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Asa-delta e o voo livre Foram muitos os pioneiros da asa-delta que arriscaram a vida, a integridade física, a reputação e a fortuna, com o objetivo de voar. Existe também muita controvérsia sobre os voos bem-sucedidos. No final do século 6, os chineses construíram pipas gigantes com aerodinâmica suficiente para sustentar o peso de uma pessoa de 80 kg. Foi apenas questão de tempo para que alguém decidisse simplesmente remover as linhas e ver o que acontecia. O alemão Otto Lilienthal é considerado o pioneiro, pois desde 1871 se dedicava a construção de planadores que ele mesmo testava em um monte construído por ele e sua equipe nas proximidades de Berlin. O estudante Francis Rogallo participou de um programa pioneiro da NASA que pretendia criar um paraquedas dirigível. Dos estudos que realizou, Rogallo criou uma aeronave que possuía uma estrutura metálica apoiada em um triciclo. Os australianos John Dickenson, Bill Moyes e Bill Bennett foram os precursores da asa-delta na Austrália em 1969. No Brasil, Luiz Claudio Mattos é considerado o precursor deste estilo de voo.
Porém, uma coisa é certa: a investigação destes pioneiros sobre a aerodinâmica foi fundamental para o desenvolvimento da aviação e do voo livre. Sir George Cayley é um desses pioneiros que desenhou e construiu planadores dirigíveis. Cayley, que é considerado um dos primeiros engenheiros aeronáuticos, nasceu na Inglaterra e construiu em 1804 um planador de aparência moderna que tinha uma asa em formato de pipa na frente e uma cauda ajustável na parte traseira. Ele escreveu um artigo intitulado “Sobre Navegação Aérea” que foi publicado no Jornal de Filosofia Natural, Química e Artes de Nicholson entre 1809 e 1810. Neste artigo, enumera os elementos-chave para um voo bem sucedido: sustentação, arrasto e impulso.
Leia mais em: http://www.abvl.net/historia-do-voo-livre/ Post (105) - Julho de 2015
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A Imperial Airways na década de 1930 - Parte 1 No início do transporte aéreo comercial, a Imperial Airways, significava o meio de transporte do Reino Unido para o resto do mundo. Como a única empresa do mundo a fazer voos internacionais nas décadas de 1920 e 1930, ela foi à responsável por mostrar a todos (que tinham as respectivas condições financeiras de bancar uma passagem) os lugares que eram dominados pela Coroa Britânica. Ao término da Primeira Grande Guerra, um sobressalente número de aviões militares representaria o início de uma próspera indústria de aviação comercial. Na época, 1924, com baixo investimento, o governo britânico juntou as poucas empresas aéreas que subsistiam para formar a Imperial Airways. A companhia foi concebida como uma malha privada e altamente subsidiada, cuja função era levar o correio e passageiros até os confins do mundo. Os aviões da Imperial dos anos 1920, feitos de madeira e tecido, lentamente se transformaram nos aviões dos anos 1930, feitos em metal. Mas isso não aconteceu só porque os aviões mais modernos eram mais elegantes e eficientes. Os aviões novos também acolhiam uma segunda missão da Imperial Airlines: manter ilustrado o Império Britânico.
Aviões de madeira, da década de 1920
O particular interesse no uso de material mais rígido estava também ligado à vasta extensão de um Império, que então abrigava uma incrível variedade de climas.
Aviões de metal da década e 1930
O então Ministério da Aeronáutica incentivava os fabricantes a usarem metais na fabricação porque além dos designs mais resistentes e aerodinâmicos, nas áreas tropicais o metal era mais durável do que a madeira.
Porém, a velocidade se tornou a principal novidade na mudança. Enquanto nos anos 1920 a velocidade média de cruzeiro era de 160 km/h ou menos, já em meados da década de 1930 os aviões começaram a atingir velocidades de cruzeiro que variavam entre 225 e 332km/h. Essa melhoria fez com que as viagens internacionais se tornassem não só possíveis, mas também práticas...(continua) Fonte:www.cadernodeviagem.com Post (106) Julho de 2015
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A Imperial Airways na década de 1930 - Parte 2 (Continuação da postagem anterior) Em 1930, a troca do biplano pelo monoplano também tornou a experiência da viagem mais espaçosa e confortável. Viajantes gostavam da sensação de já estarem “no futuro”, com partes iguais de aventura e luxo. Aproximadamente 50 mil pessoas voaram pela Imperial Airways, entre os anos de 1930 e 1939. Pagaram quantias incrivelmente altas para passear pelo mundo. Os voos mais longos chegavam a cobrir uma distância de mais de 12 mil km e custavam algo em torno de 20 mil dólares, em valores atualizados. O avião Armstrong Whitworth, mostrado nos principais anúncios publicitários da companhia, possuía as seguintes configurações: O European Class, para viagens curtas, acomodava 32 passageiros, o Imperial Class, com mais conforto, para excursões maiores, e se o voo fosse noturno, havia o Empire Class, com camas para os seus 20 passageiros, todos com três banheiros e copa. A Imperial Airways apelava para o consumidor que desejava a maneira mais luxuosa de viajar. Mas nem sempre era muito agradável, às vezes as pessoas passavam mal e faziam uso dos recipientes, colocados discretamente debaixo dos assentos para vomitar.
A pressurização das cabines não ocorreria até os anos 1950, então por conta da altura, muitas vezes precisavam receber oxigênio. A temperatura dentro da cabine era outro ponto crítico, verdadeiras histórias de terror sobre voos muito frios eram comuns no final de década de 1920. Em 1939, a Imperial Airways assegurava aos passageiros que esses desconfortos estavam todos no passado: “Não há mais necessidade de se agasalhar e se enrolar em cobertores. Todos os aviões têm aquecimento e arcondicionado e mais, todas as paredes são acusticamente isoladas, o que permite conversar num tom de voz normal.” Graças a essas melhorias, a expansão das rotas aéreas através do Império Britânico aconteceu de forma relativamente rápida. No começo de 1932 haviam voos para Cape Town, na África do Sul. Em 1933, os voos já chegavam a Calcutá, na Índia. Já em 1934 teve início um serviço regular de voos para a Austrália. Hospedagem, alimentação e praticamente qualquer despesa estavam inclusas no preço das passagens, exceto as bebidas alcoólicas. Mas apesar de parecer vantajoso, uma viagem de Londres a Singapura, com 13.600 quilômetros, levava oito dias e incluía paradas em Paris, Brindisi, Atenas, Alexandria, Cairo, Gaza, Bagdá, Basra, Kuwait, Barém, Sharjah, Gwadar, Karachi, Jodhpur, Déli, Cawnpore, Allabad, Calcutá, Akgats, Rangoon, Bancóc e Alor Star. Se isso é cansativo de ler, imagine de viajar.
Cairo devido à sua localização geográfica tornou-se um dos aeroportos mais movimentados do mundo. A cidade era o ponto de partida das rotas da Imperial Airways para o resto do mundo, fosse para a África do Sul, para o sudeste da Ásia ou a Austrália.
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Aliás, a rota de quase 13 mil quilômetros de Cairo a Cidade do Cabo na África do sul, realizou um sonho britânico do final do século 19. As viagens aéreas para a África eram um passo importante para afirmar a força do Império Britânico. Em 1938, a Imperial Airways tinha uma rede de cerca de 40 mil km e chegava a cada canto do vasto Império. As rotas internacionais eram responsáveis por 90% das distâncias percorridas pela empresa. Com o início da Segunda Guerra Mundial, voar através do mundo já não se encaixava no ideal britânico para a aviação. A Imperial se fundiu com a British Airways em 1939 para criar a British Overseas Airway Corporation – época que a maior preocupação passou a ser o esforço da guerra. Fonte:www.cadernodeviagem.com Post (107) Julho de 2015
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Festas a bordo Um pouco de humor para começar a semana...
Clique sobre a imagem para ver em tela cheia Estas tiras encontrei em uma antiga revista FLAP da dĂŠcada de 1960. Post (108) - Julho 2015
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Jato supersônico AS2 da Aerion Milionários e presidentes de grandes companhias não poderão mais usar a desculpa que o voo atrasou para justificar um atraso. A empresa aeronáutica americana Aerion anunciou que está em pré-venda o AS2, um jato executivo com capacidade de voar acima da velocidade do som. O modelo deverá custar Cerca de R$ 400 milhões de Reais e tem suas primeiras entregas marcadas para 2021.
Em desenvolvimento desde a criação da empresa, em 2002, o AS2 já recebeu investimentos superiores a US$ 100 milhões para pesquisas e desenvolvimento de parceiros da Aerion, inclusive pesos-pesados do setor como a Airbus. Com velocidade máxima de Mach 1,5 – uma vez e meia a velocidade do som, cerca de 1,5 mil Km/h , o jato permitirá o deslocamento de ida e volta dos EUA para a Europa no mesmo dia, com espaço para reuniões de trabalho no intervalo. O avião possui um alcance de quase 9 mil quilômetros – suficiente para ligar qualquer cidade americana a qualquer ponto da Europa ocidental sem escalas para abastecimento. De acordo com a empresa, o alcance se torna possível por uma combinação de novas tecnologias: turbinas que consomem menos combustível, uso de materiais como fibra de carbono para reduzir o peso da aeronave e um desenho aerodinâmico que reduz o arrasto da fuselagem em 20% em comparação com modelos tradicionais. O emprego de um liga de titânio em alguns componentes chaves como a ponta das asas, ajudarão partes da aeronave a resistirem ao desgaste. https://youtu.be/Kqb8i-7EMns Dentro do cockpit, o AS2 deverá ser equipado com equipamento eletrônico de ponta, inclusive um sistema de fly-
by-wire (controle eletrônico dos comandos) normalmente só empregado em aviões militares ou comerciais de grande porte. O modelo oferece espaço para até 12 pessoas e seu compartimento interno pode ser configurado ao gosto do cliente, que pode optar por uma versão mais focada no fluxo e nas amenidades ou então em um espaço de trabalho semelhante a um escritório corporativo aéreo. De acordo com a Aerion, o avião já recebeu 50 cartas de intenção de compra. Fonte: Revista Época Negócios e www.aerionsupersonic.com/ Post (109) - Julho de 2015
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Forças que atuam em um avião em voo A mais de um século da invenção do avião muitos ainda se perguntam por que os aviões voam e que forças tornam isto possível. Vamos tentar de uma forma bastante simples descrever o que acontece. Primeiramente, a saber, é que os dois componentes principais deste processo são a sustentação disponibilizada pelas asas e a propulsão proporcionada pelo sistema motor seja ele qual for. O mais importante a relatar é que o ar é um fluído cujo fluxo pode ser alterado pelas asas. Devido ao design da curvatura das asas em sua parte superior, esta faz com que as moléculas do ar ao acompanhar esta curvatura, tenham um caminho maior a percorrer e por consequencia uma velocidade maior do que as que passam pela sua parte inferior, e é esta diferença de velocidade que provoca uma área de baixa pressão na parte superior da asa, criando então uma força para cima, resultando no que chamamos de sustentação da aeronave. Já a motorização, outro componente essencial, impele a aeronave para frente pela força das hélices, que tem seu perfil semelhante ao das asas e obedecem ao mesmo princípio físico. Já nos motores a jato, é a combustão que propícia grandes fluxos de gases no sentido contrário ao deslocamento da aeronave, impelindo-a para frente, opondo-se ao atrito do ar.
Vamos então às principais forças que envolvem o processo de voo das aeronaves convencionais: 1 - Guinada: Os aviões têm um leme vertical na cauda, semelhante aos barcos. Quando se vira o leme para a esquerda, o ar empurra a cauda para a direita. Para virar com sucesso é necessário ajustar a guinada e o rolamento simultaneamente. 2 - Atrito: A massa de moléculas do ar cria uma resistência ao avião ao se deslocar, gerando uma força contraria o seu deslocamento. À mediada que o avião acelera encontra mais partículas de ar pela frente e o atrito aumenta, ou seja, quanto maior a velocidade a ser atingida, maior é a potência necessária dos motores. 3 - Sustentação: O ar que corre sobre o topo da asa, devido a sua forma, tem uma distância maior a percorrer,
logo, tem de se deslocar mais depressa para acompanhar o ar que passa por baixo, gerando esta força. 4 - Propulsão: O deslocamento do avião é proporcionado por motores a hélices, a jato ou foguetes, gerando uma força contrária ao atrito que se opõe ao movimento da aeronave, possibilitando que as asas gerem a sustentação. Para uma aeronave voar um fator importante a ser considerado é a relação peso-potência. 5 - Rolamento: Para inclinar lateralmente o avião, os ailerons, superfícies articuladas das asas, têm que ser ajustadas. Por exemplo, para inclinar para a direita, é preciso elevar o aileron da asa direita e baixar o da esquerda, o que reduz a sustentação de um lado e aumenta a do outro. A asa da direita desce, e a da esquerda sobe fazendo o avião rolar para a direita. 6 - Arfagem: As asas estabilizadoras da cauda possuem uma parte ajustável, chamadas de lemes de profundidade. Quando inclinados para cima, perdem sustentação deslocando a cauda para baixo. Desta forma o nariz do avião fica inclinado para cima e o avião sobe. Caso contrário ele desce. 7 - Gravidade: Uma força nossa bastante conhecida, que se opõe a força de sustentação gerada pelas asas. Um dos cálculos bastante importantes no projeto de um avião é o da superfície alar, diretamente proporcional ao peso total da aeronave carregada. Bem é isto ai, não é um tratado de engenharia aeronáutica, mas dá uma ideia para aqueles que tinham alguma curiosidade sobre esta matéria. Post (110) – Julho de 2015
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Sikorsky S-40 a “Floresta voadora” Em 1931, a Pan-American Airways adquiriu o seu primeiro Sikorsky S-40, a primeira aeronave a ser por eles designada "Clipper". Sua viagem inaugural em 19 de novembro de 1931 foi de Miami a Cristóbal na Zona do Canal do Panamá (via Cienfuegos, Cuba; Kingston, Jamaica, e Barranquilla, Colômbia), com Charles Lindbergh nos controles.
Quando da proibição do consumo alcoólico nos EUA em 1918, Cuba tornou-se um importante destino turístico para os americanos à procura de uma bebida. Na época a aeronave era chamada de "American Clipper. A partir daí, todas as aeronaves da Pan-Americana passaram a ser denominadas Clippers. E quando a proibição acabou em 1933, o impulso de Cuba como uma meca do turismo mundial continuou em ritmo acelerado, tornando-se uma importante rota para a Pan Am. Sikorsky projetou o S-40 em resposta a um pedido inicial de três aeronaves pela Pan-American. Os S-40 podiam transportar até 38 passageiros, um aumento significativo em relação ao S-38 que tinham uma capacidade para apenas 8 passageiros.
A aeronave contava com despensa, frigorífico e um fogão elétrico, bem como sala para fumantes, lindamente decorada com painéis de madeira de mogno. Transportava ainda, a bordo, seis balsas salva-vidas.
O S-40 não era uma aeronave muito aerodinâmica, devido em grande parte aos inúmeros cabos e escoras que foram usados como um quadro de apoio exterior entre as asas e a fuselagem, daí o seu apelido de “Floresta voadora".
Foi o primeiro grande hidroavião da Pan-American. Os S-40 serviram sem nenhum incidente durante as suas vidas civis, voando um total de mais de 10 milhões milhas, em uma infinidade de rotas, incluindo o Brasil. Durante a Segunda Guerra Mundial eles foram substituídos pelos S-42, e foram entregues à Marinha dos Estados Unidos para serem usados como treinadores de quatro motores em instruções de voo. Os S-40 foram finalmente aposentados e desmantelados início de 1943. Fonte: http://hawaii.gov/hawaiiaviation/aviation-photos/1930-1939/panamerican-airways/inaugural-flight-april-20-1935 Veja mais imagens em: https://www.flickr.com/search/? text=sikorsky%20s-40 Post (111) – Julho de 2015
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Planadores Quando se fala de como o homem descobriu formas de voar quase sempre são esquecidos os planadores, falam do inicio do voo com balões de ar quente e dirigíveis, mas dos planadores que foram à base de todo o desenvolvimento dos aviões, são meio que desprezados, da até a ilusão que os pioneiros, como Santos Dumont criaram o conceito aerodinâmico dos aviões do nada, mas a história prova que é bem ao contrario. A história dos primeiros a voar mais pesados que o ar pode ser contado a partir de 1799, pelo inventor George Cayley, inglês, que concebeu um planador já com um desing moderno, com um centro de gravidade baixo o que dava estabilidade à aeronave com uma cauda para controlá-la. O primeiro protótipo ficou pronto em 1804, ano em que realizou um voo não tripulado. O primeiro voo tripulado aconteceu somente 50 anos depois, durante esse tempo todo Cayley acabou formulando muitas das leis básicas da aerodinâmica. Um do primeiros, senão o primeiro voo de grande sucesso foi George Cayley em 1852 realizado pelo francês Jean-Marie Le Bris, em 1856, puxado por cavalos pela praia consegui chegar a 100 metros de altura e mais de 200 metros de distancia.
Jean-Marie Le Bris em seu planador Albatroz II, em 1868.
Em 1874, na França, Felix du Temple construiu um planador em alumínio, chamado Monoplane, com 13 metros de envergadura e pesando 80 kg. Foi o primeiro voo com autopropulsão, e que conseguiu alçar voo utilizando uma rampa, sistema parecido com as das atuais asas-delta. Sendo que suas primeiras experiências não contavam com a autopropulsão, o que o inclui nesta postagem. Um caso que foi descoberto posteriormente é o do polonês Jan Wnęk que apesar de ter criado um planador em 1866, acabou não sendo reconhecido na época por pessoas envolvidas com a aviação e seus trabalhos acabaram não tendo impacto. Wnek era analfabeto e autodidata, desenvolveu seu planador apenas observando os pássaros, sua aeronave era amarrada ao peito e quadris, ele subia no telhado da igreja de Odporyszów que tinha 45 metros de altura e ficava numa colina de 50 metros, que dava no total cerca de 95 metros de altura, de onde alçava voo para o vale logo abaixo.
Planador de Jan Wnek. Basicamente esses foram os inventores que criaram o conceito aerodinâmico básico para o voo, mas ainda tinha muito para ser desenvolvido, nessa nova etapa temos os modernos planadores. Jonh Joseph, nos EUA, fez um dos primeiros planadores modernos em 1883 realizou seu primeiro voo. Outro planador foi construído por Wilhelm Kress em 1877 em Viena. Otto Lilienthal, alemão, também foi um dos mais importantes para história da aviação, primeiramente por continuar o trabalho de Frank Wenham, que foi quem desenvolveu o primeiro túnel de vento e o conceito de asa fixas em 1871. Lilienthal dando a continuidade nesse trabalho construiu vários planadores em 1881, que tiveram relativo sucesso. O alemão documentou seu trabalho muito bem, até com fotografias e, por essa razão, é um dos mais famosos pioneiros da aviação. Em 1896 Lilienthal morreu, decorrente de uma queda do seu planador, suas ultimas palavras foram; ''sacrifícios devem ser feitos''
Fonte: http://omundovariavel.blogspot.com.br/?m=0
Post (112) – Julho de 2015
Otto Lilienthal em 1895.
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Assentos ejetáveis !
Veja abaixo como deverá ser o seu assento nas aeronaves comerciais que virão nas próximas décadas... Evidentemente que teremos alguma dificuldade na hora do lanche, ou para ir ao banheiro, mais isto é só um detalhe... O macacão deverá ser opcional, esperamos ...
Fonte: NASA Post (0113) - Julho de 2015
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A era de ouro da aviação comercial - Parte 1 Alguns podem argumentar que a era de ouro da aviação deixou saudades. Nos anos 1950, quando as primeiras companhias aéreas comerciais tomaram o mercado, voar de avião tinha um status completamente diferente: era uma experiência por si só. Os aviões eram luxuosos, pilotos e atendentes de voo eram profissões com status de luxo no imaginário popular e tudo dentro do avião, das roupas das aeromoças até o espaço entre as poltronas e os tipos de talheres eram escolhidos com cuidado.
Só que as vantagens param por aí. Confira: Turbulências eram violentas de verdade. Se hoje você tem medo de voar, nos primeiros anos da aviação comercial a coisa era muito pior. Os primeiros aviões comerciais eram muito mais barulhentos e instáveis que as aeronaves de hoje e turbulências eram tão violentas que você podia quebrar o pescoço em uma delas. Além disso, a tecnologia primitiva dos cintos de segurança e o próprio interior do avião não ajudavam muito. A primeira classe era muitas vezes separada da econômica por divisórias de vidro, que poderiam quebrar com turbulência, não eram desenhadas com o propósito de ser seguras, mas sim luxuosas, não ajudavam em nada a manter os passageiros intactos em caso de incidentes durante o voo. Na verdade, naquela época, você tinha cinco vezes mais chances de sofrer um acidente aéreo ao voar do que hoje. Voar custava muito, muito mais caro. Passagens de ida e volta para distâncias curtas de um estado a outro nos EUA chegavam a custar o equivalente a mais de 1000 dólares atuais. Na verdade, voar era tão luxuoso que os passageiros ganhavam cartões postais assim que embarcavam - a ideia era descrever a exclusiva experiência de voar ali mesmo, durante o voo, para ao chegar ao destino contar para todo mundo como era ter estado dentro de um avião. Serviço de bordo gourmet para todo mundo.
Talheres, pratos, taças de verdade, tudo isso fazia parte da experiência glamorosa de voar. As companhias aéreas serviam refeições completas, com vários pratos, lagosta e bebidas à vontade. Na verdade, beber um monte era uma das diversões possíveis a bordo, e não era raro ver passageiros desembarcando completamente bêbados. Fumar dentro do avião era permitido. Sim, você podia acender um cigarro (vários, na verdade) dentro da aeronave. Mas só depois da decolagem e antes da aterrissagem, porque se acreditava que a faísca do cigarro poderia entrar em combustão com os fluídos de combustível no terminal. Aeromoças eram mais que comissárias de bordo. Você já se perguntou por que a maioria dos comissários de bordo são mulheres? Isso é uma herança dessa época - em uma era muito mais machista, algumas companhias aéreas usavam abertamente os corpos das aeromoças como atração a parte no voo. Roupas ousadas, salto alto e até limites de peso faziam parte das exigências. Mas isto ficou no passado! Foste:http://revistagalileu.globo.com/ Post (114) - Julho de 2015
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A era de ouro da aviação comercial – Parte 2 Jantares servidos em fina porcelana, vinho em taças de cristal, homens trajando ternos de corte impecável, mulheres em belíssimos vestidos. Cenas hoje restritas aos salões podiam ser presenciadas em viagens aéreas, entre os anos 1960 e 1980, quando viajar de avião não era apenas decolar e ir até um determinado destino, mas um evento requintado pelo qual somente alguns podiam pagar. Algumas empresas aéreas brasileiras, na época, forneciam aos passageiros toalhas umedecidas para lavar as mãos, poltronas largas e espaço maior entre os assentos, proporcionando mais conforto aos seus clientes. A Varig, uma das empresas aéreas pioneiras no Brasil, servia caviar para a primeira classe e, mesmo na classe econômica, as refeições eram servidas em pratos de porcelana e talheres de metal, e ao fim da refeição, um café com chocolate suíço. Em 1979, a Varig recebeu da revista americana Air Transport World o prêmio de melhor serviço de bordo. Esse serviço começou a ser prestado quando a Varig passou a operar a rota Brasil e Estados Unidos, estabelecendo um padrão de alta qualidade no atendimento. Empresas como Transbrasil e Vasp também ofereciam serviço de bordo de qualidade. A Transbrasil, entre os anos 1980 e 1990, oferecia feijoada em seu cardápio, enquanto a Vasp, na ponte aérea entre Rio e São Paulo, servia canapés de entrada, antes das refeições quentes que eram acompanhadas de vinho, refrigerante e suco natural. Nesse período, também era alvo de preocupação das empresas aéreas, no Brasil, a apresentação pessoal dos comissários e comissárias de bordo, especialmente no que se refere aos uniformes, que seguiam as tendências de moda e eram complementados por luvas e echarpes.
Para ser membro da tripulação, o candidato passava por uma rigorosa seleção. O seu peso corporal tinha que ser proporcional à sua altura, e a arcada dentária tinha um padrão predeterminado. A própria empresa realizava o treinamento e ministrava cursos sobre sua história, para capacitar os futuros empregados. Aviões de grande porte chegavam a contar com 15 comissários de bordo, além de seis profissionais na cabine de comando. Entretanto, esses serviços geravam custos elevados que passaram a causar prejuízos, fazendo algumas empresas aéreas optarem pela retirada das refeições requintadas e bebidas alcoólicas, servindo apenas água, suco e refrigerante, com biscoitos, amendoins ou sanduíches, nos voos de curta distância. Nos voos com duração de 2 a 3 horas, as empresas optaram por servir um salgado assado, bolinho e pão de queijo. Ainda para diminuir o custo do voo, foi reduzido o espaço entre as poltronas, o que permitiu acrescentar mais duas fileiras, aumentando o número de passageiros. Atualmente algumas companhias servem o básico, como água. Se o passageiro quiser algo para comer, deve solicitar antes de seu embarque e pagar pelo alimento ou bebida. Hoje, espremer-se entre as poltronas e pagar por um lanche frio com suco de caixinha, são hábitos que fazem parte do cotidiano de quem viaja de avião, especialmente nos voos domésticos. Quase nada lembra as poltronas largas, as refeições completas e os mimos como as caixas de chocolate suíço e os vidrinhos de perfume francês que já fizeram parte da realidade dos passageiros. Isso definitivamente acabou com o glamour das viagens aéreas. Texto de Luiz Claudio Ribeiro Post (115) – Julho de 2015
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Transporte aéreo de nova geração Atenta às pressões ambientais crescentes, a indústria da aviação vem desenvolvendo soluções para tornar sua atividade mais atrativa. Um novo conceito em desenvolvimento almeja eletrificar as "aeronaves" do futuro tornando-as economicamente viáveis. O projeto utiliza um sistema de propulsão elétrica, proveniente de redes fixadas no solo, um passo intermediário no caminho para aeronaves autônomas totalmente elétricas. https://youtu.be/mlitGmyzMVY Esta talvez seja esta a próxima geração de um transporte altamente eficaz, econômico e seguro. Fonte: Youtube.com Post (116) Julho de 2015
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Missão quase impossível Em dado momento, chegou ao Grupo de Caça a ordem para que fosse bombardeado um banco de areia na Ilha do Fundão, próximo à ponte do Galeão, que estava infestado de mortíferas aranhas “Viúvas negras”. Um F-8 foi preparado, armado com duas bombas M38-A2 carregadas com “napalm”, mistura de gasolina com um agente químico. Era uma missão que exigia perícia e determinação para ser cumprida, em função dos riscos, uma vez que o referido banco de areia estava localizado nas vizinhanças da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
O eixo de ataque “ideal” previa o sobrevoo das instalações do antigo Aeroporto do Galeão e a recuperação, após o lançamento, sobrevoando o Hospital das Clínicas da UFRJ. A possibilidade de uma falha material, causando um lançamento inopinado, ou uma falha do piloto, errando grosseiramente o ponto de impacto, poderia ter consequências catastróficas. Não aparecendo nenhum outro voluntário, apresentei-me para cumprir a missão e pensei: Vai dar tudo certo, vou, mato e volto. Acreditem ou não, a missão foi executada sem maiores percalços, duas passagens sobre o alvo, a primeira para conferir as condições de segurança na área e a segunda para efetuar o lançamento. A única repercussão daquele feito foi uma nota na imprensa, de autoria de um cronista social, no dia seguinte, recomendando jocosamente que o piloto passasse pelo “Parque Xangai”, para treinar e melhorar a pontaria. Para falar a verdade, na ocasião não compreendi porque não optaram por uma solução por via terrestre ou marítima e, ainda, porque eu mesmo aceitei aquele absurdo desafio. Só muito recentemente fiquei sabendo que a “missão (quase) impossível” fora solicitada pelo comando da Base Aérea do Galeão, após a ocorrência de duas fatalidades, que envolveram um pescador e um soldado bombeiro, ambos picados pelo peçonhento aracnídeo, Texto de Luiz Fernando Cabral – Cel.Av.Ref. Fonte: http://www.abra-pc.com.br/ Post (117) - Julho de 2015