantoni Paolo e Marco Snc Via Carli, 4 29100 Piacenza (PC) Ferrioli Claudio Via E. Fermi 1/b 44019 Voghiera (FE) Fratelli Seletti s.n.c. di Angelo e Stefano Seletti Viale E. Vaccari, 47-45 43012 Fontanellato (PR) G.R.G. s.n.c. di Guandalini M Rizzati N. Gemmetto D. Via Mezzano 16/a 44020 Ostellato (FE) GHERAUTO di Gherardi Mauro Via della Chiusa, 34 29010 Roveleto di Cadeo (PC) GLOBAUTO Snc di Pepoli Ermes, Brighittini Mario e Pasini Giuseppe Via Fiumicino, 86/a 47030 Gatteo (RN) Elettrogas dei F.lli Greggi Snc Via Ravegnana, 474/b 47100 Forlì (FC) Guaraldi Sergio Via Bondonese, 122 44041 Casumaro (FE) ITALMET di Montosi Paolo Via Martelli, 9/3 40138 Bologna Leccese Giovanni Via P. Rizzotto,7 47034 Forlimpopoli (FC) M.B.L. di Landuzzi V. e C. s.n.c. Via Papini, 6 40128 Bologna (BO)

Elettrauto Cavicchi Paolo Via Comacchio 106/a 44100 Ferrara

Magnani & Marangoni di Magnani Oberdan & C Snc Via Pisciatello, 121 47042 Sala di Cesenatico (FC)

Elettrauto Morini Aroldo Via del Gorgo 138 44100 Gorgo - Fossanova S. Marco (FE)

Magri Cesare Via Frascona, 5 44046 San Martino (FE)

F.LLI FRASSINETTI Snc Via Romagnoli, 10 40062 Molinella (BO)

MANZONI MICHELE Via Ido Manzolli, 71/F 44020 Rovereto di Ostellato (FE)

F.lli Girotti Snc di Roberto, Massimo e Raul Via Bologna, 36/A 44042 Cento (FE)

Marandella Luca Via Chiaviche,4 44020 Goro (FE) Matulli Auto s.r.l. Via Marzabotto, 27/29

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Mazzucchelli Leonardo & C s.n.c. Via Savena Vecchia, 559 40060 S. Gabriele (BO) Medri Mauro Snc Via Perticara, 110 47023 Cesena (FC) METANO MONTALBANO SNC Via Bologna, 1451 44040 MONTALBANO (FE) ME-TRA Srl Via Ancora 500/502 41049 Sassuolo (MO) Minghetti e Guardigli Snc Via della Tecnica, 36 40068 S. Lazzaro di Savena (BO) MONTANI SERGIO Strada Benedetta, 8/A 43100 Parma (PR) Montuschi Domenico Via dei Martiri, 43 47019 Tredozio (FC) MOTORS 2002 dei F.lli Moretti Amedeo & Meris Snc Via Papa Giovanni XXIII, 1 47034 Forlimpopoli (FC) NISO AVIO Via Delle Vigne, 205 47020 Pievesestina - Cesena (FC) Padanaservice di Taddia C. Via Zerbinate, 15 44012 Bondeno (FE) PIEMME AUTO Srl Via Repubblica, 59 43014 MEDESANO (PR) Piovaccari Pietro Via Padulli, 36 47100 Forlì (FC) Pirini Casadei Quinto & C. Snc Via Camisano, 21 47023 Cesena (FC) Pozzati Alberto Via Kennedy, 14/b 44020 S. Giovanni di Ostellato (FE) RINALDI BRUNO DI RINALDI MAURIZIO Via Nazionale Sud, 78/b 44013 CONSANDOLO (FE) Rossi & Figlio s.n.c. Via Fontanese, 17 42028 Poviglio (RE)

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SACAR Spa Via Bologna 300 44100 FERRARA (FE) SARMET s.r.l. Via Circonvallazione Lambertini 44028 Poggio Renatico (FE) T.R. s.n.c. di Torreggiani Stefano e Rossi Giampaolo Via Stangolini, 1676 40018 San Pietro in Casale (BO) Tamburini Alfeo & C. Snc Via De’ Brozzi, 86 48022 Lugo (RA) Tasselli P. e Facchini A. s.n.c. Via Majorana, 56 48022 Lugo (RA) Tedaldi Paride & C. Snc Via Volta, 13 48022 Lugo (RA) TUTTOGAS Autofficina di Valeriani F. e Frabetti P. Snc Via Nino Bixio, 17 44100 FERRARA (FE) Vancini Massimo Viale Adriatico, 427/a/b 44020 Masi Torello (FE) Veronesi s.n.c. di Veronesi Gianni & C. Via Caduti di Cefalonia 8 40060 Trebbo di Reno Castelmaggiore (BO) VINCENZI MAURIZIO Via Calcina Nuova 11 40010 S. Matteo della Decima (BO) VM Service Maestri & Figlio Viale del Bosco,30 44020 Lido di Volano (FE) Zerbini Antonio Via dell’Orso, 5 44025 Massafiscaglia (FE) Ziosi Christian & C s.n.c. Via Gramsci 84 40010 Sala Bolognese (BO) Friuli Venezia Giulia Autofficina Gava Maurizio Via Del Lavoro, 8 33080 Roveredo in Piano (PN) Friulmetano di Marangone Flavio Via Canapificio, 57 33100 Udine (UD)

Lazio SEBASTIANI Via Appia L. Napoli 04023 Formia (LT) A.D.P. di Alessandro Del Prete Via Gabrino Fondulo 27/29 00176 Roma ALFA di Alessandro Fasoli Via Manfredo Camperio, 21 00154 Roma Antonacci S. & Vitali M. Via A. Calza 25/27 00153 ROMA

PAGINE UTILI

48024 Massalombarda (RA)

ARDEAUTO di Mollo Alfredo Via Ardea, 3 00183 Roma Arrigucci Alessandro Via del Vignola 84/86 00196 ROMA

Aruanno Umberto Via Carlo Pascal 36 00167 ROMA ASCENZI MARCELLO Via Appia Antica, 28 04019 Terracina (LT) Ascenzi Marco Via S. Francesco, 68 03012 Anagni (FR) Autofficina G.E.A. s.n.c. Via Vitorchiano 23 B 00189 ROMA AUTOFFICINA G.L. s.n.c. di Ghezzi Claudio e Lannini Maurizio Via Casilina km 26400 00030 S. Cesareo (RM) Autofficina Murante Massimo Via delle Saturnie, 8 - Loc. Castagnetta 00040 Ardea (RM) AUTOPAMPHILI s.n.c. di Di Maria G. & Ritorto R. Viale di Villa Pamphili, 37 00152 Roma AUTORIPARAZIONI CLAUDIO DESIDERI Fraz. S. Pietro 02018 Poggio Bustone (RI) AUTOSERVICE 2000 Via Salaria km 36.500 02036 Passo Corese (RI)

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PAGINE UTILI

M &M

ELENCO OFFICINE CON ATTESTATO CUNA

Bruni Piero C.ne Trionfale 4/a 00195 ROMA

De Falco Antonio Via Margiallo 10/10 00122 Ostia- Roma

GOMMAUTO s.r.l. Via Le Pastine, 112 04010 Sermoneta (LT)

C.A.M.I. s.r.l. Via Bolivia, 5 00183 Pomezia (RM)

DE SANTIS FRANCO Via Nettunense km 28,913 00048 Nettuno (RM)

IACHINI GIULIANA Via Ardeatina, 130 00178 Roma

C.D. Auto di Ciccone Maurizio Via Appia Lato Itri 142/146 04022 Fondi (LT)

Desideri G. e Bruno G. s.n.c. Via A. Catalani 36/38 00199 ROMA

La casa del carburatore di Vacchiano Carmine & C. s.n.c. Via del Pantanaccio, 59 04100 Latina

CAR CENTER Snc Via Matteo Bartoli 254 00143 Roma

DI GIULIO ROBERTO Via dell’Acquedotto Paolo 77 00168 Roma

Carburatori Partenope s.n.c. di Condoluci Vittorio & C. Viale Partenope, 123 00177 Roma

Elettrauto di Allegrezza Carlo Piazza E. Baroni 32/33 00121 Ostia-Lido (RM)

CENTRAUTO GIANICOLESE DI MARZULLO ALESSANDRO Via Zambarelli 8/10 00152 Roma CENTRO HI-FI CAR di Ascagni Luigi Via Principe di Napoli, 145 00062 Bracciano (RM) Centro Riparazioni Auto Ascoli Piazzale E. Dunant, 27 00152 Roma Centro Servizi Auto Palmarola Via Palmarola 180/182 00132 ROMA Cera Antonio - Laboratorio Elettrauto Via dei Gozzadini 2-4 00165 ROMA Cipolletti Marcello Via della Balduina, 78 00136 ROMA Coltrinari Biagino Via Oscar Ghiglia 295/297 00126 Accidia (Roma) Conte Flavio Via Orrea, 49 00064 Cesano (RM) Costantini Massimo Via F. Marconi, 68 00168 Roma (RM) Crespi Andrea Via Sangemini 24 00135 ROMA Dalla Valle Anfrea Via G.Genovese Zerbi 92 00112 ROMA

303_CMM_METANO E MOTORI maggio2009 copia OK!!!.indd 58

Elettrauto Pasquali Livio Via Carlo Margottini, 18/A 00054 Fiumicino (RM) ELETTROCAR Srl Via dei Georgofili 69/73 00147 Roma

LAZIO GAS Srl Via Cancelliera, 41 00040 Ariccia (RM) Leggeri Claudio Via Monte delle Capre 22/i 00148 ROMA LEONE & PASCALE SNC Via Casal Selce 437 e-f-g00100 Roma Lucignano Emilio Via G.Valmarana 127 00139 ROMA

Elettromeccanica di Celli Lucio e Chiarabini Armando Via Porta Tarquinia 62 01016 Tarquinia (VT)

M.E.D.A. 86 s.a.s. Via M. Battistini, 79 00167 Roma

F.LLI FERRUZZI SNC Strada Freddano 1/A 01100 Viterbo (VT)

MACA s.n.c. Via Basento, 36 00198 Roma

F.lli Tanzi s.n.c. di Tanzi Vittorio & C. Via Piombino, 18 00138 Roma

MAGLIANELLA MOTORI Via della Maglianella 216/A 00166 Roma

Fidenzi Luciano Via degli Scipioni 212§/214 00192 ROMA

Mancini Via Emilia Romagna, 116 00045 Genzano (RM)

Francesco e Giorgio di Delbalzo F. e Spadano G. Snc Via Bacciarini Aurelio 45/47 00167 ROMA

Martorelli Car’s s.r.l. Via C.ne Mare Orientale 00040 Ardea (RM)

GAETANO GISMONDI Via del Commercio 04011 Aprilia (LT) Giancarlo Michelino Via Rialto 59 00136 ROMA Giovani 2000 S.c.a.r.l. Via Degli Ulivi, 11 04010 Sermoneta (LT) Giusti Giovanni Via G. Belloni 12/14 00139 ROMA

Massari Mario Via O. da Gubbio 247/249 00146 ROMA MATTEI SANDRO E LORENZO SNC Via Salaria per l’Aquila, 30 02100 Rieti Merelli & Paolucci s.n.c. Via Monti Lepini, 17/19 04012 Cisterna (LT) METANO SALARIA di Fortunati Daniele Via Salaria km 14,500 00198 Roma

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MOLELLA GIANCARLO Via dell’Imbrecciato 11 A/C 00148 Roma Morandi Mauro Via Pio Foà 67 00153 ROMA MOTOR A.G. Srl Via Rimella, 42 00166 Roma (RM) MOTORGAS di Passeri Nicola & Figlio Via Pezze d’Ischia, 63 03023 Ceccano (FR) New Car Service s.a.s. Via del Forte Braschi 113 00167 ROMA Oddi Piero Viale dell’Aeronautica 46 00144 ROMA PETROLCAR s.r.l. Via Morgagni 30/r 00161 Roma Pettinari s.n.c. di Pettinari D. & U. Viale Garibaldi, 121 01011 Canino (VT)

SINI MOTOR SPORT di Sini Claudio Via Spoleto, 8 00055 Ladispoli (RM) Tirocchi Giovanni Via Labriola 36 00136 ROMA Ulino Romeo Roberto Via C. Menotti 20/22 00195 ROMA VAMA Di Marinelli Claudio Via Fonteiana 71/71a 00152 Roma VENDITTI FRANCO Via Zenatello, 73 00168 Roma Virgilio Antonio Via Casilina 2131/2133 00178 Roma Virgilio Spallotta e Figli Via Appia km 46,600 00049 Velletri (RM) VIZZACCARO O. & SIMEONE P. Snc Via Anagnina, 169/a 00040 Roma (RM) ZANNINI MORENO Loc. Coaruto 02010 Rivodutri (RI)

Liguria AUTOSERVICE DI ORSONI PAOLO VIA PROVINCIALE PIANA 42 19020 BOTTAGNA DI VEZZANO L. (SP) CONCESSIONARIA CITROEN VIA ROMA 7/C 19028 VARESA LIGURE (SP) M.I.M.A. 2 di Ciuffi Gabriele & C. S.A.S. VIA DEGLI STAGNONI 19100 LA SPEZIA (SP) MA.RA. DI MANZONI & C. s.a.s. VIA POSTA VECCHIA 10 19038 SARZANA (SP) MAGGIANI S.A.S. DI MAGGIANI CRISTIANO & C. VIA AURELIA 119 19030 CASTELNUOVO MAGRA (SP)

PAGINE UTILI

MODARELLI D. E MASTRONARDI C. SNC Via Latina, 178 00034 Colleferro (RM)

OFF.MEC.CIRCENTI MAURO VIA MARCONI 46 19100 LA SPEZIA OFF.MEC.GIORGI GIUSEPPE VIA BRADIA 26 19038 SARZANA (SP) OFF.MECC.CORRERINI DANIELE VIA GIOVATO N 105 19021 ARCOLA (SP)

Pulcini Alberto Via dei Conciatori 28/30 00154 Roma Quattrociocchi Lino Via Vallone Cera, 11 03010 Tecchiena Alatri (FR) Redaelli Bruno Via delle Zoccolette 14a/b/c 00186 ROMA S.D.C. di Santurro Luigi & C. s.n.c. Via Mediana Chiappitto, 4 03011 Alatri (FR) SEMIMOTOR Sport s.a.s. Via Boccea 414 00167 Roma Servo Mario Via di Torrenova 8/e 00133 Roma SIMONESCHI FRANCESCO Via Luigi Pabelli, 10 00012 Guidonia (RM)

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PAGINE UTILI

M &M

ELENCO OFFICINE CON ATTESTATO CUNA

OFF.MECC.MAGGI GIOVANNI VIA GENOVA 154 19020 CEPARANA (SP)

Autofficina Fraternali Sauro Via Metauro, 2 61033 Fermignano (PS)

OFF.MECC.RAGGI M. E C. P.LE C.S.A. LOC. PRELLI 19037 S.STEFANO MAGRA (SP)

Autoservice di Gabriele Dichiara C.da Sarrocciano SS 485 km. 14 62014 Corridonia (MC)

ORIENTAL CAR DI SOLIANI ARMANDO VIA SAN BARTOLOMEO 629/B 19100 LA SPEZIA

Centro HI-FI Car s.n.c. Borgo Sforzacosta 62100 Macerata (MC)

TOSTI & PORCARI VIA MONFALCONE 246 19123 REBOCCO - LA SPEZIA

Lombardia Autofficina Cavalmoretti di M. Torricelli Via Mazzini, 60/A 46043 Castiglione delle Stiviere (MN)

60 Autoriparazioni Azzolina Antonino Via Milano, 661 25064 Gussago (BS) Autoriparazioni M.G. Via Allegri, 85 25100 Brescia (BS) Autoriparazioni Rizzini Giovanni Via del Brolo, 28/32 25136 Brescia (BS) Barbieri Domenico Via Mameli, 2 25034 Coniolo di Orzinuovi (BS) BENZONI e ZOLA Via Bertoli, 5 25100 Brescia (BS) Bottura Mario Via Zona Industriale 9 46035 Ostiglia (MN) Ciceri Luigi e C. Snc Via Pablo Neruda, 22 25020 Flero (BS) M.A.C. Metano Autotrazione Contini s.n.c. Via Zanica, 119 24126 Bergamo (BG) M.A.T. Metano Autotrazione Treviglio di Mondelli Italo Via Brignano, 48 24047 Treviglio (BG)

Marche 2R s.r.l. Località Torre del Parco 62032 Camerino (MC)

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Coccia Guido Via Navicella, 123 63046 Ascoli Piceno (AP) Corradini Silvano Via Ungheria, 60 63018 Porto s. Elpidio (AP)

Molise METANAUTO MOLISE Snc Contrada Macchie 96 86100 Campobasso

Puglia BIRARDI S.R.L. V. DELLA REPUBBLICA 52 70025 GRUMO APPULA -BACALASSO ORONZO VIA LATIANO 262 72028 TORRE S.SUSANNA -BRCAMPA Snc VIA G. DI VITTORIO 38 73010 SURBO -LE-

Elettrauto Carburatorista Bernardini Nicola e Bompadre Enrico Snc C.da Macchie, 6 62026 San Ginesio (MC)

CAMPOSEO VITO (STAZIONE METANO AUTO - ELETTRAUTO) S.S. 7 Appia km 714+430 72100 BRINDISI

Elettrauto Impianti Metano-GPL Via Pieve, 10 62100 Macerata (MC)

CARCAGNI’ SALVATORE S.S. 275 KM 13 MONTESANO NOCIGLIA 73030 SURANO -LE-

F.lli Guzzini Snc Via Roma, 275 62100 Macerata (MC) Martini Audoeno Oscar Via Vecchietti, 59 62010 Pollenza (MC) Menchi s.r.l. Via Cluentina, 16/A 62100 Macerata (MC) Metano System s.n.c. di Giuggioloni F. & S. Via Bachlet 10 62010 Montecassiano (MC) Montagnoli D. e Biondi G. s.n.c. Via Camera, 11 63023 Fermo (AP) Montecchiari e Ciarlantini & C. Snc Via Vecchietti, 3 62010 Casette Verdini Pollenza (MC) OMAR s.n.c. Contrada Campanotico, 235 62028 Sarnano (MC) Storani Patrizio Elettrauto Via del Lavoro, 101/A 62014 Corridonia (MC) Tartuferi Alberto C.da Montalbano, 10 62100 Macerata (MC)

CASTELLANO ANTONIO VIA SANGUZZA 318 74029 TALSANO -TACHIRIATTI LUIGI VIA MAGNA GRECIA 49/51 73025 MARTANO -LECISOTTA GIOVANNI VIA DONATELLO 106 73010 NOHA -LECIURLIA UMBERTO VIA G. PRESTA 3 73100 LECCE CUCURACHI LUIGI DI CUCURACHI A. LIZZANELLO VIA MONTENEGRO 94 73020 MERINE -LED’AMILO ELIO VIA G. GALILEI 16 73057 TAVIANO -LED’APRILE LORENZO S.S. 379 KM 62+630 C. MITRANO 72100 BRINDISI Daunia Metano s.r.l. SS 16 km 693,250 Contr. Trionfo 71041 Carapelle (FG) DE CILLIS & LAFIANDRA VIA IMBRIANI 119/L-M 70059 TRANI - BA-

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MINERBA BIAGIO VIA PROV. SECLI’ NEVIANO, 38 73050 SECLI’ -LE-

DIMAURO FRANCESCO VIA IONIO C.N. 70029 SANTERAMO -BA

NOCITA DOMENICO VIA ENNIO 94 74023 GROTTAGLIE -TA-

DOMENICO PERRICCI ELETTRAUTO VIA V. CUOCO 16/18 70043 MONOPOLI -BA-

OFF. MECC. BERGAMO MARCELLO VIA LECCE S.N. 73041 CARMIANO -LE-

ELETTRAUTO F.LLI TEDONE ORAZIO & FRANCESCO S.N.C. VIA PAPA GIOVANNI XXIII 1/D 70037 RUVO DI PUGLIA -BA-

RIPA GIOVANNI VIA S. D’ACQUISTO, snc 74014 LATERZA -TA-

ELETTROSIGNORILE S.N.C. VIA A. VOLTA 38 70028 SANNICANDRO -BA-

ROSAFIO NICOLA VIA MAURO 29 73050 SALVE -LE-

ESSELLEAUTO DI SANTACESARIA LUCA ALESSANDRO VIA S. PANCRAZIO 76 72023 MESAGNE -BR-

S.A.T.A. Soc. Coop. A.r.l. Via Trani 75 70033 CORATO (BA)

FASANO ORONZO VIA RUDIAE 12/B 73100 LECCE GI. Gas di Luigi Di Benedetto Via Barletta, 35 71049 Trinitapoli (FG) GUARINI VITO PROV.LE ALBEROBELLO KM 5,100 74015 MARTINA FRANCA -TAIACOBELLIS GERARDO S.P. PALO - BINETTO, ZONA ARTIGIANALE 70027 PALO DEL COLLE -BALANZILOTTA COSIMO C.DA MONOPOLI 19 70013 CASTELLANA GROTTE -BALEO RAFFAELE VIA BELLINI 29 72025 S. DONACI -BRLIPPOLIS CATALDO VIA POSILLIPO 11 70015 NOCI -BAMADAVA SPRINT Srl VIA G. CARBONE 45 72022 LATIANO -BRMANCA MAURIZIO VIA MERANO 6 73047 MONTERONI -LEMetanauto Foggia SUD s.a.s. Via Bari IV Traversa,25 71100 Foggia

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SATALINO VITANTONIO VIA PONTICELLI 3 70042 MOLA DI BARI -BASAVA DARIO VIA SCHIAVONI 13 73040 MELISSANO -LESEMERARO VINCENZO S.S. 7 PER GROTTAGLIE KM. 2 (Z.I.) 72021 FRANCAVILLA FONTANA (BR) SERRA DOMENICO VIA O. MASSA 24/26 74019 PALAGIANO -TASIGNORILE PIETRO VIA CASTORE GIACOMO 12 70020 BITETTO -BASTICCHI LUIGI VIA TEVERE 77 73020 CURSI -LETAMBORRINO ANTONIO VIA ELEONORA PIMENTEL 12 72012 CAROVIGNO -BRTURCO TOMMASO VIA RAVENNA 35/B 73039 TRICASE -LEVALERIO ANTONIO V.LE 2 GIUGNO 511 71016 SAN SEVERO -FGVALZANO SILVANO E FRANCESCO S.N.C. VIA TOSCANA 56 73051 NOVOLI -LE-

Toscana C.B.N. METANO SNC di Borgia Claudio & C. LOC. CARRESI - Trav. S.S. 69 50063 FIGLINE VAL D’ARNO (FI) C.U.M.A. s.n.c. Via Bozzone, 143 - Loc. Partaccia 54037 Marina di Massa (MS) CACCIALUPI PAOLO c/o DISTRIBUTORE METANO Via Massetana Romana, 74 - LOC. LE FORNACI 53100 SIENA (SI)

PAGINE UTILI

DELUCAR dei F.LLI DE LUCA S.N.C. VIA PROVINCIALE snc 73010 GUAGNANO -LE-

CARBURATORISTA MONTINI MASSIMO P.LE PORTA ALPRATO, 38/R 50100 FIRENZE (FI) CENTER CAR di Gasparrini Erri VIA ORTIMINO, 112 50025 MONTESPERTOLI (FI)

G.M.F. SNC di Granato A. Morelli M. Francioli Y. VIA TOSCO ROMAGNOLA EST, 1040 56020 LA SCALA - S. MINIATO (PI) GARAGE TORINO SNC di Viperai Luca & C. VIA VETRI VECCHI, 7 52027 S. GIOVANNI VALDARNO (AR) I.M.A. IMPIANTI METANO AUTOFFICINA DI MARIOTTINI PIERLUIGI LOC. LE LAME 53036 POGGIBONSI (SI) M.I.M.A. di Ciuffi Ottavio VIA DORSALE 58/L 54100 MASSA (MS) METANO PRATO SERVICE VIA FERRUCCI 367/2 59100 PRATO (FI) METANO SERVICE DI PINCIAROLI A. & C. Snc. VIA L. DA VINCI, 59/61 56028 S. MINIATO (PI) METANOCECINA di Parri e Montanelli Snc VIA DEL POGGETTO, 7 56040 MONTESCUDAIO (PI) MORGANTI GIOVANNI VIA TOSCO ROMAGNOLA, 1067 56026 S. FREDIANO A SETTIMO DI CASCINA (PI)

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M &M

ELENCO OFFICINE CON ATTESTATO CUNA

NEW ENERGY VIA PIOVOLA, 67 50053 EMPOLI (FI) TECNOAUTO SNC VIA A. VESPUCCI, 7 50018 SCANDICCI (FI)

PAGINE UTILI

TECNOCAR SNC di Nicolini e Fantini VIA CANDIA 3/B 54100 MASSA (MS)

TORRIGIANI VALERIO VIA PONTE BUGGIANESE, 150/A LOC. PITTINI 51011 BORGO A BUGGIANO (PT) TOSCANA GAS SRL VIA DELLA SPIRA 5/A 56024 PONTE A EGOLA - S. MINIATO (PI) TUTTOMETANO S.A.S. VIA PIOVOLA, 67 50053 EMPOLI (FI) VALLEGGI MARIO VIIA MATTEOTTI, 19/21 50025 MONTESPERTOLI (FI) Trentino Alto Adige Zancanella s.n.c. Via delle Crosare, 52 38014 Gardolo (TN)

Veneto Autofficina Cadore di Bordin L. & C. S.n.c. Via Cadore, 25/B 31031 Caerano San Marco (TV) Autofficina Cambuli Giuseppe Via Manara, 20 35010 VIGONZA (PD) Autofficina Carniel Giuseppe Vicolo Biban, 4 31030 Biban di Carbonera (TV) Autofficina Crema Carlo Srl Via Po 27 35135 PADOVA (PD) Autofficina De Vido Delfino Via Adriatica 31020 San Vendemiano (TV)

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Autofficina F.Bi.S. s.a.s. di Frau Roberto & C. Via Rivale, 73 30036 Santa Maria di Sala (VE) Autofficina F.lli Dal Bò s.n.c. di Dal Bò Pierluigi & C. Via Marconi, 2 31022 Preganziol (TV) Autofficina G.S. di Giro Sandro Via L. Zecchetto, 15 30020 La Salute di Livenza (VE) Autofficina Gatti Maurizio Via Padana Inf. Est, 120 37045 S. Vito di Legnago (VR) Autofficina Girolimetto Armando Via Portile, 67 36022 Cassola (VI) Autofficina Impiantistica G.J. Via Isola della Scala, 35 37060 Buttapietra (VR) Autofficina Luise Luigino Via delle Macchine, 9 30038 Spinea (VE) Autofficina MB S.a.s. di Mazzer A. & Bergamo G. Via Postumia 2 tronco, 28 31046 Oderzo (TV)

Autofficina Tiozzo Fernando Via S. Francesco d’Assisi, 3/A 35020 Codevigo (PD) Ecocar s.n.c. di Cassarà Giuseppe & C. Via Brennero - Loc. Nassar 37029 San Pietro In Cariano (VR) ESSECI CAR S.n.c. di Camilletti Giovanni & Alessandro Via I Maggio 17-19 37069 Villafranca (VR) EUGANEA METANO S.a.s. di Veronese Elsa & C. Via Motta 4/e 35043 MONSELICE (PD) F.lli Faccioli Srl Viale Postumia, 57/A 37069 Villafranca (VR) GILMO GAS di Bordon Attilio & C. S.n.c. V.le Porta Adige, 60 45030 BOARA POLESINE (RO) Metanogas S. Bonifacio S.r.l. Via Marco Polo, 20 37047 Villanova di San Bonifacio (VR) Officine Martinelli s.n.c. Via Centenaro, 5 37041 Albaredo all’Adige (VR)

Autofficina Modenini s.n.c. di Modenini Fabio & C. V.le dell’Industria, 6 37068 Vigasio (VR)

Partelli Angelo Via Quattroruote 37036 S. Martino Buon Albergo (VR)

Autofficina Parro di Gianfranco Parro Via Tofane, 1 31025 Sarano di Santa Lucia di Piave (TV)

Ricambi Gas Auto s.a.s. di Rossi Roberto & C. via G. Verga, 9 31030 Dosson di Casier (TV)

Autofficina Ricambi Gas Auto S.a.s. Di Rossi Roberto & C. Via Gibellina, 10 30175 Mestre (VE)

SGAutofficina - Elettrauto di Schiavinato Florio e Gianni S.n.c. Via Onaro, 101 30037 Rio San Martino di Scorzè (VE)

Autofficina Tecnoauto di De Rossi Giancarlo Via Maestri del Lavoro, 4 30027 San Donà di Piave (TV)

Vignola Vincenzo Via della Consortia, 10 37127 Verona - Avesa (VR)

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CUNA NC 120-01 Requisiti tecnici delle imprese che trasformano i veicoli per l’uso dei gas metano e GPL In un numero precedente della rivista ci siamo occupati della normativa CEN riguardante le autorimesse e le officine, (UNI EN 13423 “Esercizio dei veicoli alimentati a gas naturale compresso”) e della norma belga di pari argomento (“Manuale per la gestione dei parcheggi e officine di riparazione per veicoli a CNG”). In questo numero analizziamo la situazione italiana in questo merito. In particolare vediamo cosa dice sulle officine la norma CUNA 120-01 “Requisiti tecnici delle imprese che trasformano i veicoli per l’uso dei gas metano e GPL”. La versione originale della norma CUNA NC 120-01 è stata preparata e approvata nel 1998 dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione Direzione Generale M.C.T.C. (Prot. n. 530/4004/C del 01/07/1998). È poi stata rivista e aggiornata in Ottobre 2007. Il nuovo testo del 2007 è stato approvato dal Ministero dei Trasporti, Direzione Generale per la Motorizzazione Divisione 2 – Normative ed Accordi Internazionali, il 10 Marzo 2008 (protocollo n° 0022395 – 10/03/2008). Vediamo in sintesi di cosa si occupa la tabella CUNA. La tabella CUNA NC 120-01 definisce in dettaglio tutti i requisiti tecnici che devono possedere le imprese e officine meccaniche di riparazione perché esse siano in grado di compiere con la dovuta competenza e preparazione la trasformazione del sistema di alimentazione del motore dei veicoli per l’uso dei carburanti gassosi oggi in commercio, e cioè il metano ed il GPL. La norma si indirizza in modo particolare agli aspetti che riguardano la qualificazione ed il livello di professionalità espresso dagli operatori delle officine. Un tempo la trasformazione a gas richiedeva dimestichezza coi motori ed un buon grado di esperienza specifica, garantita da lunghi anni di attività nel settore. Oggi questo non basta più. I moderni motori automobilistici sono caratterizzati da un crescente livello di complessità. L’elettronica entra pesantemente nella loro gestione. Carburazione, mappatura, ma anche accensione, distribuzione e trattamento dei gas di scarico adottano nuove filosofie e sistemi sofisticati, che richiedono agli operatori una sempre maggiore competenza tecnica di livello elevato. E purtroppo a volte nemmeno questo è più sufficiente, se gli OEM non mettono a disposizione degli operatori del settore retrofit i codici utilizzati dai sistemi elettronici dei loro motori (es: la OBD, diagnostica di bordo).

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RIFERIMENTI La norma rimanda a disposizioni contenute in altre pubblicazioni. Ad esempio: CEI EN 60079-10 Costruzioni elettriche per atmosfere esplosive per la presenza di gas - Parte 10: Classificazione dei luoghi pericolosi. Legge 46/90 Legge 122/92 Legge 507/96 D.Lgs. 626/94 D.Lgs. 242/96 Definizioni La norma introduce alcune importanti definizioni, come per esempio l’impresa, che è definita come l’insieme delle persone, dei luoghi e delle attrezzature necessarie per lo svolgimento di una determinata attività. L’impresa deve essere iscritta nel registro delle imprese esercenti attività di autoriparazione, nella sezione i della Meccanica e Motoristica, o in quella dell’Elettrauto. Si fa riferimento alla Legge 5 febbraio 1992, n. 122, “Disposizioni in materia di sicurezza della circolazione stradale e disciplina dell'attività di autoriparazione” modificata poi dalla Legge 507/96, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 229 del 30 settembre 1996. Il Responsabile tecnico, responsabile degli interventi di trasformazione dei veicoli per il loro funzionamento a gas naturale compresso o a gas di petrolio liquefatto, è un elemento chiave che potrebbe assumere un ruolo maggiore nei futuri sviluppi della normativa riguardante il settore delle trasformazioni, e in particolare gli aspetti relativi ai controlli periodici previsti dalle norme. Più o meno lo stesso discorso vale, mutatis mutandi per l’addetto, cioè l’operatore che effettua direttamente tutti gli interventi tecnici sui motori dei veicoli ed i loro sistemi di alimentazione, stoccaggio carburante e gestione, sotto la supervisione del responsabile tecnico. Oggi l’Italia ha un approccio peculiare a questo tema. Essa ha recepito le norme europee armonizzate, (regolamento ECE ONU R110) introducendo però alcune importanti modifiche che le rendono più severe. Il regolamento R110 prescrive per le bombole un’ispezione periodica da effettuarsi ogni quattro anni. In origine tale intervallo era di tre anni; è stato poi aumentato per far coincidere la revisione della bombola con la prima revisione del veicolo, e con le successive, una volta su due (Circolare N° 131 MOT 2/C del Ministero Trasporti,

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

La norma

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LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

M &M

La norma CUNA NC 120-01 Direzione Generale per la Motorizzazione). L’ispezione periodica imposta da R110 consiste in un controllo visivo della superficie esterna della bombola, ivi compresa la parte sottostante le fasce o staffe di supporto. Lo spirito del regolamento, (parte terza, mutuata dalla norma ISO 11439), è quello di progettare le bombole in modo da assicurare la loro vita di esercizio prescritta dal costruttore, per cui in occasione dei controlli periodici, non sia più necessario effettuare il classico ricollaudo, divenuto superfluo, ma controllare soltanto che la bombola non sia stata manomessa o danneggiata per incuria e negligenza o difetto di protezione nell’installazione o durante l’uso. Nell’adottare il regolamento R110 però il ministero dei trasporti italiani ha sposato solo in parte questo approccio. La circolare N° 3171 MOT 2/C del Ministero Tr a s p o r t i , D i r e z i o n e G e n e r a l e p e r l a Motorizzazione, infatti al punto 2.1.1 prescrive la sola ispezione visiva come dettato da R110, soltanto per le bombole del tipo 1, cioè quelle realizzate solo in metallo (acciaio o alluminio), mentre al punto 2.1.2 impone ancora il ricollaudo con prova idrostatica a 300 bar per tutti gli altri tipi, e cioè quelli realizzati in metallo e composito (il tipo 2 e 3), o soltanto in composito (tipo 4). Per le bombole del tipo 1 si renderebbe quindi necessaria la disponibilità, con una collocazione omogenea sul territorio, di un esperto in grado di valutare l’idoneità della bombola in sede di ispezione visiva, e che abbia titolo legale per apporre il sigillo di idoneità. Oggi questa figura non esiste. Di conseguenza, anche le bombole del tipo 1 vengono smontate e inviate ai centri di ricollaudo per la prova idraulica, che non sarebbe necessaria se esistesse la figura dell’ispettore “visivo”. In futuro quindi, forse le officine potrebbero essere chiamate a svolgere un ruolo di peso crescente in questo merito. Oggi le officine hanno ancora il compito di smontare le bombole scadute da inviare ai due grandi centri di ricollaudo periodico gestiti dalla SFBM(2), (Bologna San Lazzaro di Savena, e Jesi) ed installare al loro posto altre bombole appena ricollaudate, con caratteristiche identiche alle bombole rimosse. Su questo terreno si scontrano oggi due filosofie opposte dei tecnici del settore. La filosofia tradizionale (Italia) tende a privilegiare l’esecuzione del collaudo idrostatico a 300 bar su tutte le bombole, di qualsiasi tipo, in quanto unico sistema idoneo alla prova inequivocabile di resistenza strutturale. La filosofia innovativa invece (estero), non solo mette in dubbio la necessità della prova idraulica per attestare l’idoneità della bombola a proseguire nel suo servizio, ma in determinati casi considera questa prova addirittura dannosa, per

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lo stress che introduce, e per il fatto di modificare determinate caratteristiche apportate con i nuovi sistemi costruttivi delle bombole in composito (es. “auto frettage”, cioè sovrapressione fino allo snervamento della struttura metallica interna, che provoca il pre-tensionamento definitivo delle fibre esterne di rinforzo). Luoghi di lavoro Naturalmente le imprese delle officine di trasformazione devono adempiere gli obblighi di legge che riguardano la sicurezza sul luogo di lavoro. In particolare esse devono cioè predisporre un’analisi dei rischi conforme a quanto veniva specificato nel Decreto Legislativo 19 settembre 1994, n. 626 “Attuazione delle direttive 89/391CEE, 89/654/CEE, 89/655/CEE, 89/656/CEE, 90/269/ CEE, 90/270/CEE, 90/394/CEE e 90/679/CEE riguardanti il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro”, poi modificato dal Decreto Legislativo 12 giugno 2003, n. 233 “Attuazione della direttiva 1999/92/CE relativa alle prescrizioni minime per il miglioramento della tutela della sicurezza e della salute dei lavoratori esposti al rischio di atmosfere esplosive” (GU n. 197 del 26-8-2003), ed infine modificato dal Decreto Legislativo 242/96 “Modifiche ed integrazioni al Dlgs 626/94 recante attuazioni di Direttive comunitarie riguardanti il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro”. Inoltre esse devono dotarsi di tutti gli impianti che siano conformi alle prescrizioni della Legge 5 marzo 1990 n 46 “Norme per la sicurezza degli impianti” (GU n 59 del 12/3/1990). L’impianto elettrico dell’officina deve essere certificato secondo la norma CEI EN 60079-10 “Classificazione dei luoghi pericolosi per la presenza di gas o vapori”. Nell’effettuazione delle analisi preventive dei rischi e nell’adozione delle necessarie misure di prevenzione e protezione conseguenti, dovrà essere prestata un’attenzione particolare a tutti i pericoli concernenti la presenza di gas nell’ambiente. A questo riguardo va sottolineata la differenza tra i vari tipi di gas impiegati dai veicoli. Nel caso dei veicoli a CNG, le considerazioni sulla sicurezza possono fare conto sull’elevata volatilità del metano, che essendo molto più leggero dell’aria (ha una densità relativa pari a 0,55) in caso di fuga si disperde rapidamente verso l’alto, comportandosi proprio come i palloncini che si regalano ai bimbi nelle fiere, e non dà luogo ad accumulo o ristagno pericoloso nell’ambiente operativo. Attrezzature di lavoro La norma prescrive anche i requisiti minimi riguardanti la strumentazione di cui gli operatori di questo settore si devono dotare.

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Requisiti professionali degli operatori Viviamo in un’epoca di significativa evoluzione tecnologica. Il settore dell’auto in generale, e quello dei NGV in particolare, stanno sperimentando rapidi e marcati cambiamenti sul piano delle tecnologie, delle norme per il controllo delle emissioni inquinanti, e dei risparmi energetici (su cui incidono l’efficienza dei nuovi motori, ma anche la qualità e la competenza degli interventi che su essi vengono effettuati). È estremamente importante che tutta l’infrastruttura si adegui rapidamente e costantemente a questa evoluzione. In questo i responsabili delle officine di trasformazione, e di assistenza tecnica successiva, sono chiamati oggi a giocare un ruolo determinante, con ogni probabilità più decisivo rispetto al passato. Il responsabile tecnico deve dimostrare di aver frequentato, con esito positivo, il 1° modulo (che è costituito almeno 60 ore di lezione) del corso teorico-pratico di qualificazione, tenuto dalle associazioni nazionali di categoria o da organismi rappresentativi a livello nazionale dei settori GPL e metano autotrazione. Il responsabile tecnico che non sia in grado di dimostrare di aver lavorato presso un’officina autorizzata come operaio qualificato o come titolare autorizzato del settore per almeno 3 degli ultimi 5 anni è tenuto a frequentare, con esito positivo, anche il 2° modulo del corso (che è costituito da almeno 36 ore di lezione). Il responsabile tecnico deve inoltre frequentare con cadenza triennale un corso di aggiornamento tenuto da una delle associazioni di categoria e articolato secondo gli stessi contenuti del 1° modulo del corso di qualificazione. Il corso teoricopratico deve assicurare la trasmissione di alcune importanti nozioni di base, e cioè: • principi di base sui motori per autotrazione e

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relativi combustibili; • a spetti generali riguardanti le costruzioni autoveicolistiche; • principi di elettrotecnica ed elettronica; • caratteristiche dei gas GPL e metano; • n orme vigenti emanate dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione; • norme sulla sicurezza del lavoro; • caratteristiche dei sistemi qualità secondo le norme ISO 9000. Il corso deve essere strutturato nei due moduli seguenti: 1° modulo a) I motori e i combustibili per autotrazione • Ciclo Otto e ciclo Diesel • Le benzine e il gasolio b) GPL e metano per autotrazione • Metodo di estrazione e distribuzione di GPL e metano • Caratteristiche chimico-fisiche dei gas • Utilizzo come combustibile nel settore autotrazione • Sistema di rifornimento tramite stazioni di servizio • Utilizzo di GPL e metano in relazione all’ambiente • I gas inquinanti c) Normativa su GPL e metano • Le norme di sicurezza e di installazione su veicolo • R apporti con gli Uffici Provinciali della Motorizzazione • Le norme sulle emissioni dei gas di scarico d) La sicurezza sul luogo di lavoro • Il D.Lgs. 626/94 • Gli impianti elettrici in luoghi di ricovero autoveicoli • I rischi derivanti dalla presenza di GPL e metano e) Il sistema qualità • L e norme ISO 9000 e la loro applicazione ai sistemi di qualità aziendale • L’applicazione della norma ISO 9002 per le imprese di trasformazione • Introduzione di un sistema qualità documentato • Gli aspetti relativi alla certificazione f) Requisiti ambientali • Normative di gestione ambientale

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

Le officine devono avere una dotazione minima di attrezzature che consenta loro di effettuare le operazioni di trasformazione veicoli in modo sicuro e qualitativamente adeguato (es. ponte sollevatore; goniometro per il posizionamento della multivalvola per GPL; attrezzatura per il montaggio delle valvole sulle bombole per CNG, ecc). L’analizzatore dei gas di scarico per la taratura dell’impianto a gas, deve essere omologato ai sensi del D.M. 23 ottobre 1996 n 628 “Norme per l’approvazione e l’omologazione delle attrezzature tecniche per le prove di revisione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi” (GU n 293 del 14/12/1996). A tutte queste attrezzature deve essere assicurata una idonea manutenzione perché siano sempre efficienti e funzionali, e di impiego non rischioso. Se necessario, esse devono anche essere tarate periodicamente, con le modalità definite dai loro costruttori.

2° modulo a) Installazione di un sistema di conversione a GPL/metano • Conversione dei veicoli a GPL e metano • Funzionamento dei diversi componenti che costituiscono il sistema di conversione • Corretto montaggio dei diversi componenti • Nozioni basilari sulle costruzioni autoveicolistiche • Nozioni basilari di elettrotecnica ed elettronica • Illustrazione dettagliata dei sistemi di controllo

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La norma CUNA NC 120-01 motore • Controllo della carburazione sui veicoli b) Interventi pratici di trasformazione a GPL/metano • Esercitazioni pratiche di montaggio sistemi di conversione • Esercitazioni pratiche di controllo della carburazione • Esercitazioni pratiche di controllo degli inquinanti tramite analizzatore di gas di scarico • Esercitazioni pratiche per il corretto uso della strumentazione portatile per il rilievo fughe di gas dall’impianto

lute dei lavoratori sul luogo di lavoro”.

In un numero precedente della rivista abbiamo pubblicato l’elenco delle officine, sparse su tutto il territorio nazionale, che hanno già frequentato questi corsi. L’elenco è comunque disponibile anche al sito di FEDERMETANO [http://www.federmetano.it/homepage.html]

Impianti elettrici CEI 64-2/A “Impianti elettrici in luoghi con presenza di sostanze infiammabili”. Appendice A “luoghi per parcheggio e manutenzione veicoli”.

Quadro di riepilogo della normativa di sicurezza delle officine NGV e ambienti similari Sicurezza ambienti di lavoro Decreto legislativo N° 626 del 19/9/1994 – “Attuazione delle direttive: 89/391/CEE; 89/654/CEE; 89/656/CEE; 90/269/CEE; 90/270/CEE; 90/394/CEE; 90/679/CEE; riguardanti il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro.” [supplemento ordinario della G.U. N° 265 del 12/11/1994] Modificato dal Decreto Legislativo 12 giugno 2003, n. 233 “Attuazione della direttiva 1999/92/ CE relativa alle prescrizioni minime per il miglioramento della tutela della sicurezza e della salute dei lavoratori esposti al rischio di atmosfere esplosive”. (GU n. 197 del 26-8-2003), ed infine modificato dal Decreto Legislativo 242/96 “Modifiche ed integrazioni al Dlgs 626/94 recante attuazioni di Direttive comunitarie riguardanti il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro”. Prevenzione infortuni DPR N° 547 del 27/4/1955 “Norme per la prevenzione degli infortuni.” [G.U. N° 158 del 12/7/1955] Decreto Legislativo 19 settembre 1994, n. 626. “Attuazione delle direttive 89/391CEE, 89/654/ CEE, 89/655/CEE, 89/656/CEE, 90/269/CEE, 90/270/CEE, 90/394/CEE e 90/679/CEE riguardanti il miglioramento della sicurezza e della sa-

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Decreto Legislativo 242/96 “Modifiche ed integrazioni al Dlgs 626/94 recante attuazioni di Direttive comunitarie riguardanti il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro”. Decreto Legislativo 12 Giugno 2003 n° 233 “Attuazione della direttiva 1999/92/CE relativa alle prescrizioni minime per il miglioramento della tutela della sicurezza e della salute dei lavoratori esposti al rischio di atmosfere esplosive (GU n° 197 del 26/8/2003).

CEI EN 60079-10 Costruzioni elettriche per atmosfere esplosive per la presenza di gas - Parte 10: “Classificazione dei luoghi pericolosi per la presenza di gas o vapori”. Recepita in Italia dalla CEI 3130 classificazione delle aree (guida alla classificazione: CEI 3135) Legge 46/90 Legge 122/92 Legge 507/96 D.Lgs. 626/94 D.Lgs. 242/96 EN 60079-14 recepita in Italia dalla: CEI 3133 fascicolo 4139 Antincendi – luoghi di lavoro Decreto ministeriale 10 marzo 1998 (Suppl. ord. n. 64 G.U. n. 81 del 7 aprile 1998) “Criteri generali di sicurezza antincendio e per la gestione dell'emergenza nei luoghi di lavoro”. Antincendi - rimessaggio DM 1 febbraio 1986 – “Norme di sicurezza antincendi per la costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili.” (sostituisce integralmente il DM 20 novembre 1981 e il punto 11 del DM 8 marzo 1985). La norma ha per oggetto criteri di sicurezza contro incendi nei luoghi destinati alla sosta, al ricovero, all’esposizione e alla riparazione di autoveicoli. Riguarda officine ed autorimesse, distinguendo tra quelle con capacità non superiore a 9 autoveicoli e quelle aventi capacità di parcamento superiore a 9 veicoli. Punto 10.6 Il parcamento di veicoli a gas di densità superiore a quella dell’aria è consentito soltanto nei piani fuori terra, non comunicanti con piani interrati.

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stica idonea a segnalare gli eventuali divieti derivanti dalle limitazioni al parcamento di autoveicoli alimentati a gas di petrolio liquefatto non idonei. Antincendi - ventilazione DM 1 febbraio 1986 “Norme di sicurezza antincendi per la costruzione e l'esercizio di autorimesse e simili” punto 3.9.1 in particolare: “aerazione naturale con aperture di superficie maggiore di 1/25 della superficie in pianta del compartimento”. Competenza del personale CUNA NC 120 – 01 aprile 1998. Aggiornata ottobre 2007- “Requisiti tecnici delle imprese che trasformano i veicoli per l’uso dei gas metano e GPL.” Note (1) Ministero dei Trasporti – Direzione Generale per la Motorizzazione – Divisione 2 – Normative ed Accordi Internazionali – DIP 4 Dipartimento per i trasporti terrestri (Dirigente Ing. Antonio Erario) (2) SFBM = Società Fondo Bombole Metano con sede centrale a Roma. Il testo completo della tabella CUNA NC 12001 può essere acquistato presso la CUNA, corso Galileo Ferraris, 61 – 10128 Torino t. 011 562 1149 f. 011 532 143 e-mail: cuna@ass-cuna.org

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

Il punto è poi stato parzialmente modificato dal decreto 22 novembre 2002 – “Disposizioni in materia di parcamento di autoveicoli alimentati a gas di petrolio liquefatto all'interno di autorimesse in relazione al sistema di sicurezza dell'impianto.“ (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale italiana n 283 del 3 dicembre 2002). Questo decreto consente il parcamento in rimesse sotterranee, ma solo fino al primo piano interrato e non nei piani sottostanti, anche dei veicoli alimentati a gas con densità superiore a quella dell’aria (GPL). La possibilità del parcamento sotterraneo è consentita a patto che l’impianto di alimentazione gas di bordo sia realizzato secondo il regolamento ECE/ONU 67-01. In particolare, il serbatoio deve essere provvisto di valvola di limitazione del riempimento all’80% conforme a tale regolamento, e di una valvola di sicurezza contro sovrapressione interna, ad attivazione termica (TPRD). Le autorimesse devono essere conformi al decreto ministeriale 1° febbraio 1986. Nel caso di autorimesse soggette ai controlli di prevenzione incendi è richiesto il rispetto delle procedure di cui al decreto del Presidente della Repubblica 12 gennaio 1998, n. 37. Le definizioni di piano interrato e di piano fuori terra sono riportate nel punto 1.1.1 dell'allegato al decreto ministeriale 1° febbraio 1986, rispettivamente alla lettera a) ed al primo periodo della lettera b). All'ingresso dell'autorimessa deve essere installata cartelloni-

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BIOGAS E METANO PER TRASPORTI SEMPRE PIU’ VERDI

EVENTI

mediabilmente l’occupazione e l’economia nazionale che ne potrebbero derivare.

Dal 5 al 7 marzo 2009 si è svolto a Tortona la Mostra Convegno AGROENERGIA 2009 che ha sviluppato il tema del contributo che l’agricoltura italiana può portare al miglioramento del quadro energetico nazionale mediante lo sviluppo di tecnologie di produzione e di utilizzo delle fonti rinnovabili originate dall’attività agro zoologica. Di particolare interesse per il settore trasporti sono stati i convegni della seconda e terza giornata che hanno trattato rispettivamente il tema del biogas e dell’impiego del metano come carburante per gli autoveicoli. Per quanto riguarda il biogas è emerso il confronto impietoso tra la Germania e l’Italia. Il Vicepresidente dell’associazione dei produttori europei di biogas, H. Grobrügge, ha descritto la situazione della RFT dove sono già in attività 5000 impianti per la produzione di biogas da scarti e rifiuti organici agricoli con una prospettiva al 2020 di un contributo del 20% sul totale del gas consumato in Germania. La situazione italiana, invece, vede una carenza normativa che non incentiva la filiera energetica del biogas per cui questa possibilità di autosufficienza energetica, anche se parziale, non viene sfruttata e il ritardo nello sviluppo delle relative tecnologie di produzione e consumo rischiano di penalizzare irri-

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Sabato 7 si è svolta la terza giornata di convegni, il cui tema era “un nuovo orizzonte per il metano auto”. Le novità emerse nel corso del convegno sono state molte. Nel settore del rifornimento degli autoveicoli Michele Petraccone di Progetto Metanauto ha ricordato la prossima introduzione sul mercato degli impianti self service e multienergy che renderanno più semplice e diffuso il rifornimento veicolare di metano. Il rappresentante del marketing Fiat, Giorgio Neri, ha sviluppato un esame molto dettagliato del successo dei veicoli privati e commerciali a metano fornendo i seguenti dati: Oggi il metano è indiscutibilmente la scelta vincente perchè: • grazie agli incentivi governativi l’impianto è gratis: guadagni sin dal primo chilometro • il carburante costa la metà, con gli stessi soldi fai il doppio dei chilometri: con Grande Punto Natural Power ad esempio, vai da Torino a Roma con 26 €, mentre con a benzina ci vogliono 50€ • le nostre auto sono tutte bi-fuel: ciò significa non solo autonomia record (esempio 1290 km per Grande Punto) ma anche massima libertà di movimento: anche se non trovi il distributore prosegui a benzina A questi vantaggi (legati agli incentivi e alle dinamiche nei prezzi dei carburanti), si sommano quelli intrinseci del metano per autotrazione: • È il carburante più ecologico a disposizione: ha libero accesso alle ZTL dei centri urbani. • È anche il carburante più sicuro secondo solo al diesel: per questo ha libero accesso anche ai piani interrati delle autorimesse e ai traghetti. Anche prima degli incentivi governativi, la quota delle vetture a metano in Italia è più che triplicata dal 2007 raggiungendo il 5,6%. Nel 2008 il mercato è cresciuto del 28%, pur in uno scenario di contrazione complessiva della domanda. Fiat ha immatricolato oltre 70.000 vetture e oltre 6.000 veicoli commerciali in Europa, evidenziando una crescita rispettivamente del 37% e del 42% rispetto al 2007. Grazie anche alla spinta degli incentivi governativi, nel mese di Febbraio 2009 gli ordini di veicoli Fiat con alimentazione a metano sono più che quadruplicati: 4.200 ordini a Febbraio 2008 vs 17.100 ordini a Febbraio 2009. Gli attuali incentivi premiano la scelta ecologica di Fiat

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incentivi governativi: un segnale ancor più tangibile della crescente sensibilità ai temi ecologici anche sul fronte business. Fiat ha abbracciato il metano come soluzione strategica a un problema concreto. Per tale motivo ha investito e continuerà ad investire sul metano confermando un piano di roll-out dei modelli metano che prevede una gamma composta di 14 modelli nel 2012. Solo nel 2009 introdurremo altri 2 nuovi prodotti, l’attesissimo Ducato Natural Power e la versione Natural Power del Qubo, l’MPV compatto di casa Fiat. La gamma Natural Power di Fiat Professional, che è la più ampia sul mercato, è composta da ben 5 modelli: Panda Van 1.2 Natural Power, Punto Van 1.2 Natural Power, Multipla Van 1.6 Natural Power, Doblò Cargo 1.6 Natural Power, Doblò Cargo Maxi 1.6 Natural Power. Tutti questi veicoli rientrano nel bonus statale di 4.000 euro riservato ai veicoli a metano. Nel 2008 Fiat Professional ha venduto in Europa 6000 veicoli alimentati a metano, con una quota di mercato del 58%. Di questi circa 5000 sono stati venduti in Italia, con una quota di mercato del 73%. Questa gamma viene completata oggi dall’attesissimo Ducato Natural Power, per lo sviluppo del quale Fiat ha investito circa 22 mio Euro A regime Fiat Professional stima di vendere circa 5000 Ducato Natural Power/anno. Il prezzo detax d’attacco al netto degli incentivi governativi e del contributo Fiat sarà di 20,000 Euro. Grazie anche al contributo del nuovo Ducato a metano, Fiat Professional intende crescere più del 80% in Europa verso il 2008, raggiungendo un totale di 10,800 unità, di cui 9,000 in Italia. La quota Italia crescerà quindi fino al 75%. A. Gerini di Fiat Power Train Technologies ha illustrato i prossimi sviluppi della motoristica ed in particolare il nuovo sistema di controllo idraulico delle valvole che, abbinato alla turbo compressione e all’iniezione sequenziale elettronica del carburante, consentirà di ridurre le cilindrate a parità di prestazioni (un 1000 avrà le stesse prestazioni di un 1600 attuale) con riduzione dei consumi sino al 20% e analoga riduzione delle emissioni inquinanti. Lo sviluppo motoristico atteso renderà particolarmente vantaggioso l’impiego del metano come carburante con prestazioni simili a quelle di un attuale motore diesel di ultima generazione ed emissioni inquinanti drasticamente più ridotte.

EVENTI

con ben tre modelli (Grande Punto, Panda e Punto Classic) che beneficiano del massimo contributo governativo, pari a 5.000 euro. E i clienti premiano la leadership ecologica del metano FIAT: il 40% delle Grande Punto, Panda e Punto Classic ordinate sono oggi alimentate a Metano. Non solo, pur con una sola motorizzazione per ciascun modello, la motorizzazione metano è a tra tutte la più venduta in assoluto (ad esempio su Grande Punto il 1.4 77 cv Natural Power si confronta con 3 motori benzina e 3 diesel). In ogni regione Italiana, gli ordini metano stanno crescendo a tripla cifra. Addirittura, nel Sud Italia registriamo tassi di crescita di 8/10 volte superiori al 2008. Anche il Piemonte, regione non ancora sviluppata per quanto concerne la rete distributiva (6° regione per numero di distributori), a Febbraio è diventata la seconda regione per volumi di ordini acquisiti, dietro la consueta Emilia Romagna. Dove invece la rete distributiva è già presente, come in Emilia Romagna e nelle Marche, ormai ogni 3 Fiat immatricolate, 2 sono alimentate a Metano. In Italia, attualmente sono aperti 656 distributori metano, e oltre 200 sono in fase di progettazione o costruzione. Anche in Germania, secondo mercato europeo, pur in assenza di incentivi governativi specifici per le vetture alimentate a metano, gli ordini del metano nei primi due mesi del 2009 sono cresciuti del 70%. Questo straordinario successo porta Fiat a consolidare la posizione di assoluta leadership nel mercato con più del 90% di quota in Italia, e più del 75% in Europa. Tale leadership è sostenuta da una gamma che è oggi la più ampia attualmente presente nel mercato vetture a metano. Sono ben 5 i modelli Fiat Natural Power con alimentazione bifuel: Multipla Natural Power, Punto Natural Power, Panda Panda Natural Power, Panda Panda Climbing Natural Power e Doblò Natural Power. A completamento dell’offerta, a Ottobre 2008 è stata lanciata la Grande Punto Natural Power. Una leadership tecnologica e di mercato che inizia a convincere anche il mondo delle flotte, sempre più interessato a comunicare il proprio impegno sul fronte dell’ecosostenibilità. L’esempio più attuale è il recente accordo di fornitura di Fiat a Würth, multinazionale leader della distribuzione di prodotti professionali di fissaggio e montaggio, per 1.000 Grande Punto Natural Power. La nuova flotta permetterà, grazie alle emissioni particolarmente ridotte della Grande Punto Natural Power (115 g/km di anidride carbonica), di ridurre di oltre 200.000 kg le emissioni di CO2 all'anno. Tra l’altro nel caso delle flotte non vale il supporto degli

Alfredo Zaino

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Clean Energy fueling determinano standard elevatI di qualità negli impianti di alimentazione a CNG LE AZIENDE INFORMANO

I prodotti di OPW

OPW è dedicata alla continua innovazione nella progettazione, ingegnerizzazione e produzione di componenti di alta qualità utilizzati per applicazioni per l’alimentazione con le energie pulite, come ad esempio il CNG (gas naturale compresso), l'idrogeno e il GPL (gas di petrolio liquefatto), su veicoli e sistemi. La OPW Clean Energy Fueling Products è una divisione di OPW, fondata nel 1892, e offre la più completa selezione di prodotti per l’alimentazione con energie pulite dell’industria, con ogni prodotto progettato e costruito per esigenze specifiche di ingegneria per alimentare la sicurezza e l'efficienza. CleanEnergy offre una linea completa di connettori per rifornimento con profilo NGV1 (tipo 1, 2 e 3) per il self-service, fast-fill, ed applicazioni per alte portate e valvole di carica a profilo NGV1, manichette per alte pressioni, dispositivi antistrappo in linea, raccordi, valvole e filtri. Uno dei più conosciuti prodotti del gruppo Clean Energy sono i connettori OPW Serie 1000 per self-service che sono progettati per sistemi di erogazione CNG per distributori pubblici e privati per alte portate. Le applicazioni comprendono il riempimento rapido, l’alimentazione self-service di automobili, autocarri leggeri, bus navetta e furgoni. Alcuni dei vantaggi dei connettori di OPW CNG è la caratteristica di facile manovrabilità (user-friendly) con funzionamento ad accoppiamento connettore valvola di carica a singola azione, con una rotazione di 180° della maniglia. Questo aggancia le ganasce del connettore sulla valvola di carica, attivando un sistema di tre valvole interne che regolano l’erogazione di gas. Il connettore non eroga gas fino a quando non è collegato in modo sicuro ad una appropriata valvola di carica. Quando il rifornimento è completo, basta r u o t a re l a m a n i g l i a n e l l a p o s i z i o n e d i scollegamento per arrestare automaticamente il flusso di gas verso il veicolo, sfiatare il gas intrappolato, e staccare il connettore dalla valvola di carica rilasciare l'ugello dal recipiente. Il connettore serie 1000 si aggancia direttamente alla manichetta, senza necessità di una valvola a tre vie. È progettato per applicazioni pubbliche o private self-service,

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la sorveglianza non è necessaria. Inoltre, i connettori CNG offerti da OPW hanno una elevata capacità di flusso/rifornimento rapido che fornisce la possibilità di rapidi rifornimenti di veicoli con serbatoi di dimensioni medie. Le tenute interne sono state progettate per il rifornimento rapido dei NGV, mentre un filtro interno separa le particelle solide trascinate dal gas che si trovano normalmente nei sistemi CNG. Il filtro protegge contro le impurità contenute nel gas che scorre ad elevata velocità, che possono danneggiare le tenute del connettore e della valvola di carica ed il sistema di alimentazione del veicolo. Il sistema di sfiato diretto del connettore modello CT1000 cattura il gas sfiatato durante lo sgancio e lo convoglia fuori del connettore attraverso una tubazione di sfiato in acciaio inox da1/4" che può essere collegata da condotta ad una postazione di sfiato remota o può essere convogliata indietro nel sistema a monte del compressore. Il recupero del gas sfiatato è preferibile sul piano ambientale da parte delle autorità e costituisce una misura di sicurezza aggiuntiva minimizzando la quantità di gas presente nel distributore. Inoltre riduce la rumorosità degli sfiati ed elimina l’odore del gas rilasciato. La tecnologia di blocco a mascelle è stata progettata specificamente per l'accoppiamento e sganciamento frequenti con gas ad alta pressione, dei sitemi di rifornimento per gli NGV. Nel punto di contatto le forze sono distribuite su tutta la superficie della valvola di carica. Alcuni degli altri vantaggi dei connettori OPW per CNG sono il design ergonomico un semplice e comodo movimento assicura il collegamento e l'erogazione a qualsiasi o p e r a t o re , m e n t re i l c o r p o i s o l a t o d e l connettore protegge la mano dell’operatore stesso. Una grande resistenza è assicurata dalla pesante costruzione in ottone e acciaio inossidabile, che garantisce la resistenza alla corrosione anche negli ambienti più aggressivi in cui si svolge il rifornimento. Mentre la serie 1000 è stata progettata per l’impiego automobilistico, la serie OPW 5000 è stata progettata per connettori per portate estremamente elevate

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Questo assicura automaticamente il serraggio delle ganasce intorno alla valvola di carica ed attiva un sistema di tre valvole interne che regolano il rifornimento. Il connettore non eroga il gas fino a che non è agganciato sull’apposita valvola di carica. Quando il rifornimento è completato, la rotazione della manopola verso la posizione di scollegamento arresta automaticamente la portata di gas al connettore, sfiata il gas intrappolato, e libera il connettore dalla valvola. I connettori della serie 5000 sono progettati per il rifornimento rapido di grandi veicoli. Tenute interne sono appositamente progettate per soddisfare le esigenze di un rapido rifornimento dei NGV. Un altro prodotto è utilizzato molto spesso sul mercato; si tratta dei dispositivi antistrappo in linea OPW, che sono installati sulla manichetta di erogazione del carburante carburante distribuzione tubi tra il connettore e l’erogatore, e si separano quando sottoposti ad una forza di strappo di un valore predeterminato come può avvenire per esempio quando il guidatore riparte con il connettore ancora agganciato alla valvola di carica. Le due valvole incorporate si richiudono automaticamente per arrestare il flusso di gas e al contempo proteggono l’erogatore da danni gravi. Tra gli altri prodotti di OPW vi sono i connettori di svuotamento, che sono progettati per depressurizzare in maniera sicura i veicoli, e possono essere usati per travasare carburante gassoso da un veicolo all’altro. La realizzazione in acciaio inossidabile ed in acciaio con un rivestimento speciale assicura una maggiore durata e resistenza alla corrosione negli ambienti aggressivi. I dispositivi antistrappo in linea OPW CNG hanno un sistema ricollegabile che consente di riutilizzare il componente, riducendo I costi di manutenzione, mentre una valvola di tipo innovativo - il sistema di tenuta interno al dispositivo antistrappo - minimizza la quantità di gas sfiatato durante l’incidente che provoca lo sgancio. Anche il percorso del gas che passa attraverso il dispositivo è stato studiato appositamente per consentire un grande flusso per tutti i connettori NGV-1 Tipo 1 e Tipo 2. La facilità di installazione è assicurata da raccordi O-ring

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SAE-6 sulla linea tra l’erogatore e il connettore. OPW così come ha connettori per CNG sia per auto che per carri e bus, allo stesso modo ha sviluppato un dispositivo antistrappo in linea che può essere usato per il rifornimento dei mezzi pesanti, bus e carri. Questo dispositivo funziona bene in modo indipendente dalla pressione in ingresso. Infine, la VLB (vent line breakaway) è un dispositivo antistrappo semplice, in linea, che si adatta ad essere alloggiato all’interno della linea di sfiato del connettore. Questo componente funziona bene quando usato in combinazione con il dispositivo antistrappo OPW in linea per alte pressioni. Esso consente la rotazione a 360°. Esso non contiene valvole interne di non ritorno perciò non mantiene la pressione della manichetta nel caso di partenza del mezzo con il connettore ancora agganciato alla valvola di carica di bordo. Un altro importante gruppo di prodotti che bisogna menzionare qui sono le valvole di carica CNG per qualsiasi applicazione automobilistica.

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per distributori pubblici e privati di CNG con sistemi che comprendono il riempimento rapido, il self-service, e il rifornimento di autobus e di grandi camion. L’operazione di rifornimento è avviata semplicemente collegando il connettore con la valvola di carica, con la semplice rotazione di 180 della manopola.

La valvola di carica è parte di un sistema dedicato progettato specificamente per il rifornimento dei NGV. La progettazione e le caratteristiche dei prodotti OPW sono il risultato di molti anni di esperienza in campo nell’ambiente sfidante dei NGV. I prodotti sono costruiti secondo esigenti specifiche ingegneristiche per conseguire sicurezza ed efficienza. Le valvole di carica NGV1 Serie “L” OPW sono progettati per l’impiego su veicoli a gas naturale dotati di serbatoi di caratteristiche medie, incluse auto, carri leggeri, bus navetta e furgoni. Tutte le valvole di carica OPW sono realizzate in acciaio inossidabile, ma sono disponibili anche in ottone di caratteristiche speciali. Entrambe i materiali sono sottoposti a prove qualitative nello stesso ambiente in cui avviene il rifornimento. Ogni valvola di carica OPW NGV contiene una valvola di non ritorno ad alta affidabilità senza parti in contatto, che si apre solo quando è presente una pressione differenziale durante il rifornimento. Per quanto riguarda il sistema di tenuta, in tutte le valvole di carica OPW, esso consiste di una valvola a fungo in acciaio inossidabile che si allinea con una guarnizione prigioniera posta nel corpo della valvola di carica. Questa sistemazione previene: l’asportazione della guarnizione con le portate più elevate e

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le aziende informano l’usura dovuta alle particelle solide. Il nuovo materiale della tenuta ha una durata di vita in servizio eccezionalmente lunga, resiste all’estrusione e alla deformazione ed ha una eccezionale resistenza all’usura in tutte le condizioni operative di pressione e temperatura. Il fungo è di acciaio inossidabile trattato resistente all’impatto, con una superficie lucida per assicurare una tenuta affidabile alle basse pressioni. La nuova serie “L” di valvole di carica ha una portata molto più elevate rispetto a quelle convenzionali. Il percorso del gas consente portate molto alte, unite a basse perdite di pressione e con una resistenza incrementata alla formazione di idrati. La serie “L” consente all’utilizzatore di ordinare una valvola di carica completa, o comperare ed assemblare il proprio adattatore. Esse vengono fornite con e senza raccordi e filtro. Le valvole di carica della serie “L” possono essere usate con filettatura cilindrica o con raccordi a compressione del tubo. Il corpo

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standard è in acciaio, ma è disponibile anche in ottone. I corpi della serie “L” sono forniti con gli attrezzi per agevolare il montaggio suo veicolo. I filtri catturano la sporcizia ed I detriti che transitano col gas che si trovano comunemente nei sistemi CNG. Le valvole di carica con filtro proteggono le tenute ed il sistema di bordo del veicolo. Un filtro da 400 micron è incorporato a monte della valvola di non ritorno della valvola di carica. Come potete vedere, OPW CleanEnergy ha da offrire un’ampia gamma di prodotti di elevata qualità, che sono stati collaudati dal tempo, ed usati in molte installazioni e in stazioni di servizio in tutto il mondo. Siamo ormai alla fine del primo decennio del 21° secolo, e OPW continuerà ad espandersi e accumulare la propria eredità di prodotti della più alta qualità e di impegno nell’assistenza dei clienti, col motore dell’innovazione in marcia a tutta velocità.

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Dal 1958, l’innovazione

L’avventura di Lovato Gas inizia nel 1958 quando Ottorino Lovato diede il via ad un progetto imprenditoriale che ha portato l’azienda vicentina a conquistare importanti traguardi diventando leader nel campo dei sistemi di conversione a gas, metano e GPL per autoveicoli. L’incessante dinamismo, che da sempre contraddistingue l’azienda, le ha permesso di vincere le numerose e sempre nuove sfide in termini di esigenze ambientali e di evoluzione dei motori. In oltre mezzo secolo di attività, Lovato Gas ha infatti confermato la qualità, l’avanguardia e l’eccellenza della sua gamma di sistemi e componenti, costruiti sempre nel pieno rispetto delle più attuali normative sulle emissioni inquinanti. Tanto affidabili per il consumatore finale quanto semplici nell’installazione per i professionisti del settore, questi prodotti hanno ottenuto e continuano ad ottenere un successo mondiale. Il reparto Ricerca e Sviluppo interno a Lovato Gas è certamente uno dei motivi di questo successo: esso vanta infatti un laboratorio certificato Dekra in grado di testare e calibrare gli impianti di trasformazione su tutti gli autoveicoli presenti nel mercato. Oggi, gli oltre 5 milioni di autovetture al mondo equipaggiate Lovato Gas sono prova concreta e certa del valore dei suoi sistemi, risultato delle elevate competenze tecnologiche e della profonda sensibilità ambientale che contraddistinguono da sempre Lovato Gas e il suo personale. Ma non sono solo i numeri a dimostrare il valore della storia e dei prodotti di questa azienda: certificata ISO 9001 dal 1999, oggi Lovato Gas fornisce anche sistemi direttamente ai produttori

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Lovato Gas

(OEM); inoltre è certificata ISO/TS 16949:2002 per soddisfare le attuali esigenze delle case automobilistiche. E’ una qualità che non si accontenta di esprimersi nel prodotto: è nella formazione del personale, sia interno all’azienda che presso i clienti; è nell’assistenza post-vendita; è in ogni risposta tecnica e commerciale che Lovato Gas fornisce a chi ha scelto di viaggiare con i suoi sistemi. Nel 2008 la storia di questa azienda vicentina si incontra con la storia di un’altra grande realtà: Lovato Gas entra a far parte del gruppo Landirenzo, ridisegnando così i confini di un gruppo leader di riferimento per il settore. È la sinergia di due grandi nomi, uniti da precisi valori: gli standard elevati di servizio al cliente, l'attenzione costante per la ricerca e sviluppo, le strutture, i processi industriali, i prodotti tecnologici innovativi. Due grandi nomi con una missione comune: fare di ogni viaggio, un viaggio di vera innovazione, assoluta affidabilità e dimostrata qualità.

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viaggia con

Sistema Easy Fast metano ad iniezione sequenziale: l’avanguardia Lovato per viaggiare verde. Il LOVATO EASY FAST METANO rappresenta la più recente evoluzione tecnologica dei sistemi di conversione per CNG (Compressed Natural Gas). In questo sistema ad iniezione sequenziale multipoint “fasata”, il gas viene iniettato nel singolo cilindro da un iniettore sincronizzato con la fase del cilindro stesso in modo del tutto analogo a quanto avviene nel funzionamento a

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le aziende informano benzina. Concepito per motori da 3 a 8 cilindri, inclusi turbo e Valvetronic, il sistema EASY FAST è omologato secondo le più recenti norme EURO

4. Tutti i componenti del sistema sono stati studiati e testati dal centro Ricerca e Sviluppo Lovato per garantire prestazioni ed affidabilità ai massimi livelli.

Nuovo riduttore RMJ3

Filtro brevettato FSU con sensori integrati

Schema di installazione 1 Valvola di carica 2 Riduttore con elettrovalvola CUTOFF 3 Manometro con sensore di livello 4 Filtro con sensoristica 5 Gruppo elettroiniettori 6 Ugelli

Schema elettrico 2 Riduttore con elettrovalvola CUTOFF 3 Manometro con sensore di livello 4 Filtro con sensoristica 5 Gruppo elettroiniettori 6 Centralina EASY FAST 7 Cablaggio NERO 8 Cablaggio GRIGIO 9 Commutatore 10 Cablaggio staccainiettori 11 Connettore autodiagnosi 12 Fusibile 15 A

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Il direttore di Autoambiente Eugenio Zigliotto consegna il premio Clean Car, una foglia a quattro ruote in legno dell’artista bresciano Fausto Lancini, a Lorenzo Sistino, amministratore delegato di Fiat Group Automobiles SpA.

n AUTOAMBIENTE.COM, IL PORTALE DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE Riscaldamento globale, cambiamenti climatici, incremento delle malattie dovute all’inquinamento atmosferico: le responsabilità umane sugli equilibri naturali del Pianeta sono ormai accertate dallo studio di migliaia di scienziati di tutto il mondo. Un mutamento dell’ecosistema che non è ineluttabile, ma che può essere calmierato con comportamenti compatibili con l’ambiente. Come la scelta della mobilità sostenibile, soluzione che consente di ridurre la propria impronta ecologica per gli spostamenti. Con questa consapevolezza nasce nel settembre 2007 Autoambiente.com, un portale che si prefigge di agevolare la scelta dei visitatori verso auto a basso impatto ambientale, come quelle a Gpl, metano, ibride o a biocarburanti. Mantenendo sempre alta l’attenzione verso le tecnologie del futuro con l’analisi dei prototipi elettrici, plug in, a idrogeno, fuel cell proposti da Case automobilistiche ed enti di ricerca. A completare l’offerta di soluzioni eco compatibili è la rassegna di scooter elettrici, bici a pedalata assistita e altri veicoli ecologici, nonché le proposte di altre forme per spostarsi con un impatto minimo, quali trasporto pubblico, auto in condivisione, car pooling o bike sharing.

fronti per ottenere risultati maggiormente efficaci alla trasformazione ecologica della società. Una mutazione che richiede il contributo attivo di singoli cittadini, industria e istituzioni e che non può essere attuata senza avere una visione del mondo ampia che includa ogni aspetto societario. Un quadro che Autoambiente.com prova a offrire con l’analisi delle politiche nazionali e internazionali, il report degli studi di istituti di ricerca ed enti specializzati, la valutazione di fiere, convegni e saloni che propongono eco-soluzioni adeguate. Senza dimenticare la segnalazione dei comportamenti individuali virtuosi, le proposte di turismo sostenibile o la recensione di siti e libri e altre risorse utili per capire le problematiche ambientali. Uno spazio aperto a chi ha a cuore la Terra Autoambiente.com è prima di tutto una filosofia di vita nel quale ognuno, nel suo piccolo, fornisce il proprio contributo per rendere la Terra vivibile alle generazioni attuali e future. Uno spazio aperto a opinioni e interventi di tutti coloro che hanno a cuore la salute del Pianeta. Un luogo allargato nel quale sono benvenute le collaborazioni con altre realtà del settore, come Metano&Motori, desiderose di dare un apporto alla conoscenza di comportamenti e tecnologie compatibili con le risorse naturali. Un'area virtuale dove confrontarsi e ricercare le soluzioni più adeguate per superare la crisi ambientale e dirigersi verso un mondo sostenibile. Un traguardo che non possiamo raggiungere in solitaria, ma soltanto navigando insieme.

Per una visione del mondo ecologico Se la mobilità sostenibile può contribuire in modo sostanziale a limitare il degrado della qualità dell’aria e la concentrazione dei gas serra, di certo non può risolvere da sola i problemi ambientali. A generare i mutamenti climatici e l’inquinamento atmosferico sono numerosi altri comparti, quali produzione energetica, industria, edilizia, urbanistica o agricoltura. Tematiche alle quali Autoambiente.com dedica articoli specifici per sottolineare l’importanza di intervenire su più

Per informazioni: Autoambiente.com Via San Fruttuoso, 10

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20052 Monza (MI) Tel. 039.736451 - Fax 039.746500 www.autoambiente.com info@autoambiente.com n “Dal 1955 evoluzione continua” L’Azienda BEDINI, nata nel 1955 per iniziativa di Rolando Bedini è situata a Modena su una superficie coperta di 6000 mq. Oltre al mercato Italiano l’Azienda Bedini ha consolidato negli anni la sua presenza in numerosi mercati europei ed extraeuropei, diversi per esigenze e necessità applicative. Tutti i prodotti sono frutto di una continua sperimentazione nella trasformazione a gas degli autoveicoli. Principali caratteristiche delle apparecchiature Bedini sono le elevate prestazioni e l’affidabilità nel tempo. I riduttori e le elettrovalvole metano e GPL Bedini sono studiate progettate e sviluppate internamente all’Azienda da un team

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Per informazioni Bedini VIA OLANDA 100 41100 MODENA MO Tel 059/312030 Fax 059/311437 n Venti Citelis articolati CNG per Brescia Trasporti Venti nuovi Citelis 18 metri a metano sono entrati in servizio in marzo a Brescia sulla linea 1, la tratta più frequentata della città con circa 8,7 milioni di passeggeri trasportati l’anno. Si tratta di veicoli a bassissimo impatto ambientale, essendo equipaggiati con un motore Iveco Cursor 8 CNG rispondente alla normativa EEV che anticipa di diversi anni le normative europee, che richiederanno l’Euro 5 solo a partire dal prossimo autunno. L’impianto a metano è formato da dieci bombole ultraleggere in alluminio rivestito di carbonio. I nuovi autobus urbani, molto apprezzati durante le prove nel centro cittadino per la loro estrema maneggevolezza e agilità anche nelle curve a gomito, sono i primi veicoli articolati a metano per Brescia Trasporti e andranno a sostituire 25 vecchi autobus a gasolio. Di colore grigio e verde, personalizzati con i loghi aziendali, hanno una capacità di trasporto per 156 passeggeri, 32 seduti (incluso il posto dell’autista) e 124 in piedi (o 116 se la postazione disabile in carrozzella viene occupata); sono dotati di un sistema di videosorveglianza composto da tre telecamere esterne e 12 interne. Brescia Trasporti vanta oggi una flotta di 196 veicoli totali di cui 101 alimentati a metano; di questi ultimi 92 sono Irisbus Iveco. E’ stata una delle prime aziende di TPL a investire nell’utilizzo di veicoli a metano avendo acquistato i primi veicoli CNG Irisbus Iveco già nel 2001. Con i nuovi Citelis articolati l’azienda riuscirà a ridurre le corse pur aumentando la capacità giornaliera di circa 4800 passeggeri, con un’ottimizzazione dei costi oltre

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ad una considerevole riduzione delle emissioni e dell’inquinamento acustico e allo snellimento del traffico soprattutto nelle ore di punta. n EASY GAS Il prodotto che ha fatto conoscere maggiormente Progetto Ecosoluzioni agli operatori del settore è l’attrezzatura denominata Easy Gas, che effettua la messa in sicurezza dei serbatoi di G.P.L. e metano. Un settore dove abbiamo acquisito una importante esperienza. Con l’aumento del numero di impianti G.P.L. installati nelle auto è nata l’esigenza per le autofficine di creare una procedura di messa in sicurezza serbatoi per manutenzione. Questo è stato per Progetto Ecosoluzioni s.r.l. lo spunto per realizzare un modello in grado di lavorare all’interno delle autofficine, in quanto non prevede la combustione come unica soluzione allo svuotamento del gas residuo nell’impianto.

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tecnico preparato e motivato, come pure le lavorazioni meccaniche gli assemblaggi e i collaudi sono eseguiti internamente da personale esperto e selezionato. Il prodotto Bedini è uniformato ai regolamenti ECE/ONU 67R-01 e ECE/ONU 110R e ha ottenuto l’omologazioneItaliana antinquinamento CEE/ Euro 4.

Per informazioni Ecosoluzioni via del Palagio 17/N Pian di Scò AR Tel. 055 960874 - Fax 055 9631563 n Iveco-FedEx Express: primi risultati per i Daily ibridi A sei mesi dall’inizio dei test su strada dei dieci Daily ibridi diesel– elettrici, che Iveco ha consegnato lo scorso mese di luglio a FedEx Express, il più grande corriere aereo espresso del mondo, è giunto il momento di stilare un primo bilancio dell’attività. I primi 6 mesi di questo test, che continuerà fino a maggio 2010, hanno visto i veicoli percorrere una media di 7900 km, con una riduzione dei consumi del 26,5% e una diminuzione delle emissioni totali di CO2 di 7,5 tonnellate rispetto a una flotta tradizionale; ciò grazie a sofisticati sistemi di controllo e funzioni quali Stop & Start, il lancio in modalità elettrica e la frenata con recupero di energia. “Iveco – ha detto Ottavio Giglio General Manager Iveco Mercato Italia – è fortemente impegnata nello sviluppo di questa tecnologia e questi dati sono il segno tangibile del nostro impegno per

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le aziende informano guidare il cambiamento promuovendo un’innovazione sostenibile.” “I risultati di questo progetto confermano – ha aggiunto Renato Carrara Managing Director Operations Mediterranean District, FedEx Express – il forte e continuo impegno di FedEx Express per lo sviluppo del mercato dei veicoli commerciali ibridi in tutto il mondo. FedEx Express è stata la prima azienda a investire in veicoli ibridi, utilizzati ampiamente in tutto il mondo”. Iveco e FedEx Express hanno lavorato insieme per lo sviluppo dell’Iveco Daily ibrido Diesel-elettrico, che presenta una tecnologia nuova per i veicoli commerciali leggeri. FedEx Express è la prima azienda a provare questa tecnologia in veicoli progettati per la difficile missione delle consegne nei centri urbani. n Iveco e Coca-Cola puntano sull’innovazione con Eurocargo ibrido Iveco ha consegnato a Coca-Cola Enterprises (CCE) un Eurocargo ibrido Diesel-elettrico parallelo, durante lo “European Business Summit” a Bruxelles; si tratta del primo veicolo di questo tipo in azione per missioni urbane in Europa. Coca-Cola Enterprises ha collaborato con Iveco in questo progetto per confermare la reale fattibilità della tecnologia ibrida per i veicoli commerciali. I veicoli saranno impiegati per le consegne dei prodotti Coca-Cola a Bruxelles fino alla fine di luglio. Grazie a innovazioni come queste, Iveco e Coca-Cola puntano a una crescita sostenibile che comprenda anche una riduzione delle emissioni di CO2 dei mezzi di trasporto. Franco Miniero Iveco Senior Vice-President Sales & Marketing ha dichiarato: “Per Iveco, innovazione non significa veicoli futuristici o concepts, ma soluzioni tecnologiche disponibili nel breve termine, che permettano alle aziende di trasporto di ottimizzare il loro impatto ambientale, a favore di tutti. Abbiamo cominciato anni fa a introdurre sul mercato i veicoli ibridi, soprattutto autobus urbani, e adesso con la nostra gamma media, Eurocargo, cominciamo il test di una versione ibrida Diesel-elettrica parallela. La nostra partnership con Coca-Cola Enterprises è molto importante ed è un esempio di innovazione concreta, con l’obiettivo di realizzare risparmi sui consumi e quindi sulle emissioni di CO2, fino al 30% in relazione all’uso del veicolo.” Hubert Patricot, Presidente si Coca-Cola Enterprises Europe ha aggiunto: “Coca-Cola Enterprises è impegnata da molto tempo per la

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sostenibilità e ha come obiettivo quello di unire la crescita a una riduzione assoluta di emissioni di CO2. Questo studio pilota con Eurocargo ibrido ci aiuterà a sviluppare una strategia sostenibile per il trasporto in tutta Europa.” n LAZZERO TECNOLOGIA Lazzero tecnologie è specializzata nella realizzazione di soluzioni industriali per il collaudo della tenuta con sistemi automatici e semiautomatici a spettrometria di massa ed elio. L’esperienza consolidata nei collaudi ad alta pressione e sensibilità, la conferma partner strategico anche nel settore componenti CNG. La normativa attuale già prescrive limiti stringenti nella tenuta ma il crescere della domanda degli OEM richiede sempre maggiore disponibilità nel garantire assenza di fughe infinitesimali, impossibili da rilevare con i tradizionali sistemi a variazione di pressione o bubble-test. Le soluzioni proposte da LT possono assicurare sensibilità superiore agli standard attuali, velocità di prova, automazione e oggettività dei risultati in piena sicurezza. La competenza dei tecnici Lazzero Tecnologie affianca i costruttori nel garantire prodotti ecologici e sicuri. Per informazioni: LAZZERO Tecnologie S.r.l. Strada Baldissero, 78 10023 CHIERI (TO) Tel 0119411840 - Fax 0119471640 info@lazzero.com www.lazzero.com n Motorscan Motorscan S.p.A. nasce nel 1991 come azienda di progettazione e produzione di strumenti per l’analisi dei gas di scarico e sistemi di diagnosi multimarche portatili destinati alle officine. Da sempre attenta alle problematiche legate all’inquinamento, in particolare dell’aria, Motorscan progetta e produce strumenti altamente tecnologici al servizio dell’ambiente. La precisione e l’affidabilità delle attrezzature definiscono l’immagine dell’azienda fortemente internazionalizzata e presente in tutto il mondo. La propensione allo sviluppo e alla continua innovazione delle applicazioni sono il frutto di una sinergia tra un'esperienza consolidata nel settore ed un team giovane e dinamico. Per informazioni Motorscan Strada Martinella, 28/A Tel. 0521 266211 - Fax 0521 266239 43100 PARMA PR

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n A Monastier ragazzi di otto istituti professionali italiani si sono sfidati nel “Gran Premio della Diagnosi” TEXA viene fondata nel 1992, ed è oggi leader europea nella progettazione, industrializzazione e costruzione di strumenti diagnostici per autovetture, motociclette e camion. Dal 2004 TEXA ha deciso di contribuire alla formazione dei nuovi meccanici, facendosi carico di un programma sociale chiamato “TEXAEdu”, composto da corsi biennali da 164 ore, innovativo ed interessante al punto da essere patrocinato dal Ministero dell’Istruzione, Università e Ricerca. “ L’idea di contribuire alla formazione delle nuove leve - afferma il Fondatore e Presidente di TEXA Bruno Vianello - mi è venuta accorgendomi che in alcune scuole tecniche i ragazzi studiavano e facevano pratica ancora sullo stesso motore Fiat 1100 aste e bilancieri su cui si è formata la generazione dei loro padri, quando invece oggi le auto sono un concentrato di elettronica. Ho deciso allora di fornire ad alcune scuole non solo i nostri sofisticati strumenti di diagnosi, ma anche di organizzare corsi per i loro docenti. Il numero di scuole che hanno potuto beneficiare del programma per studenti TEXAEdu sono con gli anni progressivamente salite a dieci, cinque IPSIA e cinque CFP, coinvolgendo finora 668 studenti, di cui 224 hanno ricevuto l’attestato finale, a riprova della severità dei corsi. Per festeggiare il quinto anno della nascita di TEXAEdu, TEXA ha lanciato una iniziativa invitando nella sua sede due studenti per ciascuna scuola rivelatesi particolarmente meritevoli durante l’anno scolastico, accompagnati dal loro professore, a confrontarsi in un test teorico e pratico denominato “TEXA Diagnosis Contest” Sono stati quindi accolte a Monastier le seguenti scuole: Istituto IPSIA Corni Modena, Istituto IPSIA Medi Palermo, Istituto IPSIA Fermi Catania, Istituto IPSIA Di Marzio Pescara, Istituto IPSIA Alberti Rimini, Istituto CFP ENAIP Pasian di Prato (UD), Istituto CFP Provolo di Verona. Dopo un serrato duello in questo “Gran premio della Diagnosi” si è imposto l’istituto Di Marzio di Pescara, con i due 17enni Alessandro Bellante e Matteo De Marco (accompagnati dai Prof. Sferrella e D’Amico) daIstituto Alberti di Rimini: da sinistra Prof Roberto Rossi, Denni vanti a Simone Busato e Virgilio, Alex Malaventura Juri Pavani dell’Istituto Provolo di Verona (accompagnatore Prof. Zanotti) e Alex Malaventura e Denni Virgilio dell’Istituto Alberti di Rimini ( accompagnatore prof. Rossi). Tutti i ragazzi ed i professori sono stati estremamente soddisfatti della giornata, sottolineando come in un periodo di crisi economica simili iniziative dedicate a motivare i giovani siano estremamente rare e di conseguenza importanti. n Impianti di biogas Schmack Biogas progetta, realizza e gestisce impianti di biogas. Fondata nel 1995 in Germania, ha conqui-

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stato la sua posizione di rilievo grazie ad un costante impegno nel lavoro di ricerca e sviluppo, con oltre 20mila analisi di fermentazione svolte nel laboratorio interno - il più grande database di campioni di fermentazione d’Europa. Schmack ha realizzato oltre 240 impianti in Europa, Stati Uniti e Giappone. Dal 2006 è presente in Italia, con filiale a Bolzano, e un team di oltre 30 persone. La tecnologia e la biotecnologia di Schmack Biogas consentono un incremento del rendimento dell’impianto grazie all’uso dell’innovativo fermentatore EUCO® e alla formula del servizio di assistenza che, attraverso le analisi funzionali di accompagnamento ed ai tecnici qualificati, in media permette di aumentare la resa del 30%. Schmack Biogas offre la gamma completa di tutte le prestazioni: sviluppo del progetto, progettazione e concessione, costruzione, messa in esercizio, assistenza oltre a modelli di finanziamento. Per informazioni Schmack Biogas Srl Via Galilei 2/E - 39100 Bolzano Tel.: 0471 - 1955000 - Fax: 0471 - 1955010 marketing@schmack-biogas.it www.schmack-biogas.it n MTM acquisisce la societÀ canadese Fuelmaker Il contratto d'acquisto è stato firmato lo scorso maggio sancendo così il passaggio della Fuel Maker dall'attuale proprietaria Honda North America al gruppo cheraschese MTM, già proprietario del marchio BRC Gas Equipment e leader mondiale nel settore dei sistemi di alimentazione per carburanti alternativi. La Fuel Maker ha attualmente sede a Toronto, conta 65 dipendenti e produce una gamma completa di compressori di metano domestici, di varie dimensioni e portate, che permettono il rifornimento delle autovetture direttamente presso le abitazioni private. Questa acquisizione, commenta Mariano Costamagna Presidente della MTM/BRC di Cherasco, ci permetterà di acquisire una tecnologia unica e di altissimo livello rendendo ancor più completa la nostra offerta di prodotti e di servizi che spazia dai kit di conversione per applicazioni automotive ed industriali, alla fabbricazione di compressori di metano stradali, e, più in generale a tutti i servizi legati all'utilizzo dei carburanti alternativi. In giugno è previsto il trasferimento degli asset dell'azienda Canadese presso uno stabilimento dedicato, costruito a Cherasco appositamente per questa attività. Presso la nuova struttura saranno organizzate le linee di produzione e le attività di Ricerca & Sviluppo relative al nuovo prodotto. Per informazioni: M.T.M. s.r.l. Via La Morra, 1 - 12062 Cherasco (CN) Tel. 0172.48681 www.brc.it www.brcgasservice.it.

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