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Construção do Douglas B-19 Notícia de última hora: “O maior de todos os bombardeiros já construídos, esta agora quase pronto”. (Revista LIFE de 23 de setembro de 1940). "No enorme hangar da Douglas Aircraft, em Santa Mônica, Califórnia, o maior avião já construído estava nesta semana passada em fase de final de conclusão. A aeronave B-19 de 70 toneladas, em construção para o Exército dos EUA há mais de um ano está visível de seu andaime, nesta foto.
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- A pele brilhante de duralumínio foi esticada sobre suas asas (64 m) e sobre a sua longa fuselagem (41,15 m). - Os berços dos motores já estavam nas duas nacelas do lado direito e os outros já montados estavam ao pé nas proximidades de instalação. - Os tanques de combustível, que podem conter tanta gasolina como um vagão-tanque ferroviário padrão, já foram montados. - A torre de armas tipo bolha no topo da fuselagem já estava no lugar. - Fora do hangar, em um canto do aeroporto, estavam sendo dados os testes finais os quatro maciços motores Wright radiais duplex de 2000 HP. - A grande aeronave, que é três vezes maior do que as fortalezas voadoras existentes e quase duas vezes maior que o Clippers Transocean, será capaz de voar a 320 km/h e fazer vôos sem escala de cerca de 9600 km." "Dentro de algumas semanas, as portas do hangar (mostradas na extrema direita, acima), que foi especialmente construído pela Douglas para acomodar o B-19 irão se abrir e como um imponente e monstruoso pássaro e o grande bombardeiro será levado em seu trem de pouso triciclo para o seu vôo de testes".
Post (093) – Junho de 2015
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Os alunos aprendem com ajuda de um aeromodelo. “ - Para ajudar a ensinar os seus alunos pilotos a voar, uma escola de aviação na Florida (US), demonstra quais os procedimentos a serem executados durante o voo, com um modelo de avião equipado com um conjunto de controles padrão. Colocando o pequeno avião em certas posições no ar, o instrutor pede ao aluno para definir quais os controles que deviam ter sidos usados em uma situação de voo real. Outro método é ajustar os controles para uma determinada configuração e pedir que os alunos coloquem o modelo na posição que teria o avião quando voando.
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As instruções com todos os tipos de manobras e acrobacias são assim simplificadas para os iniciantes”. Destaque de uma página da Magazine Popular Mechanics, Fevereiro de 1942 – em uma tradução livre, adaptada ao nosso linguajar. Post (094) - Junho de 2015
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Lockheed Constellation Lockheed Constellation ou apenas Connie, foi um elegante e poderoso avião quadrimotor a pistão, para a época, construído pela americana Lockheed entre 1943 e 1958, em Burbank, Califórnia, USA. Foram construídos ao todo 856 aparelhos em quatro modelos, todos com o mesmo design característico em forma de golfinho.
O protótipo do avião militar C-69 foi baseado no design inicial do L-049
A Lockheed trabalhou desde 1937 no projeto do L-044 Excalibur, um avião quadrimotor pressurizado. Em 1939, a Trans World Airlines encomendou um aparelho com capacidade para 40 passageiros com alcance de 5.630 km que resultaria no L-049 Constellation, desenhado pelos engenheiros da Lockheed, Kelly Johnson e Hall Hibbard. O desenho da asa do Constellation era do P-38 Lightning, redefinido somente por escala. O avião possuía velocidade máxima de 547 km/h, velocidade de cruzeiro de 483 km/h e teto operacional de 7.315 m. O primeiro aparelho, matrícula NX25600, fez voo teste em 9 de janeiro de 1943, de Burbank. Com o início II Guerra Mundial, as aeronaves civis, disponíveis, foram convertidas para o modelo C-69 Constellation, um avião militar de transporte rápido de longo alcance. Havia ainda o interesse em mais 202 aviões por parte da força aérea americana (USAAF).
O primeiro Lockheed Constellation em 9 de janeiro de 1943
Depois da Guerra, o Constellation tornou-se rapidamente muito popular nas linhas aéreas do mundo todo. O modelo em produção para USAAF para transporte de tropas acabou sendo convertido para aviões de passageiros, com a TWA recebendo o seu primeiro em 1 de outubro de 1945. Foi num Constellation que a Trans World Airlines iniciou os serviços aéreos comerciais intercontinentais no pósguerra, em 6 de fevereiro de 1946, estabelecendo então, um voo regular entre Nova Iorque e Paris. Em 17 de junho de 1947 a Pan Amerinan World Airways iniciou suas operações regulares ao redor do mundo com o seu L749 Clipper America. O famoso voo Pan Am 101 operou por 40 anos. Como o primeiro avião de cabine pressurizada em uso, o Constellation ajudou as viagens aéreas a tornarem-se acessíveis e muito mais confortáveis. Dentre os operadores estava a nossa VARIG.
Constellation da VARIG
O Lockheed Constellation estabeleceu alguns recordes na aviação mundial: 17 de abril de 1944: voou entre Burbank e Washington DC em 6 horas e 57 minutos, desenvolvendo uma média
de 532,2 km/h. 29 de setembro de 1957: um L1649A Starliner voou de Los Angeles para Londres em 18 horas e 32 minutos, velocidade média de 470,6 km/h. 1 de outubro de 1957: um L1649A voou de Londres para São Francisco em 23 horas e 19 minutos, velocidade média de 369,2 km/h. Este é o recorde até hoje em tempo de voo. O atual Boeing 777 conseguiu fazer o mesmo percurso em 22 horas e 42 minutos. Com o advento dos aviões a jato, como de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880, o Constellation tornou-se obsoleto. As primeiras rotas a abandonar o velho Connie foram as mais longas, as intercontinentais. O avião continuou a voar em rotas domésticas por algum tempo, e seu último voo comercial com passageiros pagantes foi em 11 de maio de 1967, entre Filadélfia e Kansas City, pela TWA. Contudo, permaneceu em serviço como cargueiro até 1968. https://youtu.be/qPo-D_ydCww Em comemoração dos dez Anos da Super Constellation Association na Europa ... Reportagem de um circuito de 40 minutos com perfeitas condições de navegabilidade sobre a Europa, Hemisfério Norte com Super Connie de Dübendorf a Zurique passando pelo Lago Lucerne ida e volta. Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Constellation Post (095) – Junho de 2015-06-26
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Troque por um a jato ! Vejam o que nos conta uma reportagem da revista Mecânica Popular de Abril de 1950... " Pergunto-me o que é, e como? Quantos passageiros das companhias aéreas, olhando pela janela vêm caças e bombardeiros passando rápido ao longe, já fizeram essa pergunta: “Como em breve eu vou fazer isso? Esses jatos, muitos com asas inclinadas para trás como gansos selvagens em vôo, estão levantando a cortina sobre os novos tempos da velocidade no transporte. Uma geração de viajantes, acostumados aos horários de aviões convencionais, terão uma sacudida com a chegada deles. Não amanhã, mas jatos começarão inquestionavelmente suas operações já programadas em meados de 1952. Cada grande avanço no transporte mudou a vida do homem por tempo e distâncias telescópicas, foram assim com a carruagem, o automóvel, o avião com motores alternativos, a locomotiva a vapor e agora o avião a jato. Tudo aponta para uma grande mudança a partir dos aviões a jato comerciais de amanhã e talvez quem sabe foguetes, como foi do cavalo para o automóvel. Com a propulsão a jato possibilitando que qualquer canto do mundo esteja acessível em questão de horas. Eles vão ser mais silenciosos internamente do que os aviões com motores alternativos de hoje, vão vibrar muito menos e voar muito mais alto. Antes deste século terminar, um viajante do ar poderá deixar Londres para passar um fim de semana em New York e ser capaz de dizer: “Bem, até a volta, vou chegar a New York City a 25 minutos atrás. Ficou confuso? Sim, mas perfeitamente possível com a velocidade de jato. Competindo com o sol ele realmente vai chegar minutos antes do horário que deixou Londres, considerando os horários locais. Regras de tráfego aéreo de hoje serão obsoletas. Jatos, com a sua extraordinária seleção tarifária e de consumo de combustível, não poderão perder o seu tempo precioso e serem empilhados em aeroportos ou a espera até que tenham espaço para aterrissar. Uma aeronave com motor a jato do porte do DC-6 iria queimar quatro vezes mais combustível por hora. Haverão muitas dificuldades a superar, também, antes destes recém chegados de alta velocidade serem absorvidos pelo sistema de transportes do mundo, mas nós não estamos falando de fantasia: os jato puros do futuro já chegaram e estão voando.
Encabeçando a parada, como primeiro jato de passageiros do mundo levando turbojet, está o Inglês De Havilland Comet. Ainda experimental, viajando de Londres ao norte da África ida e volta cerca de 3.000 milhas a uma velocidade média entre 450 e 500 milhas por hora, aproximadamente 200 milhas por hora mais rápido do que os melhores aviões comerciais de hoje em dia. Assim como os primeiros automóveis pareciam muito com as carruagens que vieram a substituir, o Comet tem poucas diferenças radicais, não é revolucionário na aparência, mas é um avião muito bem otimizado.
Seus quatro motores estão embutidos em asas finas, apenas moderadamente inclinadas para trás. Possui um trem de pouso atarracado, tornado possível pela ausência de hélices, possibilitando que o avião fique mais perto
do chão, simplificando as operações de embarque, carga e descarga. Os jatos podem operar em grandes altitudes, tornando-os mais econômicos, de modo que o Comet vai voar, tanto quanto possível a 40.000 pés - quase duas vezes mais alto que os transportes aéreos da atualidade. Isso significou a necessidade da construção de uma fuselagem com um diferencial de pressão de mais de oito libras por polegada quadrada. Em vez de rebites, as superfícies são coladas entre si com uma resina de uma combinação de plásticos, aplicado com grande calor e pressão. A um custo de £ 105,000 o Havilland será capaz a operar a partir dos atuais aeroportos de tamanho médio. Quanto ao combustível, usará uma combinação de 99% de querosene e 1% de óleo do tipo usado em "lutadores" britânicos nos últimos anos. Os Comets normalmente operarão com uma tripulação de 4 para 36 passageiros". Outro meio de transporte turbojato em testes de voo no mundo, pela Avro do Canadá, é mais leve que o Comet e destina-se a rotas mais curtas, de 200 a 800 milhas. Mas isto já é outra história Fonte: Reportagem da Magazine Popular Mechanics, Abril de 1950 – em uma tradução livre, adaptada ao nosso linguajar. Post (096) - Junho de 2015
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De Havilland Comet Vejam a conclusão da história da postagem anterior... De Havilland Comet começou a ser projetado em 1943, voou em seus primeiros testes em 1949 e se tornou o primeiro jato comercial de passageiros do mundo. A proposta era revolucionar a indústria, aumentando o alcance e a eficiência da aviação comercial. Ele era mais rápido que qualquer avião comercial, os seus projetistas estavam se aventurando no desconhecido.
Em 1952 com um vôo de Londres a Johanesburgo, nascia a era Jato. Infelizmente ninguém conhecia direito as forças e tensões envolvidas em uma aeronave assim. Em outubro do mesmo ano um Comet da BOAC sofreu um acidente na decolagem. Março de 1953, outro acidente, com perda total. Entre 1953 e 1954 três acidentes com o avião se desmontando em pleno ar fizeram com que toda a frota fosse tirada de circulação.
As enormes janelas quadradas, posteriormente substituídas, haviam tornado a estrutura do avião frágil demais, também não havia reforço interno. O Comet só voltou a voar em 1958, depois de extensas reformas estruturais.
Empresas aéreas cancelaram encomendas, mesmo depois do Comet se mostrar seguro. No final só foram construídos 114 Comets. Mesmo sendo um fracasso comercial e um projeto que começou errado, o Comet permaneceu em uso por décadas. Um dos últimos a se aposentar foi sua versão militar, o NIMROD da RAF que voou com um desses até junho de 2011. Muitos críticos disseram que era bobagem arriscar vidas e que os aviões existentes eram rápidos o suficiente. Por eles estaríamos voando até hoje em Elektras, que, aliás, eram um avião bem mais convencional, lançado cinco anos depois do Comet. O Comet foi um pioneiro – dele derivaram-se toda uma tecnologia hoje empregada nas aeronaves deste tipo que voam pelo mundo afora. Conforme-se e o mundo será sempre igual. Abaixo foto com os detalhes de seu motor, descansando em um museu de Londres.
Vejam mais em: http://www.areamilitar.net/DIRECTORIO/AER.aspx?nn=470 https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Goblin Post (097) - Julho de 2015
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Havilland Comet - comparações ! Vejam neste estudo comparativo feito pelo pessoal do “Royal Air Force Museum” em Londres. - A evolução das aeronaves desde o Comet 1, primeiro jato de transporte comercial do mundo, até o Boeing 747-400, um gigante de nossa época, decorridos um período de somente 65 anos.
Post (098) - Julho de 2015
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Prandtl-m Quando penso em aviões em Marte, eu imagino um cenário de sci-fi com máquinas voadoras robóticas deslocam-se através do ar marciano, coletando dados como um bando de gaivotas. O primeiro avião de Marte vai estar muito longe desta fantasia. As possibilidades são que ele vá se parecer muito com um planador asa-delta, do tipo já nosso conhecido - de acordo com uma foto que a NASA revelou.
Trata-se de um protótipo da primeira aeronave para ser levado a Marte, denominado “ Preliminary Research Aerodynamic Design to Land on Mars” ou Prandtl-m. O projeto, ainda em desenvolvimento, assemelha-se a um boomerang, com uma envergadura de 24 polegadas. É feito em fibra de vidro ou de carbono e pesa aproximadamente 1180 gramas. Como Marte tem uma gravidade 38 % menor que a da Terra, veículo pesaria lá apena 480 gramas. Esta previsto inicialmente um tempo de vôo em torno de 10 minutos, voando a uma altitude de 600 m da superfície de Marte e um alcance de cerca de 32 kms. Estão sendo planejados vários testes, dentre eles um utilizando um balão a 30 km de altitude, até o final deste ano, aqui na Terra, local com a densidade atmosférica semelhante à de Marte. A intenção da NASA é que o Prandtl-m venha a sobrevoar alguns dos locais de desembarque propostos para uma futura missão tripulada, enviando imagens de alta resolução aos cientistas sobre a adequação destes locais.
Se a NASA tiver sucesso em seus testes, a aeronave será então enviada ao planeta vermelho entre os anos de 2022 a 2024. O Prandtl-m está sendo desenvolvido por engenheiros da estação espacial com a ajuda de estudantes universitários, no Centro de Pesquisa Ames da NASA em Moffett Field, Califórnia. Na imagem: Al Bowers, coordenador do projeto, se preparando para lançar para o Prandtl-d (outro protótipo da aeronave) , catapultada por uma corda elástica. A proposta de Prandtl-m é baseado no Prandtl-d visto em uma aterragem durante um teste de voo em junho. Veja mais sobre o assunto em: http://www.nasa.gov/centers/armstrong/features/mars_airplane.html Post (099) – Julho de 2015
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Autoplano Glenn Curtis Esses homens maravilhosos e suas máquinas voadoras! Feiticeiros e inventores tentam fazer os carros voarem desde o início do século 20, com resultados variados. Alguns projetos tinham asas e caudas removíveis para transitar nas estradas; outros usavam mecanismos para dobrar as asas e circular nas ruas. Eis aqui uma amostra de uma destas criações notáveis:
O Autoplano criado em 1917 pelo pioneiro da aviação e das motocicletas, engenheiro norte-americano Glenn Curtiss, foi provavelmente, a primeira tentativa séria de combinar os atributos de um carro com um avião, estava ele, na época, preocupado com o tráfego e quantidade de carros que lotavam cada vez mais as ruas dos Estados Unidos. O autoplano, híbrido literal de avião e de carro, tinha cauda e três asas de mais de 12 metros de envergadura em alumínio, removíveis, para poder rodar nas estradas. Possuía uma hélice empurradora de quatro lâminas com quase 3 metros de diâmetro, que era acionada por correias, ligadas a um motor de 100 cavalos que ele mesmo projetou e construiu. O conjunto da hélice estava localizado atrás de um habitáculo, que se parecia com um carro, possuindo inclusive aquecimento. A invenção teve sérios problemas, precisava de um apoio de solo e para decolar necessitava de uma longa pista. Não foi possível encontrar investidores que se interessem pelo projeto, e o único protótipo foi apenas capaz de executar breves saltos, sem jamais alçar voo de verdade. Fonte principal: es.wikipedia.org Post (100) – Julho de 2015
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Bell 47 - O brinquedo que cresceu "Parecia um brinquedo, uma pequena engenhoca semelhante um moinho de vento, com uma parte rotativa girando em um plano horizontal. Quando um interruptor foi ligado, um motor elétrico colocou as pequenas hélices em movimento, gerando rapidamente um redemoinho de vento. A máquina decolou, desajeitada, oscilando em vôo. É verdade, que o vôo era um pouco bamba, mas foi um dos primeiros passos de um longo período de experimentação, tentativas, erros e desapontamentos que finalmente trouxeram ao inventor a satisfação de ver seu filho recém nascido, um pequeno e simplificado helicóptero em escala. O inventor deste "moinho de vento", controlado, foi Arthur Middleton Young, da Philadelphia, que começou a trabalhar no aperfeiçoamento do helicóptero, logo após a sua graduação em Princeton em 1927. Ele equalizou o problema através da realização de seus próprios experimentos em mecânica em sua loja, junto com seus estudos teóricos. A partir de modelos mais antigos, o inventor foi para um maior, alimentado com um O avô dos drones ! motor elétrico de maior potência. Após este modelo ter demonstrado a sua capacidade de voar, ele fez outros experimentos com outros modelos e outras potências de motor que indicaram que a instabilidade era uma característica inerente dos helicópteros convencionais de sua época e se propôs a a corrigi-los." ( MP Dezembro de 1944 - em uma tradução livre) Bem este foi o início do helicóptero como se conhece hoje em dia...
As experiências particulares do jovem como design de helicópteros baseavam-se em pequenos modelos. Depois de 12 anos de experimentos, em 1941, ele levou seus resultados e os seus modelos para a empresa de aviões Bell em Búfalo, Nova Iorque, sendo que então esta concordou em construir protótipos em escala real. Enquanto
a guerra estava iminente para os EUA no final de 1941 foi emitida a patente do rotor estabilizador, também conhecido como flybar. Em junho de 1942, agora em Gardenville, uma aldeia na fronteira ao norte de West Seneca em Nova Iorque, ele e sua equipe continuaram trabalhando em relativo segredo e em julho de 1943 ocorreu o primeiro vôo de teste do protótipo Modelo 30. Em 8 de março de 1946 a empresa recebeu o certificado para o primeiro helicóptero comercial do mundo, o modelo Bell 47. Este foi tão bem sucedido que continuou a ser fabricado até 1974 com pequenas modificações. Post (101) - Julho de 2015
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Avião hipersônico com velocidade Mach 5 O Laboratório de Pesquisas da Força Aérea dos Estados Unidos está envolvido em um projeto ambicioso: um avião hipersônico com velocidade absurda para transporte de carga. A ideia é construir uma aeronave capaz de atingir a velocidade de Mach 5 que esteja pronta até 2023.
Esta velocidade começa em 6 mil km/h e pode chegar a 12,2 mil km/h. Com tanta rapidez, será possível chegar a qualquer ponto do mundo em até quatro horas. Não seria usado para transporte de pessoas, mas de sensores, equipamentos ou armas — isso ainda depende muito de como será o desenvolvimento da tecnologia. O futuro é hipersônico. Não é por acaso que os Estados Unidos estão interessados na tecnologia que alcance o Mach 5. Segundo o Military.com, países como a China já trabalham com armas hipersônicas, como mísseis, que atingem velocidades incríveis. Um dos desafios é encontrar os materiais que suportem a alta temperatura gerada pela velocidade intensa. Além disso, o sistema de navegação precisa ser funcional para trabalhar com esses valores insanos e o motor de combustão (tecnologia original da Waverider) não pode apresentar qualquer tipo de instabilidade. A base para o novo jato seria o X-51A, que realizou um teste deste motor revolucionário, o Waverider, em condições insanas em 2013. Um dos principais objetivos do teste deste novo projeto foi avaliar o funcionamento do motor scramjet hipersônico desenvolvido para o X-51A Waverider. Esse é considerado o primeiro motor do tipo a ser adaptado a esse uso.
X-51A Waverider sendo levado por um B-52 Stratofortress Ele utiliza o oxigênio presente na atmosfera e toda a compressão de ar que acontece a partir da sua movimentação para frente para consumir bem menos combustível do que um “foguete tradicional” gasta para atingir as velocidades consideradas supersônicas, por exemplo. O modelo não decolou da terra, foi solto de uma aeronave maior já em movimento e só ficou poucos minutos no ar por conta da falta de combustível. Ainda assim, ele atingiu Mach 5.1 no ápice do voo, sob uma altitude de 18 mil metros. Ou seja, a tecnologia ainda precisa ser aprimorada para que esse sonho seja possível. A idéia do projeto é descobrir como melhorar o desenvolvimento dessas tecnologias, que depois poderiam ser aplicadas em diversos ramos diferentes, como na exploração espacial, no desenvolvimento de naves não tripuladas e também na criação de novos e revolucionários mecanismos de defesa. Textos de Nilton Kleina e Lucas Karasinski FONTE: Military.com/Kris Osborn Post (102) - Julho 2015
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Bee-Plane, aeronave de fuselagem destacável – IV Tudo começou com o Faichild XC-120 em 1950... Isto foi dito na postagem I sobre este mesmo assunto, mas esta idéia, descobri agora, já estava borbulhando nos anos finais da segunda guerra, veja o que dizia uma matéria da MP de Maio de 1945. “A Fuselagem destacável vai reduzir o tempo de carga. O avião Otte sugerido pela Pennsylvanda-Central Airlines seria uma aeronave de corpo duplo, possuindo uma unidade de carga destacável. Construída para funcionar de maneira autônoma as unidades destacáveis de carga, puxadas a reboque por tratores seriam então acopladas abaixo das fuselagens dos aviões cargueiros do pós-guerra! Cada avião teria duas ou mais destas unidades para reduzir o tempo de carga. Ao chegar a uma unidade terminal, a unidade poderia ser rapidamente retirada da fuselagem e a aeronave então receber outra unidade pronta e carregada para a viagem de regresso. Isto reduziria substancialmente o tempo necessário para recarregar, engenheiros da PennsylvaniaCentral também projetaram um container tipo tanque que seria utilizado para o transporte de artigos a granel, tais como o leite ou gasolina. Estes terminais projetados especialmente para acomodar os reboques aéreos iriam acelerar ainda mais a carga aérea do pós-guerra.”
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(Dito na reportagem em uma tradução livre e adaptada ao nosso linguajar) - Se quiserem ler mais sobre este mesmo assunto, acesse as postagens anteriores clicando em Bee-Plane no tópico ASSUNTOS na coluna lateral esquerda deste mesmo blog. Post (103) Junho de 2015
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Como voam as asas-delta Impulsionadas apenas pelo ar quente, a asa-delta torna possível o vôo sem motor. As asas-delta funcionam através da geração de sustentação da sua estrutura em forma da asa, bem como pela exploração das correntes ascendentes naturais criadas pela atmosfera terrestre. Assim, as asas-delta conseguem usar a gravidade como fonte de propulsão, podendo manter-se no ar durante longos períodos de tempo.
A relação entre a quantidade de elevação que a asa-delta consegue atingir e o grau de resistência causado pelas moléculas do ar é crucial para o seu vôo sustentado - quantos mais metros de vôo horizontal por cada metro de descida, melhor. Quando as asas-delta foram inventadas, os seus pesados materiais de construção (madeira e metais pesados) impediram que os pilotos conseguissem uma boa relação elevação atrito. Hoje em dia, os materiais compostos em carbono ultraleve propiciam taxas de planagem normalmente maiores que 15:1. A construção consiste em duas partes: a estrutura de controle e a asa. A asa, normalmente feita de um tecido composto é concebida para gerar a maior elevação possível a partir do ar que passa por ela e manter o equilíbrio vertical/longitudinal. A estrutura de controle triangular está ligada ao centro da asa; proporcionando uma plataforma fixa para suportar o peso do piloto e permitir alterar a rota e a altitude. O piloto controla o aparelho movendo o seu peso para frente ou para trás em relação ao centro de gravidade da estrutura. Post (104) – Julho de 2015