АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Первого августа 1918 г. в 07:05 с аэродрома Сент на севере Франции 18 истребителей Ньюпор 28С1 из 27-й эскадрильи Авиационной службы Армии США (USAAS) были подняты на сопровождение пары разведчиков Сальмсон 2.А2 в район Фер-ан-Тарденуа. В 08:10 их атаковали Фоккеры D VII из эскадры JG I. Видимо, немецкие истребители тоже прикрывали двухместные «Румплеры», которые шли неподалеку, но развернулись на американцев и в завязавшемся бою сбили шестерых. Погибли лейтенанты Сэндзи и Хант, лейтенант Мартин попал в плен, еще трое разбили свои самолеты, совершив вынужденные посадки. Они заявили, что сбили три «Фоккера» и два «Румплера», но подтверждений тому не нашлось.

Описывая этот бой, историки справедливо замечают, что среди противников янки в тот день был сам Эрнст Удет — лучший из переживших войну немецких асов, и вообще уровень пилотов знаменитого «Цирка Рихтгофена» был куда выше, чем в 1-й истребительной группе USAAS, в которую входила 27-я эскадрилья. Но есть еще одно обстоятельство — качества самолета Ньюпор 28С1, на котором вели бой американцы. В своих воспоминаниях лучший американский ас — командир 94-й эскадрильи USAAS Эдвард Рикенбеккер, одержавший на нем первые шесть из двадцати шести своих побед, написал, что он превосходит Фоккер DVII в скорости и маневренности. Но летал он на легких экземплярах первых серий и имел дело с «семерками» тоже раннего выпуска с мотором Мерседес DIIIa, а к концу лета «Ньюпор» потяжелел, а Фоккер DVII с новым двигателем BMW IIIa стал гораздо лучше… ПОЛНОСТЬЮ НОВЫЙ «НЬЮПОР»

В начале 1917 г. главный конструктор фирмы «Ньюпор» Густав Деляж решил сменить линию полуторапланов, начатую 10-м типом и завершенную 27-м. Глядя на гладкие обводы немецких «Альбатросов», «Пфальцев» и «Роландов», он не просто продолжил улучшение аэродинамики, начатое на Ньюпоре 17bis скруглением его бортов, а перешел к идеально обтекаемому сигарообразному фюзеляжу. Но сделано это было не «по-немецки», а по старинке установкой на ферму фюзеляжа прямоугольного сечения фанерных дужек, что превратило их в полноценные шпангоуты, стянутые легким и прочным стрингерным набором. Обшивка хвостовой части осталась полотняной, но форма фюзеляжа улучшилась.

«Ахиллесовой пятой» всех первых бипланов фирмы было ломающееся от скручивания на перегрузках однолонжеронное нижнее крыло. Аэроди

намики подсказывали, что на возросших скоростях лучше бы увеличить его относительную площадь и хорду, что позволяло перейти на двухлонжеронную схему и решить вопрос прочности. Обе плоскости получили новые эллиптические законцовки, снизившие индуктивное сопротивление благодаря лучшему распределению давления обтекающего потока. Еще одной идеей было разместить элероны не на верхнем, а на нижнем крыле, заменив сложное тросовое управление ими простыми валами из труб, но, забегая вперед, скажем, что получившаяся система стала даже сложнее и тяжелее обычной.

Оперение и шасси заимствовали у Ньюпора 27, слегка изменив размеры, но на осях колес впервые в практике фирмы появились тормоза. Наконец, полностью переделали силовую установку. Хотя Деляж уже имел опыт с V-образными двигателями ИспаноСюиза H.S.8, на этом самолете оставили ротативный, но самый новый — Гном 9N «Моносупап» развивал 160 л. с. на взлете и 140 — на боевой высоте 2 000 м. Его закрыли обтекаемым капотом, а в топливную систему, помимо насоса, включили наддув от трубки Вентури над крылом. Простое устройство из двух проточных конусов подавало подсжатый воздух в бак, увеличивая высотность силовой установки.

Вооружение было таким же, как и на предшественниках, но пулемет Виккерс Тип II с синхронизатором «Алкан-Хами» поставили со смещением влево, чтобы летчик мог дотягиваться до его механизма из кабины и этому не мешал широкий ветровой козырек.

Проект был одобрен, но командование Военной авиации Франции отнеслось к нему сразу с явным предубеждением, поскольку уже выбрало SPAD XIII в качестве стандартного истребителя. Недоверие обрело под собой некоторые основания, когда 14 июня 1917 г. первый опытный Ньюпор 28 начал летные испытания. В отчетах фирмы было «все красиво», но военные приемщики на заводе «Ньюпор» в юго-западном предместье Парижа Исси-ле-Мулино доносили о постоянных поломках и недостатках.

В конце лета — в начале осени 1917 г. прошли официальные испытания. Силовая установка работала ненадежно — мотор перегревался, топливо поступало с перебоями, доступ к топливному и масляному насосам для ремонта и обслуживания оказался неудобен. Расход бензина был велик, и его запас не обеспечивал заданной продолжительности полета. Продольная и курсовая устойчивость самолета была избыточной, а маневренность — недостаточна. Жесткости бипланной коробки не хватало, и она вибрировала, хотя и не ломалась. Вооружение из одного синхронного пулемета сочли слабым. Обзор из кабины выше линии визирования, что нужно при атаке самолета противника снизу, загораживало расположенное близко к фюзеляжу верхнее крыло. На смещенном в бок пулемете штатный его прицел использовать не получалось, а специального не было, гильзы и звенья падали на нижнее крыло, а летчик в полете все равно не мог дотянуться до лентоприемника для устранения перекоса.

Самолет французские военные забраковали, выразив лишь «некоторую заинтересованность» в его доводке, да и то при условии, если фирма будет вести ее отчасти за свой счет.

Для Деляжа это был неприятный удар по репутации, и он с трудом уговорил дирекцию построить еще три опытных образца, каждый из которых получал свои значительные отличия. Но и этой большой работы, продолжавшейся почти полгода, оказалось недостаточно, и когда под новый 1918 г. контракт все же удалось получить, серийные чертежи снова пришлось переделывать.

И заказ этот был не от своего Военного министерства, а от Соединенных Штатов, купивших 300 самолетов без пулеметов по 18 500 долларов за штуку для перевооружения истребительных эскадрилий Американских сил в Европе (AFE). Многие их пилоты учились на «Ньюпорах» старых типов, и командованию показалось логичным «коней на переправе не менять». Но так получилось, что лишь немногие из первых командированных для освоения нового истребителя янки раньше на «Ньюпорах» летали действительно.

«САМОЛЕТ ДЛЯ ПОСРЕДСТВЕННОГО ЛЕТЧИКА»

Серийные Ньюпоры 28С1 строил завод фирмы в Исси-ле-Мулино по типу опытного образца № 2, переделав топливную систему, капот и крылья. Первые самолеты были готовы в январе 1918 г. И в том же месяце их отправили в 3-й Инструкторский центр авиации AFE в Исудёне южнее Парижа, где началось обучение летчиков 94-й эскадрильи пилотированию сразу на Ньюпорах 28, ломая самолеты чуть не каж

Единственным крупным заказчиком истребителя Ньюпор 28 оказалась американская авиация. На снимке: у такого самолета Эдвард Рикенбеккер — он станет лучшим асом США на Французском фронте. thisdayinaviation.com 

Стандартная установка двух синхронных пулеметов на истребителе Ньюпор 28С1 — на снимке самолет 94-й эскадрильи USAAS. thisdayinaviation.com

Вывезенные в США истребители Ньюпор 28 пытались приспособить для базирования на линейных кораблях, но пришли к выводу о предпочтительности авианосцев. tailsthroughtime.com

дый день. Несколько американцев погибли, сорвавшись на Ньюпоре 28 в штопор, но это случалось только из-за превышения угла атаки на слишком резком выходе из пике или при потере скорости на заходе на посадку. До того большинство курсантов ни разу в воздух не поднимались, и если бы «Ньюпоры» были не так просты в управлении на остальных режимах, «дров наломали» бы тогда куда больше.

В марте осваивать Ньюпор 28 начали летчики и механики 27-й и 95-й эскадрилий — первые уже летали на учебно-тренировочных Кертисс JN-4D и одновременно использовали Сопвич «Кэмел», а вторые — на «Ньюпорах». Наконец, в апреле последней получила эти самолеты 147-я эскадрилья, уже прошедшая начальную летную подготовку на двухместных разведчиках Эйрко DH.4, Сопвич «Полуторастоечный» и истребителях «Кэмел», а также RAF S.E.5a.

Между тем неожиданно проявилась еще одна проблема — французы самолеты по договору поставляли без оружия, а американские снабженцы с пулеметами опаздывали. В первых числах марта 1918 г. эскадрилья № 95 начала летать на патрулирование, так и не дождавшись получения пулеметов, и 8-го числа летчик Миллер был сбит немецким самолетом прямо над линией фронта. Однако невооруженное патрулирование продолжилось и в 95-й, и в приступившей к боевым действиям 5 марта 94-й эскадрилье, а когда пулеметы поступать начали, их поначалу хватало только по одному на самолет. Тем не менее 14 апреля лейтенанты Кэмпбелл и Уинслоу провели первый в истории американской авиации удачный воздушный бой. Выйдя из облаков, они увидели два немецких самолета, в короткой атаке Кэмпбелл поджег одного, второго атаковал Уинслоу, и оба «боша» упали.

В те дни на северо-востоке Франции было сравнительно тихо, да и противник не держал там элитных частей ВВС, тем не менее только за май 1918 г. 94-я эскадрилья потеряла троих, включая командира Рауля Лафбери, который на Ньюпорах 28 успел одержать 16 подтвержденных побед, включая три в группе. В боях проявились новые дефекты самолета.

Мощность Гнома 9N «Моносупап» регулировалась выключением зажигания части цилиндров, но топливо в них продолжало поступать и выбрасывалось через клапаны в подкапотное пространство, иногда воспламеняясь (возможно, Лафбери погиб именно из-за такого пожара, а не от очереди стрелка двухместного биплана, который он атаковал) или давая «жесткий удар поршня», разрушавший цилиндр или его клапан. Подводило магнето и подключение топливопровода.

Часто заклинивали пулеметы «Виккерс», причем обычно оба, и американцы пытались менять их на свои Марлин М1917. Но главным недостатком машины было разрушение передней кромки верхнего крыла. Случалось это на входе в пике на полном газу от перераспределения давления на консолях и вело к дальнейшему срыву обшивки. Таких случаев зафиксировали шесть, и все с квалифицированными пилотами — они спаслись, но причина гибели нескольких самолетов осталась невыясненной. Крыло доработали, но оно потяжелело, да и вообще самолет от серии к серии потихоньку набирал вес, теряя свое главное преимущество — легкость в маневре.

Тем временем в бой вступили 27-я эскадрилья USAAS в конце марта 1918 г. и 147-я в апреле, а уже в мае, когда они «набрали обороты», пошли поставки Ньюпоров 28 с усиленным верхним крылом и другими доработками. Летчики и механики этих частей учились дольше, но их квалификация оказалась ниже, чем в 94-й и 95-й эскадрильях, потому и оценка самолета у них была другой. Уже в июне 94-я и 95-я начали переучивание на SPAD XIII, в июле эти самолеты получила 27-я эскадрилья, а в августе 1918 г. — 147-я, и если личный состав первых двух частей этой новой техникой был доволен, то в последних она просто «провалилась».

В заводской документации был установлен период между осмотрами и техобслуживанием двигателя Гном 9N в 12 летных часов, а в 27-й эскадрилье его увеличили до 30 часов, и это не привело к росту аварийности. Но на моторе Испано-Сюиза H.S.8B этот «фокус» был опасен, а такая практика продолжилась. На техобслуживание «Гнома» механики 27-й тратили 4 часа, а на H.S.8B — почти четыре рабочих дня, и боеготовность парка упала с 90 до 50 %. Вину пытались свалить на «ненадежную новую технику». Но изучение Ньюпора 28 и его мотора у американцев занимало от двух до шести месяцев, и обучение проходило в том числе на авиазаводах, а SPAD XIII осваивали без отрыва от боевых действий всего за несколько дней. А главное, Ньюпор

28 был самолетом далеко не самым лучшим, но простым, рассчитанным на механиков и летчиков со средним уровнем подготовки, тогда как SPAD XIII был сделан не только для пилота-аса, но и для механика — мастера своего дела.

Из трехсот заказанных завод «Ньюпор» успел построить 297 самолетов, из которых 10 американцы уже не приняли, вслед за французами перевооружаясь на SPAD XIII. Оставшиеся пошли Военной авиации Франции для различных испытаний, а три недостроенных были переделаны в опытные образцы нового Ньюпора 29. Из заказанных фирме «Луар эт Оливье» шестисот Ньюпоров 28А с новой топливной системой и пулеметами «Марлин» сдали только 170, но ни один на фронт не попал, 100 недостроенных списали, переделав лишь несколько опять же в прототипы NiD.29.

Когда война закончилась, американцы забрали 76 Ньюпоров 28, в том числе 50 модификации «А», использовав их как тренировочные и для испытаний на борту восьми линкоров. Но защита их одноразовыми перехватчиками оказалась невыгодной и уже в начале 1920-х гг. в Вашингтоне приняли решение о строительстве авианосного флота.

А на фирме «Ньюпор» в Париже летом 1918 г. прошел трудный «разбор полетов». В адрес Густава Деляжа было сказано немало нелестных слов, досталось ему и за 28-й тип, и за 29-й, о трудностях с испытаниями которого мы расскажем позже. Но он не просто вышел сухим из воды, а добился большей власти на фирме, повышения жалования и того, чтобы его фамилия стала красоваться на новой вывеске завода в Исси-ле-Мулино — теперь он стал именоваться «Ньюпор-Деляж».

ЧТО ЛУЧШЕ — ХОРОШО ИЛИ ВОВРЕМЯ?

Как мы уже говорили, командующий ВВС Германии Эрих фон Гёппнер в своих воспоминаниях «Война Германии в воздухе» утверждал, что к 1917 г. главным его противником стала не французская, а английская авиация. Действительно, она выросла и перешла на самолеты собственного производства. Лучшими из английских истребителей были мощные RAF S.E.5a и легкие Сопвич «Кэмел» — это были сильные машины, но уверенности, что они сохранят превосходство над врагом до конца войны, не было.

Конкурента им пыталась сделать фирма «Виккерс», опираясь на созданный еще в 1915 г. элегантный экспериментальный биплан E.S.1, но вся серия самолетов Френка Барнуэлла под претенциозным названием «Буллет» (пуля) оказалась провальной. Первый такой биплан F.B.16 на вооружение не приняли, а заказ на F.B.19 ограничился 62 машинами.

Как только в апреле 1917 г. «Сопвич» завершил повторные испытания опытного истребителя «Кэмел» F.1 с новым мотором Бентли B.R.1 мощностью 150 л. с., конструктору Герберту Смиту был поручен новый проект для замены этого самолета, поставки которого еще только планировались на лето. Но Министерство снабжения начало тянуть с кредитом, считая, что для Королевского летного корпуса Великобритании (RFC) хватит и одних «Кэмелов». После долгих переговоров договорились сэкономить на двух опытных бомбардировщиках «Рино» из четырех, а вместо них «Сопвич» должен был начать строить новые опытные истребители «Снайп» 7F.1 — спецификация AirBoard A.I(a) требовала от них скорости 217 км/ч.

Сохранив общую схему биплана «Кэмел», Смит уменьшил размах крыльев и сделал новые капот и крышку пулеметов, убрав характерный «верблюжий горб» и значительно улучшив обтекание всего фюзеляжа. Первый «Снайп» облетали в октябре 1917 г. с мотором B.R.1. Он превзошел «Кэмел» в устойчивости и управляемости, но не дотянул до требуемой скорости и проиграл в маневренности. Руководство фирмы обещало все быстро исправить, надеясь на полученный в ноябре 200-сильный двигатель B.R.2, мощность которого фирма «Бентли» обещала поднять еще на 30 л. с., что должно было дать 20 % прироста скорости, но пока доработанный самолет выжал только 191 км/ч и стал еще хуже в маневре.

Первый опытный самолет Сопвич «Снайп» после установки новой двухстоечной бипланной коробки крыльев с увеличенным до 9,144 м размахом. wwi-models.org

Пятый опытный образец истребителя Сопвич «Снайп» с «длинной» двухстоечной бипланной коробкой крыльев и мотором Бентли B.R.2 в 200 сил. baesystems.com

Тем не менее Томас Сопвич постепенно «раскрутил» заказчика еще на пять опытных образцов, на которых пустился в разнообразные эксперименты. К началу лета 1918 г. самолет приобрел совершенно новую двухстоечную бипланную коробку крыльев с увеличенным на 1 295 мм размахом, фюзеляж с округлой стрингерной опалубкой бортов по типу последних «Ньюпоров» и новое оперение — переставной стабилизатор, переделанный киль и руль направления с роговым компенсатором.

И после 14 месяцев проектирования, испытаний и переделок самолет все еще не соответствовал требованиям и не годился для серийного производства! Но Томасу Сопвичу печалиться было не о чем. У него в кармане уже были контракты на 500 серийных самолетов, а фирмы «Болтон-Пол», «Оружейный завод Ковентри» (COW), «Кингсбери», «Марч, Джонс и Крибб», «Нэпир», британский филиал «Ньюпора», «Портхолм», а также «Ростон и Проктор» купили лицензии, их пакет заказов достиг к 20 марта 1918 г. еще 1 200 машин, с каждой из которых полагался процент и ему.

Постройка первых серийных «Снайпов» началась только в середине лета 1918 г., а получила их 43-я эскадрилья Королевских ВВС в августе. Самолет так и не дал заданной скорости,

Франция

Великобритания

Сопвич «Снайп» Mk.I (7F.1), 1918 Сопвич «Снайп» Mk.Iа (7F.1), 1918 отставал на полсекунды по времени виража из-за большего его радиуса от «Кэмела» и немецких Фоккеров DrI и DVII, медленнее их переходил из фигуры в фигуру. Зато он был лишен хоть каких-то существенных недостатков в устойчивости и управляемости — средний летчик мог без всякой опаски крутить на нем любой пилотаж. Нагрузки на управление по крену и курсу были великоваты, он требовал запаса высоты для вывода из пике, разгоняясь очень быстро, зато входил в штопор только по команде пилота, штопорил «как по учебнику» и выходил легко и без запаздывания.

ВЫЖИТЬ В ПОСЛЕДНЕМ БОЮ

Серийный «Снайп» был неплох, но чуть опоздал. До конца войны только три эскадрильи Королевских ВВС (RAF) успели перевооружиться на новые истребители, и ко дню вступления в силу перемирия 11 ноября 1918 г. их в строю было лишь 90. При этом принято с заводов их было уже около 500, но большинство ожидало распределения по эскадрильям.

На Французском фронте «Снайпы» были собраны на северном участке, где к тому времени войска Антанты выдержали последнюю попытку немецкого стратегического наступления и сами теперь продвигались вперед, хотя и не так быстро, как ожидалось. Потому все истребители бросили на штурмовку окопов врага. Они несли стандартные бомбодержатели на четыре бомбы калибра 11 кг или одну 50-килограммовую, но главным оружием оставались два пулемета Виккерс Mk.II Тип 511 с лучшими на то время гидравлическими синхронизаторами системы Константинеско. Крепление для третьего «зенитного» Льюиса Mk.II, скопированное с самолета «Долфин», вообще ни разу не пригодилось и с осени его ставить перестали.

Авиация противника была разбавлена наспех сформированными и коекак обученными истребительными эскадрильями с номерами 50 и выше и сильно обескровлена в весенних боях. Зато она начала перевооружаться новейшими истребителями-бипланами Фоккер DVII, о которых мы уже рассказали, и монопланами Фоккер EV (DVIII) — о них речь впереди.

Но и качество английской авиации стало чуть хуже. Многие асы погибли, Канада отзывала своих лучших пилотов, планируя из них слепить ядро своей собственной авиации после войны. Но главное, стало больше летчиков, которые характеризовались стандартной фразой «средний уровень под

ОдНоместНые истреБители-БиплаНы, приНятые На вооружеНие в

Силовая установка Весовые данные Летные данные

Тип и год выпуска

Ньюпор 28 опытный № 2, 1917 Ньюпор 28С.1 серийный, 1918

готовки», и для них основные англий

Тип двигателя Мощность взлетная, л. с. Мощность полетная, л. с. Пустого, кг Взлетный, кг Топлива и масла, кг Боевой, кг Полная нагрузка, кг Весовая отдача, % Скорость макс., км/ч Скороподъемность, время набора высоты

Гном 9N «Моносупап» Гном 9N «Моносупап» 160 140 н. д. н. д. 94 н. д. н. д. н. д. 198 на 2000 м 2000 м за 5,25 мин 6800

160 140 436 700 108 673 264 37,7 198 на 2000 м 2000 м за 5,50 мин 6100

Бентли B.R.2 230 230 592 914 126 883 322 35,2 195 на 3048 м 1981 м за 5,17 мин 6096

ские истребители Сопвич «Кэмел» и RAF S.E5a были слишком сложны. Если бы поставки «Снайпов» шли живее, это бы не так чувствовалось, но почему-то они оседали на тыловых аэродромах, до фронта не доходя.

Конечно, можно сказать, что это уже ни на что не повлияло — победа и так шла Антанте прямо в руки, а Германия вслед за Россией катилась к революции. Но что это была та победа, которую на Западе до сих пор празднуют как «Перемирие» — Armistice?

Немцы действительно отступали, но в день, когда прозвучали последние выстрелы Империалистической войны, на главных участках фронта у них за спиной было еще много французской и бельгийской земли, да и в воздухе они еще могли показать и французам, и янки, и англичанам, «где раки зимуют». Вот лишь пара эпизодов из послужного списка истребителя Сопвич «Снайп».

Патрулируя 27 октября 1918 г. на новом истребителе Сопвич «Снайп» на высоте свыше 6 000 м над памятным по кошмарному отступлению лета 1914 г. лесом Форе де Мормаль у франко-бельгийской границы, летчик 201-й эскадрильи майор Баркер увидел двухместный «Румплер». Он спикировал на него, но не заметил, как сам попал под удар истребителей Фоккер DVII из эска

Хотя истребитель Сопвич «Снайп» появился на Западном фронте, когда исход войны был предрешен, на долю его пилотов выпали не только победы, но и тяжелые потери. gwydir.demon.co.uk

дрильи Jasta 24. Он сразу был ранен и попытался уйти от преследования штопором, но вывел свой самолет из него прямо в гуще второй группы из полутора десятков «Фоккеров». Обстреляв два первых попавшихся безуспешно, Баркер наконец дал удачную очередь по третьему, который вспыхнул буквально перед его носом, но и сам он получил вторую пулю. Едва удерживая свой «Снайп», Баркер на высоте 3 500 м попал под третью атаку. Но она оказалась построена так бездарно, что ослабевший вконец ас-канадец, способный двигать только лишь правой рукой, смог сбить еще одного «боша», который сам влез ему в прицел. Однако кто-то из остальных его ранил в третий раз, когда прямо перед ним оказалась новая восьмерка вражеских истребителей. Думая, что его самолет горит, Баркер пытался таранить ближайшего, стреляя по нему, но догнать не смог — он лишь заметил явные попадания, после которых «Фоккер» кувырком выпал из поля зрения. Гнаться за ним Баркер уже не мог, грохнувшись на позициях своей пехоты и чудом оставшись жив. Что характерно, после капотирования у прочного «Снайпа» были лишь чуть помяты капот, вертикальное оперение и трубы стоек шасси! А будь он не на нем, а на гораздо более сложном и тяжелом в управ

последНий год Империалистической войНы в ограНичеННых количествах

Размеры самолета

Размах верх./нижн. крыла, м Площадь крыльев, м 2 Длина полная, м Высота самолета, м Удельные данные на взлете

Нагрузка на крыло, кг/ м 2 Нагрузка на мощность, кг/л. с. Отношение мощности к площади крыла, л. с./ м 2 Удельные данные с боевым весом (75 % топлива)

Нагрузка на крыло, кг/ м 2 Нагрузка на мощность, кг/л. с. Отношение мощности к площади крыла, л. с./ м 2 Вооружение

Колличество, тип и калибр пулеметов Установка Выпуск

Данной модификации Общий этого типа

8,160 / 7,800

8,153 / 7,800 16,500 6,400 2,483 н. д. н. д. 8,5 н. д. н. д. 8,5 1 Виккерс Тип II, 7,71 мм 16,862 6,400 2,500 41,5 5,0 8,3 39,9 4,8 8,3 2 Виккерс Тип II, 7,71 мм синхронная 1

синхронная Около Всего

150 310

3,0 9,474 / 9,144 25,455 5,842 2,896 35,9 4,0 9,0 34,7 3,8 9,0 2 Виккерс Mk.II 511, 7,71 мм 3,5 9,474 / 9,144 25,455 5,842 2,896 40,5 4,5 9,0 38,7 4,3 9,0 2 Виккерс Mk.II 511, 7,71 мм синхронная Около 2000 синхронная малая серия Всего 2276

лении «Кэмеле», майор Баркер мог бы погибнуть уже в первую минуту боя, решив «штопорнуть», будучи уже раненым. Благодаря качествам нового истребителя Крест Виктории получил он лично, а не его вдова.

За неделю до конца войны, 4 ноября 1918 г., группа истребителей «Снайп» 71-й эскадрильи RAF была послана на сопровождение бомбардировщиков, которые шли для удара по колонне отступающих войск противника в департаменте Эна на севере Франции на дороге Лёз — Ат и по немецкому аэродрому восточнее Лёза. На отходе от него англичане были перехвачены двенадцатью истребителями Фоккер D VII из эскадрильи Jasta 2, которые в воздушном бою сбили три английских самолета и среди них «Снайп» Томаса Бейкера, имевшего 12 воздушных побед. Ему не повезло, как Уильяму Баркеру, и из этого полета он не вернулся…

Когда война закончилась, выпуск многих самолетов, разработанных в ее ходе, был прекращен, но среди исключений оказался и Сопвич «Снайп».

Полные сведения о заказах на них сейчас утеряны, однако ясно, что абсолютное большинство было принято ВВС Великобритании уже в мирное время. Сохранились данные о заказе 2 935 самолетов, включая опытные. Документы о ряде полностью отмененных контрактов были уничтожены после их закрытия как потерявшие производственное значение — ни одного самолета по ним построено не было. Достоверно известно о поставке 2 086 самолетов — их серийные номера приводит английский историк Г. Кинг в своем труде "Sopwith Aircraft 1912–1920". Он также указывает, что заказы на 599 штук выполнены не полностью. Предположительно из них сдано 190, а остальные не были завершены по производству и комплектации и не поставлены или вообще не строились. С учетом этого предположения было сдано шесть опытных

Серийный истребитель Сопвич «Снайп» Mk.I одной из эскадрилий Королевских ВВС Великобритании — пулеметы сняты для переборки и смазки

Истребитель Сопвич «Снайп» после войны в Канаде. Несколько таких самолетов получила 1-я эскадрилья RCAF. wwi-models.org и, вероятнее всего, 2 270 серийных самолетов этого типа.

Они служили в Великобритании до ноября 1926 г., когда последние самолеты этого типа сменила на новый истребитель АрмстронгУитворт «Сискин» 1-я эскадрилья Королевских ВВС. После перемирия «Снайпы» отметились в Чанакском кризисе 1922–1923 гг., но лишь «демонстрацией флага» у пролива Дарданеллы в Турции. В Россию они попали в 1919 г. в разгар Гражданской войны в Славяно-Британский авиакорпус. Один, в частности, вручили лучшему асу бывшей царской авиации Александру Казакову — на нем он и разбился при загадочных обстоятельствах, не исключающих самоубийства. Два аппарата стали трофеями Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота и дослужили в нем до 1923 г. На одном из них летал красный ас Григорий Степанович Сапожников. За пределами Туманного Альбиона такие самолеты были еще в шести странах, но только в Австралии, Бразилии и Канаде служили долго в строевых частях.

Но все это было потом, а мы должны вернуться в небо «великой европейской мясорубки», поскольку эволюция истребителей просто замечательным, но не поспевшим вовремя истребителем Сопвич «Снайп» не заканчивается. Сам он получил интересные модификации — Mk.Ia с увеличенным запасом топлива и «Снайп Дрэгонфлай», на котором, в отличие от большинства подобных самолетов, поставили мотор не ротативный, который на этом самолете ощутимо тянул машину вправо из-за слишком уж выросшего реактивного момента, а стационарный A.B.C. «Дрэгонфлай» мощностью 300 л. с. Эти машины в малой серии были, а вот конкурент Авро 531 «Спайдер» на вооружение не поступил.

По ходу доводки задуманный как легкий истребитель «Снайп» потяжелел чуть не в полтора раза, лишь формально оставаясь в этом классе, между тем в Великобритании, как и в других странах, решили развивать и более мощные самолеты, благо к 1918-му году моторы для них появились. Военные заказчики сами требовали этого, а вот чего они не ожидали, так это нового появления истребителей-монопланов, казалось, навсегда забракованных еще в конце 1915 г. О них наш следующий разговор.