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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/04/lockheed-martin-sr-72.html
O hipersônico Lockheed Martin SR-72 O SR-72 é proposta da Lockheed Martin para seguir o sucesso do SR-71 Blackbird, nascido durante o período conhecido como o da Guerra Fria, detém o recorde de ser o avião mais rápido que o mundo conheceu, foi aposentado em 1998, deixando o que é considerada uma lacuna de cobertura entre os satélites de vigilância e aviões tripulados em missões de ataque.
O SR-72, conceitualmente seria uma aeronave de velocidade extremamente alta, não tripulada, que poderia penetrar no espaço aéreo protegido e observar ou atacar um alvo antes de poder ser detectada ou interceptada. Desde 2007 já se ouvia relatos não confirmados sobre o SR-72, quando várias fontes revelaram que a Lockheed Martin estaria desenvolvendo para a Força Aérea dos Estados Unidos uma aeronave que poderia voar a Mach 6 (7.350 km / h, seis vezes a velocidade do som), também conhecida como "Projeto Aurora". Para esta aeronave alcançar tal velocidade, a Lockheed, no período compreendido entre 2006 e 2008, teria contado com a colaboração da Aerojet Rocketdyne na elaboração de um sistema propulsor denominado “Scramjet –powered HTV-3X”, que levaria o SR-72 a ser duas vezes mais rápido que o 71.
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O grande obstáculo para o voo hipersônico é que é muito difícil para uma aeronave que voa em velocidade extremamente alta ser capaz de decolar e pousar em pistas convencionais. Configurações do tipo parasita, onde o veículo hipersônico é levantado à altitude por uma nave-mãe maior e, em seguida, lançado em sua missão - é uma resposta - mas esses conceitos têm grandes limitações de projeto e eles são extremamente complexos e caros. Para superar este desafio, ter-se-ia que projetar um motor para abranger os regimes de voo em velocidades subsônicas, supersônicas e hipersônicas. O SR-72 utilizaria de um sistema de ciclo combinado, um motor de turbina para baixas velocidades e um motor de combustão supersônica para as velocidades elevadas.
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Outro problema a ser enfrentado é que ao voar nestas velocidades o atrito aerodinâmico aquece o suficiente para derreter as fuselagens metálicas convencionais, de modo que os engenheiros estariam estudando compostos de carbono de alto desempenho, cerâmica e misturas de metais, tais como os tipos utilizados para os narizes de mísseis balísticos intercontinentais e naves espaciais. Embora o SR-72 estaria sido concebido como um ISR, porem não foram especificadas as cargas que levaria, bem como a sua manobrabilidade a velocidade de Mach 6 a 24.000 m de altitude o que exigiriam centenas de metros para manobras. Quanto ao armamento novos sensores provavelmente terão que ser criados especificamente para operar em tais velocidades. A construção de um protótipo opcionalmente pilotado está prevista para começar em 2018, teria cerca de 18 m de comprimento, aproximadamente do tamanho de um Lockheed Martin F-22 Raptor. Voos de demonstração estariam previstos a partir de 2023. O SR-72 em tamanho natural é para ser semelhante em tamanho ao SR-71 com 30 m de comprimento, o mesmo alcance e entraria em serviço em 2030. Em 13 de Novembro de 2013, o Chefe do Estado Maior da Força Aérea, General Mark Welsh revelou que o serviço estava interessado nas capacidades hipersônicas do SR-72, mas não tinha falado ainda com a Lockheed sobre este assunto. A sua elevada velocidade é um atrativo para reduzir o tempo de uma operação. Ainda segundo Welsh, eles estão buscando a tecnologia hipersônica, mas ainda não têm a capacidade e o material para a construção de um SR-72, não tripulado em tamanho natural. Em dezembro 2014 a NASA concedeu a Lockheed Martin um contrato para estudar a viabilidade de construção de sistema de propulsão do SR-72 usando tecnologias de motores de turbinas existentes. O contrato de USD 892.292 financiaria um estudo de design para determinar a viabilidade de um sistema de propulsão TBCC através da combinação de um dos vários motores de turbinas atuais, com uma velocidade
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subsônica, e ignição dupla Modo Ramjet (DMRJ). Acredita-se que em meados da década de 2020, outros países, que estão na corrida, irão produzir e exportar tecnologias aéreas avançadas que poderiam acabar em conflito tecnológico com os Estados Unidos, isso preocupa a Força Aérea. O SR-72 pode enfrentar desafios significativos para ser aceito pela Força Aérea, como eles estão optando por desenvolver o RQ-180 Northrop Grumman, destinado a executar a tarefa furtiva de missões ISR em espaço aéreo hostil. Em comparação com o SR-72, o RQ-180 é menos complexo na concepção e fabricação, menos propenso a problemas com a aquisição, e pode entrar logo em serviço. A última notícia que se tem é de março de 2016:
RQ-180 Northrop Grumman
O Lockheed CEO Hewson afirmou que a empresa estava à beira de um avanço tecnológico que permitiria o seu avião hipersônico SR-72 conceitual chegar a seis vezes a velocidade do som, ou Mach 6. Um avião demonstrador hipersônico do tamanho de um caça stealth F-22 poderia ser construída por menos de US $ 1 bilhão" - bem baratinho, não?. Leia mais sobre o assunto em: https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_SR-72 http://foxtrotalpha.jalopnik.com/just-because-lockheed-says-they-can-build-a-mach-6-jet-1765367071 Post (198) - Abril de 2016
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A Northrop Grumman RQ-180 – Veículo aéreo não tripulado A Northrop Grumman Corp, um dos maiores empreiteiros do Departamento de Defesa os EUA, desenvolveu um sistema de aeronave não tripulada para a Força Aérea de acordo com notícias que circulam no meio aeronáutico americano. O sistema, conhecido como RQ-180, mantido em segredo absoluto, foi projetado para voar sem ser detectado, semelhante ao Lockheed SR-71 Blackbird, já aposentado, de acordo com um artigo de Amy Butler e Bill Sweetman da Aviation Week.
O RQ-180 parece ser uma continuação para o Air Systems Joint Unmanned Combate (*), projeto que foi tido como cancelado no final de 2005, quando a Marinha dos Estados Unidos queria uma aeronave à base de suporte enquanto o Força Aérea queria uma maior de ataque e alcance global. Em dezembro de 2005, o programa foi dividido em dois, com vistas a atender as necessidades de ambos.
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Acesse este link e assista em tela cheia [F11] http://awin.aviationweek.com/Portals/aweek/media/stealthuas/stealth.html Em 2008, consta que foi dada secretamente a Northrop Grumman a tarefa de construir a aeronave, depois de uma competição em que derrotou a Boeing e a Lockheed Martin. Acredita-se que a Northrop Grumman possa ter sido premiada com um contrato de desenvolvimento para o RQ-180, financiado através do orçamento próprio da USAF, com as primeiras entregas de aeronaves previstas para 2013, não se tem notícias que isto aconteceu. Imagens de satélite da área 51 mostram, supostamente, grandes hangares que poderiam abrigar aeronaves de 40 m envergadura. O desenvolvimento do RQ-180 também pode estar relacionado com a expansão das instalações de produção da Northrop Grumman em Palmdale, California.
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Hangares e pistas de pouso na área 51
De acordo com a Aviation Week, o desenvolvimento secreto do RQ-180 explicaria as declarações públicas de autoridades da USAF pedindo o reconhecimento público de um esforço para criar uma aeronave ISR de reconhecimento, vigilância e inteligência. O RQ-180 supriria uma necessidade da realização de missões penetrantes (ISR) em um espaço aéreo hostil, um trabalho que deixou de ser feito com a aposentadoria do SR-71 em 1998, passando a ser feito tão somente com satélites. Consta que ele seria equipado com um radar AESA, possibilitando medidas de vigilância eletrônicas passivas, e ainda de poder ser capaz de conduzir missões de ataque. Quanto às dimensões, o RQ-180 seria do tamanho do Global Hawk, que pesa 14.630 kg, com capacidades de permanência no ar de 24 horas e alcance de 2.200 km. O RQ-180 é acreditado para ter um layout dobra-pipa como o X-47B, mas com uma maior envergadura de aproximadamente 40 metros. A Northrop Grumman afirma que a asa são mais escaláveis e adaptáveis do que o B-2 Spirit em forma de asa voadora. Aviation Week publicou imagens da aeronave conceito furtiva não tripulada, incluindo uma na capa da revista. Leia mais em: http://www.defesaaereanaval.com.br/desmascarando-o-rq-180-o-maior-emais-furtivo-drone-da-area-51/ http://awin.aviationweek.com/Portals/aweek/media/mqlo.html X-47B
(*) https://en.wikipedia.org/wiki/Joint_Unmanned_Combat_Air_Systems
Post (199) - Abril de 2016
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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/04/quem-dobrou-seu-paraquedas-hoje.html
Quem dobrou seu paraquedas hoje? Esta postagem não é sobre aviões, nas sobre um acontecimento relevante acontecido com um piloto formado pela Academia Naval dos Estados Unidos em 1964. O hoje Capitão, Charles Plumb era piloto de um bombardeiro durante guerra do Vietnã (1955/1975). Voou em 74 missões de combate bem sucedidas, mas na missão 75 seu avião foi atingido por um míssil e foi derrubado.
Capitão Charles Plumb
Plumb conseguiu ejetar-se caindo de pára-quedas, tendo sido capturado, passou seis anos numa prisão norte vietnamita. Ao retornar aos Estados Unidos, após os seis meses de licença que tinha direito, retirou-se da ativa, passando para a reserva. Dedicou-se então a dar palestras relatando a sua odisseia e o que aprendera na prisão. Certo dia, num restaurante, foi saudado por um homem: – Olá, você é Charles Plumb, era piloto no Vietnã e foi derrubado, não é mesmo? – Sim, como sabes? - perguntou Plumb. – Era eu quem dobrava o seu pára-quedas. Parece que funcionou bem, não é verdade?” – Claro que funcionou, caso contrário eu não estaria aqui hoje conversando contigo. Muito obrigado pela sua ajuda! - logo respondeu Plumb, surpreso e com muita gratidão. Nesta mesma noite, pensando sobre o assunto, Plumb não conseguia dormir lembrando-se de quantas vezes havia cruzado com aquele homem no porta-aviões e nunca lhe disse nem um “bom dia”. Era um piloto arrogante e aquele sujeito, um simples marinheiro. Pensou também nas horas que o marinheiro passou humildemente no porão do porta-aviões enrolando os fios de
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seda de vários paraquedas, tendo em suas mãos a vida de alguém que nem conhecia. Hoje em dia, Plumb inicia as suas palestras perguntando à sua platéia: “Quem dobrou seu pára-quedas hoje?”, e ele mesmo responde: “ - Jamais deixe de agradecer a alguém cujo trabalho é importante para que possamos seguir adiante. Precisamos de muitos pára-quedas durante o dia: físico, emocional, mental, espiritual...” Leia mais em: Reflexões do Capitão Plumb sobre o Serviço da Marinha dos Estados Unidos. https://navy.togetherweserved.com/usn/servlet/tws.webapp.WebApp? cmd=ShadowBoxReflectionProfile&type=Person&ID=531883 Post (200) - Abril de 2016
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Kolko ACA-5 - Netuno O Kolko ACA-5 também conhecido como Netuno foi mencionado e ilustrado na “Aviação Magazine” No. 727 de 1978. Em 1939, o engenheiro A.Kolko apresentou o projeto de uma aeronave conceito completamente nova ao Ministério Francês da Aviação, um lutador de alta velocidade, o Kolko ACA-5, com um design bastante incomum, prometendo alto desempenho.
O design da aeronave sugerida tinha uma fuselagem muito curta, mas ao mesmo tempo alta e estreita lembrando um "peixe-lua", apresentando uma baixa resistência do ar, o que possibilitaria alcançar um bom desempenho em alta velocidade. Ao mesmo tempo, a abordagem construtiva apresentava um grande número de outras soluções experimentais. Assim, o lutador teria um trem de pouso triciclo totalmente retrátil com uma roda no nariz, o que era bastante raro na indústria aeronáutica francesa. Possuía asas baixas e cauda vertical em forma de “T”, equipada com duas pequenas quilhas. Outra característica interessante foi à utilização de um grande ângulo de varredura na extremidade frontal da asa.
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O princípio desta aparência compacta era ter todos os subconjuntos do plano o mais próximo do centro de gravidade, para garantir uma maior capacidade de manobra. O projeto destinava-se a ser equipado com um motor em linha Hispano-Suiza com potência 660 HP com hélices de três pás empurradoras. Velocidade máxima estimada em 645 km \ h e autonomia de vôo - cerca de 1600 km. Armamento ASA-5 constituiria um canhão de 20 mm e quatro metralhadoras 7,62 mm. O projeto foi confiado à empresa Nieuport, que na época era uma parte da empresa SNCAO e dentro de alguns meses, foi preparado um pacote de documentação e começou uma intensa pesquisa. Pouco antes do início da guerra uma grande quantidade de testes foram realizados em túnel de vento na Europa. O projeto foi interrompido 22 de junho de 1939. A principal razão para a continuação dos trabalhos sobre o ASA-5 foi o acúmulo de aeronaves sendo produzidas em massa.
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Apesar do potencial do ambicioso projeto do ASA-5 como avião de combate, a quantidade considerável e armas fortes ofensivas localizadas no mesmo bloco na fuselagem dianteira, tornava o cockpit muito perigoso. Embora a estabilidade longitudinal tenha sido satisfatória, descobriu-se que a estabilidade no solo era muito pobre. Algumas modificações nos lemes e superfícies de cauda poderiam melhorar apenas parcialmente o problema. O desempenho calculado prometia ser satisfatório, mas eram esperadas complicações com as entradas de ar do radiador e com o sistema de refrigeração, que ainda não tinham sido ainda solucionadas. No final, foi concluído que o projeto desta aeronave mostrou alguns benefícios, e também muitos problemas que levam o seu desenvolvimento ser rejeitado e suspenso todos os trabalhos em 22 de junho de 1939. Talvez estudos mais longos e testes pudessem ter resultado em uma aeronave de combate diferenciada. Fonte: http://www.aviarmor.net/aww2/projects/fra/kolko_aca5.htm Post (201) - Abril de 2016
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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/04/northrop-grumman-rq-4-global-hawk.html
Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk O RQ-4 Global Hawk é um veículo aéreo não tripulado (VANT) operado pela Força Aérea e pela Marinha dos Estados Unidos. Ele é usado como uma plataforma de alta altitude para a vigilância e segurança.
Ele foi inicialmente desenhado pela Ryan Aeronautical (incorporada pela Northrop Grumman) ele era conhecido como Tier II+ durante o seu desenvolvimento. No papel e desenho operacional, o Global Hawk é semelhante ao Lockheed U-2, porem este era tripulado. "Notem a abordagem para a redução do vórtice da ponta da asa, uma construção com uma elevada relação de aspecto, ou seja, longa e estreita". O RQ-4 fornece uma visão ampla e vigilância sistemática usando um radar de abertura sintética (SAR) de alta resolução e sensores (EO/IR) eletroópticos/infravermelhos de longo alcance. Ele pode vigiar cerca de 100 mil quilômetros quadrados de terreno por dia.
[F11] Para ver em tela cheia
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As missões do Global Hawk destinam-se a coleta de informações para apoiar as forças em operações militares aliadas em todo o mundo. De acordo com a Força Aérea dos Estados Unidos, a capacidade de vigilância superior da aeronave permite armas mais precisas e uma melhor proteção das forças terrestres.
Problemas financeiros levaram a uma mudança no plano original que previa a aquisição de 63 aeronaves, mas o pedido foi cortado para 45. Cada aeronave custou 35 milhões de dólares em 2005.
https://youtu.be/gyty_kb0Peg Fonte: http://www.af.mil/AboutUs/FactSheets/Display/tabid/224/Article/104516/rq-4-global-hawk.aspx
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Post (202) - Abril de 2015
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Caça AMX A-1M O AMX A-1 é um avião de ataque ar-superfície usado para missões de interceptação, apoio e reconhecimento aéreo. Foi desenvolvido pelo consórcio internacional AMX Internacional. Na Força Aérea Brasileira, ele é designado A-1 para a versão mono lugar e A-1B para a versão de dois lugares. Com a modernização o A-1 na FAB passa a incorporar o M em sua designação, tornando-se então A-1M.
O AMX é capaz de operar em altas velocidades subsônicas a baixa altitude, tanto de dia quanto de noite, e se necessário, a partir de bases pouco equipadas ou com pistas danificadas. O caça conta com relativamente baixa assinatura em infravermelho e reduzida seção frontal ao radar, o que melhora o seu percentual de sucesso nas missões. A autodefesa é proporcionada por mísseis ar-ar, canhões interligados integrados e sistemas de contramedidas eletrônicas.
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Recentemente esta aeronave passou por um processo de modernização, sendo que a primeira aeronave modernizada foi entregue à FAB em cerimônia realizada em 3 de setembro de 2013 na cidade de Gavião Peixoto no interior de São Paulo. O projeto de modernização do AMX visou principalmente o aumento da segurança do piloto, incorporando a suíte de guerra eletrônica, com o sistema de autodefesa integrado, o que permite detectar ameaças e disparar automaticamente os seus "flares”.
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A aeronave A-1M teve a sua estrutura revitalizada e recebeu novos equipamentos, entre eles o radar SCP-01, desenvolvido especificamente para ela, este radar possibilita ao piloto encontrar alvos no solo em distâncias maiores e aumentar a precisão para os armamentos. O novo radar também amplia a capacidade de combate para o modo ar-mar, o que dá a possibilidade de voar em missões contra alvos navais, sendo mais um recurso para aumentar a precisão e a defesa da aeronave.
Bombardeiro A-1B AMX da Força Aérea Brasileira https://youtu.be/cJyiAim2vMs O caça agora adequado para o século XXI prova que ainda é um vetor de importância estratégica para seus parceiros, Brasil e Itália, e certamente ainda estará voando alem de 2020. Fonte: Revista AERO VISÃO #232 https://issuu.com/portalfab/docs/aerovisao232 Post (203) – Abril de 2015
Leia mais em: http://www.fab.mil.br/noticias/mostra/16145/REAPARELHAMENTO%20%E2%80%93%20FAB%20recebe%20prime iro%20ca%C3%A7a%20A-1%20modernizado
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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/04/boeing-737-next-generation.html
Boeing 737 Next Generation A família de aeronaves 737 é uma das mais seguras em operação nas companhias aéreas comerciais do mundo e não deixa de nos surpreender com suas conquistas. Tal como acontece com todos os incidentes e acidentes que envolvem aviões comerciais, o interesse sempre aumenta pelo tipo de jato envolvido. Desde o surgimento do jato da era moderna, que é em grande parte representada pela entrada em serviço do lendário Boeing 707, o transporte aéreo tem crescido mais rapidamente do que qualquer um poderia ter imaginado, bem como a segurança envolvida. Boeing 707
Apresentação do Boeing 737 Next Generation
Então não é nenhuma surpresa que hoje o atual Boeing 737 da família Next Generation em operação emprega algumas das tecnologias e sistemas de segurança mais radicalmente avançados. A cada três segundos, em algum lugar do mundo, há um 737 decolando e em um período de 24 horas, há em média, cerca de 1.300 Boeing 737 no ar. Sendo que o mais importante aspecto a se ter em mente é que o 737 é um dos aviões mais seguros que você pode esperar voar. A família 737 Next Generation da Boeing tem tido uma enorme aceitação, com ordens de fornecimento combinadas para o 737-600, 737-700, 737-800, 737-900, 737-900ER e outras sub-variantes, que chegam a totalizar mais de 7.100 unidades até esta data. O que demonstra a perfeita integração do processo de fabricação com os seus subfornecedores.
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Uma análise feita pela própria Boeing mostra que a taxa de perda de casco da família 737 Next Generation é apenas 0,26 em 1,74 milhão de partidas - a menor taxa que se tem notícias desde fevereiro de 1968.
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Em 2004 eram produzidos cerca de 17 aviões por mês, sendo hoje um total de 42 e a previsão para até 2019 é de 57 aviões por mês. Este salto recorde em entregas é alimentado em parte por um mercado de viagens aéreas em rápida expansão. Entre outras vantagens, ele tem a melhor taxa de confiabilidade que qualquer avião na história em mais de 99,7 por cento, o maior valor residual no mercado de segunda mão, os menores custos diretos e operacionais e motor mais confiável do mundo. Fazendo com que seja o preferido pelas principais locadoras e companhias aéreas em operação. Um futuro comercial brilhante com mais de 3.000 pedidos confirmados para o 737 Max 7, 737 Max 8 e 737 Max 9. O 737 Max. O primeiro dos novos membros 737 da família Max, o 737 Max 8, ficou pronto para voar 29 de janeiro de 2016 e sua entrada em serviço está prevista para o primeiro semestre de 2017. Tal como está, o 737 Max 8 e alimentado exclusivamente por motor de Leap-1B da CFM International, há uma boa chance de que pelo ritmo dos testes de voo poderá entrar em serviço mais cedo do que isso, considerando-se em primeiro lugar, nos testes, que a Boeing não mede esforços para garantir a segurança em tudo o que ela constrói. A família 737 Next Generation ou Max, vai ficar na história. Aproveitando a oportunidade, veja também este vídeo da família da Boeing, desde o 707 até o 787.
https://youtu.be/4MRfukWh_SQ Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation Veja também esta postagem relacionada, neste mesmo blog: http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/03/boeing.html
Post (204) - Abril de 2016
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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/04/esquadrilha-da-fumaca.html
Esquadrilha da Fumaça Esquadrilha da Fumaça é o nome popular do "Esquadrão de Demonstração Aérea" (EDA), um grupo de pilotos e mecânicos da Força Aérea Brasileira que fazem demonstrações de acrobacias aéreas pelo Brasil e pelo mundo. A Esquadrilha originou-se pela iniciativa de instrutores de voo da antiga Escola de Aeronáutica, sediada na cidade do Rio de Janeiro. Em suas horas de folga, os pilotos treinavam acrobacias em grupo, com o intuito de incentivar os cadetes a confiarem em suas aptidões e na segurança das aeronaves utilizadas na instrução. Em 14 de maio de 1952, uma comitiva estrangeira em visita à Escola pôde apreciar a primeira demonstração oficial do grupo. Após algumas apresentações, percebeu-se a necessidade de proporcionar também ao público uma melhor visualização das manobras executadas. Com isso, em 1953, acrescentou-se na aeronave North American Aviation T-6 Texan (NA T-6), utilizada à época, um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça.
NAT-6 – Museu Aero Espacial da FAB Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram, mas a essência da Esquadrilha se mantém preservada no espírito de arrojo e determinação do grupo. No início de 2013, as demonstrações da Esquadrilha da Fumaça foram suspensas em eventos aéreos, o motivo foi à substituição dos Tucanos T-27 pelo Super Tucano A-29. As novas aeronaves produzidas pela EMBRAER foram então adequadas às especificações técnicas necessárias para participar de acrobacias aéreas.
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Em julho de 2015, a Esquadrilha da Fumaça retomou sua agenda de demonstrações aéreas. Sendo o Super Tucano a quinta aeronave adotada na história da instituição. O avião de fabricação nacional já era empregado pela Força Aérea Brasileira em missões de defesa aérea, treinamento avançado, ataque leve, escolta, patrulha aérea de combate e formação de líderes da aviação de caça.
Super Tucano A-29
Ao serem adotadas pelo EDA, as aeronaves ganharam pintura com as cores vibrantes da Bandeira do Brasil, visando acrescentar aos espectadores um novo visual desta que é considerada uma das melhores equipes no que se refere a esta especialidade, no mundo.
https://youtu.be/MAG2rzMU2jA Nesses 63 anos de história, a Esquadrilha da Fumaça se concretizou como um instrumento de comunicação social
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da FAB, com manobras arrojadas e algumas exclusivas que a fazem diferenciar das demais esquadrilhas do mundo, como o voo invertido em formação, sua especialidade. Executando plenamente a sua missão de realizar demonstrações aéreas, em âmbito nacional e internacional, a fim de difundir a imagem institucional da Força Aérea Brasileira. Saiba mais em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Esquadrilha_da_Fuma%C3%A7a Post (205) - Abril de 2016
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Réplica do Sopwith Pop Hoje procurando algo para postar, lembrei de um vídeo que postei na minha página “No tempo dos biplanos” no fórum “Pó de balsa” em 1 de julho de 2014. Ele mostra a construção de um Sopwith Pop, a partir de um kit da “Airdrome Aeroplanes”, é um pouco longo, 13,52 min, mas para aqueles que apreciam esta arte, vale cada minuto. Este Sopwith Pup foi construído para voar em 2018 durante uma solenidade em comemoração a participação da França na Primeira Guerra Mundial. Vídeo da construção da réplica: https://youtu.be/TcHVb9G2fvg Sabe-se que por lá o tempo não é tão bom... Segundo os organizadores do evento, esta aeronave teria de ser capaz de ficar sob a chuva sem qualquer dano, por isso não seria uma boa ideia construí-la em madeira, como eram os originais... Em função disto sua estrutura foi totalmente construída com perfis de alumínio aeronáutico. Vídeo do primeiro voo de testes da réplica do biplano Pup Sopwith Airdrome Aeroplanes: https://youtu.be/D7MCccejn8M Poucos monoplanos são mais elegantes do que a maioria dos biplanos! Como diz Rafael Ritter, um de meus Colegas do fórum. Veja mais selecionando o assunto “Sopwith” na coluna “ORIGENS/ASSUNTOS” deste mesmo blog e no link: http://www.airdromeaeroplanes.com/index.html
Post (206) - Abril de 2016
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O quinto motor do 747 SYDNEY - Os passageiros da Companhia Qantas do vôo QF63 testemunharam na semana passada uma visão bastante curiosa, quando o avião decolou rumo à África do Sul não com quatro, mas com cinco motores. Os passageiros a bordo teriam sido perdoados se achassem que estavam efetuando uma viagem extra-rápida quando viram um quinto motor ligado ao avião.
A companhia aérea Qantas decidiu utilizar uma das suas aeronaves, o Boeing 747, para transportar um motor Rolls Royce de Sydney para Johanesburgo, África do Sul, para substituir um em outra aeronave, que tinha apresentado problemas. O que por mar levaria semanas. Quando a Qantas decidiu executar esta tarefa os entusiastas de aviação ficaram animado com o fato raramente visto. O método de anexar um motor extra, sob a asa do avião pode parecer pouco convencional e uma técnica usada raramente, mesmo que os 747 sejam projetados para serem capaz de transportar outro motor, como carga e não operacional.
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Mesmo assim ainda existem algumas coisas que os engenheiros e os pilotos tiveram que levar em consideração, tais como um peso extra de seis toneladas. Os engenheiros da Qantas explicaram que os 747 tinham pontos de ancoragem especiais para um motor ser firmemente montado abaixo da asa esquerda, entre o corpo e o motor de dentro. O peso adicional significava mais arrasto, mais consumo de combustível e uma menor quantidade de combustível abastecido para o correto peso de decolagem. Para compensar, o avião teve que voar um pouco mais lento, e fazer uma escala para reabastecer em Perth no caminho para Johanesburgo.
https://youtu.be/Z9o2nRle9u4 O chefe de operações do voo da Qantas, capitão Mike Galvin, disse que a foi uma tarefa emocionante tanto para ele como para o seu pessoal e que apenas quatro aviões da Qantas têm a capacidade de transportar um quinto motor.
Post (207) - Abril de 2016
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Mikoyan-Gurevich MiG-31 FE Foxhound O MIG-31 é um caça russo de alto desempenho, interceptador monoplano com motores turbofan de póscombustão, capacitado para interceptar e destruir múltiplos alvos aéreos a altitudes entre os 50 e os 28.000 metros, em todas as condições atmosféricas de dia e de noite.
O desenvolvimento deste interceptor começou em 1970, baseado na célula do MIG-25 Foxbat e voou pela primeira vez em 16 de Setembro de 1975, foram construídos 519 deles até 1994, nas suas várias versões. Apareceu em público pela primeira vez, no Salão Aeronáutico de Paris em Julho de 1991 em exibição estática e aérea. A gênese do MIG-25 e do seu derivado MIG-31, têm origem num memorando que o então Presidente dos EUA Eisenhower assinou em Novembro de 1954 autorizando vôos de reconhecimento a grande altitude sobre o território da ex- União Soviética. Estas missões foram inicialmente executadas pelos Lockheed U-2, mas interrompidas pelo abate da aeronave pilotada por Francis G. Powers no dia 1 de maio de MIG-25 1960, por um míssil terra-ar, e continuadas com o uso de balões estratosféricos, até ao aparecimento do avião de reconhecimento estratégico de alta altitude e velocidade mach 3 Lockheed SR-71.
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Estes nem sequer necessitavam sobrevoar o território alvo para executar sua missão, devido à elevada altitude a que operava e a sofisticação dos meios ao seu dispor. Em contrapartida da URSS, nasce o projeto de um caça interceptor de elevada performance destinado a manter invioladas as fronteiras domésticas. Designado Ye-155, voa pela primeira em 6 de março de 1964.
Lockheed U-2
Lockheed SR-71
Dez anos mais tarde as ameaças são originadas pela penetração a baixa altitude de bombardeiros e de mísseis de cruzeiro lançados por estes. O MIG-25 estaria longe de ser a resposta adequada, devido às suas severas
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limitações a baixa altitude, a solução veio novamente do gabinete de projetos aeronáuticos Mikoyan-Gurevich que apresentou o Ye-155MP embrião do MIG-31 o qual faz o seu voo inaugural a 16 de setembro de 1975.
Uma das suas características mais marcantes e que o tornam um dos mais sofisticados caças em atividade é a capacidade de agir como um mini AWACS. Funcionando em conjunto com outros três Mig-31 sob a direção do avião líder que chegam a cobrir 1.000 KM de espaço aéreo, ou o avião líder pode orientar outros caças mais vocacionados para o combate aéreo, como o MIG-29 ou o Sukhoi Su-27, fornecendo toda a informação necessária, substituindo com vantagem o controlo aéreo terrestre.
https://youtu.be/dvP0VsmWCAk Os russos planejam atualizar mais de 60 interceptores MiG-31 para a versão MiG-31BM até 2020. A versão modernizada está equipada com aviônicos atualizados e links de dados digitais, um novo radar multimodo, telas coloridas multifuncionais no cockpit. Ele poderá detectar alvos aéreos na faixa de 320 quilômetros (200 milhas) de distância e rastrear até 10 alvos simultaneamente. Podendo interceptar aeronaves stealth, mísseis de cruzeiro e drones. hipersônicos. Leia mais em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-31
Post (208) - Abril de 2016
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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/04/westland-hill-pterodactyl-v.html
Westland Hill Pterodactyl V Pterodactyl foi o nome escolhido para uma série de aeronaves experimentais sem cauda projetadas e desenvolvidas por Geoffrey Rowland Hill Terence, um aviador britânico, nos anos 1920 e início dos anos 1930. Os projetos de Terence tinham como característica principal a tentativa de desenvolver uma aeronave mais segura. Muitos pilotos perdiam suas vidas por panes nos motores de suas aeronaves, seu intuito era desenvolver um projeto de aeronave que pudesse voltar ao chão planado, sem ajuda do motor, uma aeronave sem qualquer ponto de stall definido, permitindo a recuperação confiável até mesmo por pilotos inexperientes.
Seu primeiro protótipo, o “Pterodactyl I”, ganhou interesse oficial em 1925, era equipado com um motor Bristol Querubim de 35 HP. Todos os exemplos subsequentes foram financiados sob contrato do Ministério da Aeronáutica e construído por Westetland Aircraft. O “Pterodactyl V” era um impressionante lutador de dois lugares, piloto e artilheiro, alimentado com um motor Rolls Royce Açor de 600hp e diferenciava sensivelmente dos projetos anteriores. O fato mais marcante foi o arranjo trator do motor, ao contrário dos tipos anteriores que eram empurradores, possuindo ainda asas acima da fuselagem. Voou pela primeira vez no ano de 1932.
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Pterodactyl I
As vantagens militares desenvolvidas nos primeiros “Pterodactyl” foram aplicadas de forma prática no Mark V, uma de suas principais características era o cockpit traseiro, imediatamente na popa da fuselagem, sendo ainda equipado com uma torre de tiro, logo atrás do cockpit do piloto, operada eletricamente. O campo desobstruído de fogo a partir desta posição só foi igualado pela torres de tiro traseiras dos modernos bombardeiros multi-motores e com um desempenho igual ao do seu contemporâneo, o Hawker Hart, tornando o “Pterodactyl V” um lutador ideal.
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Nos voos de testes efetuados pelo Sr. H.J. Penrose, mostrou-se que com este arranjo de tipo sem cauda, podia tingir um alto grau de desempenho, estabilidade e controle igual a um avião convencional. O “Pterodactyl V” foi projetado para ser totalmente acrobático e até mesmo ser capaz de vôo invertido, mas, apesar de tão bem sucedido como uma máquina experimental, certos problemas secundários renderam um grau de rejeição que o impediram de ser colocado em produção. Características principais: Motor: Rolls Royce Açor 600hp em "V" refrigerado a vapor; Peso vazio: 1.602 kg Peso máximo na decolagem: 2.313 kg Envergadura: 14,22 m Comprimento: 6,24 m Altura: 3,55 m Área de asa: 36,7 m Velocidade máxima: 305 km/h Teto de serviço: 9.150m Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Westland-Hill_Pterodactyl Post (209) - Abril de 2016
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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/05/fokker-dxxiii-de-schelde-s21.html
De Schelde S.21 Cutaway A Schelde, uma empresa Holandesa, era relativamente nova na construção de aeronaves. Em 1935, esta empresa líder na construção naval assumiu a Pander sediada em Vlissingen, que recentemente tinha ido à falência, dando continuidade as suas atividades aeronáuticas.
Em 1938, a equipe de design da Schelde começou a trabalhar em um novo projeto, na verdade, dois, o Schelde S20 e S-21 Cutaway, ambas as aeronaves contavam com um com um motor empurrador, o que era bastante incomum para a sua época.
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O S-20 era um avião de treinamento, enquanto o S-21 era um lutador de assento único, fortemente armado. Possuíam um design que oferecia ao piloto uma excelente visão, também para baixo e para trás. O radiador de resfriamento do motor foi colocado sob o compartimento de piloto, e uma entrada de ar grande dominava o desenho do nariz. S-21 não foi concebido somente para o papel de interceptador, mas também para ataque ao solo. Um canhão de 23 milímetros Madsen atendia as duas finalidades, fixo para o papel de interceptor e flexível para o papel de ataque ao solo. Possuía um sistema de estabilização automática de voo, sendo que o piloto só tinha de se preocupar com o leme durante a operação de tiro com o canhão principal. Possuía ainda quatro metralhadoras FN-Browning de 7.9mm. O protótipo I-SR voou pela primeira vez em 30 de maio de 1939. Embora a sua fuselagem tenha sido construída totalmente em metal, o protótipo foi equipado com uma asa de madeira de maior relação espessura / corda, a fim de acelerar o programa de teste.
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As perspectivas para a aeronave eram excelentes. Porem, devido a vários problemas, incluindo a refrigeração do motor traseiro e tinha apenas quatro horas de testes de voo concluídas quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, interrompendo o seu programa de desenvolvimento.
O protótipo foi capturado, enviado para a Alemanha e submetido a severos testes pelos alemães, que estão deram seguimento ao seu desenvolvimento. O projeto então foi rebatizado pela Luftwaffe de Focke-wulf Fw-198, mas logo foi interrompido e destruído, por causas não divulgadas. A sua destruição significou o desaparecimento de uma aeronave muito promissora, que poderia muito bem ter sido um concorrente sério tanto para o os Me-109 como para os Spitfire. Especificações: Peso na decolagem: 2950 kg Peso vazio: 2180 kg Envergadura: 11.50 m Comprimento: 10.20 m Altura: 3,80 m Área da asa: 18,50 m2 Max. velocidade: 590 km/h Velocidade de cruzeiro: 520 km/h Motorização: Daimler-Benz DB 600Ga 12 cilindros em V invertido de 1.050 HP. Post (210) - Abril de 2016
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