Het verenigingsmagazine van en voor bedrijven in de maritieme maakindustrie
4 0,000 T O NN E S O F S HIPBU I L D IN G STEE L IN S T OC K
Voor je ligt een bijzondere editie van het NMT-magazine. De editie waar veel van onze leden al enige tijd mee in hun hoofd lopen. ‘’Wanneer komt het Sectorjaarverslag uit?’’ is een vraag die we al sinds januari horen.
Maar vandaag is het zover.
Het was afgelopen tijd heel hard werken voor iedereen in de maritieme industrie. Hoe fijn is het dan ook om te lezen dat het overgrote deel van de sector weer positief is. Dat men over het algemeen groei merkt. Zoals blijkt uit de gegevens die onze marktanalist opgehaald heeft bij alle leden: heel veel bedrijven schrijven weer zwarte cijfers.
In deze editie van het Sectorjaarverslag vind je niet alleen de cijfers die dit onderbouwen. Ook komen vijf collega’s uit de sector aan het woord. Vanuit alle deelsegmenten lees je verhalen uit de praktijk.
Ook de komst van de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie zorgt voor een wat positievere stemming. Zoals Arie van Andel van Oceanco op pagina 36 zegt: ‘’De overheid heeft nu echt ingezien dat de sector gesteund moet worden en dat er beleid voor moet komen.’’
Om te zorgen dat het momentum blijft bestaan heeft Kees van der Staaij het stokje als kabinetsgezant overgenomen van Marja van Bijsterveldt. En net zoals zij een jaar geleden deed, vertelt hij in het Sectorjaarverslag van dit jaar over zijn plannen voor de uitvoering van de Sectoragenda.
In dit Sectorjaarverslag wordt veel teruggekeken, maar er is ook aandacht voor de uitdagingen van de toekomst. Niet alles is alleen maar rooskleurig. Iedereen kampt
nog altijd met een personeelstekort. We moeten aan de toekomstige generaties laten zien hoe ontzettend mooi de techniek is! En met name die techniek in de maritieme sector natuurlijk, want dat blijft – voor ons - de mooiste vorm van techniek. De energietransitie biedt uitdagingen, maar ook een heleboel mooie kansen. Kansen om te innoveren, samen te werken en hele mooie dingen te maken.
Het is tijd om aan te pakken. Werk aan de winkel voor jullie als leden dus. Voor NMT ligt hier ook een taak: woorden omzetten in daden, zeker van onze nationale overheden. Jullie kunnen op NMT rekenen om hier druk op te houden!
Samen werken aan een duurzame toekomst voor de maritieme maakindustrie!
SCAN TO LEARN MORE
Colofon
NMT Magazine is een uitgave van Netherlands Maritime Technology (NMT). NMT verbindt, vertegenwoordigt en versterkt de maritieme maakindustrie van Nederland.
Contact
E info@maritimetechnology.nl
T (0)88 44 51 000 Bezoekadres
Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Postadres
Postbus 23541, 3001 KM Rotterdam
Redactie & productie
Afdeling Communicatie NMT
Redactionele bijdragen
Noor Dupont
Gerrit J. de Boer
Art Direction, Grafische vormgeving en druk
Elma Media B.V. www.elma.nl
Acquisitie
Elma Media B.V.
Silvèr Snoek: s.snoek@elma.nl 0226-331600
Fotografie
Foto's zijn aangeleverd door de organisaties die betrokken zijn bij deze uitgave.
Copyright 2024
Na schriftelijke toestemming van NMT is het mogelijk delen uit deze publicatie over te nemen. Zet- en drukfouten voorbehouden.
Binnenvaart, visserij en kleine zeegaande schepen 32 Superjachtbouw
van der Staaij
Nieuws van de Nederlandse werven
Europese en wereldscheepsbouw
samenvatting
DEZE CATEGORIE OMVAT ALLE ZEEGAANDE SCHEPEN VANAF 100 GT, MET UITZONDERING VAN ALLE SUPERJACHTEN EN VISSERSSCHEPEN.
Na een gevaarlijk dieptepunt enkele jaren terug, heeft de langzaam gestarte opwaartse trend van de afgelopen jaren zich in 2023 voortgezet. Hoewel de oude niveaus nog niet zijn bereikt, is dit een hoopgevend teken voor de sector.
In 2023 zijn 34 zeeschepen opgeleverd met een gezamenlijke geschatte waarde van ongeveer €410 miljoen, vergeleken met €297 miljoen in 2022. Er zijn in totaal 50 nieuwe orders geplaatst met een totale waarde van €876 miljoen, een stijging van 44% ten opzichte van 2022. Een van de hoogtepunten in de orderintake is een order voor de bouw van een erg grote sleephopperzuiger bij Royal IHC. De positieve balans tussen de orderintake en het aantal opleveringen gaf ook een stijging van het orderboek. Aan het einde van 2023 stonden er maar liefst 98 zeeschepen in het orderboek, met een totale waarde van ongeveer €1,5 miljard. Het orderboek is aanzienlijk gegroeid ten opzichte van 2022, toen het orderboek 82 zeeschepen telde met een gezamenlijke waarde van €1,1 miljard.
Het deelsegment shortsea schepen blijft, net zoals vorig jaar, een uitblinker in deze categorie. Het aantal opgeleverde shortsea schepen is van 14 schepen in 2022 gestegen naar 20 stuks in 2023. Verder is de orderintake wederom goed, er zijn maar liefst 29 nieuwe orders geplaatst. Aan het einde van 2023 telde het orderboek maar liefst 71 shortsea schepen.
Er is voor de Nederlandse maritieme maakindustrie een belangrijke rol weggelegd als het gaat om het oplossen van actuele en toekomstige maatschappelijke uitdagingen. Duurzaam transport, het aanboren van schone energiebronnen, (plantaardig) voedsel uit zee, kustbescherming en defensie behoren daar zeker toe. Om de kansen voor de Nederlandse maritieme maakindustrie te verzilveren en dreigingen het hoofd te bieden is het Maritiem Masterplan in het leven geroepen. Het Maritiem Masterplan beoogt betrouwbare en concurrerende klimaatneutrale schepen te ontwikkelen, bouwen en gebruiken. Met deze schepen wordt een nieuwe impuls gegeven aan de positie van de maritieme sector in Nederland.
Ook ligt er nu een heldere en overtuigende Sectoragenda Maritieme Maakindustrie, die wordt gedragen door zowel de sector als het Rijk. Dat is een prachtige basis om de kansen voor de maritieme maakindustrie te verzilveren en dreigingen het hoofd te bieden. Ook de Europese koepelorganisatie SEA Europe zet zich in voor een dergelijk agenda op Europees niveau. De door (onder andere) NMT opgestelde Nederlandse Sectoragenda heeft een grote rol gespeeld in de aanloop naar de presentatie van het plan voor de Maritime Industry Strategy. Deze strategie heeft grote overeenkomsten met de Nederlandse Sectoragenda Maritieme Maakindustrie. Uitgangspunt hierbij is de kracht van de sector en de bijdrage die de sector levert aan Europa’s autonomie en concurrentievermogen.
Royal Bodewes leverde afgelopen jaar al hun hybride schepen op. En daar kregen ze direct een nieuwe order op. ‘’Het is leuk om te zien dat een product wat je maakt zichzelf verkoopt. Dat nieuwe klanten jouw project zien varen en dan bedenken dat ze ook zoiets willen.’’
Martijn Beunk en Carlijn Bodewes, beiden werkzaam op de business development afdeling van Royal Bodewes, blikken samen terug op 2023.
Martijn: ‘’Ik denk dat 2023 aangemerkt kan worden als het jaar waarin men steeds meer ging zoeken naar wat de volgende stap is. En dan met name op het gebied van brandstoftransitie.’’ Hij legt uit: ‘’Er zijn in de periode van 2008 tot vandaag de dag niet heel veel schepen vervangen. In de zeroes zijn er veel schepen gebouwd, maar na de financiële crisis van 2008 viel dat stil. Dat betekent dat al die schepen ouder zijn geworden en ook het onderhoud is op een gegeven moment achtergebleven door de financiële situaties. Nu begint die vervanging.’’
Dit lijkt een klare zaak, maar dat is niet het hele plaatje. Martijn: ‘’Er is ook veel onduidelijkheid. Als je bijvoorbeeld kijkt naar de energietransitie, dan weet men dat het tijd is voor vervanging, maar de vraag is nog steeds: met wat moet het vervangen worden?’’
Carlijn vult hem aan: ‘’Toch merkten we ook nog een afwachtende houding. Als je bijvoorbeeld kijkt naar het aantal orders dat we hebben getekend vorig jaar, is dat niet heel veel. Er zijn voorzichtig richtingen gekozen, maar er zijn nog lang niet overal knopen doorgehakt.’’
Volgens de collega’s helpt het Maritiem Masterplan bij het kiezen van richtingen:
‘’We horen overal om ons heen dat er focus ligt op het Masterplan, wat logisch is. We hebben het idee dat er langzaamaan richting komt. Terugkijkend voelt 2023 als een oriëntatieperiode.’’
Wanneer klanten richtingen moeten gaan kiezen, betekent dat voor een bedrijf als Royal Bodewes dat ze een (nog) meer adviserende rol krijgen. Martijn: ‘’Veel van de vragen waar klanten tegenaan liepen werden bij ons gelegd, met name de vragen over alternatieve brandstoffen. Een gevolg hiervan is dat wij ons ook erg verdiept hebben in deze vraagstukken. Ook de aanvragen die uiteindelijk niet doorgingen, hebben ons dingen geleerd.’’
Carlijn concludeert: ‘’Hoewel 2023 een klein beetje afwachtend was, was het voor ons een heel goed jaar.’’ Kunnen ze bij Royal Bodewes hier een verklaring voor geven?
Martijn: ‘’Het feit dat we een familiebedrijf zijn speelt daarin mee. Het geld dat verdiend is, is altijd terug gestopt in het bedrijf. Dit geldt ook voor de tijden dat het financieel minder gaat, zoals bijvoorbeeld tijdens de economische crisis en de afgelopen jaren.’’
Dit heeft ervoor gezorgd dat het bedrijf uit
Hoogzand in de jaren van 2015 tot 2019 veel logistiek heeft kunnen optimaliseren. Martijn gaat verder: ‘’Daardoor hebben we de kostprijs naar beneden kunnen doen op een moment dat deze bij andere partijen alleen maar steeg.’’
‘’Het feit dat we ons eigen designteam hebben speelt hier ook een rol in’’, vult Carlijn aan. ‘’Van ieder project en iedere klant leren we op alle mogelijke manieren.’’
‘’Er is altijd wat te klagen, maar uiteindelijk gaat het wel goed’’, stelt Martijn. ‘’Maar daarbij moet ook wel duidelijk zijn: Het gaat goed en we gaan soms fluitend door het leven, maar we werken keihard.’’
Nu de scheepsbouwsector weer momentum begint te krijgen, is het volgens Martijn belangrijk om ook verder te kijken. ‘’Het is heel belangrijk dat we de short shipping gaan vergroenen. Als je op vessel traffic kijkt zie je voornamelijk coasters varen.
Al die langzaam varende schepen moeten vergroend worden.’’
Dat is niet zomaar gebeurd. Martijn gaat
verder: ‘’We hebben eenmalig een steuntje in de rug nodig om die vergroening te ontwikkelen. Daarna kunnen we die ontwikkelingen inzetten op meerdere projecten. Met ‘we’ bedoel ik dan niet alleen wij bij Royal Bodewes, maar met de hele sector.’’
Ondanks dat de toon van het gesprek grotendeels positief is, zijn er ook zorgen. Carlijn denkt terug aan een gesprek dat ze had in december vorig jaar. ‘’In 2023 zijn er heel veel orders van Nederlandse reders in het buitenland gecontracteerd. We hadden toen heel veel projectaanvragen, maar uiteindelijk gingen ze niet naar ons. Daar word je op een gegeven moment dan toch een beetje zenuwachtig van.’’ Ze gaat verder: ‘’We stonden in december op een kerst-
borrel. Daar kregen we van de Duitse reders te horen: niemand gaat naar Nederland om te bouwen, want dat is veel te duur. Dat was ook weer even schrikken. En die zorgen zijn er nog steeds. Hoe goed we het nu hebben, het kan altijd kantelen. Dus we moeten met z’n allen ons best doen om de maakindustrie, het beetje wat er nog is, in Nederland te behouden en aandacht te blijven geven.’’
‘’Ja’’, vult Martijn aan, ‘’dat stukje ‘met z’n allen’ is belangrijk. Want het zijn niet alleen wij, of alleen de werven, voor wie deze uitdaging speelt. Ook alle toeleveranciers hebben last van de inflatie – want dat is de oorzaak. We zijn met z’n allen de Nederlandse Maakindustrie en we hebben allemaal dezelfde zorgen.’’
Carlijn: ‘’Terug- en vooruitkijken voelt een beetje dubbel. We zijn heel positief, maar we zien wel degelijk de risico’s. Over het algemeen is er binnen de scheepsbouw een golfbeweging te zien. Als het nu goed gaat, gaat het op een volgend moment weer minder. Daar probeer je realistisch naar te kijken.’’ Martijn gaat verder: ‘’Het is een beetje zoals het principe van zeven vette jaren en zeven magere jaren. Dus we houden altijd wel rekening met ‘stel dat’. We hebben altijd een beetje de rem erop.’’
Hier heeft Martijn nog een aanvullende reden voor: ‘’Er zijn veel mensen van ons afhankelijk. Dus daar voelen we ook een verantwoordelijkheid voor.’’
Duurzaamheid is cruciaal in de Aqua branche, waar milieuvriendelijke oplossingen en langdurige prestaties hand in hand moeten gaan. In een sector waar waterkwaliteit, infrastructuur en ecologische impact centraal staan, is het essentieel om materialen te gebruiken die niet alleen efficiënt zijn maar ook het milieu ontzien.
Nestinox: Duurzame Bevestigingsmaterialen Nestinox draagt bij aan deze duurzaamheidsdoelen met onze innovatieve Lubo Smering bevestigingsmaterialen. Onze 100% organische, pfas-vrije droge smering voorkomt vastvreten van RVS bevestigingsmaterialen, wat resulteert in een efficiënte en duurzame montage. Met een betrouwbare wrijvingscoëfficiënt en uitstekende prestaties, zelfs in zout water, bieden onze
producten een milieuvriendelijke oplossing die de levensduur van infrastructuren verlengt en onderhoudskosten verlaagt.
• Betrouwbare Prestaties: Getest met 1500 uur zoutsproeitest zonder negatieve impact op corrosie.
• Consistente Wrijvingscoëfficiënt: Gegarandeerde betrouwbaarheid.
• Uitstekend in Zout Water: Presteert zelfs na aanraking met zand.
• Gebruiksklaar: Direct uit de verpakking toepasbaar.
• Nestilogic: Professionele Ondersteuning voor Uw Projecten
Tel: +31 (0)499 - 339000
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
Steel stockholder specialised in the supply of hot rolled carbon steel plates.
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
• Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
stockholder specialised in the supply of hot rolled carbon steel plates.
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
• Structural steel S235JR, S355J2+N en S355J2C+N thicknesses 3 - 150 mm.
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
Steel stockholder specialised in the supply of hot rolled carbon steel plates.
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
• Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
• Shipbuilding qualities:
• Scheepsbouwkwaliteiten:
• Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
stockholder specialised in the supply of hot rolled carbon steel plates.
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
Voorraadhouder van warmgewalste staalplaten in diverse kwaliteiten
Scheepsbouwkwaliteiten:
• Scheepsbouwkwaliteiten:
Member of the Salzgitter Group
Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
• Structural steel S235JR, S355J2+N en S355J2C+N thicknesses 3 - 150 mm.
• Scheepsbouwkwaliteiten:
- Grade A certified by Lloyds Register of Shipping.
• Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
- Grade A met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
• Shipbuilding qualities:
• Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
- Grade VL D36 certified by Det Norske Veritas-GL.
Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
• Scheepsbouwkwaliteiten:
Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm. Scheepsbouwkwaliteiten:
• Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
- Grade VL D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
- Grade A met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
- Grade A met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
Scheepsbouwkwaliteiten:
Scheepsbouwkwaliteiten:
S235JR, S355J2+N en S355J2C+N thicknesses 3 - 150 mm. qualities:
• Scheepsbouwkwaliteiten:
• Bulbflats Grade A and Grade DH36 certified by Lloyds Register of Shipping.
met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
Constructiestaal S235JR, S355J2+N en S355J2C+N in diktes t/m 150 mm.
Scheepsbouwkwaliteiten:
• Scheepsbouwkwaliteiten:
• Structural steel S235JR, S355J2+N and S355J2C+N thicknesses 3 - 150 mm.
- Grade A certified by Lloyds Register of Shipping.
• Bulbflats Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
- Grade VL D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
- Grade A met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
• Shipbuilding qualities:
- Grade VL D36 certified by Det Norske Veritas-GL.
- Grade VL D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
certified by Lloyds Register of Shipping.
S235JR, S355J2+N en S355J2C+N thicknesses 3 - 150 mm. qualities: certified by Lloyds Register of Shipping. certified by Det Norske Veritas-GL. and Grade DH36 certified by Lloyds Register of Shipping.
met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
- Grade VL D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
- Grade A met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
- Grade A certified by Lloyds Register of Shipping.
- Grade A met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
• Bulbflats Grade A and Grade DH36 certified by Lloyds Register of Shipping.
Dimensional range from stock: 2000x1000 minimum and 14000x3000 maximum.
• Bulbflats Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
met keur en attest Lloyds Register of Shipping. D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
certified by Det Norske Veritas-GL. and Grade DH36 certified by Lloyds Register of Shipping.
Scheepsbouwkwaliteiten: met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
met keur en attest Lloyds Register of Shipping. D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
- Grade NV D36 certified by Det Norske Veritas.
• Bulbflats Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
- Grade VL D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
• Bulbflats Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
- Grade VL D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
Dimensional range from stock: 2000x1000 minimum and 14000x3000 maximum.
• Quenched and tempered qualities like for example S690Ql – S1300QL and wear resistant steel (400 – 500 HB) from our own German work.
• Bulbflats Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
D36 met keur en attest Det Norske Veritas-GL.
Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
Shot blasting and painting according IMO PSPC. On request, all grades of carbon steel can also be supplied ‘rolled to order’ in complete accordance with your specifications. Our worldwide connections with dedicated steel rolling mills enables us to assist you with the most exceptional needs for steel plates.
Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
from stock: 2000x1000 minimum and 14000x3000 maximum. painting according IMO PSPC. On request, all grades of carbon steel can also be supplied ‘rolled to accordance with your specifications. Our worldwide connections with dedicated steel rolling mills assist you with the most exceptional needs for steel plates.
• Bulbflats Grade A en Grade DH36 met keur en attest Lloyds Register of Shipping.
from stock: 2000x1000 minimum and 14000x3000 maximum. painting according IMO PSPC. On request, all grades of carbon steel can also be supplied ‘rolled to accordance with your specifications. Our worldwide connections with dedicated steel rolling mills assist you with the most exceptional needs for steel plates.
Dimensional range from stock: 2000x1000 minimum and 12000x3000 maximum.
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en conserveren met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties aanbieden uit nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze eigen magazijnen.
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en conserveren met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties uit nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze magazijnen.
We can stock your orders in our warehouse for delivery ‘just in time’ at your plant, yard or project.
orders in our warehouse for delivery ‘just in time’ at your plant, yard or project.
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en conserveren met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties uit nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze magazijnen.
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en conserveren met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties uit nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze magazijnen.
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze magazijnen.
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en conserveren met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties uit nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze magazijnen.
Plates B.V.
Shot blasting and painting according IMO PSPC. On request, all grades of carbon steel can also be supplied ‘rolled to order’ in complete accordance with your specifications. Our worldwide connections with dedicated steel rolling mills enables us to assist you with the most exceptional needs for steel plates.
Shot blasting and painting according IMO PSPC. On request, all grades of carbon steel can also be supplied ‘rolled to order’ in complete accordance with your specifications. Our worldwide connections with dedicated steel rolling mills enables us to assist you with the most exceptional needs for steel.
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en conserveren met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties aanbieden uit nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze eigen magazijnen.
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en conserveren met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties aanbieden uit nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze eigen magazijnen.
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en conserveren met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties aanbieden uit nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze eigen magazijnen.
Statendam Steel Plates B.V. Postbus 498
Tel. +31(0)162 44 78 88
We can stock your orders in our warehouse for delivery ‘just in time’ at your plant, yard or project.
orders in our warehouse for delivery ‘just in time’ at your plant, yard or project.
4900 AL Oosterhout
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en conserveren met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties aanbieden uit nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze eigen magazijnen.
Fax +31 (0)162 44 78 89
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en conserveren met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties aanbieden uit nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze eigen magazijnen.
Tel. +31(0)162 44 78 88
Afmetingsbereik uit voorraad: van 2000x1000 t/m 14000x3000 mm. Staalstralen en met alle mogelijke verfsoorten. Tevens kunnen wij volgens uw specificaties nieuwwalsing van de staalwalserij met eventuele tussenopslag in onze magazijnen.
Fax +31 (0)162 44 78 89
Statendam Steel Plates B.V.
Koopmansweg 3 4906 CP Oosterhout
Postbus 498
4900 AL Oosterhout
E-mail: info@statendam.nl www.statendam.nl
Tel. +31(0)162 44 78 88 Fax +31 (0)162
Koopmansweg 3
4906 CP Oosterhout
Tel. +31(0)162 44 78 88 Fax +31 (0)162 44 78 89
Tel. +31(0)162 44 78 88 Fax +31 (0)162 44 78 89
E-mail: info@statendam.nl
Statendam Steel Plates B.V. Postbus 498 4900 AL Oosterhout Koopmansweg 3 4906 CP Oosterhout
E-mail:
E-mail: info@statendam.nl www.statendam.nl
E-mail: info@statendam.nl www.statendam.nl
Tel. +31(0)162 44 78 88 Fax +31 (0)162 44 78 89
Tel. +31(0)162 44 78 88 Fax +31 (0)162 44 78 89
Tel. +31(0)162 44 78 88 Fax +31 (0)162 44 78 89
info@statendam.nl
Tel. +31(0)162 44 78 88
E-mail: info@statendam.nl www.statendam.nl
+31 (0)162 44 78 89
E-mail: info@statendam.nl www.statendam.nl
Introducing our new USV class: the DUS v5750. These innovative vessel platforms excel in challenging offshore conditions and advanced autonomy, offering enhanced safety, sustainability, and extended operational capability. Perfect for offshore wind, dredging, and ecology activities, v5750 USVs ensure efficient, reliable remote inspection, monitoring, and surveillance and can be customized to fit customer requirements perfectly.
Designed and made in The Netherlands
... of het nu gaat om cruiseschepen, baggerschepen, containerschepen, ruwe transportschepen, chemicaliëntankers, marineschepen, luxe jachten of andere gespecialiseerde vaartuigen, Wouter Witzel biedt voor elke variant de geschikte vlinderklep of aandrijving.
Het waarborgen van maximale betrouwbaarheid bij de afsluiting van verschillende doorvoersystemen, zoals rompkleppen, brandbestrijdingssystemenen machinekamers, is crusiaal.
Wouter Witzel kan als geen ander deze kwaliteit garanderen en kan u als geen ander informeren over het maken van de juiste keuzes.
Neem daarom gerust contact met ons op en vraag naar de mogelijkheden.
2023 WAS WEDEROM EEN GOED JAAR VOOR DE ZEESCHEEPSREPARATIEWERVEN. DE OMZET IS GESTEGEN TEN OPZICHTE VAN 2022 EN OOK DE WERKGELEGENHEID TOONDE EEN LICHTE STIJGING. QUA OMZET WAS 2022 EEN GOED JAAR EN IN 2023 WAS DE STIJGING TEN OPZICHTE VAN HET JAAR ERVOOR BIJNA 5%. AFGEZET TEGEN DE INFLATIE IS DE GROEI HELAAS WEL MINDER SPECTACULAIR, MAAR ALSNOG IS DE OMZET GOED TE NOEMEN. WAT OOK HOOPVOL IS, IS DE LICHTE STIJGING (4%) VAN DE WERKGELEGENHEID. DE WERKGELEGENHEID DAALT EIGENLIJK AL SINDS 2015 EN HET IS NOG TE VROEG OM TE SPREKEN VAN EEN TRENDBREUK, MAAR DE EERSTE SIGNALEN ZIJN POSITIEF.
De bezettingsgraad van de dokken was in 2023 goed. De horizon van de orderboeken voor de onderhoud en reparatiesector is meestal enkele maanden, maar afgelopen jaar zagen veel werven in Nederland en daarbuiten de boekingen in veel gevallen ruim een half jaar vooruit gepland staan. Door de krapte op de arbeidsmarkt, de stijgende lonen en de inflatie, staan de marges nog altijd onder druk. Wel is het de industrie over de breedte gelukt om zwarte cijfers te schrijven.
De klimaatregelgeving voor de reders (o.a. CII en EEXI) zorgt ervoor dat veel schepen aanpassingen laten doen. Zo wordt er onder andere geïnvesteerd in modificaties van schroeven en bulbboegen, carbon capture systemen, walstroominstallaties en motoroptimalisaties. Het betreft hier wel vaak het laaghangend fruit (wat uiteraard goed is) terwijl echt grote investeringen in echt duurzame technologie vanwege de vele onzekerheden voor reders nog uitblijven.
Ook in de rest van Europa en daarbuiten (bijvoorbeeld Turkije) hebben de onderhouds- en reparatiewerven het goed gedaan. De concurrentie is onverminderd groot en het helpt wat dat betreft niet dat verschillende wervendie eerder hun focus hadden op specifieke marktsegmenten - hun portfolio aan het uitbreiden zijn. De toename van dokcapaciteit was ook in 2023 klein.
TURNOVER & EMPLOYMENT SHIP REPAIR INDUSTRY
euro)
Hoewel ze een duidelijke afbakening hebben in waar ze zich wel en niet mee bezig willen houden, zijn ze groot voorstander van uitstapjes die ‘goed voelen’. Rotterdam Ship Repair is een bijzonder bedrijf. Managing director Jan Kees Pilaar stapte zo’n 2,5 jaar geleden het bedrijf in en als hij er nu over vertelt, zie je een glinstering in zijn ogen.
‘’We hebben een duidelijke strategie hier’’, vertelt Jan Kees. ‘’We bedienen vooral de schepen uit de Noordzee, Oostzee en Baltische zee. Dat is het. We houden ons niet bezig met het verre oosten.’’ De manier waarop het gezegd wordt, maakt duidelijk dat daar niet aan te toornen valt. Deze strategie van Rotterdam Ship Repair heeft een doordachte onderbouwing: ‘’De schepen uit het verre oosten zijn voor ons gewoonweg te groot. Het is niet onze markt.’’ Jan Kees gaat verder: ‘’Ik geloof heel erg in dat stukje Noordzee, Oostzee, Baltische Zee. Al vanuit de scheepshistorie van Nederland is dat een kernregio. Denk maar aan de eerste grote multinational die we hadden. Iedereen zei: we halen kruiden uit het verre oosten en verdienen daar geld mee. Maar uiteindelijk werd dat geld hier verdiend, in deze regio. De schepen kwamen hier vandaan en de handel werd gedreven in bijvoorbeeld de Hanzesteden. En dat gebeurt nog steeds.’’
Dit, in combinatie met een gelijkende cultuur in de regio, zorgt voor de duidelijke strategie: ‘’We houden vast aan de markt waarin de klanten denken in euro’s en onze cultuur begrijpen. Ze weten hoe het hier werkt, ze weten dat het duur kan zijn. Maar ze weten ook wat we leveren.’’
Het afgelopen jaar was een goed jaar voor de Rotterdamse werf. ‘’Misschien wel één van de beste jaren’’, zegt Jan Kees. ‘’We bestaan nu uit twee bedrijven: Eerland Ship Repair en Rotterdam Ship Repair. Bij Eerland is een verdubbeling van de omzet geweest afgelopen jaar en ook bij Rotterdam Ship Repair is er een groei te zien van ruim vijftien procent.’’ ‘’Dit is overigens niet alleen bij ons zo’’, verduidelijkt Jan Kees. ‘’Ik geloof dat het bij alle reparatiewerven heel goed gaat. Ik denk dat het marktbreed wel weer omhoog aan het gaan is. Ook de grote werven die in de afgelopen jaren reorganisaties doorgemaakt hebben, zitten nu weer volop in het werk.’’
EEN DUIDELIJK VERDEELD SPEELVELD
Jan Kees Pilaar noemt het bedrijf met zo’n 40 werknemers zelf ‘niet zo’n grote speler’, maar zegt ook dat ze niet echt last hebben van de bedrijven die hij wel als grote spelers ziet. ‘’We hebben allemaal een duidelijke eigen markt, dus we concurreren niet heel erg. Ik denk dat dat erg bijdraagt aan ieders groei.’’
De managing director ziet een hoop gebeurtenissen die ervoor zorgen dat het
Ik denk dat het in ieder geval tot 2027 nog wel goed blijft
ook het komende jaar waarschijnlijk alleen maar beter zal gaan met de reparatiewerven: ‘’Er is een verwachting dat de reparatiegroei tussen 2023 en 2027 ruim tien procent zal zijn.’’
Hoe dat komt? Jan Kees begint zijn uitleg: ‘’We hebben een verouderde vloot, dat zal leiden tot meer reparaties. Ook heeft Covid een rol gespeeld. In die jaren zijn schepen niet altijd geüpgraded of hebben ze uitstel gekregen van classificatie. Wij merken dat we daar nu nog opdrachten van hebben lopen. Daarnaast merken we het effect van onder andere e-commerce: er worden meer goederen verscheept.’’ ‘’Binnen die e-commerce speelt verduurzaming ook een rol’’, gaat Jan Kees verder. ‘’De
footprint van al die verschepingen moet geminimaliseerd worden. Om dat voor elkaar te krijgen moeten schepen veranderd en aangepast worden. Daar zijn dan weer reparatiewerven voor nodig.’’ De conclusie: ‘’Ik denk dat het in ieder geval tot 2027 nog wel goed blijft.’’
RACEBOTEN OM OVER VERDUURZAMING TE LEREN
De verduurzaming die hij in de e-commerce ziet, is lastiger in te voegen in de dagelijkse werkzaamheden van het bedrijf. ‘’Het is moeilijk om een staalschadereparatie volledig duurzaam uit te voeren’’, vertelt Jan Kees. ‘’Toch willen we wel bijdragen aan de verduurzaming.’’ Daarom zoekt het bedrijf daar andere manieren voor. ‘’Voor de Wereldhavendagen doen we alle logistiek van de E1 raceboten. Dat ligt eigenlijk helemaal niet in ons straatje. Maar ik sprak iemand en het gesprek kwam op Formule 1. Ik houd van Formule 1’’, verduidelijkt Jan Kees. ‘’Toen begon hij over de elektrische powerboten. Van het een komt het ander en nu komen de wereldkampioenschappen eraan. Daarvoor doen we voor zo’n twaalf boten de hele logistiek. Hierdoor kunnen we laten zien dat we kennis hebben van elektrisch varen.’’
Ook vindt Jan Kees dit uitstapje belangrijk voor de ontwikkeling van het personeel. ‘’De jongens hier gaan na zo’n project ook weer verder- en nadenken over wat we gedaan hebben. En de kennis over elektrisch varen groeit bij iedereen.’’
‘’DE OPLEIDINGEN VAN NU ZIJN
ECHT ANDERS DAN VROEGER’’
Toch is niet alles rozengeur en maneschijn in de reparatiesector. Zoals in bijna ieder hoofdstuk van deze uitgave te lezen is, ligt ook hier de grote uitdaging in het vinden van voldoende, goed geschoolde werknemers. ‘’Daar hebben we echt een tekort’’, begint Jan Kees. ‘’We huren nu ook mensen
in uit andere (Oost-) Europese landen. Dat scheelt al een hoop. Maar we missen goede voorlieden en goede projectleiders.’’ Hij vult aan: ‘’Nou ben ik natuurlijk wel een oudere man. Maar onze opleiding was wel echt anders dan de opleidingen van nu. Tegenwoordig is alles op het internet op te zoeken, dat hadden wij niet. Wij moesten echt opzoeken en stampen. In combinatie met meer praktijk levert dat naar mijn mening meer op.’’ Een deel van het personeelstekort is dus op te lossen met de krachten vanuit het buitenland. ‘’Je merkt wel dat zij soms beter weten hoe je moet sleutelen dan de mensen die hier net van de opleiding
komen’’, licht Jan Kees toe. ‘’We hebben hier een redelijk jonge ploeg, mensen die heel enthousiast zijn en veel willen. De paar ouderen proberen controle te houden over het enthousiasme, dat vind ik een mooie combinatie.’’
De maritieme sector wordt door buitenstaanders vaak gezien als een beetje conservatief. ‘’Dat is ook wel zo hoor,’’ grinnikt Jan Kees. ‘’Het is een beetje een terughoudende club. Veranderingen stuiten vaak op wat gemompel.’’ Toch is dat iets
waar je volgens de werf in de Waalhaven soms overheen moet stappen. Ze proberen het personeelstekort op een nieuwe manier aan te pakken. ‘’We zijn in zee gegaan met een bedrijf dat kandidaten scant en passende kandidaten ook direct benadert. Dat is iets nieuws voor ons, maar op een gegeven moment moet je nieuwe dingen aanpakken om te zien of het werkt.’’
Als we een onderbuikgevoel hebben dat zegt: dit kan wel eens wat zijn, dan gaan we ervoor
Jan Kees ziet het belang van cijfers en dingen doorrekenen, maar is van mening dat er af en toe wel wat meer gedurfd mag worden. ‘’Wij zijn een bedrijf dat heel snel schakelt. Als we een onderbuikgevoel hebben dat zegt: dit kan wel eens wat zijn, dan gaan we ervoor.’’ Een mooi voorbeeld hiervan is de pitstop voor schepen die Rotterdam Ship Repair vorig jaar geopend heeft. ‘’Mijn partner kocht een stuk grond in Vlaardingen. Daar lag ook een steiger. Toen vroeg hij mij of ik daar niet iets mee kon. Daaruit is de pitstop ontstaan.’’ Zoals Jan Kees het vertelt klinkt het als een hele logische stap. ‘’Soms zou er iets minder Excel-denken moeten zijn en iets meer onderbuikgevoel. Als je denkt dat iets wel eens wat kan worden, moet je ervoor gaan. Natuurlijk moet je wel berekenen of het mogelijk is, maar in eerste instantie is de ‘laten we het gewoon proberen’-mentaliteit een goede om te hebben. Je moet niet te bang zijn.’’
DEZE CATEGORIE OMVAT ZEEGAANDE SCHEPEN TOT 100 GT, ALLE VISSERSSCHEPEN EN ALLE TYPEN VAARTUIGEN VOOR DE BINNENWATEREN. IN 2023 ONTVINGEN DE WERVEN IN DEZE CATEGORIE BOUWOPDRACHTEN VOOR 109 SCHEPEN, DIT WAS EEN STIJGING VAN 6 TEN OPZICHTE VAN 2022. ER WERDEN 97 SCHEPEN OPGELEVERD, WAAR DAT ER IN 2022 87 WAREN. HET ORDERBOEK IS GESTEGEN NAAR 150 SCHEPEN.
In 2023 zijn er 52 ladingvervoerende schepen opgeleverd. Dat was een toename ten opzichte van de 40 stuks in 2022, maar was nog een stuk lager dan het aantal opleveringen in 2021. Toen zijn er 70 ladingvervoerende schepen opgeleverd.De orderintake was met 64 stuks aanzienlijk hoger dan in 2022 en 2021, toen respectievelijk 53 en 53 orders werden geplaatst. Opvallend is dat er aanzienlijk meer grotere schepen zijn besteld vergeleken met het jaar ervoor. Het orderboek eind 2023 voor ladingvervoerende schepen is gegroeid van 82 naar 94 stuks, maar in termen van Gross Tonnage is de omvang van het orderboek meer dan 40% gestegen.
Bij de nieuwe ladingvervoerende schepen blijft veel aandacht voor duurzaamheid waaronder schepen die op nieuwe duurzame brandstoffen zoals waterstof en methanol (kunnen) gaan varen. Net zoals het jaar ervoor werd ook meer en meer rekening gehouden met laagwatercondities bij nieuwe schepen, deze zijn zo ontworpen dat bij een geringe diepgang relatief veel laadvermogen beschikbaar is.
De riviercruisesector zit weer in de lift. De bezetting van de riviercruisers was in 2023 een stuk beter dan in 2022. Daarnaast zijn de vooruitzichten voor 2024 nog veelbelovender. Er zijn in 2023 vier nieuwbouworders geplaatst bij Nederlandse afbouwwerven. Eind 2023 stonden er 10 riviercruisers in het orderboek.
Voor de visserij was 2023 wederom een matig jaar. De brandstofprijzen waren nog steeds hoog. De toekomst van de visserij is ook niet heel rooskleurig vanwege de geplande windmolenparken en strengere (natuur)wetgeving. In de cijfers over 2023 zien we net zoals in 2022 deze negatieve stemming ook terug, er zijn slechts 3 nieuwe vissersschepen opgeleverd. Het aantal nieuwe orders daalde van 3 stuks in 2022 naar 1 in 2023.
Het aantal opleveringen van werkschepen en sleep- en duwboten was met 14 stuks in 2023 ongeveer gelijk ten opzichte van het jaar ervoor. Het orderboek telde eind 2023 19 schepen in deze categorie. Daarnaast is het segment klein baggermaterieel nog steeds niet terug op haar oude niveau. Toch is de orderintake gestegen van 15 stuks in 2022 naar 25 stuks in 2023.
In 2023 zijn er in de binnenvaart ook weer diverse onderhouds- en reparatiewerkzaamheden verricht door de binnenvaartwerven. Eind 2023 zorgde de schorsing van NBKB als keuringsbureau voor de binnenvaart voor een enorme uitdaging. Veel schepen konden niet op tijd worden gekeurd. Niet alleen reders hebben last gehad van deze situatie, ook scheepswerven ondervonden hierdoor problemen. Nieuwe schepen konden niet worden opgeleverd, hellingafspraken werden afgezegd en schepen konden de werven niet verlaten zonder goedkeuring.
Delivered
Received orders
‘’Het is tijd om weer volle kracht vooruit te gaan’’
Vlak na de oorlog, in 1947, startte familiebedrijf Den Breejen Shipyard in HardinxveldGiessendam. Wat ooit begon als een kleine, lokale werf is door de jaren gegroeid tot een innovatie marktleider in onder meer de bouw van riviercruiseschepen. ‘’Dat is gebeurd rond de eeuwwisseling, toen hebben we ons daarin gespecialiseerd’’, vertelt Peter Burger. Hij is sinds augustus 2023 algemeen directeur bij de werf.
‘’Hoewel het ontwerp en de bouw van riviercruiseschepen onze corebusiness is, bouwen en repareren we ook andere typen binnenvaartschepen. Denk dan aan veerponten, tankers en droogladingsschepen’’, aldus Peter. De voorliefde van de werf ligt nog altijd bij riviercruiseschepen. Peter legt uit waarom de werf ook andere schepen bouwt:
‘’Diversiteit is erg belangrijk, mede door de verschillende periodes en cycli in de markt. De combinatie van activiteiten geeft een goede balans om ons orderboek te vullen en we onderscheiden ons ermee in de sector.’’
De bouw van luxueuze cruiseschepen is een niche in de maritieme maakindustrie. Dit zorgt ervoor dat er maar een handvol bedrijven is die de afgelopen decennia continu aanwezig geweest zijn in de markt. Maar het betekent ook dat een crisis, zoals bijvoorbeeld de coronatijd, op een andere manier binnenkomt in deze tak. Peter: ‘’De coronatijd heeft er flink ingeslagen en later dan bij veel andere bedrijven.’’
In februari van dit jaar verscheen er in Schuttevaer een artikel over het bedrijf. Daarin werd benoemd dat de markt voor nieuwe riviercruiseschepen pas in 2023 pas weer op gang is gekomen. ‘’Dat klopt’’, begint Peter. “Veel andere takken van de maritieme maakindustrie zagen in 2023 het einde van de verschillende crises en maakten voor het eerst in een paar jaar tijd weer een goed jaar. Bij ons lag dat iets genuanceerder, we zaten
vol met werk voor tankers, droogladingschepen en schroefassen, maar dat betekende nog niet dat de omzet weer terug was op het niveau van de tijd ervoor. We zijn blij met de bewust gekozen diversiteit en dankbaar naar onze klanten en toeleveranciers die dit mogelijk maken.’’ Peter voegt daar een positieve noot aan toe: ‘’We merkten vorig jaar dat er een groei aan zat te komen in de markt van de riviercruiseschepen. Het aantal toeristen neemt weer sterk toe, waarmee bestaande capaciteit gevuld kan worden. We zien de vraag toenemen, zeker ook voor seizoen 2026 en de volgende stap naar nieuwbouw is alweer gezet.’’
In de periode dat het moeilijker was voor Den Breejen zijn ze, net als sommige andere partijen, op speculatie gaan bouwen. Peter legt uit: ‘’In het ontwerp van cruiseschepen zit altijd een deel herhaling met stapsgewijze verbeteringen en innovaties. Tegelijkertijd wil elke klant zijn eigen signatuur aan het schip geven. Tijdens corona dachten we: straks is dit voorbij en willen onze klanten snel een nieuw schip kopen. Door dit idee in combinatie met beschikbare capaciteit zijn we doorgegaan met speculatief bouwen van het deel van het schip waar de herhaling in zit. Helaas bleek die gedachte niet helemaal waar. Het speculatief bouwen van casco’s was geen slecht idee, maar ik denk wel dat de consequenties onderschat zijn. Want uiteindelijk moet je het toch aanpassen aan de klant en de korte levertijd voor deze aanpassingen heeft weer andere, unieke uitdagingen.’’
VERDUURZAMING EN ANDERE UITDAGINGEN
Op dit moment komen er steeds weer meer aanvragen binnen. ‘’Dat is natuurlijk fantastisch’’, vertelt Peter. ‘’Het is alleen wel zo dat al die partijen natuurlijk het liefst de precoronaprijs willen betalen. Maar daar willen ze dan wel de huidige, betere standaarden bij hebben. Dat is natuurlijk niet haalbaar.’’ De gesprekken die hieruit voortkomen met klanten zijn soms uitdagend.
‘’Dat zijn vaak interessante gesprekken.’’ Peter legt uit: ‘’In de eerste plaats zijn we allemaal gedreven om te vergroenen. Maar vergroenen heeft ook een prijs. Daar krijg je dan discussies over. Klanten zitten daar best wel mee in hun maag. Ook omdat er veel nog onduidelijk
is. Klanten vragen zich dingen af als: moet ik me voorbereiden op methanol? Of: moet ik meer batterijen aan boord?’’ Het verduurzamingsvraagstuk is binnen de (rivier)cruisescheepsbouw anders dan in andere vormen van scheepsbouw. ‘’Over het soort vragen waar we het net over hadden proberen we onze klanten actief te adviseren en oplossingen te bieden’’, legt Peter uit. ‘’We volgen veelal de binnenvaart. We kijken op welke duurzame brandstof daar de aandacht gevestigd wordt. Maar en komt in de cruisesector wel nog een extra complicatie bij.’’
‘’Aan boord van de schepen die wij bouwen zitten een paar honderd mensen die zich niet druk moeten maken over de risico’s van bijvoorbeeld alternatieve brandstoffen.’’
Peter gaat verder: ‘’Neem bijvoorbeeld een waterstofcontainer. Ik vind het nu onverstandig om die als pionier aan boord van een schip te plaatsen met zoveel mensen aan boord en dat in het centrum van steden afmeert. Uiteraard moet ieder schip veilig varen. Alleen zie ik wel een ander risicoprofiel in bijvoorbeeld met ammoniak varen als je op een schip zit waar iedereen getraind is op de mogelijke gevaren en wat te doen, dan wanneer je veel onervaren en onwetende passagiers aan boord hebt. Dat moeten we dan toch anders benaderen.’’
‘’IK
Bij Den Breejen hebben ze dit verschil ook vanaf de eerst rij ervaren, toen ze een tanker leverden. Peter: ‘’Een van de tankers die we geleverd hebben, is klaar om op methanol te varen. We hebben daarin alles zo klaargemaakt, dat – zodra de logistiek voor methanol op orde is – de rederij en schipper snel over
kunnen schakelen door maar een paar overzichtelijke dingen te veranderen. Dat is fantastisch. Op die manier hebben we door de ‘losse’ projecten nieuwe kennis opgedaan. Zo ook nu met een droogladingschip dat gaat varen op waterstof. Maar zoals gezegd, dit één op één kopiëren op een riviercruiseschip is niet mogelijk.’’
Op die manier kijkt Peter op een andere manier naar verduurzamen en nieuwe brandstoffen dan sommige andere mensen uit andere takken van de sector. ‘’Ik hoef geen pionier te zijn op het gebied van deze nieuwe technologieën. Maar ik wil wel vooroplopen als het gaat om de toepasbaarheid op onze riviercruiseschepen.’’
‘’Een riviercruiseschip is als een Zwitsers zakmes: alles-in-een, aantrekkelijk als een vijf-sterren hotel en het past allemaal precies in elkaar. Elke kamer die groter kan, levert geld op voor onze klant. Maar elke machinekamer die groter wordt, kost geld. En ook al
•
zijn deze schepen niet klein, de ruimte voor alle functies is beperkt.’’
Door de routes die de riviercruiseschepen varen, zijn de afmetingen beperkt tot wat er door de sluizen en onder bruggen door past. ‘’En dat niet alleen’’, vult Peter aan. ‘’De diepgang wordt ook steeds belangrijker. Ook bij laagwater moet je kunnen blijven varen. En als je dan weer kijkt naar bijvoorbeeld elektrisch varen: veel batterijen nemen niet alleen veel plek in, je krijgt ook hun gewicht erbij.’’
Aan de manier waarop Peter spreekt is te merken dat hij hier veel over nadenkt. ‘’Ik geloof niet dat er één oplossing is voor alles’’, legt hij uit. ‘’Het zal uiteindelijk een combinatie van oplossingen worden. We kunnen bijvoorbeeld niet in één keer met z’n allen over naar één energiedrager zoals methanol gemaakt van waterstof of biomassa. Of allemaal over op batterijen of alleen biodiesel. En dan heb je de logistiek eromheen nog. We zitten nu in een transitiefase. Ik verwacht dat het nog jaren duurt voordat er echt duidelijkheid is, misschien wel vijf tot tien jaar.’’ Dit betekent niet dat Peter verwacht dat er in de tussentijd niets gebeurt. ‘’We zullen nu eerst tussenoplossingen krijgen’’, vertelt hij. ‘’Daar
moeten we eerst mee omgaan. Dat betekent onder andere dat je ervoor moet zorgen dat je je klanten de mogelijkheid tot vrij eenvoudige retrofits geeft. Een klant wil langer met een schip varen dan de genoemde vijf jaar.
Daarom moet je ervoor zorgen dat die optie er is, ook met het oog op de veranderde regelgeving, zowel internationaal als in de belangrijkste steden waar de riviercruiseschepen aanmeren.’’
Peter denkt even na voordat hij verder gaat. ‘’Het dilemma is dat op dit moment nog maar weinig klanten daarvoor willen betalen en competitief moeten blijven. Zeker niet als de bestemming en koers nog onbepaald zijn. Maar als je denkt in mogelijke scenario’s, krijg je toch interessante inzichten.’’
Peter is nu negen maanden aan de slag bij
Den Breejen. ‘’Ik ben trots op hoe het ons gelukt is om binnen de hectiek van de markt onze schepen naar tevredenheid van klanten af te leveren. En niet alleen in de hectiek van de markt. Ook intern was het lastig. Iedereen had een tekort aan personeel en er was ook wel onzekerheid. Dus ik ben ook trots op wat we samen bereikt hebben.’’
Als Peter vooruitkijkt is hij voorzichtig positief. ‘’Ik denk dat de zakelijke uitdagingen rondom corona nu eindelijk achter ons liggen. Als riviercruisesector lopen we wat dat betreft een beetje achter op de rest van de binnenvaartsector, maar de ontwikkelingen zijn weer positief.’’ Hij gaat verder: ‘’We hebben veel van onze mensen gevraagd de afgelopen tijd: veel flexibiliteit, diversiteit, van het ene soort project naar het andere type schip. Ik hoop dat de hectiek van de binnenvaart weer wat terugzakt naar een gezonde werkdruk voor ons en de toeleveranciers. Uiteindelijk gaat het vooral ook om mensen en samenwerken in onze sector.’’
Je weet dat het materiaal van je team veel te verduren krijgt. Maar die extreme condities… die zijn voor jou geen zorg. Want jij hebt Hoffmann Group. Leverancier van alles waar jouw maritime project om vraagt.
maritime-offshore.com
In the maritime and (petro)chemical sectors, health, safety, environment and efficiency are paramount. Tank-Eye is at the forefront of innovation, offering a game-changing solution with its vapour lock valves designed for closed and gas tight gauge and sampling inspections. This technology is not only enhancing precision but also promoting a sustainable future.
Tank-Eye’s vapour lock valves are engineered to facilitate accurate and safe closed measurements and sampling. From gas levels and ullage to temperature and free water, the system ensures significantly improved results. The closed sampling capabilities extend to various levels, including first foot, running, spot, and absolute bottom, making it a versatile tool for the industry.
The precision of Tank-Eye’s system translates into cost savings by reducing quantity losses and contamination risks. Moreover, it aligns with upcoming stringent regulations, such as ADN 2025, by eliminating harmful emissions (volatile organic compounds), thereby benefiting the environment and complying with future rules.
Tank-Eye offers quick and custom-made installation methods, whether on a shore tank, barge tank, slop
tank, bunker tank, a tank truck or a rail tank car. The process can be completed within a day or a few hours, ensuring minimal downtime and maximum efficiency.
The Tank-Eye Vapour Lock Valve is a fully certified and future-proof solution designed for the maritime and (petro)chemical industry.
In conclusion, Tank-Eye is setting a new standard for closed system inspections. Its commitment to safety, precision, and sustainability positions it as a leader in the industry, ready to tackle the challenges of today and tomorrow.
De Noordkade 28
3341 SZ Hendrik-Ido-Ambacht
The Netherlands info@tank-eye.com www.tank-eye.com
DE NEDERLANDSE SUPERJACHTBOUWERS STAAN WERELDWIJD BEKEND OM HUN
INNOVATIEVE ONTWERPEN, VAKMANSCHAP EN OOG VOOR DETAIL. DE BOUW VAN
SUPERJACHTEN IS UITERMATE INGEWIKKELD EN DRAAGT SUBSTANTIEEL
BIJ AAN ZOWEL WERKGELEGENHEID ALS OMZET. OP BASIS VAN HET CONSTRUCTIEORDERBOEK (INCLUSIEF JACHTEN DIE NOG NIET VERKOCHT ZIJN) EIND 2023
NEEMT NEDERLAND DE DERDE POSITIE TER WERELD IN WAT BETREFT HET AANTAL JACHTEN IN HET CONSTRUCTIEORDERBOEK EN STAAT HET OP DE TWEEDE PLEK VAN DE WERELD WAT BETREFT HET TOTALE VOLUME.
Ook in 2023 waren Nederlandse werven erg druk met de bouw van superjachten. Maar liefst 19 superjachten werden opgeleverd, met een totale waarde van 1,3 miljard euro. Deze cijfers zijn vergelijkbaar met die van 2021 en 2022, maar zijn aanzienlijk groter dan de cijfers van de jaren daarvoor.
De orderintake kende een rustiger verloop in 2023. Er zijn maar liefst 14 orders geplaatst voor nieuwe superjachten, met een totale waarde van 1,4 miljard euro. Dit is een neergang van bijna 30% wat betreft de totale geldwaarde. De sterke stijging van de orders voor nieuwe superjachten in 2020 tot en met 2022, resulteerde in een lage beschikbaarheid van nog beschikbare bouwcapaciteit. Daarnaast hebben prijsstijgingen van bouwmaterialen, energie en arbeid wederom geleid tot hogere jachtprijzen.
Het aantal superjachten in het orderboek (enkel verkochte superjachten) eind 2023 was iets lager dan het voorgaande jaar, met 64 tegenover 68 stuks in 2022. Desalniettemin is de totale waarde van het orderboek met 1,6% gestegen en heeft het aanzienlijke bedrag van 6,7 miljard euro bereikt. De lengte van de superjachten in het orderboek varieert tussen de 24 en 120 meter. Eind 2023 bevatte het orderboek 19 jachten van 80 meter of groter. Daarnaast vallen drie jachten met een lengte tussen 79 en 80 meter bijna in deze categorie.
Naast de verkochte jachten waren er eind 2023 nog eens 11 jachten met een totale waarde van tussen de 500 en 600 miljoen euro op speculatie in aanbouw. Deze projecten worden pas zichtbaar in de cijfers zodra ze verkocht zijn. Verder richtten enkele Nederlandse werven zich ook op de refit van superjachten.
De superjachtbouw wordt door mensen buiten de maritieme sector wel eens met de nek aangekeken. Onnodig, vindt Arie van Andel. De CTO van Oceanco ademt scheepsbouw en ziet juist innovatiemogelijkheden binnen de superjachtbouw. ‘’We zijn een leisure industrie, we bouwen schepen voor plezier. Ik ben van mening dat alles wat met plezier te maken heeft het toonbeeld zou moeten zijn van de verduurzaming’’, legt hij uit.
‘’Het is ontegenzeggelijk zo dat de voetprint van een jacht groot is. Daarom zou deze tak juist koploper moeten zijn in het vergroenen van de gehele industrie. We moeten ervoor zorgen dat we een bijdrage leveren aan het grotere geheel van de verduurzaming.’’
Zolang Arie zich kan herinneren is hij te vinden op en rondom schepen. Hij blikt terug: ‘’Ik heb altijd al veel met scheepvaart gehad. Mijn moeder zei vroeger al tegen me: Je bent altijd op weg naar de haven, je komt van de haven of je bent op de haven.’’ In zijn tienerjaren bleef Arie de havens en het water opzoeken. ‘’Als tiener heb ik in vakanties veel op de binnenvaart gevaren. Meestal op baggerschepen. Daarna ben ik werktuigbouw gaan studeren.’’ Na verschillende engineeringsfuncties kwam Arie in 1999 bij Oceanco terecht.
De passie voor scheepsbouw is duidelijk te horen als Arie over zijn vak praat. ‘’Een schip heeft in wezen alle functionaliteiten die een dorp ook heeft. Er is energie voor verlichting, riolering, opslag van voedsel. En daarbij is het in staat volledig zelfstandig te opereren. De ene keer is alles verpakt in een werkschip en de andere keer is het verpakt in een jacht. Maar het is nog steeds een schip.’’ Hoewel alle uitvoeringen ‘nog steeds een schip’ zijn, heeft Arie de bewuste keus
gemaakt om de jachtbouw in te gaan. Hij legt uit waarom: ‘’ Innovatie is de aantrekkingskracht van jachten. Daarmee wil ik niet zeggen dat er geen innovatie is in de andere sectoren. Maar een jacht is meer dan functioneel. In onze industrie is innovatie vaak gekoppeld aan de passie van de eigenaar van het schip. Denk bijvoorbeeld aan Black Pearl, onze sustainability pioneer. Het gaat om de perfectie van het eindproduct, tot in het allerlaatste detail.’’
Een schip heeft in wezen alle functionaliteiten die een dorp ook heeft
Als Arie terugkijkt op 2023, ziet hij dat er een hoop gebeurd is. ‘’De wereld is ontegenzeggelijk in beweging’’, concludeert hij. ‘’Dat heeft een grote invloed op onze sector. De combinatie van de Covid-crisis, het conflict in Oekraïne en de situatie in Israël hebben een enorme onzekerheid en grote inflatiegolf teweeggebracht. Dat raakt ons flink.’’
Arie vertelt op welke manier hij dit in zijn dagelijkse werkzaamheden ziet: ‘’De prijs van jachten begint steeds moeilijker uitlegbaar te worden aan onze klanten. Dat heeft 2023 wel getekend. Er zijn, over de hele sector, minder jachten verkocht. Daar staat overigens wel tegenover dat Oceanco alsnog heel veel hele mooie jachten heeft opgeleverd.’’
Sinds een aantal jaar richt Oceanco zich niet enkel op nieuwbouwjachten, maar hebben ze ook de refitmarkt in hun armen gesloten.
Arie: ‘’We hebben vorig jaar een explosieve
groei gezien in refits. Daarbij worden deze refits steeds complexer. We zien een hele mooie beweging waarbij steeds meer refitaanvragen ons weten te vinden.’’
‘’WE ZIJN BLIJ MET DE
Arie is veel bezig met het totale plaatje van de Nederlandse maritieme maakindustrie en ziet een aantal uitdagingen voor de sector helder voor zich. ‘’We zijn blij met de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie. De overheid heeft nu echt ingezien dat de sector gesteund moet worden en dat er beleid voor moet komen.’’
Toch is hij niet enkel positief over deze ontwikkeling: ‘’Dat de jachtbouw grotendeels buiten beschouwing wordt gelaten door de overheid is iets dat we jammer vinden. Zoals wij het zien is er geen jachtbouw zonder maritiem cluster, maar ook geen maritiem cluster zonder jachtbouw.’’
Deze uitspraak licht Arie toe: ‘’De bijdrage die de jachtbouw levert aan het maritiem cluster is erg groot. Binnen de jachtbouw worden de meeste rompen vanuit kwaliteitsperspectief in Nederland gebouwd. Daarmee houden we een stuk kennis in het land dat binnen veel andere takken van de sector het land verlaat. Daar wordt vaak voor de goedkopere, buitenlandse optie gekozen. Voor het behoud van vaardigheden en know-how binnen de scheepsbouw moet de jachtbouw niet onderschat worden. In de Sectoragenda wordt gesproken over strategische autonomie. Wanneer we als Nederland echt strategisch autonoom willen blijven, moeten we een compleet en sterk maritiem cluster behouden.’’
Arie benoemt nog een uitdaging: ruimtelijke ordening (scheiding woningbouw en industrie). ‘’We zitten hier al behoorlijk dicht op het dorp. De gemeente moet meer woningbouw realiseren. Op diversie locaties in Nederland heeft dit al tot aanzienlijke problemen geleid tussen productiebedrijven en bewoners. Hier heeft de gemeente haar oog laten vallen op de parkeerplaats voor dit terrein. Als we vanuit het perspectief kijken van onze bedrijfsvoering, dan zijn we er niet blij mee. De samenwerking met de overheden en projectontwikkelaars gaat heel prettig, ik zou me geen betere samenwerking kunnen wensen. Men wil samen iets doen met respect voor het bestaansrecht van deze werf. Dat is heel positief. Maar aan het einde van de rit ben je als werf kwetsbaar voor oprukkende woningbouw. Hoe prettig het contact in deze fase ook is, je bent uiteindelijk afhankelijk van de
mensen die de woningen gaan bewonen. Het is belangrijk dat de overheid bij de keuzes voor woningbouwlocaties ruimte houdt voor productiebedrijven.’’
Arie gaat verder: ‘’Aan de andere kant vraagt het ook samenwerkingen van ons als industrie. Als we mensen willen hebben om bij ons te komen werken, dan moeten zij ook ergens wonen. Aan het einde van de rit wordt de mogelijke groei van een bedrijf bepaald door de vraag of je de mensen kunt vinden die de groei mogelijk maken.’’
ER GEBEUREN MOOIE DINGEN
Er is de afgelopen jaren een hoop veranderd op de werf in Alblasserdam. Met name de
Voor het behoud van vaardigheden en know-how binnen de scheepsbouw moet de jachtbouw niet onderschat worden
hal is aangepast. ‘’We hebben de ambitie om met het bedrijf een serieuze bijdrage te leveren aan de verduurzaming van de industrie als geheel. Dat begint bij je eigen faciliteiten.’’ Om dit te verwezenlijken maakt Oceanco gebruik van onder andere zonnepanelen en warmtepompen.
‘’We willen koploper zijn op het gebied van innovatie en circulariteit’’, stelt Arie. ‘’We hebben in kaart gebracht wat de bouw van ons product kost op het gebied van uitstoot. Op basis daarvan zijn we begonnen met kleine, duurzame initiatieven. Wij hebben in eerste instantie gekeken naar de materialen die van jachten afkomen: hoe kunnen we die hergebruiken? Op die manier kun je steeds grotere verduurzamingsinitiatieven oppakken.’’
Het klinkt eenvoudig wanneer het in kleine stappen opgedeeld wordt. Toch is dat niet alles. Arie: ‘’Het gaat ook om de grotere stappen, zoals met brandstoffen. Daar is nog veel onduidelijkheid. Daarom is het nu
belangrijk dat, zoals ook beschreven staat in de Sectoragenda, de overheid koploper wordt met haar schepen. Zij moet gaan investeren, zodat we met de hele sector de nodige ervaring op kunnen doen. Daarna kunnen we grotere bijdragen aan de oplossing van het probleem gaan leveren.’’
Het is duidelijk dat er binnen Oceanco veel oog is voor de toekomst en welke rol zij daarin willen spelen. Arie sluit af: ‘’We willen als bedrijf een positieve rol innemen in de verduurzaming van de sector. Dit willen we uiten in zowel onze producten als in onze bedrijfsvoering. Als ik naar komend jaar kijk, kijk ik er vooral naar uit om nog meer maatschappelijk betrokken te ondernemen. We willen graag actief bijdragen aan de uitvoering van de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie. Er zijn een hele hoop onzekerheden in de markt die ons echt bezig houden, maar er gebeuren ook hele mooie dingen.’’
Bij Lido2D3D hebben we verstand van boten, materialen, interieurbouw, scheepstimmerwerk en constructiewerk. En we kunnen tekenen als de beste. We houden van ambachtelijkheid én zijn gek op nieuwe snufjes en technieken. Die combinatie maakt dat we onze klanten precies dát kunnen leveren waar ze behoefte aan hebben: tekeningen die 100% kloppen.
DE NEDERLANDSE MARITIEME TOELEVERINGSINDUSTRIE LEVERT ONDER ANDERE PRODUCTEN EN DIENSTEN AAN SCHEEPSWERVEN, REDERIJEN, BINNENVAART, VISSERIJ, JACHTBOUW EN MARINE. DE BELANGRIJKSTE PRODUCTGROEPEN ZIJN ELEKTROTECHNISCHE EN WERKTUIGKUNDIGE INSTALLATIES, INGENIEURSDIENSTEN, NAUTISCHE COMPONENTEN, CONSTRUCTIEDELEN, COATINGS, INTERIEURBOUW EN TECHNISCHE ONDERHOUDSDIENSTEN. EEN GROOT AANTAL MARITIEME TOELEVERANCIERS IN NEDERLAND BEHOORT TOT DE CATEGORIE KLEINE EN MIDDELGROTE ONDERNEMINGEN. DE NEDERLANDSE TOELEVERANCIERS ZIJN GESPECIALISEERD IN HOOGWAARDIGE PRODUCTEN EN ZIJN CONTINU BEZIG MET HET INNOVEREN HIERVAN.
De totale omzet van Nederlandse maritieme toeleveranciers steeg in 2023 wederom, dit jaar met 11% naar €4,6 miljard, tegen €4,2 miljard in 2022. Het aantal eigen werknemers steeg van 18.577 personen in 2022 naar 18.971 personen in 2023. Het aantal ingeleende werknemers nam naar schatting toe tot 2.577 personen. Al enige tijd is er een opleving in de wereldwijde scheepsbouwmarkt. Bedrijven uit de maritieme maakindustrie zijn in verschillende stadia van de nieuwbouw van een schip actief. Daarnaast is de reparatie- en onderhoudsmarkt ook een belangrijke pilaar voor veel maritieme maakbedrijven.
Veel maritieme maakbedrijven hebben aangegeven tevreden te zijn over de omzet en de orderportefeuille. Ze hadden voldoende opdrachten en projecten om aan te werken. Dit was positief voor de sector en droeg bij aan de economische groei. Ondanks de verbetering in de beschikbaarheid van productiematerialen, bleef het tekort aan personeel een uitdaging. Daarnaast waren de energieprijzen en de vooruitzichten daarvan een punt van zorg. Het overgrote deel van de respondenten die de enquête invullen voor de Economische Barometer van NMT geeft aan zwarte cijfers te schrijven. Het is onduidelijk wat de winstmarge is. Toch drukten de hogere grondstoffenprijzen, energieprijzen, transportkosten en arbeidstekorten op de winstgevendheid en concurrentiepositie. Ondanks bovengenoemde belemmeringen en uitdagingen waren veel maritieme maakbedrijven in 2023 tevreden over hun orderportefeuille en omzet, zoals bleek uit de Economische Barometer van NMT.
In 2023 zette de trend van verduurzaming en digitalisering zich voort in de maritieme sector. Slimme systemen werden steeds vaker aan boord van schepen geïmplementeerd, terwijl toeleveranciers zich meer richtten op digitaal monitoring en onderhoud van de uitrusting. Daarnaast hebben maritieme maakbedrijven weer veel inspanningen geleverd op het gebied van verduurzaming en bieden ze een breed scala aan duurzame oplossingen, zoals accu’s, wind aangedreven voortstuwingssystemen, restwarmte-terugwinsystemen en zeer efficiënte aandrijvingssystemen.
TURNOVER & EMPLOYMENT MARITIME EQUIPMENT SUPPLIERS
* Also includes the estimated number of temporary workers
In het noorden van het land, aan de buitenrand van Sneek, staat het familiebedrijf Kwant Controls. Als tweede generatie is Coen de Keijzer hier sinds 2020 Managing Director. Het bedrijf is de ontwikkelaar en producent van een groot deel van de nautische instrumenten die wereldwijd op zeegaande schepen voor besturing worden gebruikt. Samen met Arie Gerrits (sinds 2015 Accountmanager bij Kwant Controls) vertelt hij over het afgelopen jaar.
Kwant Controls levert haar producten aan veel verschillende, grote namen in de industrie. Coen: ‘’Wat ons uniek maakt, is dat we hier een plek gecreëerd hebben waar zoveel verschillende partijen onder één dak samenkomen. Klanten variëren van rederijen tot systeemintegratoren en de grote Original Equipment Manufacturers (OEM) in de markt. Daarbij zijn zij vaak onderling concurrerend.’’
PASSIE VOOR TECHNIEK
‘’We doen wat we doen uit passie voor techniek’’, gaat hij verder. ‘’Het is de passie om binnen de super niche van de besturingstechniek technisch koploper te blijven. Er zijn wereldwijd maar enkele bedrijven die ongeveer hetzelfde doen als wij. Innovatie is dan ook met name op eigen initiatief, uiteraard in nauwe samenwerking en kennisinstituten.’’
‘’Innovatie is in deze tak lastig, omdat het volume relatief laag is. We maken heel veel hendels, maar als je het aantal schepen dat gebouwd wordt afzet tegen bijvoorbeeld het aantal auto’s dat gemaakt wordt, dan is het verhoudingsgewijs nihil.’’
Arie vult aan: ‘’daarnaast is de maritieme industrie behoudend in vergelijking met andere industrieën. ‘’Haptiek’’ is al bijna
vijftien jaar geleden in de maritieme markt geïntroduceerd. Echter zie je deze techniek pas nu een vlucht nemen. Het kost veel tijd in de maritieme wereld, maar het is zeker de moeite waard om naar dat soort innovaties te blijven kijken.’’
Dat techniek en ontwikkeling belangrijk zijn voor Kwant Controls blijkt ook uit het aantal mensen dat zich daarmee bezighoudt. Coen telt voor zichzelf en zegt: ‘’Meer dan tien
procent van onze collega’s richt zich volledig op Research en Development. En dan zit er daarnaast ook een hoop ontwikkeling in lopende projecten die we met de afdeling Systemen realiseren. Wat we doen is compleet technisch gedreven. Techniek en kwaliteit, dát zijn onze drijfveren.’’
In het Sectorjaarverslag van vorig jaar viel te lezen dat veel bedrijven in de maritieme maakindustrie uit de dip van de jaren
daarvoor aan het klimmen waren. Hoewel ook Kwant Controls de moeilijkheden van de Covidcrisis en de oorlog in Oekraïne heeft ervaren, ging het bij hen vrij snel daarna weer beter.
Ook het afgelopen jaar was een goed jaar voor Kwant Controls. ‘’In het najaar van 2020 ging het echt een stuk minder, toen hebben we kritisch naar onze organisatie moeten kijken,’’ vertelt Arie. ‘’Er was veel onzekerheid over de duur van die dip. Het bleek gelukkig mee te vallen. Vrij snel daarna trok de markt hard aan en konden we de verwachte groei voor 2020 waarmaken. We zijn sinds 2021 bijna verdubbeld.’’
Vlak na de dip werkten er zo’n vijftig man bij het bedrijf in Sneek. Op het moment van het gesprek staan er zeven vacatures open. ‘’Als deze zijn ingevuld dan bestaat ons team uit negentig medewerkers.’’ Beide collega’s zijn zichtbaar trots op wat Kwant de afgelopen jaren bereikt heeft.
Bij Kwant Controls hebben ze ook het afgelopen jaar stevig ingezet op ontwikkeling. Vooral de breedte waarin deze heeft plaatsgevonden, is indrukwekkend. Arie:
‘’We hebben ons CAESAR portfolio van standaard (refit) oplossingen uitgebreid en daar functionaliteiten aan toegevoegd. Bijvoorbeeld de mogelijkheid om brandstof te besparen en dashboards die rederijen actuele informatie over hun schepen verschaffen. Daar tegenover staat dat elk product van uitmuntende kwaliteit is en gepaard met kostenefficiëntie.‘’ Coen vat samen: ‘’Binnen onze niche zijn we ontzettend breed georiënteerd, maar wat we ook leveren, kwaliteit zal nooit ter discussie staan!’’
Tijdens Europort 2023 ging de nieuwe huisstijl van Kwant Controls live. In Ahoy sprak Arie hier al kort met NMT over. Coen: ‘’Iedereen heeft er heel positief op gereageerd. En het was ook tijd voor een nieuwe uiting. De snelle groei van de afgelopen jaren, samen met onze herijkte visie, zorgt dat we als bedrijf ons herpositioneren. Dat vraagt om een ander elan in de organisatie. In de loop van dit jaar krijgen we ook een nieuwe website. Deze nieuwe huisstijl past aan alle kanten, ook voor de interne marketing en werving van nieuwe collega’s.’’
Arie gaat verder: ‘’We zijn een engineersclub. En hoewel er natuurlijk diverse documenten bij onze producten worden geleverd, richten onze engineers zich met name op de technische inhoud. Deze verfrissingsslag is ook meteen een kans om alle documenten en dergelijke gelijk te trekken. We stralen nu naar buiten uit wie we zeggen dat we zijn: innovatief en kwalitatief sterk.’’
Net als overal in de sector -en in veel andere sectoren- ligt er een uitdaging op het gebied van personeel. ‘’De markt is voor
ons niet het probleem, daar gaat het weer goed,’’ vertelt Coen, ‘’het is het vinden van de juiste mensen dat de bottleneck van groei vormt.’’ Afgezien van het feit dat er meer vraag naar nieuwe medewerkers is dan het aanbod, staat er ook een nieuwe generatie op. Coen: ‘’Er zijn steeds andere behoeften, onder medewerkers meer dan onder klanten. Dan gaat het vooral ook om werk-privé balans. Ik ben 33 en vind mezelf nog niet heel oud. Toch merk ik dat de generatie die na mij is binnengekomen soms heel andere behoeften heeft. Ook die collega’s moeten een plek bij ons vinden.’’ ‘’Tegelijk moeten we ook trouw blijven aan de medewerkers die hier al 25 jaar of langer
Muns Techniek is a system integrator for hydraulic systems and electrical (software) controls. With over 30 years of experience we of er integrated solutions for projects in the Offshore and (Maritime) Industry.
From stand-alone applications like hydraulic power units to complete turn-key projects such as jack-up systems, Muns Techniek is your ambitious partner to integrate ever increasing technical demands into reality. Working close with our customers is the key-factor for our daily business.
werken’’, vult Arie aan. ‘’Het gaat om die balans’’. ‘’Hoewel nieuwe mensen aantrekken een uitdaging is, zien we ook iets positiefs. Zodra mensen eenmaal binnen zijn en op hun plek zitten, blijven ze. Daaraan merk je wat voor een krachtig en bijzonder bedrijf we zijn en blijven.’’
Coen: ‘’Een hele mooie bijkomstigheid aan een groeiend bedrijf is dat het je intern ook meer mogelijkheden geeft. We zijn onderhand groot genoeg om te kunnen rouleren binnen de organisatie tussen de verschillende productgroepen. Dat biedt nieuwe kansen. Mensen kunnen zich intern op die manier breder ontwikkelen. Je vraagt als organisatie aan collega’s dat zij zich blijven ontwikkelen. Echter vind ik dat je je als bedrijf minstens zo hard moet ontwikkelen om daarmee aantrekkelijk voor jouw werknemers te blijven.’’
Bijna drie kwartier na het begin van het gesprek kijken de mannen nog even vooruit naar volgend jaar. Coen denkt na en zegt: ‘’We verwachten absoluut geen minder jaar dan afgelopen jaar. Ik denk dat de mondiale scheepsbouw weer in een goede tijd zit. Kwant levert van oudsher veel aan de marine. Als gevolg van de politieke onrust zien wij in die markt veel groei. Daarnaast is er veel vraag bij klanten om schepen langer in het water te houden. Dat zorgt voor veel refits. Ook qua ontwikkelingen hebben we voor komend jaar veel nieuwe concepten staan. Dus alles bij elkaar zijn we heel positief.’’
Arie is het met hem eens: ‘’De markt draait weer heel goed. En wij zijn langzaamaan ons marktaandeel ook aan het vergroten. Dus dat is positief aan twee kanten.’’
Afgelopen jaar stond in het teken van het opstellen van de Sectoragenda.
Dit jaar staat in het teken van het uitvoeren ervan. Om dit in goede banen te leiden is er begin 2024 een nieuwe gezant aangesteld: Kees van der Staaij. Bij zijn aanstelling sprak hij direct over de tijd die voor ons ligt: ‘’Er ligt nu een heldere en overtuigende agenda. Dit is een prachtige basis. Daar moeten we nu met elkaar op volle kracht mee aan de bak.’’
Van der Staaij is 25 jaar kamerlid geweest. In deze tijd had hij ook al veel met de maritieme (maak)industrie van doen. Toen hij leider was van de SGP heeft deze partij verschillende moties voor deze sector ingediend. Een aantal hiervan is de basis geweest voor het opstellen van de sectoragenda. Hierna is de sector samen met toenmalig gezant Marja van Bijsterveldt aan de slag gegaan om de Sectoragenda op te stellen. Zij heeft vanaf het eerste moment gezegd dat ze de taak over zou dragen zodra de fase van uitvoeren aan zou breken. Dat moment is begin van dit jaar gekomen. Kees van der Staaij is zowel van en voor de sector als de overheid en zal vanuit dat perspectief bijdragen aan de politieke en bestuurlijke inzet voor de uitvoering van de opgestelde Sectoragenda.
De Sectoragenda is niet iets dat puur van de overheid is. Het is een samenwerking tussen overheid en sector. Dat is een thema dat bij een hoop van de werkbezoeken van Kees van der Staaij naar voren gekomen is. Om de sector te leren kennen is hij de afgelopen tijd namelijk bij veel bedrijven op bezoek geweest. Van der Staaij: ‘’Het vraagstuk over die balans is vaak voorbijgekomen. Ik denk dat het belangrijkste punt in ‘ontmoeten en afstemmen’ zit. Er zijn dingen die je echt
samen moet doen om er sterker uit te komen. Niet alleen in de fase van nadenken, maar ook bij het uitvoeren van de concrete plannen.’’ Hij noemt energietransitie als voorbeeld: ‘’Je hebt elkaar nodig om innovatie verder te brengen en in de praktijk te kunnen brengen. Bijvoorbeeld als het gaat om de infrastructuur. Met alleen een boot die vaart op groene energie ben je er niet. Die energie moet ook ergens vandaan komen en op de juiste plek gebruikt kunnen worden.’’
Je hebt elkaar nodig om innovatie verder te brengen en in de praktijk te kunnen brengen
En dat niet alleen. De crux zit in elkaar opzoeken en ontmoeten, aldus Van der Staaij. ‘’Dat is bijvoorbeeld ook zo bij Human Capital en onderwijs. We moeten daarin samen optrekken en een eenduidig plan richting de politiek kunnen geven. Daarna, of eigenlijk tijdens al, moet er een partnerschap tussen de sector en de overheid zijn.
We hebben als sector en overheid samen de actielijnen gedefinieerd. Dan moeten we niet nu die samenwerking uit het oog verliezen. We moeten elkaar voor de volgende stappen ook opzoeken.’’
De Maritieme Maakindustrie is een grote, brede sector. Er is niet alleen een verschil tussen toeleveranciers en werven, maar ook daarbinnen zijn veel verschillen.
‘’Er zit een uitdaging in het in beeld brengen van de diversiteit van de sector en daarbij erop letten dat aan alle aspecten recht gedaan wordt. Maar ik denk dat de grootste uitdaging zit in het vasthouden van de flow die er nu is.’’
Zijn politieke ervaring heeft Kees van der Staaij geleerd dat dat een punt is waar het soms misgaat. ‘’Ik realiseer me dat we bij een taai deel aangekomen zijn’’, vertelt hij. ‘’Ik ben enthousiast, maar ik weet dat dit niet het meest populaire gedeelte is. We zijn voorbij het maken van mooie plannen en bedenken
Het onderwijs moet zo goed mogelijk afgestemd zijn op wat de sector nodig heeft
We
van veelbelovende projecten. En we zijn nog niet op het punt waar we terug kunnen kijken en kunnen zeggen: ‘’Het was moeilijk, maar kijk eens waar we nu terecht gekomen zijn.’’ Dit is de periode van zwoegen en zweten en de daadwerkelijke stappen zetten. Nu moeten we doorpakken en concrete plannen maken en uitvoeren.’’
Van der Staaij heeft voor ogen hoe hij de sector kan helpen door deze periode heen te komen. ‘’We moeten elkaar duidelijk blijven maken dat we hetzelfde doel hebben. We moeten leren van elkaar te leren. Dat geldt binnen regio’s, waar het al best veel gebeurt, maar ook tussen de regio’s. Dan kunnen we met elkaar kijken hoe we ieders krachten zoveel mogelijk kunnen benutten. Op die manier kunnen we als cluster zo sterk mogelijk uit de verf komen.’’
In de vele gesprekken die Kees van de Staaij de afgelopen tijd gehad heeft, heeft ook hij gehoord en gezien dat er zo goed als overal een personeelstekort is in de sector. ‘’Het onderwijs moet zo goed mogelijk afgestemd zijn op wat de sector nodig heeft. Je merkt dat jongeren soms geen of weinig gevoel hebben bij wat er in deze wereld speelt. Ik was laatst bij een tewaterlating van een schip, daar was ook een schoolklas
aanwezig. Dat zijn, afgezien van mooie grootse plannen en projecten, hele concrete acties die aan jongeren laten zien wat er gebeurt. Dat is goud.’’
De samenwerking van de Sectoragenda is meer dan alleen woorden voor Van der Staaij. ‘’Het betekent aan de ene kant dat de overheid de dingen die ze toezegt, ook echt doet. Aan de andere kant betekent het dat er vanuit de sector enig begrip nodig is. De overheid heeft vaak een zekere stroperigheid. Dat komt door de schaal en de hoeveelheid mensen die in samenwerkingen zit. Binnen het bedrijfsleven kun je zeggen: ‘’Het zint met niet, ik begin voor mezelf’’, dat is bij een samenwerking met de overheid een stuk lastiger. Dit zeg ik niet om goed te praten dat dingen traag gaan, want het is juist ook mijn rol om daarachteraan te jagen. En dat doe ik met enthousiasme.
Maar het is wel zo dat overheidsprocessen vaak trager gaan dan je zou willen.’’
Al met al hoeft de kabinetsgezant zich de komende tijd niet te vervelen. Er is een hoop te doen. ‘’Ik kijk er heel erg naar uit om op de actielijnen tastbare resultaten kunnen gaan boeken’’, sluit hij af. ‘’We hebben hier in Nederland veel kennis, kunde en ondernemerschap. Laten we daarin kijken hoe we elkaar binnen de sector kunnen versterken om onze internationale koploperspositie te vinden en behouden.’’
KELVION BOX COOLER FOR MARINE INDUSTRY
Kelvion Box Coolers ensure elimination of complete outboard secondary cooling water circuit on board.
Furthermore it protects the sea-chest against galvanic corrosion by a coating covering all noble surfaces.
Met het oog op het vergroten van de veiligheid, duurzaamheid en efficiency heeft het team van Automooring Solutions een unieke oplossing die Ship to Ship (STS) afmeer processen veiliger en sneller maakt.
Gebaseerd op kunstmatige inteligentie worden grote vacuum zuignappen op de zijkant van het ontvangende schip geplaatst. Het autonome StS-8 robot systeem plaatst de zuignappen op de vooraf bepaalde positie en compenseert automatisch voor bewegings verschillen tussen beide schepen. De hydraulische demping in het systeem zorgt voor een veilig en rustig gedrag en reduceert de afmeer krachten met meer dan 50%.
Daarnaast zijn er geen fenders en trossen meer nodig wat het afmeer proces veiliger en efficienter maakt.
Geplaatst op een LNG carrier maakt het STS-8 systeem mogelijk om schepen op 10 m afstand van elkaar vast te maken om bijvoorbeeld grote cruiseschepen, car-carriers of containerschepen te voorzien van LNG terwijl ze enigzins beschut voor anker liggen.
StS-8 systeem (8 - 12,5 m ), 80 ton houdkracht per arm, H s <2,5 m
Noorderhaven 25 9712 VG Groningen Tel. 0615154773 info@automooringsolutions.com automooringsolutions.com
Gerrit de Boer is schrijver van maritieme boeken. Voor NMT gaat hij op zoek naar het nieuws van de Nederlandse werven.
Aan de Handelskade-West in Delfzijl vond op 26 april 2024 de doopceremonie plaats van de Unden (bouwnummer 732, imo 9961910). Het is de eerste van twee Ice 1A EcoTraders 5050 die door Bodewes International Shipbuilding BV, Hoogezand, worden gebouwd in opdracht van de Duitse rederij Brörd Braren Bereederungs-GmbH & Co. KG, Kollmar. De kiel was gelegd op 31 augustus 2023 op de dwarshelling van Ship- and Steelbuilding, Foxhol, waarna het schip op 1 maart 2024 te water werd gelaten. Op 22 april is de Unden van de werf naar Delfzijl gesleept om de volgende dag de eerste proefvaart te maken op de Eems. Drie dagen later is de tweede proefvaart gehouden van Delfzijl naar Eemshaven. De overdracht aan ms Unden GmbH & Co. KG was op 2 mei 2024 in Delfzijl. De belangrijkste gegevens van de minibulker zijn: 2997 bt, 1692 nt, 5023 dwt – L.o.a. (l.l.) x B x H (d) = 86,93 (84,98) x 15,00 x 7,15 (6,35) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een ABC-hoofdmotor, type 8 DZC (256 x 310), met een vermogen van 1768 kW of 2402 pk bij 1000 tpm op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12,5 knopen. De bunkecapaciteit is 238,6 m³ gasolie. Het ruim
heeft als afmetingen 60 x 12,40 x 8,68 meter en een inhoud van 220.000 cft of 6230 m³. De maximaal toelaatbare tanktopbelasting is 15 ton/m². Aan boord is accommodatie voor negen bemanningsleden. De bouw van de tweede EcoTrader, de Mangen (bouwnummer 830, imo 9923308) is inmiddels begonnen op 25 februari 2024 met een geplande oplevering in het laatste kwartaal van 2024. Voor beide schepen is een langlopend charter afgesloten met Ahlmark Lines AB, Karlstad, een dochteronderneming van het in 1847 door Oscar Ferdinand Ahlmark opgerichte O.F. Ahlmark & Co Eftr AB. Deze onderneming in het Vänerdistrict heeft bijkantoren in Härnösand, Gefle en Hull. Zij beheren een vloot van 10 minibulkers voor het transport van bosproducten naar Groot-Brittannië. Direct na de overdracht vertrok de Unden naar Karlshamn voor de eerste reis.
Scheepswerf Ferus Smit BV, Westerbroek, heeft op 17 mei 2024 de vijfde en laatste van een serie schepen van het type Trader 5150 improved Trollmax, de Arklow Guard, opgeleverd aan Arklow Shipping BV, Rotterdam. De kiel werd gelegd op 14
Traders 5150
december 2020. De Arklow Guard is op 12 april 2024 te water gelaten na de doopceremonie die werd verricht door Jolanda Wesseling, crewing manager bij Arklow Shipping, Rotterdam. Op 13 mei is het schip naar Delfzijl gesleept van waaruit op 14 en 15 mei proefvaarten werden gehouden op de Eems. De gegevens van de Trader 5150 zijn: 2999 bt, 1692 nt, 5150 dwt – L.o.a. (l.l.) x B x H (d) = 87,40 (84,99) x 14,99 x 7,12 (6,26) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 6M25 (255 x 400) van 1600 kW of 2174 pk bij 720 tpm op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12 knopen. De bunkercapaciteit is 159.63 m³ MGO. De elektrische boegschroef heeft een vermogen van 275 kW. De ruimafmetingen zijn 48,86 x 12,60 x 8,50 meter, ruiminhoud 218.800 cft of 6138 m³. De maximaal toelaatbare belasting van de tanktop is 15 ton/m² en van de luiken 1,75 ton/m². De minimumkruiplijn is 21,7 meter. Vijf dagen na de overdracht vertrok de Arklow Guard op 22 mei van Delfzijl naar Sluiskil om kunstmest te laden voor Immingham.
naam imo bouwnr. oplevering
ARKLOW GEM 9874088 454 8-mei-2023
ARKLOW GLEN 9874090 455 24-jul-2023
ARKLOW GLOBE 9874105 456 17-nov-2023
ARKLOW GRACE 9874117 457 1-mrt-2024
ARKLOW GUARD 9874129 458 17-mei-2024
GS Yard BV, Waterhuizen heeft op 14 februari 2024 de Alma (bouwnummer 234, imo 9969429) overgedragen aan Scheepvaartonderneming Alma BV (Holwerda Shipmanagement), Heerenveen. De Alma was op 6 oktober 2022 gedoopt en te water gelaten. De geplande opleverdatum 31 december 2022 werd niet gehaald door ernstige vertragingen bij de toeleverings-
bedrijven. Het schip is op 28 september 2023 van de werf naar Eemshaven gesleept. Op 5 oktober 2023 werd de eerste proefvaart gehouden op de Eems, op 18 januari 2024 de tweede proefvaart en op 6 februari nog een derde. De gegevens van de EcoFreighter 3700 zijn: 2544 bt, 1216 nt, 3718 dwt – L.o.a. (l.l.) x B x H = 88,00 (84,98) x 13,35 x 7,05 meter. De voortstuwinginstallatie bestaat uit een Mitsubishi-hoofdmotor, type S12R, IMO Tier III van 749 kW op een schroef in een straalbuis voor een snelheid van 10 knopen bij een brandstofverbruik van drie ton per etmaal. De door Koedood geleverde hoofdmotor kan worden opgewaardeerd tot 1040 kW en kan ook draaien op biobrandstoffen. De twee Volvo-generatorsets (1 x 360 kW en 1 x 134 kW) zijn geleverd door de combinatie Koedood en de De Ruyter Dieseltechniek. De bunkercapaciteit is 90 m³. De boegschroef heeft een vermogen van 265 kW. De EcoFreighter heeft een walstroomaansluiting. Het ruim heeft een lengte van 62,30 meter en een breedte van 10,80 meter en de ruiminhoud is 182.000 cft of 5154 m³. De maximaal toelaatbare tanktopbelasting is 15 ton/m². De containercapaciteit op de luiken is 48 TEU. De EcoFreighters 3700 hebben een open-topnotatie. De ontwerpdiepgang bij 3000 dwt is 4,30 meter en bij 3700 ton 4,90 meter. De EcoFreighter 3700 is ontworpen voor het vervoer van bulk- en stukgoederen, zoals
bosproducten, graan en staal door Groot Ship Design in Leek met een Energy Efficiency Design Index (EEDI) die 30% minder is dan de in 2025 vereiste EEDI. Het type EcoFreighter 3700 is een vervolg op de succesvolle serie Sea River Liner 3700, waarvan GS Yard er 12 afleverde aan Wijnne Barends Lady A, alsook een identiek schip met vast stuurhuis aan Scot Lines in het Engelse Rochester. De Alma is de eerste van een serie van 11 en een vervolg van de succesvolle serie Sea River Liner 3700, waarvan GS Yard er 12 bouwde voor Wijnne Barends, Delfzijl en een voor Scot Lines, Rochester. Inmiddels zijn de Mark D (bouwnummer 236) aan Reederei Drevin, Cuxhaven en de Alinda (bouwnummer 235) aan Holwerda Shipmanagement BV, Heerenveen opgeleverd. In aanbouw zijn nog de Greetje (bouwnummer 238) voor Holwerda, de CL Flanders en CL Nogaro (bouwnummers 239 en 241) voor ContiLines, Antwerpen. Voor Longship BV, Groningen de Longsun en Longsky (bouwnummers 239 en 242) en de bouwnummers 243 t/m 245.
Aan de steiger bij het hoofdkantoor van Van Oord zijn op 25 april 2024 de DP2 WID’s (Water Injection Dredgers) Rijn en Rhône gedoopt door mevrouw Bartje de Boer-Veenstra, echtgenote van Hidde de
Boer, staff manager bij Van Oord, en mevrouw Liedy Bijsterbosch-Meijer, echtgenote van kapitein Herman Bijsterbosch, al 50 jaar in dienst bij Van Oord. De Rijn (bouwnummer 221, imo 9989584) werd op 6 maart opgeleverd door Scheepswerf Gebr. Kooiman B.V., Zwijndrecht en de Rhône (bouwnummer 222, imo 9989596) volgde op 7 mei. De bouw van de casco’s was uitbesteed aan Vahali Zasavica, Kladovo, waar op 24 november 2022 de kielen voor de WID’s zijn gelegd. De casco’s zijn in april en in juni 2023 via de binnenwateren naar Zwijndrecht gesleept om te worden afgebouwd. De beide WID’s zijn een verbeterde versie van de Maas (bouwnummer 215) en Mersey (bouwnummer 216) die op 23 april en 27 juli 2021 door Kooiman aan Van Oord zijn opgeleverd. De gegevens van de Rijn en Rhône zijn: 495 bt, 148 nt, 204 dwt – L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 43,07 (35,79) x 9,70 x 3,40 (2,10) meter. De diesel-elektrische installatie, die bestaat uit twee Caterpillar hoofdmotoren, type C32 Acert (145 x 162), met een totaalvermogen van 1066 kW of 1448 pk bij 1800 tpm, is gekoppeld aan een hybride energie managementsysteem voor efficiënt en zuinig brandstofgebruik. Verdere besparingen worden bereikt door elektriciteit op te wekken door warmtekrachtkoppeling en inzet van een accubank. Hierdoor en door een nabehandelingssysteem voor uitlaatgassen wordt de uitstoot van CO² en NOx sterk verminderd en voldoen de WID’s aan de eisen van Imo TIER III. De WID’s zijn uitgerust met twee elektrische roerpropellers van Danfoss Editron Oy voor een snelheid van 11 knopen en een boegschroef in een tunnel waardoor het vaartuig gemakkelijk kan manoeuvreren in beperkte ruimtes De bunkercapaciteit is 122,3 m³. Met een minimumbaggerdiepte van 1,80 meter kunnen de WID’s ook worden ingezet in ondiepe havens. Aan boord is accommodatie voor zes personen. Naast de Rijn en Rhône werd nog een derde bijzonder
vaartuig gedoopt door mevrouw Lucienne van Leeuwen-Koper, echtgenote van Michel Koper, directeur Survey bij Van Oord., de VO:X Barentsz, een op afstand bestuurbaar survey vaartuig dat zonder bemanning kan opereren. De doopceremonie was tevens het afscheid van Pieter van Oord na een dienstverband van 30 jaar, waarvan de laatste 15 jaar als CEO, en de introductie van zijn opvolger, Govert van Oord, de vijfde generatie CEO van het meer dan 155 jaar bestaande familiebedrijf.
Damen Song Cam Shipyard, Haiphong leverde vier ASD Tugs 3212 aan twee
Nederlandse sleepdiensten: twee voor
Rederij T. Muller BV, Dordrecht, de En Avant 25 en 26, en twee voor Multraship Towage & Salvage BV, Terneuzen, de Multratug 35 en 36. De En Avant 25 (bouwnummer 512576, imo 9949443) werd op 22 mei 2023 opgeleverd en vertrok op 29 mei van Haiphong op eigen kracht naar Rotterdam. De En Avant 26 (bouwnummer 512579, imo 9985277) en Multratug 35 (bouwnummer 512578, imo 9964039) zijn op 1 april in Halong Bay aan boord genomen van de Happy Star (2014 – 18.374 bt). Het zwareladingschip van BigLift Shipping BV, Amsterdam vertrok de volgende dag met in totaal 11 Damen-sleepboten (5 geladen in Zhangjiagan en
gebouwd in Yichang en 6 van Haiphong) naar Rotterdam-Waalhaven. Een sleepboot werd gelost in Vigo. De Happy Star is op 19 mei in de Waalhaven-Rotterdam afgemeerd waarna de volgende dag is begonnen met het lossen van de 10 sleepboten. De Multratug 36 (bouwnummer 512580, imo 9985289) is op 25 april 2024 op eigen kracht van Haiphong vertrokken en is op 28 mei behouden in Rotterdam-Waalhaven aangekomen. De technische gegevens van de ASD 3212 zijn: 449 bt, 134 nt, afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 32,70 (31,25) x 12,82 x 5,35 (4,00) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516 HD+ TA/D (170 x 215) IMO Tier III met een totaalvermogen van 5050 kW of 6772 pk bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US 255 FP, met een diameter van 3000 mm, voor een trekkracht van 90 ton en een snelheid van 13 knopen. De bunkercapaciteit is 156.36 m³. De ASD Tugs 3212 zijn gebouwd onder klasse van Bureau Veritas.
Damen Song Cam Shipyard JSC, Haiphong leverde binnen een jaar vier RSD Tugs 2513 uit voorraad aan de Fairplay Towage Group, Hamburg. De Fairplay-90 (bouwnummer 515018, imo 9920485) en -91 (bouwnummer 515027, imo 9932177) zijn op 18 januari 2023 en de Fairplay-95 (bouwnummer 515029, imo 9964041) en -96 (bouwnummer 515030,
imo 9964053) op 20 december 2023 overgedragen. De 90 is inmiddels gestationeerd in de Poolse haven Swinouijscie en de overige drie in Hamburg. De gegevens van de onder klasse van Bureau Veritas gebouwde RSD Tug 2513 zijn: 326 bt, 98 nt - L.o.a. (p.p.) x B x D (d) = 24.73 (22.51) x 12.50 x 4.95 (3.60) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA HD/D (170 x 215), IMO Tier III met een totaalvermogen van 5050 kW of 6862 pk at 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US 255 FP/P30, met een diameter van 3000 mm voor een trekkracht van 80.5 ton en een snelheid van 12.7 knopen. De bunkercapaciteit is 82,8 m³. Aan boord is accommodatie voor 6 personen.
Damen Shipyards BV, Gorinchem verkocht in januari 2024 een ASD Tug 2609 ICE (bouwnummer 523712, imo 9899935) aan Otto Wulf GmbH & Co. KG, Cuxhaven. Deze sleepboot is gebouwd in opdracht van Rosmorflot/ Rosmorrechflot, St. Petersburg op de Damenwerf in Changde en oorspronkelijk bestemd voor Nakhodka Marine Trade Port JSC, Nakhodka. De kiel werd gelegd op 12 juli 2020 en de tewaterlating was op 3 mei 2021. Als Rondo vertrok de sleepboot onder de vlag van St. Vincent & Grenadines op
eigen kracht op 20 december 2021 van Changde via Galle (Sri Lanka), Valletta (Malta) en Lissabon naar Rotterdam waar de Rondo op 4 maart 2022 in de Europahaven aankwam om meteen door te varen naar Damen Maaskant in Stellendam voor een laatste onderhoudsbeurt. In verband met de Russische inval in Oekraïne en vervolgens de afgekondigde sancties kon de sleepboot niet meer worden opgeleverd en opgelegd. Op 3 oktober 2022 is de sleepboot als YN 512712 van Stellendam naar Gorinchem verhaald en tenslotte vanaf maart 2023 te koop gelegd in Hardinxveld-Giessendam. Op 22 januari 2024 is de sleepboot herdoopt in Wulf 2 en uiteindelijk op 2 februari vertrokken naar Cuxhaven. De gegevens van de ASD Tug 2609 ICE zijn: 185 bt, 55 nt - L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 26,45 (22,89) x 9,54 x 4,30 (3,45) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA/C (170 x 190), met een totaalvermogen van 2460 kW of 3300 pk bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US 205, met een diameter van 2000 mm voor een trekkracht van 36,3 ton en een snelheid van 12,1 knopen. De bunkercapaciteit is 57,7 m³.
De laatste 3 jaar zijn er veel nieuwbouworders geplaatst, met name bij werven in China en ZuidKorea. In 2023 zijn er wereldwijd ongeveer 2.228 commerciële zeeschepen besteld ter waarde van in totaal 42,2 miljoen Compensated Gross Tonnage (CGT), een daling van 9% ten opzichte van 2022 (bron: SEA Europe / S&P Global). Toch kan de orderintake nog steeds als positief worden beschouwd. De afgelopen drie jaar zijn er veel bestellingen geplaatst voor containerschepen en gastankers. Verder zit de offshore sector al een aantal jaar in de lift. Daarnaast zijn de nieuwbouworders voor olieen chemicaliëntankers in 2023 aanzienlijk gestegen vergeleken met voorgaande jaren.
Er zijn 2.563 commerciële zeeschepen opgeleverd met een totale CGT-waarde van 34,9 miljoen, ongeveer 12% meer dan in 2022. De positieve balans tussen de orderintake en het aantal opleveringen zorgde voor een stijging van het orderboek. Tegen het einde van 2023 was het orderboek gestegen naar 124,4 miljoen CGT (2022: 117,2 miljoen CGT). Wereldwijd gezien hebben containerschepen het grootste aandeel in de orderboeken op basis van CGT, gevolgd door gastankers, bulkschepen, olie- en chemicaliëntankers, passagiersschepen en ferry’s en de categorie ‘andere niet vrachtschepen’. De orderboeken voor gastankers en containerschepen zijn erg groot in verhouding tot de vloot van hun respectievelijke types, zeker in vergelijking met de orderboeken voor tankers en bulkschepen.
China is de grootste scheepsbouwer van de wereld. In termen van CGT is China verantwoordelijk voor het grootste gedeelte van de wereldwijde orderintake
* De bouw van superjachten, marineschepen, binnenvaartschepen, andere niet zeegaande schepen, kleine zeeschepen (<100GT) en reparatie- en onderhoudsactiviteiten zijn niet in deze cijfers opgenomen. ** Compensated Gross Tonnage (CGT): een indicator van de hoeveelheid werk die nodig is om een bepaald schip (grootte en scheepstype) te bouwen.
(57%) in 2023. Chinese scheepswerven ontvingen orders voor 1.080 schepen ter waarde van in totaal 24,1 miljoen CGT, een stijging van 15% in CGT-termen jaar-op-jaar. Na China volgt Zuid-Korea met 24%, Japan (10%) en de EU-27 (4%). Verder hebben Chinese werven de meeste schepen opgeleverd (45% in CGT), gevolgd door Zuid-Korea (26%), Japan (15%) en de EU-27 (6%). Ook is China verantwoordelijk voor het grootste gedeelte van het orderboek (46%) per eind 2023, gevolgd door Zuid-Korea (30%), Japan (10%), en de EU-27 (6%).
In Europa (EU-27 + VK + Noorwegen) ligt de focus op complexe en innovatieve schepen zoals cruiseschepen. Helaas is dit segment zwaar getroffen door de coronapandemie. Als gevolg hiervan was in 2023, net als in 20202022, de orderintake van commerciële zeeschepen in Europa zeer gering. Er werden 232 nieuwe orders gemeld in 2023 met een totale waarde van 1,6 miljoen CGT, een stijging van 45% qua CGT vergeleken met het voorgaande jaar. Desondanks ligt de orderintake in 2023 nog steeds bijna 30% lager dan in 2019, toen de orderontvangst 2,2 miljoen CGT bedroeg. Er werd zo’n 2 miljoen CGT opgeleverd door scheepswerven in 2023. Ook in 2023 plaatsten Europese reders weer het overgrote deel van hun orders (in CGT) buiten de Europese Unie, voornamelijk in Azië. Dit in tegenstelling tot Aziatische reders, waar de overgrote meerderheid van de reders in eigen land bestelden.
Note: The construction of superyachts, naval vessels, inland vessels, non-seagoing vessels and small seagoing vessels are not included in these figures. Additionally, the overview does not cover the repair and maintenance market.
* Source: SEA Europe, aggregated from S&P Global
Note: The construction of superyachts, inland vessels, naval vessels, non-seagoing vessels and small seagoing vessels are not included in these figures.
De totale werkgelegenheid in de Nederlandse maritiem-technologische sector bedroeg 33.875 FTE, dat is 2,9 procent hoger dan 2022 met 32.907 FTE. De totale werkgelegenheid was onderverdeeld in 12.327 FTE werkzaam bij de scheepswerven en 21.548 FTE werkzaam bij maritieme toeleveranciers. De totaalomzet van de Nederlandse maritiem-technologische sector steeg met 10 procent ten opzichte van 2022 tot €8,8 miljard.1
Na een gevaarlijk dieptepunt enkele jaren terug, heeft de langzaam gestarte opwaartse trend van de afgelopen jaren zich in 2023 voortgezet. Hoewel de oude niveaus nog niet zijn bereikt, is dit een hoopgevend teken voor de sector.
In 2023 zijn 34 zeeschepen opgeleverd met een gezamenlijke geschatte waarde van ongeveer €410 miljoen, vergeleken met €297 miljoen in 2022. Er zijn in totaal 50 nieuwe orders geplaatst met een totale waarde van €876 miljoen, een stijging van 44% ten opzichte van 2022. De positieve balans tussen de orderintake en het aantal opleveringen gaf ook een stijging van het orderboek. Aan het einde van 2023 stonden er maar liefst 98 zeeschepen in het orderboek, met een totale waarde van ongeveer €1,5 miljard. Het orderboek is aanzienlijk gegroeid ten opzichte van 2022, toen het orderboek 82 zeeschepen telde met een gezamenlijke waarde van €1,1 miljard. Het deelsegment shortsea schepen blijft, net zoals vorig jaar, een uitblinker in deze categorie.
2023 was wederom een goed jaar voor de zeescheepsreparatiewerven. De omzet is gestegen ten opzichte van 2022 en ook de werkgelegenheid toonde een lichte stijging. De bezettingsgraad van de dokken was in 2023 goed. De horizon van de orderboeken voor de onderhoud- en reparatiesector is meestal enkele maanden, maar afgelopen jaar zagen veel werven in Nederland en daarbuiten de boekingen ruim een half jaar vooruit gepland staan. Door de krapte op de arbeidsmarkt, de stijgende lonen en de inflatie staan
de marges nog altijd onder druk. Daarnaast is de concurrentie met onder andere buitenlandse werven onverminderd groot. Wel is het de industrie over de breedte gelukt om zwarte cijfers te schrijven.
In 2023 ontvingen de werven in deze categorie bouwopdrachten voor 109 schepen, dit was een stijging van 6 ten opzichte van 2022. Er werden 97 schepen opgeleverd, waar dat er in 2022 87 waren. Het orderboek is licht gestegen en bevat momenteel 150 schepen.
De orderintake van ladingvervoerende binnenvaartschepen was met 64 stuks aanzienlijk hoger dan in 2022 en 2021. Opvallend is dat er van de grotere schepen veel meer zijn besteld vergeleken met het jaar ervoor. Het orderboek eind 2023 voor ladingvervoerende schepen is gegroeid van 82 naar 94 stuks.
De riviercruisesector zit weer in de lift. Voor de visserij was 2023 wederom een matig jaar, de orderintake voor nieuwe schepen was hierdoor dan ook miniem. De bouwactiviteit van werkschepen, sleep- en duwboten en klein baggermaterieel is een beetje op hetzelfde niveau gebleven als het voorgaande jaar.
In 2023 zijn er in de binnenvaart ook weer diverse onderhouds- en reparatiewerkzaamheden verricht door de binnenvaartwerven. Eind 2023 zorgde de schorsing van NBKB als keuringsbureau voor de binnenvaart voor een enorme uitdaging. Nieuwe schepen konden niet worden opgeleverd, hellingafspraken werden afgezegd en schepen konden de werven niet verlaten zonder goedkeuring.
Op basis van het constructieorderboek (inclusief jachten die nog niet verkocht zijn) eind 2023 neemt Nederland de derde positie ter wereld in wat betreft het aantal jachten in het constructieorderboek en staat het op de tweede plek van de wereld wat betreft het totale volume.
Ook in 2023 waren Nederlandse werven erg druk met de bouw van superjachten. Maar liefst 19 superjachten werden opgeleverd, met een totale waarde van 1,3 miljard euro. Deze cijfers zijn vergelijkbaar met die van 2021 en 2022, maar zijn aanzienlijk groter dan de cijfers van de jaren daarvoor. De orderintake kende een rustiger verloop in 2023. Er zijn 14 orders geplaatst voor nieuwe superjachten, met een totale waarde van 1,4 miljard euro. Toch is de totale waarde van het orderboek iets gestegen en heeft het een aanzienlijke som van 6,7 miljard euro bereikt.
Naast de verkochte jachten waren er eind 2023 nog eens 11 jachten met een totale waarde van tussen de 500 en 600 miljoen euro op speculatie in aanbouw. Deze projecten worden pas zichtbaar in de cijfers zodra ze verkocht zijn. Verder richtten enkele Nederlandse werven zich ook op de refit van superjachten.
DeDe totale omzet van Nederlandse maritieme toeleveranciers steeg in 2023 wederom, dit jaar met 11% naar €4,6 miljard, tegen €4,2 miljard in 2022. Het aantal eigen werknemers steeg van 18.577 personen in 2022 naar 18.971 personen in 2023. Het aantal ingeleende werknemers nam naar schatting toe tot 2.577 personen. Al enige tijd is er een opleving in de wereldwijde scheepsbouwmarkt. Bedrijven uit de maritieme maakindustrie zijn in verschillende stadia van de nieuwbouw van een schip actief. Daarnaast is de reparatie- en onderhoudsmarkt ook een belangrijke pilaar voor veel maritieme maakbedrijven.
Veel maritieme maakbedrijven hebben aangegeven tevreden te zijn over de omzet en de orderportefeuille. Ondanks de verbetering in de beschikbaarheid van productiematerialen, bleef het tekort aan personeel een uitdaging. Daarnaast waren de energieprijzen en de vooruitzichten daarvan een punt van zorg. Het overgrote deel van de respondenten die de enquête invullen voor de Economische Barometer van NMT geeft aan zwarte cijfers te schrijven. Het is onduidelijk wat de winstmarge is. Toch drukten de hogere grondstoffenprijzen, energieprijzen, transportkosten en arbeidstekorten op de winstgevendheid en concurrentiepositie. Verder zette in 2023 de trend van verduurzaming en digitalisering zich voort in de maritieme sector.
1 Bij het samenstellen van dit totaalcijfer wordt een correctiefactor gehanteerd voor leveringen van Nederlandse toeleveranciers aan Nederlandse werven.
2 De categorie Zeescheepsnieuwbouw omvat alle zeegaande schepen vanaf 100 GT, maar is uitgezonderd van alle superjachten en vissersschepen.
* The construction of superyachts, fishing vessels, inland vessels, non-seagoing vessels and small seagoing vessels (<100GT) are not included in these figures. ** Order book per 31 December 2023
*** Excluding yachts built on speculation
For over a century, Accelleron has been leading innovation in turbocharging. We are a leading provider of turbochargers, digital solutions and services to the marine industry. We are supporting our customers on their decarbonization journey with technology, expertise, and smart solutions.
We are a leading provider of turbochargers, digital solutions and services to the marine industry. We are supporting our customers on their decarbonization journey with technology, expertise, and smart sovlutions.
