Bombardier CRJ 100 / 200 aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/02/bombardier-crj-100-200.html ✈O Canadair CRJ 100 e o Bombardier CRJ 200 são aeronaves bimotoras de porte médio de alto desempenho, com motorização turbofan instalada no cone traseiro da fuselagem, com capacidade para transportar 50 passageiros em viagens interestaduais e internacionais. Foram desenvolvidos e fabricados no Canadá pela então Canadair e posteriormente, pela Bombardier Aerospace: o CRJ 100 a partir de 1992 e o CRJ 200 a partir de 1996. A Canadair era uma estatal canadense que foi comprada pelo grupo Bombardier na década de 1980.
O Canadair CRJ 100 Regionak Jet foi criado para atender pedidos de companhias aéreas regionais de um tipo de transporte mais veloz que os modelos de aeronaves com motorização turboélice disponíveis até então. Quando o Canadair CRJ 100 e Bombardier CRJ 200 foram lançados a fabricante brasileira Embraer ainda estavam projetando o seu bimotor de médio porte. ✈"As aeronaves comerciais regionais com motorização turbofan são economicamente e tecnicamente mais vantajosas no transporte de passageiros em viagens com mais de 750 quilômetros de distância, enquanto os turboélices apresentam mais vantagens em viagens com menos de 500 quilômetros de distância, podendo ser até 15% mais econômico, consumindo menos combustível." "Por outro lado a principal vantagem do jato é a produtividade maior, em função justamente da velocidade de cruzeiro maior. Considerando apenas o aspecto tempo, desconsiderando outros aspectos técnicos, como, por exemplo, o
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comprimento da pista de pouso, o jato pode ser até duas vezes mais produtivo que um turboélice, viajando até duas vezes mais quilômetros em um mesmo dia." O Canadair CRJ 100 é impulsionado por dois motores turbofan CF34, fabricados pela General Electric, capazes de produzir aproximadamente 3.946 kgf de potência na decolagem. Esse motor foi originalmente desenvolvido para operações militares em aeronaves utilizadas pela United States Air Force. São motores reconhecidos como entre os mais confiáveis e eficientes já produzidos para a aviação comercial. Mais de 900 unidades do Canadair CRJ 100 e Bombardier CRJ 200 foram fabricadas, um grande sucesso de vendas. O Bombardier CRJ 200 é uma versão melhorada do CRJ 100. Existem dois modelos desta versão: o CRJ200 ER e o CRJ200 LR. O Extendend Range (ER) tem um peso máximo de descolagem de 23.134 kg e um alcance de 2.491 km. O modelo Long Range (LR) tem um peso máximo de descolagem de 24.041 kg e um alcance de 3.148 km. O CRJ200 tem um desempenho que lhe permite velocidades de cruzeiro máximas de 860 km/h e teto de serviço de 12.496 m. Tem um comprimento de 26,77 m, uma envergadura de 21,21 m. A Bombardier Aerospace sofreu um decréscimo na procura de aviões comerciais medios e decidiu suspender temporariamente a produção do seu jacto de 50 passageiros o CRJ200. Muitos fatores contribuíram para isto, primeiramente foi o aumento do tráfego de passageiros que exigia aviões maiores, ocasionando uma queda de lucros nas vendas dos aviões com essa capacidade e outro fator foi a concorrência neste segmento de transporte, incluindo o nosso Embraer ERJ-145. https://pt.wikipedia.org/wiki/Bombardier_CRJ200 http://commercialaircraft.bombardier.com/en/crj/Technology.html
Post (281) - Fevereiro de 2017
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Embraer ER-145 aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/02/embraer-er-145.html ✈"E finalmente para terminar esta série de postagens que denominei de "JetPuscher" temos o Embraer ERJ-145 Regional Jet" ✈O ERJ-145 é uma moderna aeronave bimotor pressurizada de médio porte e alto desempenho, com motorização turbofan, com capacidade para transportar até 50 passageiros em uma configuração de três assentos lado a lado em viagens regionais, desenvolvido e fabricado em larga escala no Brasil a partir da década de 1990 pela Embraer. Foi a
Este é um nosso bem conhecido - Aparece com muita frequencia na mídia.
primeira aeronave comercial a jato da Embraer e um grande sucesso de vendas no mercado mundial é considerada no meio aeronáutico como um dos mais importantes, emblemáticos e significativos produtos voltados para o emprego intensivo e regular na aviação comercial regional. Os primeiros desenhos do projeto do Embraer ERJ-145 foram criados por engenheiros brasileiros, mais precisamente em 1989 quando a empresa ainda era uma estatal. A aeronave inicialmente possuia motores turbofan fixados nas asas e o seu aspecto era bem diferente do atual. Então o próximo passo natural de amadurecimento do projeto foi melhorá-lo com a fixação dos motores no cone de cauda da aeronave. Após o processo de privatização da Embraer, na década de 1990, como forma de dividir os elevados custos de desenvolvimento do Embraer ERJ-145 a nova empresa decidiu adotar uma filosofia de compartilhamento dos riscos no desenvolvimento de seus produtos com os próprios fornecedores de partes e componentes, algo que é comum em gigantes industriais de altíssima tecnologia, como a Boeing e a Airbus.
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Assim, a Embraer passou à fase de desenvolvimento e homologação do seu primeiro jato regional de passageiros, tendo como parceiros de risco a empresa espanhola Gamesa (asas), a belga Sonaca (partes da fuselagem), a chilena Enaer (empenagem)(1), a norte americana C&D (interiores) e o radome nariz fornecido pela Norton. Criando um complexo sistema de gerenciamento de fornecedores espalhados pelo mundo. Uma parte dos ensaios foi realizados pela Boeing, nos Estados Unidos, e pelo CTA – Centro Técnico Aeroespacial, no Brasil. No final da
Nem os ingleses resistiram aos seus encantos
Os motores na traseira fazem com que a fuselagem fique mais baixa facilitando o acesso dos passageiros e cargas, principalmente em pequenos aeroportos regionais.
década de 1990, a empresa já incluía na fabricação do Embraer ERJ-145 uma surpreendente variedade de partes e componentes em material composto, como partes integrantes da aeronave. O primeiro vôo do jato teve lugar em Agosto de 1995. A aeronave foi certificada pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, em 1996. Ela entrou em serviço em dezembro de 1996 e está em funcionamento com 27 companhias aéreas em todo o mundo. Existem três variantes da aeronave: a para 50 passageiros ERJ-145 lançada em 1989; uma com a fuselagem mais curta para 37 passageiros ERJ-135 lançada em 1997; e o tamanho
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médio para 44 passageiros ERJ-140 lançada em 1999. O longo alcance ERJ-145 LR, introduzido em 1998, tem um alcance de 3.037 km. O ERJ-145 XR, com melhor eficiência de combustível e uma gama de 3.704 km, entrou em serviço na a ExpressJet Airlines dos EUA, em novembro de 2002. ExpressJet ordenou 104 aeronaves com 100 opções. Em maio de 2008, a família ERJ-145 recebeu a certificação russa, permitindo a operação na Rússia e na Comunidade de Estados Independentes.
✈ Em 2006, a Embraer anunciou que a plataforma ERJ-145 alcançou o marco histórico de 10 milhões de horas de voo, um total de cerca de 8,5 milhões de ciclos de operações de pouso e decolagem e mais de 1100 unidades fabricadas até 2009, incluindo dezenas de unidades fabricadas na China, em parceria “joint venture” com a empresa Harbin Aircraft. O primeiro avião montado na China foi concluído em Dezembro de 2003 e duas aeronaves foram entregues à China Southern Airlines. Características principais - medidas aproximadas: Capacidade: 50 passageiros; Tripulação: 1 piloto, 1 co-piloto e 1 comissária; Motorização - potência máxima: 2 X Rolls Royce AE3007 (3.705 kgf cada); Comprimento: 30 m; Envergadura: 20 m; Altura: Aprox. 6,8 m; Peso máximo decolagem: 21.000 kg; Velocidade de cruzeiro: 830 km/h; Pista de pouso (ER): 2.500 m (lotado/dias quentes/tanques cheios). (1)https://pt.wikipedia.org/wiki/Empenagem Leia mais em: http://www.aerospace-technology.com/projects/erj145/ Post (282) - Fevereiro de 2017
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Em Construção o primeiro 737-9 MAX aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/02/em-construcao-o-primeiro-737-max.html ✈ O primeiro 737-9 (MAX), de número 6250, está posicionado no final da linha de montagem dedicada da Boeing Renton Factory em Washington, onde esta sendo concluído, antes de ser deslocado para o hangar de pintura.
✈ Boeing está perto de desvendar o 737-9, o segundo membro família MAX, alimentado pelo novo motor CFM Leap-1B. O programa de teste e certificação irá envolver apenas duas aeronaves e está previsto para durar nove meses em comparação com quase treze do 737-8.
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✈ Com 42,57 de comprimento total, o 737-9 é aproximadamente 3,00 m mais longo que o 737-8, mas mantém a mesma envergadura básica.
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✈ A nacele do motor CFM Leap-1B é balançada pela a frente e posicionada ligeiramente acima da asa. Para garantir a distância do solo adequada e minimizar a interferência de arrasto.
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✈ Inspirado no uso pioneiro de um recurso semelhante usado nos 787 para redução de arrasto, o “lipskin” de fluxo laminar da nacele do motor é feito de uma só peça, em folha de alumínio estampado, fornecido pela GKN Aerospace.
✈ Comentários sobre o vídeo: Funcionários da Boeing começaram a montagem do primeiro 737-9 na linha de montagem em Renton, Washington. A equipe de Renton comemorou a primeira montagem da longarina, que é um marco para o programa iniciado há três anos e alcançado no dia exato em que estava programado para começar. "A realização deste início de produção dentro do prazo previsto é um testamento para o sucesso do 737-9, de nosso projeto integrado e de uma construção em equipe." (Keith Leverkühn, vice-presidente e gerente de programa do programa 737-9) No início de maio, a equipe Renton também começou a trabalhar nos painéis de asa superior e inferior na nova linha de montagem que utiliza a automação para executar furos e instalar elementos de fixação nos painéis de asa. As peles, longarinas e mastros foram usinados pela Boeing e pela Spar em Auburn e Fredrickson, Washington. "É realmente emocionante estar começando algo que você sabe que vai ser o futuro", disse David Dowell, mecânico da nova linha de montagem do painel do 737-9.
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O projeto da asa 737-9 é semelhante ao Next-Generation 737. Ela ainda é feita principalmente de alumínio, mas com o aumento de calibres e materiais mais fortes para acomodar o peso dos novos motores LEAP-1B e o combustível necessário para a nova aeronave. As asas serão anexadas à fuselagem ainda no final deste ano. A nova linha permite que a equipe trabalhe de forma isolada no primeiro 737 MAX a fim de aprender e aperfeiçoar o novo processo de construção, enquanto a fábrica de Renton continua a construir a uma taxa de 42 aviões por mês. "Os empregados em Renton são os melhores do mundo na construção de aviões de um só corredor, e agora esta equipa de classe mundial está construindo o futuro com o primeiro 737 MAX", disse Leverkühn. Fonte: aviationweek.com/commercial-aviation-first-boeing-737-9 Post (283) - Fevereiro de 2017
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HondaJet HA-420 aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/02/hondajet-ha-420.html ✈HondaJet é um modelo “Very light jet” desenvolvido e produzido pela Honda. É um modelo que a fabricante japonesa dedicou a empresários, a estrelas de cinemas e a outros ricos deste mundo. Este é um pequeno jato que pode acomodar até 6 passageiros, com avançados sistemas de entretenimento e segurança.
O HondaJet possui dois motores GE Honda HF120 montados na superfície superior da asa principal, em um desenho inovador que, segundo a empresa, reduz o arrasto a altas velocidades e aumenta a eficiência da aeronave.
O HondaJet incorpora muitas inovações tecnológicas no design da aviação, incluindo a configuração OTWEM (OverThe-Wing Engine Mount), a qual melhora consideravelmente o desempenho e a economia de combustível, reduzindo o arrasto aerodinâmico. O OTWEM também reduz o ruído na cabine, minimiza o ruído detectado em solo, e permite a cabine mais espaçosa da categoria.
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A fuselagem é feita em compostos de carbono e a asa com painéis inteiriços de alumínio, deixando sua superfície mais lisa e mais eficiente. O bico do HondaJet cria um fluxo laminar de ar o que, em combinação com o novo motor, segundo a empresa resulta em uma economia de combustível de até 40% em comparação com outros jatos da categoria.
O HondaJet é a primeira aeronave comercial da Honda e faz jus à reputação da empresa por seu desempenho superior, eficiência, qualidade e valor agregado. Características básicas: Capacidade: Até 7 ocupantes (incluindo o piloto) Altura: 4,54 m Comprimento: 12,99 m Envergadura: 12,12 m Velocidade máxima: 782 km/h Autonomia: 2.265 km Teto de serviço máximo: 13.106 m Comprimento da pista necessária: 900 m Motores: 2 x GE Honda / HF 120 - 950 kgf cada
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http://world.honda.com/HondaJet/innovation/01/ Post (284) - Fevereiro de 2017
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International Paris Air Show aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/02/international-paris-air-show.html ✈ O International Paris Air Show é uma exposição internacional da aviação e aeroespacial, que é organizado a cada dois anos pela SIAE, uma subsidiária da GIFAS, os franceses Aerospace Industries Association.
É um dos shows mais antigos e maiores do segmento aeronáutico do mundo. Lá as mais recentes tecnologias da indústria aeronáutica, aeroespacial e equipamentos relacionados, tais como motores de aeronaves, tecnologia de navegação por satélite, cabines de aeronaves, entre outros, são apresentados. Ao longo dos anos esse show tornou-se uma das mais importantes plataformas internacionais na indústria.
Cerca de 150 aviões são apresentados. Muitos deles mostram suas habilidades durante as manifestações voando diariamente no período da tarde, o que dá aos expositores na parte da manhã a oportunidade de demonstrar suas qualificações técnica ao público. A exposição é acompanhada por um programa de reuniões, onde ocorre à troca de conhecimentos e experiências com a busca de soluções para setor aero fica em primeiro plano. O 52 º International Paris Air Show terá lugar de 19 a 25 de junho de 2017 no Centro de Exposições de Le Bourget, a poucos quilometros a norte de Paris. ✈-"Neste ano de 2017, o “blog aerosngcanela” se fará representar no evento por um de seus grandes colaboradores, o Eng. B.Hoppe." Abaixo uma pequena amostra de como foi em 2015.
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Post (285) - Fevereiro de 2017
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aerosngcanela - Edição especial 03 aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/02/aerosngcanela-edicao-especial-03.html ✈A aviação comercial e as aeronaves estão em evolução constante há mais de 100 anos. ✈Aviação comercial encurtou distâncias pelo mundo e hoje tem potencial para transportar a metade da humanidade pelos céus.
issuu.com/norbertogeraldi/docs/aerosngcanela Post (286) - Fevereiro de 2017
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O Electra II e a Ponte Aérea Rio-São Paulo aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/02/o-electra-ii-e-ponte-aerea-rio-sao-paulo.html ✈ O Lockheed L-188 Electra é um avião comercial de médio porte, turboélice de fabricação norte-americana projetado e construído pela Lockheed. Foi o primeiro avião turboélice comercial construído nos Estados Unidos. Voou pela primeira vez em 1974 e foi o mais famoso avião que operou na Ponte Aérea Rio-São Paulo. Bastava à chamada para embarque acabar e os funcionários abrirem os portões para uma competição digna de atletismo começar: os passageiros saíam em disparada pelas pistas de Congonhas e Santos Dumont em busca dos melhores lugares no Electra.
Nem todos corriam, mas havia quem disputasse um lugar no conhecido lounge, uma espécie de saleta no fundo do turboélice que era o local ideal para executivos viajarem em fim de expediente na volta para sua cidade de origem. Hoje, a ligação entre as duas mais importantes cidades do Brasil não lembra nem de longe esse período tão peculiar. Os passageiros desfrutavam de um serviço de bordo com direito a itens sofisticados como champanhe e uísque, bem diferente das barrinhas de cereais e água dos voos atuais. Foi à época do Electra II, um turboélice quadrimotor de som inconfundível que dominou a ponte durante 16 anos até ser a sua aposentadoria em 1992. Os voos entre o Rio de Janeiro e São Paulo começaram nos primórdios da aviação comercial brasileira, logo após a Segunda Guerra, quando a oferta de aviões era grande. A ligação se transformou na conhecida ‘Ponte Aérea’ apenas em 1959, de forma improvisada quando os gerentes das companhias Varig, Vasp e Cruzeiro decidiram coordenar seus voos entre os aeroportos de forma a não se sobreporem e perderem passageiros para a companhia aérea mais agressiva da época, a Real Aerovias.
As três companhias deixaram de exigir endossos nas passagens e, com isso, ficou fácil para o passageiro
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embarcar em qualquer um de seus voos. Não demorou que a direção da Varig, Vasp e Cruzeiro adotassem a prática de forma oficial. Com a incorporação da Real pela Varig, aos poucos, o serviço foi ganhando mais padrão. No início, os voos eram realizados por uma variedade de aviões, de modelos a pistão de pequeno porte a de grande porte a turboélices de origens diversas. Aos poucos a Ponte Aérea foi se consolidando, dominada pela Varig, que em 1975 também assumiu a Cruzeiro. Nesse mesmo ano, o DAC decidiu obrigar o uso de turboélices no trecho, o que limitou o serviço ao Electra e ao Samurai, um aparelho de origem japonesa. Mas um acidente com esse avião antecipou sua aposentadoria, que operava desde 1962, o Electra passava então a ser o único avião usado na ponte. Na década 70, os aviões Electra da Varig, chegaram a uma frota de 14 aeronaves.
Electra era capaz de levar 90 passageiros com conforto para os padrões da época
A idade
Congonhas na década de 60: ponte aérea era feita com vários tipos de aviões
avançada e o crescimento dos voos no país começaram a pesar para o velho avião. Na década de 80, a Boeing tentou provar que uma nova versão do jato 737 era capaz de operar no Santos Dumont, porem a pista com 1.300 metros era considerada curta demais para ele. A mudança era pleiteada pela Vasp e Transbrasil. A Varig, no entanto, relutou até onde pôde, mas no início da década de 1990, graças a uma nova tecnologia de pavimentação de pistas, o aeroporto Santos Dumont passou a ter condições de operar jatos com segurança, Congonhas com pista maior não apresentava restrições.
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Antes disso, em 1989, a empresa regional TAM, iniciou um serviço alternativo ao pool, batizado de Super Ponte, com turboélices Fokker F-27. Apesar de serem mais lentos e desconfortáveis, eles ofereciam um serviço de bordo caprichado e a possibilidade de reserva de assento. Em 1992, a era do Electra encerrou. A Vasp e Varig passaram a voar com aviões Boeing 737-300, seguidas pela Transbrasil. A TAM veio com o Fokker 100, um jato moderno e fácil de operar, para competir no trecho. A volta da competitividade melhorou o serviço, mas vitimou as companhias mais antigas, cujas gestões eram mais engessadas e lentas. Com o tempo, Vasp, Transbrasil e, por último, a Varig deram adeus ao “filé mignon” do mercado de aviação brasileiro. Em seu lugar, a TAM e a novata Gol assumiram a rota mais movimentada do país, mas em vez do charme, hoje quem voa entre o Rio de Janeiro e São Paulo já não corre pela pista nem tem uma experiência tão única que virou tema de músicas e muitas histórias.
Nos seus 30 anos em serviço, a frota de 14 aeronaves da Varig voou nada menos que 777.140 horas, ou o equivalente a 88.7 anos sem sofrer nenhum acidente fatal! Neste período, foram nada menos que 736.806 pousos, numa média de 55.510 horas de vôo por aeronave e 52.629 ciclos por avião. Isto dá em média 4,93 pousos por dia, durante todos os 10.675 dias deste longo período.
Samurai da VASP
✈ Características principais do Electra II:
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Fokker 10
Tipo: Monoplano quadrimotor de asa baixa, de construção totalmente metálica, para transporte de passageiros em curtas distâncias; Grupo moto propulsor: 4 motores turboélice Allison 501-d13A de 3.750 ESHP cada, equipados com hélices quadripás Aeroproducts A6 641FN-606; Envergadura: 30,18 m; Comprimento: 31,85 m; Altura: 10,00 m; Peso Vazio: 26.036 kg; Peso Máximo de decolagem: 51.256 kg; Velocidade máxima: 721 km/h;
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Teto de serviço: 8.655 m; Autonomia: 4.500 km; Distância de decolagem: 1,438 m (com peso de 51.256 kg); Capacidade de passageiros: 65 a 100 pessoas. Vejam um pouco mais sobre Ponte Aérea, os serviços, as aeronaves e muito mais desta época em: aerosngcanela/2015/10/so-para-matar-saudades aerosngcanela/ponte-aerea-rio-sao-paulo-o-primeiro-voo aerosngecanela / edição-especial-volume-01 http://airway.uol.com.br/ponte-aerea-rio-sao-paulo-ja-teve-aviao-inquebravel-e-champanhe/
Post (287) - Fevereiro de 2017
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Hawker Siddeley Harrier aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/03/hawker-siddeley-harrier.html ✈ O Hawker Siddeley Harrier, desenvolvido na década de 1960, foi o primeiro da série da aeronaves Harrier Jump Jet. Também foi a primeira aeronave de combate de apoio e reconhecimento com decolagem vertical. As sua características únicas e o seu design VSTOL, fez com que fosse o único de sua classe verdadeiramente bem sucedido dos muitos que surgiram naquela época.
O Harrier é normalmente usado como um avião de ataque ao solo, embora a sua manobrabilidade também permitisse a ele se envolver efetivamente em combates contra outras aeronaves em distâncias curtas. O Harrier é alimentado por um único motot turbofan montado na fuselagem. Quatro bicos de reação pequenos também estão instalados, sendo um no nariz, um cauda e dois nas pontas das asas, com a finalidade de equilibrar a aeronave durante o voo na vertical. O Harrier foi desenvolvido diretamente do protótipo Hawker Siddeley Kestrel, após o cancelamento de um avião supersônico mais avançado, o Hawker Siddeley P.1154 Durante o serviço do Harrier, a RAF posicionou a maior parte de suas aeronaves na Alemanha Ocidental para se defender contra uma potencial invasão da Europa Ocidental pelas forças do Pacto de Varsóvia. As características únicas do Harrier permitiram a RAF dispersar as suas forças longe
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de bases aéreas vulneráveis. O USMC usou seus Harriers principalmente para apoio aéreo, operando a partir de navios de assalto anfíbios, e se necessário em bases operacionais avançadas. A British Royal Air (RAF) ordenou a fabricação do Harrier GR.1 e da sua variante GR.3 no final dos anos 1960, sendo o seu primeiro vôo em 28 de dezembro de 1967. Posteriormente a versão AV-8A foi desenvolvida especialmente para ser exportada e usada pela US Marine Corps (USMC) dos Estados Unidos, na década de 1970. Nesta mesma época o British Aerospace Sea Harrier foi desenvolvido a partir do Harrier para uso pela Marinha Real (RN) em porta aviões da classe Invencible.
O Sea Harrier e o Harrier lutaram na Guerra das Malvinas em 1982, ocasião em que a aeronave provou sua versatilidade enfrentando e ofuscando os caças muito mais rápidos da família Dassaut Mirage III da Força Aérea Argentina. Os RN Sea Harrier de asa fixa fornecia a defesa aérea, enquanto os RAF Harrier ficavam focados em missões de ataque ao solo e apoio ao avanço da força de terra britânica. A capacidade do Harrier para operar com o mínimo de instalações terrestres e pistas muito curtas permitiu que fosse usado em locais indisponíveis para outras aeronaves de asa fixa. No início de suas operações o Harrier recebeu críticas por ter uma taxa de acidentes alta e por um processo de manutenção demorada, o que foi minimizado no decorrer do tempo.
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O Harrier também foi extensivamente redesenhado nas versões AV-8B-Harrier II e British Aerospace Herrier II pela equipe da McDonnell Douglas e British Aerospace.
A família Harrier com os seus inovadores motores Rolls-Royce Pegassus com bicos de empuxo vetorizados têm a longo deste tempo servido de inspiração no desenvolvimento de aeronaves VSTOL e outras de características operacionais semelhantes, inclusive do contemporâneo soviético Yakovlev Yak-38 e o Lockheed Martin F-35 Lightning II ainda em desenvolvimento. Características principais: Tripulação: 1 piloto Comprimento: 14,27 m Envergadura: 7,70 m Altura: 3,63 m Peso vazio: 6.140 kg Peso Max decolagem: 11.430 kg Motorização: 1 × Rolls-Royce Pegasus 103 turbofan com quatro bicos giratórios com 95,6 kN. Velocidade máxima: 1.176 km / h ao nível do mar Autonomia: 3.425 km Teto de serviço: 15.600 m Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier Post (288) - Março de 2017
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Como o Harrier paira aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/03/como-harrier-o-paira.html ✈ Embora a Hawker-Siddeley tenham realizado uma série de testes para obter os resultados desejados, de forma eficaz, para a família de aeronaves Harrier, os fundamentos de empuxo vectored são essencialmente muito simples. O vôo do Harrier é idêntico em operação a uma aeronave convencional, com a coluna de controle de costume, pedais do leme e acelerador utilizado para pilotar. A descrição a seguir é um resumo de como o Harrier difere de uma aeronave convencional.
A principal diferença entre um avião de combate Harrier e outro é o seu motor Rolls-Royce Pegasus é um bypassturbofan semelhante no funcionamento a outros motores desse tipo, com a característica adicional de possuir quatro bicos de exaustão rotativos através do qual o motor expele os fluxos de ar, frio e quente.
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O ar passa através do ventilador e sistema de compressor de LP (baixa pressão). Parte do ar é canalizada para o sistema HP (alta pressão) do compressor, enquanto o resto de ar torna-se uma corrente de ar frio que é canalizada para um par de bocais na parte da frente para proporcionar metade do impulso do motor. Depois do ar passar através do sistema de compressor de HP e da câmara de combustão, a outra metade da corrente de ar quente é dirigida para dentro de um par de bocais na parte traseira do motor, e a aeronave é impulsionada para cima, decolando verticalmente. Estes quatro bicos podem ser rodados num arco de 98,5 graus, permitindo que o empuxo do motor seja aplicado diretamente à ré (em vôo convencional), diretamente para baixo (para vôo pairando) e ligeiramente para frente (para voando para trás). Os bicos de exaustão são posicionados por um motor pneumático operado por ar sangrado do motor principal, tudo acionado por um sistema de controle de estabilidade que assegura que todos os bicos operam em conjunto, qualquer diferença levaria a uma perda rápida da atitude e descontrole da aeronave. Para controlar o ângulo do bocal, o piloto dispõe de uma alavanca adicional ao lado do regulador de pressão. Esta alavanca é utilizada para selecionar o ângulo do bocal adequado para o modo escolhido e voo, permitindo ao piloto selecionar com precisão o ângulo correto do bocal. Usando o acelerador, o piloto precisa garantir que o
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motor forneça potência suficiente para manter o avião no ar antes de posicionar o “bico para baixo". No entanto, essa interação entre a quantidade de empuxo e sua direção é a única grande diferença de pilotagem entre o Harrier e outras aeronaves, sendo que é necessário um cuidadoso treinamento para dominar este sistema. Em adição aos quatro bicos do motor de vetorização, o Harrier também requer um método de controlar a sua estabilidade durante o voo pairado. Para esta finalidade possui um sistema de bicos de controle de reação instalados na aeronave, sendo um no nariz (soprando para baixo), um em cada ponta das asas (soprando para cima e para baixo) e um na cauda (soprando baixo e para a lateral). Esses bicos fornecem ar de alta pressão sangrado do motor e são operados pelos controles normais de vôo. Permitindo ao piloto operar as válvulas posicionadas em cada bico que direcionam os jatos de ar comprimido para fornecer o movimento desejado em inclinação, rotação ou guinada. O sistema é automatizado, liberando o piloto de qualquer carga de trabalho excessiva durante a transição do tipo de vôo. O resultado final desta abordagem torna essencialmente simples o voo STOL/V. ✈ "Agora você sabe como é feito!" Post (289) - Março de 2017
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Yakovlev Yak-38 aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/03/yakovlev-yak-38.html ✈ O Yakovlev Yak-38 (Яковлев Як-38), conhecido como Forger pela OTAN, é uma aeronave russa de caça e ataque naval tipo STOL / V. Ele foi desenvolvido especificamente para servir, quase que exclusivamente, embarcado nos porta-aviões classe Kiev.
Os primeiros desenhos executados pelo AS Yakovlev Disign Bureau JSC mostravam um avião supersônico que se assemelhava muito ao Hawker P.1154 em desenvolvimento no Reino Unido, na mesma época. O desempenho do supersônico, inicialmente cogitado, teria implicado em muitas dificuldades no seu desenvolvimento, então se decidiu inicialmente POR uma aeronave relativamente simples limitada a Mach 0,95. Embora o Yak-38 e Yak-38M fossem desenvolvidos a partir do Yakovlev Yak-36, baseado em terra, o novo projeto tinha pouco em comum com este.
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O protótipo VM-01 foi concluído em 14 de abril de 1970. Mesmo sendo exteriormente semelhante ao britânico Hawker, seguiu uma configuração completamente diferente. Principalmente no que se refere a motorização: um motor de propulsão vetorial na parte traseira, usado durante o voo horizontal e dois motores menores menos potentes alojados em linha logo atrás do "cockpit", na parte dianteira da fuselagem, usados exclusivamente para a descolagem e aterragem verticais.
O Yak-38 possui um assento ejetável automático. Se um dos motores falhasse durante a decolagem, uma vez que
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a aeronave rolasse passado dos 60 graus o piloto seria automaticamente ejetado da aeronave. A maioria dos Yak-36M entregues na produção inicial foram destinados a OKShAP (Otdelny Korabelny Shturmovoy Aviatsionny Polk - Regimento Aéreo Independente de Ataque Embarcado), com base em Saki na Criméia. Em julho de 1979, o porta-aviões Minsk chegou ao Mar do Japão, a embarcação estava equipada com o Yak-38 para testes de campo. Em Setembro de 1982, o Novorossysk - o terceiro posta-aviões classe Kiev - foi equipado. Até este momento a técnica STOL / V tinha sido bem praticada, e o consequente aumento no desempenho e capacidade total do Yak-38 foi explorado durante a passagem do Novorossiysk e do Severomorsk ao se juntar à Frota do Pacífico.
Em um contexto marítimo, os testes dos Yak-38 não se limitaram aos Kiev. Em setembro de 1983, os pilotos da AVMF o operaram a partir do navio civil Ro-Ro(1) Agostinio Neto, e os pilotos NII-VVS realizaram mais testes em outro Ro-Ro o Nikolai Cherkasov. No caso, foi usada uma plataforma de aterragem resistente ao calor; mais ensaios foram realizados baseados em terra e testes de viabilidade em plataformas de desembarque dispersas, um conceito semelhante às operações dos Harrier da RAF na Alemanha Ocidental.
Muito poucas e controvertidas informações se têm destas aeronaves, porem sabe-se que ainda encontra-se em operação. ✈ Variantes: Yak-36M "Forger": Versão inicial de pré-produção, diferindo ligeiramente do Yak-38. Ele pesava apenas 6.650 kg em comparação com 7.370 kg do Yak-38 e os motores eram um pouco menos potentes.
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Yak-38 "Forger-A": Foi o primeiro modelo de produção, que voou pela primeira vez em 15 de janeiro de 1971, e entrou em serviço com na aviação naval Soviética da em 11 de agosto de 1976. Um total de 143 Yak-38 foi produzido. Yak-38M "Forger-A": Foi uma versão atualizada do Yak-38, a principal diferença seria os novos motores Tumansky R-28V-330 e o Rybinsk RD-38. O peso máximo de decolagem no VTOL / V foi aumentado de 10.300 kg para 11.300 kg. As entradas de ar foram ligeiramente alargadas e a estrutura foi reforçada para transportar 910 kg de carga de armas. O Yak-38M entrou em serviço depois de Junho de 1985, um total de 50 Yak-38M foi produzido. Yak-38U "Forger-B": Versão de treinamento de dois lugares, diferente da aeronave base por ter uma fuselagem alargada para acomodar um cockpit de dois lugares. O Yak-38U entrou em serviço em 15 de novembro de 1978, um total de 38 Yak-38U foi produzido até 1981. Yak-39: Multi-papel de caça / ataque, o projeto de aeronave que data de 1983, empregando um motor R-28V-300 e dois RD-48, PRNK-39; aviônicos S-41D multi-modo de radar, asa maior, maior capacidade de combustível e as opções de armas expandidas com base nos sistemas de designação Shkval ou Kaira PGM, não se tem notícias que tenha sido construído. ✈ Características gerais do Yakovlev Yak-38M: Tripulação: um piloto Comprimento: 16,37 m Envergadura: 7,32 m Altura: 4,25 m Peso vazio: 7.385 kg Peso máximo na decolagem: 11.300 kg Motor principal: 1 × Tumansky R-28 V-300 turbo Jet, 66,7 kN Motores secundários: 2 × Rybinsk RD-38 turbo jatos, 31,9 kN cada Velocidade máxima: 1.280 km / h Autonomia: 1.300 km Teto de serviço: 11.000 m
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Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-38 (1)https://en.wikipedia.org/wiki/Roll-on/roll-off Post (290) - Marรงo de 2017
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Melo Maluco, o taxista e o STOL de badalo aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/03/melo-maluco-o-taxista-e-o-voo-stol.html Francisco de Assis Corrêa de Melo foi ministro da Aeronáutica nos governos de Juscelino Kubitschek, de 30 de julho de 1957 a 31 de janeiro de 1961, e de Raniere Mazzilli de 4 a 15 de abril de 1964. Tornou-se oficial-aviador em 1927. Por sua grande perícia, coragem e audácia na arte de voar, recebeu o apelido de "Melo Maluco". Neste vídeo, o humorista José Vasconcelos nos conta um fato deveras engraçado acontecido com o Ministro Melo e o Coronel Braga, um dos maiores pilotos de acrobacia do Brasil, fato por ele dito verídico.
https://youtu.be/eGycGnBHlsc Para quem quiser saber mais sobre a história do ministro Melo, veja o link: wikipedia.org/wiki/Francisco_de_Assis_Correia_de_Melo E do Cel.Braga, piloto da esquadrilha da fumaça ... wikipedia.org/wiki/Ant%C3%B4nio_Arthur_Braga Veja também o T-6 citado no vídeo: https://pt.wikipedia.org/wiki/North-American_T-6
Post (291) - Março de 2017
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STOL / V aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/03/stol-v.html ✈ STOL/V é um acrônimo para o inglês de Short Take-Off and Landing / Vertical (decolagem e aterragem vertical em espaço reduzido). Um avião V/STOL/V ou STOL/V pode decolar e aterrar verticalmente ou em pistas curtas. Foi desenvolvido para permitir que jatos rápidos operarem a partir de clareiras em florestas e/ou em pistas muito curtas, onde anteriormente somente os helicópteros eram capazes de operar. Neste vídeo pode-se ver um pouco da história de algumas destas mais incríveis aeronaves. Confira!
https://youtu.be/0AfjHTU_6ZY ✈ A maioria destas de aeronaves foram experiências sem sucesso nas décadas de 1950 a 1970. A maior parte delas não tinha estabilização computadorizada. Os pilotos de teste foram extremamente corajosos e muitos pereceram nestes testes. A segurança era precária e os assentos ejetores iniciais não eram eficazes como os que temos hoje em dia. Porem o desenvolvimento destas fantásticas máquinas, nem por isso pararam, visto da sua importância estratégica. Vejam mais neste mesmo Blog... Acessando o “marcador” STOL/V na coluna da esquerda da página principal do Blog.
Post (292) - Março de 2017
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