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Livro "aerosngcanela Volume 10" Caros seguidores, hoje acrescentei a minha coleção de livros no ISSU o livro "aerosngcanela Volume 10" Os dez livros que lá estão postados, reúnem todas as postagens deste blog. Pode-se ver também acessando o link que se encontra na página LIVROS DAS POSTAGENS deste mesmo blog. Open publication - Free publishing Clique sobre a imagem para ver em tela cheia Post (131) - Agosto de 2015
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Banco de testes nos céus Diz o texto da imagem: “Neste laboratório aeronáutico de voo, modelos experimentais de motores de aeronaves “Wright Cyclone”, são submetidos a uma rotina cansativa de teste em pleno voo. A partir dessa contínua pesquisa são produzidos os motores “Cyclones” mais potentes e mais eficientes para os aviões comerciais e militares de amanhã.”
“Destaques sobre testes nas alturas 1 - Fornecimento de oxigênio para a tripulação. 2 - Registrador fotográfico do painel: Câmara filma continuamente 35 instrumentos - equivale a milhares de notas de um observador. 3 - Luzes para iluminação da filmagem. 4 - Painel de Instrumentos - os instrumentos podem ser manipulados em muitas combinações para cada tipo de
teste. 5 – Técnico observador dos monitores tipo CRT (de raios catódicos). 6 - Técnico observador do registrador de temperatura do motor. Grava automaticamente as temperaturas de 30 vezes por minuto. 7 - Os equipamentos de rádio (fuselagem aberta para mostrar interior da cabine) 8 - Medidor volumétrico para medir o combustível consumido durante o teste de vôo. 9 - Piloto e co-piloto 10 – Motor Wright Cyclone com a carenagem removida para mostrar a sua instalação.” Nos dias de hoje estes testes são feitos de outra forma, usando-se tecnologias mais avançadas, nas fica aqui o nosso registro destes pioneiros. Fonte: Magazine Popular Mechanics – oct 1945. Post (132) – Agosto de 2015
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Bugatti 100p O Bugatti 100p era um avião notável de um design verdadeiramente inovador. Projetado para ser rápido, teria sido, provavelmente, a coisa mais rápida nos céus com uma velocidade máxima de quase 800 km/h, na década de 1930, talvez, o avião mais historicamente significativo, que nunca voou. Ettore Bugatti era um industrial europeu bem conhecido e altamente considerado. Nascido na Itália, mas vivendo na França. Conhecido principalmente por automóveis velozes e elegantes que venceram em Mônaco e Le Mans. Poucos sabem que Bugatti construiu o avião mais extraordinário de seu tempo. O Bugatti 100P, com uma aerodinâmica de ponta, combinada com recursos inovadores que melhorariam o seu desempenho do qual Bugatti registrou cinco patentes. Como a guerra na Europa surgindo no horizonte, o governo francês manifestou interesse em desenvolver um avião, defensivo, lutador peso-leve com base no projeto de avião de corrida Coupe de la Meurthe Deutsch. Bugatti previu que um novo avião construído em torno de seus motores de automóveis iria superar qualquer coisa no ar. Ele convenceu o governo francês para financiar sua idéia. Devidamente desenvolvido, o protótipo poderia formar a base para um lutador defensivo e ser produzido em massa nas fábricas da Bugatti em Molsheim e Paris.
Em meados da década de 1930, Bugatti associou-se com o engenheiro aeronáutico Louis De Monge para viabilizar o projeto um avião recorde em torno de seus motores. Bugatti e Monge já se conheciam desde o início dos anos 1920, quando de Monge utilizava os motores de Bugatti para alimentar seu Modelo Asa 7.5. Desta parceria nasceu o Bugatti 100P, um avião conceito que incorporou os últimos avanços da pesquisa aerodinâmica. Os cientistas de ambos os lados do Atlântico participaram de seu desenvolvimento, validando modelos teóricos em escala real em túneis de vento. Era uma elegante resposta ao desafio de voar rápido, sendo projetado para alcançar velocidades de recorde por design em vez de da força bruta. O sonho de Monge teria voado mais rápido do que qualquer outra coisa no
planeta usando menos do que metade da potência de outros aviões de sua categoria. Isto se, uma série de acontecimentos trágicos durante o período de 1939 a 1940, não tivessem conspirado para retardar o desenvolvimento do 100P. Em junho de 1940, os alemães marcharam para Paris. Bugatti teve de interromper o seu projeto por completo. Ele escondeu o avião em sua fazenda nos arredores de Paris, onde este permaneceu durante toda a guerra.
O protótipo do Bugatti 100P sobreviveu à guerra, intacto, e foi em grande parte esquecido, seu desempenho esperado foi superada pela tecnologia de inspiração de combate da Segunda Guerra Mundial. Bugatti morreu em 1947. Louis de Monge emigrou para os Estados Unidos depois da guerra e morreu em 1977, sem nunca ter projetado outro avião. No final dos anos 1960, um entusiasta americano de Bugatti, trouxe o avião para os Estados Unidos. Ele vendeu-o para outro entusiasta e finalmente foi doado para a Aircraft Association Experimental, que exibe o avião no seu Museu AirVenture em Oshkosh, Wisconsin até hoje, e é lá que o extraordinário Bugatti 100P atrai o maior interesse, sendo a fonte de maiores inquéritos que qualquer outro exemplar em exposição. Algumas de suas características principais:
§ Design extremamente simplificado, com dois motores por trás do cockpit. § Construção em madeira em forma de sanduíche, onde a madeira balsa prensada entre duas camadas de madeira dura propiciavam uma construção muito leve e resistente. § Propulsão por duas hélices contra-rotação, impulsionadas a partir dos dois motores por eixos com cardans contornando o cockpit. § O avião estava equipado com hélices reguláveis em terra, e estavam sendo desenvolvidas hélices com passo ajustável em voo. § Os motores eram derivados de motores de automóvel com 8 cilindros, 4.9 litros com compressor, muitas partes de magnésio e potência aproximada de 450hp. § Flaps automáticos nas asas, que se ajustavam automaticamente de acordo com a velocidade e a aceleração para sustentação extra ou menos arrasto. Agia como freio aerodinâmico durante os mergulhos. § Sistema de refrigeração com radiadores na fuselagem, o ar entrava na frente dos estabilizadores e fluía para frente através da fuselagem, saindo no bordo de fuga da asa. § Trem de pouso retrátil. Para os amigos aeromodelistas vejam a planta que eu achei:
Fontes: http://bugatti100p.com/ http://bugatti100p.com/bugatti-100p.html http://www.theverge.com/2015/8/8/9118119/bugatti-100p-reve-blue-kickstarter-first-flight Post (133) – Agosto de 2015
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Aeronave anfíbia ICON A5 O ICON A5 é uma aeronave anfíbia desenvolvida nos Estados Unidos pela ICON Aircraft, fundada em 2006, com o objetivo de trazer a liberdade, diversão e aventura de voar para todos os que têm sonhado com isto.
Em 2004 novas mudanças no regulamento da FAA criaram a categoria Light Sport Aircraft, redefinindo as possibilidades da aviação, o que permitiu a ICON desenvolver o seu projeto. A intenção do ICON é democratizar aviação da mesma forma que as grandes marcas como a Apple, BMW, Ducati, ou Oakley fizeram com seus produtos. O A5 é um monoplano anfíbio de asa alta com fuselagem produzida em fibra de carbono e trem de pouso retrátil. A primeira aeronave protótipo conceito foi construída e testada em 2008. Oferece dois assentos na cabine e é motorizada com um motor Rotax 912 de 100 hp, girando uma hélice tripa empurradora.
O casco em sua fuselagem permite ao anfíbio ter uma boa estabilidade hidrodinâmica, além de alojar o trem de pouso quando retraído. As asas podem ser dobradas para traz, facilitando o transporte e o armazenamento. Na cabine, foi instalado um indicador de ângulo de ataque, recurso não usual em aeronaves de aviação geral. Um páraquedas balístico de segurança, acoplado à fuselagem é opcional. Ainda segundo o site da ICOM em 20 de julho de 2015, foi entregue a sua primeira aeronave fabricada.
https://youtu.be/uz7nlgAjcvM Veja tudo sobre esta aeronave em: http://iconaircraft.com/ Post (134) - Agosto de 2015
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Modelo de propulsão do foguete tem asas perto de cauda Vejam que interessante esta publicação datada de novembro de 1944.
“Enquanto a informação de que foguetes bombas alemães caiam sobre a Inglaterra, construtores juvenis de aeromodelos nos Estados Unidos foram apresentar seus aviões-foguetes em uma exposição. Recentemente um modelo de avião-foguete no concurso de Los Angeles Aeromodelos tinha suas asas perto da parte traseira de sua fuselagem, ao lado de uma grande barbatana caudal. O estabilizador horizontal estava na parte dianteira da fuselagem. Os construtores modelo lançaram os seus aviões ao acender um estopim do foguete.” Só parta constar: Santos Dumont já tinha feito um avião voar de ré lá no início da história da aviação, não era impulsionado por um foguete, era impulsionado por idealismo e coragem. Post |(135) – Agosto de 2015
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Museu TAM O Museu TAM, anteriormente denominado Museu Asas de um Sonho, é uma instituição cultural localizada na cidade brasileira de São Carlos, no interior do estado de São Paulo. É o maior museu de aviação do mundo mantido por uma companhia aérea privada.
Acesse este link, http://www.museutam.com.br/aeronaves.php, navegue pelo menu e confira todas as aeronaves disponíveis no acervo. Para vê-las em tamanho ampliado, passe o mouse sobre as miniaturas. Caso queira conhecer um pouco mais sobre cada modelo, clique sobre a imagem expandida e descubra informações e detalhes que você nem imagina. Veja mais sobre este museu no link: https://pt.wikipedia.org/wiki/Museu_TAM Post (136) - Agosto de 2015
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Hidroavião russo a jato O Beriev Be-200 Altair é uma aeronave anfíbia equipada com dois motores turbofans Progess D-436TP, destinada a múltiplos propósitos, desenvolvida pela Beriev Aircraft Company e fabricada pela Irkut. Comercializada como aeronave para combate à incêndios, busca e salvamento, patrulha marítima, carga, e transporte de até 72 passageiros, tendo uma capacidade de 12 toneladas (12.000 litros) de água. O que torna esta aeronave diferenciada é o fato de ser anfíbia e a jato.
O Be-200 foi desenhado pela empresa de aviação Beriev, com a Associação de Produção de Aeronaves Russa Irkutsk (agora parte daIrkut Corporation).
Beriev foi a responsável pelo desenvolvimento, design e documentação; sistemas, voos e teste de fatiga de protótipos; certificação e suporte dos modelos de produção. As tarefas da Irkut eram a preparação da produção; fabricação de ferramental; produção de quatro protótipos e aeronaves de produção; e peças de reposição. Ambas as empresas agora estão sob o comando da estatal United Aircraft Corporation. Iniciado em 1989 sob a liderança de design de Alexander Yavkin, recebendo aprovação do governo russo para um avião de combate à incêndio foi cedido em 8 de Dezembro de 1990.
https://youtu.be/7Sui26PR-bY Detalhes do projeto foram anunciados, e um modelo foi exposto no Paris Air Show em 1991. Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Beriev_Be-200 Post (137) - Agosto 2015
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Refeição a bordo Nos últimos anos a aviação civil ampliou o número de empresas aéreas em todo o mundo e o número de vôos. Gigantes concorrem com empresas menores, mas que oferecem preços mais atrativos em troca de serviços mais simples. Nesta “Guerra” pelo consumidor, um fator influência bastante na hora da escolha, a refeição a bordo.
Veja mais neste mesmo blog: A-era-de-ouro-da-aviacao-comercial Post (138) - Agosto de 2015
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Novos aviões para a guerra e para a paz Nos anos que se seguiram ao final da segunda grande guerra, a aviação civil se deparou com um grande excedente de aeronaves militares, que rapidamente foram adaptadas aos mais diversos serviços civis, tais como transporte de cargas, correios e principalmente transporte de passageiros.
Nesta página da Magazine Popular Mechanics de fevereiro de 1945, pode-se ver algumas características destas aeronaves, em uma tradução livre: “1 - Aviões de combate, transportes de luxo e aeronaves de carga gigantes são alguns dos mais recentes modelos criados por engenheiros aeronáuticos norte-americanas. O A-26 Invader (acima e à direita) é o mais versátil e o mais rápido de bombardeiros de ataque americano, já construído. Ele é uma aeronave para todo o serviço e permite ser rapidamente adaptado para missões especiais. Bem abaixo, P-61 Black Window possui quatro armas de calibre .50 e no topo uma torre rotativa com mais um canhão de 20 milímetros, dando-lhe mais poder de fogo do que a maioria dos outros lutadores. 2 - Abaixo, o novo cone do nariz articulado na versão comercial do Curtiss Commando, que tem uma nova "cintura" e cockpit com melhor visibilidade. Com um grande espaço interior o maior transporte bimotor, o Commando de pós-guerra já esta voado. 3 – A Pan American Airways encomendou 26 destes DC-7 Clippers que irão transportar 108 passageiros a mais de 480 kms por hora.
“4 - Abaixo, Fairchild C-82, é um transportador de carga do exército dos EUA que se abre na parte traseira da fuselagem.” Post (139) – Setembro de 2015
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Novos aviões para a guerra e para a paz - Parte II Nos anos que se seguiram ao final da segunda grande guerra, a aviação civil se deparou com um grande excedente de aeronaves militares... - Continuação da postagem anterior.
“Um Stratocruiser para atravessar oceanos com 100 passageiros 1 - O primeiro dos super-transportes de dois andares, na verdade é uma adaptação construída a partir de em uma versão militar do Boeing Stratocruiser o B-29. Será alimentado por quatro motores de 3.500 HP cada, na decolagem (o maior já feito). Velocidade de cruzeiro será 547 kms/h e a faixa de operação será de 5.600 kms. Possui espaço para 100 passageiros. 2 - Acima, no deck superior, podem-se ver os assentos conversíveis em camas e um local para cocktail no piso inferior. À direita 36 espaçosas camas na cabine principal”. Fonte: Magazine Popular Mechanics de fevereiro de 1945. Post (140) - Setembro de 2015
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O que tem 56 rodas e voa? O Boeing RC-1 Resource Transportador 1 , foi um projeto desenvolvido em 1972 em conjunto pela Boeing e a Canadian’s Great Plais Project, criado pelo governo do primeiro-ministro canadense Pierre Trudeau para desenvolver extremo norte do país. De particular interesse na extração de petróleo, gás natural, minérios e minerais a partir do Arquipélago Ártico. A construção de oleodutos ou estradas entre as ilhas congeladas para transportar esses recursos naturais para um porto ou terminal ferroviário livre de gelo foi considerada inviável.
Os idealizadores do projeto imaginaram uma operação de ida e volta de uma frota de aeronaves RC-1 com cada uma transportando 1000 toneladas de carga, tais como 8.100 barris de petróleo, em dois containers de carga destacáveis montados nas asas. O sistema seria projetado para igualar com a capacidade de fluxo de um gasoduto de 1,2 m de diâmetro com um custo equivalente. A carga (entenda-se o container), chegando a um porto seria então transferida para barcos ou comboios ferroviários e transportadas para os mercados do sul. A aeronave teria sido alimentado por 12 Pratt & Whitney JD9 turbofans para uma velocidade de cruzeiro de 770 kms/h, com uma envergadura era de 145 m, 26 m de altura, com um trem de aterrissagem composto por 56 rodas. Cada aeronave foi orçada em $ 70 milhões de dólares americanos em 1972. Devido à sua grande capacidade de carga transportada e dimensões a aeronave foi apelidado de "Elevador brutamontes", "Oleoduto voador" e muitos outros. Porem em função de muitos fatores envolvendo o mercado mundial do petróleo na época, este projeto nunca saiu do papel. Texto extraído da reportagem de Paul Wahl "O que tem 56 rodas e voa? Maior avião do mundo" - Revista Popular Science de outubro de 1972. O RC-1 não seria bem uma aeronave de fuselagem destacável e sim um transportador de containers, o que muito se assemelha aos outros projetos dentro deste conceito - Veja outros aviões deste tipo pesquisando pela palavra chave “Bee-Plane” – neste mesmo blog. Post (141) - Setembro de 2015
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Empresa aérea vai pesar passageiros antes dos vôos Nos primórdios da aviação as aeronaves voavam muito mais no limite. Era preciso manter controle sobre todos os kg a bordo, por isso além das bagagens outro dado era cuidadosamente monitorado: o peso dos passageiros. Não que você fosse cobrado por kg, para alívio dos gordinhos.
Não que não seja importante manter controle do peso e do centro de gravidade de uma aeronave. Isso hoje é feito com o combustível, nos chamados tanques de trimagem, e com superfícies de controle no estabilizador horizontal. Em submarinos também é preciso trimar a embarcação, enchendo e esvaziando tanques de lastro até que ela fique com inclinação zero. Um trote comum em oficiais novatos é o Capitão mandar o sujeito trimar o barco pela primeira vez sem saber que um bando de desocupados estará correndo em grupo, entre a popa e a proa, modificando o centro de gravidade e deixando o jovem oficial suando frio. Outras vezes alterar o centro de gravidade não é tão divertido, como neste Galaxy dos EUA que durante a decolagem a carga se soltou, jogou o centro de gravidade pra traseira, forçou uma inclinação, estol e… veja. https://youtu.be/M01RmcKsm2k Agora a ideia de pesar os passageiros foi ressuscitada. A Uzbekistan Airways avisou que vai começar a pesar os passageiros. Dizem que estão obedecendo a normas de segurança da IATA.
Agora imagine se os passageiros desse hidroavião resolvem todos levantar nesta incrível cabine e correr para ver algo no fundo do avião. Desastre certo. Sim, os assentos melhoraram um pouco, se bem que assim como a Gol esses também não vinham com conexão USB. Em verdade é provável que a explicação seja bem mais simples. Cada grama de combustível não-usado é peso morto, mas as normas exigem que a aeronave tenha uma reserva considerável. Só que essa reserva é calculada tendo em base o peso total do avião. Se você tiver uma ideia exata do peso dos passageiros e da bagagem não precisa aplicar fórmulas estatísticas, então se um 737 com 149 clones da Sandy decolar só precisa de combustível de reserva para o equivalente a 5.960 kg de passageiros. Se as fórmulas usassem o peso médio de um americano o combustível extra deveria ser suficiente para transportar com segurança 11.920 kg de passageiros.
Em resumo: é uma economia que só funciona em exemplos absurdos como o usado, causará constrangimento entre os passageiros e acrescentará ZERO em termos de segurança. Agora fica a dúvida: isso é coisa que só acontece no Uzbequistão mesmo ou já tem executivo de um monte de empresas pensando nisto? Fonte: RT - Texto de Carlos Caroso – Site MeioBit Post (142) – Setembro de 2015
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PAK AT – Um cargueiro do futuro No futuro, uma frota de várias dezenas de aeronaves cargueiras de transporte pesado irá alegadamente, ser capaz de mover uma unidade estratégica de 400 tanques, com munição, 900 veículos blindados leves ou outros equipamentos militares para qualquer lugar do mundo. E provavelmente, a uma velocidade hipersônica, permitindo a Rússia montar uma resposta militar global em pouco tempo.
De acordo com uma nova especificação de projeto da Comissão Militar-Industrial, em Moscou, um avião de transporte, apelidado PAK TA, vai voar a velocidades de até 2.000 km / h e suportará uma impressionante carga útil de até 200 toneladas. Ele também terá um alcance de pelo menos 7.000 quilômetros. O programa envolve a criação de cargueiros de fuselagem larga, para substituir todas as aeronaves de carga Ilyushin e Antonov existentes. A única aeronave que opera com uma carga comparável a esta é o Antonov An-225 (até 250 toneladas), mas esta é uma aeronave foi criada especialmente para o programa do ônibus espacial soviético Buran.
Antonov An-225
No ano passado, foi noticiado que os futuros cargueiros aéreos militares seriam desenvolvidos pelo Complexo Ilyushin Aviation, com alguns especialistas dizendo que a empresa se basearia no projetos do avião de carga Il106 (80 toneladas) projeto que chegou a ganhar uma licitação do governo no final de 1980, mas foi abandonada após o colapso da União Soviética. Agora, com as novas especificações e objetivos ambiciosos, o PAK AT é considerado uma aeronave de transporte verdadeiramente da próxima geração.
https://youtu.be/TKwTh2wn1bw IL-106
Segundo a fonte, o projeto PAK TA está em curso há vários anos e acabará por suplantar os cargueiros aéreos que operam atualmente e prevê que 80 destes novos aviões de carga sejam construídos até 2024. Leia mais em: http://www.rt.com/news/242097-pak-ta-russian-army/ Post (143) - Setembro de 2015