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METANO &MOTORI

TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE

Anno 10 - n. 2 - novembre 2009

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M &M

Metano & Motori Trasporti, energia e ambiente Milano, novembre 2009 Anno 10 - numero 2 Periodico semestrale Reg. Tribunale Milano nº 416 del 9 giugno 2000 Registro operatori di comunicazione n° 8654 Direttore responsabile: Alfredo Zaino Coordinamento editoriale e redazione: Com-Media S.r.l.

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In copertina: Iveco Eco Daily

SOMMARIO

I TREND DEL SETTORE

Strategie di sviluppo del metano per auto gli idrocarburi non metanici (NMHC)

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Il settore NGV è in notevole fermento da anni nel quadro internazionale. Nazioni in cui i NGV non esistevano fino a 10 o 15 anni fa, ora hanno un mercato fiorente, e senz’altro superiore a quello dell’Italia, che dalla posizione di leader è retrocessa al sesto posto, dopo Pakistan, Brasile, Argentina, India, Iran. Anche in Italia comunque ci sono segni di aumento delle attività in questo settore, ed il mercato mostra tutte le intenzioni di abbandonare finalmente le dimensioni di nicchia che l’hanno caratterizzato finora.

Una grossa mano la stanno dando gli incentivi offerti dal governo per l’acquisto di auto ecologiche a CNG e GPL, che sommandosi a quelli per la rottamazione (offerti a tutte le auto che emettono meno di 140 g/km di CO2) consentono di risparmiare fino a 5.000 € sull’acquisto di un’auto a CNG che emette meno di 120 g/ km di CO2, e fino a 6.500 € per l’acquisto di un veicolo commerciale leggero.

Alcune regioni inoltre offrono contributi a fondo perduto anche per la costruzione di nuovi distributori di CNG, ed è in aumento il numero delle regioni che emettono ordinanze in cui si annuncia la concessione per la realizzazione di nuovi distributori solo a condizione che essi includano anche erogatori di CNG o GPL. L’Italia sembra perciò aver imboccato la strada giusta. Il processo di sviluppo però non è scevro da incognite e problemi rimasti sul tappeto. La novità è che i problemi maggiori non sono più di carattere tecnico, ma sono di tipo squisitamente normativo.

Sul piano delle norme e della legislazione internazionale o nazionale si combattono oggi le ultime battaglie. Qui vogliamo limitarci a un esempio, ma dopo averlo scelto tra i più significativi. E’ un caso in linea di principio positivo, ma che conserva al suo interno la “mela avvelenata”. Si tratta dei nuovi limiti alle emissioni di NMHC. Tra i nuovi limiti alle emissioni di idrocarburi incombusti imposti dal regolamento europeo R 715 (la rivista ha già illustrato questo regolamento, di per sé benvenuto, in un numero precedente), è stato introdotto un nuovo parametro, i NMHC, con un limite di 68 mg/km; questo fatto di per sé sarebbe positivo.

Ma collateralmente si conserva pure il preesistente limite ai THC, di 100 mg/km; e questo, se è visto come un impiccio superabile dagli OEM, viceversa penalizza fortemente il settore delle trasformazioni. Gli OEM possono progettare e

realizzare catalizzatori specifici per il metano, in grado cioè di abbattere le emissioni di questo componente degli idrocarburi incombusti. Si tratta di catalizzatori che hanno un tenore più che doppio o triplo di metalli nobili rispetto ad un catalizzatore ottimale per motori a benzina. È una spesa non indifferente, e inutile, dato che il metano non è velenoso né inquinante.

I costruttori d’auto se lo possono comunque permettere.

Ma non le officine di trasformazione. A questa stregua, trasformare un veicolo moderno in modo che possa rispettare le nuove norme, nei riguardi delle emissioni di THC, è già oggi estremamente difficoltoso con i limiti Euro 4; diverrà forse impossibile con i limiti Euro 5 ed Euro 6.

Ma vediamo nel dettaglio perché è sbagliato voler limitare in maniera così severa le emissioni di metano incombusto allo scarico dei motori a CNG. Composizione dei THC ed effetti sulla salute I THC contenuti nelle emissioni dei motori a benzina sono composti in prevalenza dai NMHC (più del 90%), ed il resto è costituito da CH 4.

All’opposto, i THC contenuti nei fumi dei motori a CNG sono composti in prevalenza da CH4. (oltre il 90%), e solo meno del 10% è costituito in questo caso da NMHC. I NMHC sono inquinanti tossici. Alcuni di essi sono considerati o riconosciuti a tutti gli effetti come agenti mutageni (es. gli idrocarburi aromatici come benzene, toluene, xilene). Alcuni di essi sono precursori dell’ozono. I NMHC hanno tutti questi effetti negativi soprattutto a causa della loro elevata reattività.

Ma proprio grazie a questa reattività, è relativamente semplice trattarli con successo con i normali catalizzatori, demolendone la molecola per formare composti innocui (CO2 e H2O). Al contrario, il metano possiede un’elevata stabilità della molecola, il che si traduce in una bassa reattività.

Perciò esso non è tossico, né mutageno. E non è considerato precursore di ozono.

Le normative sulle emissioni inquinanti nordamericane hanno già da tempo riconosciuto questi fatti.

E lo stesso vale per le norme europee sulle emissioni dei veicoli pesanti. Infatti in entrambe i casi sono applicati limiti soltanto alle emissioni di NMHC.

che è sufficientemente efficiente con i fumi emessi allo scarico in marcia a benzina (NMHC), sarebbe meno efficiente nel trattamento delle emissioni in marcia a CNG (CH4.).

Quota di mercato Il retrofit è ancora un importante sostegno per il settore NGV in tutto il mondo. Esso è ancora predominante in molti paesi. In Italia, ad esempio esso fornisce oggi circa 20.000 nuovi NGV ogni anno. In paesi come l’Argentina (1.800.000 NGV), il Pakistan (2.140.000 NGV), l’Iran (1.540.000 NGV), il Brasile (1.600.000 NGV), l’India (700.000 NGV), una quota sostanziale, e in alcuni casi la totalità, dei nuovi NGV che si aggiungono al parco nazionale ogni anno, sono quelli trasformati dalle officine, e non prodotti di fabbrica a CNG. [fonte dei dati: NGVA Europe e The GVR] Volatilità Pretendere di imporre un limite alle emissioni di THC, e quindi di CH4. delle auto a CNG suona un po’ come preoccuparsi del contenuto salino dell’acqua di un impianto antincendio. I benefici ambientali dei NGV sono talmente grandi, da minimizzare gli altri aspetti collaterali, come l’effetto serra, delle emissioni di CH4..

Il metano emesso in atmosfera poi non può originare ozono a livello della troposfera (dove vive la gente). Prima di tutto, esso non è abbastanza reattivo per farlo.

Ma anche se lo fosse, il metano è più leggero dell’aria (la sua densità media è 0,7 kg/metro cubo invece di circa 1,3 dell’aria); perciò la sua “spinta di galleggiamento” lo fa salire rapidamente fino alla stratosfera, dove, anche se si trasformasse in ozono (improbabile), svilupperebbe un ulteriore effetto benefico, visto che l’ozono della stratosfera contribuisce a proteggerci dalle dannose radiazioni ultraviolette del sole.

Il CNG e il bio-metano in diverse applicazioni Quando si trattano i rifiuti organici per produrre bio-metano, che viene poi bruciato in un motore, che emette CO2, le emissioni globali di metano vengono ridotte.

Quindi, imponendo un limite troppo severo alle emissioni di metano allo scarico di un motore endotermico, le autorità e i legislatori potrebbero vanificare gli sforzi per ridurre le emissioni di gas serra.

In tal caso, infatti, i rifiuti organici non verrebbero sottoposti a nessun processo di trattamento, (dando luogo così ad emissioni molto più alte di metano in atmosfera), oppure sarebbero impiegati per la produzione di biogas, che sarebbe poi bruciato per produrre energia elettrica, ma senza le severe misure di controllo delle emis-

I TREND DEL SETTORE

Reattività, ed esigenze tecnologiche Questa bassa reattività però ha un effetto collaterale: rende difficile per i normali catalizzatori convertire con un’efficienza accettabile il CH 4. in componenti normali dei fumi, cioè la CO2 e l’acqua. Le auto a benzina rispettano il limite alle emissioni di THC di 0,1 g/km, imposto dapprima dalla norma EURO 4, (ECE ONU) ed ora confermato dalla normativa EURO 5 ed EURO 6 (in questo caso si tratta di norme europee, che stanno però per diventare ECE ONU), adottando catalizzatori con un contenuto di metalli preziosi (platino, palladio, rodio), di circa 50 g/piede 3 (normali), o 80 ÷ 120 g/piede3 (alte prestazioni), che convertono abbastanza facilmente le emissioni di THC (in questo caso composti come abbiamo visto da oltre il 90% da NMHC) nei normali composti che si trovano nei fumi, CO2 ed H2O. Nel progettare motori a CNG dedicati, monovalenti o bi-fuel, gli OEM devono adottare alcuni catalizzatori speciali, con un contenuto molto più elevato di metalli preziosi, da 150÷200 g/ piede3, fino a 300 g/piede 3, perché essi siano in grado di limitare le emissioni di THC (che in questo caso sono costituite per oltre il 90% da metano), al livello di 0,1 g/km imposto dalle norme dalla EURO 4 alla EURO 6. Questo rende i nuovi modelli di NGV che soddisfano le norme EURO 4/5/6 più costosi di quanto fossero in passato. Non si tratta di una buona cosa per lo sviluppo di questo settore. L’incremento di costo dei veicoli non è giustificato da fondate ragioni ambientali. Ma in qualche modo, gli OEM se lo possono permettere, con i loro laboratori che sono in grado di escogitare le soluzioni adatte, e grossi stanziamenti disponibili per la ricerca e sviluppo.

Perciò gli OEM possono rassegnarsi a sottostare a questo requisito, che sono in grado di soddisfare. Naturalmente, come logica conseguenza, i nuovi modelli di auto a CNG saranno più costosi di come potrebbero essere se non ci fosse un limite alle emissioni di THC da rispettare.

La situazione è peggiore, molto peggiore, per il settore delle trasformazioni in officina, per il quale il limite di 0,1 g/km imposto alle emissioni di THC dalla norma EURO 4 era già un problema, e lo rimane anche con le norme EURO 5/6, aggravato dalla sempre maggiore sofisticatezza dei motori da trasformare.

Gli operatori del settore retrofit (costruttori di componenti e officine di trasformazione) non si possono spingere fino a studiare ed installare alcun catalizzatore speciale sui motori da loro trasformati. Non se lo possono permettere né loro, né i loro clienti. Molto semplicemente, dover rispettare questo limite con un’auto trasformata può significare rendere impossibili le trasformazioni dal punto di vista dei regolamenti in applicazione. Il catalizzatore originale del veicolo

3

i TREND DEL SETTORE

M &M

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Strategie di sviluppo del metano per auto sioni che vengono adottate nel caso del metano impiegato come carburante in un veicolo.

L’uso del CNG o del bio-metano per alimentare un moderno motore automobilistico dà comunque luogo ad emissioni molto più basse di CH4. in confronto col suo impiego in tutte le altre applicazioni (forni, fornelli, bruciatori) ai quali non viene applicata nessuna regolamentazione che sia simile a quella applicata ai veicoli.

Perciò, bruciare il carburante gassoso in un veicolo moderno che soddisfa severi limiti alle emissioni contribuirebbe in effetti a minimizzare le emissioni di metano.

Emissioni di N2O In futuro il gasolio troverà ancora a lungo un impiego più vasto del gas naturale o del biometano in molti paesi. I risultati di alcune prove di laboratorio mostrano che l’effetto serra delle emissioni di N2O dei motori diesel dei veicoli è più alto dell’effetto serra del metano emesso da un veicolo operante ai massimi livelli di metano attualmente ammessi.

Eppure le emissioni di N2O non vengono nemmeno distinte da quelle degli NOx in generale.

I NGV offriranno significative riduzioni dei gas serra e generalmente un bassissimo livello di inquinanti. I vantaggi offerti dall’uso dei NGV non dovrebbero essere sacrificati come conseguenza dell’introduzione di livelli di emissione di metano troppo severi.

Fonti naturali ed antropiche di CH4 E’ stato calcolato che le emissioni globali mondiali di CH 4. da fonti naturali (paludi, risaie, termiti, oceani, idrati), e da fonti antropiche (energia, discariche, ruminanti, rifiuti, combustione di biomassa), siano di 600 milioni di ton/ anno. A confronto con questo quantitativo di metano, le emissioni globali di metano che ci si può ragionevolmente aspettare dal settore NGV sono trascurabili. Infatti, il massimo quantitativo di CH4. che verrebbe rilasciato dai NGV nel caso di una penetrazione ottimistica del 10% del mercato mondiale dei veicoli leggeri (il che significa grosso modo 60 milioni di veicoli LD a CNG), basato su un tasso di emissione di un singolo veicolo di 0,1 g/km (il limite attuale ai THC, che nel caso dei NGV sono composti per oltre il 90% da metano), ed una percorrenza annuale di 20.000 km, sarebbe di 120.000 ton/anno.

Questo corrisponderebbe allo 0,02% del totale delle emissioni di metano. Non sembrerebbe molto sensato correre il rischio di distruggere il mercato del retrofit del CNG solo per evitare di aggiungere un quantitativo massimo di CH4. di 0,2 kg ad ogni tonnellata emessa dalle altre fonti.

Emissioni di metano Houweling (1999) fornisce i dati seguenti per le emissioni di metano (Tg/a= teragrammi per anno):

concentrazioni medie globali di metano da misurazioni del NOAA*

emissioni di CH4 Origine

Massa Tg/anno (milioni di ton/anno)

% su emissioni naturali

% su emissioni totali

Emissioni naturali Paludi e risaie

225

83

37

Termiti

20

7

3

Oceani

15

6

3

Idrati

10

4

2

Totale emiss naturali

270

100

45

Emissioni antropiche Energia

110

33

18

Discariche

40

12

7

Ruminanti

115

35

19

Trattamento rifiuti

25

8

4

Combustione biomasse

40

12

7

Totale emiss antropiche

330

100

55

Totale generale

600

*NOAA = National Oceanic and Atmospheric Administration fonte: (Wikipedia) U.S. Environmental Protection Agency

100

Note Valori del GWP e durata di alcune sostanze gassose, secondo l’IPCC AR4 del 2007 (in parentesi i valori secondo il IPCC TAR del 2001) con un orizzonte temporale di 20, 100 e 500 anni GWP ai diversi orizzonti temporali

Durata in atmosfera anni

20 anni

100 anni

50 - 200

1

1

Metano CH4

12 (12)

72 (62)

25 (23)

7,6 (7)

Biossido d’azoto N2O

114 (114)

310 (275)

298 (296)

153 (156)

HFC-23 (idrofluorocarbonio)

270 (260)

12.000 (9.400)

14.800 (12.000)

12.200 (10.000)

HFC – 404A (idrofluorocarbonio)

>48

HFC-134a (idrofluorocarbonio)

14 (13,8)

3.830 (3.300)

1.430 (1.300)

435 (400)

SF6 esafluoruro di zolfo

3.200 (3.200)

16.300 (15.100)

22.800 (22.200)

32.600 (32.400)

Sostanza Anidride carbonica CO2

TAR = third assessment report AR 4 = fourth assessment report THC = total unburned hydrocarbons NMHC = non methane unburned hydrocarbons

500 anni

3.260 (IPCC 1996)

I TREND DEL SETTORE

GWI Quando un’officina trasforma un’auto a benzina che emette 160 g/km di CO2 per funzionare a gas naturale, l’auto immediatamente risparmia 40 g/km (cioè il 20% o più) di CO 2. Perfino nel caso in cui l’auto in funzionamento a CNG emettesse 0,1 g/km di CH4., tenendo conto del potenziale GWI del metano all’orizzonte temporale di 100 anni (25 volte più alto di quello della CO2), le emissioni equivalenti di CO2 sarebbero: 0,1 x 25 = 2,5 g/km; ci rimarrebbe ancora un vantaggio rispetto alla benzina di 37,5 g/km di CO2. Davvero vogliamo rinunciare a questo vantaggio? Molte persone non comprerebbero un NGV OEM, se avessero un’auto a benzina che è ancora in buone condizioni e che dovrebbe essere distrutta nel caso in cui non potesse essere trasformata a CNG.

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Le bicistazioni,

I TREND DEL SETTORE

i grandi parcheggi per biciclette

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Bicistazione San Donato Milanese Bicistazione Brescia

La carenza degli spazi nelle aree urbane per fare fronte alla domanda di parcheggio delle automobili e al contempo la necessità di ridurre l’uso dei mezzi a motore per fronteggiare il cambiamento climatico costringe le pubbliche amministrazioni ad individuare nuove soluzioni modali che aiutino i cittadini ad orientarsi su altri mezzi di trasporto quotidiani.

La bicicletta è certamente un mezzo che offre ampie potenzialità di crescita in area urbana ma occorre creare le condizioni favorevoli perché ciò avvenga. L’intermodalità fra il trasporto ferroviario e la bici è tra le migliori opportunità: intorno alle stazioni si può sviluppare un bacino d’utenza considerevole quando presso queste sono realizzate le

bicistazioni, i grandi parcheggi per biciclette che garantiscono ai ciclisti un posto sicuro e custodito, funzionale e pratico. Nelle bicistazioni sono inclusi, in molti casi, servizi aggiuntivi quali la riparazione delle biciclette, il noleggio, le pompe pubbliche per gonfiare le gomme, punti d’informazione.

In Europa e nel resto del mondo vi sono diversi esempi di bicistazioni, di dimensioni e servizi diversi tra loro.

Tra le strutture più recenti si devono segnalare il parcheggio multipiano presso la stazione centrale di Amsterdam - che ospita 9.000 biciclette e dove i ciclisti possono pedalare lungo le rampe dell’edificio di 3 piani per raggiungere velocemente un posto libero - nonché i parcheggi sotterranei della Kasai Station di Edogawa a Tokyo - vale a dire 36 torri cilindriche interrate di 7 metri di diametro che ospitano 9.000 biciclette e dove i ciclisti devono limitarsi a inserire la bicicletta nel sistema automatico di distribuzione e collocazione posto in superficie sopra ogni torre, sistema che recupera la bicicletta in circa 20 secondi dalla richiesta di ritiro.

A questi due modelli eccezionali di funzionalità si aggiungono altri esempi considerevoli quali le città di Groningen (4.500 biciclette), sempre in Olanda; oppure Muenster, in Germania, dove i ciclisti possono avvalersi del servizio di lavaggio della bicicletta; Odense, in Danimarca; Berna, in Svizzera.

I casi italiani: San Donato Milanese La prima bicistazione è stata realizzata a San Donato Milanese nel 2003, quando l’amministrazione comunale decise di riqualificare l’area di parcheggio per automobili posta in corrispondenza del capolinea della linea 3 della metropolitana.

Si tratta di una struttura nella quale si effettuano riparazioni, vendita e noleggio delle biciclette: all’interno si trova uno spazio che è destinato al ricovero delle biciclette a pagamento; al di fuori, sul nuovo piazzale, un grande parcheggio coperto ma non custodito ospita più di 300 biciclette.

La stazione di San Donato si è caratterizzata negli anni anche per la valorizzazione di un luogo che era considerato poco sicuro e inospitale: oggi i gestori della stazione organizzano anche eventi pubblici che vitalizzano la piazza richiamando gli appassionati delle due ruote a gare di riparazione delle biciclette abbandonate.

I casi di Brescia e Sesto San Giovanni Dopo San Donato altre città italiane si sono mosse nella stessa direzione riuscendo a realizzare opere

più impegnative dal punto di vista strutturale e dimensionale nonché rispetto all’offerta di servizi e di gestione.

A Brescia, per esempio, un edificio a due piani costruito in prossimità della stazione ferroviaria può ospitare fino a 400 biciclette: qui sono disponibili il servizio di riparazione e la pompa per le gomme.

Dal punto di vista funzionale, la stazione prevede un utilizzo similare a quello delle strutture per auto: gli utenti devono pagare un biglietto per un parcheggio di breve, media o lunga durata, variando dall’uso quotidiano all’abbonamento. La nuova bicistazione ha certamente contribuito a riportare ordine sul piazzale antistante la stazione ferroviaria, ma molti utenti non si sono ancora convinti a pagare per parcheggiare la propria bicicletta: si trovano infatti ancora diverse bici legate ai parcheggi gratuiti, alle balaustre, ai pali e il primo piano della bicistazione risulta ancora sottoutilizzato.

La stazione è accessibile 24 h su 24 h e un sistema di video controllo garantisce migliore sicurezza agli utenti. Gli abbonati delle ferrovie possono godere di sconti sostanziali per l’abbonamento mensile al parcheggio (Euro 5 al mese invece di Euro 10).

A Sesto San Giovanni, sempre alle porte di Milano come nel caso di San Donato, è stata inaugurata nella primavera del 2009 la nuova stazione delle biciclette presso la stazione ferroviaria. L’opera è

Bicistazione Amsterdam

stata finanziata in parte dalla Provincia di Milano ed oggi funziona a pieno regime con tariffe di deposito orarie, giornaliere, settimanali, mensili o annuali se si intende parcheggiare al chiuso e con custodia, altrimenti gli spazi esterni sono all’aperto e gratuiti. La stazione di Sesto effettua servizio di noleggio e dispone di un piccolo punto di vendita e assistenza al cliente.

Le nuove stazioni per biciclette hanno offerto concrete alternative all’utenza sia rispetto al mezzo privato a motore che al mezzo pubblico, non sempre sufficientemente competitivo. Su questa strada dello sviluppo sostenibile hanno deciso di muoversi altre città italiane, tra cui Milano, Mestre, ecc, avviando valutazioni di fattibilità: è una delle conferme del cambiamento in corso degli orientamenti generali rispetto al ruolo della bicicletta nella mobilità urbana.

Lorenzo Giorgio

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IL TRAGUARDO

50 CHILOMETRI CON UN CHILO DI METANO È A UN SOFFIO… DI ARIA PULITA DEI

IL MONDO NGV

todromo di Monza. Successivamente ha partecipato all’ecorally dei Laghi VCO e alla 3° edizione dell’ Ecorally Città del Vaticano - San Marino.

8 L’atelier motoristico 4GAS di Pistoia ha sempre affiancato l’attività di preparazione di veicoli per l’alimentazione a gas con la sperimentazione di nuovi sistemi per l’ottimizzazione di motori, carburanti e sistemi di alimentazione.

Gli obiettivi da raggiungere sono l’efficienza energetica, le prestazioni e l’affidabilità.

Dalla miscela di passione, competenza e esperienza di Massimiliano Sorghi, patron di 4GAS, e di Alfredo Biagiotti, animatore di BIGAS, è nata una serie di realizzazioni che hanno già superato il traguardo dei 100 chilometri con due euro di carburante.

Ma partiamo dall’inizio. Nel 2006 nacque la “Metanomobile”.

Per installare l’impianto metano fu scelta una Daihatsu Sirion 1000, le cui caratteristiche ne facevano l’auto ideale per questo tipo di intervento.

La trasformazione a Metano della vettura con due bombole da 22 litri montate sotto la scocca, garantiva un’autonomia di circa 200 km con notevole apprezzamento da parte dei clienti che la utilizzavano come vettura sostitutiva.

Mentre la Metanomobile svolgeva il suo lavoro di auto di cortesia, Alfredo Biagiotti, Presidente di Bigas International Autogas Systems e fornitore dell’impianto montato sulla vettura, proponeva la partecipazione a “Ecorally”, gara per vetture ecologiche, nella quale era possibile testare l'utilizzo delle energie alternative nelle severe sollecitazioni delle competizioni sportive.

Iscritta al 2° Ecorally Città del Vaticano - San Marino del 2007, la vettura ha ottenuto, pur con equipaggio inesperto, un’incredibile 6° posto assoluto.

Nel 2008, partendo con il n° 1, ha aperto la prima edizione di ARIA NUOVA, gara organizzata dall’au-

Anche nel 2009 la Metanomobile si è distinta nel campionato FIA ENERGIE ALTERNATIVE CUP con ottimi risultati.

Quando la vettura partecipò alla prima gara nel 2007, percorse 30 km con un chilogrammo di metano. L’impianto era un riduttore di pressione Bigas RI 23.

Gara dopo gara, l’impianto fu continuamente migliorato fino a quando Bigas tirò fuori dal “Cilindro” la sua ultima creazione: il Riduttore di Pressione RI 27.

L’RI 27 è uno speciale riduttore di Pressione per idrometano abbinato ad un nuovo gruppo iniettori espressamente realizzati per la Metanomobile.

I risultati sono stati subito sorprendenti con un consumo di 33 km per chilogrammo di metano e con un miglioramento dell’erogazione ai bassi regimi.

Successivamente si è provveduto ad una nuova registrazione delle valvole, all’installazione di un variatore di fase e all’aumento di autonomia mediante una terza bombola sempre rigorosamente sotto la scocca. L’olio motore sintetico è stato sostituito con un olio a base ceramica ed estere, lo XENUM con una riduzione del 46% degli attriti interni del motore.

Nel corso del 4° Ecorally San Marino - Città del Vaticano, la Metanomobile ha percorso 40,5 chilometri con un chilo di metano raggiungendo, con circa 10 kg di metano, un’autonomia di oltre 400 Km. Ma non basta. 4GAS e BIGAS credono che ci siano ancora ulteriori spazi di miglioramento delle prestazioni della vettura grazie all’abbinamento del nuovo impianto Bigas RI 27 ad una miscela di metano/ idrogeno (rispettivamente 80/20 %).

L’appuntamento è per il 2010 quando la Metanomobile raccoglierà l’invito dell’Automobile Club di Monaco a partecipare al 4° Ecorally di Monte Carlo.

La parola a:

federmetano

FEDERAZIONE NAZIONALE DISTRIBUTORI E TRASPORTATORI

Da un anno a questa parte Federmetano ha intrapreso un percorso innovativo partendo dalle solide basi che l’hanno da sempre contraddistinta.

Si è deciso di coinvolgere l’associazione nel processo di cambiamento che tutti gli operatori del nostro settore percepiscono chiaramente.

Le iniziative intraprese sono diverse, e voglio ricordarne gli elementi salienti.

Consulenza contrattuale Acquistare gas sul mercato libero non è semplice.

Comprendere al meglio le diverse tipologie contrattuali oggi proposte dai fornitori di gas è per molti operatori un serio problema.

Federmetano si è posta da subito come obiettivo quello di rendere disponibile gratuitamente (per gli associati) un supporto grazie alla professionalità offerta dal Dott. Andrea Serena (componente del Consiglio Direttivo). Per l’associato è poi disponibile mensilmente attraverso le circolari anche l’andamento del prezzo della materia prima. Ricordo infatti che Federmetano non dà e non vuole dare indicazioni sul prezzo al pubblico, la cui definizione è compito esclusivo dell’imprenditore, ma desidera supportarlo nelle scelte attraverso l’esatta previsione dell’andamento del prezzo della materia prima a seconda della diversa tipologia contrattuale.

Gruppo lavoro officine Costituito da alcuni mesi, raggruppa associati che operano direttamente nel settore trasformazione.

Federmetano riconosce l’importanza ed il valore insito nella professionalità espressa da tante piccole e medie officine, che con il loro lavoro contribuiscono al buon funzionamento del nostro settore.

Proprio nel settore metano per auto il connubio distributore - officina è stato per tanti anni - e continua ad esserlo - un punto di forza che consente sinergie importanti.

Da qui la decisione di dare più spazio e più attenzione a questo settore, consapevoli del delicato

momento che esso oggi attraversa.

Federmetano si offre, attraverso l’opera di questo gruppo, come fonte informativa e supporto per affrontare i diversi problemi che periodicamente sorgono.

Il referente è Enrico Franciosi, e già diverse officine hanno aderito alla proposta di Federmetano.

Promozione e sviluppo del settore Consapevoli del fatto che la tutela degli interessi degli associati passa anche attraverso la promozione e lo sviluppo del metano per auto, abbiamo intrapreso e stiamo intraprendendo numerose iniziative in questo senso.

Ad esempio, lo scorso giugno in collaborazione con Mercedes e Michelin abbiamo partecipato al lancio dello Sprinter Mercedes, con tre giornate ricche di iniziative dedicate alla stampa a Milano, Mantova, e Roma. A ottobre 2009 abbiamo avuto quattro giornate (a Cuneo, Torino ed Alessandria) in collaborazione con Regione Piemonte e Fiat per la promozione dei veicoli a metano.

Sempre ad ottobre, al fine di rimarcare l’importanza dello sviluppo della rete distributiva nel sud Italia, siamo stati a Napoli per la manifestazione Oil&NonOil. Tutto questo non esclude il naturale ruolo politico di Federmetano, che resta fortemente impegnata sui vari temi “caldi” che ci stanno a cuore. Tra questi ricordo solo i più rilevanti: - la modifica dei Codici di Rete; - dare una organica certezza alle condizioni fondamentali per lo sviluppo del metano per auto - le politiche regionali Tutto questo richiede molto impegno e per questo ci rivolgiamo ai nuovi operatori del settore distributivo con l’obiettivo di creare un rapporto di collaborazione reciproca.

A cura di Federmetano

IL MONDO NGV

DI METANO

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IL MONDO NGV

IVECO ED ENI INSIEME PER LO SVILUPPO DEL TRASPORTO INDUSTRIALE SOSTENIBILE

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Lo scorso ottobre negli ambienti ipermoderni della storica fabbrica del Lingotto di Torino, IVECO ed ENI hanno presentato alla stampa i contenuti di un programma comune di sviluppo del trasporto industriale più efficiente, economico ed ecologico.

In particolare l’iniziativa si collega al lancio dell’ECO DAILY, versione ultraecologica dell’affermato veicolo industriale leggero. Da sempre il modello Daily è considerato un “campione di motricità”. Merito della trazione posteriore e dei propulsori ad alte prestazioni: infatti la prima garantisce il massimo di spinta in corrispondenza del punto di massimo carico mentre i secondi assicurano coppia e potenza da sempre ai vertici della categoria. ECODAILY mantiene queste caratteristiche vincenti alle quali aggiunge più ecologia.

La ricca gamma di motori di Fiat Powertrain Technologies infatti assicura eccellenti prestazioni e un pieno rispetto dell’ambiente ai vertici dell’offerta nel segmento. ECODAILY è offerto in versione light duty con motori 2.3 e 3.0 Diesel Common Rail di ultima generazione e, nelle motorizzazioni più potenti, anche con VGT (Variable Geometry Turbine). Tutti i suddetti propulsori sono omologati “light duty” e sono a norma Euro 4, grazie all’affermata tecnologia EGR (Exhaust Gas Recirculation: ricircolo gas di scarico).

Sono invece omologate “heavy duty” le due nuovis-

sime versioni del motore 3,0 litri che erogano rispettivamente 170 CV, disponibile da subito, e 140 CV, offerta invece a partire dalla primavera prossima. Si tratta di propulsori diesel commerciali con le più basse emissioni oggi sul mercato e grazie ai quali ECODAILY, pioniere nel suo settore, sarà in possesso, fin dal lancio dell’omologazione EEV (Enhanced Environmentallyfriendly vehicle), lo standard più severo previsto dalle normative europee in tema di emissioni, a testimonianza dell'impegno di Iveco nei confronti del rispetto per l’ambiente, offrendo agli operatori professionali la possibilità di lavorare in una logica di trasporto sostenibile.

La gamma presenta anche la versione Natural Power bifuel, dotata di motore superecologico EEV e ottimizzata per il funzionamento a metano, con un piccolo serbatoio di benzina da utilizzare in caso di emergenza. Questo veicolo, infatti, è progettato per soddisfare fin da oggi i futuri valori Euro VI, che prevedono un livello di emissioni con limiti ancora più severi di quelli imposti dall’attuale normativa EEV. ECODAILY rappresenta oggi la punta più avanzata di una strategia commerciale che ha fatto della riduzione delle emissioni nocive insieme alle proverbiali economicità e affidabilità di esercizio la carta vincente per l’affermazione commerciale dell’azienda.

Nel corso della conferenza, Marco Monticelli di IVECO External Relations & Communications (1) ha presentato una serie di iniziative sviluppate in partnership da Iveco ed ENI, legate dal filo conduttore della mobilità sostenibile.

Secondo Monticelli, Iveco ed ENI hanno, infatti, molte cose in comune: sono due grandi aziende italiane, operano nel campo del trasporto, sono all’avanguardia della tecnologia nei rispettivi settori e credono nell’ambiente come risorsa per lo sviluppo.

L’impegno ecologico di Iveco ed ENI è a largo raggio, e va dalla ricerca di base su tecnologie e combustibili allo sviluppo, alla distribuzione e alla promozione di prodotti a basso impatto ambientale.

Iveco sviluppa le sue politiche ambientali nell’ambito delle strategie del Gruppo Fiat - che ha fatto della “crescita sostenibile” uno dei pilastri del suo approccio al mercato.

Nello scorso mese di Settembre questo impegno ha portato a un importante riconoscimento: il Gruppo Fiat è entrato negli indici Dow Jones Sustainability World e Dow Jones Sustainability STOXX - i due prestigiosi indici borsistici riservati alle aziende sostenibili.

A questi indici sono ammesse solo le società giudicate migliori per la gestione del business secondo criteri di eco-compatibilità.

E nell’assessment il Gruppo Fiat ha ottenuto 90 punti su 100 contro una media del settore automotive di 72.

Iveco ha dato un contributo decisivo a questo successo, con la sua gamma altamente ecologica e i suoi progetti per il miglioramento dell’efficienza e della produttività del trasporto.

Iveco dispone oggi di una gamma di prodotti ecologici completa, senza equivalenti in Europa, con uno spettro amplissimo di soluzioni tecnologiche - dall’ecodiesel al metano, dall’elettrico all’ibrido fino all’uso di combustibili rinnovabili di seconda generazione.

Molti di questi contenuti sono stati integrati in concept vehicles come Stralis Engage e il bus innovativo Hynovis, e alcuni fanno già parte della offerta commerciale IVECO. Un importante programma di sperimentazione che si svilupperà nei prossimi mesi riguarda nuovi autoarticolati con lunghezza fino a 18m, rispetto ai 16 e mezzo consentiti dalla normativa attuale.

Promosso dall’ANFIA con l’autorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Diciotto è un progetto per la mobilità sostenibile, che consente di sperimentare una soluzione con maggiori volumi di carico (e quindi con minori consumi per tonnellata trasportata) utilizzando gli stessi trattori stradali e garantendo gli stessi standard di sicurezza delle soluzioni oggi in uso. Anche in questo momento di oggettiva difficoltà dell’economia e del nostro settore, soprattutto in questo momento, investire sull’ambiente significa investire sul futuro.

In questa logica, Iveco ed ENI sono coinvolte nel programma “Industria 2015” - un’iniziativa del Ministero dello Sviluppo Economico che finanzia lo sviluppo di prodotti e servizi con elevato contenuto di innovazione tecnologica e perciò in grado di creare vantaggi competitivi per il sistema produttivo italiano.

Nell’ambito di Industria 2015 Iveco ha presentato tre progetti - ed ENI è partner in tutti e tre: • "Live - Veicoli leggeri eco-compatibili ottimizzati” ha come oggetto lo studio di mezzi per il trasporto di persone on-demand.

• “Vector 2015: veicolo eco-compatibile per il trasporto urbano ottimizzato e multi-ruolo” riguarda lo sviluppo di mezzi per funzioni tipicamente metropolitane come il trasporto refrigerato e la raccolta rifiuti.

• “Autobus eco-compatibile ottimizzato per la mobilità urbana sostenibile" prevede un mezzo a basso impatto ambientale da utilizzare per il trasporto persone.

Il metano per autotrazione è uno dei territori dove la collaborazione con ENI è più forte.

Iveco crede che il metano sia, se non “il” carburante del futuro, certamente “uno dei più importanti” carburanti del futuro.

Per questo devono essere create le condizioni per la diffusione della “cultura del metano” a partire dal miglioramento della distribuzione fino ad arrivare alla promozione dei veicoli a metano, che richiede da un lato una politica di incentivi che duri nel tempo, dall’altro interventi sulla normativa del trasporto (come ad esempio quelli adottati in Francia e oggi in discussione al Senato della Repubblica in Italia, per cui il peso delle bombole del metano non è conteggiato ai fini della massa totale a terra - e quindi non penalizza la portata utile del veicolo).

Francesco Caria di ENI Gas & Power (2) ha posto l’accento sull’impegno ecologico di ENI Gas & Power - un impegno che si articola in due filoni: • la diffusione metano nel mondo automotive, • la promozione di un utilizzo razionale dell’energia con un occhio attento alle nuove tecnologie per la sostenibilità ambientale.

Da oltre 40 anni ENI opera nel settore del metano per

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Oggi tutta la gamma IVECO è disponibile con motorizzazioni EEV sia diesel che metano: la più ampia e completa gamma ecologica a livello mondiale.

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IVECO ED ENI INSIEME PER LO SVILUPPO DEL TRASPORTO INDUSTRIALE autotrazione con personale dedicato.

Una parte importante di questa attività si concretizza nel supporto tecnico per la realizzazione di impianti sia di aziende pubbliche che di privati.

In questo momento in Europa circolano quasi 1.300.000 veicoli alimentati a gas naturale, di cui oltre un milione sono automobili - un valore che dal 2003 è raddoppiato.

Importante, e in crescita, anche la presenza di veicoli commerciali, di mezzi per il trasporto persone e di veicoli speciali.

L’Italia, con 523.100 unità, è prima in Europa e sesta nel mondo per numero di veicoli a metano.

Per quanto riguarda la distribuzione stradale di metano, le 340 stazioni di rifornimento del 2000 sono raddoppiate e in questo momento sono 735, di cui oltre 20 collocate su autostrade e tangenziali ed entro la fine dell’anno è prevista l’apertura di altri 15 punti di distribuzione. Nei prossimi anni il numero degli impianti, in base al trend attuale di crescita, dovrebbe arrivare a circa 1.000 entro il 2013.

Negli ultimi anni il mercato dei veicoli a metano ha vissuto un vero e proprio “boom”, determinato dalla crescente consapevolezza ecologica, ma anche e soprattutto dalla possibilità di consistenti risparmi nel costo annuo del carburante. Da 6.000 auto e veicoli commerciali CNG di prima installazione siamo passati in soli 6 anni a circa 130.000 unità immatricolate (stima a fine 2009). Oggi il metano rappresenta il 5,6% delle immatricolazioni complessive.

L’ampliamento dell’offerta di veicoli a metano “di fabbrica” (più affidabili grazie alla progettazione mirata dei componenti) sta naturalmente ridimensionando il mercato della trasformazione, sceso a circa 20.000 unità/anno. La crescita del circolante ha fatto crescere in parallelo i consumi, che dal 2004 sono aumentati a un ritmo costante del 10% annuo.

Il successo del metano per i trasporti ha diverse motivazioni: innanzitutto ha giocato un ruolo importante la gamma di veicoli CNG, sempre più ricca e variegata con prestazioni analoghe ai corrispondenti motori benzina e diesel. La seconda motivazione è economica perché, comprando un veicolo a metano, il cliente ha diritto a incentivi che possono andare da 5.000 euro (per i veicoli leggeri privati) fino a 6.500 euro (per i veicoli commerciali) e il costo del carburante in base alla percorrenza consente risparmi sino al 50% rispetto alla benzina e al 20% rispetto al diesel.

Sempre più importante anche il fattore ecologico, perché il metano presenta il minore impatto ambientale tra i motori a combustione interna, basse emissioni di CO e totale assenza di zolfo, idrocarburi e particolato allo scarico.

Il metano inoltre è sicuro perché le bombole sono collaudate per sostenere una pressione doppia di quella di esercizio, la temperatura di autoaccensione è doppia rispetto a quella di diesel e benzina ed è più leggero dell’aria e quindi in caso di perdite si disperde rapidamente.

I veicoli a metano possono scendere nei parcheggi

sotterranei, salire sui traghetti e soprattutto (grazie alle ridottissime emissioni) circolare nelle zone a traffico limitato.

Per quanto riguarda l’ampliamento del mercato del CNG, Caria sottolinea come Iveco e il Gruppo Fiat hanno giocato un ruolo da leader, aprendo la strada allo sviluppo di tutto il settore.

Per stabilizzare il trend positivo del metano serve inoltre un quadro normativo che ne riconosca formalmente lo status di carburante - e soprattutto che garantisca stabilità e continuità nel tempo agli incentivi.

Un altro fattore di successo del metano in Italia, che crediamo vada salvaguardato, è il presidio della sicurezza da parte della Gestione Fondo Bombole Metano.

La Gestione Fondo Bombole Metano si occupa della sicurezza e della revisione obbligatoria delle bombole per i veicoli immatricolati in Italia, verifica le condizioni strutturali delle bombole per accertare la loro rispondenza alle norme di sicurezza ed elimina e sostituisce le bombole non più idonee.

Tutto questo senza oneri diretti per il proprietario del veicolo, che paga soltanto lo smontaggio e il rimontaggio delle bombole presso il suo meccanico di fiducia.

Angelo Fanelli di ENI Refining & Marketing (3) ha illustrato il ruolo della Divisione Refining&Marketing di ENI in tema di sostenibilità energetica.

Presso le stazioni di servizio Agip i clienti possono trovare prodotti di altissima qualità come il gasolio speciale BludieselTech che ha anticipato di ben sette anni la normativa europea lanciando già nel 2002 un gasolio senza zolfo.

In questo quadro sono nate negli ultimi anni sulla rete Agip, sia in Italia che all’estero, diverse stazioni di servizio Multienergy, che utilizzano in maniera innovativa la combinazione di diverse forme d’energia.

Su questi punti vendita, tutti dotati di pannelli solari per fornire alla stazione gran parte dell’energia necessaria al suo funzionamento, si vendono, oltre ai tradizionali carburanti, anche i cosiddetti “carburanti alternativi”, come la benzina e gasolio speciali della linea Blu, il GPL, il metano e in alcuni (come Francoforte, Mantova, Collesalvetti) anche l’idrogeno per autotrazione. Con il progetto Multienergy, ENI vuole dimostrare la fattibilità e la sostenibilità della realizzazione di una stazione complessa, integrata, orientata verso una mobilità a basso impatto ambientale.

Per quanto concerne in particolare il GPL e il metano,

IL MONDO NGV prodotti a cui gli automobilisti italiani guardano con sempre maggiore interesse Eni è impegnata in un programma di espansione della rete distributiva.

Sulla Rete Italia ENI prevede una sostanziale stabilità del numero dei Punti Vendita già molto capillare.

All’estero siamo presenti in 9 Paesi europei con un totale di 1.500 punti vendita e puntiamo ad aumentare la nostra presenza, in funzione delle opportunità che si andranno a creare sui vari mercati.

Le due leve principali su cui ENI ha agito per ottenere questi risultati sono state Iperself e il Programma Fedeltà You&Agip. Iperself, la nuova metodologia di rifornimento in self-service a prezzi scontati (praticata quando il punto vendita è chiuso) ha incontrato uno straordinario interesse da parte dei clienti più attenti al prezzo. Iperself ha confermato che per poter offrire ai consumatori sconti importanti sul prezzo dei carburanti non è necessario aprire distributori presso la Grande Distribuzione Organizzata.

Iperself infatti garantisce capillarmente agli automobilisti italiani la possibilità di beneficiare di uno sconto di 6 centesimi al litro (e in alcuni momenti dell’anno anche 10 centesimi). Per quanto riguarda il Programma Fedeltà You&Agip si può parlare di una svolta epocale nella strategia promozionale di ENI, in quanto ha introdotto la nominatività della relazione con il cliente e una durata pluriennale (per facilitare la fidelizzazione).

Oggi You&Agip è riconosciuto dalla stampa specialistica di settore come il programma leader nel panorama loyalty italiano sia per numero di soci, sia per qualità, varietà e dinamismo dell’offerta - che annovera in esclusiva Partner leader in ogni settore.

BludieselTech è il gasolio “premium” di ENI, e test di lunga percorrenza su strada su flotte di vetture, per un totale di oltre 500.000 kilometri percorsi, hanno evidenziato un risparmio di carburante fino al 2,5%, BludieselTech è il prodotto scelto e raccomandato da Iveco per i propri mezzi a gasolio, sia nelle future campagne di comunicazione, sia sui libretti di uso e manutenzione.

Multicard, altro ambito di attività dell’accordo ENIIveco, è la Fuel Card europea ENI dedicata agli autotrasportatori e alle flotte aziendali.

In Italia è leader di mercato ed è utilizzabile su tutta la rete dei 4.400 punti vendita Agip.

Dall’ottobre 2007 le Multicard italiane sono Carte Finanziarie, emesse e gestite da SOFID (società finanziaria del Gruppo ENI) e sottoposte al controllo di Banca d’Italia. In Europa Multicard è emessa dalle Consociate europee ENI e fa parte del Consorzio ROUTEX, un accordo tra ENI, BP, OMV e Statoil che offre accesso a 18.000 impianti diffusi in 36 Paesi Europei. Multicard consente di facilitare gli acquisti di carburanti, lubrificanti e servizi di piazzale e semplifica la gestione amministrativa dei costi attraverso fatture dettagliate, fiscalmente valide per il recupero dell’Iva. Partendo dalla sostenibilità, che si traduce in attenzione crescente ai carburanti più efficienti e a basso impatto ambientale, ENI e Iveco iniziano una partnership strategica che fa leva sulla complementarietà dei rispettivi business e sulla leadership nei rispettivi ambiti di attività per “dare energia alle imprese italiane” e, più in generale, al mondo del trasporto, con una offerta vantaggiosa di prodotti e servizi innovativi.

La collaborazione riguarderà quattro aree: • la fidelizzazione dei clienti; • l’offerta di “Suite Servizi ENI” studiate per la clientela Iveco (attuale e prospect) con un’offerta distintiva e vantaggiosa di prodotti e servizi; • la sperimentazione su motori e carburanti da sviluppare con i rispettivi enti tecnici di competenza; • la presenza congiunta sui media, sui punti vendita e in occasione di fiere ed eventi.

In particolare, in occasione del lancio ECODAILY, le due Aziende hanno definito una promozione di un’offerta distintiva di carte carburante e carte di fidelizzazione You&Agip in base alla quale verranno riconosciuti ai clienti ECODAILY tre vantaggi: • un importante bonus punti You&Agip convertibili sia

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IVECO ED ENI INSIEME PER LO SVILUPPO DEL TRASPORTO INDUSTRIALE

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in carburante omaggio, sia nei premi del catalogo; • lo status di cliente “Gold”, che consente di beneficiare di una serie di vantaggi esclusivi (bonus punti extra ad ogni rifornimento, servizio soccorso stradale, accesso privilegiato al Call Center, sconti e convenzioni esclusive presso gli oltre 20 partner commerciali del programma, etc); • la possibilità di ottenere una Carta Multicard a condizioni di favore.

A supporto della partnership e della presentazione di ECODAILY verrà lanciato un piano di comunicazione comune.

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Franco Miniero di IVECO Sales & Marketing (4) ha presentato il lancio di ECODAILY sul piano della comunicazione.

Il logo della campagna è caratterizzato da un cuore verde, simbolo del legame tra la nuova versione del mezzo e l’ambiente.

La strategia Iveco ha due punti di riferimento forti l’ecologia e l’economia.

Iveco agisce sul versante dell’offerta sviluppando veicoli e tecnologie a basse emissioni che offrono al cliente anche vantaggi concreti in termini di minori costi di gestione e miglioramento delle prestazioni di trasporto.

IVECO oggi è l’unico costruttore di mezzi di trasporto professionali a offrire tutte le opzioni della tecnologia auto motive: • alimentazioni tradizionali ad alta efficienza; • alimentazioni alternative; • trazioni alternative.

IVECO, infatti, è l’unico costruttore mondiale a offrire motorizzazioni ecologiche diesel e metano per tutte le missioni (commerciale, industriale e trasporto persone) e in tutte le gamme (leggera, media e pesante).

Sta infatti per essere commercializzato il nuovo Eurocargo Natural Power - presentato in anteprima al Salone di Hannover, e che ha già ottenuto un importante successo, aggiudicandosi la gara per la raccolta rifiuti della municipalità di Barcellona (82 veicoli). È equipaggiato con un motore FPT Tector da 200 cavalli espressamente ottimizzato per il metano.

Tornando all’ECODAILY, il nuovo veicolo leggero offre un propulsore Natural Power a metano da 136 cavalli e due diesel ecologici da 140 e 170 cavalli per un totale di tre motorizzazioni EEV (uno standard ancora migliore rispetto all’Euro5). Prima ancora di arrivare in concessionaria, ECODAILY è già un successo: ha infatti raccolto a oggi 12.000 ordini in Europa Occidentale.

Iveco è stato il primo full-liner di veicoli commerciali a investire in modo importante sul metano, sviluppando motori con componenti specifici e una messa a punto ottimizzata per il CNG. Un primato che garantisce al cliente prestazioni, affidabilità e durata - e fa di Iveco il numero 1 per questo tipo di alimentazione.

Ma perché IVECO ha scelto di investire proprio sul metano?

• perché i veicoli CNG hanno libero accesso a tutte le zone a traffico limitato, e danno assolute garanzie

di sicurezza; • grazie al loro bassissimo livello di emissioni, fruiscono di incentivi fino a 6.500 euro grazie alla campagna rottamazione in atto; • il volume di carico è immutato, grazie alla tecnologia Iveco che prevede la collocazione delle bombole sono sotto il pianale, tra i longheroni; • il costo di esercizio del veicolo è di almeno il 20% inferiore rispetto a un veicolo diesel, con un livello di prestazioni equivalente sia in termini di potenza, sia di coppia.

L’ottimismo delle prospettive aperte dall’affermazione internazionale dei veicoli professionali ecologici non può però nascondere le difficoltà della attuale situazione di mercato. In Europa, nei primi due quadrimestri 2009, il totale immatricolazioni di veicoli commerciali è sceso di un impressionante 38% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

In questo contesto difficile, la quota IVECO in Europa si è mantenuta intorno al 14% - e il dato dell’ultimo trimestre ci mostra come da Giugno questa quota cresca ancora di più. In Italia il calo del mercato è stato in media con il resto d’Europa: -38%. I veicoli sopra 3.5 tonnellate immatricolati fino a fine Agosto sono stati circa 44.000 - contro 71.000 dell’anno scorso.

Per contro, la quota complessiva di IVECO sul mercato Italia è cresciuta di 1.8 punti.

Iveco ha scelto di affrontare da leader questa situazione difficile a livello europeo e mondiale.

E qui in Italia si è rivolta a un altro leader, ENI - con l’obiettivo di unire le forze e offrire di più ai rispettivi clienti. La partnership si basa sul primato tecnologico che Iveco ed ENI esprimono in business fra loro complementari e sulla capillarità delle rispettive reti distributive (sommando Iveco ed ENI, più di 5.000 punti di vendita e assistenza in Italia). La prima occasione per mettere a frutto la nostra partnership è il lancio del nuovo ECODAILY. Ai clienti che sceglieranno ECODAILY entro fine anno Iveco ed ENI offrono un bonus fino a 1000 euro di carburante e altri vantaggi in esclusiva quali il passaggio automatico allo status “Gold” che consente un accumulo di punti e sconti più rapido e il diritto alla “MultiCard”, normalmente riservata alle grandi flotte, che offre uno sconto sul carburante, oltre che il pagamento dilazionato tipico di una carta di credito. Da questi vantaggi deriva un ulteriore risparmio per il cliente ECODAILY fino a 300 euro/anno per un chilometraggio commerciale medio.

(1) Marco Monticelli, IVECO Senior Vice President External Relations & Communications (2) Francesco Caria, ENI Direttore Commerciale Business Gas & Power (3) Angelo Fanelli, ENI Executive Vice President Refining & Marketing (4) Franco Miniero, IVECO Vice President Sales & Marketing Alfredo Zaino

METANO AUTOTRAZIONE: LA TRADIZIONE ITALIANA Fornovo Gas nasce nel 1969 quale: • Distributore di metano per autotrazione nel Nord Italia • Manutentore di stazioni di servizio di metano autotrazione • Trasportatore di gas metano compresso su gomma.

Forte dell’esperienza maturata, Fornovo Gas si è impegnata più recentemente nella progettazione, produzione e vendita di una nuova linea di compressori ed erogatori per CNG, che è divenuto ora il core business della Società. E’ Azienda certificata ISO 9001:2000 per l’intera attività.

I compressori Fornovo Gas si caratterizzano, oltre che per l’efficienza e l’affidabilità, anche per l’elevatissima flessibilità in relazione alle condizioni di funzionamento. I compressori Fornovo Gas possono funzionare con pressione di aspirazione variabile tra 0 e 220 bar, sfruttando potenze tra 22 e 400 kW. Fornovo Gas è il mix perfetto tra personale esperto operante in un ambiente giovane e motivato, con una lunga storia ma con un patrimonio giovane e dinamico pronto ad accettare e vincere le sfide di mercato.

Principali Prodotti commercializzati nel Mondo: “GASVECTOR” - modulo di compressione certificato CE - è una unità modulare prefabbricata, ottimizzata per la compressione e distribuzione di gas naturale per autotrazione, adattabile a qualsiasi pressione di aspirazione del gasdotto e a qualsiasi esigenza di portata.

Il modulo si presta inoltre alla compressione di gas tecnici in processi industriali di vario tipo.

Si presenta come unità cabinata facilmente trasportabile, realizzata in cemento armato e in acciaio.

“DISTRIBUTORE ELETTRONICO DI GAS COMPRESSO” (DISPENSER): l’apparecchiatura misura l’effettiva massa di gas (Kg) erogata nel veicolo indipendentemente dai valori di pressione, temperatura e densità. Il distributore e’ progettato per il funzionamento automatico, a più livelli di pressione. Dotato di testata elettronica e programma di autodiagnosi, con altissimo grado di affidabilità e grande facilità di manutenzione, è in grado di colloquiare con la consolle di gestione dei dati di rifornimento e /o unità centrale dati di stabilimento.

“STAZIONE DI METANO CHIAVI IN MANO”: fornitura e posa in opera - in Italia e in tutti i Paesi del mondo - del sistema di compressione e distribuzione del gas metano, servizi accessori e condotte di collegamento inclusi, compreso commissioning, start up e training.

L’impianto può essere mirato alla stazione di rifornimento al pubblico, alle flotte interne dei veicoli pubblici e/o privati. La scrivente è in grado di svolgere l’intero processo di realizzazione, dall’ingegneria di stazione, compreso l’ottenimento delle necessarie autorizzazioni amministrative, fino alla messa in esercizio dell’impianto.

“ASSISTENZA POST VENDITA”: contratti di assistenza con svariate formule, dalla manutenzione programmata al “full service”, frutto e sintesi di un esperienza quarantennale a servizio della Clientela, con servizio di reperibilità 24 ore per tutti i giorni dell’anno.

Fornovo Gas S.r.l. - Via P.M. Curie, 14 - 42100 Reggio Emilia. Tel. +39 0522-557675; Fax +39 0522 550112; E-mail: info@fornovogas.it

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SI DIFFONDE NEL MONDO

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QUADRO NORMATIVO NGV

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Legge 23 luglio 2009, n. 99: soppressione

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del Fondo

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Bombole Metano

Nel settembre del 2008, in piena crisi economica, in un impeto di razionalizzazione burocratica, alcuni esponenti del governo decisero di prospettare l’inclusione del Fondo Bombole Metano tra gli enti “inutili” da sopprimere e, mossa ancora più ”razionale”, suggerirono il suo accorpamento nella Cassa Conguaglio GPL. Quando la notizia cominciò a circolare, sulle prime si pensò ad uno scherzo; di cattivo gusto. Poi ci si convinse che di scherzo non si trattava affatto. La soppressione del comitato del Fondo Bombole Metano fu proposta con un emendamento (emendamento all’art. 16bis “misure per la sicurezza e il potenziamento del settore energetico”) al collegato al DDL Sviluppo (Atto Camera 1441-ter).

Con questa proposta di soppressione, il Fondo Bombole Metano veniva in effetti annoverato fra “gli enti inutili”, allo stesso modo di altre organizzazioni come per esempio l'ente Italiano della Montagna, l'Istituto per l'Africa e l'Oriente, l'Istituto Beata Lucia di Narni e l'Istituto Agronomico per l'Oltremare.

L’emendamento prevedeva: • al punto 2, la soppressione del FONDO BOMBOLE METANO, organismo preposto al controllo ed alla direzione tecnico/economica del servizio di ricollaudo delle bombole di metano per auto; • al punto 3, il passaggio delle sue competenze alla CASSA CONGUAGLIO GPL (gas di petrolio liquefatto); • al punto 5, l’acquisizione da parte della Cassa Conguaglio Gpl delle risorse finanziarie, strumentali e di persone del Fondo Bombole Metano.

Allora, preso atto che era una cosa seria, la mossa fu attribuita ad un grossolano equivoco, frutto di insufficiente informazione da parte dei proponenti.

L'attribuzione delle funzioni del FBM alla Cassa Conguaglio Gpl (al fine di consentire la razionalizzazione e l'efficienza delle strutture di natura pubblicistica operanti nel settore dell'energia elettrica e del gas) appariva per lo meno strana, per non dire di peggio, visto che il FBM non tratta questioni energetiche, ma tecniche legate all'esercizio del parco bombole metano, mentre la Cassa Conguaglio Gpl tratta temi commerciali.

Quindi le associazioni di categoria, confidando in un pronto ripensamento, si affannarono a fornire ai nostri politici autori della campata d’ingegno, spiegazioni e chiarimenti sul ruolo chiave ed inso-

stituibile del FBM nella protezione della sicurezza del settore NGV italiano. Chiarirono bene che il FBM è tutto tranne che un ente inutile. Chiarirono che il CNG non c’entra assolutamente nulla col GPL. Precisarono con dovizia di particolari che sono due prodotti chimicamente e fisicamente diversi, come lo sono il cielo e il mare. Sono diversi sul piano normativo; sono diversi i loro mercati ed i relativi operatori e clienti. Sono estremamente diverse le condizioni operative. I serbatoi del CNG devono essere sottoposti a collaudo periodico ogni 4 o 5 anni, secondo il tipo di omologazione. I serbatoi del GPL durano dieci anni, durante i quali non vengono mai ricollaudati, ed alla scadenza dei quali sono inesorabilmente distrutti e sostituiti con serbatoi nuovi. Le attività curate dal Fondo Bombole Metano, non solo non gravano in alcun modo sulle casse dello stato, ma anzi producono introiti per esse. Tutte le operazioni del collaudo periodico dei serbatoi di CNG vengono pagate con un piccolo contributo che grava sul prezzo alla pompa del CNG (e non del GPL). Attualmente il corrispettivo è di 1 Eurocent per ogni metro cubo di CNG erogato alla pompa. Spiegarono che questo fondo così costituito, serve a coprire tutte le spese di gestione dei due grandi laboratori di San Lazzaro di Savena (Bologna) e di Jesi dove vengono eseguite le prove di collaudo. Serve a coprire i costi vivi, quelli delle maestranze, i costi per l’acquisto delle nuove bombole che sostituiscono quelle distrutte a fine vita (40 anni per quelle classiche, 20 anni per quelle di tipo innovativo, omologate secondo il regolamento ECE ONU R110). Aggiunsero che il fondo serve anche a garantire una copertura assicurativa a beneficio dell’impiego di queste bombole sui veicoli in circolazione. Commentarono il fatto che la proposta di legge avrebbe fatto confluire tutti questi soldi in un ente che si occupa di distributori di GPL: una cosa semplicemente assurda, all’occhio di chi, a differenza dei politici che hanno avanzato questa proposta, conosce bene il settore del metano e quello del GPL. Questi ed altri concetti sono stati strombazzati tramite lettere al ministero, o comunicati emessi da organi di stampa come la Staffetta Petrolifera, nel tentativo di scongiurare quella che aveva tutta l’aria di una iattura incombente.

Molte sono state le iniziative in atto per “tentare” di far cancellare l’emendamento, da parte del Comitato stesso, dell’ENI, Fiat Auto, Legambiente, di Assogasmetano, di Federmetano. Una nota in merito è stata fatta circolare e inviata anche a tutti i parlamentari della Commissione Attività Produtti-

diligenza affinché le economie di gestione portino a non gravare ma anzi a ridurre l’onere a carico degli utenti, sul prezzo del metano autotrazione.

Ad esempio negli ultimi tre anni, grazie a tale gestione il corrispettivo versato dagli automobilisti sul metro cubo di gas acquistato presso i distributori stradali, è stato ridotto due volte. Cosa succederà invece d’ora in poi, non è dato prevedere facilmente. Il settore si augura vivamente che il risultato non sia una improvvisa paralisi operativa del FBM (e non l'efficienza che si vorrebbe perseguire), con tutte le gravi conseguenze che questo avrebbe sul piano della sicurezza, per gli oltre 500.000 veicoli a CNG in circolazione, cioè oltre un milione di bombole. Non è neppure troppo remota l’ipotesi di un appesantimento dei costi di gestione delle funzioni svolte fin qui dal Fondo, con riflessi per gli utenti che dovrebbero poi pagarne le conseguenze sul prezzo al pubblico del metano per auto.

Conclusioni Sono stati inutili tutti i tentativi fatti dal settore NGV italiano per bloccare l’emendamento. Però il settore è riuscito a far introdurre un criterio di una grande importanza: la gestione in regime di contabilità separata rispetto alle altre attività svolte dalla Cassa. Con questo si spera che il fondo costituito grazie al prelievo come contributo sul CNG erogato alla pompa (1 €cent/m 3) sia destinato esclusivamente allo svolgimento dei fondamentali servizi di collaudo delle bombole di CNG (come abbiamo già visto, le bombole di GPL non subiscono ricollaudo; dopo 10 anni di esercizio sono distrutte), a garanzia della sicurezza del settore.

Ora l’obiettivo che il settore si pone è instaurare un dialogo con il nuovo interlocutore per garantire al settore le migliori condizioni operative possibili.

Nessuno ha finora saputo spiegare in maniera convincente le ragioni di una simile decisione.

Quando l’emendamento non era ancora divenuto legge ratificata da senato e camera, qualcuno ha manifestato la tentazione di fare ricorso al TAR del Lazio, avverso al provvedimento del Governo. Poi non se n’è fatto niente. Al riguardo, è emersa una coincidenza: Il presidente del TAR del Lazio Dott.

Pasquale De Lise, è anche il presidente della Cassa Conguaglio Gpl. Vi era poi inizialmente anche un’altra preoccupazione creata da questo decreto.

Esso non diceva alcunché in merito a come sarebbe stata assicurata la continuità delle funzioni operative del Fondo Bombole Metano sul piano tecnico ed economico. In merito a questo aspetto le autorità competenti sono state interpellate dagli operatori del settore, perché non era possibile rimanere troppo a lungo nelle more di modalità operative e disposizioni funzionali e amministrative precise. Il settore NGV è una nave il cui timone va governato con continuità. E con saggezza. Ma bisogna dare atto che a questo è stato posto ri-

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ve della Camera. Ma tutto questo non è servito a molto. Evidentemente non si trattava di equivoco, ma di una intenzione ben ponderata. Con stolida determinazione, l’emendamento, così com’era, è stato approvato prima dal senato, e poi anche dalla camera. È andato in porto, dritto come un siluro. Così in luglio 2009 è stata approvata in via definitiva la legge 23 luglio 2009, n. 99, che è poi entrata in vigore il 15 agosto 2009 “Disposizioni per lo sviluppo e l'internazionalizzazione delle imprese, nonché in materia di energia”, Il provvedimento, collegato alla manovra finanziaria, e nato come stralcio dell'ultima legge finanziaria, con i punti 3, e 6 dell'articolo 27 (Misure per la sicurezza e il potenziamento del settore energetico), decreta definitivamente la soppressione del FBM. Ed ora assisteremo alla situazione kafkiana in cui un carburante gassoso, il CNG, verserà fondi nelle casse del proprio più diretto concorrente, il GPL, che ha un mercato che è cinque volte più grande, senza che ciò sia giustificato dalla benché minima ragione pratica, tecnica e logica. È fuor di dubbio che i due prodotti sono concorrenti sul mercato. Si rivolgono alla stessa fascia di clientela; entrambe trovano il proprio alveo ideale nell’ambito delle strategie di mobilità sostenibile, ma sono commercializzati generalmente da operatori diversi.

Ed è lecito nutrire qualche perplessità in merito alla totale “indifferenza” di un organismo (la cassa conguaglio Gpl) nei confronti del metano, e sulla prospettiva concreta che in seguito ad un provvedimento del genere siano create e salvaguardate le migliori condizioni per la tutela e lo sviluppo sul mercato del metano autotrazione. Cosa che invece dal 1950 ad oggi ha fatto con competenza il Fondo Bombole Metano. Questa trovata innovativa, suona un po’ come se la gestione strategica, tecnica ed economica di Fiat-Chrysler, nel momento di maggiori vendite dei propri veicoli, venisse affidata al gruppo Renault-Nissan, o alla Ford.

Ma ci sono anche altri aspetti importanti che mettono in rilevo l’incongruenza normativa del provvedimento. Il Comitato FBM non ha personalità giuridica, ma gode di autonomia amministrativa per la sola gestione dei corrispettivi versati dagli utenti del metano per autotrazione al Fondo. Non possiede né un patrimonio nè le strutture, ed ha come braccio operativo la società Servizi FBM Spa, di proprietà dell’Eni. Inoltre esso è del tutto autonomo economicamente, e quindi non grava sul bilancio dello Stato, ma anzi produce un gettito per l’erario con IVA e tasse. Non è in altre parole, un “ente inutile” come forse è invece la Cassa Conguaglio GPL, che questo provvedimento a quanto è dato arguire, ha nonostante tutto voluto trarre in salvo. Il Comitato FBM inoltre vigila con provata competenza specifica affinché i servizi tecnici di gestione del parco bombole (collaudo e ricollaudo) siano svolti con professionalità, a garanzia della sicurezza per gli utenti e nello stesso tempo con

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M &M

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soppressione del Fondo Bombole Metano medio in maniera tempestiva. Il Ministero Sviluppo Economico, Direzione Generale Energia e Risorse Minerarie, nella persona del suo direttore generale Gilberto Dialuce, ha risposto alla nota n 220/2009 del 14 luglio 2009 della Gestione Fondo Bombole Metano, con la nota n° 94041 del 12/8/2009 per fornire i chiarimenti richiesti in modo da assicurare l’ordinata attuazione dell’articolo 27, commi 3 e 6. La nota chiarisce che la finalità della nuova norma non è di abolire il sistema operativo posto in attuazione dalla legge 640/50, che è ancora in vigore, ma di semplificare ed unificare la gestione di tale sistema, accorpandola con quella della Cassa Conguaglio GPL, che assorbirà anche le funzioni amministrative e contabili attualmente svolte dall’Agenzia nazionale delle scorte petrolifere. La Cassa Conguaglio istituirà un conto corrente specifico sul quale, previa comunicazione agli operatori interessati, confluiranno le entrate del contributo che viene applicato sul prezzo alla pompa del CNG. La nota del ministero chiarisce inoltre altri punti, tra cui i seguenti, in sintesi: Il Comitato Fondo Bombole Metano, che non è stato soppresso dalla norma, può continuare le sue funzioni, anche per quanto riguarda la fissazione del contributo.

La gestione di tutti i servizi di ricollaudo delle bombole CNG svolti dalla Società Servizi Fondo Bombole Metano e le ulteriori attività autorizzate dal Comitato Fondo Bombole Metano possono proseguire, utilizzando fino alla messa a regime del versamento sul nuovo conto corrente della Cassa Conguaglio GPL, l’attuale conto corrente della società di proprietà dell’Eni. La Cassa Conguaglio GPL e la Gestione Fondo Bombole Metano prenderanno contatti, per defi-

nire le modalità operative e contabili per trasferire, entro la fine del 2009, la gestione contabile e amministrativa alla Cassa Conguaglio GPL, che potrà avvalersi, se lo riterrà opportuno, del personale della società Servizi Fondo Bombole Metano.

Speriamo bene.

Molti degli operatori del settore NGV ritengono che tutto sommato, questa operazione di soppressione ed accorpamento non era necessaria. La nota di chiarimento del Ministero, permette però di contare sul fatto che non sia nemmeno dannosa.

Note Testo dei punti 3 e 6 dell’art. 27 della legge 23 luglio 2009, n. 99 “Disposizioni per lo sviluppo e l'internazionalizzazione delle imprese, nonché in materia di energia”: 3. Al fine di consentire la razionalizzazione e l’efficienza delle strutture di natura pubblicistica operanti nei settori dell’energia elettrica e del gas naturale e la loro semplificazione gestionale mediante l’accorpamento funzionale con altre strutture a totale partecipazione pubblica esistenti, il fondo bombole per metano, di cui alla legge 8 luglio 1950, n. 640, e l’Agenzia nazionale delle scorte di riserva, di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32, sono soppressi dalla data di entrata in vigore della presente legge.

6. La gestione in regime di separazione contabile ed amministrativa del fondo bombole per metano, di cui alla legge 8 luglio 1950, n. 640, e le funzioni dell’Agenzia nazionale delle scorte di riserva, di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32, sono attribuite alla cassa conguaglio GPL (gas di petrolio liquefatto), di cui al provvedimento del Comitato interministeriale dei prezzi n.

44/1977 del 28 ottobre 1977.

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IL MONDO NGV

A BOLZANO LA PIÙ AVANZATA STAZIONE DI RIFORNIMENTO ENERGETICO

IL MONDO NGV

PER I TRASPORTI

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La diversificazione dell’offerta energetica per i trasporti si incontra con la capacità progettuale costruttiva di Dresser Wayne per realizzare la nuova isola del rifornimento multi energetico di Bolzano L’Italia è il paese che ha fatto la storia del metano per auto. Un grande passato quindi, ma per il futuro bisogna andare a nord.

Un’auto a metano oggi può partire dall’Italia e arrivare al Mare del Nord senza consumare una sola goccia di benzina.

In Svizzera, Austria e Germania a qualsiasi ora del giorno o della notte, quando serve, ci si ferma alla più vicina stazione di rifornimento con la colonnina del metano, si fa il pieno da soli, si paga alla cassa o con le tesserine prepagate e via.

Semplice, pulito, sicuro.

In Italia, dove neppure decenni di esercizio in tutta Europa senza problemi hanno fugato i dubbi sulla sicurezza degli impianti self service per il rifornimento di metano, si sta provvedendo con una normativa surreale che prevede il self service assistito!

Il cliente può fare rifornimento autonomamente ma solo se nei pressi c’è una persona dello staff del distributore. Se fosse solo un onere inutile ci sarebbe da sorridere. Il problema è che il distributore di metano può funzionare solo durante i turni di presenza del personale addetto e quindi con forti limitazioni di orario serale, notturno e festivo. È auspicabile e prevedibile che questa bizzarria unitamente a quella del pulsante che con agghiacciante involontaria ironia viene chiamato “dell’uomo morto” perché deve essere premuto per tutto il tempo del rifornimento, venga presto abrogata per consentire un servizio ormai normale per tutti gli automobilisti come quello ben più pericoloso del gasolio e della benzina.

Sarà per l’influenza della Germania e dell’Austria che a Bolzano sta per essere inaugurato un distributore dalle caratteristiche estremamente avanzate tanto da porlo ai vertici europei del settore.

Le caratteristiche principali della stazione di servizio di Bolzano sono: • gamma completa di carburanti disponibili • servizio self service per benzine, gasoli e metano • integrazione con i servizi di assistenza e di accoglienza per l’automobilista • alta efficienza energetica dell’impianto e massimo impiego delle fonti rinnovabili L’INTEGRAZIONE ENERGETICA VERSO IL FUTURO Gli erogatori di Bolzano offriranno agli automobilisti carburanti che altrove è impossibile trovare.

Oltre ai tradizionali gasolio, benzina, metano e GPL, si potrà fare rifornimento di idrogeno, idrometano, biometano ed energia elettrica.

In particolare il biometano sarà quello prodotto dalle aziende agricole della valle mediante lo sfruttamento delle biomasse di risulta (liquami e scarti) mentre l’energia elettrica sarà quella prodotta dai pannelli fotovoltaici della stazione stessa.

La disponibilità di idrogeno e idrometano rappresenta per il momento una potenzialità in quanto sono ancora pochi e sperimentali i veicoli che possono utilizzarli. Questa disponibilità però consentirà di svolgere agevolmente la fase di sviluppo di questi autoveicoli in una prospettiva di ampliamento della loro diffusione.

L’AUTOMOBILISTA GESTORE DI SE STESSO La disponibilità del rifornimento in modalità self service è destinata a conseguire due vantaggi: • ampliamento dell’orario di disponibilità del servizio • riduzione dei costi di esercizio dell’impianto In realtà non si tratta di una novità almeno per quanto riguarda benzina e gasolio. Gli automobilisti italiani come quelli europei sono già abituati e pronti a gestire direttamente il rifornimento dei loro veicoli. Tranne come si è detto per il metano.

Chi ha viaggiato in altri paesi difficilmente può capire perché si debbano obbligare dei dipendenti ad effettuare operazioni banali e ripetitive come quelle del rifornimento di metano quando potrebbero essere impiegate più utilmente e dignitosamente per migliorare la gamma e la qualità dei servizi offerti agli automobilisti.

LE NUOVE COLONNINE MULTIDISPENSER DI BOLZANO: L’UNIONE FA L’ENERGIA Stazione nuova, impianti nuovi.

La sezione dedicata al metano è stata realizzata da Dresser Wayne Italia con alcune caratteristiche di assoluta novità.

La fase di compressione è assicurata da due stazioni da 2 compressori da 90 KW di potenza che possono comprimere 1500 mc/h di metano con due stoccaggi da 300 mc ciascuno.

Per quanto riguarda l’idrogeno, l’impianto è alimentato da uno stoccaggio da 300 mc in attesa di un allacciamento con l’impianto A22-IIT mentre il biogas è attualmente stoccato in un serbatoio da 300 mc con la prospettiva di un allacciamento con una rete di raccolta appositamente realizzata.

Le postazioni di rifornimento prevedono: Piazzale mezzi pesanti (made in Italy) • 2 erogatori con 2 pistole ciascuno per il rifornimento ad alta portata di 130lt/min di gasolio • 1 erogatore con 2 pistole per il rifornimento di Urea AdBlue Piazzale veicoli leggeri (made in Italy) • 2 erogatori self service ciascuno con 2 pistole benzina 95 oct; 2 pistole benzina 98 oct; 2 pistole diesel; 2 pistole dieseltec; 2 pistole metano • 2 erogatori serviti ciascuno con 2 pistole benzina 95 oct; 2 pistole benzina 98 oct; 2 pistole diesel; 2 pistole dieseltec; 2 pistole metano • 1 erogatore servito con 2 pistole benzina 95 oct; 2 pistole E85; 2 pistole diesel; 2 pistole Biodiesel; 2 pistole Biometano

Le colonnine di rifornimento sono la parte più innovativa del sistema perché la sezione metano è integrata in un unico dispenser che può erogare anche benzina e gasolio.

Si tratta di una realizzazione originale che semplifica e rende più agevole il rifornimento. La realizzazione dell’impianto è nata dalla collaborazione del committente, Haimo Staffler (Gas und Wasser Anlagenbau) con i tecnici di Dresser Wayne coordinati da Vittorio Piemonti (EMEA Dispenser Marketing Support) sulla base di un’idea originale: ottimizzare l’impianto destinato al rifornimento dei gas e ridurre l’ingombro della sezione dedicata al metano del dispenser multienergy per ottenere un impatto estetico coerente e armonico con le altre sezioni.

LA SPECIALIZZAZIONE COME CHIAVE PER COSTRUIRE IL FUTURO La moltiplicazione delle alternative di trasporto e delle tecnologie ad esse applicate fa si che non si possa più pensare ad una sola fonte di energia per tutti gli impieghi.

Da tempo si fa strada una nuova concezione dei trasporti di persone e merci come di un sistema complesso dove ogni esigenza trova una risposta specifica ed efficiente in termini di mezzi e di energia.

La realizzazione di stazioni di rifornimento come quella di Bolzano ci porta direttamente in questo futuro.

IL MONDO NGV

• 1 erogatore servito con 2 pistole benzina 95 oct; 2 pistole E85; 2 pistole diesel; 2 pistole Biodiesel; 2 pistole Idrometano

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Intervista a Paolo Petracchi, Vice President Compressed Natural Gas Equipment Dresser Wayne

Metano & Motori Dresser Wayne svolge un ruolo importante nel sistema della mobilità assicurando il rifornimento energetico degli autoveicoli. Quale evoluzione ha registrato questo ruolo secondo la visione di Dresser Wayne e quale si prevede in futuro?

Paolo Petracchi

Paolo Petracchi Dresser Wayne é attualmente il leader mondiale per fatturato, gamma prodotti e servizi e copertura globale nel settore degli equipaggiamenti per rifornimento carburanti sia liquidi che gassosi ed in futuro anche elettrici. Se ci voltiamo e guardiamo indietro lungo la storia della nostra azienda ci accorgiamo che i distributori di carburante e la loro manutenzione, hanno rappresentato l’unico business per quasi 60 anni. Dopo di che l’azienda ha cominciato a differenziarsi ed ad intraprendere una campagna di acquisizioni in Europa, impegnandosi successivamente nello sviluppo di sistemi cassa che si sono enormemente evoluti fino ad arrivare agli odierni Eurosinp e Nucleus; questi ultimi saranno gradualmente messi fuori produzione, rimpiazzati dal più performante “Fusion” che incorpora tutte le funzioni di forecourt server, POS, gestione periferiche, sonde, Card Reader, diagnostica remota, magazzino e che rappresenta quanto di meglio si possa pretendere da un sistema di gestione per stazioni di servizio e rifornimento carburante vista la sua flessibilità.

Dopo l’acquisizione della divisione “Distribution” da General Electric nel giugno 2004, Dresser Wayne ha consolidato la sua posizione di leadership ampliando il portafoglio prodotti con il GPL e soprattutto col CNG. I prodotti CNG in particolare hanno subito un’evoluzione sostanziale. Abbiamo convertito in produzione industriale quella che una volta era una produzione “artigianale” che, seppur utilizzando packaggizzatori qualificati, non permetteva tuttavia di ottenere un’adeguato livello di qualità, ripetibilità ed affidabilità.Questo obiettivo è stato raggiunto digitalizzando tutti i componenti, standardizando le forniture, modularizzando coolers e compressori per garantire il più elevato grado di qualità, affidabilità e disponibilità dei nostri prodotti. Oggi gli impianti Dresser Wayne svolgono in condizioni di eccellenza il servizio per cui sono stati prima progettati e poi comprati ed eserciti dai nostri clienti. Negli ultimi 3 anni abbiamo prodotto ed installato più di 400 stazioni in tutto il mondo. In tutta la storia di Nuovo Pignone prima e di General Electric poi, questo prodotto era stato realizzato in 1200 unità circa.

Gradualmente, la percentuale delle macchine desti-

nate all’export è cresciuta con conseguenti esigenze di garanzia di assistenza a distanza. Per dare soddisfazione a queste esigenze, abbiamo dotato i nostri sistemi di compressione e i dispensers di un sistema di diagnostica remota che consente interventi rapidi e mirati 24H/giorno 265 giorni l’anno ma soprattutto la prevenzione delle anomalie di funzionamento e la programmazione degli interventi.

Il mercato europeo ci accusa di mantenere prezzi troppo elevati che difficilmente reggono il confronto con la concorrenza. Noi pensiamo che la qualità abbia un costo e troppo spesso i nostri clienti si dimenticano che il down time dei prodotti come dispensers, POS, Card Reader, impianti distribuzione metano, cioè l’incapacità di svolgere il servizio per cui sono stati comprati alla fine costa molto di più di quello che potrebbero pretendere come sconto in una trattativa commerciale.

Non possiamo essere uguali agli altri perché siamo migliori. Come tutti stiamo sperimentando gli effetti della crisi globale che ha portato ad una sostanziale rivalutazione dell’euro in confronto ad altre valute collegate con il dollaro e questo sta fortemente penalizzando le nostre vendite in Asia ed in Middle East. Stiamo razionalizzando al massimo il nostro apparato produttivo per poter mantenere una struttura più snella e veloce e quindi adeguata alle aspettative dei nostri clienti. Stiamo localizzando nuovi impianti produttivi in India per realizzare la porzione in valuta debole delle nostre forniture e beneficiare della competitività delle industrie locali.

Confidiamo che con questa mossa si possa recuperare competitività sia sul mercato locale, che su quello asiatico e del middle east.

Ora stiamo nuovamente impostando la reingegnerizzazione e il miglioramento del prodotto per renderlo ancora più competitivo. Il “Cost Blitz" é partito a marzo con una serie di meeting con i nostri fornitori durante i quali abbiamo unito le nostre risorse ingegneristiche con la loro esperienza ed abbiamo lavorato tutti insieme su come “farlo meglio,

C’è sempre qualcosa di nuovo in Dresser.

Metano & Motori Il panorama energetico che alimenta il sistema dei trasporti su strada è oggi più ampio con l’affermazione di carburanti alternativi rispetto alla tradizione (metano, GPL, idrogeno, idrometano, energia elettrica). Quali problemi pone questa evoluzione al settore dell’impiantistica delle stazioni di servizio?

Paolo Petracchi Quando si parla di “affermazione” credo lei si riferisca al GPL e al Metano in quanto l’elettrico che io ritengo il più promettente di tutti é ancora 5 anni lontano da una reale competitività sia dal punto di vista infrastrutturale sia dal punto di vista delle tempistiche di rifornimento. Facciamo un po’ di ordine per capire come si gestisce l’energia contenuta all’interno di questi carburanti alternativi per convertirla in lavoro (nel nostro caso, trazione). Gli autoveicoli equipaggiati con motore elettrico convertono l’energia in moto ed il moto in energia di ricarica in frenata. In questa categoria rientrano sia le auto equipaggiate con celle a combustibile sia quelle equipaggiate con batterie (oggi le pile Litio-

ion).Gli autoveicoli equipaggiati con motore a combustione interna bruciano GPL, Metano, Idrogeno o Idrometano. Sono gli autoveicoli con cui abbiamo a che fare più frequentemente.

Poi ci sono gli autoveicoli ibridi che sommano le caratteristiche delle due precedenti categorie.

Partiamo della prima categoria di veicoli.

Qualora si comparino auto equipaggiate con celle a combustibile con auto elettriche a batteria, a parità di energia disponibile alla ruota, le auto con celle a combustibile risultano essere fino a 3 volte meno efficienti delle auto equipaggiate con batterie. Infatti, con le batterie non si deve convertire l’energia in idrogeno e successivamente convertire l’idrogeno in energia per potenziare un’auto. Qualora si riesca ad avere sufficienti fondi per costruire impianti (elettrolitici o di reforming) adeguati alla generazione e allo stoccaggio di idrogeno, le auto equipaggiate con celle a combustibile hanno una maggiore autonomia e un tempo di rifornimento più breve rispetto alle altre. In caso di batterie di nuova generazione e di alta qualità, l’autonomia delle auto a batteria cresce fino a 300-400 km (TESLA) e, qualora si esegua lo “swap” delle batterie, anche il tempo di “sostituzione” scende fino a 5-8 min. La coppia disponibile é costante e almeno il doppio di un motore a combustione interna di pari potenza. La vita media di una batteria può arrivare a 160.000 Km o 5 anni con un decadimento lento e graduale delle performance di circa 30% entro i 50.000 km rispetto alla capacità iniziale. Terminata la vita utile le batterie devono essere smaltite e questo può rappresentare un problema dal punto di vista ambientale. Le batterie che recentemente hanno dato i migliori risultati dal punto di vista della densità di carica, isteresi e manufacturing sono quelle Litio-ion. Cile, Australia, Cina e Argentina sono i 4 paesi con le riserve minerarie di Litio più elevate ma, se controllate le proprietà delle miniere, vi accorgerete che qualcuno ci ha già messo le mani sopra.

Il prezzo delle auto elettriche a batterie é ancora elevato ma si prevede scenderà a livelli comparabili per un modello berlina di pari potenza già intorno al 2011-2012. Sarebbe interessante poi sviluppare la discussione parlando dell’infrastruttura (Swapping, Battery sharing, Down time recharging, Standarda-

IL MONDO NGV

prima, e più efficientemente”. É un processo che si autofertilizza e lavora in continuo e continuamente porta miglioramenti e benefici.

Sempre parlando di metano, onde scoraggiare il reverse engineering o lo smercio di parti di ricambio non originali da parte di qualche fornitore che ha lavorato per noi in passato ed assicurare la sempre maggiore affidabilità e durata dei nostri equipaggiamenti, abbiamo lanciato il programma “Genuine” con il quale a seconda dell’anno di produzione e del modello di macchina, abbiamo variato le dimensioni delle parti di usura in modo da rendere la vita di questi “gypsies” sempre più duratura.

Occorre diffidare di chi propone ricambi non originali perché il nostro rapporto qualità+affidabilità+durata/prezzo è imbattibile Tornando ai prodotti Fuel Retail, l’azienda ha puntato forte sul service sia diretto che di facility management. È in corso l’acquisizione di una società di service per la copertura est europea.

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Intervista a Paolo Petracchi

IL MONDO NGV

dizzazione, ecc) necessaria alle auto a batteria e di come questa potrebbe essere implementata molto facilmente con le tecnologie a nostra disposizione e con spese assolutamente concorrenziali rispetto ad altri carburanti.

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Parliamo ora delle auto a combustione interna: Principalmente con motore alternativo o ibride con motore alternativo e motori/generatori elettrici e batterie.

Sia il metano che il GPL offrono buone prestazioni dal punto di vista di potenza, coppia ed emissioni. I veicoli a metano sono penalizzati tuttavia dal peso dello stoccaggio gas. L’impiego di stoccaggi compositi sta comunque facedo recuperare questo svantaggio.

Se si potesse convincere le case automobilistiche a dirottare fondi sufficienti a migliorare ulteriormente i loro motori dual fuel si arriverebbe a prestazioni del tutto analoghe all’equivalente veicolo alimentato a benzina o diesel se non migliori. Sembra che la soglia per cui si avrebbe tale superamento, per una casa automobilistica di 2-3 milioni di veicoli l’anno, si aggiri intorno al 7-8% della produzione annua. FIAT non é lontana da questa soglia con l’attuale 6,5%.

Se pensiamo all’Italia, stiamo parlando di circa 1,8% del parco auto circolante rifornito a metano e di circa il 3,8% a GPL. Dal punto di vista costo chilometrico un veicolo a metano costa circa il 19-21% in meno rispetto all’equivalente alimentato a GPL. Se compro un veicolo nuovo a gas nel nostro paese posso beneficiare di incentivi.

Se converto un veicolo devo tenere prendere in considerazione una spesa di 2500 € per un kit completo di conversione metano contro i 1500 € per un kit completo di conversione GPL. A parità di modello l’autonomia varia dai 500 km per un auto a GPL ai 300-350 Km per un auto a metano... qualcuno dirà che con la Multipla si arriva anche a 440 km... forse si, ma andando piano. Mia moglie assicura che è possibile.

Dal punto di vista infrastrutturale, se si vuol comparare l’investimento necessario per realizzare un impianto di rifornimento con una colonnina doppia a rifornimento simultaneo senza considerare il costo dell’allacciamento (argomento che affronto più avanti), un impianto CNG (Cubogas 400 m3/h, Dispenser doppio, Cabina di misura, installazione, piazzale) costa mediamente 80-90 K euro di più dell’equivalente impianto per rifornimento GPL. Il metano segue linee di

distribuzione e politiche di prezzo differenti rispetto al GPL che comunque rimane sempre vincolato ai carburanti tradizionali in quanto derivato dal frazionamento del petrolio.

Una delle più grosse penalizzazioni, per gli impianti di rifornimento metano tradizionali (CNG), é rappresentata dal costo e dalle tempistiche di realizzazione dell’allacciamento al metanodotto nonché dalle garanzie (bancarie) richieste dall’ente erogatore per realizzare l’allacciamento.

Sono comuni tempi di attesa di 18-24 mesi, e prezzi spesso dello stesso ordine di grandezza del costo degli equipaggiamenti... Una politica non certo incentivante.

L’investimento per finanziare la costruzione di un impianto CNG é una finestra che spesso viene chiusa prima di aprirsi proprio a causa delle tempistiche e degli investimenti richiesti per realizzare l’allacciamento. Come si può sviluppare un project financing adeguato quando, dal momento del primo esborso per la richiesta di allacciamento a quando posso cominciare a erogare metano, passano dai 18 ai 24 mesi??? É una domanda che rivolgo a SNAM Rete Gas perché sembra essere uno dei fattori più limitanti per lo sviluppo del metano per autotrazione nel nostro paese.

Questa difficoltà incide in modo drammatico sull’iniziativa di imprenditori privati medio-piccoli che vogliono costruire o potenziare una stazione multicarburante con il metano.

LNG e LCNG rappresentano una valida alternativa alla dipendenza dalla rete di metanodotti ammesso che si riesca ad organizzare una rete di trasporto e distribuzione efficace ed affidabile. In un certo senso, da questo punto di vista, si potrebbe sensatamente allinearlo con il GPL. Anche il costo di un impianto di pari prestazioni é molto simile.

Rispetto al CNG, é molto più lucrativo (circa il 30% in più del CNG) in quanto non si paga la ricompressione lungo il metanodotto e, se comparato con il sistema classico di stazioni madre-figlie satelliti, i costi di trasporto con carro bombolaio sono fino a 6 volte inferiori.

Questa forma di metano viene distribuito da consorzi spesso formati da operatori del settore che acquistano LNG a Tarragona, Anversa ed da altri terminal europei. Gli stessi lo trasportano con autocisterne criogeniche simili a quelle adatte a gas liquidi come ossigeno, azoto etc e lo distribuiscono alle stazioni del consorzio che in questo modo diventano assolutamente indipendenti da problemi di allacciamento.

Questo sistema sta piano piano vincendo le resistenze della lobby delle compagnie di distribuzione gas e nell’arco di 3 anni, molto probabilmente, rappresenterà il modo più efficace di operare una stazione di metano.

Chissà che qualcuno alla SNAM non si decida ad accelerare gli allacciamenti.

Ritengo che l’idrogeno come alternativa energetica

Metano & Motori La disponibilità capillare di metano grazie alle reti di trasporto e distribuzione cittadina apre alternative di rifornimento privato rispetto alle tradizionali stazioni di rifornimento stradale?

Paolo Petracchi Credo si riferisca ai domestic fuel maker. Bene, a me (ingegnere aeronautico laureato a Pisa) hanno insegnato che solitamente una macchina alternativa

o di compressione più piccola che gira più forte si logora prima ed ha un’efficienza minore. Al momento non mi pare ci siano break-thru tecnologici e produttivi tali per cui gli home compressors, intesi come macchine capaci di rifornire al massimo 1 o 2 veicoli simultaneamente spesso in slow filling (durante la notte), siano sufficientemente affidabili e competitivamente efficienti rispetto a stazioni di rifornimento comuni più grandi che sono monitorate meglio, hanno un grado di affidabilità, disponibilità ed economicità nettamente superiore. Fatevi i conti tenendo presente tutto (parti di ricambio, manutenzione, consumo elettrico, costo del metano casalingo, investimento e ammortamento) e ve ne accorgerete.

Metano & Motori L’attuale normativa sul rifornimento self service di metano per auto è fortemente limitante per un suo efficace impiego su larga scala.

Quale è la posizione di Dresser Wayne in merito?

Paolo Petracchi Da fine 2004 al 2006 sono stato il General Manager di Dresser Wayne Deutschland e durante la mia permanenza in Germania abbiamo fornito dispensers CNG self service a Erdgas Mobile (poi E-on), a LindeFlowserve ed ad altri clienti d’oltralpe. Da quelle parti, nonostante le rigide norme DVGW o OVGW e TÜV, non ci sono tutti i problemi che ci facciamo in Italia. É vero che i dispenser “teutonici” prevedono realizzazioni con sensoristica ridondata, valvole a solenoide e valvole di isolamento delle linee gas particolari nonché sensori di urto, ecc. e rappresentano quanto di più avanzato ci sia nel rifornimento metano, ma non mi pare proprio che qualora le specifiche e le normative di sicurezza siano rispettate il metano sia più pericoloso da questa parte delle alpi.

In Italia, solo grazie allo statuto speciale della regione Trentino-Alto Adige, siamo riusciti ad installare 6 dispensers multifuel CNG che possono operare anche in modalità self service.

La normativa attuale che impone la presenza dell’operatore di stazione, non da certamente nessuna mano alla diffusione del metano in quanto comporta da uno a due stipendi in più che gravano sul bilancio di una stazione di servizio multifuel o distribuzione metano pura. Mi auguro che si possa sviluppare una normativa “pan-europea” alla quale attenersi quando si realizzano impianti di rifornimento metano. Faciliterebbe il lavoro a tutti gli operatori del settore ed eliminerebbe incongruenze e limitazioni inutili da tutte le parti. É singolare che l’Italia, paese con la più lunga tradizione di uso del carburante metano, non sia ancora in grado di svilupparne tutte le potenzialità e questo la dice lunga sulla maturità del prodotto e di chi lo produce...

Alfredo Zaino

IL MONDO NGV

nei trasporti sia una chimera. Rimane inoltre un mistero il reale vantaggio “ecologico” che si può avere se l’idrogeno non viene prodotto con fonti rinnovabili.

L’idrogeno diventa poi una complicazione superflua e velleitaria se miscelato con metano. Si vuol portare l’attuale quota dell’8% fino al 30% con tutte le complicazioni relative a produzione, approvvigionamento e distribuzione dell’idrogeno nonché ai motori delle auto che dovranno comunque essere rivisti per poter operare al meglio con percentuali di idrogeno elevate.

Se non siamo riusciti ad avere motori dual fuel ad alte prestazioni (o almeno adeguate e comparabili con benzina e diesel) per GPL e metano come si può pensare di arrivarci con l’idrogeno?

Un’altra chimera??? Si, per un mondo perfetto.

Alla fine il metano in forma di CNG o LCNG o LNG rappresenta e rappresenterà la forma più competitiva di carburante alternativo a limitato impatto ambientale... Almeno per i prossimi 10 anni.

Il continuo progresso nella generazione di potenza ci porterà ad un sempre più elevato utilizzo dell’elettricità per viaggiare on the ground. Questo é una cosa molto positiva se pensiamo a quanti modi differenti abbiamo a disposizione per generare energia elettrica senza il ricorso ai combustibili fossili. I continui progressi renderanno le fonti rinnovabili come la geotermica, il solare, l’eolico e l’idroelettrico sempre più competitive e sostenibili rispetto ai combustibili fossili, ma ci vorranno ancora almeno dai 5 ai 10 anni.

Nonostante la più elevata disponibilità, i costi di esercizio inferiori e la maggiore ecocompatibilità del metano e dell’elettricità, non credo che queste fonti potranno mai soppiantare i carburanti liquidi tradizionali anche se i veicoli elettrici rappresentano la risposta teoricamente più giusta tra le alternative oggi concretamente disponibili.

Ci sarà una transizione graduale verso l’elettricità e i carburanti più ecocompatibili.

Per evitare gli impatti sociali dovuti alla riconversione delle industrie automobilistiche, petrolifere e di raffinazione che gradualmente saranno obbligate a fare altro, occorre prevedere che tale transizione non durerà meno di 20-25 anni. Durante questa fase il metano rappresenterà comunque l’unica valida alternativa… anche in un mondo non perfetto come il nostro.

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LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA

CONFERENZA NAZIONALE METANO & TRASPORTI

(per il governo della mobilità) PARMA Centro Congressi Paganini faber industrie 16 - 17 marzo 2010

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PROgRAMMA dI MASSIMA 16 marzo 2010 1a sessione

ore 9,30 - 12,30

• SALUTO DELLE AUTORITÀ E APERTURA LAVORI • METANO E TRASPORTI IN ITALIA • METANO E TRASPORTI IN EUROPA 2a sessione

ore 15,00 - 17,00

• IL METANO E OLTRE • METANO E TECNOLOGIA - LO STATO DELL’ARTE

Promosso da

In collaborazione con

17 marzo 2010 3a sessione

ore 9,30 - 11,30

• IL GOVERNO DELLA MOBILITÀ • CHIUSURA LAVORI

16 – 17 marzo spazio espositivo dell’industria italiana del settore metano per i trasporti

Segreteria organizzativa: Com-Media S.r.l.

Via Serio, 16 - 20131 Milano Tel. +39/02/56810171 - Fax +39/02/56810131 E-mail: info@watergas.it

Prosegue anche in questo numero la presentazione delle aziende che compongono Il Consorzio dell'industria italiana del gas naturale.

Ai lettori ricordiamo che NGV System Italia, nato nel 1996, raccoglie l'adesione dei più rappresentativi operatori italiani che rendono possibile l'impiego del gas naturale nei trasporti.

GFBM

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Venti grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale per i trasporti

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raccolta bombole da revisionare pesatura ed ispezione visiva controllo con ultrasuoni collaudo a pressione revisione e collaudo non superati: rottamazione

GFBM BOMBOLE 200.000 VOLTE SICURE GFBM è istituzionalmente preposto a garantire ottimali condizioni di sicurezza e di esercizio delle bombole per metano d’autotrazione. Le attività tecniche e amministrative per garantire questo servizio vengono svolte dalla S.F.B.M. S.p.A. (Società controllata da Eni Gas & Power); presso gli stabilimenti di Jesi e di San Lazzaro di Savena sono effettuate le attività di collaudo e revisione delle bombole verificandone le condizioni strutturali e accertandone quindi la rispondenza alle norme di sicurezza vigenti. Solo le bombole che superano tutte le prove e le ispezioni restano in circolazione; le altre vengono inflessibilmente avviate alla rottamazione anche se i difetti riscontrati sono minimi.

Ogni anno S.F.B.M. può garantire la revisione e il collaudo di oltre 200.000 bombole installate sulle autovetture e sui mezzi pubblici circolanti in Italia, consentendo così agli utenti che hanno scelto il metano come carburante di viaggiare sicuri e sereni, godendosi senza problemi tutti i vantaggi di questa scelta.

revisione e collaudo superati: nuovo ciclo di impiego

G.F.B.M c/o S.F.B.M. S.p.A Piazzale E. Mattei, 1 00144 Roma Italy - Tel. +39 06 59822700 - +39 0659825877 - Fax +39 06 59822801

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Venti grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale

IDROMECCANICA

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SOLUZIONI MODULARI PER UN ESERCIZIO FLESSIBILE DI IMPIANTI IN EVOLUZIONE

Self-contained refuelling station “PantoGas”

La Idro Meccanica di Modena è guidata dai fratelli Gabriele e Giordano Gozzi e vanta una lunga tradizione di innovazione industriale nel campo della compressione del metano per il rifornimento degli autoveicoli. Circa 40 anni or sono, nasceva un innovativo sistema di compressione del metano che ha trovato sempre più applicazioni in Italia e nel mondo per le sue caratteristiche di semplicità, di efficienza e di affidabilità. Dal primo compressore Idrostatico brevettato del 1966, gli impianti di Idro Meccanica si sono diffusi in tutti i continenti determinando un crescente riconoscimento di eccellenza tecnica.

Le idee e la realtà

“TotemGas” unit including gas compression and metering in a single conjunct

La modularità dei compressori di Idro Meccanica consente di accompagnare la crescita fisiologica dell’erogato di un nuovo impianto in rapporto alla crescita del parco veicoli a metano indotta dalla disponibilità del rifornimento. Gli investimenti e i costi di esercizio possono così essere rapportati all’effettiva domanda di rifornimento.

Anche le modalità di rifornimento dei veicoli si avvantaggia della modularità dei compressori Idrostatici in quanto in ogni momento il carico di lavoro si adegua senza problemi di discontinuità alla variabilità della richiesta. I vantaggi tecnici della compressione idrostatica del gas sono sostanzialmente di quattro tipi: • La bassa velocità dei pistoni di compressione del gas, sino a 50 volte inferiore a quella dei pistoni dei compressori tradizionali, consente una minore usura delle guarnizioni, una maggiore durata delle apparecchiature e una minore necessità di manutenzione.

“Single” type compressor designed •Nella camera di compressione il pistone opera sia in fase di andata che in fase di ritorno (doppio effetto). Le due camere for easy station expansion at a later del cilindro separate dal pistone sono quindi sempre piene di gas. Eventuali trafilamenti per usura delle guarnizioni non stage possono provocare quindi l’alterazione della composizione del gas compresso.

• I compressori Idrostatici di Idro Meccanica non necessitano di lubrificazione e quindi è esclusa qualsiasi possibilità di inquinamento del gas compresso grazie a pistoni dedicati ed alla camera di separazione secondo normative API 618.

“Twin” compression unit where two units are mounted on the same baseframe to save space”

IDRO MECCANICA s.r.l. - Ingegneria e componenti (compressori, erogatori, ecc.) per impianti di rifornimento Via S. Allende, 81 - 41100 Modena (MO) Italy - Tel. +39 059 251343 - Fax +39 059 253702 info@idromeccanica.it - www.idromeccanica.it

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IDROMECCANICA

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Flessibilità degli schemi di rifornimento La modularità già ricordata dei compressori Idrostatici di IdroMeccanica consente un estrema varietà di soluzioni impiantistiche in relazione alle necessità di erogazione e alle esigenze progettuali da soddisfare.

• Oltre al tradizionale sistema di rifornimento con stoccaggio a due o più linee, Idro Meccanica può proporre infatti il rifornimento in carica diretta senza passaggio per il pacco bombole, il che garantisce ridotti consumi non rendendo Example of Idro Meccanica CNG filling necessaria la compressione a pressioni superiori alla pressione di carica dei veicoli. station of the Italian standard type • In alternativa, Idro Meccanica propone la soluzione “booster” per l’efficiente utilizzo dell’eventuale stoccaggio (fino ad oltre un 90%)come concepito dal suo fondatore, p.i. Antonio Gozzi, tipicamente applicata nelle stazioni di travaso (stazioni figlie) ed oggi nelle più moderne stazioni di rifornimento ad alta portata per veicoli pubblici nel Nord Europa.

I gruppi cabinati “EasyGas” package specifically designed for daughter stations

Italian-standard package “Etabox” featuring separation between gas compression and transmission to guarantee maximum sound-proof isolation

Seguendo l’evoluzione tecnica e normativa del stazione di rifornimento di metano, Idro Meccanica propone la sua soluzione originale (ETABOX), che sfrutta vantaggiosamente possibilità di separazione del gruppo motore dai cilindri di compressione. La struttura, in cemento armato viene fornita completa di tutte le apparecchiature di compressione, regolazione e misura del gas ed è composta di tre ambienti separati: • in testa ad ETABOX c’è il comparto destinato al ricevimento, alla misura ed alla filtrazione del gas • su uno dei due fianchi è ricavato un vano per il gruppo trasmissione di potenza destinato all’azionamento dei compressori: questa sezione può essere schermata con strutture di chiusura fonoassorbenti in grado di ridurre pressoché totalmente la rumorosità delle macchine • sul fianco opposto e ricavato un vano aperto come da normativa vigente, destinato a ospitare i compressori che, per la loro caratteristica costruttiva non originano rumori fastidiosi.

La prefabbricazione di ETABOX consente tempi estremamente brevi di installazione e livelli estremamente elevati di qualità di esecuzione dell’impianto e quindi di sicurezza e di affidabilità di esercizio.

IDRO MECCANICA s.r.l. -NG filling stations, compressors, dispensers, engineering Via S. Allende, 81 - 41100 Modena (MO) Italy - Tel. +39 059 251343 - Fax +39 059 253702 info@idromeccanica.it - www.idromeccanica.it

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L’Ambiente Fin dal 1995 Iveco rivolge attenzione alla propulsione a gas e oggi è leader europeo nella ricerca e produzione di veicoli e motori a gas naturale, con migliaia di unità nel parco circolante di privati e pubbliche amministrazioni.Tutti i veicoli della gamma CNG con motori a gas naturale dedicati che funzionano a combustione stechiometrica coniugano le esigenze di trasporto con il rispetto assoluto dell’ambiente circostante soprattutto in ambito urbano. Le emissioni gassose risultano così drasticamente ridotte, conformi ai limiti EEV (Environmental Enhanced Vehicle), anche durante le continue fasi di accelerazione e decelerazione. motori a gas naturale dedicati che funzionano a combustione stechiometrica. Tutti i veicoli della gamma CNG presentano inoltre un’importante caratteristica che concorre al miglioramento della qualità della vita: il drastico abbattimento della rumorosità esterna che già oggi è a livelli bassissimi (circa 75 dB).

La Tecnologia Il Gruppo Iveco da tempo crede nella tecnologia del metano (CNG) e, oggi, in Italia, la circolazione di veicoli alimentati a gas naturale è una realtà consolidata. La tecnologia applicata a tali motori sfrutta l’esperienza maturata in anni di studio. Tutti i propulsori a metano sono caratterizzati da iniezione Multipoint con due iniettori per cilindro, combustione stechiometrica e catalizzatore a tre vie: tecnologicamente quanto di più avanzato è oggi a disposizione per l’alimentazione a gas naturale. Le potenze vanno dai 136 CV del Daily fino ai 330 CV del Citelis di Irisbus. I motori a gas naturale prodotti da FPT (Fiat Powertrain Technologies), sono omologati in conformità alla norma EEV (Environmentally Enhanced Vehicle – Veicolo Ecologico Migliorato) con una prova al banco molto rigorosa, detta ETC (Ciclo Transiente Europeo). Con lo stesso standard vengono omologati i motori con emissioni Euro IV e Euro V.

Il Gruppo Iveco Con oltre 26.000 dipendenti, Iveco produce in 27 stabilimenti ubicati in 16 paesi del mondo, con tecnologie di eccellenza sviluppate in 6 centri di ricerca. Oltre che in Europa l’azienda è presente in Cina, in Russia, in Australia e in Argentina, in Brasile e Sud Africa. Iveco è il leader europeo nel settore dei veicoli alimentati a gas naturale. La sua gamma comprende modelli destinati soprattutto agli impieghi urbani: Daily, Stralis, e, dal 2009, anche Eurocargo. In totale, oggi circolano sulle strade del mondo oltre 10.000 veicoli Iveco a gas naturale. Irisbus concentra l’insieme delle attività di sviluppo e di produzione di autobus nel Gruppo Iveco. E’ attiva principalmente nel settore dei trasporti pubblici, scolastici, di linea e da turismo. Irisbus, societa’ controllata interamente da IVECO, propone una gamma molto vasta di soluzioni rivolte all’ambiente, settore in cui occupa una posizione leader: diesel EEV, gas naturale, autobus elettrici e ibridi, filobus di nuova generazione e tram su gomma. Sul mercato italiano Irisbus propone, al servizio del Cliente, specializzazione, organizzazione e capillarità attraverso una rete dedicata di Concessionarie specializzate, un centinaio di Officine Autorizzate ed un team di 1.000 specialisti.

IVECO S.p.A. Via Puglia, 35 - 10156 Torino - tel:+39 0110072122 - fax: +39 0110074411 IRISBUS Italia S.p.A. Lungo Stura Lazio, 49 - 10156 Torino - tel + 39 0110072111 - fax: +39 0110072504

Prosegue anche in questo numero della rivista il ‘censimento’ del settore del metano per i trasporti in Italia. Dopo la pubblicazione dell’elenco delle officine che hanno partecipato ai corsi patrocinati dal CUNA, riportato nel numero dello scorso aprile, presentiamo, aggiornato, l’elenco dei principali costruttori italiani di componenti per veicoli a metano. Naturalmente richiediamo a tutti, lettori, enti, industria di segnalare eventuali incompletezze o imprecisioni telefonando alla redazione (02 56810171) inviando un fax (02 56810131) o una mail (metanoemotori@watergas.it).

Ringraziamo fin d’ora tutti quelli che vorranno collaborare con noi.

Apparecchiature per il ricollaudo periodico delle bombole Eco soluzioni Via del Palagio 17/N 52026 Pian di Sco’ AR Tel +39 055 960874 Fax +39 055 9631563 marco@progettoecosoluzioni.it; www.progettoecosoluzioni.it Interscambio Via U. Foscolo 18 35131 Padova PD Tel. +39 049 8774173 Fax +39 049 8787406 vacuumgas@interscambio.com; www.interscambio.com

Bombole Faber Via dell’Industria 23 33043 Cividale del Friuli UD Tel. +39 0432 706711 Fax +39 0432 700 332 www.faber-italy.com Ofira Italiana Via N. Tartaglia 5/7 25064 Gussago – BS Tel. +39 030 24194.1 Fax +39 030 24194.201 www.ofira.it TenarisDalmine Via Levate 2 24044 Dalmine BG Tel. +39 035 5603021 Fax +39 035 5601111 gascylinders@dalmine.it; www.tenaris.com

Sistemi e componenti per la trasformazione

dell’alimentazione a metano dei veicoli Autogas Italia Via Dalla Costa, 2 41100 Modena MO Tel. +39 059 250174 Fax +39 059 253571 autogasitalia@autogasitalia.it; www.autogasitalia.it Autronic Via dei Barrocciai, 20/22 I 41012 Carpi MO Tel. +39 059 645483 Fax +39 059 6220231 autronic@autronic.it; www.autronic.it Bedini Via Olanda 100 41100 Modena MO Tel. +39.059.312.030 Fax +39.059.311.437 info@bedinigas.com; www.bedinigas.com Bigas Via A. De Gasperi, 31 50019 Sesto Fiorentino FI Tel. +39 55 4211275 Fax +39 55 4215977 bigas@bigas.it; www.bigas.it Centauro Via Euclide 20041 Agrate Brianza MI Tel. +39 039 6898062 Fax +39 039 6058297 direzione@centauro-srl.com; www.centauro-srl.com Dsf Tecnologia Via Ruffini 3 20030 Paderno Dugnano MI Tel. +39 02 91080209 Fax +39 02 91080397

info@dsftecnologia.com; www.dsftecnologia.com E-Gas Via Del Lavoro 4 45100 Rovigo RO Tel. +39 0425 475145 6 Fax +39 0425 934476 tecno@e-gasweb.com; www.e-gasweb.com Emer Via Bormioli 19 25135 Brescia BS Tel. +39 030 2510391 Fax +39 030 2510392 commercial@emer.it; www.emer.it Emmegas Via Falcone 5 42020 Barco RE Tel. +39 0522 246500 Fax +39 0522 246502 info@emmegas.net; www.emmegas.net Imega Via Senese Aretina 155 52037 San Sepolcro AR Tel. +39 0575 720734 Fax +39 0575 721894 info@imega.it; www.imega.it Landi Renzo Via Nobel 2 40025 Cavriago RE Tel. +39 0522 943311 Fax +39 0522 943457 info@landi.it; www.landi.it Lo.Gas Via dell’Edilizia, 70/b 36100 Vicenza VI Tel. +39 0444 563901 Fax +39 0444 564189

PAGINE UTILI

COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI PER VEICOLI A METANO

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COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI PER VEICOLI A METANO

info@lo-gas.com; www.lo­-gas.com

PAGINE UTILI

Lovato Officina Lovato Strada Casale, 175 36100 Vicenza VI Tel. +39 0444 218911 Fax +39 0444 501540 info@lovatogas.com; www.lovatogas.com

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M.G. Motor Gas Via Pietro Nenni, 7/C 80030 Cimitile NA Tel. +39 081 512 91 04 Fax +39 081 512 77 17 www.mgmotorgas.it Matrix C.So Vercelli 330 10015 Ivrea TO Tel. +39 0125 615442 Fax +39 0125 615377 info@matrix.to.it; www.matrix.to.it Meplas Via Bellingera 3 21052 Busto Arsizio VA Tel. +39 0331 677037 Fax +39 0331 620422 info@meplas.com; www.meplas.com Metatron Via dei Lapidari 3 40129 Bologna BO Tel. +39 0514171911 Fax +39 0514171990 metatron@metatron.it; www.metatron.it MTM BRC Regione Oltre Tanaro, 6/B 12062 Cherasco CN Tel +39 0172 48681 Fax +39 0172 488237 info.brc.it; www.brc.it Omb Saleri Via Rose Di Sotto 38/C 25126 Brescia BS Tel. +39 030 3195801 Fax +39 030 3732872 info@omb-saleri.it; www.omb-saleri.it Omvl Via Rivelta 20 35020 Pernumia PD Tel. +39 0429 764111 F ax +39 0429 779068 omvlgas@omvlgas.it; www.omvlgas.it

PHT Power Hi Tec Via Tiberina 175 06125 Pantalla di Todi PG Tel +39 075 5003911 Fax +39 075 5004530 info@baccarelli.it; www.baccarelli.it Precision Fluid Controls Via S. Rita Da Cascia 33 20143 Milano MI Tel. +39 02 89159270 Fax +39 02 89159271 precision@precisionfluid.it; www.precisionfluid.it R.T.I. Via Ambrosoli 2/A 20090 Rodano Millepini MI Tel. +39 02 95328610 Fax +39 02 95328611 info@rti-tec.it; www.rti-tec.it Romano Via Passariello, 195 80038 Pomigliano d’Arco NA Tel. +39 081 8847218 Fax +39 081 8038360 romanosrl@romanoautogas.it, www.romanoautogas.it Tartarini Via Bonazzi, 43 40013 Castelmaggiore BO Tel. +39 051 6322411 Fax +39 051 6322401 info@tartariniauto.it; www.tartariniauto.it Tumedei Via del Perugino 3 40139 Bologna BO Tel +39 051 492406 Fax +39 051 493306 info@tumedei.it; www.tumedei.it Zavoli Via Pitagora 400 47023 Cesena FC Tel +39 0547 646409 Fax +39 0547 646411 zavoli@zavoli.com; www.zavoli.com

Componenti elettronici AEB Via dell’Industria, 20 42025 Cavriago RE Tel. +39 0522 941487 Fax +39 0522 941464 info@aeb-tech.com; www.aeb-srl.com Autronic Via Platone 2

41012 Carpi MO Tel. +39 059 645483 Fax +39 059 6220231 autronic@autronic.it; www.autronic.it

Compressori e componenti per distributori stradali e interni Compair Italia Via Archimede 31 20041 Agrate Brianza MI Tel. +39 039 6551 429 Fax +39 039 6056458 sdaffan@compair.it; www.ariacompressa.it/compair Cotrako Via Milano 17 24040 Calvenzano BG Tel +39 0363 85077 Fax +39 0363 85141 info@cotrako.it; www.cotrako.it Dresser Wayne Pignone Via Giovanni Piantanida 12 50127 Firenze FI Tel. +39 055 3039200 Fax +39 055 3906444 info.distribution@dresser.com; www.wayne.com Ferrari Giuseppe Via Industriale 27 36043 Camisano Vicentino VI Tel. +39 0444 410325 Fax +39 0444 410326 amministrativo@ferraricabine.it; www.ferraricabine.it Fornovo Gas Via P.M. Curie, 14 42100 Reggio Emilia RE Tel. +39 0522 557675 Fax +39 0522 550112 assistenza@fornovogas.it; www.fornovogas.it G.I.&E Via Scossicci 51 62017 Porto Recanati MC Tel. +39 071 9749336 Fax +39 071 9749205 gascompressor@gie.it; www.gie.it Idro meccanica Via S. Allende, 81 (Villaggio Torazzi) 41100 Modena MO Tel. +39 059 251 343 Fax +39 059 253702 info@idromeccanica.it; www.idromeccanica.it

Elettrogas Erogatori per Metano via Repubblica, 11 43045 Fornovo Taro PR Tel +39 0525 2278 Fax +39 0525 2340 elettrogasfornovo@libero.it

Maser Automation Via Degli Artigiani 20/E 40024 Castel San Pietro Terme BO Tel. +39 051 6946711 Fax +39 051 793718 info@maserautomation.it; www.maserautomation.it

Krohne Italia Via Vincenzo Monti 75 20145 Milano MI Tel. +39 02 430066 1 Fax +39 02 43006666 ermanna.deldossi@krohne.it; www.krohne.it

OMAL Via Ponte Nuovo 11 25050 Rodengo Saiano BS Tel. +39 030 8900145 Fax +39 030-8900423 omal@omal.it; www. omal.it

OPW Fueling Components EMEA Eduardo de Angelis Tel. +39 0422 919502 Fax +39 0422 919910 www.brevettinettuno.com www.opw-fce.com

Safe Via Biancolina 4 40017 San Giovanni in Persiceto BO Tel. +39 051 6878211 Fax +39 051 822 521 info@safe-ita.com; www.safe-ita.com

Essiccatoi per gas (gas dryers)

Samtech Via Mameli 54 35020 Albignasego PD Tel. +39 049 8629044 Fax +39 049 8629038 sales@samtechlpg.com; www.samtechlpg.com Sicom Via Roma 104/A 25060 Collebeato BS Tel. +39 030 2510391 Fax +39 030 2510392 commercial@sicomcompressori.it; www.sicomcompressori.it

Erogatori e accessori per rifornimento Emerson Process Management Via Montello, 71/73 20038 Seregno MI Tel. +39 0362 2285.1 Fax +39 0362 243655 info.it@emersonprocess.com; www.emersonprocess.it Endress+Hauser Italia Div Flowtec Via Donat Cattin, 2A 20063 Cernusco Sul Naviglio MI Tel. +39 02 92192 1 Fax +39 02 92192.362 info@it.endress.com; www.it.endress.com

Parker Hiross Strada Zona Industriale 4 35020 Sant’angelo di Piove PD Tel. +39 049 9712.145 Fax +39 049 9701911 www.dh-hiross.com

Impianti per odorizzazione gas CPL Concordia Via Grandi 39 41033 Concordia s/S MO Tel. +39 0535 616111

Fax +39 0535 616300 info@cpl.it; www.cpl.it Pietro Fiorentini Via Rossellini, 1 20124 Milano MI Tel +39 02 66801911 Fax +39 02 6880457 vendite@fiorentini.com; www.fiorentini.com REGAS Via Borgoratto 5/7 24043 Brignano Gera d’Adda BG Tel. +39 0363 815839 Fax +39 0363 816196 regas@regasitalia.com; www.regasitalia.com

Officine di trasformazione per veicoli pesanti (dedicati o dual fuel) Etra Via Brennero 25 38068 Rovereto TN Tel. +39 0464 49 0015 Fax +39 0464 461666 info@etraspa.com; www.etraspa.it NGV Motori Via Bacone 13/4 Loc. Masone 42029 Reggio Emilia RE Tel. +39 0522 340131 Fax. +39 0522 340232 info@ngvmotori.it; www.ngvmotori.it

PAGINE UTILI

Mtm Via La Morra 1 12062 Cherasco CN Tel. +39 0172 48681 Fax +39 0172 488237 info@brc.it; www.brc.it

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M &M

COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI PER VEICOLI A METANO

Progettazione, costruzione e manutenzione stazioni di rifornimento

PAGINE UTILI

Alpengas Via Keplero 1 39100 Bolzano BZ Tel. +39 0471 301853 Fax + 39 0471 325709 info@alpengas.it; www.alpengas.it

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Bernardini Impianti Via Galilei 35 48018 Faenza RA Tel. +39 0546 626713 Fax +39 0546 626741 info@bernardininet.com; www.bernardininet.com CAR.V.IM. Sp Bari-Modugno Contrada Maffiola 70026 Modugno BA Tel. +39 080-5367570 Fax +39 080-5367573 marketing@carvim.it; www.carvim.it Ecos Via Santa Fede 2 81024 Maddaloni CE Tel. +39 0823 203121 Fax +39 0823 204684 info@metano.net; www.metano.net Global Commerce Via del Consorzio 33 60015 Falconara Marittima AN Tel. +39 071 9156082 Fax +39 071 9156769

info@global-commerce.it; www. global-commerce.it So.Co.Gen Via Giordano Bruno 39 80010 Quarto NA Tel. +39 081 8546306 Fax +39 081 8546206 socogen@iol.it Tecnogas Via Chiusa Ferranda 15/A 43036 Fidenza PR Tel. +39 0524 532111 Fax +39 0524 81952 info@gruppotecnogas.it; www.gruppotecnogas.it Thecla Vle XI Agosto, 100 50127 Firenze FI Tel. +39 055 4564653 Fax +39 055 4554884 info@thecla-online.it; www. thecla-online.it Vanzetti Engineering Via Avv. Giovanni Agnelli 10 12033 Moretta CN Tel. +39 0172 915811 Fax +39 0172 915822 info@vanzettiengineering.com ; www.vanzettiengineering.com

Valvole per bombole, attacchi, connessioni Bulk Via IV Novembre 45

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PER IL DISTRIBUTORE DI IDROGENO

Oggi i veicoli a idrogeno che marciano sulle strade italiane sono ancora pochi, e tali resteranno forse per un pezzo. Qualcuno, spiritoso, ha detto che l’idrogeno è il carburante perfetto del futuro; e forse lo sarà per sempre.

Probabilmente non è così, e prima o poi l’idrogeno diventerà davvero il vettore energetico d’elezione. Quando scoveremo il modo di produrre molta energia a prezzi ragionevoli, e inquinando il meno possibile. Per esempio con la fusione, sulla quale gli scienziati puntano i loro sforzi da anni.

Oltretutto, molto probabilmente anche la fusione stessa impiegherebbe l’idrogeno tra gli elementi di reazione.

Da un grammo d’idrogeno ricaverebbe milioni di volte più energia di quanta se ne ricavi oggi bruciandolo. In attesa di quel tempo, è comunque il caso di non abbassare la guardia, e predisporre per tempo tutto il necessario per un’economia futura dell’idrogeno. A partire dalle norme. È forse con questo spirito che il Ministero dell’Interno ha predisposto e promulgato, già tre anni fa la norma italiana sui distributori stradali di idrogeno. Si tratta del Decreto 31 agosto 2006, “Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione di idrogeno per autotrazione”, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 13 settembre 2006. La nostra rivista vi ha già fatto cenno nel numero precedente.

Il decreto, com’è logico, prende le mosse dall’analogo decreto 24 maggio 2002 riguardante i distributori di metano compresso per autotrazione, di cui ricalca la struttura generale.

Anche in questo caso pertanto lo scopo è di emanare disposizioni di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione, questa volta di idrogeno per autotrazione.

I distributori d’idrogeno per autotrazione devono essere realizzati e gestiti in modo da rendere minime le cause di rilascio accidentale di idrogeno, di incendio e di esplosione.

Devono limitare, in caso di evento incidentale, danni alle persone, e danni ad edifici e/o locali contigui all'impianto. E devono permettere ai soccorritori di operare in condizioni di sicurezza.

I distributori di questo gas non possono essere realizzati nelle aree urbane in cui la densità me-

dia dell'edificazione esistente nel raggio di 200 m dal perimetro dei vari componenti pericolosi dell'impianto sia superiore a 3 metri cubi per metro quadro, e nelle zone in cui sia previsto dai piani urbanistici il raggiungimento di tale indice di edificabilità media.

Non possono essere realizzati nemmeno nelle aree, ovunque ubicate, destinate a verde pubblico.

Questo divieto però non si applica se l’impianto è dotato di una capacità di smorzamento e accumulo non superiore a 500 Nm3 di gas; ma in questo caso non è consentita la produzione d’idrogeno in sito superiore alla capacità di 50 Nm3/h, nè l'uso dei carri bombolai, neanche per l'alimentazione di emergenza.

Il divieto alla realizzazione nelle aree destinate a verde pubblico non si applica neppure a distributori, con questi stessi limiti, nel caso in cui gli strumenti urbanistici comunali ammettano la presenza di distributori di carburanti nelle aree destinate a verde pubblico.

Si tratta in pratica degli stessi requisiti che si applicano al distributore di metano per auto.

Per quanto riguarda la commercializzazione, possono essere impiegati per la realizzazione del distributore i prodotti provenienti da uno degli stati membri dell'Unione Europea o dalla Turchia, o da uno degli Stati aderenti all'Associazione europea di libero scambio (EFTA), firmatari dell'accordo SEE, legalmente riconosciuti sulla base di norme o regole tecniche applicate in tali Stati che permettono di garantire un livello di protezione, ai fini della sicurezza antincendio, equivalente a quello perseguito dal decreto 13 settembre 2006. Il tipo di carburante previsto dal decreto è idrogeno che è stato prodotto in forma gassosa con purezza minima del 98%. La produzione può avvenire con processi petrolchimici, termochimici, elettrolitici, biologici, o altro.

Componenti I componenti principali dell’impianto sono: • l’impianto per la produzione in sito dell’idrogeno, se questo è il caso; • la cabina di riduzione della pressione e di misura del gas naturale da impiegare per la successiva produzione di idrogeno, se questo è invece il caso; • il dispositivo di misurazione dell’idrogeno, nel

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

LA NORMA ITALIANA

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LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

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LA NORMA ITALIANA PER IL DISTRIBUTORE DI IDROGENO

• • • • • •

caso di alimentazione d’idrogeno da condotta esterna (idrogenodotto); il locale dei compressori dell’idrogeno; il locale contenente i recipienti di accumulo; gli apparecchi di distribuzione automatici per il rifornimento degli autoveicoli; gli eventuali box per carri bombolai; la cabina per la trasformazione dell'energia elettrica; i locali destinati a servizi accessori (ufficio del gestore, locale vendita, magazzino, servizi igienici, impianto di lavaggio, officina senza utilizzo di fiamme libere, posto di ristoro, abitazione del gestore, ecc.).

Ai vari elementi costituenti l'impianto, possono essere conferite caratteristiche di sicurezza di due diversi gradi: • sicurezza di 1° grado, quando le caratteristiche costruttive garantiscono, in caso di scoppio, il contenimento dei materiali sia lateralmente che verso l'alto; • sicurezza di 2° grado, quando le caratteristiche costruttive garantiscono solo lateralmente il contenimento di materiali che venissero proiettati a seguito di un eventuale scoppio.

E’ consentito l'impiego di elementi prefabbricati, purché le fondazioni siano realizzate con getti eseguiti in loco, e i pannelli impiegati per il tamponamento delle pareti siano connessi fra loro e nei pilastri o nelle travi di fondazione. Se sono realizzati in calcestruzzo, l'armatura metallica deve essere doppia.

Le travi di sostegno delle coperture devono essere vincolate ai pilastri portanti e non semplicemente appoggiate. Gli elementi costituenti la copertura devono essere vincolati fra loro.

Se sono realizzati in calcestruzzo, devono essere previste apposite armature di collegamento e getti integrativi. E' inoltre possibile impiegare manufatti prefabbricati monoblocco, a condizione che siano resi solidali alla platea di fondazione eseguita in loco.

L’area che ospita i componenti dell’impianto, a esclusione degli erogatori, deve essere recintata.

La recinzione deve essere realizzata alla distanza di protezione prevista dal decreto, e deve avere un’altezza di almeno 1,8 metri. Può essere in muratura o pannelli prefabbricati di calcestruzzo o con rete metallica sostenuta da pali su cordolo di calcestruzzo.

L'impianto per la produzione in sito dell'idrogeno, dove questa è la soluzione prescelta, deve essere sottoposto ad una specifica valutazione di rischio, condotta secondo le modalità previste all'allegato I del decreto ministeriale 4 maggio 1998, dato che per la sua realizzazione si possono seguire

varie modalità e tecniche diverse. L’impianto di produzione è parte integrante dell'impianto di distribuzione dell'idrogeno, nel caso in cui venga realizzato all'interno dell'area di pertinenza del distributore.

Nel caso invece in cui l'impianto di produzione sia de-localizzato rispetto all'area del distributore, esso va considerato come un’attività isolata. E il distributore si deve considerare come alimentato da condotta.

La Cabina di riduzione e di misura, può avere uno o due dei quattro lati completamente aperti a condizione che tali aperture non siano rivolte verso zone ove e' prevista o consentita la presenza di persone estranee all'impianto e/o di parti vulnerabili dell'impianto.

Gli eventuali apparecchi scaldanti a fiamma libera degli impianti di riduzione della pressione devono essere separati dal locale degli apparecchi di riduzione e misura del gas, con strutture di resistenza minima al fuoco REI 120.

Nell'impianto con sicurezza di 1° grado, la cabina di riduzione e misura del gas naturale va costruita con muri in calcestruzzo armato dello spessore minimo di 15 cm, o altro materiale incombustibile di resistenza meccanica equivalente. Per i lati adiacenti ad altre parti dell'impianto, i muri divisori devono avere uno spessore di almeno 20 cm e devono essere privi di aperture.

La copertura deve essere costituita da elementi di travi o da soletta continua, in calcestruzzo armato o in acciaio, tali da assicurare il contenimento di eventuali schegge proiettate verso l'alto.

Nell'impianto con sicurezza di 2° grado, i muri perimetrali della cabina di riduzione e misura devono essere in calcestruzzo armato di almeno 15 cm, o altro materiale incombustibile di resistenza meccanica equivalente.

La cabina deve avere la copertura di tipo leggero in materiali incombustibili. In entrambe i casi vanno realizzate aperture tali da consentire la naturale ventilazione del locale. In corrispondenza di tali aperture va realizzata una protezione anti-intrusione. La somma delle superfici aperte, deve essere pari ad almeno 1/10 della superficie in pianta del locale.

Il locale dei compressori può avere uno o due dei quattro lati completamente aperti a condizione che tali aperture non siano rivolte verso zone ove è prevista o consentita la presenza di persone estranee all'impianto e/o di parti vulnerabili dell'impianto. Nel locale dei compressori i recipienti adibiti a smorzare le pulsazioni di pressione devono avere una capacità non superiore a 300 Nm3 di gas.

Anche il locale dei recipienti di accumulo può avere uno o due dei quattro lati completamen-

Il distributore può essere dotato di box impiegati per alloggiare i carri bombolai, impiegati per l’alimentazione del distributore stesso, o per l'alimentazione di emergenza di impianti alimentati da condotta, nel caso di temporanee interruzioni del flusso di idrogeno. Le aperture dei box non devono essere rivolte verso zone ove è prevista la presenza di persone estranee all'impianto e/o di parti vulnerabili dell'impianto.

I box con sicurezza di 1° grado devono essere delimitati da due muri paraschegge in calcestruzzo armato su ambo le facce, dello spessore minimo di 15 cm. L'altezza dei muri deve superare almeno di 1 m la massima altezza alla quale si trovano i recipienti del carro bombolaio.

La lunghezza dei muri dei box deve essere, alle due estremità, eccedente di almeno 1 m l'ingombro dei recipienti.

I muri paraschegge devono essere orientati in modo da far risultare gli erogatori completamente defilati dai carri bombolai. Per i lati adiacenti ad altre parti dell'impianto, i muri devono avere uno spessore di almeno 20 cm ed essere privi di aperture. Il box con sicurezza di 2° grado può essere scoperto, oppure dotato di copertura di tipo leggero realizzata con materiale incombustibile.

L’impianto gas è costituito da tubazioni, valvole di intercettazione, di scarico e di sicurezza, apparecchiature che compongono la rete di alimentazione, compressione, smorzamento, accumulo, distribuzione del gas e sistema di emergenza. I

materiali impiegati devono rispondere ai requisiti del punto 4 dell'allegato I al decreto legislativo 25 febbraio 2000, n. 93 «Attuazione della direttiva 97/23/CE in materia di attrezzature a pressione» (la PED).

Le pressioni di progetto dell'impianto devono essere almeno del 10% superiori alle massime pressioni nominali di esercizio e, in ogni caso, non inferiori alle pressioni di intervento delle valvole di sicurezza.

La sovrappressione nella linea di alimentazione della pistola di erogazione gas non deve essere superiore all'1% della pressione di erogazione, con pulsazioni della pressione non superiori al 4%. Quando non c’è riduzione di pressione, il dispositivo di misura può essere installato all'aperto, con adeguata protezione dagli agenti atmosferici.

La distanza di protezione tra il dispositivo di misura e la recinzione deve essere non inferiore a 3 metri.

Le installazioni dal punto di consegna del gas fino alla rete di adduzione ai compressori devono essere progettate, costruite e collaudate secondo le disposizioni del D.L. 25 febbraio 2000, n. 93 «Attuazione della direttiva 97/23/CE».

Le tubazioni rigide della linea di alta pressione devono essere sistemate in cunicoli carrabili dotati alle estremità di griglie di aerazione con superficie almeno pari alla sezione del cunicolo; oppure nel sottosuolo, a profondità di almeno 0,50 m e protette secondo il D.M. 24 novembre 1984, parte prima, sezione 2a, punto 2.6.1. Le giunzioni non saldate devono essere ispezionabili.

Le tubazioni rigide devono essere sottoposte a pressione di prova idrostatica secondo il punto 7.4 dell'allegato I al D.M. 25 febbraio 2000, n. 93.

Le tubazioni che alimentano gli erogatori vanno ancorate alla base degli erogatori, ciascuna con una valvola di eccesso di flusso, che impedisca la fuoriuscita di gas anche in caso di asportazione accidentale dell'erogatore.

Le tubazioni flessibili, utilizzabili unicamente per i collegamenti dei compressori e dei carri bombolai, devono essere resistenti internamente all'idrogeno ed esternamente alle abrasioni e all'invecchiamento.

I limitatori di pressione e gli accessori di sicurezza devono essere progettati secondo le disposizioni di cui al punto 2 dell'allegato I al D.L. 25 febbraio 2000, n. 93. I limitatori di pressione devono intervenire prima che la pressione superi la pressione massima di esercizio stabilita per non più dell'1%.

Gli accessori di sicurezza (valvole di sicurezza) con scarico in atmosfera devono essere tarati a non più del 110% della pressione massima di esercizio stabilita.

Ogni compressore deve avere un dispositivo di ar-

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

te aperti, purché tali aperture non siano rivolte verso zone ove è prevista la presenza di persone estranee all'impianto e/o di parti vulnerabili dell'impianto. Va sempre realizzato con sicurezza di 1° grado, con muri in calcestruzzo armato su ambo le facce dello spessore minimo di 15 cm e copertura con elementi di travi o soletta continua in calcestruzzo armato o in acciaio, che assicuri il contenimento di eventuali schegge proiettate verso l'alto.

L'altezza dei muri lungo i lati del locale deve essere maggiore di almeno 1 m rispetto al punto più alto dei recipienti, a meno che le aperture siano schermate da strutture in calcestruzzo armato di 15 cm o in acciaio, e posizionate in modo da impedire la proiezione di eventuali schegge verso l'esterno.

Per i lati adiacenti ad altre parti dell'impianto, i muri divisori devono avere uno spessore di almeno 20 cm e devono essere privi di aperture, tranne quelle di passaggio per le condotte di collegamento delle componenti dell'impianto.

Se il locale contiene recipienti con capacità di accumulo complessiva superiore a 2.000 Nm3 di gas, deve essere suddiviso in box e, all'interno di ciascun box, non deve essere accumulata una quantità di gas superiore a 2.000 Nm3.

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LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

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LA NORMA ITALIANA PER IL DISTRIBUTORE DI IDROGENO resto automatico tarato per le massime pressioni di esercizio. La massima pressione di erogazione è di 350 bar.

Se la compressione è al di sopra di 350 bar, la linea del gas agli erogatori deve avere un limitatore di pressione, tarato a 350 bar.

A valle dei compressori va installato, oltre al riduttore di pressione principale, un dispositivo di sicurezza (es. secondo riduttore in serie, dispositivo di blocco, valvola di sicurezza, ecc.), che intervenga prima che sia superata la pressione massima di esercizio stabilita.

Negli impianti in cui la compressione avviene a pressione inferiore a 350 bar, la linea del gas agli erogatori deve avere un dispositivo per l'arresto automatico dei compressori alla pressione di 350 bar, oltre a quello proprio del compressore.

Va installato un dispositivo di scarico in atmosfera tarato a non più del 110% della pressione massima di esercizio stabilita, e con condotta di valle di sezione non inferiore a 20 volte la sezione di calcolo del dispositivo di sicurezza.

Gli erogatori devono essere provvisti della marcatura CE e devono soddisfare i requisiti essenziali di sicurezza della direttiva 94/9/CE. Il collegamento dell'erogatore alla linea del gas deve essere effettuato tramite una valvola di eccesso di flusso. Prima della pistola di erogazione gas al veicolo deve essere inserita una valvola di non ritorno. L'impianto di scarico in atmosfera deve essere in grado di resistere alle sollecitazioni meccaniche prodotte dal gas effluente alla pressione di esercizio. L'estremità superiore del condotto di scarico in atmosfera deve essere a una distanza minima dal piano di calpestio di 2,50 m e protetta da dispositivo taglia fiamma inossidabile.

Gli erogatori devono essere collegati alla terra.

Ogni erogatore deve avere una valvola d’intercettazione alla radice dell'apparecchio. Per impedire l'erogazione a pressione superiore a 220 bar, o a 350 bar per gli impianti che erogano a tale pressione, ciascun erogatore deve avere un sistema di controllo automatico della pressione che interagisca con la testata contometrica (cioè la parte superiore dell’erogatore, dove compaiono l’erogato e l’importo da pagare), o un sistema di equivalente efficacia e che non sia manomissibile come non lo è l’erogatore.

Gli organi di intercettazione e scarico delle linee di alimentazione dei compressori e gli organi di intercettazione delle linee di collegamento tra i compressori e gli erogatori, devono essere all'esterno del locale dei compressori, in posizione protetta rispetto allo stesso, ed in punti facilmente accessibili all'operatore.

I pulsanti di emergenza devono: • isolare le tubazioni di mandata agli erogatori, con valvole d’intercettazione comandate a distanza, poste a valle di qualsiasi serbatoio di accumulo o smorzamento con capacità supe-

riore a 50 Nm3; • i solare la linea di bassa pressione dall'aspirazione dei compressori; • interrompere il circuito elettrico dell'impianto e degli accessori, tranne le linee preferenziali che alimentano impianti di sicurezza.

Il distributore di idrogeno deve essere dotato di impianti elettrici, di terra e di protezione dalle scariche elettriche atmosferiche realizzati secondo la legge n. 186 del 1° marzo 1968. L'alimentazione delle varie utenze, a eccezione degli impianti idrici antincendio, deve essere intercettabile, oltre che dalla cabina elettrica, anche da un altro comando posto in posizione protetta. Le tubazioni e le strutture metalliche devono essere connesse con l'impianto di messa a terra. Se necessario, deve essere realizzato un impianto parafulmini, preferibilmente del tipo a gabbia. Presso ogni componente pericoloso dell'impianto deve essere posizionato almeno un estintore portatile di adeguata capacità estinguente, e carica nominale minima di 6 kg. Deve essere realizzata una rete naspi/idranti, secondo la norma UNI 10779 (livello di rischio 2).

Nei locali contenenti recipienti di accumulo con capacità superiore a 2.000 Nm3 di gas va installato un impianto di estinzione automatico a pioggia, con portata non inferiore a 5 l/minuto per m2 di superficie da proteggere, e autonomia di almeno 30 minuti. Gli elementi dell'impianto devono essere sorvegliati da un impianto di rilevazione d’idrogeno e un impianto di rilevazione di fumo, di fiamma e di scintilla. Gli impianti devono essere collegati al sistema di emergenza.

DISTANZE DI SICUREZZA Le tabelle seguenti si applicano a impianti con pressione massima di erogazione fino a 220 bar.

Per gli impianti nei quali si adotta una pressione di erogazione superiore a 220 bar, ma inferiore a 350 bar, le distanze di sicurezza vanno aumentate del 50%.

Le aperture dei locali contenenti gli elementi peElementi con sicurezza di 1° grado

elemento

dist. di dist. di sic. dist. di sic. protezione (m) interna (m) esterna (m)

Cab. rid e misura del gas naturale

2

-

10

Locale compressori

5

-

20(*)

Locale recipienti di accumulo

5

-

20

Box carro bombolaio

5

-

20

Per il locale compressori la distanza di sicurezza esterna, a eccezione di quella rispetto a edifici destinati alla collettività, può essere ridotta del 50% se le aperture dei locali non sono rivolte verso edifici esterni all'impianto; oppure, se tra le aperture del locale compressori e le costruzioni esterne all'impianto sono realizzate schermature continue con muri in calcestruzzo armato su ambo le facce, con spessore minimo di 15 cm e altezza non inferiore a 2,5 m, che assicurino il contenimento di eventuali schegge proiettate verso le costruzioni esterne.

Elementi con sicurezza di 2° grado

elemento

dist. di dist. di sic. dist. di sic. protezione (m) interna (m) esterna (m)

Cab. rid e misura del gas naturale

2

10

10

Locale compressori

10

10

20

Box carro bombolaio

10

10

20

EROGATORI

elemento

dist. di dist. di sic. dist. di sic. protezione (m) interna (m) esterna (m)

erogatore

10(*)

8

20(*)

(*) Le distanze di sicurezza esterna e di protezione degli erogatori possono essere ridotte del 50% se tra gli stessi e le costruzioni esterne all'impianto, tranne quelle adibite alla collettività, sono realizzate schermature continue con muri in calcestruzzo armato su ambo le facce, con spessore minimo di 15 cm e altezza non inferiore a 2,5 m, che assicurino il contenimento di eventuali schegge proiettate verso le costruzioni esterne.

Altre distanze di sicurezza

elemento

distanza

ufficio del gestore, magazzino, servizi igienici, officina senza utilizzo di fiamme libere e impianto lavaggio

distanze di sicurezza precedenti

cabina energia elettrica abitazione gestore

15 m distanza di sicurezza esterna

posti di ristoro e/o vendita: fino a 50 m2 di superficie coperta

distanze di sicurezza interna precedenti

fino a 200 m2 di superficie lorda accessibile al pubblico (è consentita una superficie aggiuntiva per servizi e deposito non eccedente 50 m2)

10 m rispetto alla cabina di riduzione e misura del gas naturale e 15 m rispetto agli altri elementi pericolosi dell'impianto

nel caso di superfici superiori a quelle sopra indicate

20 m

ricolosi dell'impianto, con esclusione degli erogatori, devono essere schermate con muri paraschegge qualora siano rivolte verso locali destinati a servizi accessori.

Rispetto ad edifici destinati alla collettività come scuole, ospedali, uffici, edifici per il culto, locali di pubblico spettacolo, impianti sportivi, complessi ricettivi turistico-alberghieri, supermercati e centri commerciali, caserme e rispetto a luoghi in cui suole verificarsi affluenza di persone quali stazioni di linee di trasporto pubblico, aree per fiere, mercati e simili, la distanza di sicurezza esterna deve essere raddoppiata.

Nel calcolo delle distanze di sicurezza esterna possono comprendersi anche le larghezze di strade,

fiumi, torrenti e canali.

Tra gli elementi pericolosi dell'impianto e le linee elettriche aeree, con valori di tensione maggiori di 400 V efficaci per corrente alternata e di 600 V per corrente continua, deve essere osservata, rispetto alla proiezione in pianta, una distanza di 30 m. I piazzali dell'impianto non devono comunque essere attraversati da linee elettriche aeree con valori di tensione superiori a questi.

Esercizio Nell'esercizio dei distributori stradali di idrogeno per autotrazione devono essere osservati gli obblighi di cui all'art. 5, commi 1 e 2, del decreto del Presidente della Repubblica 12 gennaio 1998, n. 37, e le disposizioni riportate nel decreto ministeriale 10 marzo 1998.

L'azione di sorveglianza (definita all'allegato VI del decreto ministeriale 10 marzo 1998) sugli impianti di rilevazione deve essere effettuata tutti i giorni. Il responsabile dell'attività è normalmente il titolare dell'autorizzazione amministrativa prevista per l'esercizio dell'impianto.

Alcuni obblighi gestionali possono essere affidati, sulla base di specifici accordi contrattuali, al gestore. L'esercizio è ammesso solo sotto sorveglianza di persone con la conoscenza della conduzione dell'impianto, dei pericoli e degli inconvenienti che possono derivare dai prodotti presenti nell’impianto.

I veicoli devono essere riforniti dal personale dell'impianto. Per il rifornimento, a parte la possibilità del self-service, che per l’idrogeno non è ammesso, per il resto valgono esattamente le stesse regole in applicazione per il CNG. Lo stesso si può dire per le prescrizioni generali di emergenza, i documenti tecnici, la segnaletica di sicurezza, la chiamata di soccorso.

Impianti di rifornimento d’idrogeno per le flotte aziendali Nel caso di impianti di rifornimento per flotte aziendali, con produzione di idrogeno inferiore a 50 Nm3/h, gli elementi costituenti devono essere realizzati esclusivamente con caratteristiche di sicurezza di 1° grado, con aperture completamente schermate.

Se l'impianto è all'interno di una struttura aziendale la cui recinzione è realizzata con le caratteristiche indicate più indietro, non è necessaria una recinzione specifica dei locali che contengono i componenti pericolosi dell’impianto, ma l'area deve essere accessibile unicamente al personale incaricato del rifornimento, e le aperture di questi locali devono essere protette da infissi metallici anti-intrusione.

Le distanze di protezione sono le stesse viste in

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LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

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LA NORMA ITALIANA PER IL DISTRIBUTORE DI IDROGENO precedenza. Tra gli elementi costituenti l'impianto di distribuzione e tra questi e gli altri elementi costituenti la struttura dell'azienda entro la quale esso è ubicato, devono essere rispettate le distanze di sicurezza interne già viste in precedenza, ad eccezione della distanza tra gli apparecchi di distribuzione che può essere ridotta fino a 4 m, come nel caso del CNG. Le distanze di sicurezza esterne sono pure le stesse già viste prima. Esse devono essere rispettate anche nei confronti di elementi che costituiscono la struttura aziendale ove si svolgono attività comprese nell'elenco allegato al decreto ministeriale 16 febbraio 1982 (attività pericolose). Gli erogatori devono avere un giunto antistrappo sulla manichetta di carico.

Le linee di carico ad alta pressione devono essere frazionate in tronchi che alimentino non più di 20 veicoli contemporaneamente.

Impianti misti (multi-carburante) I distributori d’idrogeno per autotrazione installati nell'ambito di stazioni di distribuzione stradale di altri carburanti, devono rispettate determinate distanze di sicurezza: • tra gli elementi pericolosi dell'impianto di distribuzione d’idrogeno e i serbatoi di benzina e gasolio: 10 metri; • tra gli elementi pericolosi dell'impianto di di-

stribuzione d’idrogeno e i serbatoi di GPL: 20 metri; per gli erogatori d’idrogeno questa distanza è ridotta a 10 metri; • tra gli elementi pericolosi dell'impianto di distribuzione d’idrogeno e gli elementi pericolosi dell'impianto di distribuzione di gas naturale: 15 metri; per gli erogatori d’idrogeno questa distanza è ridotta a 8 metri; • tra gli erogatori deve essere rispettata la distanza di sicurezza interna di 8 m.

Tra gli elementi pericolosi, a eccezione degli erogatori, e gli altri elementi pericolosi dei diversi impianti che costituiscono il complesso, vanno realizzate schermature di tipo continuo in muratura o con elementi prefabbricati in calcestruzzo o in altro materiale incombustibile di equivalente resistenza meccanica.

Si possono considerare come schermatura le strutture perimetrali degli elementi pericolosi che hanno caratteristiche costruttive di 1° grado. Ma non devono avere aperture il cui limite inferiore sia a meno di 2,5 m dal piano di campagna. Per gli impianti in cui è adottata una pressione di erogazione superiore a 220 bar e comunque non superiore a 350 bar, queste distanze di sicurezza devono essere aumentate del 50%.

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La filiera industriale

EVENTI

del trasporto a metano oltre la crisi

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A Roma, Martedì 9 giugno, presso la Sala Conferenze di Palazzo Marini di Montecitorio si è svolto l’incontro "La filiera industriale del trasporto a metano oltre la crisi" organizzato dal consorzio NGV System Italia, l'associazione che rappresenta 20 grandi aziende della distribuzione, della componentistica e della produzione e trasformazione di veicoli a metano. Si è discusso il ruolo economico e sociale della filiera industriale del trasporto a metano. Una filiera che impiega oltre 8 mila addetti, con un fatturato oltre i 1,4 miliardi di Euro, che rappresenta una risorsa per il paese, soprattutto in un momento di crisi acuta come quella attraverso la quale siamo appena passati. Sono intervenute le principali aziende del settore con attività produttive e commerciali in Italia e leader nel mondo quali Fiat Group Automobiles, ENI, Fiat Powertrain Technologies, IVECO, Landi Renzo, Gas Natural Vendita Italia SpA. Durante l’incontro è stato espresso il riconoscimento delle politiche del governo per incentivare il rinnovo del parco circolante con auto a metano. All’unisono è stata però sottolineata l'esigenza di rendere più agevole l'iter amministrativo oggi necessario per l'apertura di un distributore stradale, di favorire la diffusione di veicoli a metano nelle flotte della Pubblica amministrazione e delle aziende di trasporto pubblico, di incentivare un programma di più ampio respiro per la diffusione della rete dove oggi questa è assente o carente, in particolar modo sulle autostrade.

Il metano ha di fronte a sé nuovi e concreti orizzonti di sviluppo. In giugno il governo ha costituito un tavolo ad hoc con le Regioni, le aziende e tutti i soggetti coinvolti per promuoverne l'utilizzo in autotrazione. A prometterlo e poi realizzarlo è stato il sottosegretario allo Sviluppo economico, Stefano Saglia, intervenuto al workshop. Lo sviluppo del settore, ha sottolineato Saglia, "è da perseguire perché vantaggioso per i consumatori, per l'ambiente e per la filiera industriale, e passa attraverso lo snellimento dell'iter autorizzativo per l'apertura di nuovi impianti di distribuzione e per la definizione di incentivi stabili nel tempo". Il settore, infatti, ha un enorme potenziale sia in termini ambientali che di sviluppo economico.

In occasione dell’incontro, Nomisma Energia ha presentato una ricerca effettuata sulla distribuzione del metano e sulla necessità di sostenerne lo sviluppo nel breve-medio e lungo termine. Si tratta di un'analisi di scenario predisposta con l'intento di valutare l'impatto economico ed ambientale che deriverebbe dal raddoppio delle stazioni di distribuzione di gas na-

turale per i trasporti. Il titolo è: “Impatto economico ed ambientale del raddoppio dei distributori di gas naturale per i trasporti”; ovvero i benefici ambientali, con effetti derivanti dall’incremento del parco a metano, ed economici per la filiera metano nonchè per l’utilizzatore finale. In base a questo studio, nei prossimi cinque anni il mercato del metano potrebbe svilupparsi notevolmente. Dandogli il giusto impulso attraverso adeguate politiche di sostegno, il suo valore aggiunto può crescere al 2015 fino a 4.000 milioni di euro, contro gli attuali 1.500 milioni. E l'occupazione potrà aumentare fino a circa 25.000 addetti, cioè quasi il triplo rispetto agli 8.000 addetti di oggi. E’ necessario ottimizzare il sostegno da parte delle istituzioni a un settore che è in forte aumento.

La quota NGV sul totale del mercato italiano è passata dallo 0,96% del 2005 al 3,66% del 2008. E sta crescendo tuttora.

Nomisma Energia ha sottolineato l'eccellente "grado di esperienza e di capacità tecnologica dell'industria italiana" che pone "le premesse per un'elevata e remunerativa conquista dei mercati esteri".

Già si sta verificando una relativa diffusione di auto a metano. Se saranno garantite le migliori politiche di sostegno da parte delle istituzioni a un settore che è in forte aumento, si potrà inoltre arrivare ad un incremento del gettito fiscale da 400 milioni a 1,2 miliardi di euro.

Le prospettive sono dunque molto buone, ma, tenendo conto delle dinamiche del mercato internazionale, per riuscire nel massimo profitto "l'industria italiana deve poter contare su un mercato interno che, al 2020, almeno triplichi la sua dimensione", come è emerso dal workshop.

A confermare tutto l’impegno di Fiat nel settore è intervenuto anche il responsabile prodotto del Gruppo Fiat, Daniele Chiari. "Il metano è un'alternativa reale e concreta al petrolio", ha detto, sottolineando come il gruppo italiano, principale attore del settore nel mercato nazionale, creda in questo tipo di alimentazione. "Il metano - ha proseguito Chiari - risponde a un'esigenza crescente del mercato. Si diffonde sempre di più una cultura ecologica, anche tra i giovani". Infatti, tra il 2009 e il 2012 la Fiat prevede di ampliare la gamma di modelli a metano in listino. E non è da escludere la realizzazione della Fiat 500 a metano. Secondo le previsioni di Chiari, nel 2009 le immatricolazioni di veicoli a metano in Italia saliranno a 120-140 mila unità, cioè il 20% in più rispetto al 2008, e la quota del gruppo Fiat sarà del 90%. Ma è necessaria una rete distributiva più articolata. "Ora come ora - ha concluso Chiari - abbiamo in media

A detta dell’Ing. Michele Ziosi, direttore di NGV System Italia, l’incontro è stato organizzato per creare un confronto diretto tra il Consorzio NGV System Italia e gli associati con i decisori pubblici.

Un confronto diretto e trasparente, al quale tutti hanno potuto assistere. Si è cercata la concretezza, incentrando il dibattito sullo studio di un istituto di ricerca indipendente. Con la stessa formula, il consorzio è pronto ad organizzare altri eventi assieme alle associazioni nei prossimi mesi. Il settore necessita di un giusto impulso. Cioè politiche di incentivazione per il rinnovo del parco circolante con auto a metano sono ancora indispensabili per lo sviluppo del mercato, anche se va riconosciuto quanto è già stato fatto negli scorsi mesi. Sono intervenuti i ministeri dell’Ambiente, dello Sviluppo Economico, e dell’Interno. Tutti hanno evidenziato grande conoscenza dei vincoli allo sviluppo ma anche una chiarezza di visione sulle azioni da intraprendere.

Servono maggiore continuità degli incentivi all’acquisto e alla trasformazione, la semplificazione per il complesso sistema di autorizzazione all’allacciamento degli impianti di distribuzione, e interventi mirati per la rete autostradale. Nel suo intervento il direttore generale del MSE Gilberto Dialuce ha annunciato che il ministero “sta predisponendo il decreto applicativo della legge 133/2008, che dovrà regolare la questione delle penali per il supero e anche determinare una semplificazione per l’allaccio dei distributori alla rete. Dialuce ha aggiunto che a breve sarebbe partita una convocazione a tutti i soggetti interessati per un incontro che definisca il provvedimento. Dialuce ha anche sottolineato il fatto che il sistema presenta diversi aspetti di complicazione tra cui il fatto che “c’è una differenza strutturale tra impianti connessi alla rete di trasporto e altri collegati alla rete di distribuzione, in quanto questi ultimi hanno una pressione più bassa e devono sostenere maggiori oneri di distribuzione.

Agenda • Impatto economico ed ambientale del raddoppio dei distributori di gas naturale per i trasporti.

Relazione introduttiva a cura di Nomisma Energia.

• L a filiera industriale italiana. Michele Ziosi Direttore NGV System Italia • Tavola rotonda - Il motore, i veicoli e la distribuzione: stato dell’ arte, piani di sviluppo e vincoli alla crescita del parco circolante e della rete distributiva.

Partecipanti: • Daniele Chiari - Senior VP Product Portfolio Planning & Institutional Relations Fiat Group Automobiles • F ranco Miniero - Senior VP Sales & Marketing IVECO • Rinaldo Rinolfi - Senior VP Powertrain Research & Technology Fiat Powertrain Technologies

• Claudio Carnevale - Amministratore Delegato Landi Renzo Spa • Francesco Caria - Senior VP Mercato Italia, Dir. Commerciale Business ENI Divisione Gas & Power • Carlos Escolies Miro - Amministratore Delegato Gas Natural Vendita Italia S.p.A. • Tavola rotonda - Il metano per i trasporti nelle politiche energetiche nazionali.

Coordinata da Diego Gavagnin - Direttore Editoriale Quotidiano Energia. partecipanti: • Paolo Mora - Regione Lombardia • Gilberto Dialuce - Direttore Generale - Ministero Sviluppo Economico • C orrado Clini - Direttore Generale - Ministero Ambiente e Territorio • Massimo Ricci - Direttore Mercati - Autorità per l’energia elettrica e il gas • Maurizio Stocchi - Direttore Centrale Prevenzione - Vigili del Fuoco • Andrea Lulli - Commissione Attività produttive Camera dei Deputati • Francesco Casoli - Commissione Industria Senato della Repubblica Conclusioni Stefano Saglia - Sottosegretario Ministero Sviluppo Economico Chiusura del workshop Michele Ziosi - Direttore NGV System Italia Alcune memorie Il metano: una scelta strategica per Fiat - Daniele Chiari senior vice president Product Portfolio Planning and Institutional Relations - Fiat Group Automobiles Fiat crede nel metano. Si tratta di una scelta strategica per la mobilità sostenibile da più di 10 anni. È l’unica alternativa reale al petrolio oggi disponibile; ed è una risposta alle esigenze del mercato. Può contare su una filiera industriale eccellente e fortemente radicata in Italia. Si diffonde sempre più una cultura eco, anche tra i giovani. In centri urbani sempre più “chiusi”, aumenta il bisogno di una mobilità libera e sostenibile. Oggi più che mai, il mercato chiede auto piccole, ecologiche ed economiche.

L’offerta Fiat a metano risponde alle esigenze del mercato di oggi.

• Ecologia: il CNG è il combustibile alternativo al petrolio più ecologico oggi disponibile • Economia: i costi del combustibile sono inferiori di circa 30% rispetto al diesel e del 50% rispetto alla benzina (rif. Grande Punto, fonte Federmetano e Ministero Attività Produttive) • Praticità: libero accesso alle ZTL ambientali, a parcheggi sotterranei e traghetti; spazi interni pressoché invariati • S icurezza: secondo solo al diesel per sicurezza (standard EPA) (Vedi fig. 1)

EVENTI

nel nostro Paese una stazione di rifornimento per 700 vetture. Sarebbe buono arrivare ad un rapporto di 1 a 300".

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La filiera industriale del trasporto a metano oltre la crisi

Fig 1 mercato italiano di modelli Fiat a CNG Fig 2 l’offerta di modelli Fiat a CNG

EVENTI

Fig 3 la gamma di veicoli Iveco a CNG

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Fattori che frenano lo sviluppo del mercato del metano: • Disponibilità gamma veicoli ancora limitata a segmenti medio bassi • Percezione di prestazioni veicolo limitate • Rete distributiva non sufficientemente diffusa e

scarsa presenza di punti di rifornimento sulle autostrade • Mancanza di un quadro normativo e fiscale stabile e duraturo • Carenza di informazione sul potenziale e i vantaggi del metano (Vedi fig. 2) E’ importante poter contare su un quadro normativo stabile. La definizione di un quadro fiscale e normativo stabile per un periodo adeguato è fondamentale per incoraggiare investimenti nel settore e non disilludere un mercato attualmente in crescita.

Serve la stabilità delle accise per mantenere una convenienza sul prezzo alla pompa. E serve la conferma degli incentivi all’acquisto per garantire competitività rispetto alle alimentazioni tradizionali.

Gli incentivi Governativi hanno avuto un effetto immediato. A Marzo 2009 si è avuto un incremento del +300% degli ordini di modelli a metano rispetto al 2008. In media si è avuta una riduzione delle emissioni CO2 di -7g/km sulle nuove immatricolazioni. E’ infine importante che l’industria e le istituzioni continuino a promuovere l’immagine del metano come carburante ecologico, sicuro e giovane.

Iveco e il metano per un trasporto più pulito - Franco Miniero senior vice president Iveco Sales & Marketing I veicoli commerciali a CNG in Europa sono un primato Iveco: 9.000 veicoli tra leggeri, medi, pesanti e bus. Il chilometraggio totale della flotta Iveco CNG è di 600.000.000 di chilometri. Un esempio, è Mosca: forniture alla Municipalità di 80 veicoli CNG a Dicembre e altri ordini di 250 unità nel 2009.

(Vedi fig. 2) I veicoli a CNG danno vantaggi anche in termini di rumorosità. Si passa da 100 - 95 dB a 100 - 10.000 Hz per il Diesel a 90 dB a 100 - 10.000 Hz per il corrispondente mezzo a CNG. (Vedi fig. 4, fig. 5) E’ necessario un quadro fiscale e normativo che garantisca: • L’eliminazione del peso aggiuntivo delle bombole del metano per i veicoli commerciali leggeri di 3,5 t. (come in Francia).

• L’armonizzazione, in ambito urbano, dei provvedimenti di limitazione del traffico a favore dei veicoli a metano.

• Un piano di incentivi duraturo, per un periodo di almeno 10 anni.

• Proporzionalità dell’incentivo al valore del veicolo.

• Mantenimento delle attuali agevolazioni sulle accise.

• Patente B fino ai 6 t. per i veicoli a metano.

• Incentivi per il rinnovo delle flotte pubbliche con l’acquisto di mezzi a metano (per la Pubbliche Amministrazioni, Autobus e Raccolta Rifiuti).

Il futuro della propulsione a gas naturale - Rinaldo Rinolfi Senior VP - FPT Research & Technologies La propulsione a gas naturale oggi in Italia è frutto di una lunga evoluzione. Nel corso di quest’ultimo decennio la propulsione a gas naturale si è progressivamente sviluppata, grazie al decisivo impulso del primo Piano Nazionale Metano, fino a divenire una tecnologia non solo ecologica e sostenibile, ma anche industrialmente matura. Nel settore delle vetture e dei veicoli commerciali leggeri la propulsione a doppia alimentazione metano-benzina ha raggiunto una penetrazione paragonabile a quella dei propulsori convenzionali. Nel settore dei veicoli pesanti a prevalente uso urbano (autobus, carri raccolta rifiuti) è disponibile un’intera gamma di propulsori solo a metano derivati dagli omologhi propulsori Diesel.

Partendo da questa solida base possiamo pianificare un ulteriore salto in avanti, facendo leva sul parallelo sviluppo delle nuove tecnologie motoristiche (Multiair, turbo + downsizing) e sulla loro intrinseca sinergia con le caratteristiche del metano.

(Vedi fig. 6, fig. 7)

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Le prime applicazioni della tecnologia multiair sono attualmente su due motori a benzina: • FIRE 1,4 Turbo Multiair (obiettivo: riduzione dei consumi ed incremento del “fun to drive”) • 0,9 litri bicilindrico Turbo Multiair (obiettivo: estremizzazione del concetto di downsizing, nell’ottica della riduzione delle emissioni di CO2) L’ulteriore evoluzione della propulsione a gas naturale nel prossimo decennio.

I propulsori Multiair+turbo a gas naturale offrono un potenziale di riduzione delle emissioni di CO2 fino al 50% rispetto ad una motorizzazione benzina convenzionale, con prestazioni uguali o addirittura migliori. L’incremento di autonomia dei veicoli e l’auspicata rapida crescita della rete di rifornimento renderà possibile l’introduzione di vetture da città a bassissime emissioni con propulsione solo a metano.

Le vetture da città solo a metano, grazie alla riduzione dei costi e dei pesi connessi alla funzionalità benzina, risulteranno estremamente competitive rispetto ad altre tecnologie per la propulsione urbana a bassissime emissioni (veicoli elettrici ed ibridi). Tra le diverse filiere dei bio-combustibili, il biometano prodotto da biogas offre elevati rendimenti di produzione ed il vantaggio di una filiera completamente svincolata dal settore alimentare. Il progressivo utilizzo del biometano favorisce la riduzione delle emissioni di CO2 grazie al ciclo parzialmente chiuso della CO2 e alla conversione di biomasse che altrimenti emetterebbero gas metano direttamente in atmosfera. L’aggiunta del 30% in volume di idrogeno assicura una riduzione aggiuntiva della CO2 rispetto al metano pari all’11% a pari prestazioni motore e senza sostanziali riduzioni di autonomia. Il processo di combustione risulta più completo ed efficiente

con un ulteriore abbattimento degli inquinanti (THC, CO, NOx). Tale approccio può essere impiegato sulle attuali piattaforme metano con interventi di adeguamento dei materiali del sistema di alimentazione e stoccaggio e, in tal senso, si pone come ponte tecnologico per una più ampia diffusione del vettore idrogeno nel settore dell’autotrazione.

Fig 4 il motore Cursor CNG Fig 5 il mercato CNG di Iveco in Italia Fig 6 la gamma di motori Fiat a CNG

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La filiera industriale del trasporto a metano oltre la crisi in Italia è attualmente in rapida crescita.

(Vedi fig. 10) Anche la rete dei punti vendita è in costante espansione. Le valutazioni degli esperti portano a prevedere entro pochi anni una struttura di distribuzione in crescita, che dagli attuali circa 700 impianti aumenterà fino a circa 1.000 impianti. (Vedi fig. 11) Tutte le principali società petrolifere hanno fatto ormai il loro ingresso nel mercato NGV. Aumentano in maniera continua gli impianti multi-carburante di tutte le bandiere, che si pongono a fianco dei tradizionali distributori di solo metano, pionieri da decenni del settore. (Vedi fig. 12)

EVENTI

Le ragioni di un crescente successo: Le auto - ampia gamma di modelli tra cui scegliere; nuove motorizzazioni ad alte prestazioni.

L’economicità di acquisto e di utilizzo - acquisto: incentivi 2.000 Euro + 1.500 Euro (CO2 <120 g/km); utilizzo: pieno con 15 Euro (vettura media), autonomia di circa 300 km risparmio = ~50% rispetto a benzina e ~20% rispetto al gasolio.

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Il minore impatto ambientale del metano - elevato rapporto H/C, numero di ottano, no idrocarburi aromatici; riduzione emissioni CO2, assenza di particolato allo scarico.

Altri vantaggi - bombole sicure che non occupano spazio nel bagagliaio; nessuna limitazione alla circolazione; nessuna limitazione di parcheggio (sotterraneo, in traghetto).

Fattori abilitanti l’ulteriore sviluppo Quadro normativo unificato e specifico - che riconosca al metano la dignità di carburante; garantisca stabilità e continuità di incentivi; salvaguardi l’attuale presidio della sicurezza da parte della G.F.B.M. Diffusione dei distributori pubblici - Oggi: circa 650 stradali, 22 su autostrade e tangenziali; ulteriore ampliamento della rete, soprattutto autostradale.

Qualità dei veicoli - estensione della gamma ai segmenti medio-alti; motori ad alte prestazioni.

Comunicazione - favorire la piena percezione della bontà della “scelta metano”: autovetture brillanti, un carburante di qualità, un “package” economico conveniente; una scelta intelligente, con un occhio all’ambiente.

Fig 7 la tecnologia multiair Fig 8 i vantaggi del biometano

Il “sistema metano per auto” in Italia: una realtà industriale in sviluppo - Francesco Caria Eni Divisione Gas & Power

Fig 9 le miscele metano idrogeno Fig 10 il parco auto a CNG in Italia

Il parco di autoveicoli leggeri e pesanti a metano

Stiamo parlando di una realtà già affermata, in cui l’Italia è leader europeo; un importante indotto di impianti/componenti; un’ottima soluzione per la mobilità sostenibile. Eni ha sempre creduto nel metano per autotrazione e rinnova il proprio impegno per l’ulteriore sviluppo; proseguiamo su questo percorso senza esitazioni.

Fig 11 previsione della rete distributori al 2013

Fig 12 i distributori di CNG, suddivisi per bandiera, a dicembre 2008

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EVENTI

Convegno annuale NGVA Europa - Madrid 2009

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Nelle giornate da mercoledì 17 a venerdì 19 giugno 2009 si è svolta la GNV Madrid 2009, la conferenza ed esposizione internazionale, col tema “Verso una mobilità pulita e sostenibile”. L’evento si è svolto nel padiglione 1 della Fiera di Madrid; esso ha raccolto le attività della NGVA Europe e la terza edizione della Fiera Mondiale dei veicoli a CNG, Biogas e idrogeno. L’evento è stato promosso dalla NGVA Europe, l’associazione che riunisce compagnie ed organismi che si occupano delle applicazioni del gas naturale per il settore dei trasporti in Europa. La NGV Europe è il più importante forum del vecchio continente, per la qualità e la profondità dei temi trattati. E per il livello raggiunto di rappresentatività ed esperienza. È stata create di recente, in sostituzione della precedente European Natural Gas Vehicles Association (ENGVA). L’esposizione concomitante assicura la continuità ad eventi come le fiere di Bolzano (2005) e Torino (2008), mettendo in mostra le più recenti tecnologie e servizi per una mobilità pulita, collaudata ed economicamente proponibile. Le prime sessioni del seminario e le tavole rotonde della Natural Gas Vehicles Association Europe (NGVA Europe) si sono svolti mercoledì 17 giugno. Antonio de Guindos Jurado, Coordinatore Generale della Environment Area, del Madrid City Council ha curato la cerimonia di inaugurazione col taglio del nastro simbolico. Egli ha sottolineato l’interesse per l’evento, e I successi in campo ecologico ottenuti dalla capitale spagnola: “Siamo stati in grado di ridurre l’inquinamento e portare le emissioni di CO2, dai veicoli al 50% rispetto alla media spagnola. Egli ha aggiunto che ci sono già oltre 1.900 veicoli alimentati da energie alternative, come la propulsione elettrica, gli ibridi, il bioetanolo ed il gas naturale, operando sulle flotte municipali.

Egli ha inoltre enfatizzato che il CNG è uno dei carburanti con il maggior sviluppo a Madrid, in questo contesto: “Per via delle esigenze municipali, l’intera flotta di mezzi per la raccolta dei rifiuti della città - costituita da oltre 400 carri - è alimentata a gas naturale. Questa linea d’intervento ha condotto il sindaco di Madrid a stabilire di avere l’intera flotta municipale e le flotte delle compagnie che forniscono servizi alimentate a carburanti alternativi entro il 2011”, ha concluso Antonio de Guindos Jurado.

A sua volta, Richard Kolodziej, presidente della IANGV, ha affermato del suo discorso di benvenuto: “Nel 2003 nel mondo esistevano 2,8 milioni di veicoli funzionanti a CNG; nel 2007 ve n’erano 7 milioni, e oggi ce ne sono 10 milioni”. Per questa crescita, egli considera fondamentale il contributo dei paesi asiatici negli ultimi anni.

Nel suo discorso, Richard Kolodziej ha citato Quattro

fattori chiave per lo sviluppo dell’industria: le preoccupazioni dei governi e degli utilizzatori per l’inquinamento atmosferico, l’impatto dei cambiamenti climatici, la sostituzione del petrolio con altre fonti energetiche disponibili e la necessità di tagliare i prezzi. Infine egli ha enfatizzato l’importanza di indirizzare le azioni di comunicazione e marketing degli operatori verso i vari governi e gli organismi come le Nazioni Unite. In rappresentanza degli sponsor principali dell’esposizione, Joseph Moragas Freixas, Direttore generale del Retail Business del Gruppo Gas Natural, ha commentato che la sua compagnia ha promosso e sostenuto lo sviluppo degli NGV non solo in Spagna, ma anche in Argentina, Colombia, Brasile e Italia. Infatti, questi paesi hanno il 45% del mercato globale del metano per autotrazione.

Moragas Freixas ha anche sottolineato il fatto che questo carburante fa parte del programma nazionale Madrid Clean Air, che promuove la città come candidata per la sede dei giochi olimpici del 2016. A questo riguardo egli ha commentato che “In Spagna ci sono già 2.000 veicoli e 42 distributori che riforniscono le flotte pubbliche di mezzi pesanti, bus e carri”. Allo stesso modo egli ha sottolineato che “A Madrid, Barcellona e Valencia ci sono taxi funzionanti a CNG, e presto oltre dieci città avranno distributori per taxi, veicoli commerciali ed auto”. Peter Boisen (il presidente uscente di NGVA Europe) ha enfatizzato l’offerta crescente di NGV OEM. “quasi tutti gli OEM in Europa offrono questi veicoli. Inoltre, lo sviluppo di questo segmento è tuttora in atto”, ha commentato Boisen. Martedì 16 giugno si è tenuto l’incontro generale della NGVA Europe, nel quale i membri dell’associazione hanno discusso il programma operativo, e modificate le cariche direttive.

Trevor Fletcher, capo della compagnia inglese The Hardstaff Group, è stato eletto come nuovo presidente e Gerhard Holfmeier, del Erdgas Mobil Gmbh, è divenuto il nuovo vice presidente.

Agenda Cerimonia di apertura Discorso di benvenuto: Peter Boisen presidente della NGVA Europe - Richard Kolodziej Presidente della IANGV Josep Moragas Freixa Direttore Generale del Retail Business - Gruppo Gas Natural La politica della giunta di Madrid per l’ambiente ed I trasporti - Ana Botella Serrano, Capo area ambiente - Giunta di Madrid Il più grande impianto di purificazione di biogas del mondo: Valdemingómez, Madrid - Johann Hudde Agente Regionale Iberia - Flotech

mercati NGV europei in azione Moderatore: Hans Wach Direttore Generale GasMobil AG - segretario della NGVA Europe La Germania ed i suoi insegnamenti: stazioni di servizio e sviluppo del marketing - Berhnard Jeken Direttore generale - E. ON Gas Mobil GmbH L’Italia, il mercato principale del continente - Michele Ziosi Direttore del Consorzio NGV System Italia Svezia, il paese del biogas - Bernt Svensén Project Manager - Biogas Väst Rapporti nazionali/regionali Moderatore: Manuel Lage Direttore Relazioni Istituzionali Iveco - Direttore della NGVA Europe Asia Pacific, la forza trainante della domanda Chitrapongse Kwanggsukstith Presidente della Asia Pacific Natural Gas Vehicles Association NGV Peru, la rivelazione dell’Ameris Latina - Heiko Schmidt Peruvian Chamber for CNG President 24th World Gas Conference IGU 2009 Preview - IGU Study Group 5.3 - Natural Gas for Vehicles - Opportunità globali per il gas naturale come carburante per trasportidi oggi e di domani - Davor Matic Coordinatore IGU SG 5.3 Il Supercomputer - Veicoli a gas naturale per migliorare la qualità dell’aria. Il suo impiego a Madrid e Barcellona - José Baldasano Barcelona Supercomputing Centre (BSC-CNS)

Philippe Heisch Sales Engineer Filling/Refuelling Stations- Cryostar Vittorio Zurletti Products & Markets Strategy Manager - Vanzetti Engineering Bus e carri: vedute tecniche e commerciali Moderatore: Claudio Kohan Direttore NGV Communications Group Oratori di Irisbus-Iveco, Man, Volvo, Mercedes Benz Alcune memorie Michele Ziosi In Italia l’infrastruttura dei distributori di CNG è ancora inadeguata, specialmente in determinate aree, come quelle del Sud. (Vedi fig. 1)

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Le compagnie del gas naturale e gli NGV Sviluppo e potenziale del mercato iberico - Enrique García Poggio Direttore NGV - Gruppo Gas Natural Italia: crescere di fronte alla crisi - Flavio Mariani ENI Gas & Power - coordinatore tecnico NGVA Europe Veicoli leggeri: gli NGV ed I loro vantaggi nell’attuale mercato dell’auto Moderatore: Michele Ziosi Fiat Delegation For Europe - Direttore del Consorzio NGV System Italia Oratori da Opel, Mercedes Benz, Volkswagen, Renault, Fiat.

L’esperienza degli utilizzatori Bus: la Municipal Transport Company di Madrid, la più grande flotta di bus a CNG del continente - Juan Ángel Terrón Alonso Direttore EMT Engineering Veicoli urbani a gas naturale. Esperienze nell’ambiente urbano - D. Alfonso García - Direttore Environmental Technical Services, Fomento de Construcciones y Contratas Impiego del GNL nei mezzi pesanti e nei trasporti interurbani Moderatore: Martin Seifert IANGV Government and International Relations - Secretariat Swiss Gas and Water Industry Association SGWA Ismael Callejón direttore tecnico - Ros Roca Indox Cryoenergy Trevor Fletcher direttore generale del Hardstaff Group - vice presidente della NGVA Europe

Tuttavia, il mercato NGV sta crescendo in maniera promettente. La Panda Panda è stata un vero punto di forza del mercato NGV. (Vedi fig. 2, fig. 3, fig. 4) Si richiedono alcuni cambiamenti al livello normativo e legislativo per consentire un ulteriore sviluppo efficace di questo settore, in modo da assicurare un’ampia diffusione della mobilità sostenibile. Ad esempio, abbiamo bisogno di una buona regolamen-

Fig 1 l’infrastruttura italiana di distribuzione del CNG Fig 2 le vendite NGV di Fiat in Italia

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Convegno annuale NGVA Europe Madrid tazione di aspetti come il self-service, l’erogatore multi-carburante con CNG, ed il minicompressore per rifornimento autonomo (il VRA, vehicle refuelling appliance). Oggi la normativa per il self-service e l’erogatore multi-carburante è disponibile, dopo sei anni di intensa attività di lobby. Stiamo ancora lavorando sulla regolamentazione per il VRA, che attualmente è consentito soltanto in alcune regioni particolari dell’Italia. (Vedi fig. 5)

EVENTI

La società Italiana Nomisma Energia ha presentato di recente una ricerca effettuata sulla distribuzione del metano e sulla necessità di sostenerne lo sviluppo nel breve-medio e lungo termine. L’analisi di scenario predisposta ha l'intento di analizzare l'impatto economico ed ambientale che deriverebbe dal raddoppio delle stazioni di distribuzione di gas naturale per i trasporti. In base a questo studio, nei prossimi cinque anni il mercato del metano potrebbe svilupparsi notevolmente. Le figure che seguono illustrano i risultati principali dello studio.

(Vedi fig. 6, fig. 7, fig. 8, fig. 9, fig. 10)

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L’industria italiana NGV è ben sviluppata e consolidate e deve essere assistita da un quadro normativo aggiornato. La condizione essenziale perché essa divenga un’entità economica significativa, con indubbi vantaggi ambientali e per il bilancio energetico nazionale, è che possa sgusciare dalla sua attuale condizione di nicchia, per divenire un fenomeno “a due cifre”. Tutto questo richiede un nuovo e stabile quadro fiscale e normativo, ed è l’obiettivo sul quale attualmente è impegnata l’industria italiana.

Peter Seidinger I membri dell’IGU sono le associazioni e organismi dell’industria del gas presenti in 71 paesi. IGU collabora con molte organizzazioni che si occupano di temi globali dell’energia.

(Vedi fig. 11)

Fig 3 I clienti del CNG Fig 4 influenza dei fattori esterni sul mercato NGV Fig 5 stazione multienergy di Bolzano di recente apertura

Obiettivi raggiunti - il CNG come carburante per i trasporti Studio di dettaglio sui carburanti e le tecnologie (passatooggifuturo) Rapporti nazionali (23 questionari - In totale 48 paesi coperti) - panoramica delle tecnologie in applicazione - analisi delle tendenze in atto - analisi SWOC Ricerche bibliografiche dettagliate (25 paesi) Scenari descrittivi del futuro impiego a livello mondiale del metano nei trasporti - CNG, GNL, bio-metano, idrogeno prodotti dal gas naturale - applicazioni stradali e non - Sviluppo del mercato, delle tecnologie e delle infrastrutture di rifornimento, legislazione/regolamenti, raccomandazioni - Lungo termine - breve termine

(Vedi fig. 12, fig. 12, fig. 13, fig. 14) É stata effettuata l’analisi dell’andamento in epoche precedenti dello sviluppo del mercato NGV e di fattori che hanno influenzato le dinamiche di tale mercato. I dati analizzati nel periodo dello scorso decennio sono: numero di veicoli a gas naturale, numero di distributori, volume di gas venduto, fattori di influenza dell’andamento dei mercati.

Il piano di lavoro del SG 5.3 (2006 - 2009) include il sostegno alle attività che mirano ad avere 50 milioni di NGV in circolazione al 2020. Altre linee di azione: • Scenari dello sviluppo regionale del mercato NGV • Banca dati tecnica e commerciale • Esperienze sul campo • Tecnologie innovative di successo • Conclusioni e raccomandazioni É disponibile una banca dati tecnica e commerciale dell’IGU sugli NGV sviluppata grazie alla circolazione di un questionario. Essa può costituire la base per studi di fattibilità (periodo di ritorno del capitale investito, tasso interno di redditività, risparmi economici ecc.) per progetti riguardanti veicoli leggeri e pesanti e flotte (OEM o trasformati; 100% gas naturale o dual-fuel) e per i progetti riguardanti i distributori.

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Il gruppo di lavoro raccoglie esperienze in campo di DATA BASE IGU

Veicoli LD e HD

Distributori di CNG

• Modelli di NGV OEM disponibili • Standard e norme (regolamenti e prezzi sui distributori, ispezioni) • Prezzi dei modelli equivalenti a • Sovvenzioni e/o esenzioni fiscali benzina e gasolio • Struttura media di prezzo del • Costi di trasformazione (suddivisi tra: impianto, bombola CNG (costo di: gas, manodopera, e manodopera) – 100% gas energia/compressione, naturale, dual fuel … deprezzamento, tasse + margine • Sovracosti annuali correlati agli NGV (ricollaudo bombola, economico) revisione impianto, tassazione ecc.)

• Standard e norme (veicolo compresa revisione, trasformazione/manutenzione negozi, officine/parcheggi) • Incentivi economici e/o esenzioni fiscali (veicoli, carburante)

grandi operatori di flotte che adottavo i NGV. I campi d’interesse comprendono: manutenzione e costi sull’intero ciclo di vita, intervalli di riparazione, tempi di rifornimento e flessibilità, sicurezza, requisiti aggiuntivi tecnici e di infrastruttura, impressioni operative di guidatori, utilizzatori, meccanici ed efficienza globale d’esercizio in confronto coi carburanti liquidi.

Questo può essere un supporto ai nostri membri nelle negoziazioni con i gestori di flotte di veicoli a carburante tradizionale (esperienza quotidiana degli operatori di flotte similari che sono già passati al gas

Fig 6 scenario ipotetico del raddoppio dei distributori di CNG Fig 7 impatto sul parco circolante di NGV – auto e autobus Fig 8 impatto sul parco circolante di NGV – trasporto merci

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Convegno annuale NGVA Europe Madrid

EVENTI

Fig 12 organizzazione mondiale del gruppo di studio

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Fig 9 impatto sui posti di lavoro Fig 13 esempio dei risultati ottenuti – caratteristiche del gas

Fig 10 impatto sull'ambiente Fig 14 esempio dei risultati ottenuti – connettori di rifornimento

naturale, non “storie edulcorate” raccontate dai costruttori o dai venditori di gas; possibilità di contatti diretti, visite tecniche “per vedere e toccare”).

Fig 11 struttura dell’IGU

Juan Angel Terron La EMT di Madrid ha accumulato 15 anni di esperienza nell’impiego del CNG. Qualche dato sulla EMT: • personale: 7.749 (5.711 conduttori dei mezzi) • bus: 2.060 (381 a CNG) • età media dei veicoli: 5,6 anni • passeggeri trasportati: 426 milioni • chilometri percorsi: 103 milioni • nº di linee: 224 (186 diurne + 38 notturne) • consumo annuale di gasolio: 55 milioni di litri

• velocità media commerciale: 13,7 km/h L’esperienza con la flotta di bus a CNG cominciò con un bus nel 1994, per giungere a un totale di 381 CNG bus. Questo ci ha consentito di evitare l’emissione di oltre 3.800 tonnellate di inquinanti durante più di quindici anni di esercizio della flotta, il che significa una riduzione di oltre l’83% di emissioni in confronto con il caso di una flotta equivalente di bus a gasolio. Il progresso della tecnologia diesel ha permesso negli ultimi 15 anni una riduzione di emissioni inquinanti di oltre il 40% in confronto col caso dell’impiego delle tecnologie diesel del 1994.

La competitività dell’impiego del CNG nel settore dei trasporti urbani deve essere sostenuta da una significativa riduzione del prezzo del carburante, che permetta di ammortizzare i maggiori costi d’impiego.

Il CNG è, per lo meno del breve termine, l’alternativa più competitiva al diesel in termini di costi e difesa dell’ambiente. (Vedi fig. 15, fig. 16, fig. 17) 55

La soluzione prescelta inizialmente per l’operazione di rifornimento di CNG era basata su 4 compressori di media taglia (800 - 1.000 m3/h), con uno stoccaggio di 3.000 litri di capacità geometrica, a 220 bar, ed un erogatore con misura di massa. Duplicazione di un modulo di rifornimento, settore per settore nell’area di parcheggio dei mezzi.

La struttura attuale dell’impianto di rifornimento CNG si compone di 6 linee, ciascuna capace di una portata di gas fino a 3.000 Nm3/h; ciascun autobus è rifornito in meno di 3 minuti. La portata media del compressore è di 2.500 Nm3/h, il che permette di ristabilire il livello di pressione corretto nel serbatoio in 3,5 minuti. Ci sono due livelli di pressione.

Compressori installati attualmente: 4 x 800 = 3.200 Nm3/h, pressione massima di erogazione = 220 bar.

Nuovi compressori: 5 x 2.500 = 12.500 Nm3/h, pressione massima di erogazione = 260 bar. Stoccaggio: 12.000 litri a 220 bar (pressione media); 8.000 litri a 260 bar (alta pressione).

DATI OPERATIVI DELLA FLOTTA CNG

1994 - 2002 2003-2007

2008

chilometri totali percorsi 15.875.000 37.198.000 17.785.000 dalla flotta passeggeri totali trasportati 79.375.000 171.110.000 75.586.000 dalla flotta consumo specifico 0,83 0,77 0,76 Nm3/km chilometraggio annuale 40.000 44.000 50.670 per ogni bus (km/anno) chilometraggio specifico rispetto alla versione diesel 77% 85% 95% (km/m3 rispetto a km/litro)

Costi • Costo d’acquisto del bus: +20/30% rispetto a quello del bus diesel equivalente • Compressione ed erogazione gas: +5% del prezzo

Fig 15 evoluzione delle fonti energetiche per i trasporti Fig 16 composizione della flotta di NGV Fig 17 evoluzione della struttura di rifornimento del CNG

M &M

Convegno annuale NGVA Europe Madrid del carburante • Costi di immobilizzo: 15-5% di incremento di bus di scorta • Costi di manutenzione: +15-20% rispetto al bus diesel equivalente.

BILANCIO ECONOMICO

CNG

Gasolio

%

Costo carburante +compressione

27

39

-30,8%

Costo manutenzione

39

34

14,7%

Ispezione periodica bombole

1



17,6%

Costo d’acquisto

52

41

26,8 %

Totale

119

114

4,4 %

EVENTI

€/100 km

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Enrique Garcia Poggio I giornali dicono che nelle 50 maggiori città spagnole (cioè l’89% delle città con oltre 100.000 abitanti) spesso si superano i limiti di soglia fissati dalle norme sulle emissioni inquinanti; una situazione drammatica per l’ambiente. Il traffico è il maggior colpevole. Dobbiamo ricercare i veicoli migliori per le aree urbane. Un recente studio effettuato ha rivelato che in Spagna almeno 31 milioni di persone respirano oggi un’aria che è pericolosa per la loro salute. Il contributo maggiore a queste emissioni proviene dal sistema dei trasporti stradali.

Nonostante la diminuzione in atto delle emissioni specifiche del singolo veicolo, le colpe dei trasporti stradali permangono gravi per via dell’incremento costante del parco circolante nazionale. Per questa ragione, vi è oggi uno speciale interesse per lo studio di modi possibili per migliorare la qualità dell’aria. Esistono soluzioni non tecnologiche come la riduzione delle velocità medie, l’incremento della quota dei trasporti pubblici nel bilancio globale, l’incremento delle aree pedonali ecc. e ci sono soluzioni tecnologiche come lo sviluppo dei processi di combustione dei motori, l’evoluzione dei carburanti ecc.

La principale proposta di Gas Natural per il miglioramento della qualità dell’aria nei centri urbani è basata sulla progressiva sostituzione dei veicoli più inquinanti con veicoli più puliti, attraverso incentivi economici.

“L’impiego del CNG sui veicoli è altrettanto sicuro dell’impiego di benzina o gasolio. Il pericolo d’incendio esiste, ma è ridotto.”

Economia La Legge 11/02/05, che adotta in Spagna le direttive comunitarie riguardanti la tassazione dei prodotti energetici, impone una tassa sul gas naturale utilizzato come carburante di 0,414 €cent/kWh (1,15 €/GJ). Lo scenario fiscale è molto favorevole allo sviluppo del CNG: la tassazione sul CNG è 6 volte inferiore di quanto sia sui carburanti tradizionali. Questo si traduce in un prezzo finale per il cliente che è più basso del 28% rispetto al prezzo del gasolio, e del 50% rispetto a quello della benzina.

Amministrazione Il governo spagnolo ha incluso il CNG tra i migliori e più efficienti carburanti per i trasporti, e le amministrazioni locali hanno bisogno di soluzioni per il miglioramento della qualità dell’aria delle grandi aree urbane (ad esempio il piano per il miglioramento della qualità dell’aria in Catalogna). Nella strategia E4 (risparmio economico ed efficienza), presentata il 28/2/06 al MITYC, sono state incluse alcune misure per il settore dei trasporti, indirizzate al rinnovamento delle flotte e alle stazioni di servizio: incentivi per nuove auto a CNG, fino a 2.000€; incentivi per nuovi veicoli HD a CNG, fino a 12.000€; incentivi per stazioni di servizio per flotte, fino a 30.000€; incentivi per stazioni di servizio pubbliche, fino a 60.000€.

Bernt Svensen La BRG, Business Region Goteborg ha ispirato i molti visitatori stranieri in Svezia a trarre vantaggio dall’esperienza svedese per lo sviluppo del biogas per l’alimentazione dei veicoli nei loro paesi, ha detto John Boesel, AD di Calstart. Il progetto di cooperazione Biogas Väst nella Svezia occidentale ha l’obiettivo di sviluppare una nuova industria. Esso comprende lo sviluppo del mercato, cioè la produzione e distribuzione del biometano, i veicoli a CNG. Il biogas ha a disposizione una vasta gamma di biomasse come materiali di partenza. Esso ha il più elevato potenziale di tutti i biocarburanti.

Materie prime di biomassa per la produzione del biogas

città

Sicurezza degli approvvigionamenti I principali produttori di gas come la Russia, il Medio Oriente e Trinidad e Tobago, hanno cominciato a sviluppare intensamente le forniture di GNL. Le fonti di approvvigionamento principali della Spagna sono le tubazioni dei metanodotti ed i terminali di rigassificazione del GNL. Dal 1967, quando iniziò la distribuzione di gas naturale in Spagna, il paese non ha mai avuto alcun problema di approvvigionamento. Il mix attuale è: 65% GNL - 35% gas naturale.

Sicurezza Secondo le valutazioni fatte dal TÜV in Germania,

agricoltura

foresta

Liquami fognari Deiezioni animali Residui dall’industria Rifiuti domestici Stallatico del legno e dalle foreste Rifiuti industriali organici vegetali discariche

Il biogas per veicoli offre interessanti sinergie con l’industria del gas naturale. È possibile produrre localmente biogas dai rifiuti, poi trattarlo per elevarne la qualità al livello di quella del gas naturale per i veicoli, e infine iniettarlo nella rete dei metanodotti. Questo sarebbe un sistema economico per la distribuzione del biogas.

Sarebbe possibile vendere “gas verde” così come si

vende “elettricità verde” in Svezia ed altri paesi. Ed il metano - gas naturale o biogas - può essere usato per tutte le applicazioni: carburante per veicoli, produzione di energia elettrica, di calore, di freddo, material prima per l’industria petrolchimica e petrolifera e come fonte energetica per diverse industrie di processo.

(Vedi fig. 18) I principali benefici che il biometano offre alla società sono: ridotte emissioni di gas serra; migliore qualità dell’aria nelle città; un sistema sostenibile di trattamento dei rifiuti; un’agricoltura più sostenibile; minore dipendenza dal petrolio; una nuova industria che crea nuovi posti di lavoro.

Il sostegno governativo per la produzione del biogas include l’assenza di tasse sul biogas, e una tassazione ridotta sul CNG; parcheggio stradale gratuito in molte città; sussidi governativi per gli impianti di produzione, cioè: • Sussidi statali per distributori (prima del 2007) • Il Climate Investment Program della EPA svedese • Fondi statali per stazioni di bio carburanti (2008 -2009) • Riduzione della tassa del 40% per auto aziendali (CNG e ibridi) • Programma locale di investimento (EPA svedese 19992008) • Climate Investment Program (EPA svedese 2003-2012) E sussidi statali per la produzione del biogas in agricoltura. Inizierà nel 2010 con un fondo di 20 milioni di € per cinque anni.

I sistemi di produzione del biogas hanno un’efficienza più elevata in confronto con gli altri biocarburanti. Dal punto di vista delle emissioni di gas serra è il carburante migliore. È uno dei carburanti più efficienti sull’intero ciclo “well to wheel”. Esiste un grande potenziale di biomassa disponibile. Il biometano potrebbe entro il 2030 rimpiazzare il 25-35% dei carburanti fossili usati dai trasporti in Europa. (Vedi fig. 19)

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Carlos De Luis Diaz Nel 2009 la VW Passat ha compiuto 36 anni dalla prima comparsa sul mercato. In questo periodo ne sono stati prodotti 15 milioni di esemplari, con sei generazioni di modelli. Lo slogan della VW per l’ambiente è: “Riduci quello che puoi, compensa quello che non puoi ridurre”.

Riduci quello che puoi • Breve termine (ora): TDI CR di ultima generazione, TSI e DSG 7 velocità. BlueMotion, Passat BlueTDI. Passat Ecofuel • Medio termine (entro tre anni): sistema start-stop, ibridi, Synfuel VW (biocombustibile) • Lungo termine (2015-20): celle a combustibile (Vedi fig. 20)

Fig 18 schema per la produzione del biogas Fig 19 confronto efficienza tra produzione di biogas ed etanolo Fig 20 VW PASSAT 1.4 TSI EcoFuel

M &M

Convegno annuale NGVA Europe Madrid VW PASSAT 1.4 TSI EcoFuel, alcuni dati • Motore: 1.4 TSI 150 cv Ecofuel Twincharger Bifuel • Cambio: DSG 7 velocità.

• Potenza: 150 HP • Serbatoi: 31 l benzina, 21 kg gas naturale • Consumo: 4,4 kg/100 km gas naturale - 6,8 l/100 benzina • Autonomia: ~470 km a CNG - ~450 km a benzina • Emissioni CO2: 119 g/km a CNG - 157 g/km a benzina • Velocità massima: 210 km/h • Accelerazione 0-100: 9,8s

EVENTI

Finora, i veicoli ecologici a basso consumo funzionanti a CNG hanno offerto prestazioni limitate. Ora la VW Passat sta cambiando il concetto di NGV, grazie al motore TSI, che eroga 150 HP. È un motore sovralimentato ad iniezione diretta, specificamente progettato per funzionare a gas naturale, e grazie a questo, consuma solo 4,4 chili di gas per 100 chilometri.

Vantaggi: basse emissioni e consumi; minori costi e tasse; OEM specificamente costruito per il funzionamento a gas naturale; esattamente la stessa garanzia OEM di tutti gli altri modelli VW. Sicurezza: è conforme a tutti I requisiti delle norme di sicurezza di VW; esattamente le stesse funzionalità di tutte le altre versioni della Passat.

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Tassazione ridotta: nuova tassa di immatricolazione in vigore dal 2008 in Spagna in funzione delle emissioni di CO2

14.75% per veicoli con emissioni superiori a 200 g/km 9.75% 4.75% 0%

per veicoli con emissioni tra 160 e 199 g/km per veicoli con emissioni tra 121 e 159 g/km per veicoli con emissioni inferiori o uguali a 120 g/km

1.8 TSI 2.0 TDI 1.4 Ecofuel

Compensa quello che non puoi ridurre

Iniziativa

azione

VW pianifica la piantumazione di boschi per compensare le emissioni di CO2 VW offre ai suoi clienti la possibilità PROGRAMMA CO2 NEUTRO di acquistare alberi per compensare le emissioni dei loro veicoli VW è associata ad importanti SOSTEGO ISTITUZIONALE istituzioni ufficiali BOSCO BLUEMOTION

Fig 21 gamma di veicoli a CNG di Mercedes-Benz Fig 22 andamento del mercato NGV nella regione Asia Pacifico Fig 23 la più grande stazione di servizio di CNG del mondo

Un esempio di queste iniziative è il bosco sulla sierra di Alcaraz, Albacete: • 1 albero, durante 40 anni di vita, compensa 300 kg di CO2 • VW ha piantato più di 70.000 alberi dal 2007 • Essi compensano più di 21.000 tonnellate di CO2 • Quindi tutta la nostra flotta è “carbonio neutra” per 20.000 km • Partendo da giugno 2009, ogni auto VW venduta in Spagna include un albero “prodotto in serie”

Carlos Nieto Il furgone Mercedes-Benz NGT - Natural Gas Technology è un’alternativa ecologica ed economica. La tecnologia energetica alternativa è applicabile a tutta la gamma di furgoni monovolume Mercedes-Benz. È disponibile presso tutta la rete dei concessionari. Riduce le emissioni inquinanti. È conforme alle norme EEV. È economico in confronto ai carburanti tradizionali. Può contare sul sostegno delle amministrazioni pubbliche attraverso incentivi finanziari. (Vedi fig. 21) Caratteristiche tecniche dello Sprinter • bifuel (benzina - GNC) • stesse prestazioni con entrambe i carburanti benzina - gas naturale • consumi (benzina/CNG): 11,7 l / 8,7 kg/100 km • volume e peso serbatoi (gas naturale) di serie: 124 l (33 kg a 200 bar) - 185 kg opzionale: 3 bombole x 28 l (24 kg) - 125 kg • autonomia - gas naturale: 330-470 km - totale: 1.150 km • Emissioni inquinanti rispetto al diesel: CO2 = -13%; NOx= -95%; PM= -99%; rumore= -50% Vantaggi economici • Prezzo del veicolo simile a quello della versione diesel equivalente Sprinter Van Medium 315 CDI 150 CV: 27.430 € Sprinter Van Medium 316 NGT 156 CV: 29.270 € • Significativo risparmio di carburante:

• Prezzo alla pompa del CNG = 0,73 € /kg • Costo chilometrico inferiore del 20-25% rispetto alla versione diesel equivalente • Incentivi statali per l’acquisto del veicolo: 2.000 € per veicoli LD fino a 12.000 € per veicoli HD (peso ≥3.500 kg) Chitrapongse Kwanggsukstith La regione Asia Pacifico comprende paesi del Gruppo Regionale Asiatico delle Nazioni Unite e dell’Australasia.

La sua visione è di fare del gas naturale il carburante d’elezione per il sistema dei trasporti. La missione è: • Assistere i membri nelle loro attività commerciali relative ai NGV. • Ridurre le emissioni inquinanti ed i gas serra.

• Ottimizzare l’uso di carburanti di origine locale.

• Stabilire una piattaforma per l’armonizzazione degli standard.

• Incoraggiare lo sviluppo della tecnologia NGV e della relativa infrastruttura di rifornimento.

Nell’associazione Asia Pacifico ci sono attualmente 21 paesi con programmi per NGV. Il mercato NGV nella regione Asia Pacifico è cresciuto rapidamente negli ultimi 5 anni, ad un tasso medio del 40% all’anno.

(Vedi fig. 22, fig. 23) Note Per consultare il programma completo del convegno, e tutte le memorie, visitare il sito: www.gnv2009madrid.com

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Ghergo Industry & Engineering

LE AZIENDE INFORMANO

si presenta

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La G.I. & E. S.p.A., Ghergo Industry & Engineering, si compone di divisioni specializzate, complementari e sinergiche che condividono la stessa vision aziendale.

Dinamismo, energia, velocità e innovazione rappresentano l’anima dell’azienda dove le forti radici famigliari sono state un patrimonio di conoscenza e forza per disegnare i futuri scenari di crescita.

Nata nel 1974 come piccola azienda di impianti elettrici, la G.I.&E. ha acquisito nel 2002 lo stabilimento del Nuovo Pignone di Porto Recanati ed oggi l’azienda impiega circa 350 dipendenti ed ha 2 sedi operative in Italia e un laboratorio di ricerca in Svezia. Lo stabilimento principale si sviluppa su un’area di 400.000 mq di cui circa 40.000 di officine e 4.000 di uffici; la struttura è stata concepita per garantire la massima funzionalità dei processi produttivi e gestionali, anche in funzione di futuri sviluppi e gli standard qualitativi eccedono le attuali norme certificative.

Lo sviluppo dell’azienda nel settore Oil & Gas ha portato la G.I.& E. S.p.A. a diventare uno dei leader internazionali nella produzione di parti calde per turbine a gas, compressori alternativi CNG per trasmissione gas nelle pipelines e per autotrazione, garantendo servizi di manutenzione ed assistenza. La G.I.&E. è presente nel campo dei Compressori Gas Metano per l’autotrazione con l’offerta che spazia dalla semplice fornitura di moduli di compressione fino all’istallazione “chiavi in mano” di stazioni di servizio complete, con portate erogate comprese tra 120 e 1800sm3/h.

La G.I.&E. ha recentemente sviluppato il modulo “GREENGAS”, costituito da un compressore verticale, alternativo e bicilindrico a doppio effetto, progettato per la compressione del metano per autotrazione. A seconda delle

configurazioni, il compressore “GREENGAS” può eseguire da 1 fino a 4 stadi.

La sua struttura permette una drastica riduzione delle vibrazioni rispetto ai prodotti tradizionali, a vantaggio dell’affidabilità e delle emissioni acustiche anche in condizioni gravose (>1000 rpm). Questo modulo è stato concepito con lo scopo di affiancare l’efficienza energetica e la semplicità di realizzazione con bassi costi di esercizio e manutenzione. Il “GREENGAS” può essere personalizzato per quanto riguarda il motore e relativa trasmissione. Può essere inoltre azionato da motore a gas attraverso l’utilizzo di trasmissione idraulica, con la possibilità di localizzare il motore in zona sicura.

Questa soluzione permette al GREENGAS di lavorare nella configurazione “stand alone”, utile in zone dove la presenza di energia elettrica è scarsa o non è assicurata.

Gli elevati standard qualitativi delle realizzazioni impiantistiche e la forte carica innovativa del compressore “GREENGAS” pongono la G.I.&E. ai massimi vertici nel mercato in quanto è possibile avere: • lubrificazione separata con funzione di preriscaldo e prelubrificazione per una maggiore efficienza ed affidabilità della macchina; • cilindri incamiciati per una facile ed economica manutenzione; • raffreddamento cilindri e gas a liquido per una maggiore affidabilità e flessibilità impiantistica; • t rasmissione diretta con giunto elastico per una maggiore efficienza e minori consumi di energia; • c ilindri a doppio effetto per grandi portate abbinate a minimi ingombri.

G . I . & E . è i n o l t re p re s e n t e s u l m e rc a t o internazionale con installazioni a New Delhi in India.

Dal 1958, l’innovazione

L’avventura di Lovato Gas inizia nel 1958 quando Ottorino Lovato diede il via ad un progetto imprenditoriale che ha portato l’azienda vicentina a conquistare importanti traguardi diventando leader nel campo dei sistemi di conversione a gas, metano e GPL per autoveicoli.

L’incessante dinamismo, che da sempre contraddistingue l’azienda, le ha permesso di vincere le numerose e sempre nuove sfide in termini di esigenze ambientali e di evoluzione dei motori. In oltre mezzo secolo di attività, Lovato Gas ha infatti confermato la qualità, l’avanguardia e l’eccellenza della sua gamma di sistemi e componenti, costruiti sempre nel pieno rispetto delle più attuali normative sulle emissioni inquinanti.

Tanto affidabili per il consumatore finale quanto semplici nell’installazione per i professionisti del settore, questi prodotti hanno ottenuto e continuano ad ottenere un successo mondiale. Il reparto Ricerca e Sviluppo interno a Lovato Gas è certamente uno dei motivi di questo successo: esso vanta infatti un laboratorio certificato Dekra in grado di testare e calibrare gli impianti di trasformazione su tutti gli autoveicoli presenti nel mercato. Oggi, gli oltre 5 milioni di autovetture al mondo equipaggiate Lovato Gas sono prova concreta e certa del valore dei suoi sistemi, risultato delle elevate competenze tecnologiche e della profonda sensibilità ambientale che contraddistinguono da sempre Lovato Gas e il suo personale.

Ma non sono solo i numeri a dimostrare il valore della storia e dei prodotti di questa azienda: certificata ISO 9001 dal 1999, oggi Lovato Gas fornisce anche sistemi direttamente ai produttori

Lovato Gas

(OEM); inoltre è certificata ISO/TS 16949:2002 per soddisfare le attuali esigenze delle case automobilistiche. E’ una qualità che non si accontenta di esprimersi nel prodotto: è nella formazione del personale, sia interno all’azienda che presso i clienti; è nell’assistenza post-vendita; è in ogni risposta tecnica e commerciale che Lovato Gas fornisce a chi ha scelto di viaggiare con i suoi sistemi. Nel 2008 la storia di questa azienda vicentina si incontra con la storia di un’altra grande realtà: Lovato Gas entra a far parte del gruppo Landirenzo, ridisegnando così i confini di un gruppo leader di riferimento per il settore. È la sinergia di due grandi nomi, uniti da precisi valori: gli standard elevati di servizio al cliente, l'attenzione costante per la ricerca e sviluppo, le strutture, i processi industriali, i prodotti tecnologici innovativi. Due grandi nomi con una missione comune: fare di ogni viaggio, un viaggio di vera innovazione, assoluta affidabilità e dimostrata qualità.

Sistema Easy Fast metano ad iniezione sequenziale: l’avanguardia Lovato per viaggiare verde.

Il LOVATO EASY FAST METANO rappresenta la più recente evoluzione tecnologica dei sistemi di conversione per CNG (Compressed Natural Gas). In questo sistema ad iniezione sequenziale multipoint “fasata”, il gas viene iniettato nel singolo cilindro da un iniettore sincronizzato con la fase del cilindro stesso in modo del tutto analogo a quanto avviene nel funzionamento a

LE AZIENDE INFORMANO

viaggia con

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LE AZIENDE INFORMANO

M &M

le aziende informano benzina. Concepito per motori da 3 a 8 cilindri, inclusi turbo e Valvetronic, il sistema EASY FAST è omologato secondo le più recenti norme EURO

4. Tutti i componenti del sistema sono stati studiati e testati dal centro Ricerca e Sviluppo Lovato per garantire prestazioni ed affidabilità ai massimi livelli.

Nuovo riduttore RMJ3

Filtro brevettato FSU con sensori integrati

Schema di installazione 1 Valvola di carica 2 Riduttore con elettrovalvola CUTOFF 3 Manometro con sensore di livello 4 Filtro con sensoristica 5 Gruppo elettroiniettori 6 Ugelli

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Schema elettrico 2 Riduttore con elettrovalvola CUTOFF 3 Manometro con sensore di livello 4 Filtro con sensoristica 5 Gruppo elettroiniettori 6 Centralina EASY FAST 7 Cablaggio NERO 8 Cablaggio GRIGIO 9 Commutatore 10 Cablaggio staccainiettori 11 Connettore autodiagnosi 12 Fusibile 15 A

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LE AZIENDE INFORMANO

M &M

le aziende informano

LE AZIENDE INFORMANO

n Anteprima mondiale del Citaro FuelCELL- Hybrid di Mercedes-Benz • Silenzioso, sostenibile e ad emissioni zero • Progettato in modo innovativo con elementi collaudati • Minori consumi, maggiore durata • Combinazione innovativa tra gli elementi degli autobus ibridi e le celle a combustibile • Batterie agli ioni di litio che fungono da accumulatori di corrente • D ue stack di celle a combustibile ad elevato rendimento • Massa ridotta di una tonnellata Emissioni zero, massima silenziosità di funzionamento e rispetto per le risorse: con il nuovo Citaro FuelCELL-Hybrid, Mercedez-Benz spalanca le porte al futuro dei sistemi di propulsione degli autobus urbani.

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La comitiva all’Hard Rock Cafè di Goteborg (da sinistra ing. Roberto Rossi, Felini Giammarco, Virgilio Denni, Celli Davide, Capo Officina Sandro Possenti) Museo Volvo di Goteborg: motore e telaio in legno di una dei primi veicoli costruiti da Volvo alla fine degli anni ‘20

È stato presentato in anteprima mondiale a Vienna nell’estate scorsa in occasione del congresso mondiale dell’UITP, l’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico. Con Citaro FuelCELL-Hybrid il futuro è già qui: in breve tempo il prototipo lascerà spazio ad una serie limitata. L’anno prossimo ad Amburgo avrà inizio una maxi sperimentazione con dieci Citaro FuelCELLHybrid realizzati appositamente per la clientela. L’obiettivo è quello di avviare altre sperimentazioni con i clienti a livello europeo. n CAV 2009: COMPETIZIONE ALBERTI E AVI VOLVO TRUCKS Un viaggio a Goteborg (Svezia) è stato il premio messo in palio dalla Volvo Trucks per i 3 allievi dell’Istituto professionale Leon Battista Alberti di Rimini vincitori del concorso CAV 2009: competizione Alberti e Avi - Volvo Trucks.

Volvo Trucks, grazie al concessionario di zona AVI, collabora già da circa 10 anni con l’Istituto riminese, dove è allestito, caso unico in Italia, nell’ambito della scuola pubblica, una zona attrezzata per l’ingresso, lo studio, il montaggio e lo smontaggio dei veicoli industriali, allestita gratuitamente da Volvo per la scuola.

La finalità di tale collaborazione, mira a formare giovani meccanici preparati per il super tecnologico mondo dell’assistenza post vendita dei bisonti della strada.

La gara, voluta dal D i re t t o re S v i l u p p o Rete Volvo Trucks Dott.

Giampaolo Dal Lago

oltre a Vasco Moretti responsabile post vendita dell’AVI si è svolta al termine di un corso monografico di 60 ore sul veicolo industriale svolto in collaborazione tra l’Alberti e l’AVI, Adriatica Veicoli Industriali, concessionaria Volvo Trucks per Romagna e Marche.

Ad accompagnare i vincitori, risultati nell’ordine, Felini Giammarco classe IV, Celli Davide classe V C, Virgilio Denni classe V C, il Professor Roberto Rossi, il Capo Officina dell’AVI Alessandro Possenti e la dottoressa Laura Pagani della sede Centrale della Volvo Italia di Zingonia, che si è gentilmente prestata come guida turistica ed interprete.

Estasiati dalle caratteristiche e dai contenuti del “premio” gli allievi dell’Alberti hanno usufruito di un’occasione unica, che dovrebbe essere d’esempio, specialmente in questo periodo di crisi economica, per tutte le aziende virtuose che attingono i giovani formati nel sistema scolastico pubblico italiano. n Irisbus Iveco alla Settimana Europea della Mobilità di Parma Nello scorso settembre, durante la conferenza stampa che ha aperto l’ultima giornata della “European Mobility Week “, sono stati presentati alla cittadinanza di Parma alcuni Citelis CNG 12 metri, veicoli della gamma urbana Irisbus Iveco.

La “Settimana Europea della Mobilità” che si è svolta in oltre 2000 città europee è uno tra gli eventi più importanti dedicati alla mobilità sostenibile.

I sei nuovi Citelis presentati da Tiziano Mauro, presidente TEP, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico della città e della provincia emiliana, sono stati consegnati da Irisbus Iveco all’azienda parmense aggiungendosi così alla consistente flotta di veicoli ecologici a metano della TEP: 91 mezzi di cui 71 Irisbus Iveco.

I Citelis 12 m CNG, alimentati a metano, hanno 3 porte, impianto ad aria climatizzata per passeggeri e autista, pavimento totalmente ribassato per facilitare l’accesso a bordo, pedana disabile e postazione disabile ed una capacità massima di trasporto di 87 passeggeri con 24 posti a sedere.

Sono equipaggiati con cambio automatico VOITH e motore Iveco Cursor 8 CNG, 220 KW (270 CV), con emissioni inquinanti inferiori ai valori EEV. Questi propulsori non solo riducono drasticamente le emissioni, ma rendono i veicoli altamente produttivi, consentendo anche un risparmio sui consumi. n Lovato Gas e FAC: l'eccellenza è una garanzia Lovato Gas dedica da sempre grande attenzione

Grazie a questo nuovo tipo di garanzia l'azienda assicura ai propri clienti la riparazione dell'auto in caso di guasti di parti meccaniche, elettriche ed elettroniche relazionabili all'impianto a gas e un tempestivo soccorso stradale. In particolare, i componenti coperti dall'assicurazione sono: la testata e relative guarnizioni, sedi valvole, valvole, aste, punterie idrauliche, guidavalvole, collettore di aspirazione, sistema a farfalla di arresto motore; il misuratore del volume dell'aria o debimetro, gli iniettori, la valvola EGR pneumatica e relativa elettrovalvola di gestione, la valvola EGR elettrica, lo scambiatore di calore raffreddamento EGR, la sonda lambda e il catalizzatore; le centraline di accensione e alimentazione.

Come si può notare quelle elencate sono tutte parti del motore sensibili al gas: parti che, proprio per questo motivo, non possono essere considerate "in garanzia" dalla casa costruttrice dell'autoveicolo.

Lovato Gas pone rimedio a questa carenza, proponendo un servizio molto conveniente soprattutto per le concessionarie che installano l'impianto a gas in nuovi veicoli poiché offre garanzie anche per i componenti non coperti dalle case costruttrici.

A rendere ancora più vantaggiosi gli impianti Lovato Gas è la facilità della procedura di attivazione della garanzia: è sufficiente compilare il modulo apposito e inviarlo via fax al numero indicato.

Ancora una volta la qualità di Lovato Gas non si accontenta di esprimersi nel prodotto: è anche nell'assistenza post-vendita offerta a chi ha scelto di viaggiare con i suoi sistemi. n Nuovi autobus a metano per l’Amtab di Bari Presentati quest’estate due nuovi autobus Irisbus Iveco per le linee urbane dell'AMTAB, l'azienda che gestisce il servizio di trasporto pubblico della città di Bari.

Ad illustrare le caratteristiche dei nuovi mezzi al sindaco di Bari, all’assessore regionale ai trasporti, ed ai vertici dell’AMTAB, è stato il direttore generale di Irisbus Italia, durante il giro inaugurale sui veicoli.

I veicoli, due minibus “Urby” personalizzati con

i colori aziendali AMTAB, bianco e rosso, sono realizzati su telaio Iveco 65 CNG con pianale ribassato nella parte posteriore e carrozzati Cacciamali; lunghi 6,8 metri, alimentati a metano con motore Iveco F1C CNG EEV, sono dotati di una macchina obliteratrice-emettitrice e dei più innovativi sistemi multimediali di videosorveglianza e telecontrollo, con collegamento diretto alla centrale operativa per la ricezione e diffusione di informazioni in tempo reale.

Hanno 9 posti a sedere e 24 in piedi, oltre a 2 strapuntini ed una postazione disabile su sedia a rotelle, con accesso da pedana elettrica.

Entro l’autunno al parco mezzi dell’Amtab si aggiungono ulteriori nove Europolis CNG da 9,4 m, completando il sostanziale rinnovo del parco veicoli la cui anzianità media, ora di 7 anni, si è allineata alle medie europee. n Novità in casa Brc BRC Gas Equipment, società italiana leader nella produzione e commercializzazione di componenti e impianti a gas metano e GPL per autotrazione, ha recentemente consolidato la propria presenza nel campo dei compressori metano acquisendo lo scorso maggio la società canadese Fuel Maker, produttrice di una gamma completa di compressori domestici di metano di varie dimensioni e portate, che permettono il rifornimento delle au-

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alla qualità del servizio offerto al cliente, servizio che da oggi si avvale di una nuova carta vincente: la Garanzia Convenzionale. Lovato Gas ha infatti sottoscritto un accordo con la ditta FAC Italia Group per la fornitura di un innovativo concetto di assistenza post-vendita per gli impianti a Gas.

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tovetture direttamente presso le abitazioni private. Gli asset e la tecnologia dell'azienda Canadese sono stati trasferiti presso la sede italiana BRC in uno stabilimento dedicato costruito appositamente per questa attività.

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Sotto il nuovo marchio BRC FuelMaker, la linea di prodotti continua ad essere rappresentata da Phill e FMQ 2.5. Phill è il primo apparecchio progettato e prodotto in serie per rifornire direttamente dalla rete cittadina tutte le automobili alimentate a metano. Phill porta il marchio CE ed e certificato IMQ secondo la direttiva Macchine 98/37/CE. FMQ 2.5, commercializzato ormai da più di 15 anni in tutto il mondo, risponde invece soprattutto all'esigenza di rifornire più mezzi contemporaneamente, come nel caso di piccole e medie flotte di automezzi privati e pubblici. n Honda Insight consegnata a Comune e Provincia di PERUGIA Continua a riscuotere successo in Italia la prima ibrida per tutti, Honda Insight.

vantaggio di essere più piccolo e più leggero degli altri sistemi sviluppati nel settore automobilistico, risulta meno costoso nel processo produttivo, il che si traduce in un enorme vantaggio per gli utenti. Non solo per il prezzo di acquisto ma anche nell’economia di esercizio quotidiana. n L’AUTO DA CORSA AD ENERGIA SOLARE LANCIA LA SFIDA ED ATTRAVERSA L’AUSTRALIA In ottobre SolarWorld No.1 ha percorso tremila chilometri alla velocità di 120km/h spinta unicamente dall’energia del Sole per attraversare da parte a parte il continente australiano.

Nessun consumo di carburante fossile, nessun rumore, soltanto velocità pura e l’energia del sole hanno spinto SolarWorld No.1 nell’attraversamento del Continente Australiano da Darwin ad Adelaide: tremila chilometri in sette giorni.

Nell’affrontare questa entusiasmante impresa SolarWorld No.1 si è trovata a competere con gli altri veicoli presenti alla Global Green Challenge, un vero e proprio campionato del mondo non ufficiale dell’automobilismo ad energia solare che raggiunge quest’anno il traguardo della decima edizione.

SolarWorld No.1 è un prototipo di automobile lungo cinque metri. La sua superficie è ricoperta per sei metri quadrati da celle solari capaci di generare energia sufficiente a spingere la macchina alla velocità massima di 120km/h e a un’andatura di crociera di 85km/h per tutto il giorno.

Lo scorso settembre a Perugia, Honda Automobili Italia ha consegnato in comodato d’uso gratuito due vetture Insight a Comune e Provincia.

Insight è equipaggiata con il sistema ibrido IMA di Honda, acronimo di Integrated Motor Assist (assistenza al motore integrata), che abbina al motore a benzina un motore elettrico in grado di migliorarne le prestazioni. Il motore elettrico fornisce l'alimentazione necessaria quando sono richieste prestazioni maggiori e funge da generatore durante la decelerazione e la frenata, consentendo inoltre il funzionamento esclusivamente elettrico ai bassi e medi regimi. Infatti la tecnologia VCM (Variable Cylinder Management) viene impiegata anche per bloccare il cinematismo delle valvole in tutti e quattro i cilindri ad esempio quando si procede a una bassa velocità costante.

In questa modalità Insight passa automaticamente alla modalità “solo elettrico” riducendo le perdite di pompaggio di tutti i cilindri, fino ad un’autonomia di quasi 2 km.

Il sistema ibrido parallelo come l’IMA ha il grande

Ricevendo rifornimento diretto dal Sole senza ricorrere ad alcuna energia fossile, SolarWorld No.1 apre la strada ad un futuro in cui la mobilità sia davvero amica dell’ambiente: “Il nostro Solar Racer è il simbolo delle diverse possibilità di utilizzo dell’energia solare” - ha spiegato Frank H. Asbeck, Presidente di SolarWorld AG, l’Azienda che ha supportato l’Università di Bochum nella realizzazione del progetto - “Sono convinto che il futuro della mobilità sia rappresentato da veicoli elettrici che possano essere ricaricati a casa propria senza emissione di anidride carbonica attraverso l’energia del sole”. n Schmack Biogas insignita dell’EUBIA Industry Award 2009 Schmack Biogas è stata insignita del prestigioso premio internazionale EUBIA Industry Award 2009 in occasione della 17° edizione dell’European Biomass Conference & Exhibition. La motivazione: “per il suo straordinario contributo allo sviluppo del settore dell’energia da biomasse”.

“Quest’anno”, spiega una nota dell’EUBIA, “è stata scelta Schmack Biogas per la sua attività di pioniere nello sviluppo del biogas in Germania e

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Nel mese di luglio sono cominciati in Gran Bretagna i lavori per la realizzazione di un impianto biogas, dalla potenza di 2 MW. L’impianto sarà alimentato con insilato di mais e insilato di piante intere, ed è stato commissionato dalla Severn Trent Water, azienda di pubblica utilità, ed una delle dieci società fornitrici di acqua privatizzate in Inghilterra.

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in Europa ed ancor più per il suo impegno per la produzione di biogas moderna e su scala industriale”. Particolare rilievo infatti è stato dato agli impianti di biometano, tre in funzione e quattro in costruzione, il primo dei quali, realizzato a Pliening, Baviera, è stato il primo in assoluto in Germania.

Anche in Italia Schmack Biogas si sta dimostrando molto attiva: ai due impianti già in funzione, si sono aggiunti negli ultimi mesi altri sette impianti che hanno visto terminare i cantieri e sono ora in fase di avviamento, ed ulteriori tre sono ora in costruzione. Dodici impianti, dunque, per una potenza installata prossima agli 11,7 MW di potenza.

Alla fine di settembre sono invece iniziati i lavori in Francia. Qui Schmack sta costruendo, per conto di Géotexia Mené S.A., un impianto da 1,6 MW elettrici, alimentato perlopiù con scarti di provenienza agricola.

Francia e Gran Bretagna, dunque, si aggiungono a Germania, Italia, Austria, Paesi Bassi, Lussemburgo, Polonia, Giappone e Stati Uniti, portando a dieci i paesi dove sono attivi impianti Schmack.

Per informazioni: Schmack Biogas Srl Via Galilei 2/E - 39100 Bolzano Tel: 0471/1955000 e-mail: marketing@schmack-biogas.it