>> >> >> >> >> >> >> >> >> LO/0267/2008 validità dal 18/02/2008
METANO &MOTORI
TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE
Anno 9 - n. 2 - NOVEMBRE 2008
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M &M
SOMMARIO Metano & Motori Trasporti, energia e ambiente Milano, novembre 2008 Anno 9 - numero 2 Periodico semestrale Reg. Tribunale Milano nº 416 del 9 giugno 2000 Registro operatori di comunicazione n° 8654 Direttore responsabile: Alfredo Zaino Coordinamento editoriale e redazione: Com-Media S.r.l. Via Serio, 16 - 20139 Milano Tel. 02-56810171 - Fax 02-56810131 E-mail: info@watergas.it Internet: www.watergas.it Editore: Com-Media S.r.l. Grafica: Briefing - Milano Pubblicità: Com-Media S.r.l. Stampa: Multigraf S.r.l. Via Colombo, 61 20155 Gorla Minore (VA)
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i TREND DEL SETTORE
Mestre e i suoi “canali” per le biciclette
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Il 2005 ha segnato un punto di svolta per le politiche della mobilità sostenibile del Comune di Venezia: in terraferma si è approvato il BICIPLAN, il piano della mobilità ciclistica del capoluogo veneto. Obiettivi chiari da parte dell’amministrazione hanno consentito l’elaborazione di un progetto ambizioso, che prevede l’estensione da 53 a 99 chilometri di piste ciclabili oltre ad una serie di altri interventi per creare presupposti favorevoli all’utilizzo della bicicletta, per esempio attraverso la moderazione del traffico. Sono sedici gli itinerari principali che, a piano completo, attraverseranno la città da periferia a centro. Le indagini rilevano che in città circa il 50% degli spostamenti non supera mai i 4 chilometri, una distanza tranquillamente percorribile a bordo delle due ruote. Come a Bolzano, l’uso della bici è anche promosso con apposite campagne di informazione mirate a sostenere l’immagine positiva della bicicletta proponendola in modo diverso da come spesso viene ancora ritenuta da molti, un mezzo povero e scomodo per muoversi. “In bicicletta…ti gusti la città”, “…le persone”, “… il tempo”, tanto per citare alcuni degli slogan usati nei manifesti sparsi per la città: “La bicicletta porta in giro il tuo sorriso”. Il piano prevede sostanzialmente tre fasi, da realizzarsi nel lungo periodo: la fase 1 riguarda la pianificazione dei 16 itinerari urbani principali che collegano le periferia al centro della città, a sua volta caratterizzato da un anello ciclabile che delimita l’area di Mestre a ciclabilità diffusa; la fase 2 riguarda la pianificazione di tutti gli itinerari ciclabili secondari e la riqualificazione dei tratti esistenti, da collegare all’ossatura principale; la fase 3 riguarda la pianificazione degli itinerari extraurbani e del tempo libero, per collegare alla rete di terraferma i percorsi a valenza paesaggistica o che raggiungono le località più lontane. Vediamo con maggiore
precisione alcuni obiettivi posti dal comune: • aumentare la mobilità in bicicletta dagli attuali 3-7% al 15-25% degli spostamenti totali, offrendo al ciclista situazioni sicure, protette e confortevoli; • applicare la regola che fino a 400 metri si va a piedi, fino a 4 km in bici, oltre con altri mezzi, meglio se collettivi; • riqualificare la vita della gente e l’immagine armoniosa e ad alta socialità dello spazio urbano; • dare autonomia ed indipendenza agli utenti deboli della strada; • rendere la bici amica del piccolo commercio di quartiere attraverso la realizzazione di spazi e situazioni in centro città in cui sia possibile definire la ciclabilità diffusa come si vede nel resto d’Europa. I settori tecnici hanno individuato alcuni criteri fondamentali da seguire nella progettazione della rete di piste ciclabili e delle opere di moderazione del traffico ai fini di creare un sistema di mobilità ciclistica efficiente, pratico e sicuro per gli utenti: gerarchia, continuità, capillarità, riconoscibilità, globalità, sicurezza, linearità, attrazione, comfort. La combinazione costante di questi elementi, la consapevolezza della loro importanza per ottenere buoni risultati, sembrano ormai fattori da quali non si può prescindere nella pianificazione degli interventi per la ciclabilità. I risultati di eventuali disattenzioni da parte dei progettisti si tradurrebbero infatti nella scarsa appetibilità della rete, tanto da indurre i ciclisti a non percorrere le piste oppure e addirittura a scoraggiarsi dall’uso della bicicletta: a ciò si aggiunga il rischio di una maggiore pericolosità che alcune opere realizzate in buona fede pensando di portare vantaggi ai ciclisti si trasformino al contrario in itinerari poco sicuri e controproducenti per l’incolumità degli utenti. La direzione intrapresa dal Comune di Venezia sembra pertanto proprio quella giusta ed i risultati dell’aumento dei ciclisti in circolazione e del loro
A completamento di questo piano, ma non ultima in importanza, vi è poi la questione della promozione d’uso della bici e della diffusione di misure a sostegno, quali per esempio parcheggi adeguati per numero, funzionalità e localizzazione; oppure interventi sulla segnaletica di direzione, che aiuti soprattutto gli utenti occasionali o i turisti a orientarsi meglio in città; poi le cartine della mobilità ciclistica, mappe e punti di informazione sparsi lungo i percorsi; semafori dedicati; e ancora strutture posizionate per il conteggio costante dei transiti delle biciclette, al fine di monitorare l’andamento dell’uso delle due ruote, studiare le abitudini degli utenti, conoscere il proprio “cliente” per offrigli un prodotto ancora più soddisfacente.
Lorenzo Giorgio
I TREND DEL SETTORE
livello di soddisfazione rispetto alle opere in corso di realizzazione sembrano confermarlo.
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I TREND DEL SETTORE
I SISTEMI DI DEPURAZIONE DEL BIOGAS
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Il bio-metano per i veicoli è un bio-carburante di prima generazione, che alla prova dei fatti ha conservato la propria validità. Non ha effetti inquinanti sulla qualità dell’acqua e dell’aria. Dopo vari anni di prove riguardanti i bio-carburanti, quelli ricavati a partire da prodotti vegetali commestibili non possono più costituire una soluzione valida per la riduzione dei nostri consumi di carburanti fossili e per la riduzione delle emissioni dei gas serra. La loro produzione intensiva crea problemi sociali, ambientali ed energetici che non possono essere risolti oggi. L’Unione Europea incoraggia la diversificazione d’uso dei bio-carburanti e lo sviluppo di bio-fuel di seconda generazione. Questi carburanti di seconda generazione provengono da vari tipi di bio-massa e consentono il riutilizzo di tutti i residui organici. Essi alleviano anche la crescente pressione inquinante sui terreni agricoli. Tuttavia, il processo biomass to Liquid (BTL), che è il percorso tecnologico per la trasformazione della biomassa in carburante liquido, è ben lungi dall’essere alla nostra portata, perchè ancora impone enormi investimenti in ricerca e sviluppo, e può richiedere fino a 10 anni prima di raggiungere un livello di produttività adatto al mercato dei carburanti. Al contempo il bio-metano per i veicoli ha già un suo posto come bio-fuel disponibile e affidabile. Il processo di bio-metanizzazione, non particolarmente complesso, ne può facilitare il rapido sviluppo produttivo. Offre ancora un grande potenziale, in termini di progresso tecnologico, e si prevede che sia prodotto in quantità crescenti con migliori sistemi di raccolta e di trattamento dei residui organici di scarto, e di ottimizzazione operativa degli impianti produttivi. Il che significa minor consumo di bio-metano in veicoli più efficienti. Per il raggiungimento dell’obiettivo europeo (5.75% di bio-fuel al 2010 e 10% al 2020), la diversificazione è essenziale. Il bio-metano ha sicuramente un interessante futuro. Oggi esso ha ancora un ruolo marginale nell’industria delle applicazioni del gas naturale. Ma presenta un interesse crescente, per gli indubbi e molteplici vantaggi ambientali, e la sua caratteristica di energia rinnovabile. In uno dei numeri precedenti (autunno 2007), la rivista ha mostrato una panoramica sulle potenzialità di produzione del biogas, e sulle sue possibilità di impiego nel settore autotrazione. Abbiamo visto che le potenzialità, pur se soggette a valutazioni differenti da parte dei vari esperti del settore, sono comunque senz’altro interessanti, e sicuramente degne di concorrere al quadro energetico nazionale dei trasporti, oltre che delle altre attività industriali e produttive o residenziali. Abbiamo visto inoltre che
il biogas è un ottimo “partner strategico” per il gas naturale compresso, perchè è una fonte energetica rinnovabile, che si può giovare delle medesime infrastrutture. I politici e i decisori a livello nazionale e della UE sono sempre più sensibili a questo tema. Secondo alcuni, le fonti fossili hanno il fiato corto, e in particolare la produzione degli idrocarburi fossili liquidi ha già raggiunto il suo picco massimo, e si deve correre ai ripari per tempo. Tra le energie rinnovabili, il biogas ha un potenziale probabilmente superiore a quello dell’energia solare ed eolica messe insieme. Ed offre i benefici collaterali di dare un notevole contributo allo smaltimento dei rifiuti, e di produrre in alcuni casi sottoprodotti ancora di interesse generale, come per esempio i fertilizzanti naturali. Ma ogni pesca ha il suo nocciolo; infatti abbiamo anche visto che il biogas grezzo prodotto dagli impianti di trattamento delle sostanze di scarto di vario tipo, se può alimentare tal quale un forno o una caldaia di una centrale termica o termoelettrica, non è però utilizzabile direttamente in un motore d’auto. Prima di essere adatto per questo impiego esso necessita quindi di una “raffinazione” che lo liberi dai componenti che nel motore sono indesiderabili perché corrosivi, o perché riducono in maniera inaccettabile il contenuto energetico in serbatoio, e quindi l’autonomia di marcia del veicolo. Si deve cioè togliere dal biogas grezzo l’anidride carbonica, il cui contenuto è rimarchevole, variando tra il 30 e il 40% e in alcuni casi anche oltre. E si devono eliminare i composti solforosi, l’azoto e le altre impurità presenti (es. H2S, SO2, alogeni, NH3, siloxani, umidità, ecc). In tal modo si arriva a produrre quello che viene definito oggi “bio-metano”, un gas che è del tutto identico al gas naturale distribuito nella rete dei gasdotti, al punto che qualche operatore che studia le applicazioni del bio-metano, lo introduce già nella rete locale, e altri ci stanno pensando, nell’ovvio rispetto del codice di accesso, cioè il Codice di Rete(5). Il bio-metano è anzi ancora migliore del gas naturale, perché la sua composizione è più costante nel tempo, e meno differenziata in funzione dell’area di provenienza. E la costanza delle caratteristiche è un fattore nei confronti del quale i costruttori automobilistici sono sempre stati alquanto sensibili. Per la depurazione del biogas e la sua trasformazione in bio-metano sono disponibili vari metodi, più o meno energivori, e di varia complessità e costo specifico. Alcuni metodi, i più tradizionali, sono in applicazione da molto tempo. Altri sono il frutto della ricerca tecnologica per i nuovi materiali, e hanno fatto la loro comparsa sul mercato solo in tempi recenti. Due sono i fattori
Composizione tipica del biogas [% volume]
metano
50 - 75
CO2
25 - 50
acqua
1-5
azoto
5
ossigeno
<1
pci kWh/m
5,52 – 8,27
IW kWh/m3
5,9 – 8,15
3
Modifica della composizione con la depurazione (caso esemplificativo)
componente/ caratteristica
biogas
biometano
metano % vol
57,0
88,3
CO2 % vol
38,0
4,7
azoto % vol
4,8
7,0
ossigeno % vol
0,2
HFC mg/m
< 100
H2S ppm
< 100
3
pci MJ/m IW MJ/m3
Fig 1b s chema di dettaglio del processo di depurazione (Cirmac)
Principali sistemi di rimozione dei componenti
componenti
processi principali
CO2
assorbimento fisico con acqua in controcorrente ad alta pressione(con o senza rigenerazione); la CO2 è più solubile in acqua rispetto al metano adsorbimento con carboni attivi (PSA); l’acquisto, la rigenerazione e lo smaltimento dei carboni attivi è piuttosto costoso assorbimento chimico con glicol polietilene (es. selexol), che è più efficace dell’acqua come solvente sistemi criogenici membrane
acqua
condensazione adsorbimento su gel di silice adsorbimento si alluminati adsorbimento con sale (NaCl)
azoto
adsorbimento con carboni attivi selettivi (PSA) membrane
ammoniaca
adsorbimento con carboni attivi assorbimento fisico con acqua
H2S
processi fisici: lavaggio con acqua (è più solubile in acqua rispetto al metano, ed è più solubile anche della CO2); adsorbimento con carboni attivi (PSA)
siloxani
adsorbimento con carboni attivi (PSA) catalizzatori specifici adsorbimento con gel di silice
0-5
ammoniaca
3
Fig 1 s chema generale del processo di raffinazione
22,7
35,24
23,4
43,7
Requisiti per il biogas raffinato in Olanda • Indice di Wobbe- 43,46 – 44,41 MJ/m3 • Mercaptani < 10 mg/ m3 • H2S < 5 mg/ m3 • Zolfo totale < 45 mg/ m3 • Ossigeno < 0,5 vol% • HFC < 25 mg/ m3 • Ammoniaca < 3 mg/ m3 • Dew point < -10°C • THT 18 mg/ m3 Sistemi di depurazione del biogas Il trattamento del biogas si avvale di vari sistemi, quali ad esempio: lavaggi con acqua in pressione; adsorbimento a scambio di pressione; lavaggio con ammine; lavaggio chimico (NaOH); lavaggi biologici; carboni attivi; membrane.
alogeni
adsorbimento con carboni attivi (PSA)
tutti i componenti eccetto la CO2
TCR: questa soluzione differisce da quelle più tradizionali per il fatto di raffreddare il gas intorno a -25ºC. Questo fa sì che la maggior parte delle sostanze contaminanti condensi con il contenuto di umidità. Inoltre, molti dei contaminanti rimanenti sono disciolti nella condensa.
Rimozione dell’anidride carbonica Il componente indesiderabile più abbondante nel biogas è l’anidride carbonica. Essendo un gas inerte, essa non partecipa alla combustione, e fa quindi da zavorra. Peraltro, essa ha un effetto benefico sulle caratteristiche motoristiche dei gas per autotrazione, in quanto innalza il potere indetonante. Un certo tenore di anidride carbonica è quindi desiderabile (ma solo dell’ordine di pochi punti percentuali), quando nel gas sono presenti idrocarburi superiori, come etano, propano e butano, che viceversa hanno l’effetto negativo di abbassare
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principali che determineranno nel breve termine la competitività del biogas sul mercato dell’energia. Uno è il costo globale della depurazione su larga scala. L’altro ovviamente, è il prezzo di mercato del gas naturale. Più ampio è il divario tra questi due elementi, maggiore sarà la competitività del biogas. I prezzi del gas naturale seguono la stessa dinamica dei prezzi dei prodotti petroliferi; perciò è verosimile che nel prossimo futuro essi tendano a mantenersi piuttosto alti. Questa è naturalmente una brutta notizia per i consumatori, ma un elemento positivo per i produttori di bio-metano. I costi di depurazione del biogas dipendono, oltre che dal fattore di scala, anche dal metodo adottato.
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il potere indetonante. In questi casi quindi i gas inerti come anidride carbonica, azoto, elio, possono compensare gli effetti della presenza di tali idrocarburi. Ma la maggior parte dell’anidride carbonica e dell’azoto presenti deve essere eliminata, perché abbassano in modo inaccettabile il potere calorifico, e quindi il contenuto energetico del gas.
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Metodi principali per la separazione dell’anidride carbonica • Lavaggio con acqua: è il metodo più classico; richiede grandi consumi d’acqua e di energia per la sua movimentazione. Un esempio applicativo si trova a Tilburg in Olanda, con una produzione intorno a 2.800.000 m3/anno. • Membrane selettive: è un metodo più innovativo, a basso consumo energetico; è di facile applicazione, e ormai ben collaudato. Presenta costi più elevati per l’approvvigionamento delle membrane, e richiede l’impiego di apparecchiature piuttosto voluminose. Un esempio applicativo è a Collendoorn in Olanda, dove la produzione è intorno ai 200.000 m3/anno. Un altro si trova a Beverwijk, sempre in Olanda; produzione: 160 m3/ora. • S istema criogenico: raffreddamento del gas al di sotto della temperatura di condensazione dell’anidride carbonica; richiede un grande dispendio di energia per l’effetto frigorigeno necessario (compressione/espansione del biogas). In compenso può rendere disponibili interessanti quantitativi di anidride carbonica allo stato liquido, che potrebbe essere facilmente immagazzinata in bombole e commercializzata. • PSA, Pressure Swing Adsorption (adsorbimento con depressurizzazione) è una tecnologia impiegata per separare alcune specie di gas da una miscela di gas in pressione in funzione delle caratteristiche e specie molecolari e dell’affinità con un materiale adsorbente. Essa opera quasi a temperatura ambiente e quindi è differente dalle tecniche di distillazione criogenica di separazione dei gas. Vengono impiegati setti molecolari e materiali adsorbenti speciali (es. carboni attivi e zeoliti) che adsorbono in maniera preferenziale determinate specie di gas ad alta pressione. L’adsorbimento delle diverse sostanze gassose è determinato dalle dimensioni degli alveoli della struttura porosa, e dalla pressione alla quale è condotto il processo. Il processo poi abbassa la pressione per liberare il materiale adsorbente dal gas raccolto. L’uso di due serbatoi riempiti col materiale adsorbente consente una produzione quasi continua del gas richiesto. Esso permette anche la cosiddetta equalizzazione di pressione, nella quale il gas che lascia il serbatoio in depressurizzazione viene usato per pressurizzare parzialmente il secondo serbatoio. Questo si traduce in un significativo risparmio di energia, e costituisce una pratica industriale comune. Una
delle principali applicazioni del PSA è la rimozione dell’anidride carbonica (CO2) come stadio finale nella sintesi dell’idrogeno (H2) su larga scala commerciale per l’impiego nelle raffinerie petrolifere e nella produzione di ammoniaca (NH3). Un’altra applicazione del PSA è appunto la separazione dell’anidride carbonica dal biogas per incrementarne il contenuto di metano (CH4), trasformandolo in un prodotto identico al gas naturale. Sono attualmente in corso alcune ricerche per l’impiego del PSA per la cattura della CO2 in grandi quantitativi nelle centrali elettriche a carbone prima della geo sequestrazione, in modo da ridurre la produzione di gas serra da questi impianti. Il PSA rappresenta una scelta economica anche per la produzione su scala ridotta di ossigeno o azoto di purezza ragionevole per separazione dall’aria. La tecnologia PSA trova anche un impiego importante nell’industria medicinale per la produzione di ossigeno, in particolare in parti del mondo remote o inaccessibili, dove non risulta possibile l’impiego di grandi serbatoi di stoccaggio dei gas compressi. Il metodo PSA viene anche proposto come futura alternativa per la tecnologia di adsorbimento non rigenerativa usata nelle tute spaziali Primary Life Support Systems, in modo da risparmiare peso ed estendere l’autonomia operativa della tuta. • LP COOAB Adsorbimento con carboni attivi (processo della CIRMAC(2)). Oltre alla tecnologia VPSA, sviluppata e messa sul mercato dalla Cirmac negli ultimi anni ottanta, il più recente sviluppo in questo campo è la tecnologia dell’adsorbimento di CO2 a bassa pressione (LP COOAB). È un metodo ancora più innovativo, ed ha caratteristiche analoghe a quelle delle membrane. I carboni attivi devono essere periodicamente rigenerati. Esempi applicativi si trovano in Svezia, a Boras, produzione 300 m3/ora, e a Goteborg; produzione 1.600 m3/ora. Questo metodo è basato su adsorbimento chimico reversibile a bassa pressione, progettato specificamente per rimuovere la CO2 dal biogas. Un elemento essenziale di questo processo è il liquido adsorbente, in questo caso una speciale composizione di ammina che reca il marchio commerciale di Cirmac: ‘COOAB’. In questo processo, il biogas in arrivo dallo stoccaggio ha una leggera sovrapressione, è saturo d’acqua, e libero da polveri e goccioline d’acqua. In molti casi questa sovrapressione deve essere incrementata con una soffiante, per superare le perdite di pressione del sistema. Prima di rimuovere la CO2, deve essere eliminato il contenuto di H2S e di altre impurità come l’ammoniaca (NH3). L’H2S viene rimosso con carboni attivi (AC) o a letto singolo, o a letto doppio, se richiesto, in concomitanza con la rimozione della NH3. Il processo AC è attraente per concentrazioni relativamente basse, fino a 500 ppm. Per concentrazioni molto alte di H2S è necessario introdurre anche
piccola quantità di gas prodotto viene impiegata per lo spurgo dell’essiccatore, e poi restituita al ciclo all’ingrasso della soffiante. Il gas prodotto, metano quasi puro, è del tutto inodore, perciò viene odorizzato con THT (il tetraidrotiofene, lo stesso impiegato per il gas naturale) tramite una pompa di dosaggio. Questa tecnologia avanzata offre: • Nessuna emissione di metano in atmosfera • Nessuna perdita di metano (< 0.1 %) • Nessuna perdita del gas prodotto • Alta affidabilità • Effetto serra trascurabile • Disegno compatto • Bassi costi operativi e di manutenzione • Regolazione completamente automatica • P ossibile riutilizzabilità della CO2 (purezza 99.5%) Rimozione dell’idrogeno solforato Le concentrazioni d’idrogeno solforato nel biogas variano secondo il materiale di partenza da cui esso è prodotto. L’idrogeno solforato deve essere tolto prima possibile dal biogas nel processo produttivo, per evitare corrosione in compressori, bombole e motori. L’idrogeno solforato è molto reattivo con la maggior parte dei metalli, specialmente al crescere della concentrazione, della pressione, temperatura, e con la presenza di acqua. Metodi di rimozione dell’idrogeno solforato: • aggiunta di aria/ossigeno al biogas dal digestore, • aggiunta di cloruro di ferro al liquame immesso nel biogas, • spugna di ferro, • pellets di ossido di ferro, • carboni attivi, • lavaggio energico con acqua, • lavaggio energico con NaOH, • rimozione biologica su un letto filtrante, • rimozione con aria e recupero. Desolforazione biologica Il biogas può essere depurato dallo zolfo grazie all’azione di micro-organismi (la maggior parte dei quali appartengono alla famiglia dei thiobacillus). Essi coprono le loro esigenze di carbonio con la CO2 sottratta dal biogas. Così facendo producono zolfo elementare e solfato, che in soluzione forma acido solforico. È necessario aggiungere ossigeno, corrispondente al 2 - 6% di aria nel biogas, in funzione della concentrazione di H2S. I thiobacilli crescono sulla superficie della sostanza grezza contenuta nel digestore, la quale offre la micro superficie di supporto e i nutrienti necessari. I microrganismi creano chiazze gialle di zolfo. Filtri biologici I digestori possono usare un processo a combinato
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un passaggio alternativo di prelavaggio, come il processo biologico della Cirmac, principalmente per ridurre i costi del carbone attivo. L’adsorbimento dell’idrogeno solforato (H2S) su carboni attivi è catalitico, e i carboni attivi agiscono da catalizzatore. La reazione chimica è: 2H2S + O2 → 2S + 2H2O. Lo zolfo elementare che si forma sarà assorbito dai carboni attivi, che quando sono saturi devono essere rimpiazzati. Il vantaggio di un sistema di rimozione dell’H2S a doppio letto è che entrambe gli adsorbitori sono collegati in linea. Fintantoché il primo adsorbitore cattura tutto l’H2S, il secondo adsorbitore agisce soltanto da controllo. Quando il primo adsorbitore comincia a saturarsi di zolfo, una parte dell’H2S riesce a passare, ma viene poi rimossa dal secondo adsorbitore. Quando la concentrazione di H2S all’uscita del primo adsorbitore è uguale a quella in entrata, i carboni attivi del primo letto devono essere sostituiti. Dopo la sostituzione, il flusso del gas verrà modificato in modo tale che questo adsorbitore, diventi il secondo. In questo modo verrà impiegato il 100% della capacità di adsorbimento dei carboni attivi. L’installazione resta in servizio durante la sostituzione dei carboni attivi, il che garantisce un processo continuo. Il gas purificato contiene meno di 1 ppm di H2S. Nelle sezioni di rimozione della CO2 del processo di adsorbimento CO2 a bassa pressione, l’unità di separazione della CO2 consiste di un raccoglitore, uno stripper, e scambiatori di calore con pompe. Nel raccoglitore il gas scorre dal fondo alla cima, attraversando un letto di adsorbimento. Nel letto di adsorbimento il liquido adsorbente, COOAB, fluisce in controcorrente rispetto al gas. Il COOAB adsorbe la CO2 con una reazione chimica e il COOAB arricchito in CO2 lascia il raccoglitore dal fondo. Il gas purificato esce invece dalla testa. Il liquido COOAB ricco di anidride carbonica viene immesso alla cima dello stripper. Durante il percorso del liquido verso il fondo, la CO2 viene rimossa dal COOAB nel letto della colonna dello stripper, grazie ad un incremento di temperatura. Il calore richiesto per la rimozione della CO2 è prodotto da scambiatori di calore a vapore, che portano il liquido COOAB a ebollizione. Il vapore di COOAB, insieme alla CO2 rilasciata esce dal bollitore e va a riscaldare il COOAB saturo di CO2 nel letto dello stripper. Il liquido COOAB quasi libero da CO2 lascia lo stripper dal fondo. Un flusso di CO2 pura lascia lo stripper dalla testa dopo essersi raffreddato in un condensatore. La CO2 può essere impiegata direttamente nelle serre, o può essere depurate per l’industria o per usi alimentari, e poi rivenduta. Il processo è concepito in modo da impiegare il minor quantitativo possibile di energia, e ricuperare più calore possibile. Il gas così prodotto è poi compresso a 5-8 bar, secondo la richiesta della rete di distribuzione locale, poi essiccato, con essiccatore ad adsorbimento. Una
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di lavaggio con acqua (assorbimento) e desolforazione biologica. Il liquame grezzo, o il liquido separato per pressatura proveniente dal digestore è distribuito su un letto filtrante, dove incontra il biogas, mescolato con un po’ di aria. Il letto filtrante fornisce la necessaria superficie per il lavaggio e per l’insediamento dei microrganismi responsabili della desolforazione.
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Ossido di ferro L’idrogeno solforato reagisce facilmente con l’idrossido o l’ossido di ferro, per formare solfuro di ferro. Per lo svolgimento di questa reazione è richiesta una temperatura minima di 12°C, ma la temperatura ottimale è tra 25 e 50°C. Il solfuro di ferro che si forma può poi essere ossidato con aria, e così l’ossido di ferro può essere ricuperato. Il prodotto è ancora ossido o idrossido di ferro e zolfo elementare. Il processo è esotermico, e durante la rigenerazione si produce calore. Rimozione degli idrocarburi alogenati Gli idrocarburi superiori, come pure gli idrocarburi alogenati (FHC), in particolare cloro- e fluorocomposti, sono presenti in prevalenza nei gas delle discariche. Essi causano corrosione nei motori, nelle camere di combustione, a candele, valvole, testate. Essi possono essere rimossi grazie a carboni attivi specifici. Piccole molecole come quelle di CH4, CO2, N2 e O2 passano attraverso la struttura, mentre le molecole più grandi vengono adsorbite. In due sistemi paralleli, uno tratta il gas, mentre l’altro è in rigenerazione (desorbimento). Questa rigenerazione viene effettuata riscaldando il carbone attivo a 200°C, una temperatura alla quale i composti rilasciati sono evaporati e rimossi da un flusso di gas inerte. Rimozione dei siloxani I siloxani possono essere presenti nel biogas, e possono causare gravi danni ai motori. Durante la combustione essi vengono ossidati a silice (SiO2 ), che si deposita su candele, valvole e testate, causando l’abrasione delle superficie, con seri danni conseguenti. I composti organici del silicio presenti nel biogas sono nella forma di metil siloxani lineari e ciclici. Essi possono essere rimossi per assorbimento in una miscela liquida di idrocarburi con una capacità speciale di assorbire i composti del silicio. Il liquido assorbente viene poi rigenerato per riscaldamento e desorbimento.
• gas a bassa pressione assorbito da liquido – il liquido assorbe le molecole di gas che si diffondono attraverso la membrana. Separazione di gas ad alta pressione Il gas grezzo a media pressione (es. 36 bar) viene pulito con carboni attivi per rimuovere gli idrocarburi alogenati, idrogeno solforato e olio che può essere trascinato nel passaggio attraverso il compressore. Poi la corrente di gas percorre un filtro del particolato ed un elemento riscaldatore. In seguito, una membrana (es. acetato-cellulosa) rimuove la CO2, l’umidità e l’H2S lasciato dal precedente passaggio del trattamento. In questo processo, in 3 stadi, viene ottenuto un gas pulito, con oltre il 96% di metano. Il gas di scarto, che contiene un residuo del 10-20% di metano, viene bruciato in torcia o (preferibilmente!) in generatori di vapore. Le membrane attualmente in commercio possono durare fino a 3 anni. Le membrane sono specifiche per le sostanze che devono rimuovere. Così, per esempio, H2S e CO2 devono essere trattati separatamente. Membrane per assorbimento gas-liquido Il processo di separazione basato sull’assorbimento gas-liquido con l’uso di membrane è piuttosto nuovo. Una membrana micro-porosa idrofobica separa il gas dal liquido. Le molecole, dalla corrente gassosa fluiscono in una direzione, si diffondono attraverso la membrana e vengono assorbite sul lato opposto dal liquido che scorre in controcorrente. Queste membrane adsorbenti lavorano a pressione atmosferica (1 bar) in impianti a basso costo. A 25 - 35°C la concentrazione di H2S può decrescere dal 2% a meno di 250 ppm. Il materiale assorbente può essere Coral o NaOH. Poi il NaOH saturo di H2S può essere riutilizzato nel trattamento dell’acqua, per rimuovere possibili metalli pesanti. Il contenuto di H2S del Coral può essere rimosso grazie a riscaldamento, e la soluzione di Coral viene poi riciclata. La CO2 viene rimossa da una soluzione di ammina. Il biogas grezzo viene purificato, passando da un contenuto iniziale del 55% di CH4 (43 % CO2) ad un contenuto superiore al 96% di CH4. Anche la soluzione di ammina viene rigenerata tramite riscaldamento. La CO2 rilasciata può essere destinata in modo profittevole a molte applicazioni industriali.
Rimozione di ossigeno e azoto Ossigeno e azoto possono essere rimossi con membrane o col PSA a bassa temperatura. Membrane Le membrane sono usate in due sistemi: • gas ad alta pressione - separazione con fase gassosa presente sui due lati della membrana,
Fig 2 m embrane
Fig 4 schema impianto con membrane
Fig 5 adsorbimento con carboni attivi
Fig 6 Schema del processo TCR della CtS
Costi Il costo della produzione di bio-metano è una variabile che dipende dalle condizioni locali, dalla materia prima impiegata, dalle dimensioni dell’impianto. Attualmente, la diffusione di questo prodotto ancora scarsa, e la mancanza di un fattore di scala, non consente di individuare una casistica sufficientemente indicativa per questo fattore in tutta Europa. Secondo Stephan Ramesohl, del Wuppertal Institute tedesco, nel caso delle condizioni valide per la Germania, i costi di produzione del biometano, inclusi i costi di fornitura dall’impianto di produzione al luogo di distribuzione, e il costo di compressione, formerebbero un prezzo finale di 0,65 ÷ 0,90 €/Nm3 (con un pci = 10 kWh). In Svezia, dove ad oggi ci sono 25 impianti, il costo è stimato intorno a 0,55 ÷ 0,65 €/Nm3. La taglia
Fig 7 esempio di costi di gestione
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Fig 3 principio di funzionamento delle membrane
degli impianti svedesi è nel campo di 1÷5 milioni di Nm3/anno. Secondo esperti svedesi, in questo tipo d’impianto è possibile contenere il costo di trattamento del biogas a 0,15 €/Nm3. In impianti più piccoli, naturalmente il costo sale. Nel caso della produzione basata su materie prime vegetali, la definizione del costo è più semplice rispetto al caso del trattamento dei rifiuti urbani e industriali, per il quale è necessario confrontare il costo totale netto del trattamento dei rifiuti utilizzando varie alternative: processo di digestione anaerobica, compostaggio, inceneritore, o gassificazione. In Svezia, un numero crescente di comuni sceglie il trattamento dei rifiuti umidi col sistema del digestore anaerobico, dato che questo metodo può minimizzare i costi sociali del trattamento rifiuti. Il costo di produzione è un elemento di importanza minore rispetto al valore commerciale del prodotto, che è di facile determinazione. Nel caso svedese, se al bio-metano non viene applicata nessuna tassa, il distributore di metano dovrà pagare per il bio-metano ricevuto dalla rete il prezzo del gas naturale, e la tassa imposta al gas naturale (esempio, per la Svezia: 0,13 €/ Nm3). Il costo del bio-metano compresso in questo caso è quindi pari al prezzo del gas naturale (es.: 0,32 per €/Nm3) più la tassa (es.: € 0,13). Sul tutto vanno caricati poi i costi di distribuzione applicabili (trasporto via tubo o con carro bombolaio, più la compressione (es.: 0,20 €/Nm3); questo comporta un totale di 0,65 €/Nm3. Nel caso della produzione da materie prime vegetali gli investimenti per la realizzazione dell’impianto sono più bassi di circa il 50% in confronto con gli impianti di trattamento dei rifiuti, il che corrisponde a circa 0,10 €/Nm3 in meno. Ma il prezzo della materia prima, che deve essere acquistata dall’agricoltore, dipende dal livello dei sostegni finanziari che possono essere offerti per l’impiego di terreni abbandonati. Ed il valore dei residui degli impianti per la produzione del biogas, che sono dei buoni fertilizzanti, cresce in conseguenza della maggiore purezza ottenuta.
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Fig 8 esempio di costi di depurazione
10 Fig 9 esempio di costi di preparazione (depurazione + arricchimento)
Fig 10 esempio di costi di immissione in rete
Fig 11 esempio di costi totali
Il recente studio tedesco sul potenziale di produzione di biogas in Europa Come abbiamo visto, alcuni esperti sostengono che ci stiamo avvicinando velocemente al picco produttivo di olio e gas naturale, e che la crisi energetica che si va profilando causerà il collasso delle moderne società. Gli scienziati non sono però tanto pessimisti. Secondo la loro opinione, il processo della sostitu-
zione è già iniziato. Essi ritengono che ci sia un potenziale di biomassa sostenibile più che sufficiente per far fronte al picco e al declino della produzione di olio e gas, e che la sostituzione può avvenire con velocità sufficiente. Uno studio importante condotto in Germania (1) ha fatto il punto in modo aggiornato su questo tema: la UE ha un potenziale di produzione di biogas grande abbastanza per rimpiazzare tutto il gas naturale che, nei piani energetici attuali, sarà importato dalla Russia entro il 2020. Questa previsione viene fatta dall’Institut für Energetik und Umwelt di Lipsia, e dal Öko-Instituts di Darmstadt. Secondo lo studio, se prosegue l’attuale andamento della produzione, tutto il quantitativo di gas naturale che l’Europa importa ora dalla Russia, sarà coperto da biogas prodotto localmente entro due decenni. Ulrich Schmack, un consulente per l’energia del governo tedesco e manager della più grande comunità agricola produttrice di biogas al mondo, era già giunto ad una simile conclusione in passato. Questa previsione ha suscitato alcune controversie. Ma molti esperti tendono a credere che sia proprio così. Attualmente l’UE importa dalla Russia circa il 40% di tutto il gas naturale consumato. Nel 2030 questa dipendenza sarà cresciuta al 60%. Questa prospettiva preoccupa molti, perchè apre alcune ovvie questioni riguardanti la sicurezza di approvvigionamento energetico. Nel recente passato, la famigerata disputa sul gas tra Russia, Bielorussia e Ucraina, ha influenzato negativamente le forniture di gas alla UE. Il rapporto di Lipsia sul biogas, intitolato "Möglichkeiten einer europäischen Biogaseinspeisungsstrategie" ("Le opportunità di una strategia europea per immettere il biogas nella rete del gas naturale") pone questa questione geopolitica in una prospettiva completamente nuova. Le principali conclusioni dello studio: • L’Europa ha un potenziale per la produzione sostenibile di bio-metano per un quantitativo equivalente a 500 miliardi di metri cubi/anno di gas naturale. Questo è grosso modo il quantitativo totale di gas naturale attualmente consumato dall’intera Unione Europea. • L’intero fabbisogno di gas naturale della UE per il futuro a medio termine (2020) può essere soddisfatto dal biogas; tutta l’importazione dalla Russia può essere sostituita, mentre l’eccedenza può essere utilizzata per sostituire petrolio e carbone. • La produzione di 500 miliardi di metri cubi di biogas, introdotta nella rete di gasdotti, consentirà la riduzione del 15% delle emissioni di CO2 dell’Europa. Il protocollo di Kyoto impone una riduzione del 10%. • Un’efficiente strategia di inserimento del biogas verrà concepita attorno al concetto di “corridoi
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I SISTEMI DI DEPURAZIONE DEL BIOGAS di biogas”: tali corridoi consistono di piantagioni di biomassa collocate lungo le linee dei metanodotti, in modo che il gas rinnovabile possa essere introdotto nella rete principale di gasdotti europea senza necessità di tubazioni e infrastrutture aggiuntive. • Una strategia a respiro europeo per l’introduzione di biogas nei metanodotti avrà come risultato la creazione di 2,7 milioni di nuovi posti di lavoro nell’UE. Nuove opportunità d’impiego saranno create principalmente nell’agricoltura, nel settore manifatturiero, nella costruzione e gestione degli impianti di raffinazione del biogas. Lo studio dice che in Europa sono in sviluppo molte materie prime vegetali per la produzione di biocarburanti gassosi. I ricercatori hanno visto che alcune varietà di mais dedicate, come pure alcune varietà ibride di erbe rendono quantitativi tanto elevati di energia per ettaro, che l’Europa ha abbastanza terreni disponibili per una strategia del biogas. Lo studio è stato commissionato dalla German Biogas Association, dall’amministrazione comunale di Aachen, che è stata pioniera nella pratica di immissione del biogas nella rete di gasdotti, e dalla frazione verde (Bundniss90/Grüne) del Parlamento Tedesco. I risultati sono stati presentati al Governo Federale Tedesco e alla Commissione Europea. Essi hanno condotto all’avvio di una attività politica e legislativa tendente alla creazione di un quadro per il lancio di una strategia del biogas a livello europeo. I piani della Germania La compagnia energetica tedesca E.ON AG, una delle maggiori società di pubblici servizi in Europa, ha creato E.ON Bioerdgas GmbH, una compagnia dedicata all’immissione di biogas nella rete di metanodotti europea. La nuova compagnia ha la sede a Essen e raccoglie tutte le attività concernenti il biogas della E.ON, in particolare i processi di purificazione. Il gas rinnovabile sta sperimentando un vero boom in Europa. Nella sola Germania, è stato investito 1 miliardo di Euro nel settore nel 2006, facendo di questo segmento quello con la crescita più alta di tutto il settore delle energie rinnovabili. In Germania, nel 2006 circa 10.000 persone hanno trovato lavoro in questo settore (pianificazione, costruzione, realizzazione e gestione d’impianti per biogas; produzione di biomassa), con circa 3.500 impianti di generazione di energia elettrica di scala media in linea, che producono circa 5 miliardi di KWh di elettricità. L’Associazione conclude che a questo ritmo e con le tecnologie correnti, l’industria sarà in grado di produrre un potenziale che può rimpiazzare metà di tutto il gas naturale importato dalla Russia nel prossimo futuro. L’iniziativa della E.ON è basata
su prove di successo condotte in Svezia, dove la compagnia ha sperimentato l’immissione di biogas nella rete per diversi anni. In Germania sono oggi in costruzione un gran numero di impianti per la purificazione di biogas, di proprietà della E.ON. Nel frattempo, la compagnia sta anche realizzando 150 stazioni di servizio di biogas sulla rete autostradale, per servire le auto a CNG. Jürgen Lenz, direttore tecnico della E.ON Ruhrgas, ha detto che "finora, il biogas normale era impiegato prevalentemente per la produzione locale di elettricità e calore. Immettendo il gas nelle condotte del gas naturale, possiamo assicurargli una sfera d’influenza molto più ampia, e renderlo disponibile per le stesse applicazioni del gas naturale. La rete dei gasdotti diviene il ponte tra il luogo di produzione e l’utilizzatore finale." Il bio-carburante sarà immesso nella rete di metanodotti, in modo tale che le auto a CNG lo utilizzeranno senza notare differenze. La E.ON ha detto che di tutti i biocarburanti attuali e futuri (incluso l’etanolo da cellulosa), il biogas è il più efficiente in termini di bilancio energetico well-to-wheel: per ogni ettaro di biomassa per biogas (come ad esempio il mais dedicato), una vettura media a CNG può coprire una distanza di 100.000 chilometri. Questa ineguagliabile efficienza spiega il crescente interesse in Europa per questo carburante. Il gas inoltre ha la più bassa emissione specifica di CO2 di tutti i biocarburanti. UE Dopo la ratificazione del protocollo di Kyoto nel 2002, l’Unione Europea ha mosso alcuni passi efficaci sulla strada dei biocarburanti. La direttiva 2003/30/EC dell’8 Maggio 2003 è focalizzata sulla crescita dei consumi di bio-fuel fino al 5.75% entro il 2010, e fino al 10% entro il 2020, secondo quanto stabilito dal Consiglio Europeo nel Marzo 2007. La direttiva 2003/96/EC del 27 Ottobre 2003, relativa alla ristrutturazione del quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, fornisce regolamenti agli stati membri che vogliano dare un supporto finanziario a queste direttive. L’articolo 15 stabilisce: 1. “Senza creare pregiudizio per altre misure comunitarie, gli stati membri possono applicare (in regime di sorveglianza fiscale) esenzioni totali o parziali o riduzioni fiscali a: (a) carburanti tassabili nel campo di progetti pilota per lo sviluppo tecnologico di prodotti più ecologici o prodotti correlati ai carburanti ricavati da risorse rinnovabili”. Il Renewable Fuels Standard USA La legislazione sui bio-fuels introdotta in USA a fine 2007, cioè il Renewable Fuels Standard (RFS), stabilisce il quantitativo di bio-fuels che dovrebbe
Quindi la nuova legislazione USA sui bio-fuels impone per i biocarburanti tradizionali che il risparmio netto di CO2 sia al 20%. Va detto che questo appare piuttosto strano, dal momento che per avere il risparmio di solo il 20% delle emissioni di CO2 non è certo necessario ricorrere ai bio-fuels. Il mero passaggio dalla benzina al gas naturale è sufficiente per darci una riduzione di CO2 allo scarico di circa il 25%, ed il risparmio netto su base well-to-wheel sarebbe intorno al 20%. Perciò, il solo passaggio da benzina a gas naturale, o da gasolio a gas naturale in un motore dual fuel, già fornirebbe la riduzione di CO2 richiesta dalla legislazione USA. E l’uso del bio-metano, potrebbe fornire un beneficio ancora più alto, e di molto. Per i biocarburanti avanzati prodotti da cellulosa l’obiettivo della legislazione americana è stato posto al 50% di riduzione di CO2. Anche in questo caso il risparmio di emissioni di CO2 ottenibile col bio-metano è molto più elevato in confronto del caso dei biocarburanti liquidi. Qualche notizia sul Biometano(3) Lombardia - a fine Gennaio 2008, la Lombardia si è unita al progetto Biogasmax. I progetti inerenti la biometanizzazione sono aumentati grazie a iniziative che hanno promosso il biogas come una delle risposte ai problemi gestionali di cui le amministrazioni locali si devono occupare, come la gestione dei rifiuti urbani e il trasporto pubblico. I decisori politici stanno raccogliendo il testimone nel far partire questo genere di progetti. Anche se il trasporto pubblico o il trattamento dei rifiuti urbani non ricadono nella sfera di competenza della Regione Lombardia, la regione ha la possibilità di prendere decisioni in merito a energia e politiche ambientali. Nella Regione Lombardia, tra il 2006 e il 2007, sono stati realizzati già 24 impianti di biometanizzazione, 80 sono in costruzione, e la regione ha già stanziato 30 milioni di Euro per finanziare progetti riguardanti la produzione di biogas. Oslo - Oslo ha fatto questa scelta per alleviare
il problema della gestione dei rifiuti urbani e per ridurre le emissioni di CO2 dai trasporti pubblici. Helge Heier, direttore del Dipartimento Energia della città di Oslo, ha comunicato che col supporto politico, sono già stati ottenuti i fondi per lo sviluppo di iniziative per il periodo che va dal 2007 al 2010. Entro il Dicembre 2010 si dovrebbe concludere un programma che prevede la messa in funzione di un sistema rifiuti a tre componenti (con l’identificazione attraverso il colore dei sacchetti), la costruzione di un impianto di bio-metanizzazione, e la messa in servizio di un bus alimentato a gas. Goteborg - Goteborg sta conducendo diversi progetti che tendono a sviluppare l’uso di biometano. La Svezia sta sviluppando da molto tempo un’ambiziosa politica energetica e ambientale, tesa a raggiungere l’indipendenza dai carburanti fossili entro il 2050. Oggi la Svezia possiede il più grosso impianto di gasificazione da biomassa legnosa, il GoBiGas (Gothenburg Biomass Gasification Plant) per rifornire un mercato automobilistico che richiede adattamenti attraverso le tecnologie del dual fuel (gas e carburante liquido). UK - il “gas naturale rinnovabile” ha attirato l’attenzione del governo del Regno Unito. Le compagnie inglesi che hanno un interesse per il gas naturale e per le energie rinnovabili, sostenute da John Baldwin (Direttore del CNG Services Ltd), sperano di ottenere per questo “gas verde”, lo stesso status finanziario di quello accordato alla “elettricità verde”. Dal 2005, nel Regno Unito sono stati costruiti sei nuovi impianti di bio-metanizzazione, incrementando la capacità globale di oltre il 100%. Nel 2007 sono stati avviati due nuovi impianti. Il Ministro britannico per i Consumi e la Produzione Sostenibili, Joan Ruddock, ha dichiarato che il suo dipartimento considera la «digestione anaerobica» il miglior processo per trattare i rifiuti organici. Molti studi mostrano che il costo energetico per la trasformazione da biogas a bio-metano è insignificante. E non esistono barriere legislative o regolamentari all’immissione del bio-metano nella rete di distribuzione del gas naturale. L’associazione degli industriali britannica, insieme alla NGVA Europe (Natural Gas Vehicle Association) e alla REA (Renewable Energy Association) stanno conducendo un’azione di lobby per questo gas rinnovabile in modo da ottenere il sostegno finanziario dal governo. Essi richiedono per il bio-metano un trattamento equivalente a quello concesso alla “elettricità verde”, in modo che i fornitori di gas possano offrire tariffe per il “gas verde”. John Baldwin sostiene questa campagna, sottolineando che la produzione del bio-metano offre la soluzione a molti problemi: riciclo degli scarti, riduzione dell’effetto
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essere prodotto ogni anno. Per il primo anno esso era di 9 miliardi di galloni (circa 34 miliardi di litri), a crescere ogni anno successivo, fino a 36 miliardi di galloni (circa 136 miliardi di litri) nel 2022. Di questo quantitativo, 21 miliardi di galloni (circa 79 miliardi di litri) nel 2022 devono corrispondere alla definizione di Advanced Bio-fuels, e 16 miliardi di galloni (circa 60 miliardi di litri) di questi devono provenire da cellulosa, e devono raggiungere una riduzione delle emissioni di CO2 del 60%. Gli Advanced Bio-fuels e i Conventional Bio-fuels devono ottenere riduzioni delle emissioni di CO2 rispettivamente del 50% e del 20%. [fonte: GAVE news 11 March 2008]
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I SISTEMI DI DEPURAZIONE DEL BIOGAS serra e riduzione dell’importazione di carburanti di origine fossile. Per porre più in risalto il suo punto di vista a proposito dell’enorme potenziale del bio-metano, John Baldwin cita le esperienze dei partner del progetto Biogasmax, come Svezia, Austria, Svizzera, e la città francese di Lille, che ha un Centro di Valorizzazione dei rifiuti organici che rifornisce di gas gli autobus della città. Francia - in Francia, la distribuzione e l’impiego dei carburanti richiede il consenso del governo. Il 16 Luglio 2007, il MEDD (Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable), il ministero francese dell’ambiente, ha informato con una lettera le autorità della comunità cittadina di Lille (LMCU, Lille Metropole Communauté Urbaine, coordinatore del progetto Biogasmax), che il bio-metano, che è classificato come gas naturale per veicoli, verrà tassato attraverso la tassa di consumo che grava sul gas naturale (cioè la TICGN, una tassa francese correlata al consumo di gas naturale). Mentre è possibile confrontare il bio-metano col gas naturale in termini di qualità, a livello strategico esiste una differenza sostanziale: il biogas, al contrario del gas naturale, è rinnovabile in termini ambientali. Approfittando della Grenelle de l’Environnement, una consultazione pubblica su temi ambientali che si è svolta in Francia nell’Ottobre 2007, la LMCU ha sottoposto al MEDD la materia dello statuto relativo alla tassazione del bio-metano per i veicoli. La risposta del MEDD è stata: il bio-metano è soggetto alla TICGN perchè esso è annoverato come gas naturale per veicoli. Questo rappresenta un passo in avanti, perchè finora lo status tecnico del bio-metano per veicoli non era ancora stato definito con chiarezza in Francia. Ma questi passi incoraggianti rappresentano solo il primo stadio nel cammino verso uno status di totale detassazione del bio-metano, quale carburante rinnovabile al 100%. La Lille Metropolitan Community Authorities spera di ricevere una esenzione fiscale totale sul biometano. Essa ha costruito un impianto di bio-metanizzazione che produce abbastanza bio-metano da alimentare 100 autobus urbani. La compagnia Esterra si occupa della raccolta dei rifiuti della LMCU, con l’obiettivo di alimentare 70 di questi bus a bio-metano entro il 2013. Ciò eviterà l’emissione di 9.000 ton/anno di gas a effetto serra. Nel Gennaio 2008, il CVO (Centro di Valorizzazione dei Rifiuti Organici) della LMCU ha completato la sua ultima prova, ed è stato in grado di rifornire con il bio-metano circa 100 bus e 4 compattatori per la raccolta dei rifiuti della compagnia Esterra. Stoccolma - nell’area metropolitana di Stoccolma il bio-metano prodotto da materie prime locali potrebbe coprire il 5% del mercato totale. I reflui
fognari, i rifiuti urbani e i prodotti agricoli non impiegati per la produzione degli alimenti, sono presi a base per la stima di questo potenziale. Undici impianti di biogas di grosse dimensioni, e 15 impianti piccoli, produrrebbero in totale 570 GWh. Gli impianti di dimensioni maggiori sarebbero collegati ad una nuova rete gas per bio-metano che è stata pianificata per l’area di Stoccolma. Questo studio è stato condotto come tesi di laurea per un master al Royal Institute of Technology, in cooperazione con la Città di Stoccolma. Note (1) Il rapporto è disponibile al sito: Bündnis 90/Die Grünen / Öko Instituts / Institut für Energetik und Umwelt: "Möglichkeiten einer europäischen Biogaseinspeisungsstrategie" [*.pdf], Bundestag, January 2007. O al sito del Öko Instituts: "Möglichkeiten einer europäischen Biogaseinspeisungsstrategie" [*.pdf] - part 1. Il canale televisivo Tedesco ZDF's Frontal 21 ha commentato lo studio sul biogas. Il suo rapporto, con un video, può essere visto al sito: Euractiv: Geopolitics of EU energy supply, - Feb. 8, 2007. (2) Cirmac International bv P.O. Box 995 Laan van Westenenk 501 7301 BE APELDOORN 7334 DT The Netherlands Tel. + 31 55 5340110 Fax. + 31 55 5340050 E-mail: info@cirmac.com Homepage: www.cirmac.com (3) [Notizie dal sito web del Biogasmax: http:// www.biogasmax.eu/en/] (4) “Biogas upgrading and utilisation” IEA Bioenergy (5) Codice di Rete = insieme di norme cogenti che determinano l’idoneità di un determinato gas al suo trasporto attraverso la rete di gasdotti [per il testo relativo vedi il sito di Snam Rete Gas] BIOGASMAX = il progetto europeo Biogasmax è condotto in collaborazione tra molti operatori, con obiettivo di condividere informazioni su progetti dimostrativi ed esperienze riguardanti il bio-metano, e condividere le procedure allo scopo di applicare le tecniche e pratiche migliori nella gestione dei trasporti pubblici. LP COOAB = low pressure CO2 adsorption = adsorbimento a bassa pressione SILOXANI = sostanze che derivano dagli scarichi industriali e civili; provocano la formazione di polveri abrasive dannose per le applicazioni del
motore. I motori possono richiedere una revisione completa a 5.000 ore di funzionamento, o anche meno. I depositi sulle turbine di sovralimentazione finiscono col ridurre l’efficienza dei componenti. I motori Stirling sono più resistenti ai siloxani, ma i depositi sui tubi degli scambiatori di calore ne riducono l’efficienza. TCR = total contaminant removal [brevetto GTS Timmerfabriekstraat 12 - 2861 GV Bergambacht - The Netherlands - T +31 (0)182 621 890 - F +31 (0)182 621 891 info@gastreatmentservices.com • www.gastreatmentservices.com] Il materiale dell’articolo è stato in parte ricavato dagli atti del convegno: Biogas – Innovative Ansätze für die Netzeinspeisung Ergebnisse aus Energiesysteme der Zukunft" - Mittwoch, 1. Februar 2006 Wien, Diplomatische Akademie
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biogas. Un siloxano è qualsiasi composto chimico costituito da unità nella forma R2SiO, dove R è un atomo d’idrogeno o un gruppo idrocarburico. Ha una struttura centrale ramificata o non ramificata, formata da atomi alternati di silicio e ossigeno -Si-O-Si-O-, con catene laterali R agganciate agli atomi di silicio. La parola siloxano deriva da silicio, oxygen (ossigeno), ed alkane (alcani). I siloxani possono essere trovati in prodotti come i cosmetici, i deodoranti, i rivestimenti idrorepellenti dei parabrezza, gli additivi alimentari come quelli usati in certi prodotti fast-food McDonalds, ed alcuni saponi. Essi possono essere presenti in alcuni biogas, e se ne sta valutando il potenziale come alternativa al percloroetilene per il lavaggio a secco dei vestiti, dato che il percloroetilene è considerato indesiderabile per l’ambiente. I siloxani polimerizzati con catene organiche laterali sono comunemente conosciuti come siliconi o polysiloxani. Esempi rappresentativi sono [SiO(CH3)2]n (dimetilsiloxano) e [SiO(C6H5)2]n (diphenilsiloxano). Questi composti possono essere visti come ibridi tra i composti organici ed inorganici. Le catene organiche laterali conferiscono proprietà idrofobe mentre la struttura centrale -Si-O-Si-O- è puramente inorganica. Nei motori a combustione interna i depositi sui pistoni e sulle teste cilindro sono estremamente abrasivi e causano danni ai componenti interni del
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REGGIO EMILIA, LA CITTÀ CHE HA SCOMMESSO SULLA MOBILITÀ SOSTENIBILE ELETTRICA
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Con i suoi 160.000 abitanti, Reggio Emilia è oggi una città a misura d'uomo, in vetta alle classifiche delle città più prospere e vivibili d'Italia. Tra i numerosi progetti volti a migliorare la qualità della vita dei suoi cittadini, l'amministrazione locale di Reggio Emilia si è contraddistinta negli ultimi anni per il suo impegno sul fronte del miglioramento della qualità dell'aria e di decongestione del traffico (soprattutto in centro storico). Riconoscendo l'interdipendenza di trasporti, salute e ambiente, il Comune e la Provincia di Reggio Emilia hanno messo a punto nell'ultimo periodo una serie di interventi in grado di incidere significativamente sulla riduzione dell'inquinamento atmosferico e di sviluppare una mobilità sostenibile. Tra questi, l'uso sempre più ampio e diffuso di veicoli elettrici per muovere persone e cose in ambito urbano: una delle più avanzate esperienze di trasporto a impatto zero sviluppate in Europa, che è valsa alla "città del Tricolore" il titolo di prima città "elettrica" d'Europa. Il capoluogo emiliano si è infatti aggiudicato prestigiosi premi internazionali, che hanno acceso i riflettori della comunità scientifica internazionale sulla "sperimentazione elettrica" reggiana, segnalata con grande rilievo come un esempio di "buona pratica" da seguire, non solo in ambito italiano. Nel 2003 Reggio Emilia si è vista conferire l'importante "Global E-Visionary Award", il più significativo riconoscimento assegnato a livello mondiale dalla WEVA (World Electric Vehicle Association) alle città che si sono contraddistinte per il loro impegno nell'uso e nella diffusione di veicoli elettrici in ambito urbano. Due an-
ni più tardi, è stata insignita del "Best practìce Award", conferito dall'Agenzia Internazionale per l'Energia dell'Hybrid & Electric Vehicle Implementing Agreement nell'ambito del 21° Simposio Internazionale dei veicoli elettrici, ibridi e a celle a combustibile che si è tenuto dal 2 al 6 aprile 2005 a Montecarlo. Dal 2000 ad oggi, a Reggio Emilia si fa un uso "normale e quotidiano" dell'autoveicolo a trazione elettrica. Attualmente in città sono 240 i veicoli elettrici impiegati quotidianamente dalle aziende pubbliche e private per le attività di trasporto passeggeri, trasporto merci e altri servizi. E i risultati sono davvero ragguardevoli: grazie alla sua "sperimentazione elettrica", Reggio Emilia ha evitato - solo nel 2007 -l'immissione in atmosfera di quasi 300 tonnellate di anidride carbonica (pari all'assorbimento di CO2 di una foresta grande come il centro storico di Reggio Emilia). Alla riduzione delle emissioni inquinanti nel centro cittadino si accompagna anche una ragguardevole riduzione della rumorosità, e un risparmio consistente sul costo di carburante, pari a circa 60.000 Euro solo nel 2007 (circa 480.000 Euro, se si moltiplica per gli otto anni di attività) La scelta vincente dell'econoleggio II progetto cui il Comune e la Provincia di Reggio Emilia - con la loro Azienda Consorziale Trasporti e la sua partecipata TIL - hanno saputo dare vita è nato nel 2000, da un'idea molto semplice: "convertire" all'uso del veicolo elettrico le principali aziende pubbliche che ogni giorno, per svolgere il proprio lavoro, fanno transitare i loro mezzi sulle strade del territorio di Reggio Emilia, e in particolare nel centro storico: chi per trasportare passeggeri, chi per pulire le strade e raccogliere i rifiuti, chi per assistere gli anziani e i disabili. Dalla sensibilità ambientale e dalla collaborazione tra l'amministrazione comunale e provinciale di Reggio Emilia e ACT - con la sua partecipata TIL (la società capofila del progetto) -, in accompagnamento a FCR Farmacie Comunali Riunite, AGAC Servizi Energetici e Ambientali (oggi Enìa) e Confcommercio, che hanno scelto di impiegare in modo sempre più massiccio, nei loro quotidiani servizi alla comunità, veicoli a propulsione elettrica, è iniziata una delle più avanzate esperienze di mobilità sostenibile, pubblica e privata, che si siano potute registrare negli ultimi anni, in ambito italiano ed europeo. Si tratta di una "sperimentazione" che continua a essere segnalata con grande rilievo dalla comunità scientifica internazionale come un esempio di "buona pratica" da seguire, non solo in ambito italiano, e che è stata resa possibile grazie a una scelta che si è rivelata
Il ruolo di Til II servizio di noleggio delle auto elettriche alle aziende e agli enti pubblici, ai commercianti, agli artigiani e ai privati cittadini di Reggio Emilia (cui si sono aggiunte nel corso degli ultimi anni molte altre città italiane) è svolto da TIL Trasporti Integrati Logistica, società partecipata dalla locale Azienda Consorziale Trasporti. Nata il 17 novembre 1998 e divenuta operativa il 18 gennaio 1999, oggi TIL non è solo una società di trasporti specializzati al servizio della mobilità reggiana (capace di integrare i servizi di trasporto pubblico locale con servizi rivolti a particolari categorie di utenti: servizi di trasporto a prenotazione per anziani e persone disabili, servizio bus urbano notturno a prenotazione telefonica "Aladino", servizi di scuolabus e di noleggio turistico), ma è la società leader italiana ed europea dell'Econoleggio. La flotta di veicoli elettrici Til TIL possiede la più ampia flotta di veicoli elettrici a zero emissioni d'Europa: oltre 500 Porter Piaggio Electric Power (nella sola Reggio ne circolano 240), disponi-
bili in oltre venti allestimenti differenti per rispondere specificamente alle più diverse esigenze (di lavoro, ma non solo). I veicoli commerciali a trazione elettrica Piaggio si prestano a numerosi impieghi: • Multimpiego: trasporto di 4 persone + vano di carico di 1,4 metri cubi • Trasporto commerciale urbano: 2 posti, 3 portelloni e vano di carico di 3 metri cubi • Trasporto persone: 6 posti, utilizzato come navetta, interscambi, courtesy car • Trasporto disabili: 3 posti + disabile, con pedana di sollevamento elettrica • Trasporto di carichi ingombranti: 2 posti con pianale aperto di oltre 2,7 mq • Pulizia urbana e salvaguardia naturale: 2 posti con vasca ribaltabile per la raccolta rifiuti Nel 2007 la circolazione quotidiana, per le strade di Reggio Emilia, di oltre 240 Porter elettrici Piaggio, per un totale di 1.751.332 Km complessivi percorsi, ha consentito: • Riduzione di emissioni CO2 di ben 300 tonnellate • Risparmio di carburante nell'ordine di oltre 145.000 Litri • Zero emissioni di polveri sottili • Riduzione della rumorosità del 90%
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vincente: quella di promuovere l'uso dei veicoli elettrici attraverso l'originale formula dell'Econoleggio, ovvero il noleggio senza conducente dell'auto e del veicolo commerciale a zero emissioni, che ha consentito di far superare i pregiudizi legati al mezzo elettrico (es. costo d'acquisto elevato, livello dell'assistenza post¬vendita non conforme alle aspettative, ecc.) e avviare progetti studiati a misura delle esigenze dei cittadini reggiani, che si sono ormai abituati a vedere, nell'esperienza di tutti i giorni, che quello che un tempo veniva percepito come "alternativo" ed "ecologico" oggi è invece sinonimo di quotidianità e praticità.
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CITTA’ ARIA LAVORO:
IL MONDO NGV
LE TRE CHIAVI DEL SUCCESSO DI PIAGGIO PORTER
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Presentato a Reggio Emilia il nuovo Porter Maxxi con capacità di carico ancora più elevata Un commerciale agile e compatto ma con una capacità di carico “da grande”: Piaggio Porter è la soluzione per il trasporto urbano a medio e corto raggio. Un piccolo tuttofare che fa della versatilità il suo punto di forza. Il successo di Porter si traduce in oltre 100.000 unità vendute fino a oggi. In un mondo che si muove sempre più in fretta, anche il trasporto delle merci e delle persone deve adeguarsi ai ritmi forsennati delle metropoli sempre più congestionate. La soluzione per chi lavora nelle città non può che essere un mezzo leggero compatto, agile come o più di una vettura ma dotato di una grande capacità di carico. Piaggio Porter nasce proprio per soddisfare queste esigenze. Il suo progetto consente a commercianti, artigiani e trasportatori di affrontare il lavoro quotidiano con maggiore efficienza. Oggi Porter è un veicolo che ha raggiunto la piena maturità: economico, ecologico, versatile, con una gamma in grado di soddisfare qualsiasi esigenza. Le peculiarità di Porter • Eccellente rapporto tra dimensioni e portata. Fino a 1.100 Kg di carico utile in un minimo ingombro • Dimensioni compatte e grande manovrabilità: 3,7 metri di raggio di sterzata
• Grande accessibilità del pianale di carico • Disponibile anche in versione 4x4, unica sul mercato nel segmento di riferimento • Motorizzazioni ecocompatibili a basso impatto ambientale. Amico dell'ambiente Qualsiasi veicolo che circoli oggi sulle nostre strade non può prescindere da una grande attenzione verso l'ambiente. Veicoli come Piaggio Porter vedono la loro sede naturale di impiego nelle aree urbane. Ecco perché anche un veicolo commerciale deve porsi il problema del rispetto dell’ambiente. La sensibilità di Piaggio verso le tematiche ambientali ha contribuito alla realizzazione di una gamma di motorizzazioni ecocompatibili a basso impatto ambientale e quindi in grado di circolare in presenza di blocchi del traffico o durante provvedimenti restrittivi della circolazione. Quando gli altri si fermano, Porter continua a lavorare. Oltre alle tradizionali motorizzazioni (tutte omologate Euro4), dal 2008 la gamma Porter è infatti disponibile anche nella versione Eco-Power bifuel (benzina GPL) gestita da un moderno sistema a iniezione elettronica sequenziale fasata sviluppato in collaborazione con BRC. Completano inoltre la gamma Porter una versione a metano (Porter Green-power) e il Porter Elettrico,
Tante versioni, un'unica missione Le tante versioni disponibili configurabili a piacimento rendono Porter un veicolo adatto a soddisfare qualsiasi esigenza. La gamma consente di trovare una soluzione alle diverse necessità di trasporto dei clienti. Porter è disponibile in molte versioni, ciascuna con la propria peculiarità e la sua specifica missione di utilizzo: Pianale e Pianale Maggiorato Pianale Ribaltabile Furgone e Furgone Vetrato Chassis Tutte le versioni sono disponibili anche con trazione integrale 4x4 per operare in zone difficili PIAGGIO PORTER MAXXI Il nuovo Porter Maxxi si presenta come il veicolo commerciale col miglior rapporto tra capacità di
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un veicolo a “zero emissioni” particolarmente adatto per operare in aree protette, o nelle zone pedonali per servizi di pubblica utilità.
carico e dimensioni del settore: ben 1.100 Kg di portata, mantenendo le dimensioni compatte, la maneggevolezza e i costi di esercizio ridotti della gamma Porter ideali per l'impiego "intra-city". Nato per la città Porter Maxxi si distingue per l'attenzione all'ambiente: disponibile da subito in quattro diverse configurazioni e pronto per la vasta gamma di allestimenti speciali, è offerto anche nell'innovativa ed ecologica motorizzazione EcoPower (bi-fuel benzina/GPL).
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IL FUTURO DEL METANO PER AUTO SECONDO FEDERMETANO
IL MONDO NGV
Intervista a Dante Natali, Presidente Federmetano
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Dante Natali, Presidente Federmetano
Metano & Motori L’uso del metano nei trasporti si sta trasformando in una reale alternativa energetica grazie al crescente impegno dei costruttori di autoveicoli. La possibilità di fare rifornimento non è la stessa in tutte le regioni italiane. Quale ruolo deve svolgere il settore del rifornimento stradale per consentire all’NGV di svilupparsi adeguatamente? Natali L’espansione della rete è la condizione necessaria, anzi, indispensabile, per raggiungere l’obiettivo della copertura di tutto il territorio nazionale. Oggi il numero degli impianti di rifornimento e la loro distribuzione territoriale sono sicuramente migliorati rispetto ad un passato anche recente, ma non ci si può nascondere che in alcune regioni italiane il servizio non è adeguato e, soprattutto, il metano è poco presente nelle aree di servizio autostradale. Federmetano è impegnata a favorire la creazione di una rete di stazioni di rifornimento che trasformi l’uso del carburante metano da particolarità a generalità, da nicchia a complesso, e supporti così la crescita di un orientamento alla mobilità maturo e intrinsecamente efficiente al servizio del Paese. A questo proposito va detto che il decreto che liberalizza la distribuzione dei carburanti, se da un lato ci vede favorevoli perché convinti della utilità della concorrenza come stimolo al miglioramento, per altri versi ci suscita qualche perplessità per il pericolo che lo squilibrio territoriale della rete del metano per auto si accentui ulteriormente. Temiamo infatti che uno sviluppo non programmato porti all’incremento del servizio dove già c’è una sufficiente copertura, senza stimolare aperture di nuovi impianti dove c’è carenza. La creazione di un parco di veicoli a metano che giustifichi l’esercizio di un nuovo impianto di rifornimento stradale richiede molto tempo perché si tratta di veicoli appositamente costruiti o modificati che non vengono acquistati o trasformati se non dopo che si attui la possibilità del rifornimento. Da parte nostra stiamo dialogando con le amministrazioni regionali per definire standard qualitativi minimi per dare agli automobilisti che usano il me-
tano non solo un servizio più capillare ma anche un servizio di qualità elevata. L’impegno di Federmetano dovrebbe però essere sostenuto con provvedimenti di incentivazione da parte della pubblica amministrazione perché il settore è ancora piccolo per essere attrattivo verso il pubblico del largo consumo. Bastano provvedimenti semplici come la riduzione della tassa di possesso o facilitazioni all’utilizzo in area urbana. M&M Sino a pochi anni or sono gli impianti di rifornimento di metano erano alternativi a quelli dei carburanti petroliferi. Oggi, la crescita della rete dei punti di rifornimento stradali di metano avviene principalmente in impianti multienergy. Quale sarà la struttura futura del sistema di rifornimento stradale del metano nei trasporti? Natali Federmetano crede che la strada per lo sviluppo del rifornimento stradale di metano non si basi più unicamente sui punti vendita di solo metano, ma anche sugli impianti multicarburante. Questo vuol dire che gli impianti storici devono trasformarsi per competere alla pari con gli altri, anzi con qualche vantaggio, grazie alla lunga e preziosa esperienza che hanno maturato nello specifico settore dell’erogazione di metano. Certo le norme restrittive del passato hanno creato situazioni difficili da conciliare con l’installazione di sistemi di rifornimento di carburanti diversi dal metano (aree periferiche distanti dalle strade, strutture interne massicce ed ingombranti, ecc.). Si tratta di una sfida difficile ma obbligata per potere continuare a competere sul mercato. Molti impianti associati a Federmetano hanno già fatto questa trasformazione per cui riteniamo che la strada sia percorribile. La qualità del servizio di rifornimento di metano per auto è importante non solo per fidelizzare i clienti di ogni singolo impianto ma per una fidelizzazione più generale al carburante metano. E’ per questo motivo che cerchiamo il dialogo con gli operatori del rifornimento stradale di carburanti per trasferire loro le conoscenze necessarie per evitare che difficoltà di gestione per mancanza di esperienza si trasferiscano negativamente ai clienti. Un altro aspetto importante al quale la nostra
Altri fattori che concorrono alla definizione dell’economicità dell’impianto e del rientro economico degli investimenti, oltre al parco circolante da rifornire, sono ad esempio la lontananza dal metanodotto e la pressione del gas in entrata. Anche in questo caso la nostra esperienza può evitare di incorrere in errori di valutazione. M&M Self service, orari di apertura, servizi ai clienti, quali sono le prospettive di miglioramento del servizio di rifornimento di metano nei trasporti? Natali Federmetano valuta positivamente la recente normativa che apre la possibilità di erogare metano in modalità “self service” e con erogatori “multi dispenser”. Le forti limitazioni tecniche e gestionali del servizio “self service” potranno essere riviste dopo la necessaria fase di sperimentazione. Questa almeno è la nostra aspettativa per potere offrire un miglior servizio. Del resto condividiamo le cautele delle autorità normative in relazione alla tipologia dei veicoli circolanti a metano in Italia che in molti casi non possono essere riforniti in modalità self service per evidenti ragioni di sicurezza. L’adozione sempre più generalizzata di dispositivi di rifornimento a bordo auto
in regola con la più recente normativa consente di offrire già da subito il rifornimento autonomo ad un numero consistente e sempre crescente di clienti. Gli erogatori multicarburanti sono, per altri versi un miglioramento notevole perché consentono l’inserimento del metano anche in piazzali con limiti di spazio. M&M Immagine del carburante metano e comunicazione: due temi sinora poco curati dagli operatori del settore. E’ prevedibile che il marketing entri in un settore che sta uscendo da una nicchia di mercato? Natali E’ un problema di risorse, ma è un obiettivo importante. Federmetano vuole proporsi in tutte le occasioni più importanti per sostenere l’immagine del settore metano per auto. Ci interessa soprattutto informare e convincere il pubblico dei consumatori di carburanti che il metano per auto è fruibile con grande facilità in buona parte del territorio nazionale. Già oggi gli impianti esistenti potrebbero erogare metano ad un numero di autoveicoli doppio di quello in circolazione. Vorremmo sostenere la valenza ambientale oltre che economica del metano per auto e sottolineare la disponibilità attuale di questa alternativa energetica a differenza di altre soluzioni quali l’idrogeno, i biocarburanti o l’energia elettrica che per ragioni economiche, tecniche o logistiche non consentono una reale fruizione nel breve e medio periodo. Su questo piano abbiamo gli stessi obiettivi delle case automobilistiche e, in particolar modo dobbiamo affermare che la rete c’è e si sta rapidamente espandendo.
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esperienza può dare un contributo decisivo, è l’ottimizzazione tecnica ed economica degli impianti soprattutto in funzione della fase iniziale di acquisizione dell’utenza che, essendo più lunga rispetto a quella dei carburanti tradizionali potrebbe creare problemi di sostenibilità.
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M &M
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QUADRO NORMATIVO NGV
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FARE L’ASSESSORE ALL’AMBIENTE IN ITALIA È POSSIBILE?
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Intervista a Cesarino Romani Assessore all’ambiente, politiche per lo sviluppo sostenibile, agenda 21, gestione integrata delle zone costiere, aree protette, tutela fluviale della Provincia di Rimini.
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Incontriamo l’Assessore Romani nello stand che la Provincia di Rimini ha allestito in seno alla fiera Ecomondo per dialogare con i visitatori sul tema della sostenibilità ambientale degli stili di vita delle società contemporanee. Lo stand è realizzato tutto con materiali di recupero (e già questo è un messaggio) tranne le dotazioni tecnologiche che consentono a ciascun visitatore di misurare la propria “impronta ecologica”. Il concetto è semplice: ognuno di noi consuma beni naturali, acqua, energia, terra, aria. Questi beni sono limitati e pertanto ogni abitante della terra ne ha a disposizione la sua quota in base ad una semplice divisione aritmetica. Se tutti superassimo questa quota vorrebbe dire che stiamo consumando più beni naturali di quelli esistenti; che di pianeta terra ce ne vorrebbe più di uno. In realtà c’è chi ne consuma di più e chi, non per scelta, ne consuma di meno. La tendenza è però quella della generalizzazione dei consumi intensivi e pertanto se il limite non è stato ancora superato, poco ci manca. Metano & Motori è sempre stato sensibile al tema della salvaguardia ambientale e pertanto abbiamo approfittato dell’occasione per esplorare con l’Assessore Romani il mondo di un addetto ai lavori; di chi è delegato dalla società civile a conciliare il benessere delle persone con la salvaguardia dell’ambiente. M&M La sua provincia è caratterizzata da situazioni molto differenti e discontinue, con presenze enormi in estate e contenute in inverno, un ambiente che passa dal mare alla collina nell’arco di pochi chilometri; un laboratorio ideale per giocare la sfida dello sviluppo sostenibile. A lei che deve affrontare questa sfida chiediamo quali sono i limiti e le possibilità di un assessore all’ambiente. Cesarino Romani La vera sfida che ognuno di noi ha di fronte è la possibilità di realizzare gli obiettivi che ritiene giusti e importanti.
Nell’immaginario collettivo le attese sono altissime perché ciascuno vuole mantenere e possibilmente incrementare il proprio benessere ma nello stesso tempo si aspetta di vivere in un eden incontaminato. Queste grandi aspettative comportano una enorme responsabilità in chi è chiamato a svolgere l’assessore all’ambiente. Purtroppo oggi un assessorato all’ambiente è più un ufficio per il controllo e il rilascio di permessi che non un protagonista attivo di equilibri più avanzati tra produzione e consumo da un lato e protezione dell’ambiente dall’altro. Le difficoltà nascono non dalla mancanza di idee che a volte sono anche troppe ma dalla mancanza o inadeguatezza delle risorse disponibili per realizzarle. Ad esempio, la prevenzione dei danni all’ecosistema è l’impegno prioritario di una corretta politica ambientale ma su questo piano non sempre c’è una identità di vedute all’interno delle amministrazioni e questo può rallentare il raggiungimento degli obiettivi. Quando ho ricevuto la delega dal Presidente della Provincia di Rimini mi sono dato un programma di lavoro che prevedeva la raccolta sistematica di dati sullo stato dell’ambiente e di segnalazioni da parte dei cittadini. Le informazioni raccolte sono state utilizzate per definire l’impronta ecologica delle varie zone del territorio provinciale e stabilire le priorità e i settori di intervento. I provvedimenti destinati ad incidere sul rapporto uomo ambiente non sono però efficaci se non c’è la partecipazione dei cittadini. A questo proposito si rivela fondamentale la comunicazione che, però, presenta due grossi limiti: da un lato non è facile e simpatico far capire che si sta consumando più elementi naturali di quelli disponibili sottraendoli a qualcun altro. Da un altro lato ci si confronta con la tendenza a non comunicare concetti non produttivi dal punto di vista politico perché possono creare reazioni negative nei consumatori e negli operatori economici. Occorrerebbe rovesciare il concetto di difesa dell’ambiente attualmente visto come impedimen-
A questo proposito abbiamo sviluppato in collaborazione con l’Università di Siena un diverso modo di misurare il benessere passando dal PIL all’ISEW per tenere conto di tutto ciò che rende più facile e piacevole vivere e non rientra nel concetto stretto di merce. Per avviare buone pratiche di sviluppo sostenibile le politiche ambientali sono la condizione necessaria per mantenere l’equilibrio tra il consumo e la fruizione dei beni naturali. Senza questo equilibrio, nel lungo periodo, non si crea ricchezza ma si distrugge. In questa ottica abbiamo definito e realizzato una serie di progetti che hanno trasformato potenziali avversari delle politiche ambientali in fervidi sostenitori. Tra questi progetti vorrei ricordare la promozione degli acquisti verdi nel settore privato, a partire dagli hotel, la convenzione con alcuni artigiani quali ad esempio i tecnici termidraulici coinvolti in una campagna di promozione dell’efficienza energetica che ha portato lavoro agli operatori e risparmi ai cittadini. Un altro progetto che si sta estendendo addirittura a livello internazionale è quello dei “bagnini ecosostenibili” che hanno dotato i loro stabilimenti balneari di sistemi per la raccolta differenziata dei rifiuti, di riutilizzo delle acque bianche, di produzione di energia rinnovabile, di risparmio energetico. Nel giro di poco tempo, l’immagine ecologica degli aderenti al progetto è diventato un fattore di competizione commerciale che ha convinto anche i più diffidenti che “ambiente è bello”. M&M Per quanto riguarda il tema che riguarda più direttamente la nostra rivista, quali sono, secondo lei, le prospettive di intervento per una mobilità ecosostenibile? Cesarino Romani Dal punto di vista ambientale, la mobilità è il prin-
cipale problema su tutto il territorio provinciale; è la maggiore produttrice di inquinamento. In realtà non si dovrebbe più parlare di mobilità ma di immobilità per via della congestione ormai cronica del traffico su tutte le strade. Purtroppo l’auto privata è lo strumento principale della mobilità mentre il trasporto pubblico non è in grado di offrire alternative altrettanto comode ed efficaci. Credo che molto dovrà essere fatto per rendere le aziende dei trasporti più veloci nel rispondere alle esigenze dei cittadini con una maggior flessibilità e differenziazione delle offerte di mobilità. Il trasporto pubblico deve intercettare i flussi di traffico ed assecondarli altrimenti continueremo ad avere mezzi affollati nelle ore di punta e deserti nel resto della giornata. Anche la qualità del trasporto pubblico è importante per cui sarà necessario rinnovare i parco dei veicoli scegliendo quelli più ecologici oggi disponibili. Altri provvedimenti utili sono il mantenimento e potenziamento dei filobus, la realizzazione di linee di trasporto leggero su gomma per collegare le località principali del territorio, il sostegno alla mobilità non veicolare, l’adozione di corsie preferenziali per i mezzi pubblici, la realizzazione di piste ciclabili e di sistemi di bike sharing, la creazione di un sistema di parcheggi di interscambio. L’obiettivo più ambizioso sarebbe quello di creare una sistema di scambio di mezzi di mobilità affinché ciascuno possa scegliere il mezzo più adatto per il singolo percorso che deve effettuare passando dall’auto al treno, dal treno alla bicicletta e viceversa. In questo modo l’efficienza complessiva sarebbe molto più alta e i danni per l’ambiente molto più bassi
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to allo sviluppo economico e fare comprendere che, al contrario, costituisce un formidabile fattore di ricchezza perché stimolatore di nuove tecnologie, di turismo e di ben vivere.
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L’ENERGIA CHE MUOVE IL MONDO NASCE AI PIEDI DELLE ALPI
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Visita agli stabilimenti Dresser di Talamona
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La Valtellina è una zona dell’Italia che, normalmente, fa pensare ai ghiacciai, alla gastronomia, al turismo… Naturalmente tutto questo esiste ed è splendido. Non molti sanno però che al centro di questa valle la multinazionale Dresser ha stabilito il cuore industriale mondiale del suo sistema di rifornimento di carburanti gassosi. In particolare è il gas naturale l’orizzonte strategico dell’impianto industriale di Talamona dove vengono realizzati i sistemi completi (stazioni di compressione e colonnine di erogazione) destinati a rifornire di metano camion, bus e autovetture nei cinque continenti. Nel nostro percorso ormai decennale di esplorazione della realtà industriale dell’NGV “made in Italy”, siamo arrivati agli impianti della Dresser con in mente la lunga storia del Nuovo Pignone, storica fabbrica fiorentina che, nella lungimiranza imprenditoriale di Mattei, diventò la struttura strategica per lo sviluppo della metanizzazione dell’Italia del secondo dopoguerra. Lo stabilimento di Talamona rispondeva al bisogno di dare lavoro alle popolazioni delle aree meno sviluppate del paese ma costituiva anche un tassello fondamentale per rendere possibile la realizzazione di una moderna rete di metanodotti e di distribuzioni cittadine di metano in tempi brevi. Oggi la produzione Dresser di Talamona non è più destinata a quelle strategie ormai realizzate ma ne affronta di nuove forse ancora più importanti perché destinate allo sviluppo della metanizzazione dei trasporti a livello non solo italiano ma mondiale.
Veduta esterna dello stabilimento Dresser di Talamona
Sin dall’ingresso nella struttura industriale che costeggia la strada statale con le montagne sullo sfondo, si ha l’impressione di entrare in uno spazio dove tutto è regolato con precisione ad iniziare dalla sicurezza delle persone. Non solo gli addetti alle varie fasi lavorative sono vincolati al rispetto
delle norme e all’adozione di tutte le precauzioni per prevenire anche il minimo incidente. Anche i visitatori vengono coinvolti e attrezzati con tutte le dotazioni di sicurezza. All’inizio possono sembrare precauzioni strane e un poco esagerate ma poi, conoscendo il sistema industriale adottato che arresta la flessibilità delle procedure quando sono in gioco la qualità del prodotto o la sicurezza delle persone, allora si apprezza il rispetto delle regole e ci si stupisce pensando a quante realtà non vi si affidano. Vediamo come è organizzata la produzione delle stazioni di compressione di metano per autotrazione nello stabilimento Dresser di Talamona. La filosofia aziendale è quella di aggiungere continuamente qualità e affidabilità al sapere già consolidato negli anni. A tal fine, ogni singola fase della produzione, dal controllo dei materiali e dei semilavorati in ingresso sino alla spedizione dei prodotti finiti, è sorvegliata mediante una serie di parametri di qualità applicati in modo estremamente rigido. Non si va avanti se anche solo uno di questi non rientra nei margini prestabiliti. La riduzione dei costi e quindi la concorrenzialità dei sistemi di rifornimento è ottenuta senza sacrifici sul piano della qualità mediante il ricorso alla produzione esterna di tutte le componenti. In tal modo si evitano costi superflui per eventuali utilizzazioni parziali degli impianti di produzione senza rinunciare alla qualità dei componenti che vengono accettati solo se perfettamente rispondenti ai requisiti di progettazione e agli standard di riferimento. Nell’impianto di Talamona si realizza la fase più importante di tutto il ciclo produttivo: l’armonizzazione del sistema mediante l’assemblaggio a validazione progressiva e collaudo finale. Prima della fase di costruzione della stazione di compressione viene effettuata una progettazione specifica per ottimizzare il sistema compressioneerogazione in base alle esigenze del cliente (pressione di aspirazione, portata, numero dei punti di rifornimento). Tutte le componenti del sistema sono standardizzate e modularizzate per cui la progettazione si concentra sulla combinazione più favorevole in termini di efficienza, di economicità e di affidabilità nel tempo.
Naturalmente tutta la procedura di realizzazione dell’impianto è trasparente nel senso che il cliente può assistere alle prove e ai controlli qualitativi mentre questi si svolgono.
Ogni componente è digitalizzato e il progetto completo di ogni singola parte sino all’ultimo bullone e guarnizione, diventa così la guida per chi dovrà provvedere alla realizzazione senza possibilità di errore. Il ciclo lavorativo vero e proprio inizia con il posizionamento del basamento del compressore nell’isola di lavorazione. Ogni componente viene aggiunto secondo una procedura prestabilita che comprende una serie di test funzionali che verificano sia le prestazioni del componente aggiunto che la sua integrazione con quanto già realizzato sino a quello stadio di lavorazione.
La particolare cura che viene riservata alla costruzione del compressore è giustificata dal fatto che questo rappresenta il cuore della stazione di rifornimento, la componente più sollecitata e dalla quale dipende il buon funzionamento di tutto il sistema. Quando il compressore è pronto inizia l’assemblaggio completo del “CUBOGAS”, un contenitore metallico che ospita tutto quello che occorre per prelevare il metano della rete, comprimerlo, stoccarlo, refrigerarlo e inviarlo all’erogazione. Un contenitore unico che, quando lascerà la fabbrica e raggiungerà la sua destinazione, sarà pronto a svolgere immediatamente il suo lavoro. Senza altri interventi oltre ai collegamenti a monte con il metanodotto e a valle con le colonnine di rifornimento. Anche per i sistemi di compressione gas di Dresser gli “esami non finiscono mai”.
Isola di assemblaggio del compressore.
Quando il compressore è completo di tutte le sue componenti fondamentali viene collaudato in apposite stazioni per verificare che non si evidenzino attriti anomali. Una macchina dove tutto scorre senza sforzi superiori a quelli di progetto è una macchina che funzionerà sempre e bene.
Collaudo della meccanica del compressore
Prima di essere avviati alla spedizione, ogni “CUBOGAS” e ogni dispenser viene sottoposto a un collaudo complessivo che certifica l’assenza di qualsiasi tipo di difetto di costruzione o di funzionamento. Il collaudo è realizzato sottoponendo i prodotti ad un test a carico con l’utilizzo di gas naturale che replica le stesse condizioni operative che dovranno soddisfare le macchine nell’esercizio reale sul campo.
Completamento del compressore
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Progetto di compressore e di stazione di compressione
Superata la prima fase di costruzione, il compressore viene dotato di tutte le parti aggiuntive per il collegamento funzionale con le altre sezioni del sistema di rifornimento, cooler, regolazione e misura, apparato motore, erogatori, ecc.
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L’ENERGIA CHE MUOVE IL MONDO NASCE AI PIEDI DELLE ALPI
Linea di costruzione del “CUBOGAS”
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la standardizzazione spinta della componentistica; • sistemi integrati di gestione del piazzale e dei pagamenti su standard internazionali; • vestizione dei punti vendita secondo l’immagine coordinata del cliente; • rete capillare di centri di assistenza autorizzati. Gli interventi di manutenzione e di pronto intervento sono naturalmente disponibili ovunque nel mondo così come i pezzi di ricambio anche se non se ne verifica molto la necessità.
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Il “CUBOGAS” al termine della lavorazione
La stazione di collaudo interna allo stabilimento consente il test contemporaneo e indipendente di due stazioni di compressione.
Area collaudo stazioni di compressione e colonnine di erogazione
I protocolli di collaudo dei prodotti finiti sono particolarmente severi per evitare di dover intervenire successivamente alla posa in opera per la correzione di anomalie di funzionamento. È una misura di politica aziendale per diminuire i costi degli interventi esterni all’azienda e per aumentare la soddisfazione dei clienti. In sintesi, i punti fondamentali della filosofia produttiva di Dresser a Talamona sono: • durata e affidabilità; • facilità e tempi ridotti di manutenzione; • semplicità di costruzione e di gestione; • gas in pressione solo nelle teste dei cilindri e non nel basamento del compressore; • certificazione PED; • disponibilità ricambi completa e rapida grazie al-
Verificata l’idoneità del prodotto finito, le stazioni vengono preparate per la spedizione e caricate sui camion che li porteranno agevolmente sino all’impianto oppure agli imbarchi aerei o navali per i trasporti transcontinentali.
Spedizione di un “CUBOGAS”
CARATTERISTICHE TECNICHE CUBOGAS
Assistenza:
Capacità produttiva: 30 cubogas/mese 50 compressori/mese 120 dispenser/mese Range erogazione: da 100 a 5000 Smc/h
Tempi medi di consegna: a partire da 30 giorni dall’ordine Fermo macchina per manutenzioni ed emergenze: 0,3% del ciclo di utilizzo (dato medio riferito a macchine che usufruiscono del nostro servizio di manutenzione “Full Maintenance” con l’ausilio del sistems SMS SCADA)
Collegamento continuo in remoto per il monitoraggio di tutti i parametri di funzionamento con il nostro sistema SMS SCADA con diagnosi che garantisce: - simulazione delle condizioni reali di funzionamento - individuazione delle possibili cause di malfunzionamento - manutenzione “Just in Time” e possibilità di minori costi con il Contratto si Servizio - monitoraggio garantito via modem o altri sistemi di comunicazione
Dresser Wayne sta lavorando da alcuni mesi, in collaborazione con un partner dell’industria del gas, alla realizzazione di un primo progetto pilota, riguardante un impianto di distribuzione stradale aperto al pubblico di CNG in modalità self-service. Il progetto può ora passare alla fase applicativa (finalmente dopo lunga attesa…..), grazie al varo da parte del Ministero dell’Interno del recente DM 11 settembre 2008, (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana il 3 ottobre 2008, e quindi operativo dal 18 ottobre), che stabilisce le caratteristiche progettuali, realizzative e gestionali di un impianto di distribuzione di CNG in modalità self-service presidiato. I partner del progetto ipotizzano l’apertura al pubblico del distributore self-service di CNG nel periodo tra Gennaio e Febbraio 2008, nell’area milanese.
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Range aspirazione da metanodotto: Da 0,1 a 200 bar
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Intervista a Paolo
Petracchi Dresser Wayne Pignone
IL MONDO NGV
Intervista a Paolo Petracchi VicePresident Gas and Retail Division Dresser Wayne Pignone
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M&M Quale è il futuro del metano nei trasporti secondo Dresser? Paolo Petracchi L’impiego del metano nei trasporti conosce uno sviluppo formidabile in paesi orientali come Il Pakistan, la Tailandia, l’India dove si registrano tassi annui di crescita di oltre il 40%. In Tailandia in particolare si trasformano oggi oltre 500 veicoli al giorno con un obiettivo prossimo di 1000. Un altro mercato in forte crescita è quello del Medio Oriente con l’Iran in primo piano. Vi sono poi mercati maturi come l’America Latina e alcuni paesi europei nei quali lo sviluppo del CNG è presente ma non a ritmi elevati. Un altro importantissimo mercato è quello degli USA partito bene qualche anno fa ma poi completamente bloccato. Oggi ci sono segnali di ripresa dell’interesse per il metano nei trasporti ma senza ancora conseguenze pratiche significative. Dresser sostiene questa espansione di mercato con un aumento della propria capacità produttiva che è passata dai 50 CUBOGAS all’anno nel 2005 ai 180 del 2008 e ad una previsione di 245 nel 2009 e 1100 nel 2013. Per raggiungere questi obiettivi, oltre all’impianto di Talamona verranno realizzati altri stabilimenti in Brasile, in Cina e negli USA. La produzione decentrata a livello mondiale è consentita dalla completa digitalizzazione dei progetti e dalla standardizzazione dei componenti. Per assicurare l’assistenza tempestiva ed efficace a livello mondiale, tutti i CUBOGAS prodotti sono dotati di PLC che dialoga con i centri di elaborazione dati per seguire costantemente l’esercizio e segnalare eventuali anomalie in modo da prevenire le fermate non programmate per manutenzione (Full Maintenance con il sistema di diagnosi e manutenzione SMS SCADA ) M&M Prevedete miglioramenti tecnologici nella sezione rifornimento della catena dell’impiego dell’NGV? Paolo Petracchi Il miglioramento è continuo. Già oggi i nostri compressori non consumano più di un litro di olio ogni 4000 ore di funzionamento. È allo studio lo stoccaggio del gas a bordo dei veicoli a pressioni doppie
rispetto ad oggi con un aumento della autonomia di oltre il 50%. I nostri impianti effettuano il rifornimento sulla base di un algoritmo che tiene conto di molti parametri oltre alla pressione. In questo modo riusciamo a fare un rifornimento completo con un riempimento superiore dell’8-13% in più rispetto agli impianti tradizionali a parità di pressione. L’impiego di LNG è una prospettiva interessante ma non ci sono ancora i veicoli per il suo utilizzo. Queste ed altre migliorie sono possibili e Dresser le sta già applicando o le sta studiando per rendere il rifornimento sempre più efficiente, rapido, sicuro ed economico. Un problema che si sta affacciando sui mercati delle materie prime è la scarsità dei metalli in relazione alla domanda internazionale. La risposta a questa situazione sarà l’impiego sempre più massiccio di nuovi materiali non metallici in base all’evoluzione tecnologica. Questo aspetto non riguarderà solo gli autoveicoli ma anche la nostra produzione che attualmente è ad alta intensità di impiego di metalli. Per quanto riguarda gli home compressor credo che siano complementari ad una rete capillare di stazioni di rifornimento stradale in modo tale da assicurare una percorribilità svincolata dal rifornimento solo domestico. M&M Quali facilitazioni offrite ai vostri clienti? Paolo Petracchi Dresser ha sviluppato propri sistemi di pagamento con tutti gli strumenti oggi disponibili per una gestione facilitata dei piazzali. Sono già disponibili ed utilizzati all’estero sistemi di rifornimento self service che non hanno mai dato luogo a problemi. La manutenzione delle nostre macchine è facilitata dalla disposizione interna dei componenti con ampi spazi di manovra la dove sono necessari. La consegna degli impianti è oggi possibile in qualsiasi parte del mondo con partners industriali a partire da 30 giorni dall’ordine e gli interventi di assistenza sono immediati grazie alla rete dei centri tecnici diffusa a livello internazionale. Dresser segue i propri clienti sia in una fase preliminare per l’ottimizzazione degli impianti in base alle esigenze di esercizio sia successivamente per l’upgrading delle macchine che può essere effettuato agendo sulla velocità di rotazione oppure mediante la sostituzione dei pistoni e delle camere di compressione con costi e tempi di intervento estremamente ridotti.
METANO AUTOTRAZIONE: LA TRADIZIONE ITALIANA Fornovo Gas nasce nel 1969 quale: • Distributore di metano per autotrazione nel Nord Italia • Manutentore di stazioni di servizio di metano autotrazione • Trasportatore di gas metano compresso su gomma. Forte dell’esperienza maturata, Fornovo Gas si è impegnata più recentemente nella progettazione, produzione e vendita di una nuova linea di compressori ed erogatori per CNG, che è divenuto ora il core business della Società. E’ Azienda certificata ISO 9001:2000 per l’intera attività. I compressori Fornovo Gas si caratterizzano, oltre che per l’efficienza e l’affidabilità, anche per l’elevatissima flessibilità in relazione alle condizioni di funzionamento. I compressori Fornovo Gas possono funzionare con pressione di aspirazione variabile tra 0 e 220 bar, sfruttando potenze tra 22 e 400 kW. Fornovo Gas è il mix perfetto tra personale esperto operante in un ambiente giovane e motivato, con una lunga storia ma con un patrimonio giovane e dinamico pronto ad accettare e vincere le sfide di mercato. Principali Prodotti commercializzati nel Mondo: “GASVECTOR” - modulo di compressione certificato CE – è una unità modulare prefabbricata, ottimizzata per la compressione e distribuzione di gas naturale per autotrazione, adattabile a qualsiasi pressione di aspirazione del gasdotto e a qualsiasi esigenza di portata. Il modulo si presta inoltre alla compressione di gas tecnici in processi industriali di vario tipo.
Si presenta come unità cabinata facilmente trasportabile, realizzata in cemento armato e in acciaio. “DISTRIBUTORE ELETTRONICO DI GAS COMPRESSO” (DISPENSER): l’apparecchiatura misura l’effettiva massa di gas (Kg) erogata nel veicolo indipendentemente dai valori di pressione, temperatura e densità. Il distributore e’ progettato per il funzionamento automatico, a più livelli di pressione. Dotato di testata elettronica e programma di autodiagnosi, con altissimo grado di affidabilità e grande facilità di manutenzione, è in grado di colloquiare con la consolle di gestione dei dati di rifornimento e /o unità centrale dati di stabilimento. “STAZIONE DI METANO CHIAVI IN MANO”: fornitura e posa in opera - in Italia e in tutti i Paesi del mondo - del sistema di compressione e distribuzione del gas metano, servizi accessori e condotte di collegamento inclusi, compreso commissioning, start up e training. L’impianto può essere mirato alla stazione di rifornimento al pubblico, alle flotte interne dei veicoli pubblici e/o privati. La scrivente è in grado di svolgere l’intero processo di realizzazione, dall’ingegneria di stazione, compreso l’ottenimento delle necessarie autorizzazioni amministrative, fino alla messa in esercizio dell’impianto. “ASSISTENZA POST VENDITA”: contratti di assistenza con svariate formule, dalla manutenzione programmata al “full service”, frutto e sintesi di un esperienza quarantennale a servizio della Clientela, con servizio di reperibilità 24 ore per tutti i giorni dell’anno. Fornovo Gas S.r.l. – Via P.M. Curie, 14 – 42100 Reggio Emilia. Tel. +39 0522-557675; Fax +39 0522 550112; E-mail: info@fornovogas.it
IL MONDO NGV
SI DIFFONDE NEL MONDO
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LE PAGINE DELLâ&#x20AC;&#x2122;NGV SYSTEM ITALIA
Venti grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale per i trasporti
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Prosegue anche in questo numero la presentazione delle aziende che compongono Il Consorzio dell'industria italiana del gas naturale.
DRESSER WAYNE PIGNONE
Ai lettori ricordiamo che NGV System Italia, nato nel 1996, raccoglie l'adesione dei piĂš rappresentativi operatori italiani che rendono possibile l'impiego del gas naturale nei trasporti.
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DRESSER WAYNE PIGNONE
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M &M
Venti grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale
ECOS
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La ECOS s.r.l. “SOLUZIONI A PORTATA DI GAS”, nata nel 2000 come sintesi di specialisti nel settore del metano per autotrazione, oggi è un’azienda leader nel settore del gas naturale compresso, impegnata nella realizzazione di impianti di distribuzione di metano ed idrogeno. La ECOS s.r.l. opera nel settore del metano per autotrazione, spaziando dalla progettazione e consulenza [tecnica, legale e commerciale], fino ad arrivare alla realizzazione e alla manutenzione degli impianti per la compressione e la distribuzione del metano, nonché dei sistemi per lo stoccaggio ed il trasporto dei gas compressi in tutta l’area del centro-sud. Nelle attività aziendali della ECOS s.r.l. rientrano i servizi di tarature e verifiche periodiche dei sistemi di trasporto e misura di gas naturale compresso. Dal 2005 la ECOS s.r.l. profonde il suo impegno nella ricerca industriale e nello sviluppo precompetitivo nel settore dei combustibili alternativi, in particolare delle miscele idrogeno-metano; settore legato al tema della Mobilità Sostenibile che ricade tra le priorità della Comunità Europea, rappresentando uno dei principali argomenti del 7° Programma Quadro. La ECOS s.r.l. con la fattiva collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale e Meccanica (D.I.A.M.) della Seconda Università di Napoli (SUN), rafforzata nel 2007 con un Accordo Quadro per l’uso e l’incentivazione delle tecnologie legate all’uso delle miscele idrogeno-metano nel trasporto pubblico locale e privato, è già leader delle tecnologie legate all’uso del vettore idrogeno nella filiera del metano per autotrazione. Nella sede operativa dell’azienda è stato realizzato un prototipo funzionante di impianto per la produzione delle miscele idrogeno-metano (cosiddette miscele HCNG) che serve attualmente come piattaforma per una serie di prove con miscele a vario tenore di idrogeno rispetto al metano (gas naturale). Si sta conducendo, infatti, un calendario di prove che serviranno, nel prossimo futuro, per il trasferimento tecnologico nella conversione dei tradizionali distributori di metano in distributori di idrogeno e miscele idrogeno-metano. Infatti, le miscele idrogeno-metano rappresentano l’immediata soluzione di fruibilità del vettore Idrogeno utilizzando tecnologie attualmente applicabili nel settore del metano. La ECOS s.r.l. con altri partners, parallelamente alle prove sul impianto per le miscele, sta conducendo prove su strada con una Multipla Bipower alimentata a miscela idrogeno-metano, che riforniamo tramite il nostro prototipo di impianto (per maggiori info e dettagli: http://officinaidrogeno.blog.tiscali.it/).
Ecos - Ingegneria per impianti di rifornimento e trasporto metano su gomma Via S. Fede, 2 - 81024 Maddaloni (CE) Italy - Tel. +39 0823 203121 - Fax +39 0823 204684 ecos@metano.net - www.metano.net
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ECOS
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Tutto questo fa della Ecos s.r.l. una azienda qualificata, capace di offrire valide soluzioni tecnico-operative, in un settore in continua evoluzione ed espansione, quale quello del metano compresso, nonché dell’idrogeno, garantendo una puntuale efficienza e professionalità, attenta all’esperienze passate e continuamente aggiornata con il futuro. ECOS si occupa di progettazione, consulenza tecnica e legale, installazione e manutenzione di: - stazioni di rifornimento di gas metano per auto - stazioni di rifornimento idrogeno per autotrazione - stazioni di rifornimento carburanti liquidi tradizionali - stazioni di stoccaggio ad alta pressione di metano ed idrogeno - sistemi di trasporto di metano compresso ad alta pressione - impianti tecnologici e idraulici per gas metano ed idrogeno - impianti elettrici in aree pericolose
Ecos - Ingegneria per impianti di rifornimento e trasporto metano su gomma Via S. Fede, 2 - 81024 Maddaloni (CE) Italy - Tel. +39 0823 203121 - Fax +39 0823 204684 ecos@metano.net - www.metano.net
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Venti grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale
EMER
www.emer.it
- Impianti Alimentazione Metano e GPL - Valvole carica, bombola e Multivalvole - Tubazioni e Accessori per impianti Sin dallo sviluppo del gas per autotrazione, Emer è sinonimo di innovazione industriale. La tecnologia Emer è oggi diffusa in tutto il mondo e l’azienda studia, progetta, costruisce, collauda, e certifica tutti i propri prodotti, collaborando con i maggiori protagonisti dell’industria automobilistica mondiale. La nostra missione è quella di creare soluzioni all’avanguardia garantendo programmi di supporto tecnico di alto profilo: dalla fase di sviluppo, fino alla consegna al cliente e oltre. Gli innovativi sistemi di alimentazione Emer proposti al mercato garantiscono elevatissimi standard qualitativi abbinati a soluzioni tecniche rivoluzionarie, come il nuovo impianto “CNG Ten Bar”, l’unico nel mercato after market a funzionare ad una pressione costante di 10 bar, che garantisce elevate prestazioni e un’imbattibile guidabilità. Emer è oggi certificata secondo gli standard ISO/TS 16949:2002 e ISO9001:2000, per tutta la produzione sono previsti collaudi funzionali e di tenuta sul 100% della produzione.
Laboratorio-banco emissioni
Reparti torneria Sede legale: via Roma 104A - Collebeato (BS) Cap. 25060 - tel. 030 2510391 - fax 030 2510392 e-mail commercial@emer.it Sede produttiva: via Bormioli 33 - Brescia Cap. 25123 - tel. 030 2350033
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PAGINE UTILI
COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI PER VEICOLI A METANO
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Prosegue anche in questo numero della rivista il ‘censimento’ del settore del metano per i trasporti in Italia. Dopo la pubblicazione dell’elenco delle officine che hanno partecipato ai corsi patrocinati dal CUNA, riportato nel numero dello scorso aprile, presentiamo, aggiornato, l’elenco dei principali costruttori italiani di componenti per veicoli a metano. Naturalmente richiediamo a tutti, lettori, enti, industria di segnalare eventuali incompletezze o imprecisioni telefonando alla redazione (02 56810171) inviando un fax (02 56810131) o una mail (metanoemotori@watergas.it). Ringraziamo fin d’ora tutti quelli che vorranno collaborare con noi.
Apparecchiature per il ricollaudo periodico delle bombole Eco soluzioni Via del Palagio 17/N 52026 Pian di Sco’ AR Tel +39 055 960874 Fax +39 055 9631563 marco@progettoecosoluzioni.it; www.progettoecosoluzioni.it Interscambio Via U. Foscolo 18 35131 Padova PD Tel. +39 049 8774173 Fax +39 049 8787406 vacuumgas@interscambio.com; www.interscambio.com
Bombole
Sistemi e componenti per la trasformazione dell’alimentazione a metano dei veicoli Autogas Italia Via Dalla Costa, 2 41100 Modena MO Tel. +39 059 250174 Fax +39 059 253571 autogasitalia@autogasitalia.it; www.autogasitalia.it Autronic Via dei Barrocciai, 20/22 I 41012 Carpi MO Tel. +39 059 645483 Fax +39 059 6220231 autronic@autronic.it; www.autronic.it
Faber Via dell’Industria 23 33043 Cividale del Friuli UD Tel. +39 0432 706711 Fax +39 0432 700 332 www.faber-italy.com
Bedini Via Olanda 100 41100 Modena MO Tel. +39.059.312.030 Fax +39.059.311.437 info@bedinigas.com; www.bedinigas.com
Ofira Italiana Via N. Tartaglia 5/7 25064 Gussago – BS Tel. +39 030 24194.1 Fax +39 030 24194.201 www.ofira.it
Bigas Via A. De Gasperi, 31 50019 Sesto Fiorentino FI Tel. +39 55 4211275 Fax +39 55 4215977 bigas@bigas.it; www.bigas.it
TenarisDalmine Via Levate 2 24044 Dalmine BG Tel. +39 035 5603021 Fax +39 035 5601111 gascylinders@dalmine.it; www.tenaris.com
Centauro Via Euclide 20041 Agrate Brianza MI Tel. +39 039 6898062 Fax +39 039 6058297 direzione@centauro-srl.com; www.centauro-srl.com
Dsf Tecnologia Via Ruffini 3 20030 Paderno Dugnano MI Tel. +39 02 91080209 Fax +39 02 91080397 info@dsftecnologia.com; www.dsftecnologia.com E-Gas Via Del Lavoro 4 45100 Rovigo RO Tel. +39 0425 475145 6 Fax +39 0425 934476 tecno@e-gasweb.com; www.e-gasweb.com Emmegas Via Falcone 5 42020 Barco RE Tel. +39 0522 246500 Fax +39 0522 246502 info@emmegas.net; www.emmegas.net Imega Via Senese Aretina 155 52037 San Sepolcro AR Tel. +39 0575 720734 Fax +39 0575 721894 info@imega.it; www.imega.it Landi Renzo Via Nobel 2 40025 Cavriago RE Tel. +39 0522 943311 Fax +39 0522 943457 info@landi.it; www.landi.it Lo.Gas Via dell’Edilizia, 70/b 36100 Vicenza VI Tel. +39 0444 563901 Fax +39 0444 564189 info@lo-gas.com; www.lo-gas.com
Precision Fluid Controls Via S. Rita Da Cascia 33 20143 Milano MI Tel. +39 02 89159270 Fax +39 02 89159271 precision@precisionfluid.it; www.precisionfluid.it
M.G. Motor Gas Via Pietro Nenni, 7/C 80030 Cimitile NA Tel. +39 081 512 91 04 Fax +39 081 512 77 17 www.mgmotorgas.it
R.T.I. Via Ambrosoli 2/A 20090 Rodano Millepini MI Tel. +39 02 95328610 Fax +39 02 95328611 info@rti-tec.it; www.rti-tec.it
Matrix C.So Vercelli 330 10015 Ivrea TO Tel. +39 0125 615442 Fax +39 0125 615377 info@matrix.to.it; www.matrix.to.it Meplas Via Bellingera 3 21052 Busto Arsizio VA Tel. +39 0331 677037 Fax +39 0331 620422 info@meplas.com; www.meplas.com Metatron Via dei Lapidari 3 40129 Bologna BO Tel. +39 0514171911 Fax +39 0514171990 metatron@metatron.it; www.metatron.it MTM BRC Regione Oltre Tanaro, 6/B 12062 Cherasco CN Tel +39 0172 48681 Fax +39 0172 488237 info.brc.it; www.brc.it Omb Saleri Via Rose Di Sotto 38/C 25126 Brescia BS Tel. +39 030 3195801 Fax +39 030 3732872 info@omb-saleri.it; www.omb-saleri.it Omvl Via Rivelta 20 35020 Pernumia PD Tel. +39 0429 764111 Fax +39 0429 779068 omvlgas@omvlgas.it; www.omvlgas.it PHT Power Hi Tec Via Tiberina 175 06125 Pantalla di Todi PG Tel +39 075 5003911 Fax +39 075 5004530 info@baccarelli.it; www.baccarelli.it
Romano Via Passariello, 195 80038 Pomigliano d’Arco NA Tel. +39 081 8847218 Fax +39 081 8038360 romanosrl@romanoautogas.it, www.romanoautogas.it Tartarini Via Bonazzi, 43 40013 Castelmaggiore BO Tel. +39 051 6322411 Fax +39 051 6322401 info@tartariniauto.it; www.tartariniauto.it Tumedei Via del Perugino 3 40139 Bologna BO Tel +39 051 492406 Fax +39 051 493306 info@tumedei.it; www.tumedei.it Zavoli Via Pitagora 400 47023 Cesena FC Tel +39 0547 646409 Fax +39 0547 646411 zavoli@zavoli.com; www.zavoli.com
Componenti elettronici AEB Via dell’Industria, 20 42025 Cavriago RE Tel. +39 0522 941487 Fax +39 0522 941464 info@aeb-tech.com; www.aeb-srl.com Autronic Via Platone 2 41012 Carpi MO Tel. +39 059 645483 Fax +39 059 6220231 autronic@autronic.it; www.autronic.it
Compressori e componenti per distributori stradali e interni Compair Italia Via Archimede 31 20041 Agrate Brianza MI Tel. +39 039 6551 429 Fax +39 039 6056458 sdaffan@compair.it; www.ariacompressa.it/compair Cotrako Via Milano 17 24040 Calvenzano BG Tel +39 0363 85077 Fax +39 0363 85141 info@cotrako.it; www.cotrako.it Dresser Wayne Pignone Via Giovanni Piantanida 12 50127 Firenze FI Tel. +39 055 3039200 Fax +39 055 3906444 info.distribution@dresser.com; www.wayne.com Ferrari Giuseppe Via Industriale 27 36043 Camisano Vicentino VI Tel. +39 0444 410325 Fax +39 0444 410326 amministrativo@ferraricabine.it; www.ferraricabine.it Fornovo Gas Via P.M. Curie, 14 42100 Reggio Emilia RE Tel. +39 0522 557675 Fax +39 0522 550112 assistenza@fornovogas.it; www.fornovogas.it G.I.&E Via Scossicci 51 62017 Porto Recanati MC Tel. +39 071 9749336 Fax +39 071 9749205 gascompressor@gie.it; www.gie.it Idro Meccanica Via S. Allende, 81 (Villaggio Torazzi) 41100 Modena MO Tel. +39 059 251 343 Fax +39 059 253702 info@idromeccanica.it; www.idromeccanica.it Mtm Via La Morra 1 12062 Cherasco CN Tel. +39 0172 48681
PAGINE UTILI
Lovato Officina Lovato Strada Casale, 175 36100 Vicenza VI Tel. +39 0444 218911 Fax +39 0444 501540 info@lovatogas.com; www.lovatogas.com
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M &M
ELENCO COSTRUTTORI
Fax +39 0172 488237 info@brc.it; www.brc.it
PAGINE UTILI
Maser Automation Via Degli Artigiani 20/E 40024 Castel San Pietro Terme BO Tel. +39 051 6946711 Fax +39 051 793718 info@maserautomation.it; www.maserautomation.it
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Safe Via Biancolina 4 40017 San Giovanni in Persiceto BO Tel. +39 051 6878211 Fax +39 051 822 521 info@safe-ita.com; www.safe-ita.com Samtech Via Mameli 54 35020 Albignasego PD Tel. +39 049 8629044 Fax +39 049 8629038 sales@samtechlpg.com; www.samtechlpg.com Sicom Via Roma 104/A 25060 Collebeato BS Tel. +39 030 2510391 Fax +39 030 2510392 commercial@sicomcompressori.it; www.sicomcompressori.it
Erogatori e accessori per rifornimento Bn Opw Via Rinascita 38 40064 Ozzano Emilia BO Tel. +39 051 790478 Fax +39 051 795268 info@brevettinettuno.com; www.brevettinettuno.com Emerson Process Management Via Montello, 71/73 20038 Seregno MI Tel. +39 0362 2285.1 Fax +39 0362 243655 info.it@emersonprocess.com; www.emersonprocess.it Endress+Hauser Italia Div Flowtec Via Donat Cattin, 2A 20063 Cernusco Sul Naviglio MI Tel. +39 02 92192 1 Fax +39 02 92192.362 info@it.endress.com; www.it.endress.com Elettrogas Erogatori per Metano via Repubblica, 11
43045 Fornovo Taro PR Tel +39 0525 2278 fax +39 0525 2340 elettrogasfornovo@libero.it Krohne Italia Via Vincenzo Monti 75 20145 Milano MI Tel. +39 02 430066 1 Fax +39 02 43006666 ermanna.deldossi@krohne.it; www.krohne.it
Essiccatoi per gas (gas dryers) Parker Hiross Strada Zona Industriale 4 35020 Sant’angelo di Piove PD Tel. +39 049 9712.145 Fax +39 049 9701911 www.dh-hiross.com
Impianti per odorizzazione gas CPL Concordia Via Grandi 39 41033 Concordia s/S MO Tel. +39 0535 616111 Fax +39 0535 616300 info@cpl.it; www.cpl.it Pietro Fiorentini Via Rossellini, 1 20124 Milano MI Tel +39 02 66801911 Fax +39 02 6880457 vendite@fiorentini.com; www.fiorentini.com REGAS Via Borgoratto 5/7 24043 Brignano Gera d’Adda BG Tel. +39 0363 815839 Fax +39 0363 816196 regas@regasitalia.com; www.regasitalia.com
Officine di trasformazione per veicoli pesanti (dedicati o dual fuel) Etra Via Brennero 25 38068 Rovereto TN Tel. +39 0464 49 0015 Fax +39 0464 461666 info@etraspa.com; www.etraspa.it
NGV Motori Via Bacone 13/4 Loc. Masone 42029 Reggio Emilia RE Tel. +39 0522 340131 Fax. +39 0522 340232 info@ngvmotori.it; www.ngvmotori.it
Progettazione, costruzione e manutenzione stazioni di rifornimento Alpengas Via Keplero 1 39100 Bolzano BZ Tel. +39 0471 301853 Fax + 39 0471 325709 info@alpengas.it; www.alpengas.it Bernardini Impianti Via Galilei 35 48018 Faenza RA Tel. +39 0546 626713 Fax +39 0546 626741 info@bernardininet.com; www.bernardininet.com CAR.V.IM. Sp Bari-Modugno Contrada Maffiola 70026 Modugno BA Tel. +39 080-5367570 Fax +39 080-5367573 marketing@carvim.it; www.carvim.it Ecos Via Santa Fede 2 81024 Maddaloni CE Tel. +39 0823 203121 Fax +39 0823 204684 info@metano.net; www.metano.net Global Commerce Via del Consorzio 33 60015 Falconara Marittima AN Tel. +39 071 9156082 Fax +39 071 9156769 info@global-commerce.it; www. global-commerce.it So.Co.Gen Via Giordano Bruno 39 80010 Quarto NA Tel. +39 081 8546306 Fax +39 081 8546206 socogen@iol.it Tecnogas Via Chiusa Ferranda 15/A 43036 Fidenza PR Tel. +39 0524 532111
Fax +39 030 2510392 commercial@emer.it; www.emer.it
Thecla Vle XI Agosto, 100 50127 Firenze FI Tel. +39 055 4564653 Fax +39 055 4554884 info@thecla-online.it; www. thecla-online.it
OMAL Via San Lorenzo 70 25069 Villa Carcina BS Tel. +39 030 8900145 Fax +39 030-8900423 omal@omal.it; www.omal.it
Vanzetti Engineering Via Avv. Giovanni Agnelli 10 12033 Moretta CN Tel. +39 0172 915811 Fax +39 0172 915822 info@vanzettiengineering.com; www.vanzettiengineering.com
Nordival Via Iseo 6/A 25030 Erbusco BS Tel. +39 030 7722055 Fax +39 030 7722024 sales.nordival@nordival.com; www.swagelok.com/nordival
ď&#x192;&#x161;Valvole per bombole, attacchi, connessioni Bulk Via IV Novembre 45 20021 Bollate MI Tel. +39 02 38305106 Fax +39 02 38305284 info@bulksrl.it; www.bulksrl.it Emer Via Roma, 104/a 25060 Collebeato BS Tel. +39 030 2510391
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LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
Il nuovo Decreto Ministeriale sull’erogatore
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multi-carburante e sul self-service di CNG Il Ministero dell’Interno, nell’ottobre 2008 ha approvato due nuovi decreti riguardanti le norme di sicurezza antincendio per i distributori di gas naturale compresso per autotrazione: il decreto 11 settembre 2008 e il decreto 23 settembre 2008, entrambe pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale n 232 del 3 ottobre 2008. Si tratta di due provvedimenti che apportano alcune importanti modifiche ai decreti 24 maggio e 28 giugno 2002, già parzialmente modificati in precedenza dal DM 27 gennaio 2006. Le modifiche introdotte hanno lo scopo di consentire l’introduzione della possibilità di installare erogatori multi-carburante, o multi-dispenser col CNG (decreto 23 settembre 2008), e la modalità di rifornimento degli autoveicoli in modalità self-service del CNG (decreto 11 settembre 2008). Intendiamoci bene, in realtà non c’è nulla di nuovo sotto il sole. Si tratta infatti di due tra i criteri che ormai sono più che normali, consolidati e ben collaudati per il settore NGV, che da anni sono in applicazione con successo in quasi tutti i paesi europei che hanno un mercato di veicoli a metano, come Austria, Germania, Repubblica Ceca, Svezia, Svizzera, e anche in molti paesi extraeuropei, come Argentina, Brasile, Nordamerica, solo per citare quelli col mercato NGV più florido. In Italia però sia il multidispenser che il self-service erano finora di fatto proibiti. Questo fatto appariva piuttosto strano, se si considera che non esiste paese al mondo che possa vantare un’esperienza più longeva e costante nell’impiego del gas naturale in autotrazione, rispetto all’Italia. O meglio: negli anni trenta questa tecnologia si è affacciata nel settore dei veicoli pesanti e leggeri in Italia ed in altri paesi, come Francia, America e in altre aree geopolitiche. Poi però in tutti i paesi ad eccezione dell’Italia, l’uso del metano nei veicoli è stato completamente abbandonato, col boom dei carburanti liquidi a basso costo, per poi fare di nuovo capolino in questi ultimi due decenni, e svilupparsi nuovamente, sotto la molla ambientale ed economica, che ha portato il parco mondiale di NGV a sfiorare ormai gli 8 milioni di unità. La IANGV (International Association for Natural Gas Vehicles) stima addirittura che il totale dei veicoli a CNG circolanti nel mondo possa raggiungere i 65 milioni al 2020. In Italia invece, il CNG non ha mai smesso di giocare il suo ruolo, ma è sempre rimasto solo al livello di nicchia. Il multi-dispenser ed il self-service erano quindi innovazioni attese con una certa impazienza dagli operatori del mercato NGV italiano. C’è da osservare per la verità, che il testo del provvedimento da poco entrato in appli-
cazione contiene alcuni requisiti molto restrittivi, se confrontato con le analoghe normative in vigore all’estero. Questo aspetto probabilmente tenderà a limitare l’impatto potenzialmente positivo delle innovazioni sull’ulteriore sviluppo del settore, sia dal punto di vista delle nuove realizzazioni, che da quello della gestione dei nuovi distributori di CNG. Ma bisogna guardare la cosa col dovuto pragmatismo. Le norme di solito seguono lo sviluppo della tecnologia, e si avvalgono dell’esperienza maturata con la loro applicazione. Col tempo quindi i requisiti della normativa sul multi-dispenser e sul self-service potrebbero diventare meno severi. L’esperienza dimostrerà, come ha già fatto all’estero, che sono due cose normali e compatibili col resto degli impianti di distribuzione dei carburanti. D’altra parte non bisogna mai dimenticare che l’applicazione su vasta scala di una tecnologia innovativa deve sempre sottostare a vincoli più stringenti rispetto a quella già consolidata. Anche per l’aspetto psicologico indotto. Ogni anno purtroppo, sulle strade di tutto il mondo, i veicoli a benzina e gasolio sono coinvolti in molti incidenti che hanno gravi conseguenze per i loro utilizzatori. Le vittime, a livello nazionale, si contano in migliaia. Le norme sulla sicurezza dei veicoli, le norme stradali e le strategie di gestione del traffico si sforzano di ridimensionare sempre di più questo tragico tributo, ma a nessuno verrebbe mai in mente di bandire per questo i mezzi a benzina e gasolio. Il mezzo di trasporto a carburante liquido è un fattore ormai fortemente integrato nel nostro stile di vita, per il quale in una certa misura siamo rassegnati ad accettare anche gli aspetti negativi. Viceversa, ogni volta che in un incidente di qualsiasi tipo è coinvolto un mezzo a carburante alternativo, tende a scattare subito nella stampa e nell’opinione pubblica il dubbio sull’opportunità di utilizzo di tale mezzo. Perché, a torto o a ragione, il nuovo preoccupa di più del tradizionale. È per questo che le norme che riguardano una soluzione innovativa devono essere tanto più severe. Esse devono soddisfare ovviamente i più elementari criteri di sicurezza. Ma devono in più tener conto degli effetti psicologici che qualsiasi anomalia potrebbe avere anche sui successivi sviluppi di quella innovazione. È un po’ come il neoassunto nel suo periodo di prova. Non può assolutamente permettersi di sbagliare; e deve rendere al 120% del suo potenziale. Non solo i mezzi e le infrastrutture dei carburanti alternativi devono essere sicuri, ma devono esserlo addirittura di più dei loro equivalenti dei carburanti tradizionali. E questo è confermato da varie analisi fatte da labo-
Erogatore Multi-carburante (multi-dispenser)
ta dal procedimento dell’omologazione nazionale, ora vige invece la marcatura CE, effettuata sulla scorta delle norme armonizzate emanate in base alla direttiva ATEX. Tale modifica del sistema di attestazione della rispondenza alla regola dell’arte, non comporta anche modifiche costruttive degli erogatori significative ai fini antincendio. Essa è stata recepita con l’emissione del decreto del Ministero dell'Interno 27 gennaio 2006 “Requisiti degli apparecchi, sistemi di protezione e dispositivi utilizzati in atmosfera potenzialmente esplosiva, ai sensi della direttiva n. 94/9/CE, presenti nelle attività soggette ai controlli antincendio. “ (Art 2, punto 1; e Art 5, punto 2). La sicurezza dell’erogatore multi-carburante Gli esperti del settore ritengono che nell’esame dei requisiti di sicurezza dell’erogatore multi-carburante self-service, sia bene tenere conto del fatto che l’operazione di rifornimento self-service di benzina, tutto sommato è intrinsecamente meno sicura del rifornimento in self-service di metano. Alcuni documenti riguardanti le analisi della sicurezza effettuate indipendentemente dai già citati Boureau Veritas norvegese ed EPA americana, già diversi anni or sono, affermavano categoricamente che il metano è sicuro per lo meno quanto il gasolio, e quindi più sicuro di benzina e GPL. Come già visto, la normativa degli altri paesi europei ed extraeuropei ammette da anni l’uso del multi-dispenser che include il CNG. Se un erogatore multi-carburante con il CNG ha la marcatura CE, e rispetta la normativa ATEX, allora esso deve poter essere ora installato anche in Italia. In virtù di questi fatti, è stato possibile introdurre nella normativa le necessarie modifiche per consentire l’installazione dell’erogatore multi-carburante che include il CNG tra i prodotti erogati.
Fig 1 Erogatore multi-carburante con CNG (erdgas) in Germania Fig 1b Erogatore multi-carburante con CNG italiano
La normativa per l’omologazione A suo tempo, con il varo del decreto 8 giugno 1993, è stato possibile il passaggio dell’erogazione del metano per autotrazione da una configurazione che prevedeva la presenza di box per auto in calcestruzzo armato, in funzione antischeggia, a quella senza box, conservando però il rispetto delle distanze di sicurezza. Questa modifica è stata possibile, in quanto è stata al contempo imposta la installazione di erogatori a sicurezza intrinseca di tipo omologato, conformi cioè alle norme CEI per prodotti installati in atmosfere potenzialmente esplosive. Con il recepimento della direttiva ATEX gli erogatori, prima omologati, debbono ora essere del tipo marcato CE in conformità ai requisiti di tale direttiva. Quindi, per quanto concerne la sicurezza intrinseca del prodotto, che prima veniva accerta-
Vincoli normativi Con l’ammissione all’impiego dell’erogatore multicarburante, vengono di fatto azzerate completamente le distanze di sicurezza interna tra il singolo erogatore di benzina ed il singolo erogatore di metano, che vengono a far parte di un unico dispositivo. Il nuovo decreto conferma tuttavia la necessità che tra un erogatore multi-carburante e gli altri erogatori, siano essi pure dei multi-carburante o normali, venga ancora rispettata la consueta distanza di sicurezza interna di 8 metri. Inoltre devono restare inalterate anche tutte le altre distanze di sicurezza (cioè distanze di sicurezza interna, di protezione, e di sicurezza esterna), contenute nei decreti 24 maggio e 28 giugno 2002. L’erogatore multi-carburante deve essere concepito in modo tale che non si possa mai mescolare l’operazione su carburante liquido con quella su carburante gassoso. Perciò il dispositivo deve avere un funzionamento in cui è possibile erogare un solo tipo di carburante alla volta; cioè, quando è in rifornimento un NGV, o anche due, su entrambe i lati dell’erogatore, deve
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ratori ed organismi indipendenti, come il Boureau Veritas norvegese e l’EPA (Environment Protection Agency). Vediamo nel dettaglio gli aspetti principali del nuovo provvedimento.
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Il nuovo Decreto Ministeriale sull’erogatore multi-carburante entrare in funzione una logica che inibisca fisicamente il contemporaneo rifornimento di carburante liquido, (benzina e/o gasolio) sempre su entrambe i lati dell’erogatore. E viceversa, quando uno o due veicoli su ambo i lati si stanno rifornendo di benzina e/o gasolio, non deve essere possibile il rifornimento di CNG. L’interdizione del rifornimento di CNG durante l’operazione con benzina e/o gasolio deve essere attuata tramite l’installazione di un punto di intercettazione gas della colonnina, inserito il più possibile alla radice dell’impianto gas della colonnina stessa, (cioè in pratica nel punto in cui la tubazione ad alta pressione raggiunge la colonnina del CNG, o meglio ancora il multidispenser), per assicurare che non esista un collegamento con la parte di impianto di metano in pressione nella colonnina durante i rifornimenti del carburante liquido. Non c’è però nessuna necessità di sfiato dell’impianto gas della colonnina, che può pertanto continuare a contenere il gas pronto per il prossimo rifornimento. D’altra parte il quantitativo di gas contenuto nella colonnina intercettata è davvero irrisorio; poche decine di centimetri cubi gassosi. Questo requisito è però un po’ scomodo per il mercato NGV, perché costringerà gli utenti dei carburanti liquidi a soste d’attesa potenzialmente più lunghe rispetto al caso degli erogatori multi-carburante che non includono il CNG. In pratica ad esempio, la presenza di un solo mezzo a metano in rifornimento, su un solo lato dell’erogatore, impedirà l’accesso allo stesso a qualsiasi altro veicolo a benzina o a gasolio, su entrambe i lati, fino a rifornimento concluso. Nell’ipotesi poi che nel frattempo un nuovo mezzo a metano sopraggiunga ed inizi a sua volta il rifornimento sul lato opposto, poco prima della conclusione del primo rifornimento, gli utenti di benzina e gasolio si vedranno costretti a prolungare ulteriormente l’attesa. E vale anche il caso contrario, in cui l’erogatore sia già impegnato da un mezzo a benzina o gasolio all’arrivo di un mezzo a metano, salvo la minore durata di ciascun singolo rifornimento di benzina o gasolio rispetto al CNG (in media meno di un minuto per benzina e gasolio, rispetto a 2-3 minuti per il CNG). La norma non accenna ovviamente a questo problema. Ma è opportuno che a livello progettuale il costruttore trovi una soluzione che ne riduca gli effetti negativi. Ad esempio un pulsante di prenotazione che, commutando automaticamente da un carburante all’altro al termine del rifornimento in corso, consenta a chi sopraggiunge durante un rifornimento di essere comunque il prossimo utilizzatore dell’erogatore multi-carburante, inibendo un secondo rifornimento con lo stesso carburante a chi arrivi dopo di lui. Il mercato dei distributori di carburanti quindi dovrà valutare con una certa attenzione di volta in volta l’opportunità o meno di adottare il nuovo dispositivo, anche in funzione della frequenza di afflusso dei vari tipi di veicoli. È sperabile tuttavia che il tempo e l’esperienza dimostrino che
questo requisito non è imperativo ai fini della sicurezza. Nonostante questo aspetto obiettivamente penalizzante, l’erogatore multi-carburante con CNG rimane comunque una soluzione particolarmente utile nei casi di distributori di benzina e gasolio in cui gli spazi angusti a disposizione impedivano finora l’inserimento di un punto vendita metano. Self-service Col nuovo emendamento al decreto sui distributori di metano per auto, è consentito il funzionamento in modalità self-service dell’erogatore di CNG solo se e quando nell’impianto è presente un addetto, che è preposto al presidio. Questa figura deve essere in grado di intervenire con cognizione di causa e in maniera adeguata e tempestiva in caso di emergenza. Non basta però la presenza fisica di una persona, perché non si tratta di un addetto qualsiasi. L’addetto al presidio, prima di avere titolo ad operare nell’impianto self-service, deve infatti seguire un particolare corso antincendio per attività a rischio di incendio elevato, come stabilito dal DM 10 marzo 1998. Inoltre l’addetto deve acquisire una perfetta conoscenza del piano di emergenza e delle relative modalità di intervento sugli impianti, per metterli in completa sicurezza. Ma non si tratta affatto di una novità. Questi non sono altro che i normali requisiti che anche l’addetto del distributore di tipo servito già oggi deve possedere. In assenza di tali requisiti, il rifornimento self-service è vietato, e deve essere materialmente impedito. Quindi non basterà incaricare un normale cassiere del presidio, a meno che egli non possieda anche queste caratteristiche. L’addetto deve inoltre verificare che il veicolo sia in possesso dei requisiti per l’accesso al servizio selfservice, compresi gli aspetti relativi alla validità delle bombole installate. Anche qui non c’è nulla di nuovo. Le norme già adesso impongono quest’onere agli addetti al servizio nei distributori di CNG. Per la verità non viene espresso un obbligo esplicito; le norme attuali si limitano a sancire che è vietato l’uso ed il rifornimento delle bombole nei periodi di intervallo tra la scadenza della validità ed il collaudo. Vi è però anche un elemento di novità, che consiste nel controllo sul veicolo, bombola a parte, per verificare che esso sia adatto al self-service, in virtù delle sue caratteristiche di realizzazione, che vedremo più avanti. Le modifiche introdotte al testo del DM 24 Maggio e 28 giugno 2002, hanno lo scopo di fare sì che il distributore di CNG sia ancora più sicuro di quanto già non sia. Vengono introdotte ulteriori misure cautelative, particolarmente severe, per tenere conto del fatto che la pistola erogatrice del CNG non sarà più manovrata da appositi operatori, ma direttamente dai clienti. Questi potranno essere persone di varia estrazione, ma in generale, per lo meno nelle fasi iniziali della diffusione del selfservice, non saranno certo particolarmente esperti nelle normali operazioni da compiere per il rifornimento. La modalità self-service richiede una certa
Fig 2 valvola di carica esterna per carrozzeria
Fig 3 valvola di carica esterna per sportello benzina
L’erogatore adatto al rifornimento in modalità selfservice deve avere una pistola di erogazione particolare, che deve: • R ispettare il Regolamento ECE-ONU R110 (“Uniform provisions concerning the approval of: I. Specific components of motor vehicles using CNG in their propulsion system; II. Vehicles with regard to the installation of specific components of an approved type for the use of CNG in their propulsion system). • R ispettare la prEN 13638 “NGV Refuelling Stations”. • Adattarsi alla valvola di carica dei veicoli a CNG, rispondenti agli standard ISO 15501-1:2000 “Road vehicles — Compressed natural gas (CNG) fuel systems, Part 1: Safety requirements” e “Part 2: Test methods”. • Garantire che l’erogazione di CNG possa verificarsi soltanto allorché l’accoppiamento con la valvola di carica di bordo è avvenuto in modo perfetto. • Risultare di impiego agevole. • Non richiedere una forza e una dimestichezza particolare. La norma ISO 15500 viene citata dal provvedimento, in quanto essa specifica in particolare la sagoma e le dimensioni dell’area che il progettista del veicolo deve lasciare libera intorno all’attacco di rifornimento di bordo, al quale la pistola erogatrice deve poi agganciarsi. Si tratta di un aspetto di una certa importanza, dato che l’esperienza ha mostrato che a volte soluzioni particolari o spazi angusti possono rendere difficoltoso l’accesso all’attacco per determinate pistole erogatrici. In commercio vi sono molti tipi di pistole erogatrici, dal disegno diverso. Secondo il modello, le funzioni secondarie (es. sfiato) ed il costruttore, il dispositivo di aggancio può essere costituito da una ghiera, o da una leva, o da una piccola manopola, o infine da un grosso grilletto, come avviene per le pistole erogatrici di benzina e gasolio. Forse quest’ultimo tipo rappresenta la scelta migliore, proprio per questa ragione. Alcuni costruttori (es: WEH, STAUBLI), producono modelli di pistole erogatrici di CNG che hanno più o meno sia la forma che la funzionalità delle pistole dei carburanti liquidi. In questo modo l’operazione risulta ancora più semplice, e appare più “norma-
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attenzione, anche in considerazione del fatto che l’uso del CNG per l’alimentazione dei veicoli esiste in Italia da così tanto tempo, che in esso vi sono aspetti che paradossalmente rendono il normale distributore di CNG poco adatto, così com’è, alla modalità del self-service. Questo non vale invece nel caso del settore NGV di tutte le altre nazioni, dove questo mercato, molto più giovane, è nato in tempi già adatti a questa pratica. Uno degli aspetti che necessitano attenzione, è la collocazione della valvola di carica. Una grossa fetta del mercato NGV è ancora costituita da veicoli trasformati in officina dopo l’acquisto. In questo tipo d’impianto, molto spesso, se non quasi sempre, la valvola di carica è installata nel vano motore. Negli impianti retrofit più tradizionali, la valvola di carica non incorpora il dispositivo di flusso unidirezionale, ed ha un rubinetto d’intercettazione che, dopo l’aggancio della pistola erogatrice, deve essere aperto per mettere quest’ultima in comunicazione col serbatoio di CNG (la bombola di bordo), e deve essere richiusa prima di scollegare la pistola erogatrice. La manovra di leve e agganci è laboriosa, va effettuata nell’esatta sequenza, e può a volte presentare aspetti un po’ ostici per chi non è esperto. Ecco perchè ad esempio, la nuova normativa proibisce l’accesso al selfservice alle auto trasformate che hanno la valvola di carica nel vano motore. Sul mercato esistono però soluzioni che consentono l’installazione della valvola di carica, all’esterno del vano motore, anche nel caso di auto trasformate in officina. Si tratta di valvole, che possono anche essere munite di dispositivo di non ritorno, scatola e contro-scatola, da installare in fori opportunamente praticati all’interno del vano del bocchettone benzina, se c’è spazio sufficiente, oppure sulla carrozzeria, o sul paraurti (soluzione non a tutti gradita, date le dimensioni del foro da praticare nella lamiera della carrozzeria, o nella plastica del paraurti).
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Il nuovo Decreto Ministeriale sull’erogatore multi-carburante le”. Il cliente si troverà più a suo agio nel compierla, perché assomiglia quasi in tutto all’operazione che compieva con la benzina, e in definitiva questo si può tradurre in un grado di sicurezza ancora maggiore, e in un minore rischio di sbagli o azioni inopportune e maldestre. E il cliente sarà anche più invogliato a seguire questa modalità, invece di cercare solo distributori di tipo servito.
Weh TK 17 (new design)
Multidispenser with CNG
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Fig 4 pistola di erogazione ergonomica WEH TK 17
Fig 5 pistola erogatrice ergonomica STAUBLI
Nei pressi dell’erogatore deve esistere un qualche dispositivo che comanda l’erogazione del gas mediante un’azione manuale continua da parte del cliente. Il rilascio del dispositivo deve causare il blocco istantaneo del flusso di gas in erogazione; e quest’ultima deve poter riprendere solo dopo il consenso da parte del personale addetto al presidio del distributore. L’introduzione di questo tipo di aggeggio, per la verità appare come una trovata un po’ anacronistica. Fece la sua comparsa per qualche tempo nella bozza del prEN13638 NGV Filling Stations”, dal quale peraltro fu poi eliminato, perché gli esperti si resero conto della scarsa utilità di un simile requisito. Ma tanto è bastato
per la sua diffusione. Esso è stato adottato sia dalla normativa italiana sul self-service di GPL, che (per “equità”……..) dalla norma analoga del CNG. Ci sentiamo di commentare che questo aggeggio non va molto nella direzione della comodità d’impiego, costringendo il cliente a tenere premuto un bottone per tutta la durata del pieno, e cioè un paio di minuti buoni. Se poi le bombole della sua auto erano del tutto vuote, ci sono altre auto in rifornimento, il compressore della stazione non è troppo grosso, e il distributore non dispone di uno stoccaggio, anche qualcosa in più. E tutto sommato forse non aggiunge niente alla sicurezza. Il carburante gassoso non è la benzina o il gasolio; se il serbatoio è pieno, il metano non può tracimare e dilagare al suolo. Gli automatismi presenti (cioè il rilevatore di flusso dell’erogatore automatico, e la valvola di non ritorno dell’impianto di bordo) arrestano la portata del gas al momento opportuno, senza che vi sia alcuna possibilità di riflusso. Nel caso del GPL, il flusso si arresta addirittura quando il serbatoio è pieno solo all’80%. E la natura ermetica di tutto l’impianto fa il resto. Molto probabilmente, il tempo e l’esperienza dimostreranno che questo requisito normativo non è necessario. D’altra parte abbiamo già visto che in un settore nuovo, le cautele possono essere anche più pesanti del necessario; almeno all’inizio. Nelle vicinanze degli erogatori di tipo self-service deve essere inoltre predisposto almeno un pulsante di arresto d’emergenza, che se necessario permetta di fermare ed intercettare l’impianto. In questo caso, contrariamente al precedente, si tratta sicuramente di una misura molto utile ai fini della sicurezza. Com’è ovvio, questo pulsante deve essere collocato in una posizione che risulti ben visibile e accessibile, e deve essere sempre richiamato da un’opportuna segnaletica. Il cliente deve vederlo bene, e sapere subito che cos’è. Niente è più rischioso che dover cercare qualcosa quando, a torto o a ragione, si è in preda alla paura. Dopo l’azionamento del pulsante, il ripristino dell’operatività del distributore può essere fatto soltanto dal personale addetto all’impianto. Anche questo è un requisito normale e più che sensato, comune a tutti gli impieghi di questa misura di sicurezza. Un arresto d’emergenza non deve mai ammettere il nuovo avviamento in modo automatico, senza un preventivo controllo del personale competente in loco. Nessun automatismo per quanto intelligente e ben congegnato, attualmente, può sostituire completamente la capacità di giudizio dell’uomo. Da questo scaturisce una ulteriore utilità della presenza del personale di presidio, che è in grado di riavviare subito l’impianto se il blocco è stato impiegato per errore, o se il problema è risolubile in modo semplice e rapido. Ma i vincoli di sicurezza non si fermano qui. Le autorità hanno imposto che nel distributore sia installato almeno un punto di controllo a distanza dell’apparecchio di distribuzione self-service, dal quale il personale addetto al presidio possa comandare
GPL (sono estremamente diversi, e confonderli può essere davvero pericoloso); il rifornimento con modalità self-service è consentito, come abbiamo già visto, solo se il veicolo è dotato di valvola di carica ISO 14469.1 (NGV 1), posta fuori del vano motore (il cliente non deve aprire il cofano motore). In mancanza di questi requisiti, il veicolo non può essere rifornito in self-service dal cliente, ma solo dall’operatore. Nell’area, nel raggio di 6 metri dal perimetro dell’apparecchio di distribuzione, è poi vietato: usare apparati non adeguatamente protetti dal rischio d’innesco, compresi i telefoni cellulari; fumare, anche a bordo del veicolo; accendere o far circolare fiamme libere. È infine vietato riempire recipienti mobili (bombole). Ma questo è sempre stato proibito anche nel caso del distributore servito. Il cliente che fa rifornimento deve essere assistito da una segnaletica chiara, che illustri le precauzioni necessarie, le operazioni di rifornimento, e la posizione del pulsante di blocco d’emergenza. In particolare, la segnaletica deve riportare ad esempio le istruzioni riguardanti la disponibilità del personale addetto e il sistema di segnalazione; le manovre da compiere sulla pistola erogatrice, sulla valvola di carica, e sul dispositivo che comanda l’erogazione del gas, da tenere premuto durante il rifornimento; le operazioni di ripristino a rifornimento completato. Anche la norma G 97 del 2005, del OVGW austriaco “Linee guida per la progettazione, costruzione, installazione ed esercizio delle stazioni di servizio per i NGV”, contiene alcuni requisiti che riguardano il self-service di CNG: “La modalità in self-service del CNG in distributori non pubblici è permessa senza la supervisione di una persona preposta e appositamente addestrata, soltanto se l’uso dell’erogatore è consentito a persone che abbiano con esso, ed alle quali siano stati illustrati, in modo dimostrabile, l’impiego e i possibili pericoli dello stesso. Le seguenti informazioni devono essere chiaramente e durevolmente mostrate alla pompa: tipo di gas (gas naturale) qualità del gas (es, in Italia, Gas “H”) e la pressione di rifornimento del CNG erogato. Ai distributori pubblici di CNG con modalità selfservice, le informazioni riguardanti il tipo di gas e la pressione di rifornimento, come pure il divieto per veicoli a GPL, devono essere esposti nelle diverse lingue opportune.”
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l’interruzione dell’erogazione, se a suo giudizio le circostanze lo richiedono. Anche da questo requisito emerge un’altra utilità collaterale del presidio. Di più: in prossimità dell’erogatore deve essere inoltre posizionato anche un sistema di comunicazione che permetta all’utente di ricevere assistenza da parte del personale addetto al presidio. Questo è un aspetto che risulterà senz’altro utile nei primi tempi, quando la maggior parte dei clienti si troverà ad effettuare il rifornimento per la prima volta. Le norme straniere consigliano in qualche caso un preventivo breve addestramento specifico del cliente. Ad esempio la regola tecnica del DVGW tedesco G 651 (del 1999!) “Linee guida per la progettazione, costruzione, collaudo, avviamento, ed esercizio dei distributori di gas naturale”, al Punto 7, “Impiego e manutenzione” (7.1, “Generalità”, 2° paragrafo), recita: “I distributori possono essere azionati solo da persone che abbiano compiuto il 18° anno di età. Esse devono possedere la necessaria pratica e le necessarie conoscenze relativamente alle prescrizioni e alle regole di impiego.” E poi al punto 7.3, “Istruzioni per il rifornimento”, (2° paragrafo), aggiunge: “Devono far rifornimento ai distributori di metano solo persone istruite. Una persona si intende istruita, quando è in grado di far rifornimento seguendo le istruzioni relative.” Forse tutto questo è un po’ esagerato; la dimestichezza con l’erogatore self-service di metano si acquisisce (si deve poter acquisire) del resto molto in fretta. Sull’erogatore devono infine essere previsti dispositivi di segnalazione all’utente ed al personale addetto del corretto posizionamento della pistola di erogazione nell’apposito alloggiamento. Anche questa operazione deve essere il più semplice possibile. Con questi requisiti, a nostro avviso, l’erogatore di metano diventa decisamente più sicuro di quello di benzina e gasolio; d’altra parte anzi, già lo era anche prima. Un aspetto senz’altro importante del distributore self-service è quello delle istruzioni, generali e specifiche. In prossimità dell’erogatore di tipo self-service deve essere presente la segnaletica che riporti chiaramente alcune importanti avvertenze per il cliente, e limitazioni nella disponibilità della struttura. In particolare le avvertenze devono segnalare che: il prodotto distribuito è gas naturale compresso, cioè metano, e non ad esempio,
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Undicesima conferenza IANGV
NGV 2008
EVENTI
Rio de Janeiro Brasile
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L’undicesimo congresso esposizione organizzato dalla International Association for Natural Gas Vehicles (IANGV) è stato tenuto in Brasile, dal 3 al 5 Giugno 2008, con la partecipazione di 75 compagnie che si occupano dello sviluppo dei carburanti gassosi nei cinque continenti. Il congresso è stato seguito da 782 partecipanti da 21 paesi. Ci sono state 2 sessioni plenarie con 10 relatori ciascuna; 23 tavole rotonde con un totale di 76 relatori; più una sessione poster con 103 memorie. All’esposizione c’erano ben 600 espositori su di una superficie di 3.680 metri quadri. Essa è stata visitata da circa 17.000 persone. Società partecipanti Stati Uniti e Canada: Advance Fuel Systems, Angi International, Canadian Natural Gas Vehicle Association, Chart Industries, Clean Air Power, Clean Energy, Cummins Westport Inc., Dresser Wayne, Dynetek, Exterran, Fuelmaker, IMW Industries, ITT Conoflow, Kraus Global, Lincoln Composites, Micro Motion, NGV America, Swagelok, Teleflex GFI, Xebec Adsorption. Brasile: ABGNC, Companhia de Gás de São Paulo, Dover do Brasil Ltda, Editora Globo, F1 do Brasil, GNV Compressores, Guia Offshore, Ipiranga, Mat S/A, Metroval, NEOGás do Brasil, Revista TN Petróleo, Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Energia Indústria e Serviços, White Martins. Argentina: Agira, Inflex, Galileo, Tomasetto Achille, Aspro, PVR Technologies, Cidegas, Abac, Pump Control, Válvulas Hoffmann, GNV Magazine.com, NGV Communications, Mundo Gas. Italia: AEB, Emer, Landi Renzo, Lovato, OMVL, Rail SpA, Safe, Valtek, Vanzetti, Zavoli. Polonia: AC S.A., Auto-Gaz, D.T. Gas System, KME Sp z o.o. Germania: Bosch, Gasotronic GmbH, Krohne, WEH GmbH. Svizzera: Atlas Copco / Greenfield, Endress + Hauser, Eugen Seitz AG. Asia: Advance Electronics International, KwangShin Machine. Nuova Zelanda: IANGV, Oasis Engineering Ltd. Colombia: Orvisa Comunicaciones. Francia: Cryostar SAS. Repubblica Ceca: Motor Jikov. Programma John Lyon - IANGV President - NGV Global Trends and Forecasts to 2020 Carlos Scioli - ALGNV President - The Latin American NGV Market – Overall Status & Expected Growth
Lee Giok Seng – Petronas - The Growth of Asian NGVs and the Future Manuel Lage - Iveco - NGV European Perspectives: Current and Future Trends Sylvie D’Apote – CERA (Cambridge Energy Research Associates) – Medium and long term prospects of Latin America Natural Gas supplying Andrew J. Littlefair – North American NGV status Bernie James – Powertech – Improvements through failure and accident analysis for gas cylinders Marco Seimandi – BRC Italy – Modern technologies applied to CNG compression Antônio Bermudo - NGV Consultant Topic: NGV Technology: Brazilian Current and Future Position Louis Verginelli – Delphi Develop’t Mgr - Dual Fuel Technology for Heavy Duty Engines Diego Goldin – ProGNC – Global harmonisation of standards for gas fuelled vehicles – Latin American Experience Jorge Venanciio del Freitas Monteiro – COMGAS – Virtual gas pipeline systems: a purpose of standardisation the design, construction and operation of natural gas storage and decompression stations Sayyed Mohammad Tajali Bakhsh – How the biggest Middle East car manufacturer became the first CNG car manufacturer Mark Lawday – Implementation of safety standards in the design and development of lightweight CNG fuel storage system for bus Gli atti del congresso possono essere acquistati sul sito della IANGV: www.iangv Abbiamo selezionato alcune delle memorie tra le più interessanti. Alcune memorie John Lyon presidente uscente IANGV Le previsioni parlano di 65 milioni di veicoli a CNG nel 2020, per un consumo di CNG di 400 miliardi di metri cubi/anno. Il mondo dei nostri giorni affronta diverse grandi sfide: calo della disponibilità di petrolio; riscaldamento globale del pianeta; inquinamento dell’aria; situazione geopolitica instabile. Il mondo sta per restare senza petrolio. Negli anni passati, il consumo annuale di petrolio è stato superiore alle nuove scoperte di giacimenti. Fig 1 Rapporto tra la domanda di petrolio, capacità produttiva e prezzo: il consumo attuale mondiale di petrolio
M &M
Undicesima conferenza IANGV NGV 2008 - OPEC - Scacchiere geo politico - Calamità naturali/ambientali - Interruzioni temporanee/locali di produzione La sostituzione dell’olio nel settore dei trasporti può avere l’impatto singolo più grande sulla riduzione della domanda mondiale di petrolio. I trasporti consumano il 65% di tutto il petrolio prodotto. Fig 2
EVENTI
Fig 1 differenziale tra le riserve aggiunte e i consumi di olio
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è di 86 Milioni di barili/giorno. La capacità produttiva attuale mondiale di petrolio è di 86 Milioni di barili/ giorno. Quando la domanda è superiore al 90% della capacità produttiva massima, i prezzi salgono rapidamente e vanno fuori controllo. Al di sotto di questo 90%, l’industria può far fronte alle fluttuazioni di domanda/offerta senza grandi fluttuazioni dei prezzi. La stabilità dei prezzi è influenzata da alcuni fattori: - Economia/PIL mondiale
Fig 2 consumi di olio in US per settore 1970-2025 (milioni di barili/giorno)
I NGV rappresentano una parte significativa della soluzione al problema della carenza di petrolio, del surriscaldamento planetario, dell’inquinamento atmosferico e dell’instabilità geo politica. Potrebbero ridurre la domanda di petrolio dell’8% entro il 2020. Migliorano la flessibilità della scelta dei carburanti disponibili. Migliorano la sicurezza dell’approvvigionamento di energia. Migliorano la stabilità economica mondiale (abbattono i prezzi dell’olio). Migliorano la bilancia dei pagamenti. Possono impiegare energie rinnovabili (biometano). Riducono l’emissione di gas serra del 25%. Riducono le emissioni dannose dei veicoli. Perciò il CNG rappresenta la scelta più efficiente. Fig 3, Fig 4 Molti paesi usano gli NGV per risolvere i loro problemi di inquinamento dell’aria (NOx, SOx, CO, Particolato, Aromatici, ecc.) Fig 5 Benefici dei NGV per le amministrazioni pubbliche: • Riducono la dipendenza da olio d’importazione (riduce la dipendenza dall’olio; aumenta la sicurezza di approvvigionamento energetico; migliora la bilancia dei pagamenti; aumenta la diversificazione delle fonti di energia) • F acilita la crescita dei carburanti alternativi: il CNG sostiene il 50% della crescita dei carburanti alternativi; è una soluzione di passaggio verso l’idrogeno • Migliora le condizioni dell’ambiente: riduce l’emissione dei gas serra del 25%; riduce le emissioni inquinanti pericolose dei veicoli Benefici dei NGV per l’industria del gas: 400 miliardi di m³ di vendite di gas aggiuntive entro il 2020 • La vendita di gas relativa ad un veicolo a CNG è uguale o superiore a quella di una casa • Incrementa il coefficiente di utilizzo della rete gas ad un costo limitato, sia su base giornaliera che su base annuale • Incrementa i profitti
Fig 3 confronto efficienza energetica su base WTW
Benefici per gli OEM: 65 milioni di NGV entro il 2020 • Mercato: è attesa una crescita mondiale di mercato del 18% all’anno, raggiungendo un totale di 65 milioni di NGV entro il 2020. L’offerta di NGV incrementerà le quote di mercato e le vendite degli OEM • Consentono di soddisfare le imposizioni delle nor-
Benefici per i costruttori di infrastrutture per il rifornimento: decine di migliaia di stazioni di servizio entro il 2020 • Incremento della crescita di mercato (incremento di volume; costi più bassi; maggiori profitti) • Ponte verso un’infrastruttura di rifornimento per l’idrogeno: le apparecchiature di rifornimento del CNG potranno essere poi impiegate anche per l’idrogeno • Ambiente: anche i costruttori possono così offrire il loro contributo al miglioramento dell’ambiente
Fig 4 confronto emissioni di GHG su base WTW
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Benefici per l’automobilista: costi più bassi, più convenienza, miglioramenti per l’ambiente • Economia: costi per il carburante sensibilmente inferiori; in alcuni paesi vi sono incentivi che riducono il costo d’acquisto del mezzo • Convenienza: possibilità di rifornirsi a casa propria o in distributori pubblici stradali; possibilità d’impiego del mezzo anche in aree dove i veicoli a benzina e gasolio sono proibiti; parcheggio gratuito, ecopass ecc. • Ambiente: contributo al miglioramento dell’ambiente Cosa è necessario fare per assicurare una crescita continua dei NGV? (65 milioni di NGV entro il 2020) • Gli OEM dovrebbero aumentare la produzione di NGV a prezzi competitivi, e aumentare l’offerta di nuovi modelli • Aumentare la disponibilità di trasformazioni economiche, affidabili, sicure ed ecologiche: 65 milioni di NGVs entro il 2020 • L’industria del gas naturale, col supporto della International Gas Union (IGU) deve sviluppare strategie per incrementare in maniera aggressiva l’uso dei NGV in tutto il mondo: 400 miliardi di m³/anno in più venduti a questo mercato entro il 2020 • Aggressivo sviluppo di infrastrutture di rifornimento di CNG: decine di migliaia di stazioni CNG aggiuntive entro il 2020 • I governi devono implementare e sostenere una strategia NGV di lungo termine (gas naturale e biometano): ridurre i consumi di olio di 7 milioni di barili al giorno entro il 2020 • L’industria NGV deve sviluppare e sostenere le associazioni per lo sviluppo dei NGV Obiettivi della IANGV Far crescere la quota di mercato al 9% (65 milioni
EVENTI
mative ambientali ad un costo più basso (gas serra; inquinanti dannosi; consumi di carburante) • Sono un sentiero di transizione verso i veicoli della prossima generazione: facilitano il connubio delle tecnologie ibride con le tecnologie NGV, creando una tecnologia di veicoli ibridi a CNG; la tecnologia NGV faciliterà la transizione verso i veicoli a idrogeno
Fig 5 confronto efficienza energetica su base WTW
di NGV) della popolazione mondiale di NGV entro il 2020 attraverso: •A ttività di lobby e assistenza ai governi nella definizione delle politiche • Informazione • Sviluppo e diffusione di standard • Armonizzazione degli standard • Organizzazione di convegni industriali, incluso il convegno della IANGV stessa, tenuto ogni due anni (Rio 2008, Roma 2010, Corea del Sud 2012) • Raccolta di dati statistici • Facilitazione degli scambi di informazioni tecniche • Attività di marketing e informative Andrew Littlefair La Clean Energy fu fondata nel 1997 come Pickens Fuel Corp. Divenne poi Clean Energy nel 2001. Ha la sede a Seal Beach, California. É quotata al NASDAQ come CLNEon. Essa offre servizi integrati, come per esempio: progettazione, realizzazione ed esercizio di stazioni di servizio CNG/LNG; produzione e rifornimento di LNG per veicoli HD; finanziamenti per acquisto di veicoli.
M &M
Undicesima conferenza IANGV NGV 2008 Alcuni dati: – oltre 180 stazioni di servizio CNG/LNG in tutto il Nord America – oltre 20.000 veicoli dei clienti riforniti ogni giorno – 75 milioni di galloni erogati ed entrate nel 2007 per 117 milioni di dollari. In una economia mondiale sana, la domanda di petrolio cresce costantemente. La produzione ha raggiunto gli 84 milioni di barili/giorno nel 2006, poi ha iniziato a calare. L’offerta non può più soddisfare la domanda; così i prezzi aumentano e c’è carenza di energia. Ora vi è un’opportunità per i NGV che è migliore di quanto noi non si sia mai immaginato. Al giorno d’oggi, sono disponibili più di 180 modelli di veicoli per flotte (aeroporti, trasporti, raccolta rifiuti, taxi, autocarri).
EVENTI
Prezzi alla pompa (a parità energetica) a Maggio 2008 (riferiti ai galloni equivalenti benzina)
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CNG
$ 3.00
Gasolio
$ 4.48
Benzina
$ 4.10
B100
$ 4.85
E85
$ 4.69
Gli US offrono incentivi, sotto forma di credito fiscale federale, che coprono il prezzo del carburante, nella misura di 0,50 $/gallone, e i veicoli: 80% del delta costo. La politica è focalizzata su standard di emissioni, e standard sui carburanti rinnovabili (AFS). Sono anche disponibili concessioni per alcuni milioni di dollari dalle autorità federali, statali e locali. I NGV sono più puliti. Il California Energy Commission Report stima che con i NGV si ha una riduzione su base Well to Wheels dei gas serra emessi pari al 30% per i veicoli leggeri (auto), e al 23% per i veicoli di taglia media e quelli pesanti. R
Ri
Riduzione dei NOx– meno smog
CNG
≥85%
Trattamento dei NOx per i motori diesel:
0-25%
Emulsioni gasolio
10-15%
Miscele con etanolo
2-6%
Catalizzatori ossidanti per motori diesel
0-3%
Gasolio a basso tenore di zolfo
minima
Biodiesel
0-5%
Riduzione del PM– meno fuliggine
CNG
≥90% con/cat
Trappola PM per motori diesel
>80%
Emulsioni di gasolio
50-65%
Biodiesel B20
35-40%
Catalizzatori ossidanti per motori diesel
~20%
Gasolio a basso tenore di zolfo
~20%
Miscele di etanolo
15-20%
Sono disponibili grandi quantità di gas naturale. Negli U.S. ci sono riserve per più di 80 anni di consumo (30-40 anni più del petrolio). La produzione dagli scisti rocciosi incrementerà la produzione giornaliera e le riserve degli U.S. potranno assicurare la disponibilità oltre i 100 anni di consumo. È probabile che la produzione cresca del 4-5% nei prossimi anni. Le riserve mondiali di gas naturale sono stimate essere 3 volte superiori a quelle del petrolio. Il gas naturale riduce la dipendenza dall’olio importato dall’estero. I mercati migliori Aeroporti: Taxi (22.700 litri/anno); Hotel e Parking Shuttle (28.390 litri/anno); Trasporti (60.560 litri/ anno) Raccolta rifiuti (38.750 litri/anno) Trasporti su percorsi fissi (62.000 litri/anno) Carri pesanti consegna merci (58.000 litri/anno); trattrici per scalo merci (38.750 litri/anno) I costruttori fanno fronte alle richieste dei porti con carri a CNG, prodotti anche da Peterbilt, Autocar, e International Kenworth. Trattrice International Kenworth Classe 8 Motore Cummins 15 litri ISX Westport HPDI Gas naturale 400 – 450 hp Coppia 1.650 lb-ft Emissioni di NOx inferiori del 33% Emissioni di carbonio ridotte del 23% Trattrice Sterling Classe 8 Motore Cummins Westport NG 9 litri Cummins Westport 320 hp Coppia 1.000 lb-ft Emissioni di NOx inferiori del83% Emissioni di carbonio inferiori del 23%-30% Trattrici da piazzale Motore NG Cummins Cummins Westport da 9 litri 250 hp Coppia: 730 lb-ft emissioni di NOx inferiori del 83% emissioni di carbonio inferiori del 23%-30% Antonio Bermudo Il programma NGV brasiliano include le flotte nazionali (parco auto nazionale: 28 milioni; parco di auto a CNG: più di 1.540.000); distributori di CNG (1.522 a Marzo 2008); installatori (totale: 747); trasformazioni annuali (più di 118.000 nel 2007). Consumo di carburante in Brasile nel 2007: gasolio = 26,1%; biodiesel = 25%; benzina = 23,4%; etanolo = 22,1%; CNG = 3,4%. Requisiti per le trasformazioni: • U so di impianti certificati (INMETRO – Res. 170/2002) • Regolamenti per l’installazione di sistemi (INMETRO – RT 37) • L’installazione degli impianti dovrebbe essere fatta
Marco Seimandi La BRC Gas Equipment è tra le società leader a livello mondiale nella progettazione e realizzazione di componenti e sistemi completi per la trasformazione dei veicoli a benzina a CNG o GPL e stazioni complete di rifornimento di CNG. Tutta la produzione è conforme alle più severe norme in vigore. Nel 2003 la BRC decise di cercare nuovi mercati di espansione e diversificazione. I compressori CNG furono scelti come nuova area di investimento e sviluppo. Le ragioni della scelta: eccellenti prospettive di mercato, “prossimità” commerciale coi prodotti tradizionali di BRC e con la rete clienti, mercato di nicchia con un elevato contenuto tecnologico, possibilità di buone sinergie con l’intero gruppo BRC. All’inizio del 2004 all’interno dell’organizzazione BRC fu creato un gruppo specifico per lo sviluppo dei compressori CNG. Nel giugno 2006, dopo 2 anni di sviluppo, fu venduta la prima macchina. La BRC Gas Equipment ha sviluppato una stazione rifornimento CNG, ed è impegnata nella progettazione e realizzazione di prodotti completamente costruiti al suo interno. Lo stato dell’arte della tecnica dei compressori BRC è garantito da ingegneri e tecnici esperti e con esperienza nelle applicazioni del CNG. Così la BRC ha raggiunto traguardi elevate in termini di sicurezza, affidabilità e prestazioni. Inoltre l’architettura delle macchine di BRC assicura facilità di servizio e manutenzione. Il compressore BRC soddisfa i requisiti della P.E.D. La configurazione standard consiste di una stazione con un compressore alternativo a 3 stadi a W, con un compressore idraulico per alte pressioni (booster). Il compressore è installato dentro un involucro (le dimensioni sono quelle di un tipico container 20”) diviso in tre ambienti differenti: il 1° ambiente, senza tubazioni gas, contiene il pannello elettrico di controllo (con PLC), il motore idraulico (di azionamento del booster), e il pannello pneumatico col compressore dell’aria. Il 2° ambiente contiene il compressore, il booster, il circuito della lubrificazione e quello di raffreddamento. Il 3° ambiente contiene le bombole dello stoccaggio. La stazione di rifornimento CNG è composta dalle parti seguenti: • Collegamento alla tubazione gas con filtro e valvole di sicurezza (non incluse nella stazione) • Compressore alternativo a 3 stadi • Bombole CNG a media pressione per lo smorzamento delle pulsazioni e per lo stoccaggio del gas • Booster (azionato da un cilindro idraulico)
• Bombole CNG ad alta pressione per lo smorzamento delle pulsazioni e per lo stoccaggio del gas • Pannello di controllo per la riduzione di pressione dallo stoccaggio all’erogatore • Valvole di sicurezza con attuatore pneumatico e sistema di drenaggio dell’umidità tra lo stoccaggio e l'erogatore • erogatore • torre di raffreddamento. Tutti i parametri operativi possono essere controllati da un PLC. Il sistema può operare in totale sicurezza, e completa autonomia, tutte le funzioni richieste per la migliore gestione del distributore. Un modem opzionale è disponibile per il controllo a distanza della station. I compressori BRC sono stati sviluppati in modo particolare per le applicazioni CNG, per soddisfare ii più elevate requisiti in termini di sicurezza, efficienza, affidabilità e facilità di manutenzione. I sistemi di compressione BRC sono completamente progettati e costruiti da BRC, usando le attrezzature e strumentazioni più avanzate. La configurazione del compressore BRC consente un eccellente bilanciamento con dimensioni compatte, una riparazione semplice ed un’ elevata affidabilità dell’intero sistema. Si è avuta un’attenzione particolare per la filtrazione delle impurità che potrebbero essere presenti nella tubazione del gas. Il trascinamento di olio da parte del gas compresso è stato ridotto ad un livello minimo, usando speciali anelli raschiaolio e molti sistemi di tenuta a secco. Per consentire un buon funzionamento del compressore perfino senza la lubrificazione, sono stati utilizzati anelli compositi per i pistoni realizzati in P.T.F.E., rinforzati con altri materiali sintetici, in applicazione delle tecnologie più avanzate. I compressori BRC sono interamente raffreddati con la circolazione forzata di un fluido specifico all’interno di un circuito ermetico, in modo tale che il gas compresso viene raffreddato all’uscita di ciascuno stadio. I risultati sono una migliore efficienza della macchina ed un incremento della vita degli elementi di tenuta. Infine questa soluzione consente di ottenere un’elevata efficienza di raffreddamento ed una minore necessità di manutenzione. Il sistema di lubrificazione forzata è gestito in automatico da un PLC, ed è azionato da un motore elettrico indipendente in modo tale che venga assicurata una lubrificazione ottimale in qualsiasi condizione di lavoro. La scelta preferenziale di collegare il motore elettrico al modulo di compressione con un giunto flessibile, assicura la migliore efficienza, una minore rumorosità, una minore necessità di manutenzione, e dimensioni compatte. Tutti i compressori sono collaudati ed equilibrati in fabbrica prima della consegna. Il compressore a W è una macchina alternativa a pistoni con albero a gomiti, biella di collegamento, testa a croce, biella e pistone; esso ha 3 cilindri a singolo o doppio effetto, uno per ciascuno stadio di compressione. L’ingresso e la mandata del gas sono regolati da valvole concentriche con anelli di tenuta in plastica.
EVENTI
da installatori qualificati, e certificati (INMETRO – RTQ33) • I veicoli dovrebbero rispettare i regolamenti vigenti sulle emissioni – IBAMA-PROCONVE - (Res. 291/2001) Tecnologia dei veicoli leggeri: sistemi a iniezione (5a generazione) 2%; sistemi open loop (2a generazione) 68%; sistemi closed loop/step motor (3a generazione) 30%.
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Undicesima conferenza IANGV NGV 2008 in massa erogata. Uno schermo mostra la massa di CNG erogata in chilogrammi o m³, come pure il prezzo totale, fissato in funzione del prezzo unitario per kg o m³. L’erogatore con due pistole erogatrici è in grado di rifornire il veicolo con gas a 220 bar, in maniera agevole, veloce ed in totale sicurezza. Il campo delle temperature di esercizio è: -40 +65°C. Misuratore di massa: Micro Motion meter CNG050S: 6000 kg/h. Elettrovalvole ASCO ATEX: II 2G, Eex-m, IIB, T4, IP55, 24-220V, 50-60 Hz. Materiale: acciaio inox 304, 430 o acciaio galvanizzato.
EVENTI
Fig 6 compressore a W
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Fig 8 compressore BRC
Fig 7 prestazioni dei compressori BRC
Il Booster è un compressore a pistoni azionato da un cilindro idraulico a doppio effetto. Esso lavora in pratica come 4° stadio di compressione, riempiendo il banco cilindri di stoccaggio ad alta pressione. La soluzione di acqua e glicol usata negli scambiatori di calore e per il raffreddamento dei cilindri, viene raffreddata in uno scambiatore di calore aria/ liquido esterno (normalmente installato sul tetto del locale compressori). Esso è equipaggiato di ventole dell’aria, pompe di circolazione, trasduttori di temperatura dell’acqua, manometri per controllo della pressione minima, valvole di sicurezza e termometri. Il PLC controlla anche questo circuito. Gli stoccaggi a media pressione e ad alta pressione sono collegati all’erogatore. Un pannello di controllo è installato sulla linea di alta pressione per evitare che la pressione superi il limite fissato di 220 bar. In questo pannello sono installati: un riduttore di pressione, due valvole a sfera per intercettare il riduttore di pressione, una valvola di sicurezza più un contatto manometrico e un trasduttore di pressione collegato al PLC. Gli erogatori sono equipaggiati con un sistema di misura di massa che ha come uscita un segnale elettronico proporzionale alla portata
Garth Harris Le norme sono di importanza basilare per la commercializzazione dei veicoli e delle relative tecnologie. Esse facilitano lo sviluppo dei dispositivi (stessi articoli per mercati diversi), facilitano la certificazione nazionale, l’omologazione del veicolo, la certificazione o la protezione del brevetto. Accelerano l’ingresso nel mercato. Promuovono l’uniformità e la sicurezza. I costi per il cliente finale sono più bassi.
Fig 9 livelli di standard e norme
Paesi firmatari del Trattato UNECE del 1998: Australia, Azerbaijan, Canada, Cina, Cipro, Finlandia, Francia, Germania, Ungheria, India, Italia, Giappone, Lituania, Lussemburgo, Malesia, Moldavia, Olanda, Norvegia, Nuova Zelanda, Corea, Romania, Russia, Slovacchia, Sud Africa, Spagna, Svezia, Tunisia, Turchia, Regno Unito, Stati Uniti, Comunità Europea. Gli obiettivi dell’armonizzazione globale degli standard sono: produrre nuovi
Le conclusioni raggiunte nella prima fase, la Tavola Rotonda ISO nel gennaio 2007 – a Ginevra: • sono necessari standard e regolamenti armonizzati • gli standard esistenti devono essere migliorati • è necessario avere un migliore interscambio tra standard e organismi regolatori • servono liste degli standard e regolamenti, inclusi quelli in preparazione • servono nuovi standard la risposta dell’ISO: • I comitati tecnici hanno un ruolo chiave nell’armonizzazione • I comitati tecnici devono utilizzare i documenti e lavori esistenti • Dobbiamo lavorare a più stretto contatto con I regolatori Necessità di nuovi standard -Veicoli • Standard e regolamenti su GNL e dual fuel per carburante e veicolo • Componenti per miscele di gas naturale e idrogeno •Q ualità dei carburanti e sicurezza dei veicoli •C ompatibilità dei materiali con l’idrogeno Dave Myers Oggi nel mondo sono in applicazione numerosi standard di sicurezza relativi allo stoccaggio del CNG a bordo dei veicoli. I costruttori di bombole hanno progettato e sviluppato bombole che soddisfano i requisiti di questi standard, prestando nel contempo molta attenzione al peso e al costo. Fino alla fine degli anni 70, venivano sostanzialmente impiegati gli standard per le bombole industriali di gas. L’Italia fu la prima a introdurre un regolamento specifico per bombole più leggere, realizzate con acciai ad elevata resistenza. Negli anni 80, le bombole del tipo 2 furono approvate per l’impiego in USA dal US Department of Transportation (DOT). In seguito, da allora, sono stati preparati vari standard e regolamenti: • NZS 5454 • CSA B51-1995 • NGV2 (del 1992 l’originale) • ISO 11439 • ECE R110 Le prove delle bombole necessarie per l’approvazione secondo il regolamento ECE R110 / e lo standard NGV 2 includono: • Scoppio • Prove cicliche a temperatura ambiente
• Prove cicliche in ambiente acido • Comportamento dei difetti ad alta temperatura • Penetrazione • Prova al fuoco • Tolleranza difetti • Prova in ambiente acido • Caduta • Prestazioni delle valvole di sicurezza PRD (“fusibili”) • Valutazione LBB (“leak before burst” = tenacia dei materiali) • Prove cicliche a temperature estreme Le bombole leggere in composito con fibra di carbonio forniscono una soluzione a più basso costo per lo stoccaggio del carburante sui veicoli di grande taglia. Negli autobus a pianale ribassato, le bombole leggere consentono: minor consumo; fino a 2,5 volte la capacità di stoccaggio per un peso equivalente a quello di una bombola tradizionale in acciaio. Offrono il 66% di risparmio di peso della bombola vuota, per lo stoccaggio di un volume di gas di 315 sm3. Un numero minore di bombole per ogni veicolo riduce il numero di valvole richieste, dispositivi di sicurezza (PRD), e tubazioni. I veicoli possono trasportare un maggior peso utile e un maggior numero di passeggeri. La soluzione è relativamente più sicura, perché le bombole sono al di fuori delle zone dove può avvenire un impatto.
Fig 10 schema tipico di un sistema di stoccaggio CNG
I dispositivi di sicurezza attualmente in uso: • Valvola di eccesso di flusso: previene la fuoruscita di gas nel caso di troppo rapidi sbalzi di pressione (~ΔP≥2 bar), come quelli causati dalla rottura della tubazione di alta pressione. La valvola di eccesso di flusso si riassesta poi spontaneamente quando la
EVENTI
standard (NGV e idrogeno) secondo richiesta (ma evitare duplicazioni o sovrapposizioni a livello internazionale). Armonizzare gli standard esistenti. Accelerare lo sviluppo di standard per l’idrogeno. Facilitare la codificazione degli standard (codici e regole di buona tecnica).
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Undicesima conferenza IANGV NGV 2008 pressione del sistema si equalizza di nuovo. • Valvola di sfiato per temperatura eccessiva (fusibilePRV): scatta a 110°C ±6°C, in modo tale che, nel caso d’incendio, il gas viene sfiatato dalla bombola, prima che possa raggiungere una pressione pericolosa. • La valvola di sfiato per temperatura eccessiva scatta per la presenza di una lega eutettica che si fonde e liquefa in un campo di temperature molto ristretto, oppure per la presenza di un bulbo in vetro contenente un liquido che si espande rompendo il bulbo alla temperatura richiesta. Una bombola da 320 litri, ha tipicamente tre di queste valvole, una collocata a ciascuna estremità, ed una terza collocata nel mezzo della bombola, collegate da un tubo proveniente dalla valvola della bombola (la multivalvola). Ciascuna delle valvole è direttamente e costantemente in contatto con l’interno della bombola ad alta pressione. • Valvola di intercettazione a comando elettrico (solenoide): una valvola comandata da una bobina elettrica che apre e lascia uscire il gas dalla bombola soltanto quando la chiave del quadro è in posizione di motore acceso. Il regolamento ECE R110, rende obbligatorio l’uso della valvola di intercettazione automatica, come pure l’uso della valvola di sicurezza per temperatura eccessiva. • Tappo di sicurezza aggiuntivo (opzionale): se l’elettrovalvola è danneggiata o comunque non è in grado di funzionare, il tappo di sicurezza consente uno svuotamento sicuro della bombola in modo che l’elettrovalvola difettosa possa poi essere rimossa per riparazione o sostituzione. • Sistema di sfiato di bassa pressione: in caso di danneggiamento dell’anello di tenuta sull’alta pressione che è installato sull’elettrovalvola, l’anello di tenuta sulla bassa pressione previene qualsiasi perdita di gas dall’interfaccia tra valvola e bombola e convoglia il gas all’esterno attraverso opportuni orifizi di sfiato. Questo consente l’installazione di un manicotto di bassa pressione che sfiata il gas all’esterno del veicolo.
Fig 11 schema di una valvola per bombola
Le grosse bombole in composito possono rappresentare una soluzione sicura e a costo ridotto per lo stoccaggio di CNG che dura per l’intera vita di servizio dell’autobus. Il costo d’investimento iniziale non dovrebbe mai essere minimizzato a spese della
sicurezza. Per conseguire la massima economia, nella scelta del sistema di alimentazione a CNG, dovrebbe essere tenuta in considerazione la vita operativa totale del veicolo. Gli aspetti relativi alla sicurezza del regolamento United Nations ECE R110 dovrebbero essere considerati come i requisiti minimi di uno standard globale per i sistemi CNG. Storia della LUXFER La Luxfer fu fondata nel 1898 come costruttore di prodotti strutturali innovativi in vetro e metallo. Negli anni, i prodotti e i mercati di Luxfer sono mutati, ma lo spirito di innovazione che ha consentito i successi iniziali, fa ancora parte della cultura della compagnia di oggi. La Luxfer cominciò a realizzare bombole in alluminio nel 1958 in Inghilterra, dove la compagnia inventò la bombola in alluminio estrusa a freddo. Oggi gestisce anche impianti in USA, Francia e Cina, e Luxfer è il più grande produttore mondiale di bombole per alte pressioni in alluminio e materiali compositi. Nel 2007, Luxfer lanciò la sua Alternative Fuel Cylinder Division, che si avvale di una moderna sezione di 21.500 piedi quadri di superficie coperta, integrata nel grande complesso Luxfer in California. La nuova sezione è dedicata alla realizzazione di bombole avanzate in composito per carburanti alternativi, ed attualmente è già in corso di ampliamento. I clienti europei possono inoltre contare sulla nuova sede, ubicata in Italia. La Luxfer Gas Cylinders è parte del Gruppo Luxfer, che ha più di 20 impianti e più di 2.000 dipendenti in tutto il mondo. Vantaggi in termini economici e di sicurezza delle bombole ultra-leggere Migliore economia. • F ino a 2,5 volte la capacità di stoccaggio in confronto con il peso delle bombole tradizionali in acciaio o in alternativa, fino al 66% di risparmio nel peso della bombola, per un volume equivalente immagazzinato di 315 sm3. • Aumento dell’autonomia del veicolo, che rende accessibili più lunghi percorsi, e riduce il tempo speso da e verso le stazioni di rifornimento. • Aumento delle dimensioni delle bombole, il che consente di ridurre il numero di bombole richieste dal sistema, riducendo di conseguenza anche il numero di valvole, dispositivi di sicurezza (PRD) e tubazioni. • I veicoli possono trasportare un peso maggiore ed un maggior numero di passeggeri. • Le bombole in composito richiedono solo un’ispezione visiva periodica e non un collaudo idrostatico (tranne che in Italia), il che riduce i tempi di fermo del veicolo durante l’ispezione del serbatoio (questo invece vale anche per l’Italia). • Grazie alla maggiore capacità di trasporto di peso utile e passeggeri, alla più lunga autonomia di marcia, ai minori consumi specifici e ai minori costi operativi, i costruttori di bus e carri possono
Marcio Araujo É stato formalizzato un accordo di progetto tra Volkswagen e White Martins, per offrire nuovi NGV al mercato. Gli obiettivi sono: offrire al cliente finale una garanzia originale, sicurezza ed un eccellente rapporto costi/benefici, nuove opportunità di vendita ai concessionari Volkswagen ed anche al mercato NGV; conservare l’immagine pionieristica nello sviluppo di prodotti per i carburanti alternativi. La garanzia originale del veicolo viene conservata. Esistono alcuni standard per l’installazione. Il cliente riceve il NGV direttamente dal concessionario Volkswagen (“One stop shop”). Il sistema NGV è progettato e sviluppato specificamente per ciascun modello Volkswagen. White Martins, fondata nel 1912 è parte del Gruppo PRAXAIR; è il più importante operatore industriale del gas in Sud America, e produce bombole CILBRAS in Brasile fin dal 1980. White Martins è conosciuto in tutto il mondo per la sua moderna tecnologia per la costruzione di bombole per gas ad alta pressione. In tutto il mondo sono in servizio più di 2,7 milioni di bombole per gas, in varie nazioni nelle due Americhe, in Europe, Africa, ed Asia. [www.cilbrascylinders.com.]. La M.T.M. S.r.l., una società italiana che ha la sede a Cherasco fin dal 1977, e possiede la BRC Gas Equipment trademark, è tra i leader mondiali nella costruzione e commercializzazione di componenti e sistemi per la trasformazione di veicoli da benzina a GPL e CNG. [www.brc.it.] In Brasile, MTM e White Martins formano la joint-venture WMTM, che fornisce tutti i componenti e kit per i NGV prodotti. Rogerio Maues I principali obiettivi di Ford: • lanciare il Ranger benzina con la possibilità di ricevere qualsiasi sistema d’iniezione CNG multipoint sequenziale CNG senza perdere la garanzia originale. Il pick-up non viene allestito a CNG, il cliente deve acquistare il kit di trasformazione separatamente da un concessionario Ford • sviluppare il più avanzato motore a benzina per l’impiego di qualsiasi sistema d’iniezione CNG sequenziale multipoint. • fornire al cliente un progetto moderno e affidabile, con bassi costi operativi. Perché la Ford ha investito nel programma CNG per
i pick-up di media taglia? In conseguenza di: • Una elevate domanda di veicoli a carburante alternativo (CNG). • Per le vendite ragguardevoli nel comparto dei pickup di media taglia a benzina. • Per un allineamento dei progetti con la politica corporativa tendente al miglioramento dell’ambiente. • Per la stabilità dell’offerta di CNG in Brasile • Perchè la distribuzione del CNG segue un andamento positivo É stato scelto un motore rivisitato 2,3L DHE (Duratec alta efficienza), con una particolare testata ad alta portata, con inserti nelle sedi valvole di aspirazione in materiale più duro e l’impiego di Eatonite 6 (Stellite). È stata rivista la taratura, per tenere conto dei nuovi parametri. Si ottiene così il vantaggio di una maggiore coppia e potenza sia durante il funzionamento a benzina che a CNG. È stata disegnata una nuova testata, con un nuovo profilo dell’ingresso dell’aria nel collettore d’aspirazione. Caratteristiche del sistema CNG: • Sistema iniezione multipoint sequenziale con centralina CNG • Bombole da 25 m3. • Riduttore di pressione • Filtro CNG • Rampa d’iniezione con 4 iniettori • Valvole di sicurezza • Pulsante on/off sul cruscotto con LED che indicano il consumo
EVENTI
agevolmente calcolare i tempi di ritorno dell’investimento prevedibili. • I sistemi di stoccaggio montati sul tetto del veicolo sono relativamente più sicuri, dal momento che sottraggono i serbatoi dalle zone dove è più probabile l’eventualità di un urto in caso di incidenti stradali. Inoltre i serbatoi sono posizionati idealmente in modo da consentire al gas di sfiatare verso l’alto e lontano dal veicolo in caso di incendio. • Sono particolarmente adatti ai bus a pianale ribassato.
57
Vantaggi del sistema multipoint sequenziale a confronto con altri sistemi CNG • Minore perdita di potenza grazie ad una migliore risposta del sistema • Nessuna perdita di potenza, nel funzionamento a benzina, perchè non viene impiegato un miscelatore • Miglioramento dei risultati dinamici e di guidabilità • Minori emissioni • Bassa manutenzione • Facilità di diagnosi dei problemi • Eliminazione del ritorno di fiamma Prestazioni
benzina
CNG
Potenza
150 cv a 5.250 giri/min
133 cv a 5.250 giri/min
coppia
218 N a 3.750 giri/min
191 N a 3.750 giri/min
Consumo
8,9 km/l
9,0 km/m3
Autonomia
740 km
965 km (benzina + CNG)
Velocità massima
147 km/h
147 km/h
I prossimi passi • tecnologia flex, ed incremento dell’uso della tecnologia flex su motori ad alcol/benzina ed anche su motori benzina/CNG
M &M
Undicesima conferenza IANGV NGV 2008
EVENTI
• veicoli ibridi, per analizzare il mercato locale per la tecnologia dell’ibrido (benzina/diesel + motore elettrico con rigeneratore) • motori a combustione interna a idrogeno • veicoli a celle a combustibile – elettrici (idrogeno)
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Ian Patterson Quanto è sicuro un NGV? Oggi esistono gli standard e le procedure di certificazione, come pure fornitori di componenti di buona qualità, procedure collaudate, e regolamentate, ispezioni regolari dei veicoli. Dovrebbe l’industria preoccuparsi per il settore delle trasformazioni? Le conseguenze di bombole e/o montaggi non sicuri e corretti sono state: • provocare incidenti che avrebbero potuto essere evitati, e che hanno causato vittime, feriti e danni alla proprietà. • mettere l’industria a rischio di pesanti responsabilità finanziarie. • fare pubblicità negativa all’industria dei NGV. • impedire la crescita dell’industria NGV. • il sostegno del governo per i NGV può affievolirsi o scomparire se la sicurezza diventa un problema. Se i NGV devono crescere come oggi le previsioni lasciano sperare, questa industria ha bisogno di un riconoscimento del fatto che i NGV sono sicuri, e di un sistema di trasformazioni su larga scala che includa piccoli centri di trasformazione. I piccoli centri di trasformazione possono garantire un lavoro sicuro, affidabile ed economico ma ci deve essere un sistema che garantisca che tutti i veicoli sono sicuri, a prescindere da dove sono stati trasformati. Indipendentemente da dove è stata fatta la trasformazione o l’installazione come OEM, tutti i NGV richiedono ispezioni regolari. In molti paesi esiste una infrastruttura per le ispezioni. Con la tecnologia attuale tuttavia, è difficile assicurare che tutti i veicoli sono sottoposti alle ispezioni richieste. Metodi per porre in applicazione gli standard esistenti: • Istruire le autorità competenti sugli standard di sicurezza per i NGV. • Istruire le autorità competenti sugli aspetti tecnici delle approvazioni e sul loro miglioramento o aggiornamento. • Incoraggiare i regolatori a adottare e porre in applicazione gli standard di sicurezza, senza provocare significativi incrementi dei costi per la trasformazione dei veicoli. • Autorizzare all’effettuazione delle trasformazioni soltanto personale preparato e certificato. • Ispezioni regolari • Regolamentazione delle officine di trasformazione • Controlli sui sistemi di alimentazione dei veicoli. Nessun sistema di rifornimento dei veicoli rispetta lo standard appropriato, o è stato correttamente certificato. Il risultato potrebbe essere danni alla proprietà
e alle persone e vittime. Gli standard internazionali esistenti riguardano i componenti e l’installazione sui veicoli a CNG. Esistono limiti imposti dalle autorità alla pressione di rifornimento; per esempio, 200 bar. Ci sono centri di ispezione per il controllo dei veicoli. Non esistono mezzi affidabili per assicurarsi che siano riforniti nelle stazioni di servizio soltanto veicoli che sono dotati di tutte le opportune certificazioni. Il rifornimento a 200 bar di veicoli non certificati rappresenta oggi ancora un pericolo potenziale. La limitazione della pressione di rifornimento a 200 bar si traduce in un rifornimento inadeguato del veicolo, che comporta una minore autonomia di marcia. È difficile mettere in vigore i regolamenti esistenti per le installazioni e per le ispezioni. È consigliabile promuovere i vantaggi del CNG come carburante sicuro, permettendo il rifornimento soltanto dei veicoli che hanno una certificazione, per evitare installazioni non corrette o inadeguate e ispezioni non sufficienti, e per assicurarsi che possano effettuare le installazioni, le ispezioni e le manutenzioni ai NGV soltanto gli operatori che soddisfano i requisiti dei regolamenti fissati dal governo. È necessario concepire un sistema di identificazione del veicolo che abbia un costo limitato, e che sia affidabile e a prova di manomissione. Bisogna trovare una soluzione che permetta di identificare i veicoli che sono sicuri. Bisogna adottare un sistema che possa essere installato con un costo contenuto nella rete esistente di stazioni di servizio. E un sistema che consenta la tracciabilità di ogni veicolo e di ogni operazione di rifornimento. I chip RFID offrono una possibile soluzione a tutto questo. Essi diventano sempre più piccoli, ma anche più potenti, con più memoria, che può contenere più logica e intelligenza.
Fig 12 la card RFID
Il chip RFID è adatto all’installazione in ambienti inospitali come i NGV. Esso incorpora più transistor di un normale computer della metà degli anni ottanta, e consuma meno energia del cervello di un’ape. Ecco come lavora il RFID: • Il veicolo è collegato alla pistola di erogazione. • Un segnale a radio frequenza emesso dall’antenna della pistola erogatrice eccita la scheda elettronica.
Questo sistema assicura: • Un mezzo affidabile e sicuro per l’identificazione di veicoli certificati e correttamente ispezionati. • Un sistema automatizzato per il rifornimento dei veicoli certificati. • Una banca dati centralizzata sicura di veicoli ed installatori certificati, che consente la tracciabilità di tutti i sistemi installati sui veicoli. Può essere installato sugli erogatori esistenti di CNG. La scheda RFID per veicoli è fornita dalla Viridis agli installatori autorizzati, agli OEM o alle agenzie di ispezione. Essa viene assicurata al veicolo in una posizione adiacente all’attacco di rifornimento. La scheda viene distrutta se rimossa dal veicolo. I dati contenuti nella scheda includono un sistema unico di identificazione per ciascuna scheda per garantire che solo le schede Viridis possano essere programmate. I dati programmabili da parte della scheda comprendono l’identificazione del veicolo, della configurazione del serbatoio, del cliente ed altri dati a richiesta dell’utilizzatore. La programmazione della scheda del veicolo richiede che l’utilizzatore abbia un PC ed una connessione a internet. L’utilizzatore accede al sito web di Viridis con un nome identificativo e una password. L’utilizzatore immette i dati di identificazione del sistema installato sul veicolo, inclusi serbatoio, tubazioni, attacco di carica ed altri dati a richiesta. Le informazioni immesse vengono verificate da un server Viridis. Dopo la verifica, i dati vengono scaricati su un programmatore collegato al PC dell’utilizzatore. La scheda viene automaticamente programmata e verificata dal server Viridis. Il termi-
Fig 13 gamme di frequenza del RFID
EVENTI
• La scheda trasmette i dati del veicolo al lettore dell’unità di controllo Viridis. • L’unità di controllo convalida i dati codificati del veicolo. • L’unità di controllo autorizza la transazione. • Il veicolo viene rifornito. • I dati riguardanti la transazione sono incamerati dal sistema Viridis RFID. • Volendo, i dati riguardanti il rifornimento possono essere immagazzinati nella scheda elettronica del veicolo. Il sistema è protetto contro: interferenze elettromagnetiche; rumore di fondo elettrico e intrinseco; materiali ed elementi circostanti; metalli, liquidi, elementi come pioggia, nebbia e raggi UV; urti meccanici, vibrazioni, piegamento; sporcizia, contaminazione, alte temperature, umidità; diffrazione, rifrazione, riflessione. Sono disponibili molti tipi di RFID. Ogni tipo è progettato per un’applicazione specifica. La tecnologia RFID è disponibile con schede autoalimentate (attive) o con alimentazione esterna (passive). Le schede sono disponibili con molte frequenze operative, per varie applicazioni specifiche. Fig. 13, Fig. 14
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Fig 14 applicazioni del sistema RFID
nale dell’erogatore opera come un’unità a sé stante, senza comunicazioni con l’esterno. Un’antenna RFID a sicurezza intrinseca è collocata in posizione adiacente alla pistola erogatrice, per la lettura automatica della scheda RFID del veicolo, e la verifica che il veicolo sia autorizzato al rifornimento. Il sistema mostra l’identificazione del veicolo sull’erogatore, per permettere all’operatore di confermare che la targa del veicolo corrisponde a quella della scheda. Esso verifica inoltre che la configurazione del serbatoio del veicolo corrisponda a quella inserita nella scheda. Il sistema tiene costantemente sotto controllo la scheda durante il rifornimento. Può anche identificare il cliente e modificare il prezzo alla pompa praticato. A scelta, può anche incamerare i dati della transazione e trasmetterli ad un altro sistema in loco o remoto. Matthew Humphrys A volte è necessaria l’eliminazione dello zolfo dal gas naturale a bocca pozzo. A volte il gas naturale contiene composti solforati. Il trattamento del gas è a volte necessario per soddisfare i requisiti imposti dal regolamento di gestione della rete locale di gasdotti. Per il sistema di trattamento dei fumi delle auto moderne, sono richiesti catalizzatori che impiegano metalli preziosi per la combustione del monossido di
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EVENTI
carbonio CO e degli idrocarburi incombusti HC, e la distruzione degli ossidi d’azoto NOx. I catalizzatori possono venire avvelenati dallo zolfo. Il limite totale allo zolfo della norma Euro 5 è < 10 ppm. Nel gas a bocca pozzo inoltre possono essere presenti altre sostanze nocive, come i metalli pesanti.
60 Fig 15
Il PURASPEC JM cattura l’idrogeno solforato H2S attraverso una reazione chimica irreversibile. In molti casi la rimozione del solo H2S abbasserà il contenuto totale di zolfo nel CNG fino a valori inferiori a quelli imposti dalle specifiche per l’impiego automobilistico (processo di adsorbimento reattivo: MO + H2S →MS + H2O). Caratteristiche: letto fisso; non rigenerabile; lunga durata; selettivo (nessuna perdita di idrocarburi); nessun intervento richiesto all’operatore; nessun consumo di energia; nessuna emissione, nè effluente liquido; tecnologia provata e consolidata. Eliminazione del mercurio dal CNG A volte i combustibili fossili possono contenere mercurio, che sorprendentemente, è in questo caso volatile. I livelli variano da pozzo a pozzo. Località
μg/m3)
Groningen (Olanda)
180 –200
Arun (Indonesia)
250 –300
Albatross & Askeland (Norvegia)
1.0
Niger Delta (Nigeria)
10
North & East Coast Trinidad (Trinidad)
12
Goodwin, N. Rankin & Perseus (Australia)
38
Saih Nihayda & Said Raul (Oman)
60
Il mercurio è un metallo pesante volatile e tossico. Esso attacca il sistema nervoso umano ed i reni. Ha effetti immediati, o si accumula nell’organismo. Può causare danni al feto. Causa corrosione alle attrezzature metalliche. Viene assorbito sulle superficie metalliche, e crea problemi per gli operatori per l’esposizione durante la manutenzione degli impianti. Causa alcune difficoltà nello smaltimento delle
attrezzature. Avvelena i catalizzatori, ed è dannoso per l’ambiente. Alcuni studi condotti in Corea mostrano un contenuto di mercurio nel GPL di 1.230,3 ± 23,5 ng/litro, che portano all’emissione di 26,9 ng/m3 nei fumi. Le emissioni sono maggiori a livello delle strade nei centri abitati. La tecnologia di rimozione del mercurio PURASPEC JM ad adsorbenti a letto fisso adotta gli stessi concetti e ha le stesse caratteristiche dell’adsorbimento dello zolfo. Essa può contemporaneamente rimuovere lo zolfo ed il mercurio (2 MS + Hg→M2S + HgS). La ADNOC di Abu Dhabi sta installando un sistema di distribuzione di gas naturale per applicazioni domestiche, commerciali e per i trasporti, in sostituzione del GPL. Viene operata la rimozione del H2S nelle stazioni di riduzione di pressione ed in molti distributori di CNG per veicoli, adottando contenitori PURASPEC da 0,5 – 3,3 m3. Le specifiche prevedono un limite per il H2S a < 3,3 ppm vol. viene raggiunto un contenuto di H2S, pari a zero, e si utilizza un piccolo bypass per la sostituzione delle cartucce senza interruzione di flusso. Viene applicata la tecnologia “installa e dimenticatene” che non richiede consumi di energia, e non dà emissioni, il che la rende ideale per gli impieghi urbani. hythane Il metano puro ha un campo di accendibilità relativamente ristretto (dal 5 al 15% in aria) e grazie alla elevata stabilità chimica della sua molecola (ragion per cui non è tossico) esso è difficile da incendiare e bruciare completamente. L’aggiunta di piccole quantità d’idrogeno migliora grandemente le prestazioni. La JM ha sviluppato un compatto reformer autotermico che potrebbe essere usato per produrre idrogeno localmente nella stazione di servizio CNG. Peter Williams In generale, esistono due tipi di perdite: • Perdita canalizzata – costituita da un’apertura o “poro”, attraverso la quale le molecole sfuggono verso l’esterno. • Perdita per permeabilità – le molecole sfuggono all’esterno attraverso il materiale solido per un processo di adsorbimento-diffusione-desorbimento. Per oltre 20 anni il mercato dei semiconduttori ha guidato e indirizzato la progettazione dei componenti Swagelok® a tenuta di gas leggeri. Possiamo parlare della capacità di misurare perdite minime di elio fino a quantità dell’ordine di 10-9 atmcc/sec. I componenti Swagelok si sono tracciati progressivamente una strada nel mercato dei veicoli a gas naturale e idrogeno. Sulla base di questa esperienza, Swagelok è impegnata nello sviluppo dei componenti per l’idrogeno. Nella portata del gas il regime viscoso è quello dominante. Se un orifizio è “grande” (>10 x) rispetto alla superficie libera media per il passaggio delle molecole di gas (He: ~ 0,25 micron a condizioni standard di pressione e temperatura), il gas scorrerà
Viscosità del gas e tasso relativo di perdita per trafilamento Un difetto di tenuta nel metallo, corrispondente ad un diametro di 2,5 micron con elio a 1 bar, con una lunghezza di 1 mm (Darcy), provoca una perdita di ~3x10-6 atmcc/sec. Un difetto di tenuta nel metallo, corrispondente a un diametro di 0,25 micron con idrogeno a 350 bar, con una lunghezza di 0,25 mm, provoca una perdita di ~3x10-4 atmcc/sec, o ~1 atmcc/ora. Gas
Viscosità (μgsec/m2)
Tasso di perdita rispetto all’elio
idrogeno
9
2.2x
elio
20
1x
metano
11
1.8x
CRC Handbook of Chemistry and Physics, 85thed. –25°C, atmospheric pressure
Quando le dimensioni di un foro attraverso il quale avviene una perdita sono significativamente inferiori all’area media di passaggio delle molecole del gas, la perdita assume una diffusione che gli esperti definiscono di tipo Knudsen. In questo caso le molecole collidono in prevalenza con le pareti, piuttosto che urtarsi tra loro. Gli effetti di questo, al di là della teoria cinetica, includono un adsorbimento sulla superficie, diffusione superficiale ed altre interazioni a livello molecolare. Nonostante questo, una sufficiente attenuazione delle perdite potenziali nei componenti richiede una progettazione che minimizzi i fori di dimensioni nella scala dei micron, i difetti di tenuta metallo su metallo, e le porosità. L’obiettivo è eliminare strutture porose continue tra le superficie di tenuta che sono in contatto tra loro. Quando le superficie sono in stretto contatto, fattori importanti sono il parallelismo e la levigatezza e planarità delle superficie. La struttura delle superficie o la larghezza dello spazio intermedio hanno l’impatto maggiore. La lunghezza della tenuta (lunghezza di diffusione) riduce proporzionalmente il tasso di trafilamento di gas. Viceversa, la larghezza dell’interspazio anulare aumenta in proporzione il tasso di trafilamento. Principi di tenuta metallo su metallo Valvole – per la tenuta, tipicamente impiegano la deformazione plastica altamente localizzata delle superficie metalliche. Raccordi – anche questi impiegano la deformazione plastica concentrata di superficie metalliche, ma concepita in modo da permettere lo smontaggio ed il rimontaggio senza compromettere la futura tenuta. Carburazione a bassa temperature – conferisce un ulteriore differenziale nella durezza, per assicurare una maggior riduzione delle strutture porose continue tra le superficie di tenuta che sono in contatto.
Tecnologia brevettata da Swagelok: carburazione di acciaio inossidabile austenitico a bassa temperatura, senza la formazione di carburi. Grande supersaturazione degli interstizi di carbonio, contenuto di carbonio alla superficie fino al 12% atomico. Si può avere un incremento di durezza superficiale (fino a 1.200 HV, corrispondente a 70 HRC). I trattamenti LTCSS conferiscono una straordinaria durezza che favorisce la tenuta ai gas leggeri, e la riduzione delle strutture porose continue fra superficie di tenuta in contatto. La diffusione del carbonio conserva una buona duttilità. Inoltre, molti casi hanno mostrato che viene conservata, o addirittura aumentata, la resistenza alla corrosione. L’effetto sulla corrosione appare dovuto alla elevata concentrazione di carbonio sulla superficie. Mario Pirraglia Fuelmaker iniziò a progettare il Philll HRA nel 2001 per produrre un sistema di rifornimento domestico di CNG sicuro, conveniente, e a basso costo. Il risultato finale, il Phill HRA, è entrato in produzione nel 2005. Caratteristiche: • Installazione al coperto o all’aperto • Alimentazione EE: 120 /240 VAC • Essiccatore di gas, sensore di gas, e ventola di sfiato integrati • Assenza di manutenzione • Apparecchiatura certificata • Compensazione di temperature P30 / P36 • Portata: 1.8 m3/h • P ressione all’aspirazione: 16 – 34 mbar (¼-½psig) • Corrente: 8 Amp • Rumore: 45 / 40 dBA a 5 m
Fig 16 componenti principali del Phill
Lo sviluppo e le prove in campo sono proseguiti in modo continuo anche dopo l’introduzione sul mercato nel 2005. I grossi passi avanti tecnologici compiuti hanno portato allo sviluppo del Phill generazione 1.5. Le caratteristiche principali sono: progetto
EVENTI
con moto laminare, e con una distribuzione a profilo parabolico Poiseuille.
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EVENTI
I vantaggi sono: • Costo inferiore. • Tecnologie più recenti. • Migliore protezione elettrica. • Memoria integrata EEPROM 1kbyte. • Controllo integrato di voltaggio con oscillatore separato.
62
Fig 17 installazione del Phill
semplificato, costo inferiore (con più alti volumi di vendita), migliore affidabilità. Due valvole di bypass deviano il gas dall’essiccatore consentendone la rigenerazione, con un’unica velocità di funzionamento. Un altro bypass sull’alta pressione consente il facile avviamento, sempre con un’unica velocità di funzionamento. Queste modifiche consentono l’introduzione di un motore elettrico che ruota a velocità costante (velocità singola). A sua volta, l’adozione di un motore elettrico a velocità singola ha consentito significative semplificazioni nell’elettronica. È stata eliminata la necessità di una unità elettronica di controllo della velocità di rotazione del motore. L’unità di controllo dell’alimentazione elettrica è di dimensioni più ridotte e può essere integrata nell’unità di controllo principale. Il disegno compatto consente ulteriori integrazioni: 4 schede elettroniche invece di otto. È stato prescelto il funzionamento a 240 Volt (con eliminazione dei 120 Volt, migliore efficienza). Il nuovo progetto consente l’introduzione di un nuovo micro-regolatore AtmelMega325.
Fig 18 sistema di regolazione del Phill
Ulteriori semplificazioni: integrazione del rivelatore di gas e del comando dell’aria di ventilazione (due schede ridotte a una, meno cablaggi); disegno del comando aria più robusto (immune alle fluttuazioni del vento). Il rivelatore di gas ed il comando dell’aria sono ora montati su un circuito comune che consente un costo inferiore e un’installazione più semplice. La banderuola dell’aria è più ampia e pesante, per meglio resistere agli effetti del vento. Altre modifiche: ventola con motore a velocità fissa in corrente continua (circuito di comando on/off semplificato rispetto al precedente circuito di regolazione del voltaggio); il segnale analogico del rilevatore di gas è disponibile in uscita sul connettore esterno di comunicazione con altri dispositivi. Questo consente il controllo a distanza del segnale del rilevatore di gas in continuo; la struttura di alloggiamento in plastica è stata modificata per consentire più semplici modifiche sul campo (sostituzione della manichetta in seguito a usura); sistema di sfiato semplificato; sistema di montaggio a parete semplificato con supporti fissi; a richiesta è disponibile il doppio isolamento. Sistemi di sicurezza: • Rilevatore di gas (in funzionamento e a macchina ferma) • Rilievo di portata aria di raffreddamento e di lavaggio • Controllo di corrente • Controllo della temperatura • Controllo della pressione di aspirazione • Dispositivo antistrappo sulla linea alta pressione • Resistenza a 10 V/m EMI (interferenza elettromagnetica) • Controllo integrato del sistema manichetta, attacco, valvola di carica di bordo (all’inizio, durante e a fine rifornimento) • Rilievo di insufficiente salita di pressione • Rilievo di improvvisa caduta di pressione • Rilievo di eccessiva pressione nello sfiato • Rilievo di eventuale ritorno di pressione Vicente Ricardo La vita di esercizio delle nuove bombole, il ruolo e la responsabilità correlati al loro uso sono aspetti importanti dell’impiego delle bombole moderne per CNG. Concetti principali della norma ISO 11439:2000 relativi alla vita di esercizio: • Determinazione della vita di esercizio. • Restrizioni imposte alla composizione chimica del materiale utilizzabile. Vengono determinati i limiti massimi per lo zolfo (S), il fosforo (P) e la somma
Confronto tra le condizioni richieste dallo standard ISO 11439 e dal NGV2 riguardo le prove cicliche delle bombole
point” di –9 °C a 200 bar). I limiti massimi dei componenti saranno: • Idrogeno solforato e altri solfati solubili = 23 mg/ m3 • Ossigeno = 1 % (in volume) • Idrogeno quando le bombole sono realizzate a partire da un acciaio con una resistenza superiore a 950 MPa” = 2 % (in volume) punto “4.5.3. gas umido: questo gas ha un contenuto più alto di acqua rispetto al gas secco. I limiti massimi dei costituenti saranno: • Idrogeno solforato e altri solfati solubili = 3 mg/ m3 • Ossigeno = 1 % (in volume) • Anidride carbonica = 4 % (in volume) • Idrogeno = 0,1 % (in volume)”. Leak before break (LBB) Per verificare il comportamento LBB, gli autori dello standard hanno messo a punto un metodo di prova basato sull’introduzione (con mezzi meccanici) di difetti di diversa lunghezza e profondità sulla superficie cilindrica interna ed esterna della bombola. La prova viene effettuata con acqua (idraulica) e con un gas inerte (pneumatica), per controllare se vi è un comportamento diverso nei due casi. “…Un aspetto importante nel progetto di bombole
Requisiti
ISO 11439:2000 ECE R 110
NGV2:2000
Differenza
Minimo numero di cicli per ciascun anno di vita di progetto
1.000
750
33%
Minima quantità di cicli richiesta dallo standard
15.000
11.250
33%
Minima vita richiesta
15 anni
15 anni
0
Campo di pressione in cui le bombole dovrebbero essere sottoposte a cilcli nelle prove cicliche del lotto
20 –260 bar (massima frequenza: 10 cicli/min) Punto A-13.
26 –259 bar (massima frequenza: 10 cicli/ min) Punto 12.5.2.1
-
Entrambe gli standard, l’ISO 11439:2000 ed il NGV2-2000, impongono al costruttore di garantire, previo un adeguato progetto e l’effettuazione di una serie di prove, una vita minima di esercizio di 15 anni. Tuttavia, il numero di cicli imposti per ciascun anno di vita di progetto è del 33% più alto nel caso della norma ISO 11439 rispetto alla NGV22000. quindi possiamo dire che la norma NGV22000 è meno restrittiva della ISO 11439. Sebbene la NGV2-2000 richieda un minor numero di cicli della ISO 11439:2000 per ogni anno di vita di esercizio certificata dal costruttore, anche il numero minimo di cicli totale è inferiore, e di conseguenza la NGV2 implicitamente richiede la stessa vita minima della ISO 11439:2000, e cioè, 15 anni. Restrizioni alla composizione chimica dell’acciaio (gas secco–gas umido), punto “4.5.2. Gas secco: il contenuto di acqua allo stato di vapore deve essere limitato a meno di 32 mg/m3 (cioè con un “dew
per CNG è il numero di cicli a pressione che la bombola subisce per effetto dei rifornimenti. Le bombole per CNG saranno sottoposte nell’esercizio ad un numero di cicli molto maggiore rispetto alle bombole industriali. Il ripetersi di cicli di pressurizzazione avrà come risultato la crescita delle fessure e cricche da fatica nelle bombole e nei liner (le parti interne metalliche delle bombole in composito del tipo 2, e del tipo 3). La prova ciclica a pressione che simula il “caso peggiore” è stata definita come una prova con 1.000 cicli per ogni anno di vita di esercizio, e cioè 15.000 cicli per una vita di 15 anni. Un difetto più grosso o più piccolo del massimo difetto definito dal costruttore, può crescere in maniera differente a seconda del livello di politura superficiale dell’acciaio, dello stato di stress, della forma e dimensione del difetto, dalla presenza di ambienti corrosivi, etc. anche se in alcune prove di certificazione del prototipo o del lotto si tende a simulare le condizioni di esercizio, non si utilizza il fluido che
EVENTI
(S+P). Lo standard impone limiti differenti in funzione della resistenza dell’acciaio. • La capacità di sfiatare prima che si arrivi allo scoppio (“leak before break”). • Massima dimensione ammissibile per un difetto. Determinazione della vita di esercizio: Punto 4.1.3.“la vita di esercizio per la quale la bombola si può considerare sicura dovrà essere specificata dal costruttore della bombola, sulla base di un uso in condizioni di esercizio specificate dalla norma. La massima durata della vita di esercizio è di 20 anni…..” Punto 4.3.- “le bombole dovranno essere progettate per essere riempite fino ad una pressione stabilizzata di 200 bar ad una temperatura stabilizzata del gas di 15 °C, per un ammontare fino a 1.000 volte all’anno per ogni anno di esercizio.” Punti 6.6.2.2/7.6.2.2/8.6.2.2. “Inoltre, dovrà essere effettuata una prova ciclica periodica a pressione su una bombola finita, secondo quanto stabilito al punto A.13, con una frequenza di prova così stabilita: inizialmente, una bombola da ciascun lotto dovrà essere sottoposta a prova ciclica per un totale di 1.000 volte il numero di anni della vita di esercizio certificata, comunque con un minimo di 15.000 cicli;…”
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EVENTI
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Undicesima conferenza IANGV NGV 2008 le bombole saranno chiamate a contenere. È per questo che una condizione di minima vita di esercizio (15 anni) deve coincidere con una condizione di massima sicurezza, prevedendo ciò che potrà fare il cliente, e quello che potrà essere il sistema applicativo del prodotto, cioè il sistema NGV di bordo. I proprietari, e anche gli installatori delle bombole, devono rispettare le raccomandazioni dei costruttori. Essi devono rispettare tutte le norme di installazione, e devono stabilire se lo stato del veicolo è adatto o no per ospitare il sistema CNG. I progettisti o proprietari delle apparecchiature di riempimento delle bombole devono rispettare e soddisfare tutte le raccomandazioni indicate dagli enti di regolamentazione e controllo dei diversi paesi. Devono rispettare le condizioni di rifornimento dettate dagli standard delle bombole (temperature e pressioni) e verificare che il gas immesso nelle bombole soddisfi i requisiti indicati negli standard. I fornitori di gas naturale devono rispettare la composizione chimica del gas indicata dalle norme riguardanti la costruzione delle bombole. Ad esempio: gas secco o gas umido. Le autorità che hanno giurisdizione sull’impiego delle bombole devono provvedere all’approntamento di un quadro tecnico per il sistema NGV. Più del 37% dei NGV del mondo sono in Argentina. In questo paese, dove i NGV sono in uso da 20 anni, sono in servizio bombole CNG prodotte da 27 costruttori differenti, dei quali oggi solo 9 sono ancora operativi. Questo calo di presenza provoca una carenza di esperti responsabili, e di informazione su problemi di qualità, difetti ed incidenti. È necessario spiegare che alcuni di questi operatori sono scomparsi dal mercato a causa di incidenti provocati dai loro prodotti difettosi. È possibile costruire o importare bombole secondo uno degli standard seguenti: •R AM 2526 Edizioni: 1972 / 1992 / 1997 e 2005 • I SO 4705 Edizione: 1983; •C AN/CSA B399 / DOT 3 AA; •A NSI/IAS NGV2 Edizioni: 1992 / 2000; • E B 926A; DM12/09/1925; •C TC 3AA; ANNCC / IGMC;
Fig 19 maturità e sostenibilità delle tecnologie
• NBR 12790 A; BS 5045 -Pat1 –1983; Molti di questi standard non si occupano di: • Massima vita operative della bombola. • Grado di pulizia del materiale (acciaio o alluminio). • Composizione chimica del gas. • Determinazione della dimensione massima ammissibile per un difetto. • Progetto basato sul criterio del LBB. Jonathan Burke La Westport è stata fondata nel 1995, ed ha creato la UBC technology. Oggi è un leader mondiale nella tecnologia dei motori pesanti a gas (gas naturale, idrogeno, GPL, biogas). Nel mondo ci sono sulle strade oltre 17.000 dei nostri motori e veicoli, ed abbiamo clienti in 35 paesi: Pechino, Washington DC, Los Angeles, Boston, Parigi, Mosca, Delhi. Oltre 55 OEM in 20 paesi offrono i nostri motori. La compagnia ha circa 270 dipendenti in tutto il mondo, e nel 2007 ha fatturato 60 milioni di dollari canadesi. Campi di attività: carri di media taglia; carri pesanti, tecnologie; sviluppo del mercato; carri fuori strada; ricerche sull’idrogeno. FIg 19 La nostra strategia dei mezzi pesanti è focalizzata sui mezzi che fanno il più largo impiego di gasolio: le flotte urbane come i bus e i carri, i carri Class 8 Heavy Duty vocational (urbani) e da percorso autostradale, gli autocarri per impieghi minerari ed altri carri e veicoli per applicazioni fuori strada. Una tecnologia di nuova generazione è stata lanciata nel 2007. L’iniezione diretta ad alta pressione (HPDI) è uno dei punti principali della tecnologia di Westport: un getto di gasolio pilota è iniettato appena prima del getto di gas naturale, per consentirne l’autoaccensione. Il gas naturale è iniettato ad alta pressione alla fine della fase di compressione (non vi è premiscelazione con aria e quindi non c’è possibilità di detonazione). Vi è un basso impiego di gasolio in tutte le condizioni operative. Vengono conservate le prestazioni del motore Diesel: le stesse coppia e potenza elevate; un’efficienza pari o superiore. Viene ottenuta una combustione efficiente in un ampio campo di composizioni del carburante. Curva di coppia identica a quella del ciclo diesel. Il sistema è compatibile con i componenti classici del motore diesel. Non si richiedono modifiche nel sistema di raffreddamento rispetto al motore diesel di base. Riduzione tipica delle emissioni: ~ 40% in meno di NOx; ~ 70% in meno di PM; ~ 20% in meno di GHG. Fig 20 La nostra esperienza deriva da: – Programmi dimostrativi • F lotta Norcal a San Francisco (2001-2006: 9,000,000 km) • Flotta Challenger in Ontario (2005-2006: 700,000 km)
• Flotta NREL Norcal a San Francisco (2006-2008: 600,000km) • Mitchell, Sands Fridge e Murray Goulburn Cooperative in Australia (2007-2008: 225,000 km) – Realizzazione di veicoli e prove al banco • 2006 realizzazione di un veicolo a Vancouver (165,000 km) • 2007 realizzazione di un veicolo a Vancouver (25,000 km) • Prove al banco (~30,000 ore di prova) – Consegne • ~40 Carri in servizio • ~270,000 km percorsi finora Fig 21
EVENTI
Fig 20 iniezione diretta ad alta pressione
Ingo Lipkau I costi di gestione di un distributore di CNG sono costituiti da vari fattori. Costi di investmento: infrastrutture (terreno, edifici, ….); apparecchiature (compressore, erogatore, stoccaggio,…). Costi operativi: energia (compressione, raffreddamento, ausiliari,…); materiali di consumo (olio lubrificante del compressore, …); manutenzione (parti di ricambio, riparazione, …). Il compressore può avere una taglia ottimale, ma non si possono evitare le fasi di attacca-stacca. E queste hanno un impatto negativo sui costi operativi come il costo per l’energia e l’accorciamento della vita utile dei componenti coinvolti nelle fasi di attacca-stacca, che devono essere ridotte quanto possibile. L’utilizzo delle strutture non copre le 24 ore, anche se il distributore è aperto notte e giorno. I picchi delle vendite dipendono dalla quantità e dal tipo di auto che affluiscono al distributore. Le oscillazioni della pressione in ingresso al distributore causano variazioni di portata ed incrementi dei consumi energetici. Quindi diventa sempre più importante uno schema d’impianto ottimizzato e flessibile.
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Fig 21 confronto well to wheel delle emissioni di gas serra
Schema 1; sistema con gruppi bombole di stoccaggio; stoccaggio con un pannello di priorità tra i gruppi di bombole che determina il flusso di gas: • dal compressore allo stoccaggio o agli erogatori • dallo stoccaggio agli erogatori. Fig 22 Caratteristiche: • Rifornimento grazie al differenziale di pressione tra stoccaggio e veicolo • Recupero: circa il 10% del gas immagazzinato, • pressione nello stoccaggio – max. 250 bar alla partenza, • la diminuzione della pressione incrementa il tempo di rifornimento • la diminuzione di pressione limita la pressione finale al veicolo → partenza del compressore. • Gli erogatori lavorano in parallelo (sono tutti influenzati dalla dinamica).
Fig 22 schema stazione con un gruppo di bombole di stoccaggio
Fattori che influenzano l’ottimizzazione delle vendite della stazione, • Velocità di rifornimento – numero di auto → progetto del compressore • Grado di rifornimento – temperature del gas erogato • Nelle ore di picco può non essere raggiungibile un
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EVENTI
grado sufficiente di rifornimento. • Normalmente ci sono 3 picchi principali: il primo al mattino presto, poi nell’orario di pranzo, e infine la sera.
Un sistema di stoccaggio gas a tre banchi di bombole non è semplicemente uno stoccaggio diviso in tre sezioni uguali. Esso ottimizza la portata di gas e il grado di utilizzazione dello stoccaggio. Lo stoccaggio con 3 sezioni consente l’impiego dal 30% al 40% del gas, rispetto al solo 10% di uno stoccaggio normale. Utilizzano un sistema di stoccaggio ottimizzato – e regolabile – a 3 banchi, si può avere un recupero del gas immagazzinato tra il 30 e il 40%. Se si confronta questo dato col 10% di uno stoccaggio normale con 1 solo banco di stoccaggio, il vantaggio appare ovvio. Una migliore utilizzazione dello stoccaggio riduce gli attacca-stacca ed i costi totali possono essere ottimizzati. La capacità e le dimensioni del compressore saranno più contenuti. I costi per gli allacciamenti elettrici saranno inferiori. L’usura del compressore sarà ridotta (meno attacca e stacca).
Fig 23 compressore progettato per i picchi di vendita
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Fig 24 compressore progettato per la vendita media
Se il compressore viene dimensionato per la vendita media giornaliera, non sarà in grado di soddisfare le punte. Se il compressore è dimensionato per la vendita durante i picchi, allora è troppo grande per il servizio durante il resto della giornata, il che causa un effetto negativo sui costi d’acquisto per il motore, l’allacciamento elettrico e i costi per l’impegno di potenza. Si rende allora necessario un impiego ottimizzato dello stoccaggio.
Fig 25 schema della stazione con 3 banchi di bombole
Alex Lawson Storia del OBD 2 in Nord America Il regolamento CARB OBD II del 1989 è stato integrato con nuovi requisiti nel 1996. Prima del 2005, erano accettate esenzioni su base annuale per la conformità dei veicoli a carburante alternativo. Alcuni particolari controlli diagnostici venivano disabilitati nel funzionamento a CNG perchè considerati inaffidabili senza ulteriori prove dettagliate. Entro il 2005, gli NGV OEM sono diventati completamente conformi alla norma OBD II grazie a rapporti di collaborazione tra gli OEMs e gli operatori delle trasformazioni. Successivamente al 2005, i trasformatori del settore aftermarket si sono trovati di fronte ad una pesante sfida nel rispetto della norma OBD II senza poter contare sull’aiuto degli OEM. Ma cos’è l’OBD II? Il sistema OBD II comprende una serie di rilevatori sofisticati, che rileva le operazioni non corrette del sistema di gestione del motore. I rilevatori avvertono il guidatore tramite una spia di malfunzionamento (Malfunction Indicator Light, MIL), quando si verifica un’anomalia funzionale che provoca un aumento delle emissioni oltre la soglia di 1,5 volte i limiti imposti dalla normativa in vigore. È stato sviluppato un modello che prevede cosa dovrebbe fare il sistema. I dati previsionali emessi dal modello sono confrontati con le prestazioni effettive, e il sistema decide se la gestione del motore è buona o cattiva. Quando vengono raggiunti i livelli di soglia del difetto (1,5 volte le emissioni limite dello standard) la MIL si illumina. I livelli di malfunzionamento sono fissati per il funzionamento a benzina, sulla base di una correlazione tra la strategia di monitoraggio e le emissioni effettive nel momento in cui l’anomalia è rilevata dal sensore. Non è detto che esista la stessa correlazione, una volta che il motore è trasformato a CNG. Non tutti i sensori sono influenzati dalla commutazione a CNG. I sensori principali che sono più probabilmente influenzati sono: cattiva combustione (misfire); taratura del carburante; sensore di ossigeno; EGR-Catalizzatore. Cosa bisogna fare per
programma di prove su tipiche trasformazioni aftermarket E’ stato lanciato un programma di prove per determinare in che misura le emissioni uscirebbero dal limite accettato dalle norme se si impiegassero i valori di soglia della benzina senza la ricalibrazione durante il funzionamento a CNG. Lo studio copre diverse tecnologie di trasformazione a CNG, diversi veicoli OEM, trasformazioni bi-fuel e dedicate a CNG, e diversi livelli di severità nella certificazione. Il metodo di prova: per ciascun rilevatore è stato progressivamente creato un difetto durante la marcia a CNG, fino a che la MIL si è accesa, tarata sui valori di soglia della benzina. Le emissioni sono poi state misurate e confrontate con il valore di 1,5 volte il limite di norma. Ottenere la conformità con OBD II comporta costi rilevanti. È normale dover spendere 125.000 $ per ciascuna famiglia di motori. Due catalizzatori di soglia, da soli, costano più di 40.000 $. Coi risultati ottenuti dal programma di prove, la convenienza di ottenere la conformità all’OBD II per le trasformazioni è messa in dubbio. La calibrazione OBD per la benzina può risultare abbastanza idonea anche per una trasformazione a CNG. Se il livello di omologazione resta lo stesso del veicolo base a benzina, il livello di soglia della benzina può essere considerato adeguato anche per le
trasformazioni CNG aftermarket. Qualche forma di monitoraggio aggiuntivo dovrebbe tuttavia essere aggiunta per i componenti specifici del CNG. Quando il livello della certificazione a CNG è più severo di quello del veicolo base a benzina, i livelli di soglia probabilmente dovranno essere riposizionati rispetto a quelli del funzionamento a benzina. Claus Emmer Che cosa caratterizza un carburante per auto? Densità energetica, sicurezza, disponibilità, impatto sull’ambiente. Il gas naturale può essere trasportato in sacchi di gomma impermeabile, ma ci sono modi migliori di immagazzinarlo. Per quanto riguarda la sicurezza, per definizione, un carburante contiene energia che può essere impiegata. Tutti i carburanti possono sprigionare questa energia. Tutti i carburanti devono essere trattati con rispetto. L’energia viene trasportata: in forma di solido, carbone, legno, tutoli di mais, pula, ecc; come liquido, gasolio, benzina, GNL, ecc; come gas, gas naturale, idrogeno; e come elettricità. Più è concentrata, minore sarà il costo per trasportarla dal sito di produzione a quello di consumo. Più è concentrata, più è facile utilizzarla a bordo dei veicoli.
Fig 26 energia contenuta nei carburanti per unità di volume
Quante stazioni convenzionali esistono sulle condotte per approvvigionare il carburante liquido? Risposta: nessuna. Il carburante liquido è fornito da autobotti, ed immagazzinato in serbatoi collegati agli erogatori. Perciò, perché una stazione di servizio di CNG dovrebbe essere collegata ad un gasdotto? Risposta: non deve. Perchè un carburante sia conveniente, esso deve essere trasportabile e contenere il massimo di energia in un determinato volume. Il metanolo, il CNG e l’idrogeno sono nel gruppo più basso. Il gasolio, la benzina, ed il bio-diesel sono nel gruppo più alto. Il GPL, l’etanolo, ed il GNL stanno nel mezzo.
EVENTI
rispettare i requisiti della norma OBD II? Facciamo due esempi: controllo del sensore di ossigeno Generalmente viene impiegata una scatola di alterazione per simulare un sensore di ossigeno guasto o invecchiato, alterando il segnale di risposta emesso dal sensore, rallentandolo fino a che le emissioni raggiungono il valore di 1,5 volte i limiti delle norme, punto nel quale la MIL è predisposta per accendersi sensore di controllo del catalizzatore I catalizzatori vengono progressivamente invecchiati fino a che le emissioni raggiungono il valore di 1,5 volte il limite di norma. Normalmente lo si fa acquistando appositi catalizzatori di soglia, invecchiati al di là della loro vita utile, in modo che le emissioni siano vicine al livello di 1,5 volte il limite di norma. Questi catalizzatori possono costare 40.000 $, perciò i costi delle prove sono alti. È una sfida per l’officina di trasformazione: ha una lunga curva di apprendimento da scalare. Il lavoro di prova è molto costoso: 100.000 $ per ciascuna famiglia di motori. Quando ha completato il suo programma di prove, essa non ha generalmente accesso al computer dell’OEM per poter riposizionare il valore di soglia della MIL, il che può essere necessario o no. Il costo elevato per ottenere la conformità della trasformazione può essere proibitivo, e non ripagarsi mai.
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Fig 27 caratteristiche dei carburanti
EVENTI
Il sistema stazione madre-figlia non è troppo economico. La richiesta totale di energia di compressione si avvicina a quella della liquefazione. Sono oggi disponibili vari modelli di valutazione dei costi di trasporto.
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di carburante non ripagherà mai il costo del serbatoio nell’ambito della vita di servizio del veicolo. L’installazione di un serbatoio di GNL su un carro pesante viceversa, si ripagherà molto in fretta. Ci sono tre tipi di serbatoi per veicoli • A singolo bocchettone: sul mercato ve ne sono più di 7.000 • A doppio bocchettone: si stima ce ne siano 20 • Serbatoi con pompa incorporata: si stima ce ne siano 50 Quello a singolo bocchettone, essendo quello che assomiglia di più al serbatoio del gasolio, è diventato lo standard industriale. Fig 28
Pressione del metanodotto PSIA (bar assoluti)
Energia per riempire il carro bombolaio kWh/kg
Energia per ricomprimere il gas erogato kWh/kg
Energia totale di compressione kWh/kg
Energia per la liquefazione (impianto da 100 Ton/giorno) kWh/kg
% Energia di liquefazione su energia di compressione nel carro bombolaio
20 (1.38)
0.35
0.19
0.54
0.56
104%
40 (4.14)
0.27
0.19
0.46
0.53
115%
600 (41.38)
0.11
0.19
0.30
0.39
130%
La scelta tra i carburanti è in parte in funzione dell’impiego. È necessario utilizzare quantità significative di carburante per assicurare un ritorno soddisfacente dell’investimento. Ritorno investimento = costo di trasformazione/(risparmio per Km x Km percorsi). Il ritorno dell’investimento deve essere ≤1. Il costo della trasformazione include: trasformazione del motore; sistema di gestione del carburante; installazione. Un serbatoio per GNL di un SUV probabilmente non risulterà mai economico. Il risparmio
Lo scambiatore di calore vaporizza il GNL; non aggiunge, nè modifica la pressione. C’è una linea di adduzione per riempire il serbatoio dalla sommità.
Fig 29 attacco di carica per LNG Carter Icebreaker Fig 30 attacco di carica per LNG Parker Kodiak Fig 28 come funziona il serbatoio
E ora, gli aspetti pratici, alcune regole: • Nel rifornimento di GNL bisogna avere una portata sufficientemente alta da condensare il vapore presente. • Il carburante che entra nel serbatoio del veicolo deve essere saturo, per mantenere la pressione minima che si richiede per alimentare il motore. • Se Ia pressione in serbatoio è troppo bassa, il motore non gira. • È bene montare sempre il serbatoio con le tubazioni di connessione installate nel lato che guarda verso la parte posteriore del veicolo. • È preferibile avere troppe staffe di supporto che averne troppo poche. Un serbatoio ben ancorato è un serbatoio felice. • Inserire sempre una guarnizione di gomma tra la staffa di ancoraggio ed il serbatoio. • Non gingillarsi con i dispositivi di misura del carburante. • E se proprio si vuole gingillarsi, farlo con parti e componenti originali. • Utilizzare sempre valvole di sicurezza originali. • Usare tubazioni di grosso diametro – in particolare sulle linee del liquido. • Le curve a largo raggio hanno migliori caratteristiche di portata dei gomiti stretti a 90°.
• Usare rispetto nei confronti del GNL. o È freddissimo, a -163°C o Un contatto prolungato provoca ustioni e danni seri al corpo. o Indossare sempre una protezione per gli occhi. Hernani Fernandes Chaves I mercati e i prezzi del gas naturale sono sempre stati tradizionalmente guidati dagli aspetti della domanda ed offerta regionale piuttosto che globale. La domanda regionale tende a divenire istituzionalizzata. La fornitura regionale tende a soddisfare i consumi regionali. Nel caso dell’esperienza brasiliana, la politica energetica nazionale ha creato la domanda di gas naturale nel settore della produzione di energia elettrica. La produzione nazionale si è sviluppata di conseguenza. Con la globalizzazione del mercato del gas naturale, la domanda del Brasile si è espansa al di là dei livelli di produzione nazionale. Quantità aggiuntive di gas sono approvvigionate da gasdotti (dalla Bolivia) ed in futuro anche attraverso l’importazione di GNL. Quello degli impieghi nei veicoli è oggi il mercato del gas che cresce più in fretta. Il gas naturale oggi è una quota dei carburanti auto ben difesa nel modello adottato in Brasile. Le riserve di gas naturale sono distribuite in maniera più ampia nel mondo rispetto alle riserve di olio. Gli indicatori riserve/produzione del gas naturale sono generalmente più alti rispetto all’olio. La situazione mondiale
regione
R/P olio
R/P gas
Nord America
12
11
Centro e sud America
41
48
Europa
23
60
Middle East
80
100+
Africa
32
79
Pacifico
14
39
Mondo
41
63
L’impiego del gas naturale come carburante per veicoli potrebbe agevolare la transizione dagli attuali carburanti liquidi al system idrogeno. Il sistema idrogeno del futuro richiederà dapprima il gas naturale per la produzione dell’idrogeno stesso (fino alla metà del secolo?). La domanda di CNG si sta impennando e continuerà a crescere. Il rapporto R/P calerà con l’incremento della domanda? Le forniture di gas per gli usi automobilistici saranno assicurate anche per il futuro? La nuova frontiera tecnologica sono gli idrati di gas.
EVENTI
Caratteristiche dei connettori: portata = 50 G/ min (187,5 litri/minuto); bloccaggio attivo; tenute O-ring. I serbatoi di GNL per veicoli devono essere riempiti con una portata minima di 75 litri/minuto (20 GPM). Il collaudo standard di primo avviamento in US per le stazioni prevede il rifornimento di 12 veicoli/ora/ erogatore. Il tempo effettivo di rifornimento arrivo-partenza è intorno a 2 minuti. La misura del contenuto di carburante in serbatoio è con sistema a capacità. Il rilevatore emette un segnale molto debole, perciò ogni contenuto di umidità o falso contatto provocherà una perdita di precisione nella misura effettuata. Questo è un punto importante nella manutenzione. La CHART ha più di 80 modelli di serbatoi GNL, con diametri che vanno da 41 a 86 cm. I componenti di base di una stazione sono: un serbatoio, una pompa, e un erogatore. L’erogatore è progettato in modo da: misurare piccoli volumi con precisione; non avere alcuna necessità di raffreddamento interno; compensare le variazioni di composizione; soddisfare i requisiti normativi sulla misura. Alcune indicazioni sui serbatoi per veicoli: • NFPA 52 –Vehicular fuel, 2006 • SAE J2343 -Recommended practices for LNG powered heavy-duty trucks • Norme individuali a livello nazionale. La Corea ne ha appena varata una. Anche l’Europa sta approntando una norma. • Linee guida dei costruttori.
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Undicesima conferenza IANGV NGV 2008 Fig 31, Fig 32 Le risorse di idrati di gas disponibili nel mondo sono stimate in un totale che si situa tra 10 E15 e 10 E16 metri cubi (Santos Neto, 2004). Le nuove logistiche consentono la globalizzazione del mercato del gas naturale. Le attuali riserve mondiali di gas naturale sono sufficientemente ampie da coprire i prossimi 20 anni. Per allora, gli idrati di gas dovrebbero essere utilizzabili come fonte di approvvigionamento.
EVENTI
Fig 33, Fig 34
Fig 31 gas idrati
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Fig 32disponibilità dei gas idrati
Fig 33 localizzazione dei gas idrati
I biocarburanti si adattano perfettamente ad un modello tecnologico dei carburanti auto che assicuri una buona flessibilità di scelta, come quello adottato in Brasile. Il modello brasiliano di un sistema di carburanti flessibile, offre un’ampia scelta: benzina pura, gasolio, etanolo puro, e CNG. Il gas naturale ed i veicoli flexfuel sono la scelta migliore. Le considerazioni sul lato della domanda e dell’offerta sono favorevoli per lo meno per i prossimi 25 anni. La disponibilità di gas naturale per soddisfare la possibile domanda future di CNG non rappresenta un ostacolo, se si considerano le fonti non convenzionali come gli idrati. novità Robert Bosch, un fornitore di primo piano di tecnologie e servizi, ha mostrato il sistema DG Flex, che consente ai motori Diesel pesanti di funzionare anche a gas naturale. Questa tecnologia ha ricevuto la certificazione ambientale dal CETESB (Company of Environmental Sanitation Technology), dopo prove di prestazioni,
Fig 35 sistema DG Flex
Fig 34 previsioni della domanda energetica mondiale
EVENTI
emissioni e sicurezza. Oggi il sistema viene installato in veicoli di flotta che sono in servizio negli stati di Sao Paulo e Rio de Janeiro, tutti trasformati in officine della rete Bosch Truck Service Network, e sono stati certificati da INMETRO (istituto nazionale di metrologia, normazione e qualità industriale). Il DG Flex consente al motore di funzionare con miscela di gasolio e CNG, offrendo la stessa potenza e la stessa coppia di un veicolo che marcia a solo gasolio. Nella miscela, l’iniezione di gasolio è ridotta al minimo possibile, ma è ancora necessaria perchè questo carburante è necessario per l’accensione, e il mantenimento della temperatura corretta in camera di combustione. La sostituzione del gasolio in alcune condizioni di pieno carico, può raggiungere il 90%. In mancanza di CNG il sistema d’iniezione di gas viene automaticamente chiuso ed il motore funziona a solo gasolio. Le prove effettuate mostrano che il veicolo arriva a ridurre le emissioni di particolato del 75%, secondo le condizioni d’impiego. Il motore può utilizzare anche Biodiesel.
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LE AZIENDE INFORMANO
SISTEMI A gas
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Ottorino Lovato: dal suo spirito imprenditoriale e dalle sue intuizioni, non solo economiche, sono nate a Vicenza nel 1958 le Officine Lovato, sin dall’inizio centro di innovazione e sperimentazione. Da allora Lovato Gas ha maturato competenze e tecnologie che oggi ne fanno un’azienda leader nel campo dei sistemi di conversione a gas, metano e GPL, per autoveicoli, ed il punto di riferimento per la sperimentazione di applicazioni innovative su scooter, motori marini e altre tipologie di motori a combustione interna. Affrontando le sfide tecnologiche proposte dalla continua evoluzione dei motori e dalle rinnovate esigenze ambientali, Lovato rende oggi disponibile una gamma completa di sistemi e componenti per la conversione di veicoli a gas, sia GPL sia Metano, nel rispetto delle più recenti normative sulle emissioni inquinanti. Le oltre 5 milioni di auto equipaggiate nel mondo con impianti Lovato costituiscono la migliore testimonianza del successo di un design caratterizzato dall’affidabilità e dalla semplicità d’installazione. Il reparto di Ricerca e Sviluppo dell’azienda dispone di un laboratorio in grado di
collaudare tutte le auto presenti sul mercato. Test di vita accelerati vengono eseguiti con l’ausilio di banchi prova motore. Lovato Gas fa della qualità una filosofia aziendale. Certificata ISO 9001 dal 1999 l’azienda, fornendo oggi anche sistemi direttamente ai produttori (OEM) è anche certificata ISO/TS 16949:2002 per soddisfare le attuali esigenze delle case automobilistiche. Il nuovo sistema easy fast metano ad iniezione sequenziale Il LOVATO EASY FAST METANO rappresenta la più recente evoluzione tecnologica dei sistemi di conversione per CNG (Compressed Natural Gas). Questo sistema ad iniezione sequenziale multipoint “fasata”, in cui il gas viene iniettato nel singolo cilindro da un iniettore sincronizzato con la fase del cilindro stesso in modo del tutto analogo a quanto avviene nel funzionamento a benzina, è concepito per motori da 3 a 8 cilindri, inclusi turbo e Valvetronic. Grazie a questa tecnologia il sistema EASY FAST è omologato secondo le più recenti norme EURO 4. Tutti i componenti del sistema sono stati studiati e testati a lungo dal centro Ricerca e Sviluppo Lovato per garantire prestazioni ed affidabilità ai massimi livelli.
Schema elettrico 2 Riduttore con elettrovalvola CUT-OFF 3 Manometro con sensore di livello 4 Filtro con sensoristica 5 Gruppo elettroiniettori 7 Centralina EASY FAST 8 Cablaggio NERO 9 Cablaggio GRIGIO 10 Commutatore 11 Cablaggio staccainiettori 12 Connettore autodiagnosi 13 Fusibile 15 A
Nuovo riduttore RMJ3
Filtro brevettato FSU con sensori integrati
LE AZIENDE INFORMANO
Schema di installazione 1 Valvola di carica 2 Riduttore con elettrovalvola CUT-OFF 3 Manometro con sensore di livello 4 Filtro con sensoristica 5 Gruppo elettroiniettori 6 Ugelli
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LE AZIENDE INFORMANO
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LE AZIENDE INFORMANO n Nasce la nuova versione di AEB on line Da oggi è disponibile la nuova versione del servizio software AEB ON LINE, che permetterà di consultare gli schemi di istallazione dei prodotti AEB su ogni vettura, comodamente dal proprio PC con connessione Internet. AEB ON LINE è uno strumento indispensabile per chi voglia convertire a GPL o Metano ogni tipo di vettura con i prodotti AEB: per ogni modello di auto presente nel nostro database mettiamo a disposizione dei nostri clienti tutte le informazioni, gli accorgimenti e l'elenco dei prodotti AEB per una corretta trasformazione. Grazie all'AEB ON LINE tutti gli schemi di installazione sono a portata di click: le operazioni di montaggio in questo modo diventano facili e veloci. Per saperne di più visita il sito o scrivi a aebasst@aebsrl.com E da oggi sono disponibili due nuovi prodotti AEB: • l'emulatore galleggiante benzina AEB393, studiato per i veicoli Pegeaut 407 • il cablaggio AEB410M da abbinare al variatore AEB510N per interfacciarsi sul connettore del sensore di punto morto dei veicoli Opel n LA FRANCIA CREDE NELL’AUTO ELETTRICA La politica della Francia in materia di trasporti è attualmente oggetto di una profonda riforma dopo gli Incontri di Grenelle sull’Ambiente, svoltisi prima dell’estate, che hanno tra l’altro confermato questa tematica come una priorità dal governo. La ricerca di alternative in materia di energia da combustibile e la riduzione dei gas produttori di biossido di carbonio mettono in evidenza l’interesse per i motori elettrici azionati da batterie di nuova generazione ad elevata densità o da elettricità prodotta da batterie a combustibile. Al momento, queste batterie, associate ad un’elettronica innovativa, consentono un’autonomia media di circa 150 km. L’industria automobilistica francese lavora a questo processo sin dagli anni ’80.Prototipi di veicoli elettrici di seconda generazione (con batterie al litio) sono già pronti come il modello Cleanova, già usato dalla Posta francese (La Poste), Veolia, Accord, e EDF. Cleanova è nato da una partnership tra diverse società SEV (Electronique Serge Dassault) ed Heuliez, progettista e costruttore di automobili di nicchia. Il gruppo Bolloré sta lavorando in partnership con la società Pininfarina al progetto BlueCar, un veicolo che dovrebbe essere pronto entro la fine del 2008. Entro il 2011, Renault-Nissan produrrà auto 100% elettriche per Renault Israel nell’ambito di un progetto stimato intorno a 150 milioni di Euro. Entro la stessa data, Renault-Nissan fornirà inoltre ai consumatori danesi veicoli totalmente elettrici progettati insieme alla società Project Better Place e al fornitore locale di elettricità DONG. In Francia, Matra distribuisce già auto elettriche prodotte dalla società statunitense GEM. Lo sviluppo dei veicoli elettrici in Francia è favorito dal numero elevato di stazioni pubbliche di ricarica che
coprono ampie aree urbane. Le autorità municipali sono in effetti sempre più sensibili all’esigenza di favorire l’utilizzo di veicoli ibridi o interamente elettrici nelle aree urbane. n DHL EXPRESS ITALY LANCIA IL SERVIZIO DI SPEDIZIONE GOGREEN DHL Express Italy lancia GoGreen, un servizio di spedizione a valore aggiunto che nasce con l’obiettivo di ridurre le emissioni di anidride carbonica, prodotte dal trasporto aereo internazionale. Il servizio rientra nella politica di ecosostenibilità del Gruppo Deutsche Post World Net, al quale DHL appartiene, che si è impegnato a ridurre le emissioni di CO2 del 10% entro il 2012 e del 30% entro il 2020. L’obiettivo è di compensare le emissioni di anidride carbonica, prodotte dal trasporto aereo internazionale, con progetti destinati alla salvaguardia dell’ambiente che vanno dal rinnovo della flotta, allo studio di carburanti rinnovabili e al rimboschimento della foresta pluviale. Inoltre, DHL è costantemente impegnata ad assicurare il continuo aggiornamento della propria flotta con soluzioni ecocompatibili. Il Gruppo ha in programma di sostituire nei prossimi 12 anni il 90% della flotta aerea e accrescere il numero di veicoli funzionanti con carburanti alternativi. A livello internazionale, DHL sta lavorando alla realizzazione di sistemi fotovoltaici per il risparmio energetico e al recupero del gas metano e biogas, derivanti da attività agricole In Europa DHL ha recentemente inaugurato l’hub di Lipsia che userà energia solare e meccanismi per la raccolta di acqua piovana per la pulizia degli aeromobili. I pannelli solari, che coprono una superficie di 1000 mq, verranno utilizzati per alimentare il complesso di edifici. n PRESENTATA A KEY ENERGY ECOMONDO LA PRIMA AUTO IBRIDA THREE FUEL In uno stand collettivo alcune aziende, tra le quali e-gas e Idromeccanica, hanno presentato un prototipo di auto con caratteristiche del tutto particolari. Si tratta di una auto ibrida normalmente in circolazione, la Prius della Toyota, alla quale sono state aggiunte le componenti per l’alimentazione del motore termico con metano e idrogeno. La novità della soluzione proposta, consiste nella possibilità di miscelare idrogeno e metano o di utilizzare uno solo di ciascuno di questi gas.
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LE AZIENDE INFORMANO In questo modo è possibile stabilire aree di particolare rispetto ambientale nelle quali utilizzare solo la trazione elettrica in combinazione con l’alimentazione a idrogeno del motore termico. La miscela di metano e idrogeno consente in ogni caso prestazioni adeguate con una ulteriore riduzione delle emissioni inquinanti di questo particolare modello di autovettura. Le aziende che fanno parte del progetto hanno fornito tutte le componenti del sistema a partire dalla produzione di idrogeno sino alla utilizzazione sulla vettura: • e-G@S: dal 2001 costruttore di sistemi per l’alimentazione a gas degli autoveicoli (www.e-gas.it) • F2M: sistemi per la produzione di energia dal sole e dal vento (www.f2m.it) • Idromeccanica: storica azienda produttrice di impianti per la compressione di gas combustibili per l’autotrazione (www.idromeccanica.it) • MES-DEA sa componenti per veicoli elettrici (www. cebi.com) • Erre-Due generatori di gas on-site (www.erreduegaslab.it) • ENERCAT.ITALIA: generatori idroelettrici ad acqua fluente (www.enercat.it) • ENERCONV: sistemi elettronici per la conversione dell’energia (www.enerconv.it) n L’offerta di Green Power Technology La Green Power Technology è presente nel settore CNG per l’autotrazione con un’offerta che spazia dalla semplice fornitura di moduli di compressione fino alla installazione “chiavi in mano” di stazioni di servizio complete, con portate erogate comprese tra 120 e 1800 sm3/h. Gli elevati standard qualitativi delle realizzazioni impiantistiche e la forte carica innovativa del compressore GREENGAS pongono l’Azienda ai massimi vertici nel mercato: lubrificazione separata, con funzione di preriscaldo e pre-lubrificazione, per una maggiore efficienza ed affidabilità della macchina; cilindri incamiciati, per una facile ed economica manutenzione; raffreddamento cilindri e gas a liquido, per una maggiore affidabilità e flessibilità impiantistica; trasmissione diretta con giunto elastico, per una maggiore efficienza e minori consumi di energia; cilindri a doppio effetto, per grandi portate abbinate a minimi ingombri.
Per informazioni: G.I.& E. S.p.A. Ghergo Industry & Engineering Tel./Phone +39 071 9749378 Fax +39 071 9749238
n HONDA CIVIC HYBRID Honda Automobili Italia ha ufficializzato la consegna di una vettura Civic Hybrid in comodato d’uso gratuito all’Amministrazione comunale, a quella Provinciale e all’Assessorato all’Ambiente della Regione Puglia oltre che al Comune e alla Provincia di Como. Con questa iniziativa Honda Automobili Italia collabora al diritto di una mobilità sostenibile ed allo stesso tempo al diritto di libera circolazione con una vettura che ha già riscosso grandi apprezzamenti negli Stati Uniti, in Giappone e nel resto dell’Europa. Civic Hybrid associa un nuovo motore elettrico e un motore benzina di cilindrata contenuta ma particolarmente evoluto ed efficiente (il nuovo 1.3 i-VTEC a 3 stadi di fasatura), prodotti entrambi da Honda. L’impiego combinato di questi due propulsori garantisce l’avviamento e le accelerazioni, mentre a basse velocità di crociera (da 20 a 49 km/h) la vettura può funzionare con il solo motore elettrico, ad emissioni zero. Le batterie si ricaricano poi automaticamente durante le fasi di decelerazione e frenata, quando il motore elettrico funziona come generatore. Importante funzione che permette di ridurre ulteriormente i consumi è quella di "spegnimento automatico- Stop & Go" quando la vettura è ferma in attesa. n Presentato al Salone dell’auto di Parigi il Concept ibrido Insight Il Motor Show di Parigi è per Honda un'importante vetrina per mostrare l’impegno attuale e la futura direzione del brand, soprattutto in termini di riduzione dell’impatto ambientale dei propri modelli. Il concept di Insight costituirà la base stilistica per la vettura di serie che sarà commercializzata nel 2009. Insight rappresenta una fase dell’importante strategia ibrida di Honda, di cui faranno parte altri tre modelli ibridi che saranno commercializzati nell’arco dei prossimi quattro anni. Costruito su un pianale di nuova concezione, verrà offerta in una versione a 5 porte con cinque posti a sedere, offrendo quindi praticità e funzionalità unite a bassissime emissioni ed economia di consumi. Partendo da un importante posizionamento di mercato, Insight consentirà a una nuova generazione di clienti l'accesso alla tecnologia ibrida. Honda intende ampliare la propria offerta di vetture ibride raggiungendo un più ampio numero di clienti. Insight Concept rappresenta l’apice di vent’anni di ricerca e sviluppo nel campo dei veicoli ibridi elettricobenzina e oltre 35 anni di sviluppo di motori a benzina a basso impatto ambientale, iniziato nel 1972 con il motore CVCC. n Iveco alla Fiera Mondiale dei Veicoli a Gas Naturale e Idrogeno Iveco ha partecipato alla II Fiera Mondiale dei Veicoli
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a Gas Naturale e Idrogeno che si è svolta a Torino, presso il Lingotto Fiere nel mese di settembre. La partecipazione di Iveco rientra nell’ambito di quella del Gruppo Fiat, che ha scelto di essere “gold sponsor” dell’evento per affermare il proprio impegno sulla mobilità sostenibile, per contribuire a diffondere la cultura del metano e per presentare al grande pubblico le soluzioni più ecologiche che già oggi propone al mercato. Il rispetto dell’ambiente e l’obiettivo della mobilità sostenibile sono anche alla base delle innovazioni tecnologiche di Iveco. La propulsione a gas naturale, in particolare, è per Iveco quella che oggi permette di soddisfare le esigenze economiche ed ecologiche del trasporto commerciale su gomma. Questa convinzione viene testimoniata dai veicoli esposti alla Fiera: uno Stralis CNG e un Daily Citis CNG, all’interno dello stand, e un Irisbus Citelis nello spazio esterno adiacente al padiglione espositivo. Queste le soluzioni tecnologiche più innovative, dal punto di vista della mobilità sostenibile e del vantaggio economico per il cliente finale, che costituiscono la strategia di crescita di Iveco: Veicoli a gas naturale Iveco è di gran lunga il leader europeo nel settore dei veicoli commerciali alimentati a gas naturale. La sua gamma comprende modelli destinati soprattutto agli impieghi urbani: un’ampia varietà di autobus, Daily, Stralis, e, dal 2009, anche Eurocargo. In totale, oggi circolano sulle strade del mondo oltre 10.000 veicoli Iveco a gas naturale. Combustibili rinnovabili I veicoli Iveco sono in grado di utilizzare tanto il biogas quanto il tradizionale gas fossile, così come il bio-Diesel, miscelabile con il gasolio di origine fossile in una percentuale fino al 5% senza bisogno di alcun intervento sul motore. Iveco inoltre supporta lo sviluppo di bio-combustibili rinnovabili di seconda generazione, cioè BTL (Bio-massa a Liquido) e HVO ( Olio vegetale idrogenato). n Reggio Emilia - Francoforte a meno di 50 e, viaggiando in Fiat 500 a GPL Oltre 850 chilometri, 10 ore di viaggio e 3 nazioni attraversate. Lunedì 15 settembre una Fiat 500 “flower” Landirenzo, alimentata con sistema GPL Landirenzo Omegas Plus, si è cimentata in una prova speciale che ha dimostrato grandi vantaggi economici ed ecologici. Partenza da Reggio Emilia, arrivo a Francoforte, dove Landi Renzo S.p.A., leader mondiale nel settore dei componenti e dei sistemi di alimentazione alternativi a GPL e metano per autotrazione, è presente con un proprio stand alla 20esima edizione di Automechanika, manifestazione biennale dedicata al settore automotive. La performance della 500 vuole dimostrare quanto si risparmia sulle lunghe percorrenze quando si guida un'auto a GPL (nel caso della piccola Fiat si è verificato un risparmio vicino al 50%). Senza contare i 134 g/km di CO2 emessi dall’auto, pari al 10% in meno rispetto alla tradizionale alimentazione a benzina. L’intero viaggio dell’auto, guidata da un giornalista di settore, è stato raccontato online attraverso un
minisito dedicato, accessibile dal sito www.landi.it (http://www.landi.it/fiat-500-gpl/index.html). L’iniziativa è in piena sintonia con Automechanika 2008, che proprio quest’anno dedica particolare attenzione alla problematica del riscaldamento globale ed alle soluzioni proposte dal settore per limitare gli effetti delle emissioni nocive, con particolare riferimento alla CO2. L’evento tedesco, di riferimento per l’intero settore, annovera oltre 4.600 espositori e 160.000 visitatori professionali. n Eccellenza dei prodotti OMB Saleri OMB Saleri S.p.a. leader nella progettazione e realizzazione di valvole autotrazione GPL, CNG, IDROGENO opera da sempre al fine di raggiungere l’eccellenza di prodotti e servizi attraverso il continuo sviluppo di tecnologia e sicurezza per l’ecoalimentazione. Ogni fase di creazione e di sviluppo di un nuovo prodotto, applica la metodologia APQP con l'obiettivo di iniziare la fabbricazione di serie disponendo di tutta la documentazione e delle risorse necessarie per garantire la corretta esecuzione delle attività produttive e di controllo. L'azienda opera con sistema gestione qualità certificato ISO 9001, con sistema ambientale certificato ISO 14001 e si sta attualmente preparando per la certificazione rispetto ai requisiti della specifica tecnica del settore automotive ISO/TS 16949. La nostra produzione per impianti GPL e CNG si articola in Multivalvole, Valvole Bombola Manuali ed Elettriche, Valvole di Carica, Elettrovalvole, Tubi ed accessori. OMB realizza prodotti customerizzati con partnership e studi dedicati.
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NUOVA SEDE PRODUTTIVA PER BIGAS INTERNATIONAL AUTOGAS SYSTEMS
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Il consolidamento aziendale di Bigas International Autogas Systems raggiunge un nuovo livello di eccellenza con l’inaugurazione del nuovo stabilimento a Calenzano ( Fi ), Via di le Prata 62/66. Una realtà di oltre 4.000 mq al cui interno si svolgeranno tutti i processi produttivi: dalla ricerca e sviluppo, alla progettazione ed infine alla produzione e controllo qualità. Un’officina interna, altamente specializzata e diretta da uno dei titolari, offre un servizio aggiuntivo: l’installazione degli impianti Bigas al cliente finale. Questo consente a Bigas di conoscere al meglio tutte le problematiche legate all’installazione e di risolvere al meglio gli eventuali inconvenienti. Un bagaglio di esperienza che si riflette immediatamente, nel caso, su miglioramenti immediati nei processi produttivi. La filosofia che negli anni ha contraddistinto Bigas è stata quella di ricercare sempre di più la perfezione tecnologica dei suoi prodotti. E questo rimanendo sempre fedeli al concetto di Made in Italy.. L’azienda è certificata UNI EN ISO 9001:2000 dal Tuv Sud – Italia. Ciò attesta l’impegno verso il miglioramento continuo della qualità in tutti i processi aziendali Sin dal 1968, anno di inizio dell’attività, Bigas International Autogas Systems non è mai venuta meno a questo impegno; sintesi perfetta dell’eccellenza italiana nel campo della meccanica. Bigas International Autogas Systems è un punto di riferimento per la sua affidabilità tecnologica, per le soluzioni che offre agli automobilisti di tutto il
Nuova sede produttiva Bigas International Autogas Systems
mondo e per un costante miglioramento della qualità dei suoi prodotti. La sua lunga storia ed una grande credibilità maturata sui mercati internazionali rendono Bigas International Autogas Systems un sicuro protagonista dei nuovi scenari energetici globali. Lavorando ogni giorno con cuore e passione per il benessere dell’uomo e la salvaguardia dell’ambiente, Bigas International Autogas Systems coniuga risparmio economico e risparmio energetico. Realizzare prodotti innovativi per utilizzare al meglio fonti energetiche alternative ed a basso impatto ambientale. La nuova sfida di Bigas International Autogas Systems! Grande rilevanza verrà data al nuovo riduttore a meta-idrogeno, vero cavallo di battaglia di Bigas International Autogas Systems per gli anni a venire. La previsione di una progressiva estinzione delle fonti tradizionali di energia ha spinto Bigas International Autogas Systems a guardare avanti per individuare soluzioni innovative. L’idrogeno è la grande speranza per un futuro ad emissioni zero, libero dai combustibili; energia pulita, rinnovabile ed eco-compatibile Nel corso dell’inaugurazione verrà presentato anche il nuovo sito web (www.Bigas.it), che verrà implementato nei mesi a seguire per offrire assistenza completa e diretta a tutti gli installatori che sono o che vorranno divenire partners importanti di Bigas International Autogas Systems.