metano_05_08 by Giancarlo Basso

>> >> >> >> >> >> >> >> >> LO/0267/2008 validità dal 18/02/2008

METANO &MOTORI

TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE

ANNO 9 - N. 1 - MAGGIO 2008

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SOMMARIO

Metano & Motori Trasporti, energia e ambiente Milano, maggio 2008 Anno 9 - numero 1 Periodico semestrale Reg. Tribunale Milano nº 416 del 9 giugno 2000 Registro operatori di comunicazione n° 8654 Direttore responsabile: Alfredo Zaino Coordinamento editoriale e redazione: Com-Media S.r.l. Via Serio, 16 - 20139 Milano Tel. 02-56810171 - Fax 02-56810131 E-mail: info@watergas.it Internet: www.watergas.it Editore: Com-Media S.r.l. Grafica: Briefing - Milano Pubblicità: Com-Media S.r.l. Stampa: Multigraf S.r.l. Via Colombo, 61 20155 Gorla Minore (VA)

Tiratura: 5.000 Copie Copyright © 2000 by Com-Media S.r.l., Milano È vietata la riproduzione, anche parziale e ad uso interno, con qualsiasi mezzo effettuata, non autorizzata. In copertina: Stazione di servizio metano di Martina Franca, Taranto

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Bolzano capitale della Bicicletta

Bolzano capitale italiana della bicicletta: sembra proprio così, a giudicare dall’efficienza, dai numeri, dagli obiettivi. Siamo lontani da Ferrara: qui si respira veramente l’aria delle migliori esperienze europee. La storia iniziò negli anni Ottanta, con le prime piste ciclabili lungo i fiumi Isarco e Talvera dedicate al tempo libero: si colse l’occasione di valorizzare il vecchio tracciato della ferrovia per Merano, fuori servizio da tempo, trasformandolo in una splendida greenway tra la periferia e il centro città. Poi vennero le piste ciclabili per gli spostamenti quotidiani, realizzate per consentire ai bolzanini di raggiungere i luoghi di lavoro e di studio. La svolta amministrativa è arrivata con la redazione del Piano della Mobilità Ciclistica, strutturato sull’analisi dell’offerta, della domanda, sull’analisi dei punti di forza e di debolezza. Il piano è suddiviso in tre grandi temi: • le strategie e le misure per disegnare e realizzare una rete coerente per la mobilità ciclistica; • migliorare le infrastrutture di posteggio per le bici; • promuovere i servizi, la comunicazione e il marketing. Dai dati risulta che i Bolzanini effettuano il 17,5% degli spostamenti in bicicletta (media annuale), a fronte del 33% in auto. La bici è certamente un mezzo di trasporto quotidiano, dal momento che la percentuale degli spostamenti, dal lunedì al venerdì, è del 20,6%, mentre il sabato e la domenica la media annuale è il 7%. Obiettivo per Bolzano è raggiungere il 25% della ripartizione modale entro 5 anni, ovvero un incremento del 40%: dal 2001/2002 al 2005 la percentuale di biciclette è già salita dal 17,5 al 22,7. Tra le strategie e le misure adottate dall’amministrazione vi è l’impegno a • rendere gli spostamenti più veloci e diretti possibili; • aumentare la qualità dei tracciati esistenti; • garantire una rete portante di piste e percorsi ciclabili in funzione della domanda e secondo criteri di qualità;

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• promuovere i servizi e attività di comunicazione e marketing. Il comune sta investendo sulle strutture: una rete coerente per la mobilità ciclistica, l’analisi degli attrattori e la loro individuazione sul territorio rispetto alle direttrici delle piste ciclabili, la collocazione di molte rastrelliere di parcheggio per le biciclette in prossimità degli attrattori. Tra i servizi, inoltre, è offerto il noleggio bici nel periodo compreso tra aprile e settembre. Gli studi dell’ufficio della mobilità ciclistica hanno riguardato anche le statistiche degli incidenti stradali, per capire l’evoluzione di questi negli anni e studiare rimedi ai problemi emergenti: nel 2003 ci furono 179 sinistri che coinvolsero le biciclette, la cifra salì a 221 nel 2004 e nel 2005 il numero tornò a scendere a 178. I dati sono importanti per associare la crescita dei volumi di traffico ciclistico al numero degli incidenti, per individuare una eventuale correlazione tra l’impegno del comune a migliorare la sicurezza ed i risultati concreti registrati sul campo. Occorre rilevare, poi, che la causa degli incidenti è estremamente variabile: a fronte del luogo comune che vuole il ciclista vittima del comportamento degli altri utenti, le analisi della polizia locale hanno rivelato che dal 2003 al 2004 l’imputazione di colpa esclusiva del ciclista salì dal 30,3% al 46,8%, mentre la colpa esclusiva di un altro soggetto scese dal 42,3% al 38,2%: segnale da non sottovalutare sull’importanza di investire sulla sicurezza degli utenti ma anche sulla loro educazione. Gli sforzi sono infine concentrati sulla comunicazione e sul marketing: il comune ha realizzato un nuovo logo della mobilità ciclistica, di facile riproducibilità e adattabilità alle diverse esigenze. Tra queste, per esempio, vi sono la cartina della ciclabilità e le postazioni di informazioni su pannelli sul territorio comunale. La segnaletica riveste un ruolo determinante: ad ogni

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Lorenzo Giorgio

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tracciato ciclabile di media e lunga percorrenza è stato assegnato un numero da 1 a 6, e lungo il tracciato sono indicate le “fermate” della “linea”, quasi come se si trattasse di una metropolitana. Il marketing pubblicitario fa leva poi su megaposter attaccati ai muri delle case, sui poster da mettere sugli autobus, sulle cartoline da mettere nei locali. Anche uno spot cinematografico è stato strumento, in questi ultimi anni, di promozione della ciclabilità. Il nuovo logo si presta infine a marchiare gadget quali magliette, dolci, ecc. Nelle previsioni di Bolzano si intende completare ed estendere la rete di piste e percorsi, incrementare notevolmente il numero di posteggi per biciclette, soprattutto in centro, continuare e intensificare le azioni di marketing, usare la bicicletta come strumento di city marketing, fare della bicicletta una questione di bellezza e fascino della vita urbana.

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le tendenze del settore nGV in italia

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Ci sono buone notizie nei numeri principali del settore NGV in Italia: da gennaio a dicembre 2007, nel parco di vetture a CNG si sono aggiunte circa 64.500 nuove unità; cioè il 131% in più rispetto allo stesso periodo del 2006. Le vendite di CNG da gennaio a dicembre 2007 (circa 578 milioni di metri cubi) sono cresciute del 8,5% rispetto allo stesso periodo del 2006 (circa 532 milioni di metri cubi). Nel parco di veicoli, vi sono punte di diffusione di oltre il 7% a livello locale (Parma, Ancona, Ravenna), dove la rete di distribuzione è più adeguata. Il numero totale di distributori di CNG ha ormai superato la quota di 600 unità. La realtà industriale del settore NGV italiano conta oltre 1.000 milioni di euro/anno, e 2.700-3.000 addetti. Però: i principali operatori lamentano un margine della distribuzione in costante erosione, dovuto alla crescita della rete di distribuzione, che inizialmente, fatalmente tende a soverchiare la crescita del parco di clienti. O almeno questo dicono le analisi fin qui svolte. Infatti il settore è ancora caratterizzato per una parte piuttosto consistente da impianti mono-carburante, che vendono cioè solo metano, e che constatano un quantitativo di CNG venduto in diminuzione, e quindi una offerta in eccesso. Spesso essi offrono un servizio che non è del tutto all’altezza delle più moderne stazioni di servizio carburanti; alcuni ancora si ostinano a non accettare neppure le carte. Gli operatori si indirizzano alla conversione a poli-carburante per valorizzare gli asset, ma questo costa in termini di investimenti elevati di capitale. La distribuzione della rete sul territorio è “a grappoli”, cioè poco omogenea e non sempre efficiente. Il guidatore di un mezzo a metano deve giocoforza viaggiare ancora munito di cartina. Però adesso il settore si sta dotando di navigatori satellitari che contengono il database delle stazioni di servizio CNG. La molla economica è un fattore a due facce. Il petrolio a 120 dollari al barile induce sempre più automobilisti a rivolgersi ai carburanti gassosi, per l’aumento delle economie di gestione conseguibili. Capita però anche che coloro che viaggiano a metano da maggior tempo, si mostrino contrariati dalla crescita dei prezzi del carburante da essi prescelto, apparentemente ignorando il pur robusto differenziale di prezzo rispetto a benzina e gasolio. La clientela a volte è stranamente riluttante ad accettare una normalissima legge di mercato, che porta i prezzi dei carburanti gassosi a crescere in conseguenza della crescita di quelli dei carburanti liquidi. A questo mondo, nessuno regala niente. Basta

pensare a quanto è successo ai prezzi del gasolio, da un paio d’anni a questa parte, (quindi ben prima dell’attuale impennata dei prezzi del petrolio), da quando le società petrolifere si sono accorte della irrefrenabile crescita di mercato dei veicoli diesel, a spese di quelli con motore a scoppio. E delle faraoniche motorizzazioni diesel richieste dai SUV, vero e proprio fenomeno “lo voglio anch’io”. L’utenza del CNG è caratterizzata da alte percorrenze annuali, che realizzano le massime economie d’esercizio. Appare forse meno sentita la motivazione ecologica all’impiego, pur se anch’essa gioca un suo ruolo nelle scelte degli automobilisti. Soprattutto nei periodi di blocco del traffico per superamento dei limiti agli inquinanti. Il processo di armonizzazione tecnologica fra le nazioni che hanno sviluppato quest’applicazione è molto lento. La gamma di mezzi OEM è più ampia che in passato, e ancora si va ampliando, ma è necessario che vi sia una robusta crescita dei modelli posti in circolazione, per conseguire il necessario effetto di scala che consenta ai costruttori di mantenerli in produzione. Molti dei distributori appaiono ormai piuttosto datati e mostrano una certa scarsità di servizi al cliente. Il che non avvantaggia certo l’immagine del prodotto, e di chi lo usa. L’evoluzione tecnologica per soddisfare i limiti imposti alle emissioni, provoca inevitabilmente una progressiva maggiore difficoltà delle trasformazioni di veicoli nuovi. La composizione del gas naturale è variabile, quindi le prestazioni, soprattutto in termini di percorrenze con un pieno, offerte dai veicoli non sono costanti. I margini operativi nella distribuzione tendono a decrescere. I TPL e le flotte pubbliche sono propensi a sostenere investimenti per l’ambiente. Vengono imposte sempre più spesso restrizioni degli accessi urbani, o tasse di congestione, che non sono in genere applicate ai veicoli a CNG. Non viene imposto nessun maggior premio assicurativo agli NGV. Esistono incentivi pubblici significativi. All’orizzonte (lontano, ma raggiungibile) vi è l’obiettivo europeo di sostituzione con veicoli a CNG del 10% del parco a gasolio e benzina. La normativa si sta lentamente allineando a quelle degli altri paesi europei, introducendo elementi utili e strategici come il “self-service” e l’erogatore “multiprodotto” con il CNG finalmente parificato ai carburanti più tradizionali. La rete di distribuzione cresce, ma ancora piuttosto lentamente. Nuova linfa su questo versante dovrebbe provenire dal decreto sulla liberalizza-

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DATI SUL MERCATO NGV EUROPEO

veicoli

distributori

2005

2006

2007

2005

2006

2007

Italia

382.000

412.550

432.900

521

588

609

Ucraina

67.000

100.000

147

200

Russia

41.780

60.000

75.000

213

215

218

Germania

27.200

55.000

102

55.272

622

720

Bulgaria

7.305

12.500

25.225

102

118

Svezia

7.897

11.515

Sui principali mercati europei c’è una diretta proporzionalità fra la crescita del parco circolante e la crescita del numero di stazioni di servizio (Ucraina, Bulgaria, Germania). Mentre per quanto riguarda il circolante, l’Italia resta il principale mercato europeo, per le stazioni di rifornimento la Germania è al primo posto in Europa. 2

Fig 1 erogatore multicarburante con CNG esposto al 10° METANAUTO

Fig 2 andamento del mercato NGV in Italia

Ci sono nuovi servizi per nuovi clienti: strumenti e servizi adeguati alle nuove esigenze. I costruttori sono in grado di precorrere la domanda, con la capacità attuale di fornitura di erogatori “self-service” e “multifuel”; offrono impianti con affidabilità e disponibilità assolute, pur senza “ridondanze”. E offrono anche formule di condivisione del rischio, con oneri commisurati alle vendite. Lo stato offre il sostegno sul piano della defiscalizzazione del carburante ecologico, e della incentivazione dei relativi mezzi di trasporto. Le associazioni offrono il loro contributo in termini di comunicazione, stimolo e raccordo delle iniziative. Le imprese del settore offrono il loro contributo in termini di tecnologia e imprenditorialità per supplire ai tradizionali “sostegni“ di politica economica, che sono indispensabili al decollo, ma non possono durare in eterno. Negli ultimi dieci anni l’incremento in Italia del parco circolante di veicoli a metano è stato di 173.000 unità, pari al 65% (stima attuale: 433.000). Nel 1998 le trasformazioni da benzina a CNG furono 23.815. nel 2006 sono state 73.723, cioè 50.000 in più, pari a un incremento del 315%.

Fra il 2001 e il 2003 si può notare un’inversione di tendenza fra il tasso di crescita delle stazioni e quello del circolante. Analogamente si nota il superamento del tasso di crescita delle stazioni rispetto all’erogato: significa che ci sono più stazioni di servizio, ma queste erogano in percentuale di meno. Quindi, almeno in Italia, non è il tasso di crescita delle stazioni l’eventuale ragione della crescita relativamente lenta del parco circolante. Ci sono altri fattori che possono influenzare questo parametro. Ovviamente una è il prezzo del carburante. Il periodo di flessione subito dal settore dei carburanti gassosi negli anni scorsi era dovuto anche alla grande diffusione dei veicoli diesel, che ha eroso fette crescenti del mercato dei veicoli a benzina, ma ha anche ridimensionato in maniera consistente il mercato dei carburanti gassosi, soprattutto GPL, ma anche CNG. I segni di ripresa che questi ultimi stanno mostrando oggi, si devono sicuramente anche all’andamento fortemente in crescita del prezzo del gasolio, che si è verificato come logica conseguenza delle normali leggi del mercato, (per i prodotti più diffusi sono inesorabili), in prima battuta; e come conseguenza

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i TREND DEL SETTORE

zione (purchè mirata e razionale) della rete, che offre opportunità per la riduzione delle distanze, la semplificazione degli iter autorizzativi e l’iter e la certezza dell’acquisizione di finanziamenti. Finora i costi elevati di realizzazione hanno imposto tempi di ritorno dell’investimento per la stazione di servizio superiori ai 6 anni. Ma sul mercato si affacciano ora soluzioni impiantistiche più compatte, semplici ed economiche. Vengono proposti impianti compatti, essenziali, efficienti, col minimo ingombro, minimi impegni e minimi costi, oneri di gestione certi, manutenzione inclusa. Nessuna necessità di manutentori in impianto. Gli investimenti e i costi di esercizio sono adeguati ai tempi. Si realizzano impianti automatizzati, con post-pagamento o pre-pagamento, servizio 24 ore, 7 giorni su 7, pagamento con carta, anche in automatico, sistema di gestionale carburante integrabile con la gestione del “non oil” (oggettistica, bar).

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LE TENDENzE DEL SETTORE NGV iN iTaLia dell’irrefrenabile impennata dei prezzi del greggio, in tempi più recenti.

• La buona affidabilità degli impianti. • La presenza di incentivi e di politiche governative che favoriscano la diffusione del metano per autotrazione. • La comunicazione e la pubblicità rispetto alle qualità del metano come carburante.

i TREND DEL SETTORE

Fig 3 andamento dei prezzi dei carburanti in Europa 4

Fig 4 variazioni dei prezzi dei carburanti in Italia

Dopo il 2003 si nota una ripresa della crescita del circolante, sicuramente relazionata alla diminuzione percentuale del costo del metano rispetto a benzina e gasolio. Quindi, il prezzo del carburante è un fattore la cui influenza generalmente è più importante del tasso di crescita delle stazioni di servizio, rispetto alla crescita del circolante. Rete di distribuzione e prezzo del carburante sono fattori direttamente misurabili. Esistono altri fattori di influenza, che non sono però facilmente misurabili, come: • Il costo della trasformazione ed il relativo periodo di ammortamento. • La presenza di reti di officine di trasformazione professionalmente preparate ed in grado di fornire una buona assistenza ai clienti. COLLAUDI CNG NEL 2006 DIVISI SECONDO L’ANNO D’IMMATRICOLAzIONE DEL VEICOLO

anno d’immatricolazione

collaudi

% sul totale

< 1988

680

1,76

1988 – 1992

4.371

11,33

1993 – 1995

4.844

12,55

1996 – 2000

14.456

37,45

2001 – 2006

14.245

36,91

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Fig 5 collaudi CNG nel 2006 per marca

In 10 anni l’incremento dei collaudi è stato di 12.000 unità pari al 52%. Nello stesso periodo l’incremento delle immatricolazioni è stato di 59.300 unità pari al 12.000%. Il mercato del metano si sta rapidamente e massicciamente spostando sull’OEM. La crescita dell’aftermarket, per quanto positiva, rimane molto lontana dai valori tipici dell’OEM. Quali sono le ragioni di questa situazione? Queste alcune delle cause dell’espansione dell’OEM: • I migliori allestimenti dell’OEM, soprattutto in termini di lay – out. • La garanzia del costruttore dell’auto. • Autonomia solitamente maggiore dei modelli trasformati in aftermarket. • Incentivi disponibili per l’intero anno e pari a 1.500 € invece di 650 €.

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Quasi tutti i grafici illustrati mostrano un aumento più o meno marcato del numero di distributori, (fanno eccezione Liguria, Friuli e Molise, dove il numero, piccolo, è rimasto stabile), un certo incremento del quantitativo totale di CNG venduto (fanno eccezione Liguria e Abruzzo, dove è leggermente regredito), e del numero di veicoli di fabbrica (anche qui ad eccezione della Liguria). Anche il numero di veicoli trasformati vede un aumento, più o meno sensibile, tranne che in Piemonte, Liguria, Lombardia, Trentino AA, Friuli VG, e Lazio. Contemporaneamente si vede una certa diminuzione dell’erogato medio (ad eccezione del Molise).

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Al 10° METANAUTO di Bologna, tenuto l’anno scorso in ottobre, FEDERMETANO ha mostrato l’andamento del mercato in Italia, regione per regione, con grafici che riportano il quantitativo di CNG erogato totale di regione e medio per impianto, il numero di distributori, di veicoli a metano trasformati e di fabbrica, nell’arco degli ultimi sei anni, dal 2000 al 2006.

Per pesare bene questo aspetto, è forse opportuno tenere conto del ritardo che c’è normalmente tra l’andamento in crescita del numero di stazioni di servizio e quello delle vendite di CNG. In condizioni normali, e in assenza di elementi di perturbazione, il ritardo è causato dai tempi necessari per la costituzione di un mercato locale, composto in prevalenza da nuovi veicoli a CNG, che al momento dell’apertura di un nuovo impianto, ancora non esistono.

Fig 6 collaudi CNG nel 2006 per modello

CONfRONTO ANDAMENTO COLLAUDI E IMMATRICOLAzIONI

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007 (*)

immatricol.

720

5.624

11.570

13.274

6.301

6.644

12.520

23.657

34.000

60.000

collaudi

23.095

27.666

50.783

36.492

25.204

23.926

26.980

31.477

39.723

35.000

(*) stime

• La comunicazione e la pubblicità rispetto alle qualità del metano come carburante. • Il mercato del metano è destinato a trovare un punto di equilibrio fra OEM e aftermarket che, in ogni caso continuerà a rappresentare una quota non trascurabile dell’intero mercato. • Per il mantenimento della quota aftermarket a valori comunque importanti sono fondamentali: • Una maggiore professionalizzazione dell’intero settore. • Una più equa gestione delle risorse destinate agli incentivi. • Prezzi competitivi. • Una politica di garanzia dell’impianto sostitutiva della garanzia originale della vettura.

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Un tempo questa crescita era piuttosto graduale, perchè i nuovi veicoli a CNG dovevano per lo più essere trasformati dal funzionamento a benzina a quello a gas. Oggi la presenza sul mercato dei veicoli OEM può accelerare questi tempi, in proporzione diretta al numero e alla varietà di modelli OEM presenti sul mercato.

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LE TENDENzE DEL SETTORE NGV iN iTaLia

i TREND DEL SETTORE

Fig 7 mercato CNG in Piemonte

Fig 10 mercato CNG in Trentino AA

Fig 11 mercato CNG in Veneto Fig 8 mercato CNG in Liguria

Fig 9 mercato CNG in Lombardia Fig 12 mercato CNG in Friuli VG

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Fig 13 mercato CNG in Emilia Romagna

Fig 16 mercato CNG in Umbria

i TREND DEL SETTORE

Fig 14 mercato CNG nella Toscana Fig 17 mercato CNG in Abruzzo

Fig 15 mercato CNG nelle Marche Fig 18 mercato CNG nel Molise

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LE TENDENzE DEL SETTORE NGV iN iTaLia

i TREND DEL SETTORE

Fig 19 mercato CNG nel Lazio

Fig 22 mercato CNG in Basilicata e Calabria

Fig 20 mercato CNG in Campania

Fig 23 mercato CNG in Sicilia

Note Il testo e le immagini sono basati in larga parte sulle memorie presentate da: • Vettori (Federmetano), • Seimandi (BRC) e • Petraccone (SAFE) al 10° METANAUTO di Bologna, 9-10 ottobre 2007

Fig 21 mercato CNG in Puglia

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iL MONDO NGV

distriButori MultienerGy

Viviamo ormai nell’era dei carburanti alternativi, delle fonti di energia rinnovabili, e della diversificazione energetica. Vi siamo entrati un po’ timidamente, ma ora sono una realtà che sta crescendo. Il prezzo del petrolio che cresce ogni giorno e sembra non debba smettere è una ragione in più per crederci, e investire risorse finanziarie, umane e di ricerca in questo settore. Un prezzo così alto, certo giustifica lo sfruttamento di quei giacimenti marginali che finora erano considerati antieconomici. Ma giustifica ancora di più il massimo sforzo per fare a meno del petrolio laddove possibile. Il sistema produttivo e distributivo dei carburanti mostra i segni di volersi adeguare, con velocità differenti nei vari paesi. Si stanno verificando alcuni casi di distributori più intraprendenti, che a fianco della benzina senza piombo, di quella ad alto numero di ottano (la “V-power”), e del diesel a basso contenuto di zolfo che precorre le future normative, offrono anche prodotti innovativi come il gasolio emulsionato (Gecam), le miscele di bio-diesel e gasolio di origine fossile, il GPL, il metano, le miscele di metano e idrogeno, l’idrogeno puro, allo stato di gas compresso o di liquido criogenico, e l’energia per i veicoli elettrici. In Germania e UK esiste già qualche esempio di distributori di GNL, anche se ovviamente sono adibiti solo al servizio di flotte private. Sempre in Germania in alcuni distributori è persino reperibile il cosiddetto ad blue, cioè l’urea da iniettare nella corrente dei gas di scarico, in percentuali intorno al 30%, nel caso del sistema di trattamento fumi con l’SCR. Non si tratta di un carburante in questo caso, ma di un additivo per consentire il trattamento dei fumi con catalizzatori speciali (la rivista ne ha parlato in un numero precedente). In Italia abbiamo finora tre esempi di rilievo di distributori MultiEnergy: il distributore di Grecciano (Collesalvetti), sulla superstrada che va da Livorno a Firenze, quello nella periferia Nord di Mantova, e c’è poi a Roma un distributore in grado di erogare anche miscele di metano e idrogeno. Tutti e tre sono stati realizzati da Eni. All’estero, a Francoforte in Germania, abbiamo un esempio analogo a quello di Mantova. Collesalvetti Il 18 Luglio 2006 è stata inaugurata a Collesalvetti (LI) la Stazione di Servizio Agip MultiEnergy, la stazione è all’avanguardia a livello mondiale, ed utilizza in maniera innovativa la combinazione di nuove forme di energia per meglio rispettare la qualità dell’ambiente e della vita. A Collesalvetti, oltre ai carburanti liquidi tradizionali e innovativi, sono stati recentemente introdotti anche il GPL, il CNG e l’idrogeno compresso. Ma l’aspetto più innovativo di questo grande distributore

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è il sistema, diversificato e moderno, impiegato per la produzione dell’idrogeno. Questo gas è prodotto con celle elettrolitiche, alimentate con energia elettrica prodotta in diversi modi: • dalla rete (solo in caso di emergenza) • da un impianto eolico di 60 kWp, (tre generatori da 20 kWp ciascuno con una produzione stimata di 84.000 kWh/anno); i generatori eolici sono installati nell’area del distributore, e con le loro pale in rotazione lo rendono individuabile da lontano • da un impianto fotovoltaico di 20 kWp circa (produzione stimata di 24.000 kWh/anno), realizzato sul tetto della pensilina degli erogatori di carburante liquido; dalla strada invece questo è totalmente invisibile; • da un impianto di cogenerazione con microturbina a metano da 30 kWe per la produzione di 188.000 kWh/anno elettrici, e 85.000 kWh/anno termici risparmiati per recupero del calore dei fumi allo scarico (circa 600°C). Si tratta quindi di un impianto caratterizzato da una grande flessibilità operativa, e da un elevato contenuto di tecnologie innovative. Grazie ai pannelli fotovoltaici, ai tre rotori eolici e alla microturbina a metano, riesce a produrre sia larga parte dell’energia necessaria all’operatività dell’area di servizio, che l’idrogeno per il rifornimento di una miniflotta di auto con motore a combustione interna. Naturalmente l’energia elettrica in surplus viene utilizzata dalle altre apparecchiature della stazione di servizio, oppure ceduta in rete. Un piccolo compressore porta l’idrogeno prodotto dalle celle alla pressione di 200 bar, come nel caso del metano, che è distribuito da un altro erogatore posto sotto la stessa pensilina dell’idrogeno. L’idrogeno prodotto viene immagazzinato in un piccolo serbatoio di accumulo; non è richiesto un grande stoccaggio, perché le celle elettrolitiche che lo producono non hanno inerzie di funzionamento, e possono essere avviate e spente in tempi relativamente brevi, a differenza di quanto succede nel caso dello steam-reforming tradizionale. L’erogatore di idrogeno attualmente è utilizzato solo da una piccola flotta di auto sperimentali, che sono state realizzate da un operatore locale, in collaborazione con l’Università di Pisa. Non esiste ancora una normativa specifica per i veicoli elettrici, che sono quindi autorizzati alla circolazione con uno speciale permesso per la sperimentazione. Per poter introdurre l’idrogeno in questo distributore, il Ministero dell’Interno ha dovuto predisporre in tempi brevi l’idonea normativa, mutuata in larga parte (“mutatis mutandi”) dal decreto 28 giugno 2002 sui distributori di

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Mantova Il distributore Agip MultiEnergy di Mantova è stato inaugurato il 21 settembre 2007, dall’a.d. dell’Eni, Paolo Scaroni, e dal presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni. All’inaugurazione erano presenti anche l’assessore alle Reti, Servizi di Pubblica Utilità e Sviluppo Sostenibile, Massimo Buscemi, il sindaco di Mantova, Fiorenza Brioni, il coordinatore generale del progetto Heinrich Lienkamp, il vice presidente del Parlamento europeo, Mario Mauro, il vice presidente del Consiglio regionale lombardo, Enzo Lucchini, oltre ad autorità civili, religiose e militari del Mantovano. L’impianto è stato realizzato in via Francesco Vaini, nella zona industriale di Valdaro. La rivista ha già fatto cenno all’evento nel numero precedente. Quello di Mantova è stato il terzo distributore di servizio Agip multyEnergy (il secondo in Italia) ad includere anche un erogatore di idrogeno. Anche il distributore di Mantova eroga, a fianco dei carburanti liquidi tradizionali, anche il CNG e l’idrogeno. Quest’ultimo viene compresso in questo caso fino a ben 400 bar da un compressore a membrane di tecnologia statunitense. E viene poi distribuito a 350 bar. Ma nella parte relativa all’idrogeno, esso è del tutto differente da quello di Collesalvetti. Anche a Mantova l’idrogeno è prodotto all’interno della stazione di servizio, partendo però da gas naturale, con un unico sistema, basato su un innovativo reattore catalitico, il SCT-CPO (short contact time – catalytic partial oxidation), una versione innovativa del processo steam reforming catalitico. Il reattore è stato studiato e sviluppato da Eni Tecnologie, e sarà provato e messo a punto nel corso del progetto. Si tratta di un reformer da 20 m3/h alimentato a gas naturale. La tecnologia utilizza un processo catalitico ad alta temperatura con un flusso pre-miscelato di vapore e gas naturale che viene trasformato in idrogeno attraverso stadi successivi. La soluzione tecnologica adottata consente di realizzare impianti per produzione di idrogeno di piccole dimensioni, che tollerano avviamenti e spegnimenti relativamente rapidi e frequenti. Qui il GPL non viene al momento distribuito. Questo distributore rientra nell’ambito del progetto “Zero Regio”, finanziato con fondi dell’Unione Europea. Il progetto, per la parte italiana coinvolge molti operatori del settore energetico (es. Eni, Sapio) e della ricerca (es. Politecnico di Milano), e istituzionali (es. Regione Lombardia, Comune di Mantova). Esso copre anche l’analoga sperimentazione in un altro di-

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stributore MultiEnergy di caratteristiche simili, (salvo per il sistema di produzione dell’idrogeno), realizzato a Francoforte in Germania. L’idrogeno servirà inizialmente per alimentare una piccola flotta di Fiat Panda, messe a punto dal costruttore nell’ambito del progetto. A differenza di quanto avviene per le celle elettrolitiche, nel caso dello steam reforming è necessario installare una batteria di bombole di adeguata capacità per l’accumulo dell’idrogeno prodotto. Lo steam reforming ha infatti una maggiore inerzia operativa, che impone tempi più lunghi per l’avviamento e per lo spegnimento, e questo mal si adatta ad un regime di afflusso di veicoli al rifornimento saltuario e ad intervalli molto irregolari, e oltretutto, almeno inizialmente, con una richiesta di prodotto di limitata entità. L’impianto produttivo entra quindi in funzione soltanto per il tempo necessario al riempimento dei serbatoi di accumulo, e solo da questi verrà in seguito prelevato l’idrogeno inviato all’erogatore. Il brevetto SCT-CPO di Eni Tecnologie allevia le implicazioni impiantistiche di questo aspetto. In caso di malfunzionamento dell’impianto in sperimentazione, l’idrogeno può essere comunque fornito dalla Sapio, che ha curato la realizzazione dell’impianto di distribuzione, insieme ai costruttori specializzati del settore. La flotta di veicoli è costituita da tre vetture Fiat Panda a celle a combustibile a idrogeno, di proprietà di Regione Lombardia e assegnate in comodato gratuito al Comune di Mantova. Le Panda sono le più innovative auto all’idrogeno realizzate fino ad oggi dal Centro Ricerche Fiat (CRF), che le ha offerte alla Regione Lombardia. Esse serviranno la città di Mantova per diversi usi civici. I loro motori elettrici sono alimentati da celle a combustibile Andromeda Nuvera, ad alte prestazioni, e vantano gli ultimi ritrovati nell’integrazione tra celle e autovetture. A queste tre vetture dovrebbe poi aggiungersi una piccola flotta di altre 10-12 in futuro. Il Presidente Formigoni durante l’inaugurazione ha affermato che: “Abbiamo bisogno che a livello nazionale ci seguano di più, e facilitino le pratiche burocratiche. Ci sono voluti sei mesi per ottenere che queste vetture circolassero, e solo in percorsi riservati. Tutto ciò rallenta e mortifica un progetto innovativo come questo”. Restano in sospeso, quindi, alcuni aspetti critici con il Governo nazionale. Come ad esempio quello dell’immatricolazione delle vetture, per la quale Regione Lombardia ha chiesto l’omologazione a 350 bar, mentre il Ministero ha concesso l’omologazione per il periodo di prova alla pressione di 200 bar. “Si tratta - ha detto ancora Formigoni - di una soluzione del tutto inadeguata e che ci mette in difficoltà rispetto ai partner tedeschi i quali possono già contare sull’autorizzazione a 700 bar”. Un altro aspetto critico riguarda la circolazione su strada di queste vetture. Attualmente il Ministero ha autorizzato solo i percorsi approvati dagli enti proprietari di queste strade. “Per garantire la piena fattibilità del progetto - ha concluso il presidente Formigoni - è necessario giungere con il Governo a una soluzione in tempi brevi e non rendere ancor più macchinoso l’utilizzo di queste vetture”.

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metano compresso per autotrazione. Con l’inaugurazione della prima Stazione Agip MultiEnergy, Eni ha mosso un passo importante verso le nuove frontiere della ricerca tecnologica e della tutela ambientale. La Stazione MultiEnergy è stata realizzata col supporto della Regione Toscana, da sempre sensibile alla tutela dell’ambiente. I benefici ambientali previsti sono pari a una riduzione di emissioni di 135 tonnellate di CO2 e un risparmio energetico di circa 40 TEP.

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Fig 1 Fiat Panda a idrogeno al distributore di Mantova

Fig 2 Distributore MultiEnergy di Mantova

Roma Magliana A Roma l’Eni (marchio Agip) ha in fase avanzata di realizzazione un distributore in grado di erogare miscele di metano e idrogeno, al 30% in volume di idrogeno. Questa soluzione consente di avviare lo sfruttamento dell’idrogeno come carburante ecologico, senza sconvolgere la filiera di utilizzo; e permette di conseguire ulteriori vantaggi in termini di emissioni, rispetto ai già pulitissimi veicoli a metano. L’obiettivo è quello di lanciare, a livello nazionale ed europeo, l’uso della miscela metano-idrogeno come soluzione immediata, sfruttando il vantaggio competitivo italiano in termini di infrastruttura e di know-how del metano rispetto al resto dell’Europa. Sempre in questa stazione di Magliana, Eni ha realizzato anche un distributore sperimentale di idrogeno gassoso. Si tratta della prima stazione MultiEnergy italiana che distribuirà sia miscela idrogeno metano che idrogeno puro allo stato di gas compresso. L’idrogeno sarà prodotto anche con energie rinnovabili. Infatti il distributore è dotato di celle elettrolitiche in grado di produrre 20 Nm3/h di idrogeno purissimo. Le celle possono essere alimentate da energia elettrica prodotta anche da un impianto solare fotovoltaico della potenza massima di 20 kw, in grado di produrre 27.000 kWh/anno. Eni prevede di realizzare entro i prossimi due anni, dal 2008 al 2010, 13 nuove stazioni di questo tipo. Le previsioni sono per: 2 a Torino, 2 a Milano, 4 in Toscana, 2 in Abruzzo, 3 nel Lazio. Con la realizzazione di queste

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stazioni, Eni mostra il suo impegno per un continuo miglioramento, che coinvolge tutta la rete e il marchio Agip, con l’obiettivo di fornire un’ampia offerta di servizi e prodotti. La Divisione Refining & Marketing di Eni (ex Agip), segue da sempre il binomio “Tecnologia e Ambiente”. Va qui riconosciuto che la Rete Agip è stata la prima a distribuire in Italia dal 1987 le benzine senza piombo e a produrre dall’inizio degli anni ’90 gasolio a basso tenore di zolfo, nonché ad offrire prodotti come BluDiesel, BluSuper, gasoli e benzine senza zolfo, anticipando le scadenze per il 2009 previste dalle norme UE. Il concetto modulare innovativo MultiEnergy, integra il rifornimento dell’idrogeno all’offerta di carburanti convenzionali liquidi e gassosi, compresi i biocarburanti, allo scopo di contribuire allo sviluppo di veicoli di nuova generazione a basse/zero emissioni, che l’industria automobilistica sta proponendo al mercato. Ai fini del risparmio energetico, la stazione MultiEnergy potrà diventare, nel breve periodo, anche una piattaforma di bioedilizia e bioarchitettura per sperimentare materiali riciclati a basso impatto, sistemi elettrici, termici, e soluzioni di condizionamento ed illuminazione più efficienti, tali da ridurre i consumi energetici in termini di kWh/m2/anno, come sta avvenendo anche nel resto d’Europa. Francoforte A Francoforte, il 17 Novembre 2006 è stata inaugurata la stazione Agip MultiEnergy, collocata nell’area sud del parco industriale Infraserv Höchst. E’ la conclusione della prima fase del progetto “Zero Regio”, che ha avuto il supporto della Commissione Europea per la realizzazione di una stazione “multifuel” innovativa per il rifornimento e la sperimentazione di veicoli a “emissione zero” alimentati a idrogeno. Il Ministro dell’Economia, dei Trasporti e dello Sviluppo Territoriale dell’Assia, Dr. Alois Rhiel, il Direttore di Infraserv Höchst, Dr. Roland Mohr, e il Managing Director di Agip Deutschland, Ing. Mauro Risi, hanno inaugurato al pubblico, con una cerimonia ufficiale, il primo impianto di rifornimento per veicoli a idrogeno in Assia. Erano presenti all’evento anche alcuni esponenti della Commissione Europea, del Ministero Federale dei Trasporti, della Linde, di Daimler Chrysler e il Direttore Generale della Divisione Refining & Marketing di Eni, Dr. Angelo Taraborrelli. Anche la stazione di servizio Agip MultiEnergy di Francoforte possiede caratteristiche tecnologiche molto innovative. Nella zona di produzione l’idrogeno viene compresso a quasi 900 bar con una tecnologia innovativa della Linde, basata su compressione a liquido. Per rifornire la stazione di distribuzione, è stato realizzato un idrogenodotto di 1,7 km a 850 bar, che collega la stazione all’impianto di produzione dell’idrogeno. Nel parco industriale Höchst è disponibile una grande quantità di idrogeno, pari a 30 milioni di m3/anno, come sottoprodotto di un processo chimico, che finora è stato bruciato per produrre energia. Anche in questa stazione sono installati pannelli fotovoltaici sul tetto della pensilina e del fabbricato, prodotti con tecnologia Eni. Qui la

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All’interno del progetto, per lagestiti parte svolta in territorio Tutti gli interventi vengono da una struttura tedesco, Linde ha il ruolo della di una di service centralizzata checostruzione si avvale di altrenuotre va stazione decentrate di rifornimento e la fornitura in di strutture suidrogeno base geografica; idrogeno sia alloèstato liquidoeffettuare sia allo statogligassoso. Per questo modo possibile interventi la parte svolta sul territorio italianocura questo è ricoprogrammati con la massima e ruolo rispondere perto da tempestivamente Sapio. Oltre a Eni e alle a Infraserv, la realizzazione sempre eventuali interruzioni del programma “Zero Regio” ha visto la collaboraziodi servizio non programmate. ne altre 14 imprese, Istituti didiricerca di quattro paesi A di supporto delle attività assistenza tecnica europei, fraha cui Linde, Sapio, Fraport, Samtech allestito unDaimlerChrysler, magazzino ricambi altre organizzazioni, aziende e Istituti di di ricerca statali sufficiente a coprire gli interventi ordinaria italiani, nonché Università di Italia, e Danimarca. manutenzione fino a 10.000 oreSvezia di funzionamento In Infraserv Höchst e Linde costruperparticolare, ogni compressore installato, più hanno una scorta di ito l’infrastruttura la fornitura e l’erogazione di ricambi originali perper eventuali interventi straordinari. idrogeno. La fase dimostrativadegli del progetto L’alta qualità e affidabilità impiantisarà di acun compagnata da una mondiale valutazione dei dati per quanto grande produttore unite all’accuratezza riguarda efficienza energetica,fornito impatto da ambientale del servizio di assistenza Samteche aspetti socioeconomici. I risultati ottenuti contribuigarantiscono agli operatori europei del settore NGV ranno all’obiettivo della ed Commissione di sola massima sicurezza affidabilitàEuropea di esercizio, stituire il 5% deldegli carburante per trasporto su strada la salvaguardia investimenti nel tempo e la con idrogeno entro il 2020. soddisfazione dei loro clienti.

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Nel potenza futuro elettrica europeo installata del gascoinaturale pannelliper è dii 8trasporti kWp. Il c’è rifornimento una nuova di idrogeno propostagassoso nata dall’incontro dei veicoli è assicutra la forza rato dae erogatori l’esperienza ad alta dell’argentina e altissima pressione ASPRO(350 e lae competenza 700 bar) e c’è pure tecnica un erogatore e commerciale per il rifornimento dell’italiana di Samtech. idrogeno liquido (a pressione atmosferica, e -253°C). La stazione eroga inoltre, a fianco dei normali carburanti liquidi, anche metano e GPL. aperta di al La storia di ASPRO inizia nel 1975Essa conè l’avvio pubblico 24 ore su 24; è dotata anche diinun moderno una azienda famigliare specializzata meccanica impianto di lavaggio per furgoni e autovetture e, di di precisione. undel “convenience store”stazione con angolo ristorazione dal E’ 1980 la prima di rifornimento di caratteristico “stile italiano”. progettata e realizzata metano per auto interamente

15 Fig 3 stazione Agip multiEnergy a Francoforte

Zero Regio L’accuratezza di fabbricazione e la in Argentina. Zero Regio region) è un progetto intevalidità dei(zero-emission progetti rendono il marchio ASPRO in grato,tempo della durata quinquennale, in due fasi; avviato poco sinonimo di affidabilità e sicurezza. nel novembre è destinato a concludersi nel Da una quota2004, dell’11% all’inizio degli anni novembre 2009. Il progetto intende sviluppare novanta, oggi ASPRO copre oltre il 60%e model strare al vasto pubblico i sistemi su strada mercato dei compressori CNG diintrasporto Sudamerica ed il a zeroaemissioni. Esso si attua in parallelo in due città 20% livello mondiale. MantovaSamtech, per la Regione in Italia Ileuropee, partner aitaliano, inizia Lombardia la sua attività nel e Francoforte per ladella Regione Rhein-Main Germania. 1994 nel settore misurazione deiinconsumi di Il progetto è cofinanziato dall’Unione Europea all’inGPL. Nel 1996 la competenza di Samtech si estende terno del 6° Programma Quadro.diVicomponenti hanno aderito alla costruzione e distribuzione per16 le partner provenienti da 4 paesi europei. Il coordinamenstazioni di rifornimento di GPL per autotrazione. Più to generale è curato Infraserv Höchst GmbH. La recentemente, grazieda all’accordo di collaborazione parte italiana è coordinata dalla tecnica e commerciale con Regione ASPRO,Lombardia. Samtech L’obiettivo delaprogetto è la realizzazione di unalastrutsi propone livello europeo con tutta sua tura per il rifornimento di veicoli ad idrogeno in due tradizionale esperienza nella realizzazione di stazioni differenti regionidieuropee successivamente di rifornimento metanoe per i trasporti. l’effettuaserie di opportuni di campo, utilizIzione puntididiuna forza della proposta ditest Samtech e ASPRO zando tecnologiche di produzione ed per il differenti mercatoopzioni europeo sono una tecnologia erogazione di idrogeno. La prima fase del programma, all’avanguardia, una produzione certificata secondo iniziata dueISO anni fa, si basa sulla di due le norme 9001:2000, una realizzazione intensa attività di nuovi impianti AgipeMultiEnergy pertecnica la distribuzione ricerca e sviluppo un’assistenza capillare di e idrogeno per autoveicoli due regioni europee addegli alta tempestiva con un unicoinobiettivo: l’affidabilità concentrazione urbana, la Rhein-Main in Germania impianti che devono poter lavorare fino a 24 ore ale Lombardia in Italia. Il progetto giorno per 365 giorni all’anno. intende anche provare l’idoneità della tecnologia per Samtech l’uso quotidiano Per raggiungere questo obiettivo, ha creatoe perseguire particolare nella ricerca una nuovaulteriori unità: sviluppi “CNG in BUSINESS UNIT” la cui dei materiali migliori,è ecompletamente nella definizionededicata di standard, struttura operativa alla regole e norme buona tecnica. Alcune operative realizzazione e di alla manutenzione deglifasi impianti di del progetto Zero Regio prevedono: compressione di metano per autotrazione. • Integrazione delle stazioni di rifornimento idrogeno (fiSamtech ha deciso di curare particolarmente questo no alla pressione di riempimento di 700 bar) all’interfondamentale aspetto proponendo fin dall’inizio un no di una stazione di rifornimento convenzionale. programma ed un contratto di manutenzione che • Installazione di un sistema di rifornimento per idrosolleva completamente il gestore dalle incombenze geno liquido. tecniche necessarie a garantire il totale controllo • Realizzazione di prove perdil’utilizzo quotidell’impianto e,un incampo particolare, ciò che ne diano di veicoli alimentati a celle a combustibile. costituisce il cuore: il compressore.

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Fig 4 i partner del progetto Zero Regio

Note CPO = catalytic partial oxidation, ossidazione catalitica parziale SCR = selective catalytic reactor, reattore catalitico selettivo SRT = short residence time, breve tempo di permanenza nel catalizzatore TEP = tonnellata equivalente di petrolio = 107 kcal = circa 41.840 MJ

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tecnici del Metano

per auto crescono

In un istituto tecnico statale di Rimini, uguale a tanti altri ma con una marcia in più, i giovani si mettono alla prova per costruire “un mondo migliore” Metano & Motori ha chiesto ai ragazzi guidati dal mitico Professor Roberto Rossi dell’Istituto Professionale di Stato Leon Battista Alberti di Rimini di parlare della singolare esperienza che stanno vivendo come promotori di una nuova tecnologia che concilia la loro libertà (i motorini) con la salvaguardia dell’ambiente e con la prospettiva di un lavoro utile e interessante. Abbiamo ricevuto gli scritti che proponiamo di seguito nei quali si possono trovare mescolate inestricabilmente la freschezza e lo slancio ideale della giovinezza con una solida e matura volontà di costruire il proprio futuro sfruttando le opportunità che sono loro date. Purtroppo per loro e per noi ci sono poi tutte i condizionamenti del mercato, degli interessi precostituiti e la diffidenza (pigrizia?) verso il nuovo. Chi vincerà? I ragazzi di Rimini e la loro voglia di vivere o l’immobilità del sistema? Ci vorrà tempo e fatica ma la risposta l’hanno data loro: “La nostra speranza non morirà mai, poiché nel nostro futuro vogliamo un mondo migliore”. nn IL NOSTRO fUTURO… IL METANO! di Manna Davide e De Biagi Thomas Il metano si può dire che sarà il combustibile del futuro. È conveniente in tutti i sensi, costa poco, inquina poco, diciamo che è il combustibile migliore che si poteva trovare. A scuola abbiamo fatto progetti innovativi, come l’impianto a metano per gli scooter. Si tratta di “semplici” kit formati da bombole, valvole e riduttori di pressione che consentono un risparmio economico massimo ed emissioni inquinanti ridotte al minimo. Questa innovazione è stata la più importante nel mondo degli scooter, almeno tra quelle che conosciamo, ma ancora la direzione centrale per la motorizzazione non ha dato il consenso all’omologazione del progetto. Per noi, questo è un problema fondamentale perché sarà il nostro futuro, in quanto si costruiranno molti motori a metano e di conseguenza serviranno esperti nel campo. Grazie al nostro professore e inventore del progetto, l’ing. Rossi, abbiamo imparato tante cose sia sul metano che su altri combustibili ”convenienti”.

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E’ per questo che teniamo molto a questo progetto; perché è una cosa “impressionante” (nel senso buono) per il futuro dei motori dei veicoli a due ruote che hanno un uso prevalente in città. In queste zone infatti, vive molta gente e i motocicli sono due classi euro indietro rispetto alle vetture: gli scooter sono euro 2 e le auto euro 4. In prospettiva, nel nostro futuro prevediamo un boom nel campo del metano e di conseguenza speriamo di poter lavorare o, quanto meno, di provare a inserirci in questo settore. Ci saranno molte possibilità di lavoro nel nostro futuro, purchè si ottenga l’omologazione delle installazioni di impianti a metano sugli sccoter, perché gli impianti a metano prevarranno su tutti gli altri combustibili e quindi ci sarà bisogno di tecnici esperti. Per noi questo è il futuro perchè migliorerà la qualità dell’aria e darà concretezza alle opportunità che mi sta dando la scuola con un lavoro che oltretutto non ci pesa minimamente. Anzi, ci capita addirittura di andare a fare conferenze in altre scuole e trasmettere l’entusiasmo che proviamo nel seguire le varie prove pratiche nel laboratorio e le lezioni che sono più interessanti e divertenti. Con questo progetto, il prof. ci invoglia ad andare a scuola, con argomenti originali ed unici. In conclusione spero che finalmente questo progetto ottenga l’omologazione, perché è davvero una cosa eccezionale per noi ma anche per il futuro del pianeta. nn PROVIAMO A SALVARCI di Bedetti Luca e Malaventura Alex Andando avanti di questo passo andiamo in contro ad una ‘autodistruzione’ o forse la parola giusta è un proliferare di ‘tumori’. L’inquinamento terrestre è ormai in uno stadio avanzato e se non si procede o non si cambia qualcosa il nostro futuro e quello dei nostri figli, non può che peggiorare. Le soluzioni ci sarebbero e non sarebbero nemmeno tanto difficili da attuare… L’importante è che la maggior parte della popolazione s’impegni a tentare di utilizzare, in maniera più appropriata, le tecnologie e le soluzioni studiate e appositamente ‘create’. Noi, nelle nostre limitate possibilità, soprattutto economiche siamo riusciti a sviluppare e miniaturizzare la tecnologia del metano, per poi renderla utilizzabile dagli scooter. Modificando uno scooter con il nostro impianto a metano si riescono a trarre notevoli vantaggi.

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cizio dell’impianto. “ASSISTENZA POST VENDITA”: contratti di assistenza con svariate formule, dalla manutenzione programmata al “full service”, frutto e sintesi di un esperienza quarantennale a servizio della Clientela, con servizio di reperibilità 24 ore per tutti i giorni dell’anno. Fornovo Gas S.r.l. – Via P.M. Curie, 14 – 42100 Reggio Emilia. Tel. +39 0522-557675; Fax +39 0522 550112; E-mail: info@fornovogs.it

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Fornovo Gas nasce nel 1969 quale: • Distributore di metano per autotrazione nel Nord Italia • Manutentore di stazioni di servizio di metano autotrazione • rasportatore di gas metano compresso su gomma. Forte dell’esperienza maturata, Fornovo Gas si è impegnata più recentemente nella progettazione, produzione e vendita di una nuova linea di compressori ed erogatori per CNG, che è divenuto ora il core business della Società. E’ Azienda certificata ISO 9001:2000 per l’intera attività. I compressori Fornovo Gas si caratterizzano, oltre che per l’efficienza e l’affidabilità, anche per l’elevatissima flessibilità in relazione alle condizioni di funzionamento. I compressori Fornovo Gas possono funzionare con pressione di aspirazione variabile tra 0 e 220 bar, sfruttando potenze tra 22 e 400 kW. Fornovo Gas è il mix perfetto tra personale esperto operante in un ambiente giovane e motivato, con una lunga storia ma con un patrimonio giovane e dinamico pronto ad accettare e vincere le sfide di mercato. Principali Prodotti commercializzati nel Mondo: “GASVECTOR” - modulo di compressione certificato CE – è una unità modulare prefabbricata, ottimizzata per la compressione e distribuzione di gas naturale per autotrazione, adattabile a qualsiasi pressione di aspirazione del gasdotto e a qualsiasi esigenza di portata. Il modulo si presta inoltre alla compressione di gas tecnici in processi industriali di vario tipo. Si presenta come unità cabinata facilmente trasportabile, realizzata cemento armato e in acciaio. “DISTRIBUTORE ELETTRONICO DI GAS COMPRESSO” (DISPENSER): l’apparecchiatura misura l’effettiva massa di gas (Kg) erogata nel veicolo indipendentemente dai valori di pressione, temperatura e densità. Il distributore e’ progettato per il funzionamento automatico, a più livelli di pressione. Dotato di testata elettronica e programma di autodiagnosi, con altissimo grado di affidabilità e grande facilità di manutenzione, è in grado di colloquiare con la consolle di gestione dei dati di rifornimento e /o unità centrale dati di stabilimento. “STAZIONE DI METANO CHIAVI IN MANO”: fornitura e posa in opera - in Italia e in tutti i Paesi del mondo - del sistema di compressione e distribuzione del gas metano, servizi accessori e condotte di collegamento inclusi, compreso commissioning, start up e training. L’impianto può essere mirato alla stazione di rifornimento al pubblico, alle flotte interne dei veicoli pubblici e/o privati. La scrivente è in grado di svolgere l’intero processo di realizzazione, dallo dall’ingegneria di stazione, compreso l’ottenimento delle necessarie autorizzazioni amministrative, fino alla messa in eser-

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La più importante caratteristica che questa modifica riesce ad apportare, sta nel rendere le emissioni di gas inquinanti molto inferiori rispetto a quelle che si avrebbero mantenendo il mezzo a benzina. Una seconda caratteristica di questa modifica è nel risparmio di denaro che sì riesce ad ottenere, perché dopo molte prove siamo arrivati alla conclusione che il nostro Honda Zoomer, (scooter 50, 4tempi iniezione) percorre poco più di 100 km con una spesa di carburante minore di 1 euro. Per il montaggio di questo dispositivo si ha bisogno di un mezzo con un paio di caratteristiche. La prima è che il motore deve avere un funzionamento a 4tempi, mente per il secondo si richiede la presenza di un vano casco ampio e regolare, che successivamente sarà utilizzato per l’alloggiamento della bombola e qualche altro piccolo dispositivo necessario per il corretto funzionamento dell’impianto. Si è poi introdotta un’ulteriore novità al progetto: l’idrometano, e consiste nel miscelare al metano una piccolissima quantità di idrogeno, questo riesce a perfezionare ulteriormente la combustione del combustibile, rendendo il tutto ancor meno inquinante. Spero che la nostra idea potrà avere un futuro glorioso, perché mi sembra una cosa veramente rivoluzionaria soprattutto dal punto di vista ambientale… Grazie alla base culturale data dal prof riusciamo ormai a ‘muoverci’ in maniera corretta anche in laboratorio, in questo modo facciamo lezioni diverse e interessanti senza stare sul banco ad annoiarci… In laboratorio svolgiamo molto lavoro senza accorgerci del tempo che passa, questo purtroppo non lo si può dire quando si è in classe. Ognuno di noi ha un compito ben preciso e per questo motivo non abbiamo tempo di distrarci, utilizzando ogni minuto a nostra disposizione nel miglior modo. Per il mio futuro prevedo un lavoro basato sul montaggio e sulla successiva manutenzione di impianti a metano e idrometano per uso automobilistico e motoristico. La mia previsione è basata sul fatto che quando il petrolio comincerà a finire, il suo prezzo lo renderà automaticamente proibitivo e l’ultimo combustibile con cui i nostri motori possono continuare a funzionare, prima di un totale cambio di tecnologia, è proprio il metano che, compartimentando le discariche o i depuratori si può produrre in grande quantità e viene chiamato biogas…quindi spero di vivere questo ‘cambio di tecnologia’ come un periodo su cui si potrà basare il mio lavoro…

nn SCOOTER A METANO: IL NOSTRO fUTURO! di Neri-Baldacci Quando sono arrivato in questa scuola non avrei mai immaginato di poter approfondire in maniera cosi completa e scientifica il problema dell’inquinamento dell’aria e fino all’anno scorso non avrei mai immaginato che si potesse mandare uno scooter a metano. In questo anno scolastico ci stiamo divertendo molto, perché le lezioni sono sempre interessanti ed a volte vengono esperti anche da fuori che ci illustrano i diversi di queste tecnologie. Ora stiamo girando per vari istituti, anche fuori Rimini dove parliamo dello scooter a metano. Ovunque siamo andati tutti gli studenti sono stati molto partecipi, poiché molto interessati alle nostre proposte di miglioramento della qualità dell’aria che non penalizza la mobilita dei giovani: quella con lo scooter. Tutto questo invece nella nostra scuola è stato reso possibile grazie al prof. Rossi, che gia da alcuni anni si sta prodigando per portare avanti questo progetto. Per ora la direzione generale della motorizzazione civile con sede a Roma, non si è ancora adoperata per far sì che lo scooter a metano venga omologato per girare per le strade, ma nel frattempo il progetto va avanti ugualmente, raccogliendo sempre maggiori e convinti consensi! Questo progetto ci è invidiato in tutto il mondo, non solo perché permetterebbe vantaggi economici e un grosso risparmio energetico, ma anche perché ha un bassissimo impatto a livello ambientale, rendendo l’aria che respiriamo quotidianamente più pulita e portando più benefici a livello di malattie, problemi respiratori ecc. Come gia detto, per ora il progetto è bloccato dalla motorizzazione civile, poiché il codice della strada non prevede che un veicolo con meno di quattro ruote possa essere alimentato a metano. Basterebbe una piccola modifica alle norme del codice della strada e lo scooter potrebbe circolare senza problemi, anche perchè la componentistica dell’impianto è in regola con la normativa europea R110. Molto probabilmente sotto tutto ci sono le grosse aziende petrolifere, che ostacolano questi progetti innovativi perché se prendesse piede per loro sarebbe la fine! In futuro, il metano sarà indispensabile perché il petrolio sta finendo e noi studenti dobbiamo essere preparati per il ricambio di tecnologia sui veicoli a due e a quattro ruote e su quelli industriali. La nostra speranza non morirà mai, poiché nel nostro futuro vogliamo un mondo migliore.

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Metano autotrazione: la tradizione italiana Fornovo Gas nasce nel 1969 quale: • Distributore di metano per autotrazione nel Nord Italia • Manutentore di stazioni di servizio di metano autotrazione • Trasportatore di gas metano compresso su gomma. Forte dell’esperienza maturata, Fornovo Gas si è impegnata più recentemente nella progettazione, produzione e vendita di una nuova linea di compressori ed erogatori per CNG, che è divenuto ora il core business della Società. E’ Azienda certificata ISO 9001:2000 per l’intera attività. I compressori Fornovo Gas si caratterizzano, oltre che per l’efficienza e l’affidabilità, anche per l’elevatissima flessibilità in relazione alle condizioni di funzionamento. I compressori Fornovo Gas possono funzionare con pressione di aspirazione variabile tra 0 e 220 bar, sfruttando potenze tra 22 e 400 kW. Fornovo Gas è il mix perfetto tra personale esperto operante in un ambiente giovane e motivato, con una lunga storia ma con un patrimonio giovane e dinamico pronto ad accettare e vincere le sfide di mercato. Principali Prodotti commercializzati nel Mondo: “GASVECTOR” - modulo di compressione certificato CE – è una unità modulare prefabbricata, ottimizzata per la compressione e distribuzione di gas naturale per autotrazione, adattabile a qualsiasi pressione di aspirazione del gasdotto e a qualsiasi esigenza di portata. Il modulo si presta inoltre alla compressione di gas tecnici in processi industriali di vario tipo.

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Si presenta come unità cabinata facilmente trasportabile, realizzata in cemento armato e in acciaio. “DISTRIBUTORE ELETTRONICO DI GAS COMPRESSO” (DISPENSER): l’apparecchiatura misura l’effettiva massa di gas (Kg) erogata nel veicolo indipendentemente dai valori di pressione, temperatura e densità. Il distributore e’ progettato per il funzionamento automatico, a più livelli di pressione. Dotato di testata elettronica e programma di autodiagnosi, con altissimo grado di affidabilità e grande facilità di manutenzione, è in grado di colloquiare con la consolle di gestione dei dati di rifornimento e /o unità centrale dati di stabilimento. “STAZIONE DI METANO CHIAVI IN MANO”: fornitura e posa in opera - in Italia e in tutti i Paesi del mondo - del sistema di compressione e distribuzione del gas metano, servizi accessori e condotte di collegamento inclusi, compreso commissioning, start up e training. L’impianto può essere mirato alla stazione di rifornimento al pubblico, alle flotte interne dei veicoli pubblici e/o privati. La scrivente è in grado di svolgere l’intero processo di realizzazione, dall’ingegneria di stazione, compreso l’ottenimento delle necessarie autorizzazioni amministrative, fino alla messa in esercizio dell’impianto. “ASSISTENZA POST VENDITA”: contratti di assistenza con svariate formule, dalla manutenzione programmata al “full service”, frutto e sintesi di un esperienza quarantennale a servizio della Clientela, con servizio di reperibilità 24 ore per tutti i giorni dell’anno. Fornovo Gas S.r.l. – Via P.M. Curie, 14 – 42100 Reggio Emilia. Tel. +39 0522-557675; Fax +39 0522 550112; E-mail: info@fornovogs.it

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si diFFonde nel Mondo

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il coMitato

Gestione Fondo BoMBole

Metano a Guardia della sicurezza di cHi ViaGGia a Metano

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Intervista all’Ing. Alessandro Cupellaro, Segretario del Comitato Fondo Bombole Metano (GFBM) e Responsabile Attività Operative del Servizio Fondo Bombole Metano (SFBM)

Metano & Motori In Italia circolano circa 500.000 veicoli a metano corredati da circa 1.200.000 bombole. Ci può illustrare come viene garantita la sicurezza di questo imponente “parco bombole” considerando la potenziale pericolosità di un contenitore di gas infiammabile a una pressione di 200 bar? Alessandro Cupellaro La sicurezza delle bombole per l’alimentazione dei veicoli a metano è sempre stata un imperativo categorico per tutti i soggetti coinvolti in questa tecnologia dei trasporti. Nel primissimo dopoguerra il governo del tempo si occupò del problema varando una legge (n. 640 del 8 luglio 1950) per disciplinare l’impiego delle bombole per metano compresso. Nasce in quella occasione il Fondo Bombole Metano amministrato da un Comitato composto da rappresentanti dei ministeri competenti (oggi Sviluppo Economico, Economia e Finanza, Trasporti), delle aziende che producono o importano metano, delle aziende che trasportano e distribuiscono metano per autotrazione, dei proprietari di bombole e dell’Eni. Da quasi sessanta anni, quindi, il Fondo Bombole Metano garantisce ottimali condizioni di sicurezza per la circolazione dei recipienti. I compiti del Fondo sono sostanzialmente tre: • promuovere il collaudo e la revisione delle bombole alle loro scadenze per riammettere all’uso sino al termine del ciclo di vita utile, i recipienti in perfetto stato e distruggere quelli che, a qualsiasi titolo, non garantiscono più l’assoluta sicurezza di esercizio. • stipulare una assicurazione RCvT che copra tutti i rischi derivanti da sinistri provocati dalle bombole per il metano

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• svolgere una attività di indirizzo e di controllo a favore della sicurezza delle bombole per l’uso del metano sui veicoli La revisione periodica delle bombole e il loro collaudo è sicuramente il compito più oneroso sia in termini economici che organizzativi. A tal fine, il Fondo si avvale degli impianti e del personale della Servizi Fondo Bombole Metano (Gruppo Eni) e di due organismi accreditati che complessivamente provvedono alla certificazione dell’idoneità di oltre duecentomila bombole ogni anno. Il Fondo si avvale di oltre 100 depositi di interscambio presso altrettante officine convenzionate e abilitate da CUNA. In queste strutture vengono depositati lotti programmati di bombole revisionate per rendere più veloce il cambio delle bombole scadute con altrettante idonee per un nuovo periodo di esercizio. Tutta l’attività del Fondo, compresa la copertura assicurativa dell’intero parco bombole, viene finanziata con il contributo che i consumatori di metano per autotrazione pagano ad ogni rifornimento. Tale contributo viene versato al Fondo dalle aziende che forniscono gas metano alle stazioni di rifornimento. In questo modo si raggiungono tre obiettivi di fondamentale importanza: • la certezza economica all’intero ciclo di controllo e certificazione della idoneità delle bombole tesa a svolgere il proprio compito con continuità e adeguatezza alle esigenze del mercato • l’eliminazione del deterrente di carattere economico alla sostituzione delle bombole scadute perché il costo dello scambio con bombole certificate è già stato sostenuto in occasione dei rifornimenti. • il controllo generalizzato sullo stato di efficienza e, quindi, di sicurezza dell’intero parco bombole in circolazione Metano & Motori Anche il settore industriale dell’impiego del metano come carburante nei trasporti è in continua e rapida evoluzione. Le bombole installate a bordo dei veicoli si sono diversificate per materiali e tecniche costruttive. Notevoli cambiamenti si sono verificati anche sul lato della offerta di veicoli a metano (OEM e after market) e dei sistemi di rifornimento (stradali e privati). Quali sono le risposte del Fondo Bombole Metano a questa tendenza evolutiva? Alessandro Cupellaro Abbiamo appena lanciato una gara europea per l’acquisto di bombole tipo R110 per poter dare una

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Metano & Motori Quali sono oggi i problemi dell’impiego di metano nei trasporti nell’ottica di chi garantisce la sicurezza delle bombole? Alessandro Cupellaro Ci sono due problemi che oggi ci preoccupano. Il primo è rappresentato dalle segnalazioni di autovetture circolanti in Italia e provenienti dall’estero con bombole e impianti non omologati sui quali è possibile intervenire soltanto impedendo il rifornimento. Il secondo problema riguarda i sempre più frequenti furti di bombole presso i depositi di bombole. La circolazione senza controllo dei recipienti potrebbe nel giro di qualche anno determinare una situazione di incertezza preoccupante. In relazione a questi problemi il Fondo, sollecitato dal Comitato, è in continuo contatto con le autorità competenti e con gli operatori del settore per individuare e attuare tutte le misure necessarie per assicurare il rispetto della normativa e conseguentemente la sicurezza degli utilizzatori di carburante metano. Metano & Motori Il circuito delle officine che effettuano la sostituzione delle bombole in occasione delle revisioni periodiche è ancora adeguato alla nuova struttura del mercato che vede una crescita sempre più marcata dei veicoli a metano originali di fabbrica? Alessandro Cupellaro Ci sono moltissime officine abilitate allo smontaggio

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e rimontaggio delle bombole che danno le massime garanzie di sicurezza. Sta naturalmente all’utilizzatore la scelta di rivolgersi a queste officine. Chi ci chiede informazioni le riceve in questa direzione. Metano & Motori La normativa che regola la fabbricazione, costruzione, installazione e impiego delle bombole per l’uso del metano negli autoveicoli è adeguata? Alessandro Cupellaro Anche gli aspetti normativi sono sempre improntati alla ricerca della massima sicurezza. Il Fondo contribuisce all’evoluzione della normazione fornendo tutto il suo patrimonio di conoscenze ed esperienza. Recentemente è stato richiesto alla competente amministrazione di elaborare una procedura per la corretta installazione delle bombole, in particolare sugli autobus delle linee urbane. Pur mantenendo questa doverosa prudenza la legislazione attuale è sostanzialmente adeguata alle necessità e all’evoluzione tecnologica del settore. Quello che deve ancora crescere è il coinvolgimento degli utilizzatori di carburante metano affinché collaborino a mantenere il proprio veicolo nelle migliori condizioni di efficienza e ci aiutino a fornire loro il miglior servizio di collaudo delle bombole. Ci piacerebbe che tutti fossero consapevoli che il nostro unico obiettivo è la sicurezza.

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risposta tempestiva alle richieste di sostituzione di questo tipo di serbatoi che si vanno rapidamente diffondendo nel parco circolante. E’ stata anche avviata una iniziativa per coinvolgere le case automobilistiche nell’informazione ai clienti sul tema della revisione delle bombole scadute. Nelle strutture industriali di SFBM, inoltre, è in atto una continua attività di ricerca per adeguare sia le apparecchiature che le procedure di revisione e collaudo all’evoluzione delle tecnologie costruttive delle bombole. Ad esempio nell’impianto di Jesi è stato realizzato un innovativo impianto per il lavaggio esterno delle bombole con rivestimento in fibra di vetro con cristalli di anidride carbonica a bassissima temperatura. In questo modo non si danneggiano i rivestimenti come avrebbe potuto succedere con i tradizionali sistemi di pulizia meccanica. Un’altra innovazione tecnologica è l’adozione di robot in grado di maneggiare le ingombranti bombole in materiale composito degli autobus a metano senza danneggiare la delicata superficie del rivestimento. La continua attività di contatto con le case automobilistiche e con i costruttori di bombole a livello mondiale consente al Fondo di seguire tempestivamente l’evoluzione tecnologica del settore dando sempre risposte adeguate alle richieste degli utilizzatori di veicoli a metano.

stazione robotizzata per il collaudo delle bombole R110 tipo 2 e 3

stazione di stoccaggio automatizzata delle bombole in attesa di collaudo

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QuaDRO NORMaTiVO NGV

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NGV System Italia, il Consorzio dell’industria italiana del gas naturale, nasce nel 1996 e raccoglie l’adesione dei più rappresentativi operatori italiani che rendono possibile l’impiego del gas naturale nei trasporti. Rappresenta il luogo di dialogo e confronto fra le componenti industriali e commerciali del settore, dal rifornimento sino all’utilizzo e alla manutenzione ed è lo strumento d’azione per le iniziative comuni in ambito regolamentare, commerciale e della comunicazione, dialogando con tutte le istituzioni nazionali ed internazionali In particolare questi gli obiettivi del Consorzio: • tutelare e sviluppare il settore gas naturale per autotrazione a livello nazionale e internazionale • promuovere la capacità tecnologica dell’industria italiana in tutta la filiera dell’impiego del gas naturale per il trasporto stradale, dai componenti ai veicoli completi, all’ingegneria e realizzazione degli impianti di rifornimento • offrire agli utilizzatori attuali o futuri un sistema integrato e non soltanto dei singoli prodotti • costituire per i soci un luogo di scambio e di confronto di esperienze e di informazioni • costituire per i soci una finestra nazionale e internazionale sul settore ed un canale comune di contatto e di promozione presso gli enti di normazione e legislazione

Competenze

Pianificazione dislocazione stazioni di rifornimento metano sul territorio Progettazione / Ingegneria stazioni di rifornimento Componenti per stazioni di rifornimento (compressori, erogatori, pistole) Componenti e sistemi di controllo / alimentazione motori a gas naturale di primo impianto o di after market. Valvole, tubazioni, raccordi e accessori (bassa/alta pressione) per applicazione veicoli leggeri e veicoli industriali Bombole per gas naturale, produzione Bombole per gas naturale, ispezione periodica di legge Ricerca e sviluppo su motori a gas naturale Motori originali a gas naturale per veicoli leggeri e pesanti. Autobus originali a gas naturale Gestione flotte a gas naturale (rifornimento, manutenzione, ecc.) Ricerca e sviluppo di veicoli a 2 o 3 ruote, quadricicli leggeri e piccoli motori anche stazionari a gas naturale, biometano e miscele metano-idrogeno Studi e sistemi per il TPL

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• sviluppare iniziative di promozione e partecipare direttamente allo sviluppo della normativa • promuovere contatti e cooperazione con le altre associazioni del settore, a livello nazionale e internazionale Le 20 aziende rappresentate sono all’avanguardia nella produzione e sviluppo delle tecnologie del trasporto a metano, garantendo qualità e continua innovazione nell’impiego del gas naturale. In particolare possono offrire: • motori, sistemi di controllo e di alimentazione motore di primo impianto o di after market, veicoli completi specifici per il gas naturale; • stazioni di servizio da ‘micro’ a ‘macro’, dal progetto alla fornitura chiavi in mano; • studi di sistema per la distribuzione ottimale di stazioni di rifornimento su un’area geografica; • business plan e bilanci economico/ambientali; • studi e sistemi per il trasporto pubblico locale. Pubblichiamo qui di seguito un quadro d’insieme delle attività dei soci NGV System che dà conto della completezza dei settori d’intervento dei singoli associati. Metano e Motori infatti da questo numero inizia la presentazione delle aziende che compongono Il Consorzio dell’industria italiana del gas naturale

Alpengas ASSTRA Centro Ricerche Fiat Dresser Wayne Pignone Ecos Emer Faber Fornovogas GFBM Idro Meccanica Irisbus Iveco Istituto Motori CNR IPSIA L.B.Alberti Landi Renzo Metatron NaMet Safe Tenaris Thecla Torino Metano

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Venti Grandi aziende iMpeGnate nel settore del Gas naturale per i trasporti

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VENTi GRaNDi aziENDE iMPEGNaTE NEL SETTORE DEL GaS NaTuRaLE

asstra

26 ASSTRA, Associazione Trasporti è l’Associazione italiana delle aziende di trasporto pubblico locale private e di proprietà degli enti locali. Ad ASSTRA aderiscono aziende esercenti il trasporto urbano ed extraurbano su gomma, tutte le ferrovie locali (non appartenenti a Trenitalia S.p.A) nonché le imprese di navigazione lagunare e lacuale. L’Associazione rappresenta le esigenze e gli interessi degli operatori del trasporto pubblici e privati nelle adeguate sedi istituzionali nazionali e svolge a livello internazionale, nazionale, regionale e locale azioni di sostegno a favore della mobilità collettiva. ASSTRA offre alle aziende ad essa associate un articolato servizio di consulenza in ambito legale, sindacale, economico finanziario, fiscale, assicurativo, ferroviario e nel campo delle innovazioni tecnologiche. Un’attività di comunicazione rivolta all’interno, verso gli associati, e all’esterno, verso media e istituzioni, garantisce la diffusione delle principali notizie del settore e permette all’ Associazione la necessaria visibilità. La pubblicazione di una rivista mensile e di una newsletter settimanale, la programmazione di seminari ed incontri garantisce la conoscenza delle migliori esperienze nazionali ed internazionali assicurando così una continua attività formativa. ASSTRA, Associazione trasporti, rappresenta in Italia · 214 aziende (95% del trasporto pubblico urbano, 75% del trasporto pubblico extraurbano e regionale) · 100.000 addetti · 35.000 mezzi di trasporto · Il 6% della flotta autobus urbana è alimentata a metano1 · 1,65 miliardi di km all’anno · 210.000 km di rete di esercizio · 5,2 miliardi di viaggiatori l’anno · 5000 comuni italiani serviti con circa 53 milioni di abitanti oltre 7,3 miliardi di euro di giro d’affari. 1

Fonte: ASSTRA – Autobus investimenti 2004.

ASSTRA - Associazione italiana aziende di trasporto pubblico locale (TPL) – Studi e sistemi per il TPL Piazza Cola di Rienzo, 80 - 00192 Roma - Tel. +39 06 68603.1- Fax +39 06 68603.555 asstra@asstra.it - www.asstra.it

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LE PaGiNE DELL’NGV SySTEM iTaLia

centro ricercHe Fiat

MOTORI A GAS Fornire soluzioni tecnologicamente sostenibili per l’ambiente. Le attività di ricerca sui motori a combustione interna alimentati a combustibile gassoso (principalmente metano) sono motivate dalla pressante necessità di miglioramento continuo della qualità dell’aria, soprattutto nei centri urbani. Questa soluzione è al momento l’unica industrialmente matura ed economicamente sostenibile se confrontata con altre tecnologie, estremamente interessanti e promettenti, ma non industrializzabili a breve - medio termine quali ad esempio le fuel cell. Al Centro Ricerche Fiat/Fiat Powertrain (CRF/FPT) sono in corso importanti sviluppi tecnologici per quanto riguarda: • l’evoluzione della tecnologie di iniezione elettronica del gas per anticipare futuri nuovi limiti di emissione sempre più stringenti; • lo sviluppo di sistemi di controllo motore elettronico dedicati ai motori a gas; • il miglioramento delle strategie di gestione dei motori e dei sistemi di post trattamento; • l’ottimizzazione dei circuiti serbatoio – combustibile rivolta ad un ulteriore miglioramento della sicurezza e della funzionalità. I principali risultati dei progetti nell’area motori a gas riguardano: • l’applicazione industriale di nuovi motori pesanti alimentati con solo metano per mezzi di trasporto pubblico, raccolta rifiuti e veicoli commerciali; • lo sviluppo di versioni di motori a metano dotati di diagnostica a bordo (EOBD) per applicazione su autovetture; • lo studio per applicazioni del motore a metano su veicoli commerciali leggeri per utilizzi principalmente cittadini.

C.R.F. - Centro Ricerche Fiat/FPT - Ricerca su motori e veicoli con combustibili tradizionali / alternativi Strada per Torino, 50 - 10043 Orbassano (TO) Italy - Tel.+39 011 908 3258 - Fax +39 011 908 3410 - marketing@crf.it - www.crf.it Corso Settembrini 167 – 10135 Torino Italia - Tel. +39 011 003011- www.fptpowertrain.com

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elenco oFFicine con attestato cuna

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Le officine sotto elencate hanno frequentato il corso patrocinato da CUNA per responsabili tecnici di officina di installazione impianti a gas metano e gpl, conseguendo l’attestato ai sensi della Tabella CUNA NC 120-01 4/98.

abruzzo AUTOFFICINA FERRARI Via SS 17 67026 Poggio Picenze (AQ) Barbone Umberto Claudio e Walter di Barbone Umberto Via Civiltà del lavoro, 15 66026 Ortona (CH) Carmesini Domenico & C. Snc Via Di Carlo, 3 02100 Rieti (RI) CENTRALE METANO MARSICA Snc Via Buonarroti, 118 - Loc. Caruscino 67051 Avezzano (AQ) Cetrullo di Cetrullo Antonio Via Tiburtina, 207 65129 Pescara (PE) D.A.M. s.a.s. Via Cervino, 1 65015 Montesilvano (PE) D.A.R. di D’Amico Roberto Via Nazionale, 91 65020 Bolognano (PE) DA.SCA. GAS Snc di D’Angelo Chiavaroli e C. Via Sibilla Aleramo 38/42 65012 Villareia di Cepagatti (PE) Di Santo Paolo Zona Industriale Allacciante A 66050 San Salvo (CH) Elettrauto Antonio e Lonardo Guerra Via Papa Giovanni XXIII 22/28 66100 Chieti (CH) Elettrauto D’Ulisse Massimiliano Contrada S. Liberata 66026 Ortona (CH)

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Elettrauto Stanisci Pierino Via M. Di Savoia, 7 65123 Pescara (PE) Filgas di Filippone Bruno Via Cervino 1 65016 Montesilavano (PE) Ianni Bruno & C. Snc Via Galilei, 390/A 64022 Giulianova Lido (TE) IMPIANTI AUTOGAS ASCENZO Via F.Turati, 20 65027 Scafa (PE) Loreta Giuseppe Strada Vecchio Mulino 66050 San Salvo (CH) Mammarella Porcareccia, 3 66010 Vacri (CH) MARSICAUTO s.n.c. dei F.lli Di Stefano Via M. Iezzi, 14 67057 Venere - Fraz. Pescina (AQ) Massimo Patricelli Via Casal Gervasio, 43 66010 Tollo (CH) Multiservice di Di Mattia Giancarlo Corso Umberto 32 65016 Montesilvano (PE) PETRACCIA GIOVANNI Via Roma 366 64029 Silvi Marina (TE) Pistilligas Snc Via Superequm 4 int 1/A 67100 L’Aquila (AQ) Roberto Paris Via Santa Maria

67043 Celano (AQ) TOP-SERVICE SS 524 km 5 66030 Mozzagrogna (CH)

Basilicata AUTOMETANO IMPIANTI DI DI PEDE CATALDO C.DA TRASANO S.S. 7 75100 MATERA (MT) Bernardone Prospero Contrada Sterpalda 85059 Viggiano (PZ) CLOROFORMIO LEONARDO VIA A. DORIA 6 85020 LAGOPESOLE -PZSASSI DOMENICO VIA F. D’ARAGONA 22 75013 FERRANDINA (MT) Tris Gas di Di Gironimo Francesca Paola Via Monte Vulture 85028 Rionero in Vulture (PZ)

calabria MARINO SERAFINO VIA METAPONTO 96/98 87065 CORIGLIANO SCALO (CS)

campania A & F service Car s.n.c. di ammirati e finelli Via Ammirati, sn 80044 Ottaviano (NA) Amatucci Francesco Carburatorista Via Madonna delle Grazie, 3 80035 Nola (NA)

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Coppola Vincenzo Via Argine, 1003 80147 Ponticelli (NA)

Assistenza Auto Centro Revisioni Luigi Esposito Via Fornari snc 80049 Somma Vesuviana (NA)

Cordasco Salvatore Via S. Antonio, 138 83047 Lioni (AV)

Autofficina Aceto Giuseppe S.s. Telese Amorosi, 91 Amorosi (BN) Autorip.Mecc. Esposito Raffaele Via Rosanea, 15 80048 S. Anastasia (NA) Borea Nicola Via Aniello Capuano 84083 Castel San Giorgio (SA) C.A.M. s.a.s. di Michele Rainone & C. Via Circumvallazione, 82 80036 Palma Campania (NA) C.T.S. Auto Computer s.r.l. Via Cese 82030 Puglianello (BN)

De Martino Giovanni Via Nazionale, 18 84012 Angri (SA) De Michele Giosuè Via Berardinetti II, 9 84018 Scafati (SA) De Nicola Salvatore Via Nuova Sarno, 412 80036 Palma Campania (NA) De Prisco Aniello Starta S.P. II D, 13 84014 Nocera Inferiore (SA) Della Corte Alfonso Via L. Guerrasio, 181 84083 Castel San Giorgio (SA)

Cammisa di Cammisa Candeloro S.s.7 bis,km 18,600 80014 Giugliano (NA)

Ditta Off. Mecc.di Palumbo Alessandro Via S. Lucia, 18 84012 Angri (SA)

Capaldo Arcangelo Statale Nocerina, 191 84014 Nocera Inferiore (SA)

Elettrauto di Staiano Sabato Via Salette, 113 80050 Lettere (NA)

Car Assistence s.n.c.di Carotenuto Giuseppe e P. Via Poggiomarioni, 116 84018 Scafati (SA)

Elettrauto Novi Antonio Statale Vic. Purgatorio, 5 84018 Bagni - Scafati (SA)

Elettromeccanica di Carbone R. & C. s.n.c. Via S.S. 18 n. 114/116 84091 Battipaglia (SA) Elettromeccanica di Di Vincenzo Giuseppe I Traversa, Via Arzano - Casandrino, 25 80022 Arzano (NA) Esposito Umberto Via Don Minzoni, 19 80049 Somma Vesuviana (NA) Formisano Pasquale Via Promiscua, 25 80041 Boscoreale (NA)

PaGiNE uTiLi

Ambruoso Carmine Via A. De Gasperi, 337 84018 Scafati (SA)

Furino Aniello Via Fressuriello,57 80039 Saviano (NA) G.L. MARINARO SNC Via Castellammare, 123 80054 Gragnagno (NA)

Galatro Nicola Via Matteotti, 226 84036 Sala Consilina (SA) Galatro Rocco Via Matteotti, 176 84036 Sala Consilina (SA) General Meccanica di Gennaro Galasso Via Campia, 75 84012 Angri (SA) Giliberti Luigi Via Madonna della neve,1 83050 Sorbo Serpico (AV)

Car.Gas di Chiocchi Antonio Via Sant’Angelo, 25/E 83013 Mercogliano (AV) Carratù Aniello Via Riccardo Ciancio, 17 84083 Castel San Giorgio (SA) Cilento Egidio Corso V. Emanuele III, 24 83041 AQUILONIA (AV) Cinque Carmine Via Cesina, 7 84010 S. Valentino Torio (SA) Cirella Via Argine, 461 80147 Ponticelli (NA) Cirillo Andrea Via Budi Francesco, 151 84018 Scafati (SA)

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PaGiNE uTiLi

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ELENCO OFFiCiNE

Giugliano Vincenzo Via Scudieri, 87 80047 San Giuseppe Vesuviano (NA)

Saber sas di Saviano Bernardo e C. Via Alveo Cimitero, 4 80049 Somma Vesuviana (NA)

GOMMEVOLI s.r.l. Piazza Grande D/2 84025 Eboli (SA)

Sannino Marcello Via Pomigliano 80048 S. Anastasia (NA)

Grimaldi Antonio Via Guglielmo Pepe, 149 84010 S. Egidio Monte Albino (SA)

Svea s.r.l. Via Napoli, 137/ A B 80053 Castellamare di Stabia (NA)

Guida di Guida Giovanni Via Canonica de Luca, 254/256 84040 Celle di Bulgheria (SA)

Terkno Service Motor s.a.s. Via G. Marconi,112 80020 Casavatore (NA)

Lecis Anna Via Enrico Fermi, 5 81056 Sparanise (CE)

Valentino s.n.c. di Prisco Valentino & C. Via Variante 7/bis, 42/44 80035 Nola (NA)

Marauto S.r.l. Strada Prov. Arzano Casandrino, 56 80022 Arzano (NA)

Vassallo Michele Via Roma verso Scampia, 38 80144 Secondigliano - Napoli (NA)

Martucci Michele via Nazionale delle Puglie,235 80030 Tufino (NA)

Vastola Antonio Viale Roma, 310 84010 San Marzano sul Sarno (SA)

Meccanica “Muto Felice” Via Nola, 60 80030 S. Paolo Belsito (NA)

VEICOLCHECK ENGINEERING SRL Via Badolato, Loc. Croce 84078 Vallo della Lucania (SA)

Metano Car di Montonetti Mario SS. 7 bis Km 304+200 83039 Pratola Serra (AV)

VERRILLO ITALO BRUNO Via Sannitico 82030 Castelvenere (BN)

MG Motor Gas Via Pietro Nenni 7/c 80030 Cimitile (NA)

Visciglio Cesare e Figlio Via Padre Pio, 97 83040 Gesualdo (AV)

Motor System s.n.c. di Federico Francesco & C. Via Parallela, 10 80041 Boscoreale (NA)

Zequila Francesco Via A. De Gasperi, 98 84016 Pagani (SA)

Muzio Antonio Via Marconi, 319 80036 Palma Campania (NA) Napolitano Antonio Via Provinciale, 5 83020 Pago del Vallo di Lauro (AV) Natale Gaetano Via Beato Nicola de Mita, 2 83051 Nusco (AV) PACIOLLA NICOLA Via De Gasperi, 55 81030 Sant’Arpino (CE) Preziuso Giuseppe Piazza Matteotti, 17 83043 Bagnoli Irpino (AV)

Met&Mot maggio 2008.indd 30

emilia romagna Benetti Via Biverare 68 44026 Mesola (FE) Magri Michele Via Bologna,443 44100 Ferrara (FE) 3 MA AUTORIPARAZIONI Snc di Alberghini Mario & C. Via Mantegna, 3 42048 Rubiera (RE)

47023 Cesena (FC) ASCA Snc di Atzori A. & Cremonese S. Via Agucchi, 74/b 40131 Bologna (BO) Assabi Alfeo Via Grieco 32 40024 Castel S. Pietro Terme (BO) Autofficina A.B. METANO Srl S.S. Romana Nord, 39/b 41012 Carpi (MO) Autofficina Castellazzi Giampaolo Via Bongiovanni, 31 44100 FERRARA (FE) AUTOFFICINA EMA Via Repubblica, 43 42025 Cavriago (RE) Autofficina Ferrioli Claudio Via E. Fermi 1/b 44019 Voghiera (FE) Autofficina GIEMMEBI di Guerra Via A. Forti, 25/g 44027 Migliarino (FE) Autofficina GLS Vicolo Bomba 18-20 44100 Ferrara (FE) AUTOFFICINA REMONDI Via Manicardi, 22 41037 QUARANTOLI MIRANDOLA (MO) AUTORIPARAZIONI B.D.R. di Bisagni Vittorio & C. Snc Via Maresciallo Tito 22/A 42020 Montecavolo di Quattro Castella (RE) Autoriparazioni Bellinzoni Via Morselli, 6/A 29015 Castel S. Giovanni (PC) Autoriparazioni Carrà Via Traversagno,23 44100 Ferrara (FE) AUTORIPARAZIONI di Rossi Agostino F. & C. Snc Via Dell’Artigianato, 17 - Cusercoli 47012 Civitella Di Romagna (FC)

A.B. METANO Srl Via Libia, 2 40138 BOLOGNA (BO)

Autoriparazioni DODI s.n.c. di Dodi Franco & C. Via Ilaruzzi, 13 43016 San Pancrazio (PR)

ALESSANDRINI E GUIDI SNC di Alessandrini Marino & C. Via Pontescolle, 72

Autoriparazioni Fornaciari Via Maestra Grande 19/1 44045 Renazzo (FE)

4-06-2008 17:12:27

AUTOSERVICE MUNDIAL Via Albinoni, 1 42100 Reggio Emilia (RE) B & P Snc di Bertola e Pinotti Via Anita Garibaldi, 10 42100 Reggio Emilia (RE) Balboni Guglielmo Via Fascinata 44048 S. Maria Codifiume (FE) Baldi Pasquale Casa Bonaparte, 4 - Lupazzano 43024 Neviano Arduini (PR) Balestrazzi Ermes Via Statale, 67 42013 Casalgrande (RE) BARBUTI GUIDO Strada Valnure, 20 29100 Piacenza (PC) Battaglia & Bratti s.n.c. Corso Italia, 490 44043 Mirabello (FE) Battioni Ugo & C. s.n.c. Viale Milazzo, 42/a 43100 Parma (PR)

CENTRO SERVIZI F.LLI BRESCIANI & C. SNC Via Nefetti, 68, 70, 72 47018 Santa Sofia (FC) Chendi Stefano Via Nino Bixio 3/a 44039 Tresigallo (FE) CIBIEMME di Busi Mirco Via del Curato,100 44042 Cento (FE) CMC s.r.l. Via E. Lepido 173/A 43100 S. Lazzaro (PR) COBIANCHI MIRTO Via Fiume Vecchio 106 40050 Marmorta di Molinella (BO) Codeluppi Via Vertoiba, 39/A 42100 Reggio Emilia (RE) D.M.C. Srl Via Emilia Est 83/B 41013 Castelfranco Emilia (MO) DAROPA. S.n.c. Via Di Vittorio, 12 43014 Medesano (PR) Della Porta di Della Porta Cidonio e Massimo Snc Via De Gasperi - Rastignano 1

40067 Pianoro (BO) Diolaiti Gianfranco Via Consandolo, 14 44015 Portomaggiore (FE) Domeniconi di Domeniconi Andrea Via Risorgimento, 115 47100 Forlì (FC) ECOLOGIC CAR di Balordi Giorgio Via dei Pisoni, 14 29100 Piacenza (PC) Elettrauto Benetti Via Leonardo da Vinci 44026 Mesola (FE)

PaGiNE uTiLi

Autoriparazioni Mazzini Giorgio Via Sanguigna, 48 43052 Colorno (PR)

Elettrauto Cavicchi Paolo Via Comacchio 106/a 44100 Ferrara (FE) Elettrauto Morini Aroldo Via del Gorgo 138 44100 Gorgo - Fossanova S. Marco (FE)

F.LLI FRASSINETTI Snc Via Romagnoli, 10 40062 Molinella (BO) F.lli Girotti Snc di Roberto, Massimo e Raul Via Bologna, 36/A 44042 Cento (FE)

Bernardini e Pani Via Nazionale 1/A 40038 Vergato (Bo) BERTI MORENO Via Xella, 15 40026 Imola (BO) Borsetti Luigi Via Spinazzino 110/b 44040 S. Bartolomeo in Bosco (FE) Bussandri A. & C. s.n.c. Via Umbria, 7/9 29017 Fiorenzuola d’Arda (PC) Capacci Germano Via Trò Meldola,2630 47032 Bertinoro (FC) CARGAS SNC Via Myrdal, 9/a 42030 Puianello di Quattro Castella (RE) CENCAR SERVICE s.n.c. Via Dante Alighieri 39/b 44042 Cento (FE)

Met&Mot maggio 2008.indd 31

4-06-2008 17:12:29

M &M

ELENCO OFFiCiNE

Fantoni Impianti Gas di Fantoni Paolo e Marco Snc Via Carli, 4 29100 Piacenza (PC) Ferrioli Claudio Via E. Fermi 1/b 44019 Voghiera (FE)

PaGiNE uTiLi

Fratelli Seletti s.n.c. di Angelo e Stefano Seletti Viale E. Vaccari, 47-45 43012 Fontanellato (PR)

G.R.G. s.n.c. di Guandalini M Rizzati N. Gemmetto D. Via Mezzano 16/a 44020 Ostellato (FE) GHERAUTO di Gherardi Mauro Via della Chiusa, 34 29010 Roveleto di Cadeo (PC)

Matulli Auto s.r.l. Via Marzabotto, 27/29 48024 Massalombarda (RA)

Rossi & Figlio s.n.c. Via Fontanese, 17 42028 Poviglio (RE)

Mazzucchelli Leonardo & C s.n.c. Via Savena Vecchia, 559 40060 S. Gabriele (BO)

SACAR Spa Via Bologna 300 44100 FERRARA (FE)

Medri Mauro Snc Via Perticara, 110 47023 Cesena (FC)

SARMET s.r.l. Via Circonvallazione Lambertini 44028 Poggio Renatico (FE)

METANO MONTALBANO SNC Via Bologna, 1451 44040 MONTALBANO (FE)

T.R. s.n.c. di Torreggiani Stefano e Rossi Giampaolo Via Stangolini, 1676 40018 San Pietro in Casale (BO)

ME-TRA Srl Via Ancora 500/502 41049 Sassuolo (MO) Minghetti e Guardigli Snc Via della Tecnica, 36 40068 S. Lazzaro di Savena (BO)

GLOBAUTO Snc di Pepoli Ermes, Brighittini Mario e Pasini Giuseppe Via Fiumicino, 86/a 47030 Gatteo (RN)

MONTANI SERGIO Strada Benedetta, 8/A 43100 Parma (PR)

Elettrogas dei F.lli Greggi Snc Via Ravegnana, 474/b 47100 Forlì (FC)

Montuschi Domenico Via dei Martiri, 43 47019 Tredozio (FC)

Guaraldi Sergio Via Bondonese, 122 44041 Casumaro (FE)

MOTORS 2002 dei F.lli Moretti Amedeo & Meris Snc Via Papa Giovanni XXIII, 1 47034 Forlimpopoli (FC)

ITALMET di Montosi Paolo Via Martelli, 9/3 40138 Bologna (BO) Leccese Giovanni Via P. Rizzotto,7 47034 Forlimpopoli (FC) M.B.L. di Landuzzi V. e C. s.n.c. Via Papini, 6 40128 Bologna (BO)

NISO AVIO Via Delle Vigne, 205 47020 Pievesestina - Cesena (FC) Padanaservice di Taddia C. Via Zerbinate, 15 44012 Bondeno (FE) PIEMME AUTO Srl Via Repubblica, 59 43014 MEDESANO (PR)

Magnani & Marangoni di Magnani Oberdan & C Snc Via Pisciatello, 121 47042 Sala di Cesenatico (FC)

Piovaccari Pietro Via Padulli, 36 47100 Forlì (FC)

Magri Cesare Via Frascona, 5 44046 San Martino (FE)

Pirini Casadei Quinto & C. Snc Via Camisano, 21 47023 Cesena (FC)

MANZONI MICHELE Via Ido Manzolli, 71/F 44020 Rovereto di Ostellato (FE)

Pozzati Alberto Via Kennedy, 14/b 44020 S. Giovanni di Ostellato (FE)

Marandella Luca Via Chiaviche,4 44020 Goro (FE)

RINALDI BRUNO DI RINALDI MAURIZIO Via Nazionale Sud, 78/b 44013 CONSANDOLO (FE)

Met&Mot maggio 2008.indd 32

Tamburini Alfeo & C. Snc Via De’ Brozzi, 86 48022 Lugo (RA) Tasselli P. e Facchini A. s.n.c. Via Majorana, 56 48022 Lugo (RA) Tedaldi Paride & C. Snc Via Volta, 13 48022 Lugo (RA) TUTTOGAS Autofficina di Valeriani F. e Frabetti P. Snc Via Nino Bixio, 17 44100 FERRARA (FE) Vancini Massimo Viale Adriatico, 427/a/b 44020 Masi Torello (FE) Veronesi s.n.c. di Veronesi Gianni & C. Via Caduti di Cefalonia 8 40060 Trebbo di Reno Castelmaggiore (BO) VINCENZI MAURIZIO Via Calcina Nuova 11 40010 S. Matteo della Decima (BO) VM Service Maestri & Figlio Viale del Bosco, 30 44020 Lido di Volano (FE) Zerbini Antonio Via dell’Orso, 5 44025 Massafiscaglia (FE) Ziosi Christian & C s.n.c. Via Gramsci 84 40010 Sala Bolognese (BO)

Friuli Venezia Giulia Autofficina Gava Maurizio Via Del Lavoro, 8 33080 Roveredo in Piano (PN)

4-06-2008 17:12:29

AUTOSERVICE 2000 Via Salaria km 36.500 02036 Passo Corese (RI)

Dalla Valle Anfrea Via G.Genovese Zerbi 92 00112 ROMA (RM)

lazio

Bruni Piero C.ne Trionfale 4/a 00195 ROMA (RM)

De Falco Antonio Via Margiallo 10/10 00122 Ostia- Roma

C.A.M.I. s.r.l. Via Bolivia, 5 00183 Pomezia (RM)

DE SANTIS FRANCO Via Nettunense km 28,913 00048 Nettuno (RM)

C.D. Auto di Ciccone Maurizio Via Appia Lato Itri 142/146 04022 Fondi (LT)

Desideri G. e Bruno G. s.n.c. Via A. Catalani 36/38 00199 ROMA (RM)

CAR CENTER Snc Via Matteo Bartoli 254 00143 Roma (RM)

DI GIULIO ROBERTO Via dell’Acquedotto Paolo 77 00168 Roma (RM)

Carburatori Partenope s.n.c. di Condoluci Vittorio & C. Viale Partenope, 123 00177 Roma (RM)

Elettrauto di Allegrezza Carlo Piazza E. Baroni 32/33 00121 Ostia-Lido (RM)

SEBASTIANI Via Appia L. Napoli 04023 Formia (LT) A.D.P. di Alessandro Del Prete Via Gabrino Fondulo 27/29 00176 Roma (RM) ALFA di Alessandro Fasoli Via Manfredo Camperio, 21 00154 Roma (RM) Antonacci S. & Vitali M. Via A. Calza 25/27 00153 ROMA (RM) ARDEAUTO di Mollo Alfredo Via Ardea, 3 00183 Roma (RM) Arrigucci Alessandro Via del Vignola 84/86 00196 ROMA (RM)

CENTRAUTO GIANICOLESE DI MARZULLO ALESSANDRO Via Zambarelli 8/10 00152 Roma (RM)

Aruanno Umberto Via Carlo Pascal 36 00167 ROMA (RM)

CENTRO HI-FI CAR di Ascagni Luigi Via Principe di Napoli, 145 00062 Bracciano (RM)

ASCENZI MARCELLO Via Appia Antica, 28 04019 Terracina (LT)

Centro Riparazioni Auto Ascoli Piazzale E. Dunant, 27 00152 Roma (RM)

Ascenzi Marco Via S. Francesco, 68 03012 Anagni (FR)

Centro Servizi Auto Palmarola Via Palmarola 180/182 00132 ROMA (RM)

Autofficina G.E.A. s.n.c. Via Vitorchiano 23 B 00189 ROMA (RM)

Cera Antonio - Laboratorio Elettrauto Via dei Gozzadini 2-4 00165 ROMA (RM)

AUTOFFICINA G.L. s.n.c. di Ghezzi Claudio e Lannini Maurizio Via Casilina km 26400 00030 S. Cesareo (RM)

Cipolletti Marcello Via della Balduina, 78 00136 ROMA (RM)

Autofficina Murante Massimo Via delle Saturnie, 8 - Loc. Castagnetta 00040 Ardea (RM) AUTOPAMPHILI s.n.c. di Di Maria G. & Ritorto R. Viale di Villa Pamphili, 37 00152 Roma (RM) AUTORIPARAZIONI CLAUDIO DESIDERI Fraz. S. Pietro 02018 Poggio Bustone (RI)

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PaGiNE uTiLi

Friulmetano di Marangone Flavio Via Canapificio, 57 33100 Udine (UD)

Elettrauto Pasquali Livio Via Carlo Margottini, 18/A 00054 Fiumicino (RM) ELETTROCAR Srl Via dei Georgofili 69/73 00147 Roma (RM) Elettromeccanica di Celli Lucio e Chiarabini Armando Via Porta Tarquinia 62 01016 Tarquinia (VT) F.LLI FERRUZZI SNC Strada Freddano 1/A 01100 Viterbo (VT) F.lli Tanzi s.n.c. di Tanzi Vittorio & C. Via Piombino, 18 00138 Roma (RM) Fidenzi Luciano Via degli Scipioni 212§/214 00192 ROMA (RM)

Coltrinari Biagino Via Oscar Ghiglia 295/297 00126 Accidia (Roma)

Francesco e Giorgio di Delbalzo F. e Spadano G. Snc Via Bacciarini Aurelio 45/47 00167 ROMA (RM)

Conte Flavio Via Orrea, 49 00064 Cesano (RM)

GAETANO GISMONDI Via del Commercio 04011 Aprilia (LT)

Costantini Massimo Via F. Marconi, 68 00168 Roma (RM)

Giancarlo Michelino Via Rialto 59 00136 ROMA (RM)

Crespi Andrea Via Sangemini 24 00135 ROMA (RM)

Giovani 2000 S.c.a.r.l. Via Degli Ulivi, 11 04010 Sermoneta (LT)

4-06-2008 17:12:30

M &M

ELENCO OFFiCiNE

Giusti Giovanni Via G. Belloni 12/14 00139 ROMA (RM) GOMMAUTO s.r.l. Via Le Pastine, 112 04010 Sermoneta (LT)

PaGiNE uTiLi

IACHINI GIULIANA Via Ardeatina, 130 00178 Roma (RM)

La casa del carburatore di Vacchiano Carmine & C. s.n.c. Via del Pantanaccio, 59 04100 Latina (LT) LAZIO GAS Srl Via Cancelliera, 41 00040 Ariccia (RM) Leggeri Claudio Via Monte delle Capre 22/i 00148 ROMA (RM) LEONE & PASCALE SNC Via Casal Selce 437 e-f-g00100 Roma (RM) Lucignano Emilio Via G.Valmarana 127 00139 ROMA (RM) M.E.D.A. 86 s.a.s. Via M. Battistini, 79 00167 Roma (RM) MACA s.n.c. Via Basento, 36 00198 Roma (RM) MAGLIANELLA MOTORI Via della Maglianella 216/A 00166 Roma (RM) Mancini Via Emilia Romagna, 116 00045 Genzano (RM) Martorelli Car’s s.r.l. Via C.ne Mare Orientale 00040 Ardea (RM) Massari Mario Via O. da Gubbio 247/249 00146 ROMA (RM) MATTEI SANDRO E LORENZO SNC Via Salaria per l’Aquila, 30 02100 Rieti (RI) Merelli & Paolucci s.n.c. Via Monti Lepini, 17/19 04012 Cisterna (LT)

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METANO SALARIA di Fortunati Daniele Via Salaria km 14,500 00198 Roma (RM) MODARELLI D. E MASTRONARDI C. SNC Via Latina, 178 00034 Colleferro (RM) MOLELLA GIANCARLO Via dell’Imbrecciato 11 A/C 00148 Roma (RM) Morandi Mauro Via Pio Foà 67 00153 ROMA (RM) MOTOR A.G. Srl Via Rimella, 42 00166 Roma (RM) MOTORGAS di Passeri Nicola & Figlio Via Pezze d’Ischia, 63 03023 Ceccano (FR) New Car Service s.a.s. Via del Forte Braschi 113 00167 ROMA (RM) Oddi Piero Viale dell’Aeronautica 46 00144 ROMA (RM) PETROLCAR s.r.l. Via Morgagni 30/r 00161 Roma (RM)

SIMONESCHI FRANCESCO Via Luigi Pabelli, 10 00012 Guidonia (RM) SINI MOTOR SPORT di Sini Claudio Via Spoleto, 8 00055 Ladispoli (RM) Tirocchi Giovanni Via Labriola 36 00136 ROMA (RM) Ulino Romeo Roberto Via C. Menotti 20/22 00195 ROMA (RM) VAMA Di Marinelli Claudio Via Fonteiana 71/71a 00152 Roma (RM) VENDITTI FRANCO Via Zenatello, 73 00168 Roma (RM) Virgilio Antonio Via Casilina 2131/2133 00178 Roma (RM) Virgilio Spallotta e Figli Via Appia km 46,600 00049 Velletri (RM) VIZZACCARO O. & SIMEONE P. Snc Via Anagnina, 169/a 00040 Roma (RM) ZANNINI MORENO Loc. Coaruto 02010 Rivodutri (RI)

Pettinari s.n.c. di Pettinari D. & U. Viale Garibaldi, 121 01011 Canino (VT)

liguria

Pulcini Alberto Via dei Conciatori 28/30 00154 Roma (RM)

AUTOSERVICE DI ORSONI PAOLO VIA PROVINCIALE PIANA 42 19020 BOTTAGNA DI VEZZANO L. (SP)

Quattrociocchi Lino Via Vallone Cera, 11 03010 Tecchiena Alatri (FR)

CONCESSIONARIA CITROEN VIA ROMA 7/C 19028 VARESA LIGURE (SP)

Redaelli Bruno Via delle Zoccolette 14a/b/c 00186 ROMA (RM)

M.I.M.A. 2 di Ciuffi Gabriele & C. S.A.S. VIA DEGLI STAGNONI 19100 LA SPEZIA (SP)

S.D.C. di Santurro Luigi & C. s.n.c. Via Mediana Chiappitto, 4 03011 Alatri (FR) SEMIMOTOR Sport s.a.s. Via Boccea 414 00167 Roma (RM) Servo Mario Via di Torrenova 8/e 00133 Roma (RM)

MA.RA. DI MANZONI & C. s.a.s. VIA POSTA VECCHIA 10 19038 SARZANA (SP) MAGGIANI S.A.S. DI MAGGIANI CRISTIANO & C. VIA AURELIA 119 19030 CASTELNUOVO MAGRA (SP)

4-06-2008 17:12:30

OFF.MEC.GIORGI GIUSEPPE VIA BRADIA 26 19038 SARZANA (SP)

M.A.C. Metano Autotrazione Contini s.n.c. Via Zanica, 119 24126 Bergamo (BG) M.A.T. Metano Autotrazione Treviglio di Mondelli Italo Via Brignano, 48 24047 Treviglio (BG)

Montecchiari e Ciarlantini & C. Snc Via Vecchietti, 3 62010 Casette Verdini Pollenza (MC) OMAR s.n.c. Contrada Campanotico, 235 62028 Sarnano (MC)

OFF.MECC.CORRERINI DANIELE VIA GIOVATO N 105 19021 ARCOLA (SP)

Marche

Storani Patrizio Elettrauto Via del Lavoro, 101/A 62014 Corridonia (MC)

OFF.MECC.MAGGI GIOVANNI VIA GENOVA 154 19020 CEPARANA (SP)

2R s.r.l. Località Torre del Parco 62032 Camerino (MC)

Tartuferi Alberto C.da Montalbano, 10 62100 Macerata (MC)

OFF.MECC.RAGGI M. E C. P.LE C.S.A. LOC. PRELLI 19037 S.STEFANO MAGRA (SP)

Autofficina Fraternali Sauro Via Metauro, 2 61033 Fermignano (PS)

ORIENTAL CAR DI SOLIANI ARMANDO VIA SAN BARTOLOMEO 629/B 19100 LA SPEZIA (SP)

Autoservice di Gabriele Dichiara C.da Sarrocciano SS 485 km. 14 62014 Corridonia (MC)

TOSTI & PORCARI VIA MONFALCONE 246 19123 REBOCCO - LA SPEZIA (SP)

lombardia Autofficina Cavalmoretti di M. Torricelli Via Mazzini, 60/A 46043 Castiglione delle Stiviere (MN) Autoriparazioni Azzolina Antonino Via Milano, 661 25064 Gussago (BS) Autoriparazioni M.G. Via Allegri, 85 25100 Brescia (BS) Autoriparazioni Rizzini Giovanni Via del Brolo, 28/32 25136 Brescia (BS) Barbieri Domenico Via Mameli, 2 25034 Coniolo di Orzinuovi (BS) BENZONI e ZOLA Via Bertoli, 5 25100 Brescia (BS) Bottura Mario Via Zona Industriale 9 46035 Ostiglia (MN) Ciceri Luigi e C. Snc Via Pablo Neruda, 22 25020 Flero (BS)

Met&Mot maggio 2008.indd 35

PaGiNE uTiLi

OFF.MEC.CIRCENTI MAURO VI A MARCONI 46 19100 LA SPEZIA (SP)

Molise METANAUTO MOLISE Snc Contrada Macchie 96 86100 Campobasso (CB)

puglia

Centro HI-FI Car s.n.c. Borgo Sforzacosta 62100 Macerata (MC)

BIRARDI S.R.L. V. DELLA REPUBBLICA 52 70025 GRUMO APPULA (BA)

Coccia Guido Via Navicella, 123 63046 Ascoli Piceno (AP)

CALASSO ORONZO VIA LATIANO 262 72028 TORRE S.SUSANNA (BR)

Corradini Silvano Via Ungheria, 60 63018 Porto s. Elpidio (AP)

CAMPA Snc VIA G. DI VITTORIO 38 73010 SURBO (LE)

Elettrauto Carburatorista Bernardini Nicola e Bompadre Enrico Snc C.da Macchie, 6 62026 San Ginesio (MC)

CAMPOSEO VITO (STAZIONE METANO AUTO - ELETTRAUTO) S.S. 7 Appia km 714+430 72100 BRINDISI (BR)

Elettrauto Impianti Metano-GPL Via Pieve, 10 62100 Macerata (MC)

CARCAGNI’ SALVATORE S.S. 275 KM 13 MONTESANO NOCIGLIA 73030 SURANO (LE)

F.lli Guzzini Snc Via Roma, 275 62100 Macerata (MC)

CASTELLANO ANTONIO VIA SANGUZZA 318 74029 TALSANO (TA)

Martini Audoeno Oscar Via Vecchietti, 59 62010 Pollenza (MC)

CHIRIATTI LUIGI VIA MAGNA GRECIA 49/51 73025 MARTANO (LE)

Menchi s.r.l. Via Cluentina, 16/A 62100 Macerata (MC)

CISOTTA GIOVANNI VIA DONATELLO 106 73010 NOHA (LE)

Metano System s.n.c. di Giuggioloni F. & S. Via Bachlet 10 62010 Montecassiano (MC)

CIURLIA UMBERTO VIA G. PRESTA 3 73100 LECCE (LE)

Montagnoli D. e Biondi G. s.n.c. Via Camera, 11 63023 Fermo (AP)

CUCURACHI LUIGI DI CUCURACHI A. LIZZANELLO VIA MONTENEGRO 94 73020 MERINE (LE)

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PaGiNE uTiLi

M &M

ELENCO OFFiCiNE

D’AMILO ELIO VIA G. GALILEI 16 73057 TAVIANO (LE)

LIPPOLIS CATALDO VIA POSILLIPO 11 70015 NOCI (BA)

D’APRILE LORENZO S.S. 379 KM 62+630 C. MITRANO 72100 BRINDISI (BR)

MADAVA SPRINT Srl VIA G. CARBONE 45 72022 LATIANO (BR)

Daunia Metano s.r.l. SS 16 km 693,250 Contr. Trionfo 71041 Carapelle (FG)

MANCA MAURIZIO VIA MERANO 6 73047 MONTERONI (LE)

DE CILLIS & LAFIANDRA VIA IMBRIANI 119/L-M 70059 TRANI (BA)

Metanauto Foggia SUD s.a.s. Via Bari IV Traversa,25 71100 Foggia (FG)

DELUCAR dei F.LLI DE LUCA S.N.C. VIA PROVINCIALE snc 73010 GUAGNANO (LE)

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LE SCHEDE TECNiCHE Di METaNO&MOTORi

nGV - il Futuro della norMatiVa

Sul fronte delle norme, regolamenti e standard per il settore degli NGV si è finora fatto davvero molto, specialmente dopo l’attivazione nel 1995 dei due comitati di normazione ISO/TC22/SC25, e CEN/TC326, entrambe focalizzati sui veicoli stradali a CNG. Ora sono in applicazione le normative di base necessarie, che coprono quasi tutti gli aspetti principali di questo settore. Ma la storia non è finita qui. Anzi, lo sviluppo del mercato NGV abbisogna ancora di molta attenzione, per creare le norme e i regolamenti che ancora mancano, in modo tale da migliorare le norme già esistenti, laddove necessario, ed armonizzare a livello mondiale le norme che condividono lo stesso campo di applicazione, quando esse presentano requisiti conflittuali o discrepanze. Si tratta di una esigenza che deve essere soddisfatta prima possibile, nel prossimo futuro. È importante per l’intero sistema produttivo, perchè esso si possa ritrovare in una posizione idonea a ridurre i costi e facilitare il commercio dei prodotti in ogni parte del mondo. È un aspetto importante anche per i clienti, perchè essi possano ricevere una impressione rassicurante e di affidabilità dall’intero sistema, senza che vi siano barriere tecniche di ostacolo al trasporto internazionale e ai viaggi oltre frontiera, e sia costituita una rete di assistenza post vendita affidabile, nonché una facile, solida, ripetibile procedura di riqualificazione periodica di bombole, veicoli, e componenti. Infine è essenziale per i decisori, e i politici, che essi possano sentire di poter fare affidamento su una serie di standard uniforme in materia di sicurezza, qualità, e rispetto dell’ambiente, ed il cui livello non dipenda affatto dall’origine o dalla destinazione del prodotto e del veicolo. Il quadro più aggiornato del settore comprende le politiche europee, I regolamenti di sicurezza e sulle emissioni, la revisione degli standard, nuovi standard sui componenti o sugli aspetti che non sono ancora coperti. Il parlamento europeo Il Parlamento Europeo, il 14 dicembre 2006 ha votato sul cosiddetto “Morgan Report,” che è una parte dei consigli del Parlamento alla Commissione Europea che si occupa del libro verde sull’Energia Sostenibile, Competitiva e Sicura per l’Europa. Il rapporto sottolinea il ruolo futuro che i carburanti gassosi, ed in modo particolare il gas naturale ed il biometano, dovrebbero ricoprire nel soddisfacimento della futura richiesta di carburanti per i trasporti in Europa. Per l’industria dei veicoli a gas naturale (NGV) questa votazione del Parlamento Europeo rappresenta una

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ottima notizia. Il Morgan Report indica che “viene dato riconoscimento ai biocarburanti sia liquidi che gassosi quali opzioni per il settore dei trasporti, e non solo come combustibili per la produzione di energia elettrica.” Finora la Commissione Europea ha guardato al biogas solo come combustibile per la generazione elettrica e non per l’impiego nel settore trasporti come sostituto dei prodotti petroliferi. Come per il caso del gas naturale impiegato dai veicoli, per il quale la Commissione, nelle precedenti comunicazioni politiche e rapporti, ha fissato l’obiettivo di sostituzione del 10% dei prodotti petroliferi usati nel settore trasporti nel 2020, il Parlamento ha raccomandato che la Commissione Europea crei una “direttiva gas naturale, per controbilanciare quelle dei biocarburanti e dell’idrogeno.” Il gas naturale come carburante per veicoli ha sofferto un po’ di carenza di attenzione da parte delle politiche, nonostante esso sia visto dalla Commissione come ‘l’unico carburante alternativo in grado di sostituire il 5% del petrolio consumato nel settore dei trasporti entro il 2010”. Il biometano da scarti agricoli ed urbani potrebbe sostituire il 20% dei carburanti consumati dal settore trasporti entro il 2030, secondo uno studio del 2006 effettuato dal Wuppertal Institute in Germania. Per quanto riguarda le emissioni di gas con effetto serra, ogni NGV riduce l’emissione della CO2 del 20-25% in confronto con un’auto a benzina equivalente; il biometano riduce l’emissione di CO2 del 100% su base well-to-wheel. Fortunatamente, il Parlamento Europeo, che rappresenta 450 milioni di cittadini europei, nel 2007 ha invitato la Commissione a riequilibrare la sua politica dei trasporti in favore del biometano, che è una fonte di energia rinnovabile, e degli NGV. Le proposte della EC in arrivo, fatte in gennaio 2007 includono alcune misure politiche favorevoli. Il settore NGV è oggi di fronte ad un periodo interessante, dato che la Commissione Europea si occuperà del contenuto del Morgan Report. Tutti i sostenitori dei NGV e del biometano devono lavorare insieme per assicurare che il sostegno offerto dal Parlamento Europeo si possa tradurre in azioni sul piano delle azioni legislative e dei regolamenti per spingere lo sviluppo del mercato NGV.” La Commissione Europea sviluppa la sua Politica Energetica Europea e un libro verde sui Trasporti. Gli emendamenti fatti dal Parlamento contengono un importante messaggio che deve essere colto dai decisori politici della Commissione Europea. Il limite EURO 5 Dopo gli interventi fatti dal Motor Vehicle Emissions

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Schema di adozione del nuovo regolamento: • Inizio 2007: il voto del Parlamento confermato dagli stati membri EU. • Settembre 2009: l’Euro 5 si applica a tutti i nuovi modelli (veicoli commerciali leggeri e veicoli speciali in Settembre 2010).

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• Gennaio 2011: l’Euro 5 si applica a tutte le nuove auto (veicoli commerciali leggeri e veicoli speciali in Gennaio 2012). • Settembre 2014: l’Euro 6 si applica a tutti i nuovi modelli (veicoli commerciali leggeri e veicoli speciali in Gennaio 2015). • Settembre 2015: l’Euro 6 si applica a tutte le nuove auto (veicoli commerciali leggeri e veicoli speciali in Gennaio 2016). Futuri connettori e attacchi di rifornimento L’11 gennaio 2007 è stato approvato un emendamento al Regolamento UN ECE R110 che vi introduce l’attacco universale di rifornimento NGV (per una pressione di lavoro di 200 bar). L’attività di sviluppo e standardizzazione di questo componente, per promuovere l’armonizzazione dei connettori e degli attacchi di rifornimento, fu avviata dalla Nordamericana Natural Gas Vehicle Coalition nel 1988 come passo iniziale per giungere prima o poi ad avere un solo attacco per tutto il mercato NGV. A quel tempo erano in uso almeno quattro tipi diversi di attacco, con otto o nove misure diverse. L’attività di standardizzazione dei vari componenti è stata poi seguita dall’ISO, International Standards Organization, ed è poi confluita nella regolamentazione predisposta a livello del ECE ONU nel 2005. Oggi essa è adottata a livello mondiale. Lo standard per il connettore di rifornimento è stato accettato nel giugno 2007 nella sede del Working Forum 29, World forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP29), in seguito a votazione positiva del GRPE. È quindi diventato un requisito legale del regolamento che si applica a tutti i paesi sottoscrittori dei trattati delle Nazioni Unite del 1958 e del 1998. per i paesi che non sono firmatari di questi trattati, i regolamenti UN possono servire comunque come modello per l’adozione dell’attacco universale da tutti conosciuto come “NGV-1”. Si spera adesso che l’attacco NGV-1 venga adottato dal mercato su larga scala, in modo da spianare la strada ai clienti verso la possibilità di rifornire i loro NGV in modo agevole usando sempre ed ovunque un solo sistema. In futuro sarà proposto un ulteriore emendamento al regolamento R110, per introdurre un attacco dello stesso disegno, ma con dimensioni più generose, destinato ai carri e ai bus.

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Group (MVEG), sottogruppo sul regolamento di emissione Euro 5, il regolamento Euro 5 per i veicoli leggeri ora contiene anche il biometano tra le definizioni per il gas naturale (CH4). I regolamenti usano il termine biogas, tuttavia, la parte del settore NGV che sostiene l’impiego del metano rinnovabile ha creato una importante distinzione tra biogas come primo risultato del processo rinnovabile di ‘metanizzazione’ ed il prodotto che viene poi nobilitato a ‘biometano’ ed usato nei veicoli. Il biogas è finora stato tipicamente considerato dai politici europei come combustibile per la produzione di energia elettrica. La distinzione è molto importante per l’industria NGV in quanto essa fornisce un riconoscimento ufficiale sia al gas naturale come carburante di origine fossile, che al biometano come risorsa rinnovabile. Probabilmente il biometano acquisterà maggiore visibilità e importanza, dal momento che le politiche energetiche europee si focalizzano in modo crescente sulle risorse energetiche rinnovabili, mentre l’approvvigionamento e il trasporto di gas naturale comincia a creare qualche preoccupazione rispetto al passato. Il regolamento Euro 5 contiene anche misure per imporre limiti più severi alle emissioni inquinanti dai motori diesel e dalle auto a benzina, in particolare per gli ossidi d’azoto e il particolato, che creano i problemi più seri per la salute e l’ambiente. Il regolamento contiene anche un limite per gli idrocarburi non metanici (NMHC) per tutte le auto con motore a scoppio, però viene mantenuto in vigore anche il preesistente limite per gli idrocarburi incombusti totali (THC). Il mantenimento di questo limite ai THC continua a costituire un problema per l’industria del retrofit NGV. Sono allo studio suggerimenti per misure alternative, da parte di un gruppo di lavoro informale creato nell’ambito del GRPE, nella speranza che si possa fare qualcosa per rivedere il testo del regolamento ECE R 115, che riguarda il retrofit GPL e CNG, in modo da ridurre qualcuno dei problemi per chi deve trasformare i veicoli a CNG. Una possibile soluzione potrebbe essere ad esempio consentire un’esenzione ai NGV dal rispetto del limite THC. Originariamente la Commissione prevedeva che l’Euro 5 entrasse in applicazione entro la metà del 2008 per i nuovi modelli, e il 2010 per tutte le nuove auto. Ma il Parlamento ha stabilito di ritardare l’introduzione di un anno, in modo da consentire un tempo di preparazione sufficiente per la costruzione e la prova dei motori adattati.

Altri emendamenti ai Regolamenti UN ECE Alla riunione GRPE del 11 gennaio 2007 sono stati proposti altri due emendamenti al Regolamento ECE R110: • La delegazione tedesca ha proposto un emendamento che consente l’impiego delle anime (liner) in acciaio inox saldate per le bombole CNG in composito di tipo 3 e 4 (cioè, completamente rivestite da fibra e resina). L’emendamento è stato proposto a nome di un costruttore di bombole Tedesco, e le prove relative sono state eseguite dal TÜV tedesco.

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• La delegazione italiana ha proposto un emendamento per allineare le norme ISO ed il regolamento UN ECE R110, incrementando a 50,000 cicli la prova di durata del riduttore di pressione. Quasi ogni volta che cambia in modo sostanziale la posizione del pedale dell’acceleratore dal guidatore, il riduttore di pressione entra in funzione per regolare di conseguenza la portata di carburante in funzione della domanda del motore, mantenendo al contempo costante la pressione del gas. Quindi la durata di questo dispositivo deve essere comprovata attraverso un numero sufficientemente elevato di cicli operativi. Entrambe gli emendamenti sono stati accettati nella riunione plenaria del WP 29 (World Harmonisation of Vehicle Regulations). Va però notato che gli esperti di alcuni costruttori di bombole hanno avuto da ridire in merito alla accettabilità delle anime in acciaio inox saldate per le bombole CNG, dal momento che l’emendamento sembra sia stato accettato sulla base di una documentazione tecnica di supporto piuttosto esigua (opinione di tali esperti). Tavola rotonda ISO sull’armonizzazione globale dei regolamenti e degli standard per carburanti gassosi e relativi veicoli Il processo di armonizzazione degli standard e dei regolamenti per i carburanti gassosi (gas naturale e idrogeno) è stato avviato in seno alle Nazioni Unite (ECE ONU) da ENGVA e IANGV, ed è culminato nell’organizzazione della Tavola Rotonda ISO sull’Armonizzazione Globale dei Regolamenti, Normative e Standard per i Carburanti Gassosi e per i veicoli, tenuta il 10 gennaio a Ginevra. Lo scopo era quello di identificare I temi e le necessità di armonizzazione dal punto di vista degli operatori come: le amministrazioni pubbliche, l’industria dell’auto, i fornitori di carburante, i costruttori dell’infrastruttura di distribuzione, e le autorità di regolamentazione delle Nazioni Unite coinvolti nei temi che riguardano veicoli ed energia. Il gruppo si è anche focalizzato sia sulle sfide che sulle opportunità rappresentate dall’armonizzazione globale degli standard e dei regolamenti. Alla tavola rotonda hanno partecipato oltre 70 delegati provenienti dall’industria, dal mondo della ricerca e dalle amministrazioni pubbliche, che avevano qualche interesse per il tema dei veicoli a gas naturale o per quelli a idrogeno. Nel consesso sono emerse le quattro domande di base: 1) quali sono i benefici e le opportunità di avere regolamenti e standard armonizzati a livello globale per il settore dei veicoli e dei carburanti gassosi? Risposte emerse: sicurezza per i clienti; rapido sviluppo della tecnologia; sviluppo sicuro e sostenibile; riduzione del numero di versioni dei vari prodotti. Accesso a mercati globali e prodotti meno costosi per la clientela. 2) come si possono evitare discrepanze tra i regolamenti tecnici e i requisiti degli standard internazionali? Risposta: attraverso un singolo e comune

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standard, al quale può fare riferimento un regolamento comune; attraverso la creazione di standard internazionali. La sicurezza e la funzionalità devono essere gli elementi essenziali. C’è l’esigenza di coinvolgere le autorità di regolamentazione nella preparazione degli standard; c’è anche la necessità di sviluppare un ente che si occupi dell’armonizzazione globale. 3) com’è possibile evitare la proliferazione di diversi standard nazionali e, invece, produrre standard internazionali validi a livello globale? Risposta: l’esistenza nel quadro globale di standard che siano manifestamente differenti crea barriere all’ingresso nel mercato, e in modo particolare alla riduzione dei costi dei prodotti. Dovrebbe esistere una procedura per traslare dagli standard nazionali a quelli internazionali quando finalmente questi ultimi sono definiti e pubblicati; e ogni residuo approccio a livello nazionale dovrebbe venire abolito. 4) quali sono le maggiori priorità a livello internazionale per la standardizzazione e per i regolamenti tecnici nel settore dei carburanti gassosi e dei loro veicoli? Risposta: gli standard e i regolamenti per il GNL e per il dual fuel, e per i relativi veicoli; le specifiche per le miscele di gas naturale; l’armonizzazione della qualità del carburante e della sicurezza dei veicoli; la compatibilità dei materiali per l’impiego dell’idrogeno. E più in generale, l’attenzione in questo contesto dovrebbe focalizzarsi sui distributori, sullo stoccaggio di carburante, sulla pressione di esercizio e sulle ispezioni periodiche. Il fattore di primaria importanza è la sicurezza. (il contributo della IANGV, la “Gap Analysis of International NGV Standards”, preparata dall’esperto australiano Hien Ly, è pubblicata sul sito della IANGV: http://www.iangv.org/content/view/96/113/.) Obiettivi principali dell’armonizzazione globale • procedura di certificazione più economica • evitare “giungla giurisdizionale” e indebiti interessi professionali • un singolo standard comune (es. ISO) cui fare riferimento come regolamento • Necessità che ISO e UN lavorino insieme per assicurare che gli standard siano applicati correttamente nei regolamenti • standard GNL e dual fuel e regolamenti per veicoli e componenti; carburanti e distributori I risultati della tavola rotonda dell’ISO sull’armonizzazione globale sono stati in seguito presentati e discussi in una serie di incontri successivi: • ECE Working Party on Pollution and Energy (GRPE) sessione tenuta a Ginevra il 11 e 12 gennaio 2007 • ECE Working Party on Gas (WP3) sessione tenuta a Ginevra il 24 e 25 gennaio 2007

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Standard sul GNL L’ENGVA ha organizzato un seminario sul GNL e sul suo potenziale in Europa. È stato tenuto il 5-6 dicembre 2006 a Hoofddorp in Olanda. Il seminario si è occupato di vari temi, tra cui: il commercio e la fornitura del GNL, le strategie per il futuro, gli standard e il loro sviluppo per veicoli e distributori di GNL in Europa, rifornimento col sistema da liquido a compresso per via termica (L-CNG). Per poter iniziare l’attività normativa nel Committee for European Normalisation (CEN), il principale ente di normazione della Commissione Europea, o nell’ISO, ad un livello ancora più internazionale, gli enti di normazione nazionali di almeno cinque paesi devono fornire a CEN o ISO il loro supporto per nuovi work item relativi ai veicoli a GNL e stazioni di servizio. Questa attività ricade molto probabilmente tra le competenze del CEN Comitato Tecnico 326 (o in un apposito comitato per il GNL), responsabile delle attività normative per i NGVs e i loro distributori. Finora le organizzazioni nazionali di normazione che hanno mostrato qualche interesse per questo tema sono in Italia, Francia, Spagna Svezia, UK, Repubblica Ceca, Norvegia; quindi il giusto nucleo operativo sembrerebbe raggiunto. Il processo di normazione CEN ed ISO richiede il supporto finanziario da parte dell’industria o dei governi per fornire le competenze e gli esperti necessari per lo sviluppo degli standard richiesti; i quali, a loro volta, una volta disponibili, faciliteranno lo sviluppo commerciale del mercato del veicolo a GNL in Europa. Direttiva sulla Qualità dei Carburanti L’ENGVA ha partecipato a un’audizione pubblica il 5 luglio 2007 a Bruxelles sullo sviluppo della Direttiva sulla Qualità dei Carburanti che è in revisione presso il Parlamento. La direttiva guarda in modo particolare ai carburanti alternativi, composizione e qualità dei carburanti, focalizzandosi sui

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biocarburanti, anche se la maggior parte dei punti trattati è relativa ai carburanti liquidi. L’incontro era presieduto dal relatore del Parlamento per questa direttiva, Dorette Corbey, MEP dell’Olanda, che era responsabile per la raccolta dei vari emendamenti proposti dal Parlamento entro lo scorso settembre 2007. Gli emendamenti sono poi stati indirizzati alla Commissione Europea per essere trasformati in una Direttiva. Ai partecipanti è stato fatto presente che il biogas-biometano deve essere visto come un elemento di uguale importanza tra i carburanti alternativi; è stato anche proposto l’impiego di unità di misura energetiche nella valutazione delle percorrenze specifiche dei veicoli (l’impiego dei litri/per/ chilometro è ormai obsoleto). Politiche europee che riguardano i NGV La Commissione Europea ha lanciato consultazioni pubbliche su vari temi dell’energia, trasporti e ambiente, per poi preparare future misure legislative. Le attività della UE in questo merito comprendono: • L’Energia Sostenibile, Competitiva e Sicura per l’Europa, proposta come European Energy Policy; • La Politica Europea per i Trasporti Urbani; • La Politica dei Biocarburanti e la Direttiva Biocarburanti aggiornata (dal 2003), per la quale il settore NGV continua ad invocare maggiore attenzione per il tema del biogas-biometano, e non soltanto l’impiego del biogas per la produzione di energia elettrica; • Euro 5 ed Euro 6. La versione finale della norma Euro 5 (veicoli leggeri) è stata varata. Il primo annuncio della consultazione pubblica sulla norma Euro 6 è stato lanciato l’11 luglio 2007. Il documento è reperibile al sito: http://ec.europa. eu/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/heavy_duty/public_consultation/ index.htm. • Il Libro Verde sugli Strumenti basati sul Mercato (tassazione ed incentivi); è un’altra consultazione pubblica. Maggiori informazioni al sito UE: http://ec.europa.eu/taxation_customs/article_3849_ en.htm. • Una Direttiva Quadro sulle Rinnovabili è stata presentata dalla Commissione Europea a Novembre 2007.

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• Riunione ISO/TMB tenuta a Ginevra il 7-8 febbraio 2007 • 141a sessione del World Forum For Harmonization of Vehicle Regulations. Ginevra, 13-16 marzo 2007 • Incontri ISO/TC58 e SC tenuti a Washington dal 27 marzo al 4 aprile 2007 • Incontro ISO/TC220 tenuto a Parigi l’11 maggio 2007 • Incontro ISO/TC22 tenuto a Berlino dal 4 al 6 giugno 2007 Alla fine è stata create una serie di raccomandazioni da parte dell’ISO per i partecipanti agli incontri. Nel processo sono stati coinvolti i coordinatori di tutte le varie commissioni e segretariati dell’ISO interessati, e cioè ISO/TC22 “Road vehicles”, ISO/ TC28 “Petroleum products and lubricants”, ISO/ TC58 “Gas cylinders”, ISO/TC193 “Natural gas”, ISO/TC197 “Hydrogen technologies” e ISO/TC220 “ Cryogenic vessels”. (Vedi Tabella)

Consultazione pubblica sui futuri limiti alle emissioni Euro VI per veicoli pesanti L’attuale legislazione comunitaria stabilisce i limiti applicabili alle emissioni inquinanti come il particolato o gli NOx da tutti i veicoli pesanti, allo stadio Euro IV (2006) ed Euro V (2009). L’obiettivo della proposta che forma l’oggetto di questa consultazione è di tracciare regole armonizzate per il prossimo stadio dei limiti di emissione (Euro VI) con l’obiettivo di assicurare condizioni favorevoli al mercato interno e allo stesso tempo garantire un elevato livello di protezione ambientale contro le emissioni atmosferiche. Gli stati membri ed i loro cittadini

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NGV - iL FuTuRO DELLa NORMaTiVa

SOMMARIO DELLE PRINCIPALI ATTIVITà SUL PIANO NORMATIVO

gas naturale e idrogeno soggetto

attività

GNL e dual fuel standard e regolamenti per veicoli e carburanti

Specifiche per miscele di gas naturale e idrogeno e relativi componenti

standard per GNL • veicoli • componenti dei veicoli • serbatoio • attacco • carburanti standard per dual fuel • veicoli • componenti dei veicoli • serbatoio • attacco • carburanti Specifiche per miscele di gas naturale e idrogeno -- qualità Specifiche per miscele di gas naturale e idrogeno -components

stato

GNL: IANGV ha lanciato un NWIP per il serbatoio, l’attacco e i componenti. Il NWIP per il serbatoio sarà seguito nel ISO/TC220 e i NWIP per il connettore e i componenti del veicolo saranno seguiti dal ISO/TC22/ SC25. qualità del GNL: il tema è seguito dal ISO/TC193. standard per il dual fuel: il tema è ancora in definizione (ISO/TC22)

qualità miscele di gas naturale e idrogeno: se ne occupano ISO/TC193 ed ISO/TC197. componenti e connettori: se ne occupa ISO/TC22/SC25.

Intercambiabilità per alta pressione • componenti dei veicoli • serbatoi di ridotta capacità • connettori

riferimento: ISO/TC22

qualità carburante e sicurezza del veicolo

qualità carburante e sicurezza del veicolo • CNG • GNL • Idrogeno compresso • Idrogeno liquido • Idrogeno pre celle a combustibile • Miscele di gas naturale e idrogeno • altro

qualità gas naturale: ISO 15403-1 & 2 (preparato da ISO/TC193). Si deve chiarire fino a che punto è valido anche per il GNL. Riferimento: ISO/ TC193. qualità idrogeno: ISO 14687-1 (preparato da ISO/TC197). È in preparazione il AWI 14687-2 per le celle a combustibile. miscele gas naturale e idrogeno: riferimento ISO/TC193 ed ISO/TC197.

compatibilità materiali per l’idrogeno

compatibilità materiali per l’idrogeno Compatibilità riguardo ai metalli: ISO11114-4 preparato da ISO/TC58. ISO/ • compatibilità coi metalli TC58 WG7, si ripropone ulteriori studi in merito. • compatibilità coi materiali non metallici

Componenti intercambiabili: serbatoi alta pressione e ridotta capacità e pertinenze

armonizzazione dei regolamenti UN ECE R110 e R115 con gli standard ISO

l’armonizzazione ISO-ECE è in corso

costruzione serbatoio: ISO/TC58 verifica la possibilità di meglio armonizzare ISO 11439 ed ECE/R110. Si è tenuta una riunione del ISO/ TC58/SC3/WG17 a Washington il 4 Aprile 2007. La revisione dello standard potrebbe portare a richieste di emendamento nel GRPE. componenti sul veicolo: l’armonizzazione tra ISO ed ECE è curate dal ISO/ TC22/SC25. (ISO 14469 da 1 a 3 sui connettori; ISO 15500 da 1 a 20 e ISO 15501-1 e 2 sui sistemi di bordo.)

infrastrutture per gas naturale e idrogeno

standard sulla sicurezza per i distributori

standard di sicurezza per bombole

standard sulla sicurezza per i distributori • CNG • GNL • Idrogeno compresso • Idrogeno liquido • Miscele gas naturale e idrogeno

distributori di CNG: di competenza del CEN. distributori idrogeno: di competenza del ISO/TC197 (ISO/PAS 15594.2004 ed ISO/AWI TS 20012 in preparazione.)

standard di sicurezza per serbatoi GNL

serbatoi GNL: ISO/TC220 IANGV si è occupata della preparazione di un NWIP.

standard di sicurezza per serbatoi per miscele di gas naturale e idrogeno

standard di sicurezza per ispezione periodica standard di sicurezza per la qualità del carburante

standard di sicurezza per ispezione periodica • Serbatoi GNL • idrogeno

serbatoio GNL: IANGV si è occupata di un NWIP con ISO/TC220. serbatoio idrogeno: di pertinenza di ISO/TC197

Qualità dei bio-carburanti

bio-carburanti: di pertinenza di ISO/TC28

sono preoccupati dai rischi per la salute umana e per l’ambiente che derivano dall’inquinamento dell’aria. Sebbene la qualità dell’aria sia migliorata in quest’ultimo decennio, sussistono ancora problemi significativi per l’atmosfera in tutta l’Unione Europea, specialmente nelle aree urbane e nelle regioni densamente popolate. La Thematic Strategy

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di competenza di ISO/TC58 ed ISO/TC197, quando i carburanti saranno definiti

on Air Quality, entro il programma quadro del CAFE (Clean Air For Europe), stabilisce che sono richieste ulteriori riduzioni delle emissioni inquinanti dai veicoli di grossa taglia per raggiungere l’obiettivo di qualità dell’aria delineato per l’Europa per l’anno 2020. Lo stadio Euro VI dovrà essere sviluppato in questo contesto, considerando i costi e benefici

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Scenari previsti per la regolamentazione Per introdurre i valori limite dello stadio futuro, la Commissione ha diramato un questionario ai membri sui nuovi limiti alle emissioni Euro VI per veicoli pesanti. Il questionario dipinge un certo numero di scenari per i valori dei nuovi limiti e ricerca dati sulle tecnologie che sarebbero necessarie per rispettare questi valori, ed i costi ad esse associati. È stato poi formato un gruppo di consulenti esperti, per la valutazione del responso del questionario. Lo scopo era di valutare e convalidare il responso e raggiungere una posizione comune sulle tecnologie richieste e sui costi per ciascuno scenario. Secondo le informazioni disponibili, è stato sviluppato un certo numero di scenari, che combinano diversi livelli emissioni di PM, NOx e HC per motori diesel (CI) e motori a scoppio (PI) alimentati con gas (CNG o GPL). Gli scenari sono descritti in tabella. Table A

Engine

0.01

B PI

0.01

0.02

0.0115

0.02

0.015

PI3) 0.01

NOx

0.4

0.2

2.0

1.0

2.0

0.5

1.0

THC

0.16

0.66

0.55

1.05

0.55

1.05

0.55

1.05

4.0

3.0

4.0

3.0

4.0

3.0

10 ppm

Increased CO2 4)

2-3 %

5-6 %

Neutral

NH3

Euri VI scenarios

g/kWh

LE SCHEDE TECNiCHE Di METaNO&MOTORi

rebbe ad un più elevato consumo di carburante e quindi a più alte emissioni di CO2 (2% o più). Anche lo Scenario D potrebbe in una certa misura essere considerato equivalente agli standard USA. In questo caso però non si prevedono maggiori consumi di carburante con più alte emissioni di CO2 . Lo Scenario B è più severo dello scenario A in termini di NOx per i motori diesel, ma meno severo in termini di PM. Questo scenario richiede un livello di EGR raffreddato che è considerevolmente più elevato di quello dello scenario A. Per ottenere un così alto tenore di EGR, lo scenario B richiede un sistema di raffreddamento migliorato. Come risultato, si prevede un consumo maggiore, e quindi emissioni di CO2 più alte di circa il 5% - 6%. Infine, lo scenario C è il meno severo in termini di emissioni di NOx; non è previsto nessun impatto negativo in termini di consumo ed emissioni di CO2 . Agli operatori consultati è stato chiesto di fornire il loro punto di vista su quale di questi scenari sia il più appropriato per la definizione dello stadio Euro VI. In questo contesto, la Commissione era interessata a sapere se gli operatori consultati avessero una preferenza per limiti più severi alle emissioni inquinanti, anche se questo porta a più alte emissioni di CO2 , o preferissero basse emissioni di CO2 , anche se questo significa dover accettare limiti alle emissioni meno severi, o se propendessero infine per una soluzione più bilanciata a metà strada.

dei diversi livelli di urgenza. Secondo il programma CAFE, le misure da prendere nello stadio Euro VI si indirizzeranno principalmente alla riduzione dei precursori dell’ozono (NOx e HC) ed il particolato (PM). L’obiettivo della Commissione Europea nel lancio di questa consultazione pubblica è di ricercare il punto di vista del pubblico sul modo migliore di procedere nel campo della regolamentazione delle emissioni inquinanti dai motori pesanti.

1) applicabile a veicoli con tecnologia di post-trattamento fumi SCR (Selective Catalytic Reduction) 2) motori alimentati a gasolio ed etanolo 3) motori alimentati a CNG e GPL 4) emissioni aggiuntive di CO2 previste in conseguenza dei vari scenari

Le colonne che indicano limiti per motori a scoppio (PI) sono state introdotte perchè saranno necessarie per i veicoli a gas. Infatti, gli autobus a gas attualmente rappresentano attorno all’1% dei bus nel mercato della UE, mentre gli autocarri a gas rappresentano meno dello 0.5% di tutti i carri del mercato della UE. In pratica quindi, i limiti delle emissioni per i veicoli diesel (CI), avranno l’impatto maggiore sulla qualità dell’aria. I limiti nello scenario A sono considerati equivalenti ai future standard degli USA. Il rispetto dei limiti di questo scenario richiederebbe un grado più elevato di ricircolo dei gas di scarico raffreddati (EGR), in aggiunta all’impiego di un sistema di riduzione catalitico selettivo più efficiente (SCR). Il maggior grado di EGR raffreddato condur-

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Note GRPE = Group Rapporteur Pollution et Energie MEP = member of European Parliament NWIPs = new work item proposals; nuove proposte per temi da trattare con norme WI = work Item; tema da trattare con una nuova normativa Resoconto della Tavola Rotonda ISO consultabile al sito: http://www.iso.org/iso/en/commcentre/events/2006/ roundtable.html

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EVENTi

la nuoVa edizione di

terra Futura

La quinta edizione di Terra Futura si svolgerà sempre alla Fortezza da Basso, a Firenze, dal 23 al 25 maggio 2008. Terra Futura è una grande mostra-convegno strutturata in un’area espositiva, di anno in anno più ampia e articolata, e in un calendario di appuntamenti culturali di alto spessore, tra convegni, seminari, workshop; e ancora laboratori e momenti di animazione e spettacolo. Nata dall’obiettivo comune di garantire un futuro al nostro pianeta la manifestazione mette al centro le tematiche e le “buone pratiche” della sostenibilità sociale, economica e ambientale, attuabili in tutti i campi: dalla vita quotidiana alle relazioni sociali, dal sistema economico all’amministrazione della cosa pubblica. Numerosi e importanti i consensi raccolti negli anni. 550 espositori con 5000 realtà rappresentate, 220 appuntamenti culturali e 850 relatori, 160 momenti fra animazioni e laboratori: questi i numeri della tre giorni, per scoprire e valorizzare le buone pratiche esistenti, ed evidenziare quali siano i fronti su cui è necessario agire.

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Sarà Banca Etica ad inaugurare il calendario di appuntamenti dedicati alla mobilità sostenibile aprendo le due giornate del convegno “La mobilità sostenibile: esperienze, progetti e mezzi a confronto”. Venerdì 23 maggio, un seminario dove si confronteranno qualificate esperienze ed operatori di settore con l’obiettivo di verificare lo stato della “rete” di car sharing italiana e di individuare modelli condivisi e possibili sinergie future. Sabato 24 maggio si alterneranno workshop curati da autorevoli operatori della mobilità sostenibile, tra cui Euromobility e il Forum Italiano dell’Idrogeno. E all’interno della sezione espositiva “Eco–Idea– Mobility” un infopoint gestito da Federmobilità e Firenzelettrica offrirà consulenze e informazioni a operatori e visitatori. In rassegna anche diverse tipologie di veicoli ecologici, come ad esempio quelli elettrici, a gpl e a metano presentati da Piaggio. Non mancheranno i progetti di mobilità sostenibile pubblica di Ataf e la Compagnia Toscana Trasporti.

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EVENTi 45

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Giornata di studio “enerGia,

trasporti e cliMa, il rapporto tra produzioni enerGeticHe e ModiFicazioni cliMaticHe” ispra, 21 noVeMBre 2007

EVENTi

Mercoledì 21 novembre si è svolta ad Ispra (Varese) la Giornata di Studio “Energia, Trasporti e Clima, il rapporto tra produzioni energetiche e modificazioni climatiche”. Si è trattato del terzo appuntamento del programma scientifico del Premio Sapio per la Ricerca Italiana 2007. Il Convegno, ospitato da IES, Institute for Environment and Sustainability e Trasport and Air Quality Unit, si è svolto presso l’Auditorium del Joint Research Centre - IES, Via E. Fermi 1 ad Ispra. Dopo la divulgazione del rapporto ONU sul clima, redatto dai 2.500 esperti dell’IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), è diventato ancora più forte l’interesse verso fonti energetiche alternative a quelle tradizionali. La Giornata di studio, molto interessante e ben coordinata, ha trattato l’influenza che le fonti energetiche tradizionali hanno sul clima e soprattutto ha messo l’accento sulle fonti energetiche alternative e su come possono contribuire ad affrontare con soluzioni adeguate il fenomeno del riscaldamento globale.

nn IL PROGRAMMA Apertura Lavori: presentazione del Premio Sapio per la Ricerca Italiana Sergio De Sanctis, Direttore Ricerca, Sviluppo ed Innovazione Gruppo Sapio e Moderatore della Giornata di Studio Harold Scholz, Istituto per l’Ambiente e la Sostenibilità Joint Research Centre Paolo Gozzi, Sindaco del Comune di Ispra

Fig 1 concentrazione di carbonio, composti organici, PM10 e PM2,5 in zone urbane e rurali

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Interventi 11.00 Paolo Lauriola, ISDE - International Society of Doctors for the Environment - Direttore Struttura Tematica di Epidemiologia Ambientale - ARPA Emilia Romagna “Effetti sulla salute del traffico autoveicolare: evidenze epidemiologiche, esposizioni e rischi” 11.15 Ugo Bardi, Presidente ASPO - Association for the Study of Peak Oil & Gas Italian Section Italia “Combustibile fossile e riscaldamento globale” 11.30 Toufic El Asmar, Dipartimento di Economia Agraria e delle Risorse Territoriali – DEART, Università di Firenze e Segretario ASPO Association for the Study of Peak Oil & Gas Italian Section Italia “Agricoltura elettrica o Agrienergia” 11.45 Gabriele Migliavacca, Ricercatore Senior Stazione Sperimentale per i Combustibili – San Donato Milanese “Potenziale riduzione delle emissioni di gas serra mediante recupero energetico dei rifiuti urbani e industriali” 12.00 Alberto Rota, Docente presso il Politecnico di Milano - Dipartimento di Energetica “2020 Le energie rinnovabili in Italia: analisi delle ipotesi di sviluppo” 14.00 Gabriele Masera, Ricercatore Senior Department of Building, Environment, Sciences and Technology - Politecnico di Milano “I materiali a cambiamento di fase in edilizia: l’esperienza della ricerca europea C-TIDE” 14.15 Vincent Mahieu; Unità Trasporto e Qualità dell’Aria - JRC “Well-to Wheels analysis of futere automotive fuels and powertrains” 14.30 Nicola Romeo, Docente presso la Facoltà di Scienze MM. FF. NN. - Università degli Studi di Parma “Innovazioni Tecnologiche per la Produzione su Larga Scala della Cella Solare a Film Sottili CdTe/CdS” 14.45 Raffaele Tiscar, Direttore Generale Reti e Servizi di pubblica utilità e sviluppo sostenibile della Regione Lombardia “Punti Energia” 15.00 Giovanni De Santi, Direttore Unità Trasporti e Qualità dell’Aria - JRC nn LE MEMORIE Paolo Lauriola L’inquinamento ha effetti ambientali diretti, e cioè principalmente il degrado dei monumenti, i cambiamenti climatici ed effetti su piante e animali. Ed ha effetti sanitari diretti, ad esempio sull’apparato respiratorio

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Definire l’esposizione media della popolazione presenta problemi anche perché ogni individuo si sposta durante la giornata, trovandosi in diverse situazioni di esposizione. Il livello di inquinamento varia nel corso della giornata. Il livello di inquinamento in ambienti chiusi non è ancora ben noto, in quanto risulta ancora più variabile di quello all’aperto, essendo funzione di fattori come: • la concentrazione all’aperto; • fumo di sigaretta o dalla cottura dei cibi; • materiali da costruzione dell’edificio (tufo, amianto, presenza di radon); • presenza di colle, vernici, e altre sostanze potenzialmente tossiche; • modalità di arieggiamento dell’edificio; • presenza di condizionatori, modalità di riscaldamento ecc. Per quanto riguarda gli spostamenti, secondo un rapporto del WHO sembra che l’esposizione agli inquinanti sia: • maggiore nelle metropolitane; • ad un livello intermedio negli autobus e nelle automobili; • inferiore per chi circola a piedi o in bicicletta. Questo studio però si riferisce ad aree urbane di tipologia europea difficilmente paragonabili alle città italiane in generale, con presenza di canyon stradali, condizioni climatiche che ostacolano la dispersione in atmosfera, scarsità di piste ciclabili lontane dalla carreggiata. Un fattore fondamentale è costituito dalla durata dello spostamento, diversa da un mezzo all’altro. Il regime respiratorio e quindi la dose inalata è sicuramente diverso per chi si sposta a piedi o in bicicletta, rispetto a chi usa auto o autobus. Il beneficio derivante dal fatto di compiere un’attività fisica è probabilmente superiore al danno provocato dall’inalazione di sostanze inquinanti.

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Fig 2 valori medi di benzene a Bologna, febbraio 2007 (blu = comune; verde: provincia) 3

EVENTi

a breve e lungo termine, e sull’apparato cardiovascolare. Ed infine effetti sanitari indiretti: disagio termico, diffusione di malattie infettive da vettori, allergie da pollini aerodispersi. L’esposizione all’inquinamento atmosferico è un problema complesso, come lo è la definizione del rapporto tra esposizione e concentrazione. La maggior parte degli inquinanti tradizionali ha una forte variabilità interurbana. Vi sono elevate differenze di livelli d’inquinamento all’interno di uno stesso ambito urbano e tra ambiti urbani e rurali. La scelta del sito di collocazione delle centraline è determinante per la misura che si ottiene. La confrontabilità tra diverse città richiede l’omogeneità dei siti dove vengono collocate le centraline. Bisogna trovare il miglior compromesso tra la rappresentatività del dato rilevato e la possibilità di cogliere le situazioni più critiche. È comunque difficile definire un livello medio di inquinamento delle città. (Vedi Fig. 1,2,3)

Fig 3 concentrazioni di benzene a Modena

nn GLI EffETTI ACUTI SULLA SALUTE UMANA 4

Fig 4 gli effetti sulla salute

La bibliografia disponibile su questo aspetto indica che l’inquinamento da traffico contribuisce a: • incremento del rischio di morte, in particolare per cause cardio-respiratorie; • incremento di sintomi e disturbi respiratori non in relazione con le allergie;

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M &M

iL RaPPORTO TRa PRODuziONi ENERGETiCHE E MODiFiCaziONi CLiMaTiCHE • possibile incremento di rischio di sviluppo delle allergie e nell’esacerbazione di sintomi in sottogruppi suscettibili; • incremento significativo del rischio di infarto al miocardio successivo ad una esposizione; • problemi al sistema nervoso e incremento di risposte infiammatorie. Per un incremento di PM10 da 10 a 40 μg/m3, si ha un incremento della mortalità che aumenta dallo 0,65% al 2,6% (cioè 0,65% per ogni 10 μg/ m3 aggiuntivi).

EVENTi

Ugo Bardi Le riserve di petrolio e di gas naturale potrebbero non essere in grado di rispondere neanche alle più prudenti aspettative create dagli scenari della IPCC. Carbonio terrestre (Pg, gx1015 = tons x109 ) • Atmosfera = 660 • Biosfera = 600 • Humus = 1.000 – 2.500 • Combustibili fossili = 5.000 – 6.000 • Idrati di metano = 104 - 106 (?) • Oceano = 3,5 x 104 • Kerosene = 106 • Carbonati = 107 (vedi Fig. 7, 8) L’ammontare di CO2 da combustibili fossili estraibili supera di un fattore 10 quello della CO2 attualmente presente nella nostra atmosfera. Nella storia del pianeta terra vi sono prove di effetti climatici importanti causati dai combustibili fossili (carbone). Alcuni effetti socioeconomici influenzano le quantità estraibili. Può darsi che il petrolio ed il gas naturale da soli non facciano grossi danni climatici. La grande incognita è il carbone: esso potrebbe comportare dei danni climatici potenziali immensi.

Fig 5 aumento di mortalità tra gli ultra 65-enni, per un incremento medio di 10 μg/m3 di PM10 in diverse regioni del mondo (28 città – studio APHEA2) 6

L’effetto globale del particolato inferiore a 10 micron, con una concentrazione di 10 μg/m3, è stato valutato in un incremento nel tasso giornaliero di mortalità pari al 1,61%, mentre l’effetto medio del PM10 a pari condizioni è valutato nello 0,7% di incremento di mortalità. Vi sono poi effetti di lungo periodo, cioè effetti cronici, come l’incremento di tumori ai polmoni conseguenti ad esposizioni a lungo termine; possibili effetti avversi nelle donne in gravidanza. Su 10.000 Fig 6 incremento del rischio relativo di mortalità morti CVD, 75.000 sono 3 per un incremento di 10 μg/m [Fonte: WHO attribuibili allo stile di vita (2005) Health effects of transport related air pollution] (alto colesterolo, alta pressione sanguigna, scarsa frutta e verdura nella dieta, niente sport, tabacco), e 4.000 sono attribuibili ad un’esposizione a PM2,5 pari a 40 μg/m3.

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Toufic El Asmar Il progressivo esaurimento delle riserve petrolifere e il riscaldamento globale ormai fuori controllo impongono una revisione dei concetti che hanno guidato lo sviluppo dell’attuale società. Per millenni, l’economia umana è stata basata quasi esclusivamente sulle risorse agricole. Le cose sono radicalmente cambiate negli ultimi due secoli, circa, quando il fulcro dell’economia si è spostato su un altro tipo di risorse: i combustibili fossili; prima il carbone e poi il petrolio e il gas naturale. La differenza fra un’economia basata sull’agricoltura e un economia basata su risorse minerarie non è tanto una questione tecnologica quanto economica. Nel breve termine, l’apparente abbondanza della produzione mineraria fa sì che questa appaia preferibile all’approccio agricolo. A lungo andare, tuttavia, la ricchezza che deriva dalle risorse minerarie si rivela effimera. Obiettivi del progetto RAMses, del Dipartimento di Economia Agraria: esaminare un approccio diverso al problema dell’esaurimento dei combustibili fossili, ovvero esaminare la possibilità di sostituire le risorse minerali con risorse rinnovabili mediante l’introduzione, la diversificazione e l’integrazione nel mondo agricolo delle differenti tecnologie tali da rendere il settore energeticamente indipendente. Il progetto riguarda un sistema solare, costituito da pannelli fotovoltaici della potenza di 10 kWc, completamente integrato per la generazione di energia e che include un sistema di stoccaggio a batterie utilizzabile per alimentare un veicolo multiuso per gli agricoltori.

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Fig 7 previsioni sulla produzione mondiale di petrolio (milioni di barili/giorno) 8

Fig 8 produzione e riserve mondiali di carbone

L’utilizzo principale del set di batterie connesso è di: • alimentare un veicolo elettrico multiuso per agricoltori; • costituire un sistema di stoccaggio dell’output del sistema solare FV. Questa predisposizione ottimizzerà le prestazioni del sistema intero e permetterà il suo utilizzo sia sotto forma di sistema “stand-alone” (nel caso di guasto o assenza della rete) oppure sotto forma di energia elettrica da cedere o vendere nel caso di rete funzionante. Il progetto RAMseS è attivo soltanto da 12 mesi, ma ha già sollevato tanti interessi nei vari settori per il suo approccio innovativo in quanto può essere considerato qui ed ora come un aiuto concreto all’agricoltura. Il paradigma RAMseS non è limitato al veicolo elettrico e nemmeno all’accoppiamento delle energie rinnovabili ad un veicolo elettrico. Esso fa parte di un concetto più generale che implica una trasformazione più generale

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del processo agricolo. Gabriele Migliavacca Il contributo dei combustibili secondari, nonostante il suo piccolo ammontare nei confronti del sistema energetico nel suo complesso, può comunque giocare un ruolo non trascurabile nella situazione attuale, ruolo destinato a crescere di importanza nei futuri scenari. Gli impianti di combustione, alimentati con fonti rinnovabili, possono essere gestiti, secondo le esigenze della domanda, in maniera più flessibile rispetto ad altri tipi di fonti rinnovabili. Lo sviluppo tecnologico emerge come fattore fondamentale nelle strategie energetiche. Negli ultimi anni si è assistito alla tendenza verso una riduzione dello smaltimento diretto in discarica, ed un incremento del recupero energetico (incenerimento con produzione di energia). I RSU sono caratterizzati da elevata frazione combustibile, pari in media al 68,5% (plastica, carta e cartone, legno), e da un elevato contenuto energetico. Lo smaltimento dei rifiuti industriali e di quelli urbani da origine a rifiuti di tipo biogenico e non biogenico. I rifiuti biogenici possono dare recupero energetico a spese del consumo del materiale. I rifiuti non biogenici possono dare recupero di materiali ancora utili, a spese di un consumo di energia.

EVENTi

Fig 9 smaltimento dei RSU in Europa

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M &M

iL RaPPORTO TRa PRODuziONi ENERGETiCHE E MODiFiCaziONi CLiMaTiCHE

Naturalmente la combustione di questi materiali sviluppa anidride carbonica. 13

EVENTi

Fig 10 combustibili secondari nell’industria [APAT, ONR(2005), “Rapporto rifiuti 2005”] 11 Fig 13 CO2 prodotta dai combustibili secondari [APAT, ONR(2005), “Rapporto rifiuti 2005” elaborati con dati SSC]

Ma questa anidride carbonica si può considerare sostitutiva di quella prodotta dalla combustione di un quantitativo equivalente, in termini energetici, di combustibili tradizionali, ad eccezione di quella derivante dalla combustione di combustibili non biogenici. Essa quindi si può considerare ad impatto zero, in quanto viene risparmiata l’emissione di CO2 che si sarebbe avuta comunque a seguito dei processi di disgregazione naturale dei materiali organici. Questo non è valido invece per i materiali non biogenici, che in assenza di combustione sono destinati a trattenere imprigionato nella loro struttura molto a lungo il contenuto di carbonio.

14 Fig 11 contributo dei combustibili secondari [APAT, ONR(2005), “Rapporto rifiuti 2005”] 12

Fig 14 CO2 da combustibili secondari non biogenici [APAT, ONR(2005), “Rapporto rifiuti 2005” elaborati con dati SSC] 15 Fig 12 energia ricavabile dai combustibili secondari [APAT, ONR(2005), “Rapporto rifiuti 2005” elaborati con dati SSC]

Fig 15 previsioni per il settore energetico

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Fig 16 confronto tra tecnologie nel 2005 17

Se consideriamo però il settore elettrico ed un più ampio lasso temporale la situazione evidenzia forti cambiamenti. Negli anni 50 la sola energia idraulica era in grado di coprire una quota estremamente rilevante dei consumi elettrici italiani. Essa ne copriva ben l’82% nel 1960. Oggi l’insieme di tutte le rinnovabili copre indicativamente il 14 - 18% dei fabbisogni. 19

EVENTi

Fig 18 bilancio energia primaria in Italia 2005

Fig 17 confronto tra tecnologie nel 2020

Alberto Rota Dando origine a quello che è stato denominato “Il Codice del 20”, il Consiglio Europeo del 20/2/2007, ha preso l’impegno, entro il 2020, a: • ridurre le emissioni di CO2 del 20 % • ridurre i consumi di energia del 20 % • portare il contributo delle fonti rinnovabili sul totale al 20 % dei consumi energetici. In seguito a tale decisione la Commissione Europea dovrebbe emettere una direttiva vincolante, fissando le quote per ciascun paese in modo che il risultato complessivo raggiunga il fatidico 20%. Anche se i tre obiettivi sono tra loro interconnessi, possono almeno in parte essere trattati separatamente, e nel nostro caso ci focalizzeremo sulle fonti di energia rinnovabili (FER). Le FER possono fornire energia termica (biomasse, solare, termica, geotermica a bassa temperatura) ma il loro contributo principale al soddisfacimento dei fabbisogni energetici è stato sino ad oggi sotto forma di energia elettrica. Idraulico, eolico, fotovoltaico, generano infatti direttamente energia elettrica, ed anche la geotermica ad alta temperatura e vari tipi di biomasse sono convenientemente sfruttabili convertendole in elettricità. Negli ultimi 15 anni la quota del fabbisogno energetico nazionale coperta da FER è rimasta pressochè costante (~ 7%).

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Fig 19 bilancio energie rinnovabili in Italia 2005

Prima di prendere impegni vincolanti, che non possono poi essere onorati, è indispensabile valutare con ragionevole affidabilità quale sia il reale potenziale delle FER in termini fisici, ambientali ed economici, sulla base delle tecnologie disponibili, o per le quali sia ragionevole ipotizzare la disponibilità nel breve termine. Sinteticamente si può affermare che l’incremento del contributo delle FER può essere ottenuto aumentando: • la produzione di Energia Elettrica da FER • gli impieghi termici • la quota di biocombustibili per trazione Le considerazioni che seguono derivano da un’analisi critica delle valutazioni condotte da CESI RICERCA, delle considerazioni del Comitato di Redazione della rivista L’Energia Elettrica del numero marzo/aprile 2007, con elaborazione dei dati dello studio Forres 2020, e del Position Paper del Governo Italiano.

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M &M

iL RaPPORTO TRa PRODuziONi ENERGETiCHE E MODiFiCaziONi CLiMaTiCHE Energia idroelettrica Per l’energia idroelettrica si è avuta in Italia nel 2005 una produzione di 36 TWh (11,85%). PREVISIONI PER L’IDROELETTRICO IN ITALIA AL 2020

TWh

Comitato Redazione energia elettrica elaborazione Forres

CESI RICERCA

autore

43,5

Comitato Redazione energia elettrica elaborazione Forres 7,5

EVENTi

I livelli di produzione più elevati potrebbero essere raggiunti, ma solo attivando almeno alcuni impianti di medie dimensioni. La tesi secondo la quale le risorse idroelettriche italiane per impianti di potenza superiore ai 10 MW siano esaurite è solo parzialmente vera. Esistono ancora alcuni siti con buone potenzialità e dove una diga garantirebbe anche benefici complementari. Si sarà però in grado di superare le inevitabili resistenze o avremo un’altra Val di Susa? Sull’energia idroelettrica si dovrebbe investire anche potenziando l’esistente e nella prospettiva di migliorare le risorse idriche e la difesa del territorio. Un obiettivo tecnicamente ed economicamente possibile anche se estremamente ambizioso potrebbe essere la produzione di 50 – 55 TW h/ anno. Biomassa - biogas La produzione di energia da biomassa nel 2005 è stata di 6,16 TWh (2,02%). Le valutazioni per questa energia rinnovabile sono particolarmente complesse, perché su di essa incidono non solo attese sull’evoluzione tecnologica ma anche le politiche agricole e gli andamenti del mercato mondiale agro-alimentare. PREVISIONI PER LA bIOMASSA E IL bIOGAS IN ITALIA

autore

Anno

TWh

Comitato Redazione energia elettrica elaborazione Forres

2020

CESI RICERCA

2030

22-23

Italian Position Paper (P.P.)

2020

14,5

Usi termici: P.P. 9,32 tep; Trazione: P.P. 0,6 tep

Le previsioni Forres paiono completamente inattendibili, salvo che non si preveda di utilizzare in modo molto intensivo gli RSU. Anche le previsioni del Position Paper, che non considera RSU, sono eccessivamente ottimistiche, soprattutto per quanto concerne gli usi termici. Il P.P. è invece prudente per i Biocombustibili. Le valutazioni di CESI Ricerca, che prevedono anche lo sfruttamento di RSU, sembrano le più realistiche. Al 2020 pare ottimisticamente possibile prevedere i seguenti contributi: • usi elettrici 20 – 22 TW h

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Energia geotermica La produzione di energia geotermica nel 2005 è stata di 5,32 TWh (1,75%)

autore

Italian Position Paper (P.P.)

• usi termici e trazione 6 – 7 tep

PREVISIONI PER L’ENERGIA GEOTERMICA IN ITALIA AL 2020

TWh

CESI RICERCA

7,5

Italian Position Paper (P.P.)

9,5

Usi termici: P.P.= 1 Mtep

Data la lunga storia della geotermia in Italia è probabilmente la fonte rinnovabile sulla quale le previsioni sono più concordanti e affidabili. Si può prevedere al 2020 una producibilità da questa fonte di 7 - 8 TW h e 1 – 3 M tep. Energia eolica La produzione di energia eolica nel 2005 in Italia è stata di 2,35 TWh (0,77%). Il territorio italiano non è particolarmente ricco di campi eolici ad elevata produttività. La fonte eolica è infatti molto competitiva se sfruttata in siti con velocità medie annue del vento superiori ai 6 m/s. La potenza prodotta è proporzionale al cubo della velocità del vento [P = f(v3)]. PREVISIONI PER L’ENERGIA EOLICA IN ITALIA

autore

Anno

TWh

Comitato Redazione energia elettrica elaborazione Forres

2020

CESI RICERCA

2030

16-18

Italian Position Paper (P.P.)

2020

22,6

Le stime CR EE el. Forres e del P.P. appaiono improponibili. Pare molto più realistico prevedere al 2020 una produzione dell’ordine di 10 – 12 TWh/anno. Energia solare La produzione di energia solare nel 2005 in Italia è stata di 0,04 TWh (0,01%). PREVISIONI PER L’ENERGIA SOLARE IN ITALIA

autore

Anno

TWh

Comitato Redazione energia elettrica elaborazione Forres

2020

CESI RICERCA

2030

FV: 7,5 -27 T: 6-9

Italian Position Paper (P.P.)

2020

13,2

Usi termici: P.P.= 1,12 Mtep

Mentre per gli usi termici le previsioni del P.P. sembrano adeguate, per la produzione di energia elet-

4-06-2008 17:12:53

POTENzIALE MASSIMO DELLE fER IN ITALIA AL 2020

Energia

TWh

tep

Idroelettrica

50-55

Eolica

10-12

Geotermica

7-8

1-3

Biomasse + FORSU

20-22

6-7

Solare diretta

1,5-2

Totale

88,5-99

7-10

Assumendo come valore di conversione Mtep/TWhe = 4,666 le FER potrebbero contribuire al fabbisogno elettrico italiano per 27 – 33 M tep. Anche ipotizzando che entro il 2020 il risparmio di energia faccia sì che i consumi globali non eccedano i 200 Mtep, e che le FER raggiungano l’obiettivo massimo, il loro contributo si assesterà al 16,5%. Prendere quindi impegni per raggiungere il 20%, sarebbe molto pericoloso, e destinato quasi certamente al fallimento. Gabriele Masera I Phase Change Materials, cioè materiali a cambiamento di fase (PCM, Sali eutettici o paraffine) possono accumulare e rilasciare grandi quantità di energia sotto forma di calore latente a temperature vicine a quelle del comfort umano. Il progetto C-TIDE ha indagato la possibilità di integrare i PCM in componenti edilizi leggeri per incrementarne la capacità di accumulo termico. Obiettivo della ricerca condotta è integrare i PCM nelle costruzioni leggere e ben isolate. Vantaggi ottenibili sono: accumulo termico mantenendo la leggerezza complessiva; e possibilità di “programmare” temperatura superficiale e capacità termica. Nella Fase 1 è stata effettuata l’analisi dello stato dell’arte e l’identificazione dei modelli di comportamento. La ricerca si è concentrata sulle idee di: • protezione dall’irraggiamento estivo (PCM all’esterno);

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I MATERIALI A CAMbIAMENTO DI fASE (PCM)

PCM Paraffine

Sali idrati

Miscele di idrocarburi saturi con: • punto di fusione fra 20°C e 30°C; • calore latente compreso fra 200 e 250 kJ/kg (in funzione degli atomi di carbonio). Limiti: - bassa conducibilità termica; - infiammabilità.

Composti inorganici ad alta densità di accumulo, diluiti in soluzione acida: • punto di fusione fra 0°C e 120°C; • calore latente compreso fra 120 e 350 kJ/kg. Limiti: - segregazione di fase; - supercooling. Sale di Glaubert: Na2SO410·H2O.

• smorzamento dei picchi di temperatura (PCM all’interno). Poi ci si è chiesti come integrare i sali idrati in un sistema costruttivo esistente. Nella Fase 2 si è curato lo sviluppo tecnologico delle soluzioni costruttive e del sistema di contenimento dei PCM (packaging).

EVENTi

trica tutte le previsioni appaiono oltremodo elevate. Non vi sono oggi elementi sufficienti per valutare il contributo al 2020 del Solare Termodinamico. Per quanto riguarda il fotovoltaico (FV), anche la previsione più bassa del CESI RICERCA prevedrebbe l’installazione di circa 6.000 MW, con un investimento dell’ordine di 30 G€, che sembra spropositato rispetto al risultato di 7,5 TWh. Queste risorse, investite in altre tecnologie, potrebbero risultare molto più produttive. Una valutazione razionale non dovrebbe attribuire al FV più di 1,5 – 2 TWh; ed anche in questo caso, l’investimento sarebbe veramente ingente, andando dagli 8 ai 12 G€. Una proiezione ottimistico–razionale per le FER in Italia al 2020, potrebbe essere così riassunta:

Caratteristiche delle soluzioni costruttive: • Un elemento S/R (non prefabbricato!) in linea con le tendenze costruttive più recenti. • Caratteristiche di leggerezza e stratificazione per integrare il packaging a disposizione. • Assenza di vincoli dimensionali determinati a priori. • Rispetto della CPD come requisito essenziale in vista di technical agreement o altre certificazioni. Caratteristiche del packaging: • Variabilità: dimensioni; spessori; quantità di PCM. • Installazione: facilità di messa in opera; adattabilità dimensionale in cantiere; possibilità di accoppiamento o integrazione in elementi stratificati; possibilità di integrazione impiantistica; • Sicurezza: resistenza meccanica; tenuta all’acqua; assenza di perdite di PCM; comportamento al fuoco. • Confinamento PCM: possibilità di espansione volumetrica; elevata conducibilità termica; forma adeguata a massimizzare lo scambio termico; comportamento in caso di rottura localizzata; • Manutenzione e riciclaggio: smontabilità finale; riciclabilità dei singoli componenti; separazione dei PCM dagli altri componenti; aggiornamento delle prestazioni nel tempo; manutenibilità (sostituibilità locale dei PCM e dei contenitori) La ricerca si è conclusa con la predisposizione dei documenti tecnici per la posa in opera delle soluzioni costruttive. Il prodotto risultante dalla ricerca, cioè la trapunta PCM è ora commercializzata da Climator SA.

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M &M

iL RaPPORTO TRa PRODuziONi ENERGETiCHE E MODiFiCaziONi CLiMaTiCHE

EVENTi

Negli ultimi anni, altre esperienze hanno dimostrato l’applicabilità dei PCM in edilizia.

Nicola Romeo Le celle solari fatte con i monocristalli (Si, GaAs) hanno oggi raggiunto in laboratorio efficienze vicine al loro limite teorico. I moduli al silicio vengono attualmente venduti a 5 €/W o più, un costo che è lontano dall’essere competitivo con l’energia elettrica ottenuta dai combustibili fossili. Anche aumentando la produzione e automatizzando il processo di fabbricazione, difficilmente il costo può scendere al di sotto di 2 €/W, che è ancora non competitivo. La produzione di silicio mono o policristallino non è, in questo momento, sufficiente a soddisfare la domanda. Nelle celle solari a film sottili la quantità di materiale usata è almeno 100 volte inferiore a quella usata per i moduli cristallini ed è una parte trascurabile del costo totale. Il processo di fabbricazione può essere completamente automatizzato, e può essere ottenuta una produzione di un modulo al minuto. Il substrato è un vetro comune a basso costo. Per i moduli fotovoltaici a film sottili, è stato previsto un costo di produzione inferiore a 0.5 $/W dal laboratorio nazionale per l’energia americano (NREL, K. Zweibel), per una produzione annuale superiore a 100 MW. Oggi sono considerati validi per la produzione tre tipi di celle solari a film sottili: • Silicio amorfo: αSi, con un’efficienza massima di ~13% • CuGaInSe2 /CdS, con un’efficienza massima di ~19.8% • CdTe/CdS, con un’efficienza massima di ~16.5%

Il CdTe ha delle caratteristiche ottimali come assorbitore in celle solari a film sottili: • Ha una gap di 1.45eV, vicina al massimo teorico di conversione di energia fotovoltaica • Ha gap diretta: questo vuol dire che bastano solamente pochi micron di spessore affinché venga assorbito il 90% della luce solare • Ha un diagramma di fase molto semplice e cresce stechiometrico quando viene depositato ad una temperatura di substrato maggiore di 350°C Tuttavia, essendo un materiale poli-cristallino, non può essere drogato in quanto gli elementi droganti segregano ai bordi di grano. Fortunatamente, quando il CdTe è depositato ad alta temperatura, cioè a circa 500°C, cresce naturalmente di tipo p con un numero di portatori maggiore di 1014 cm-3. Inoltre, i difetti ai bordi di grano sono, per la maggior parte, rimossi da un trattamento speciale fatto ad una temperatura di circa 400°C. Il valore massimo di efficienza, ottenuto su una cella solare a film sottili CdS/CdTe di 1cm2 di area, è del 16.5% (Wu, NREL); mentre moduli con efficienze tra il 7 e il 10% su un’area di 0.6x1.2m2 sono già prodotti da due compagnie: Antec (Germania) e First Solar (USA). Per la produzione di moduli CdTe/CdS sono impiegate delle tecniche di deposizione scalabili e ad alta velocità di deposizione, come lo sputtering e la Close Spaced Sublimation (CSS). Il processo è abbastanza semplice ed è stato ulteriormente semplificato nel nostro laboratorio come verrà descritto in seguito. 20

La più facile da portare in produzione è la cella CdTe/CdS perché vengono usate tecniche semplici, veloci e scalabili per depositare i film sottili che compongono la cella. INDUSTRIE fOTOVOLTAIChE ChE PRODUCONO MODULI A fILM SOTTILI DI CIS E CDTE

CIS

Fig 20 struttura della cella fotovoltaica

SoloPower, CA Wurth Solar SULFURCELL, Germany CIS Solartechnik, Germany Solarion, Germany Solibro, Sweden CISEL, France Showa Shell, Japan Honda, Japan

Shell Solar, CA Global Solar Energy, AZ Energy Photovoltaics, NJ ISET, CA ITN/ES, CO NanoSolar Inc., CA Day Star Technologies, NY/CA MiaSole, CA HelioVolt, Tx Solyndra, CA CdTE First Solar, OH Solar Fields, OH AVA TECH, CO Prime Star, CO

Met&Mot maggio 2008.indd 54

CANRON, NY Antec Solar, Germany Arendi, Italy

I singoli strati: Il contatto frontale ITO: 400nm di ITO sono depositati su un substrato tenuto a 400°C con una velocità di deposizione maggiore di 40 Å/sec per sputtering reattivo in corrente continua, utilizzando un target ceramico. ZnO: sull’ITO vengono depositati 150 nm di ZnO usando un target di Zn per sputtering reattivo in corrente continua in un’atmosfera di Argon, contenente il 20% di O2 e con una velocità di deposizione maggiore di 30 Å/sec. La resistività dello ZnO è ~103 ω ×cm. Il ruolo dello strato di ZnO è quello di inibire la diffusione di In dall’ ITO verso gli strati successivi

4-06-2008 17:12:55

Il CdS Il CdS è depositato sul substrato scaldato a 250°C per sputtering a radiofrequenza, con una velocità di deposizione maggiore di 20 Å/sec in un’atmosfera di Argon, contenente il 5% di CHF3. La presenza del fluoro nella scarica permette di depositare dei film stechiometrici e con migliori proprietà ottiche. Si osserva, infatti, una migliore trasparenza e una spalla di assorbimento molto netta. Ciò è dovuto al bombardamento sul substrato da parte degli ioni negativi di fluoro. Si possono ottenere dei film di CdS di buona qualità anche per CSS. Poiché lo spessore del CdS è abbastanza piccolo (80nm), preferiamo usare lo sputtering perché permette un miglior controllo dello spessore. CdTe Il CdTe è depositato per CSS sul substrato mantenuto ad una temperatura di 500°C in un’atmosfera di Argon. La pressione totale di deposizione è di circa 5 mbar e la velocità di deposizione è ~3μm/min. Lo spessore del CdTe è normalmente 46 μm. La “sublimazione in spazio confinato” viene usata dall’Antec Solar. Non è una tecnica commerciale, ma può essere facilmente costruita e non ha dimostrato problemi di scalabilità. 21

Fig 21 CSS sublimazione a distanza ravvicinata

Trattamento del CdTe in presenza di Cl2. La qualità dei film di CdTe migliora molto se essi vengono trattati per diversi minuti a 400°C in presenza di Cl2. Questo trattamento viene fatto generalmente depositando alcune centinaia di nanometri di CdCl2 sopra il CdTe, o per evaporazione o per immersione in una soluzione contenente CdCl2 . In vista di una produzione industriale e per evitare l’uso del CdCl2, che in caso di incendio libera facilmente il cadmio contenuto, abbiamo inventato un nuovo modo di trattare il CdTe in presenza di Cl2. Il CdTe da trattare viene messo in una camera in cui viene fatto il vuoto. La temperatura del substrato contenente il CdTe vie-

Met&Mot maggio 2008.indd 55

ne stabilizzata a 400°C. Un miscuglio di 100 mbar di Argon e 20 mbar di un gas non tossico e non infiammabile, come il CHF2Cl (Difluoroclorometano) o qualsiasi altro gas della famiglia dei freon viene introdotto nella camera. Il trattamento dura pochi minuti. La camera viene rievacuata lasciando la temperatura a 400°C. Dopo pochi minuti la temperatura viene abbassata e il CdTe è pronto per il contatto posteriore. 22

EVENTi

della cella, e di separare il CdS dall’ITO in modo da ridurre l’effetto negativo di eventuali lacune che potrebbero essere presenti nel CdS (80nm).

Fig 22 trattamento del CdTe in presenza di cloro

Si presume che avvenga la seguente reazione durante il trattamento in presenza di Cl2: 2Cl2 (gas) + CdTe(sol) → CdCl2 (gas) + TeCl2 (gas) → CdTe(sol) + 2Cl2 (gas) In tal modo, i grani più piccoli vanno facilmente in fase vapore e, risolidificando, contribuiscono a far crescere ulteriormente quelli più grossi. Il gas HCF 2 Cl verrà tolto dal commercio entro il 2012, in quanto viene considerato un gas che contribuisce a ridurre lo strato di ozono dell’atmosfera terrestre. Sono stati trovati altri gas, che sono in fase di brevetto, e a cui non è posto alcun limite alla commercializzazione. Il contatto posteriore Sul CdTe è depositato uno strato buffer per sputtering ad una temperatura del substrato di 200°C, senza alcun etching sulla superficie del CdTe. Infine, sullo strato buffer vengono depositati 150 nm di Mo per sputtering in corrente continua, con una velocità di deposizione di 60 Å/sec. Questa procedura è stata brevettata.

4-06-2008 17:12:57

M &M

iL RaPPORTO TRa PRODuziONi ENERGETiCHE E MODiFiCaziONi CLiMaTiCHE 23

Fig 23 struttura del contatto posteriore

EVENTi

È stato dimostrato dai ricercatori del laboratorio americano NREL, che può essere realizzato un buon contatto stabile per il CdTe utilizzando il CuXTe, con X ≤ 1,4. Tuttavia, è molto difficile formare questa fase perché il CuXTe cresce facilmente con X > 1,4. Un modo, utilizzato nei moduli della First Solar, è quello di fare un etching del CdTe con una miscela acida di acido nitrico più acido fosforico (HNO3 + HPO3) in modo da formare una superficie ricca in Te e poi depositare non più di 2 nm di Cu. A parte l’uso dell’etching, che non è consigliabile in una produzione industriale, controllare uno spessore così piccolo di Cu è sicuramente un’impresa non facile.

Depositando l’As2Te3 come buffer tra il CdTe e il Cu ad una temperatura di substrato di 200°C, il Cu reagisce con l’As2Te3 sostituendo l’As. La fase CuXTe, con X ≤ 1,4 viene formata se viene utilizzato uno spessore minore o uguale a 20 nm, come è mostrato dalle analisi a raggi X. La stessa cosa non avviene se viene utilizzato Sb2Te3 in quanto questo materiale non reagisce col Cu anche a temperature di substrato di 300°C.Con questo processo, abbiamo ottenuto, in maniera riproducibile, efficienze maggiori del 14% utilizzando 1 pollice2 di vetro soda-lime come substrato.La migliore efficienza ottenuta da noi è stata del 15.8% con: • VOC = 0,862 V • JSC = 25,5 mA/cm2 • ff = 0,72 • Area = 1cm2 24

Fig 24 il processo in linea

Met&Mot maggio 2008.indd 56

I parametri della cella sono stati misurati con un simulatore solare con una densità di potenza di 100 mW/cm2, e uno spettro solare AM1,5. Risultati di laboratorio Le celle solari a film sottili ottenute con questa procedura sono molto stabili. Sono state testate con più di 10 soli ad una temperatura di 90 – 100°C per diverse ore in condizioni di circuito aperto. In molti casi è stato osservato un miglioramento del potenziale a circuito aperto, mentre, in pochi altri, i parametri sono praticamente rimasti costanti. (Vedi Fig. 24) Per il processo in linea verrà utilizzato vetro sodalime di area 0.6 x 1,2 m2 . Sarà prodotto un modulo ogni 2 minuti. Con tre turni, la linea avrà la capacità di produrre 15 MW/anno. Innovazioni Il mio gruppo di Parma ha contribuito in maniera sostanziale a semplificare il processo di fabbricazione: • Sviluppando un nuovo modo di deposizione del CdS, cioè lo sputtering in presenza di CHF3 (maggiore riproducibilità). • Usando un gas come il CHF2 Cl al posto del CdCl2 per fare il trattamento a 400°C del CdTe (eliminazione del rischio di stoccaggio del CdCl2. processo più veloce: eliminazione di una camera di deposizione). • Eliminando dal processo l’immersione del CdTe in un bagno acido (meno rischi nella produzione, processo più veloce: eliminazione di un passaggio nella produzione). • Inventando un nuovo e stabile contatto per il CdTe (moduli molto stabili). Le innovazioni sono protette da 5 brevetti: 1. N. Romeo, A. Bosio, A. Romeo, “Un nuovo tipo di sorgente per depositare film sottili di CdTe e CdS mediante CSS (Close Spaced Sublimation)”. 2. N. Romeo, A. Bosio, A. Romeo, “Preparazione di un ossido trasparente semiconduttore (TCO) adatto alla produzione su larga scala di celle solari a film sottili tipo CdTe/CdS”. 3. N. Romeo, A. Bosio, A: Romeo, “Procedura per realizzare un contatto non rettificante su film di CdTe utilizzati per fabbricare celle solari a film sottili tipo CdTe/CdS”. 4. N. Romeo, A. Bosio, A. Romeo, “Un nuovo processo per il trattamento in ambiente di Cloro delle celle solari a film sottili di CdTe/CdS senza l’uso di CdCl2 ”. 5. N. Romeo, A. Bosio, A. Romeo, “Un nuovo contatto posteriore non rettificante per la cella solare CdTe/CdS”. Effetti ambientali Circola una favola messa in giro da persone non esperte, o interessate, secondo la quale i moduli a

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Conclusioni La tecnologia per fabbricare moduli fotovoltaici a film sottili a base di CdS/CdTe può oggi essere considerata matura per fare una produzione su larga scala. Nel nostro laboratorio vengono ottenute celle stabili di piccola area, con efficienze superiori al 15%, in modo riproducibile. Poiché le tecnologie usate sono semplici e facilmente scalabili (Sputtering e CSS), ci si aspetta di ottenere efficienze intorno al 12% per dei moduli di area 0.6 ÷ 1m2. Un processo completamente automatizzato può produrre 1 modulo ogni 2 minuti. Il costo di produzione, vista la semplificazione del processo, potrebbe essere inferiore ad 1€/Wp. Avendo semplificato il processo, crediamo che non ci siano problemi nel trasferire questa tecnologia su larga scala. Per questa ragione è stata costituita una nuova società con lo scopo di costruire una linea di produzione di 15 MW/anno. Il nome della compagnia è ARENDI. La linea di produzione, che è in fase di costruzione, sarà installata in Lombardia. I partecipanti alla compagnia sono: • Il gruppo industriale di Marcegaglia • La banca IFIS di Venezia • Marina Salomon • Studio Galli Ingegneria • La Solar System and Equipments (SSE) che darà, attraverso l’Università di Parma, il supporto tecnico e scientifico. Il Ministero dell’Ambiente, assieme alla Regione Lombardia, ha contribuito alla realizzazione di questo progetto mettendo a disposizione della nuova società circa 9 ML di euro.

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Vi sono altri tipi di dispositivi, attualmente allo studio, che hanno buone prospettive di essere utilizzati in futuro: celle a colorante; celle polimeriche; celle a multigiunzione. Note Tutte le memorie di questa e delle altre giornate di studio, sono disponibili sul sito:www.premiosapio.it Il Premio SAPIO è patrocinato da: Senato della Repubblica; Presidenza del Consiglio dei Ministri; Ministero per le Riforme e le Innovazioni nella Pubblica Amministrazione; Ministero dello Sviluppo Economico; Ministero dell’Università e della Ricerca; Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare; Ministero della Salute; Istituto Superiore di Sanità; Università degli Studi di Firenze; Università degli Studi di Milano; Università di Torino; Università degli Studi “Carlo Bo” di Urbino; Università degli Studi di Roma “La Sapienza”; Università degli Studi di Napoli “Federico II”; Università “Ca’ Foscari” di Venezia; Università degli Studi di Cagliari; Università degli Studi di Camerino; niversità degli Studi di Bari; Università degli Studi di Milano Bicocca; Politecnico di Bari; Politecnico di MilanoM; Politecnico di Torino; APRE - Agenzia per la Promozione della; Ricerca Europea; CERM - Centro Europeo di Risonanze; Magnetiche; CIPSI - Coordinamento di Iniziative Popolari di Solidarietà Internazionale; CNR - Consiglio Nazionale delle Ricerche; CNEL Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro; CRUI - Conferenza dei Rettori delle Università Italiane; ENEA - Ente Nazionale per l’Energia e l’Ambiente; GIDRM - Gruppo Italiano di Discussione di Risonanze Magnetiche; INFN - Istituto Nazionale di Fisica Nucleare; Federchimica Società Chimica Italiana; Federazione Nazionale degli Ordini dei Medici; Chirurghi e degli Odontoiatri; Consiglio Nazionale degli Ingegneri; Federazione Ordini Farmacisti Italiani; Fondazione Eni Enrico Mattei; Sapere; Le Scienze.

EVENTi

base di CdTe/CdS sono pericolosi perché contengono cadmio. Come dire che il cloruro di sodio (sale da cucina) è pericoloso perché contiene sodio, che è infiammabile in aria, e cloro, che è irritante e corrosivo. NaCl non è né Na né Cl, così come CdTe non è né Cd né Te. Il CdTe fonde a 1.041°C ed evapora, a pressione atmosferica, a 1.050°C. In caso di incendio fonde prima il vetro che incapsula il materiale. Esperimenti fatti con incendi reali indicano che non c’è rilascio di cadmio nell’atmosfera. Il cadmio è il prodotto di scarto delle miniere di Zn, Pb e Cu. Se il cadmio non viene usato nel mercato: • Viene sepolto. • Viene immagazzinato per uso futuro. • Viene gettato via nelle discariche. Negli ultimi 30 anni sono stati usati da 16.000 a 20.000 tonnellate di cadmio l’anno. Per fare 1GW di elettricità da moduli a base di CdTe, sono necessarie 700 tonnellate di cadmio, che è meno del 4% rispetto al consumo totale. Paradossalmente , se si usa il cadmio nei moduli fotovoltaici a base di CdTe, esso viene parzialmente tolto dall’ambiente, diminuendo così il rischio globale da inquinamento da cadmio.

La Giornata di Studio dedicata ai temi Energia, Trasporti e Clima è patrocinata da: Regione Lombardia; Provincia di Varese Comune di Ispra; ISDE - International Society of Doctors for the Environment; Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano e Brescia; Università degli Studi di Castellanza “Carlo Cattaneo”; Università degli Studi di Bergamo; Università degli Studi di Pavia; Kyoto Club; AIN - Italian Nuclear Association. C-TIDE = Ricerca europea (Changeable Thermal Inertia Dry Envelopes): 2002 - 2003. Partecipanti • Centri di ricerca: Politecnico di Milano (I); Università Politecnica delle Marche (I); BMG Gävle (S) • PMI: Vanoncini S.p.A. (I); Climator S.A. (S); Impresa Pietro Poggi (I) CSS = close spaced sublimation = sublimazione a distanza ravvicinata

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torque Master propone una GaMMa coMpleta di prodotti proGettati e studiati per Gli autoMoBilisti

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la Vanzetti

enGineerinG presenta le stazioni di riForniMento con Metano liquido – la nuoVa

LE aziENDE iNFORMaNO

Frontiera del riForniMento per Veicoli e Flotte

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Utilizzare il gas naturale come carburante alternativo a benzina e gasolio presenta ormai indiscussi ed evidenti vantaggi in termini di contenimento dei consumi, miglior impatto ambientale, aumentata efficienza, riduzione dei costi. Insieme all’appetibilità del gas naturale nel settore trasporti, cresce dunque la necessità di accedere a stazioni di servizio vantaggiose ed economiche.

caggio di metano liquido che sarà poi compresso con pompe criogeniche e gasificato tramite vaporizzatori atmosferici, permette di rifornire veicoli e flotte con metano sia in forma gassosa (come la classica stazione di metano) che in forma liquida (per i veicoli che saranno attrezzati con contenitori criogenici di LNG a bordo, in sostituzione delle pesanti bombole di CNG).

E’ riconosciuta, infatti, la poca flessibilità delle stazioni di rifornimento di metano (CNG), vincolate alla presenza della rete (con costi di connessione elevati e lunghe attese per ottenere l’allacciamento). Gli stessi costi di compressione del gas metano per il rifornimento dei veicoli sono altissimi.

La Vanzetti Engineering, azienda leader a livello internazionale nella produzione di componenti criogenici, è in grado di fornire tutte le apparecchiature criogeniche da installare c/o la stazione di servizio LCNG – la cosiddetta “cryo-island” / “isola criogenica”: pompe criogeniche alternative, centrifughe e sommerse nonché vaporizzatori ambientali.

Offrire in tal senso un’alternativa economicamente vantaggiosa e subito disponibile è il risultato del progetto sviluppato dalla Vanzetti Engineering. L’azienda presenta infatti il Sistema di rifornimento LCNG che, partendo da uno stoc-

La “cryo-island” progettata dalla Vanzetti Engineering rimpiazza di fatto il compressore installato presso le classiche stazioni di metano e permette di ridurre in modo significativo il consumo di energia elettrica della stazione.

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Questi sono dunque i punti di forza della nuova stazione di servizio alimentata a metano liquido: flessibilità logistica, economia di gestione, flessibilità nel servizio, estensione nelle applicazioni (possibile anche il rifornimento delle utenze domestiche adiacenti), affidabilità (i componenti di queste stazioni sono validati da anni di esperienza industriale).

Distributore metanno

L’installazione dell’intera stazione di rifornimento LCNG viene realizzata grazie alla collaborazione della Vanzetti Engineering con aziende

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Dresser Wayne, con sede centrale ad Austin, Texas, è tra le principali responsabili delle innovazioni che hanno contribuito all’aspetto e alla funzionalità delle moderne stazioni di servizio. Da distributori e sistemi POS, alla sicurezza dei rivenditori e servizi di supporto postvendita, Dresser Wayne si dedica a continuare la sua lunga tradizione di fornire soluzioni innovative e orientate al cliente in tutti gli aspetti del settore. Dresser Wayne è un’azienda di Dresser, Inc

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leader nel settore delle stazioni CNG, quali ad esempio DRESSER WAYNE PIGNONE ed altre affermate fornitrici di soluzioni integrate per il rifornimento con CNG di veicoli e flotte.

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roMano autoGas serVice:

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tanti VantaGGi, nessun costo

Continua l’ascesa del gruppo Romano Autogas. La crescita esponenziale realizzata nel primo trimestre del 2008 conferma la strategia dell’azienda sul mercato italiano. E a breve Romano Autogas partirà con un nuovo ambizioso progetto. Fortemente voluto dall’Ad, Antonio Romano, il progetto prevede la nascita dei Romano Autogas Service. Contempleranno una serie di servizi e garantiranno la qualità e l’efficienza di sempre, i Service saranno a totale garanzia dell’utente finale: l’automobilista. Per fronteggiare con successo le nuove sfide del mercato è necessario stringere alleanze e creare sinergie tra tutti i protagonisti della distribuzione. Quando ciò avviene nasce una Rete. Ed è proprio questo l’intento della Romano Autogas. Nascerà così la rete nazionale di distributori ed autoinstallatori a marchio Romano. Un supporto costante dall’azienda madre sarà garantito a tutti gli aderenti al progetto che a breve prenderà il via a copertura totale del territorio nazionale. Diventare “Dealer” o “Assembler” Romano non ha costi, piuttosto consente di accedere ad una serie di vantaggi che la casa madre veicola alla propria rete nazionale. Numerose le garanzie che la Romano Autogas può fornire alle officine aderenti. Innanzitutto un prezzo competitivo e la rapidità della consegna del kit d’installazione in 24 ore. Assistenza tecnica, formazione dei dipendenti e supporto amministrativo per la gestione dei contributi saranno assicurati sia per la rete Dealer che per quella Assembler. Entrare a far parte della rete Romano Autogas significa anche accedere a campagne di promozione pubblicitaria che l’azienda veicola sui mezzi nazionali e territoriali. Da sempre attenti alla comunicazione, le officine aderenti possono pregiarsi di un brand che è garanzia di eccellenza e professionalità. La partecipazione alle più importanti fiere, nazionali ed internazionali, del settore permetterà di veicolare la propria immagine e di consolidare la presenza sul mercato italiano. Di ciò i Dealer e gli Assembler saranno protagonisti oltre che beneficiari. L’affiliazione alla rete italiana della Romano Autogas consentirà, altresì, di ricevere un kit di personalizzazione che ricalca i colori sociali dell’azienda. L’unico compito degli operatori dell’autoinstallazione (distributori, ricambisti, officine) sarà il raggiungimento del fatturato annuo concordato con l’Azienda. La qualità e la sicurezza, da sempre garantite e riconosciute in tutto il mondo, d’ora in poi saranno patrimonio dei Service Romano Autogas.

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sisteMi a Gas: per terra, per Mare, per l’aria

nn PASSATO La nostra società, fondata nel 1958, è fra le protagoniste internazionali della trasformazione di auto a Metano e GPL. ll successo riscontrato in tutto il mondo (esportiamo in 100 paesi su cinque Continenti) ci ha portato a sviluppare una gamma completa di componenti per auto ma non solo.

Motore Fast

nn PRESENTE Lovatogas S.p.A. risulta tra le prime aziende al mondo nella produzione di impianti con un fatturato in continua crescita (nel 2006 è stato raggiunto il primato di 700.000 impianti di conversione). La Ricerca e l’Innovazione sono il punto di forza dell’azienda, e proprio l’innovazione ci ha permesso di proporci sul mercato come principale protagonista e leader mondiale per tutti gli altri differenti campi applicativi.

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nn fUTURO Lovatogas S.p.A. da sempre guarda avanti per soddisfare un mercato in continua evoluzione.

Nuovi prodotti in fase di Omologazione: Kit di trasformazione DUAL FAST (sistema Dual Fuel, Diesel/Metano per motori finoa 4.000 c.c.) Kit di trasformazione Easy Fast CNG sequenziale per auto Metano (fino a 5.500 c.c. EURO 4) nn LOVATO NEL MONDO La crescente necessità di presidiare i principali mercati con personale tecnico e commerciale in loco, ha indotto Lovatogas S.p.A. ad aprire due sedi operative e produttive, rispettivamente in India e Brasile. Oggi sono più di 3.500.000 gli automobilisti al mondo che hanno scelto di viaggiare ecologico con gli impianti a gas della Lovatogas S.p.A.

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Tra le ultime novità elenchiamo: - Kit di trasformazione per scooters (con omologazione fino a 15 Kw) - Kit di trasformazione per motori marini (omologato Mercury finoa 60 HP) - Kit di trasformazione per gruppi elettrogeni (fino a 40KW) - Kit di trasformazione per Go Karts (equipaggiati con motori Honda e Bridge & Stratton) - Kit di trasformazione per auto GPL (fino a 5.500 c.c. Euro 4) - Kit di trasformazione per Auto Metano (fino a 3.500 c.c. Euro 4)

Dual Fast

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Fast

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M &M

n la nuoVa edizione dell’ecorally La terza edizione dell’ECORALLY, manifestazione alla quale partecipano esclusivamente auto ecologiche, si terrà dal 19 al 21settembre, in coincidenza con il termine dell’ European Mobility Week. La manifestazione è stata completamente rivoluzionata rispetto alle due precedenti edizioni: non partirà più da Roma la domenica nel primo pomeriggio dopo l’Angelus ed il saluto del Papa per giungere a San Marino e terminare la gara nella serata a Rimini, ma partirà il sabato da Rimini per San Marino, per arrivare nella serata a Roma. Questo primo tratto include alcune prove di regolarità ma anche dei passaggi in luoghi francescani, in ossequio a San Francesco protettore dell’Ecologia. La prima parte concluderà anche la prova del Test di Consumo mentre la classifica di Regolarità verrà definita dopo il tratto di domenica mattina che la carovana ecologica percorrerà nel trasferimento a Castel Gandolfo per l’Angelus e per rendere omaggio al Santo Padre. Come accennato, il sabato pomeriggio sarà dato il via da Rimini – Parco Fellini – per raggiungere San Marino – porta San Francesco - dove sarà posizionato un controllo di passaggio a timbro ed una prova cronometrata denominata “Repubblica di San Marino”. Si proseguirà poi per Urbino fino a scendere ad Acqualagna per il primo Riordino e per gli eventuali rabbocchi al distributore Vulcangas di Cantiano nei pressi di Pontericcioli. La ripartenza avverrà dopo 30 minuti per transitare a Gubbio per il secondo controllo di passaggio a timbro, per proseguire e transitare in Assisi con il terzo controllo di passaggio a timbro; in questo settore è prevista la seconda prova cronometrata denominata “Repubblica Italiana”. Alle Cantine Lungarotti di Torgiano è programmato il secondo riordino di 30 minuti durante il quale sarà offerto un buffet e un omaggio delle Cantine. Da Torgiano il percorso porterà i partecipanti a Roma – zona Olgiata – e lì verranno effettuati i rabbocchi finali che determineranno i vari consumi e quindi la Classifica del Test di Consumo. Al mattino seguente partenza da Olgiata per Castel Gandolfo nel cui tratto finale avverrà la terza prova cronometrata denominata “Città del Vaticano”. Arrivo a Castel Gandolfo ed entrata delle vetture in Parco Chiuso e trasferimento dei Concorrenti ed Ufficiali di Gara al Palazzo Apostolico per l’Angelus di Sua Santità Benedetto XVI. n i nuoVi tessuti GoMMati per MeMBrane eFFBe Per le membrane dei regolatori per CNG si utilizza ormai da molti anni la gomma Epicloridrina (ECO) che risponde alle norme per i sistemi autogas a metano, oltre ad avere una resistenza alle basse temperature di – 40°C. Il problema è che l’Epicloridrina contiene piombo in misura maggiore da quanto richiesto dalla normativa RohSS. Effbe ha sviluppato una nuova gamma di tessuti gommati in Epicloridrina senza piombo, la serie 7049 P, in spessori sino a 3,0 mm. Questi materiali hanno un’ottima resistenza meccanica e un range

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di utilizzo che varia da + 140°C a – 40°C. I tessuti gommati 7049 P EFFBE sono stati certificati a norma ISO 1500, R110 e UN 67. Inoltre questi materiali sono stati inseriti nei data base IMDS permettendone così l’utilizzo anche per l’industria automobilistica. L’ufficio studi di Effbe è in grado di progettare con i clienti la membrana, tranciata o preformata e a scegliere il migliore tessuto gommato. Per informazioni: Meplas srl Via Bellingera 3 21052 Busto Arsizio Tel 0331 677037 info@meplas.com - www.meplas.com n la nuoVa candela pulse pluG Per 100 anni la tecnologia d’accensione è stata dominata dalle candele. La candela Pulse è una novità radicale rispetto a tutte le candele. Le dimensioni sono le stesse in quanto deve essere installate nel motore e nel sistema d’accensione come tutte le altre candele, ma la similitudine finisce qui. La Candela Pulse Plug incorpora un circuito pulsante che immagazzina l’energia elettrica proveniente dal sistema d’accensione e rilascia l’energia immagazzinata sottoforma di una potente pulsazione di potenza. Invece di 50watt di energia di picco tipici di tutte le candele, la Pulse Plug fornisce 1 milione di watt di potenza di picco. Quando il segnale d’accensione è inviato ad una candela tradizionale questa inizia a ionizzare la distanza degli elettrodi. Ciò significa che il voltaggio si accumula in essa fino a che si forma una scintilla. Durante la fase di ionizzazione che dura circa 5 milioni di secondi il voltaggio entrante (che non ha uscite dove andare) scalda i componenti dell’accensione inclusa la candela. Questa energia è sprecata. Quando il voltaggio entrante supera la resistenza tra gli elettrodi si crea la scintilla che inizialmente fornisce circa 50 watt. Una volta creata la scintilla essa risiede tra gli elettrodi con una potenza minima per un periodo di circa 30 milioni di secondi. La differenza riguardo la PULSE PLUG è che invece di scaldare i componenti dell’accensione durante la fase di ionizzazione questa energia viene accumulata in un circuito integrato dentro la PULSE PLUG. Quando la potenza d’accensione supera la resistenza tra gli elettrodi il circuito pulsante scarica tutta la sua potenza accumulata - 1 milione di watt in 2 bilioni di secondi. Installando la Nuova Candela “Pulse Plug” si ottengono grandiosi benefici a tutti i livelli: più potenza dal motore - più coppia - minori consumi di carburante - gas di scarico meno inquinanti - durata circa 50.000 Km. Per informazioni: Torque Master Europa Tel 0773-354553 oppure 0773-352184 www.torquemaster.biz

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