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Sopwith Camel A LEGO anunciou um modelo incrível de um dos aviões mais famosos da Primeira Guerra Mundial, o Sopwith Camel.O biplano inglês era um caça muito difícil de pilotar, mas com manobrabilidade sem igual e por isso responsável por abater 1.294 aviões inimigos durante a primeira guerra, mais do que qualquer avião aliado. No final da guerra o Sopwith Camel foi utilizado como avião de ataque terrestre, pois já não era mais eficiente contra os caças mais modernos. O biplano tem motor realista com cilindros e hélice rotativos, leme da cauda com dobradiça e o mais legal de tudo: ailerons e flaps das asas, tanto traseiras quanto dianteiras, são controlados pelo joystick dentro do cockpit usando cabos de tensão.
O set 10226 Sopwith Camel é super detalhado com 883 peças, incluindo blocos inéditos e cores raras como verde
escuro, bege escuro e elementos prateados. Fica depois de montado, num tamanho perfeito para segurar na mão com 40 cm de comprimento e 50 cm de envergadura. Usa pouco adesivo e é indicado para maiores de 14 anos o que evidentemente nos enquadra nesta faixa etária. "Nenhum brinquedo me faz lembrar tanto da infância dos meus filhos quanto este. Eles iam para um quarto e espalhavam aquelas pequenas peças de plástico de encaixar tudo pelo chão. Era impossível caminhar. E ali ficavam longos períodos construindo o que a imaginação determinava para não fugir a verdade eu também participava da brincadeira". Pesquisando um pouco, encontrei um vídeo preparado pela própria LEGO para comemorar seus 80 anos. No vídeo pode-se ver como tudo começou, destaca a persistência de um marceneiro, seu cuidado com os produtos que fabricava e, especialmente, mostra como ele e seu filho mais velho chegaram aos tijolinhos de plástico com encaixe. O vídeo tem uns 18 minutos. Vale a pena ver: https://youtu.be/ViZVvB2tMu8 http://www.aviation-history.com/sopwith/camel.htm
Post (160) - Outubro de 2015
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Avião projetado na Escola de Engenharia bate cinco recordes mundiais de velocidade O Anequim, avião projetado pelo Centro de Estudos Aeronáuticos (CEA), quebrou recentemente cinco recordes mundiais de velocidade na Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro. A aeronave foi projetada e construída por equipe coordenada pelo professor Paulo Iscold, do Departamento de Engenharia Mecânica da UFMG.
Desenvolvida desde 2011, a aeronave, a mais rápida projetada até hoje pelo CEA, apresenta um peso inferior a 500 quilos, já incluindo piloto e combustível. Entre as principais inovações do Anequim, cujo nome é inspirado em uma espécie de tubarão agressiva e veloz, o professor Iscold destaca a peculiaridade de ter sido integralmente projetado no computador – do desenho às análises estrutural, aerodinâmica e de vibração – e construído por máquinas de comando numérico. “Uma das vantagens é que as máquinas reduzem a necessidade da habilidade manual na construção do avião. A partir do momento em que qualquer forma desenhada pode ser feita pela máquina, o limite passa a ser a criatividade”, afirma o professor. Outra vantagem do protótipo é a sua qualidade construtiva. A estrutura do avião é extremamente lisa, atributo que dificilmente poderia ser alcançado em uma produção manual. O Anequim também é o primeiro avião brasileiro com estrutura primária feita totalmente em fibra de carbono, o que o tornou extremamente leve, rígido e forte.
“A UFMG é uma das poucas universidades do mundo em que professores ensinam a fazer aviões fazendo avião”, afirma o professor Paulo Iscold, em alusão ao fato de que o Anequim, a exemplo de seus antecessores, foi projetado e construído por equipes formadas por professores e estudantes de mestrado e graduação. Fundado em 1963 pelo professor Cláudio Pinto de Barros, o CEA tem vasto portfólio de aeronaves projetadas e construídas. A primeira, ainda na década de 1960, foi o planador de treinamento CB-1 Gaivota, sucedido por outro planador, mais avançado, chamado CB-2 Minuano, e pelo motoplanador CB-7 Vesper. Oprojeto seguinte foi o do ultraleve de alto desempenho CB-9 Curumim, até hoje usado em aulas de ensaios em voo. Pesquisas de doutorado do professor Cláudio Barros resultaram no avião CB-10 Triathlon, e pouco depois seria criada uma versão mais veloz do Curumim: o CB-12 Curumim II. Iniciado como tema de trabalho de graduação do hoje professor Paulo Iscold, o CEA 308, pertencente à categoria das aeronaves leves, bateu, oficialmente, quatro recordes mundiais de velocidade. Por fim, o avião acrobático CEA-309 Mehari foi projetado e construído no âmbito do CEA, também sob a coordenação de Paulo Iscold.
https://youtu.be/6RVEzeTOQIw Recordes Speed over 3 km with restricted altitude: 521,08 km/h Recorde anterior: 466,83 km/h Speed over 15km: 511,19 km/h Recorde anterior: 455, 8 km/h Speed over 100 km closed course: 490,14 km/h
Recorde anterior: 389,6 km/h Speed over 500 km closed course: 493.74 km/h Recorde anterior: 387,4 km/h Time to climb up to 3000m: 2 minutos e 26 segundos Recorde anterior: 3 minutos e oito segundos
Fonte: Elton D. Farina - http://www.podebalsa.com.br/forum/viewtopic.php?f=31&t=6049
Post (161) -Novembro de 2015
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Veículo combina funções de avião e helicóptero Os avanços na aviação permitiu que uma tecnologia do passado estivesse de volta para as pranchetas dos projetistas aeronáuticos - o helicóptero composto. A corrida já está acirrada para desenvolver helicópteros mais rápidos e mais manobráveis para uso militar e civil, com X2 da Sikorsky e X3 da Eurocopter . Mas a Sikorsky e a Eurocopter estão longe de serem os únicos que estão concentrando-se nesta tecnologia. Aprovado em 2008, O CSAR DiscRotor, uma colaboração entre a Boeing e a DARPA (Agência de Pesquisa de Projetos Avançados de Defesa), levou dois anos para ficar pronto, trata-se de um heliplane - mistura de helicóptero e avião – com asas retráteis.
O DiscRotor combina a habilidade de pairar e o controle de aterrissagem de um helicóptero com a velocidade e capacidade de voar alto de um avião, algo que pode ser útil em situações especiais. O benefício deste sistema seria a prestação de mobilidade e capacidade de resposta para a transporte e carga de inserção, satisfazer um interesse militar em curso para uma maior velocidade VTOL. As lâminas tradicionais do rotor de um helicóptero tradicional, tornam-se um tormento no que se refere aos problemas de arrasto quando este se aproxima de velocidades subsônicas. A fim de reduzir o arrasto as hélices do rotor deste novo projeto se retraem em um disco plano montado sobre a fuselagem, podendo ser usado como uma asa adicional quando a aeronave está voando em elevada altura e velocidade. Ao transferir a propulsão para seus
turbo motores montados na asa fixa, o DiscRotor pode efetivamente manobrar como um avião tradicional.
https://youtu.be/pg6LuwyNIxk O conceitual DiscRotor da Boeing tem uma autonomia de até 750 km a uma velocidade de 740 km/h. A aeronave que atualmente se encontra em fase de testes, será capaz de transportar uma carga superior a 1100 kg e de manobrar em até 4g. Fontes: http://www.hightech-edge.com/boeing-discrotor-helicopter/9747/ http://revistagalileu.globo.com/Revista/Common/0,,EMI182881-17770,00VEICULO+DA+BOEING+COMBINA+FUNCOES+DE+AVIAO+E+HELICOPTERO.html
Post (162) - Novembro 2015
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Porto Alegre - Canela em 20 minutos Empresa oferecerá ligação aérea entre a Capital e a Região da Hortênsias. Foi anunciada no final de semana a primeira ligação aérea em voos fretados sistemáticos entre Porto Alegre / RS e Canela /RS (ida e volta). Até como alternativa à RS-115, que ficou dias interditada por vários dias em decorrência da intensa chuva de outubro, a Opções Turismo contratou a General Serviços Aéreos (Gensa), para o serviço. A viagem inaugural parte do aeroporto de Canela no dia 18. As passagens custam podem ser marcadas sete dias antes. A aeronave que fará o trecho é uma EMB110-P1 Bandeirante, com capacidade de 18 lugares. Essa capacidade representa até 6.480 passageiros por mês, uma vez que, pelas regras da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), há uma limitação de até seis horários diários. O tempo de viagem é de 20 minutos. Desde que sejam agendados com antecedência, voos exclusivos são possíveis. Fonte: http://m.zerohora.com.br/415/marta-sfredo/4897387/porto-alegre-canela-em-20-minutos
Post (163) - Novembro de 2015 "
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Goodyear GA-468 Inflatoplane As notas de rodapé da História estão cheias de projetos mal-sucedidos, e a aviação não é exceção, embora todo mundo sempre mostre o mesmo vídeo com aviões esquisitos.
Vários projetos criados com a melhor das intenções acabam não dando muito certo, mesmo quando cumprem as especificações originais.
Em algum momento dos Anos 50 o Pentágono especificou um conceito de um avião de pequeno porte, com um ou dois lugares, capaz de ser lançado de pára-quedas ou levado de jipe ocupando pouco espaço. Em situações de emergência ele seria montado e os felizardos fugiriam dali. Faz sentido? Bem, em teoria sim. No papel o primeiro modelo, o GA-468 era um bom brinquedo. Capaz de levar um piloto, tinha um motor de 2 tempos produzindo 40 hp, podia levar até 110 kg (incluindo piloto) e com 76 litros de gasolina voava 630 km a uma velocidade de 116 km/h e altitude de 3 km. Na prática? Bem, veja: https://youtu.be/gMXfyV_nJSI A Goodyear Inflatoplane foi uma aeronave experimental inflável construída pela Aircraft Company . Embora pareça um projeto improvável, a aeronave acabou provando ser capaz de atender seus objetivos de projeto, embora o seu patrocinador, o Exercito dos Estados Unidos Unidos, em última análise, cancelou o projeto quando não encontrou um uso militar válido para a aeronave. Foram produzidos 12 aviões infláveis entre 1955 e 1962, mas o projeto, provavelmente mastigando aquela verbinha federal gostosa, foi empurrado com a barriga até 1973. No final o Exército cancelou o projeto quando perceberam depois de um bom número de milhões de dólares, que “não há uso militar válido para um avião que pode ser derrubado com um arco e flecha”. Fonte: Site MeioBit https://en.wikipedia.org/wiki/Goodyear_Inflatoplane
Post (164) – Novembro de 2015
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O Avion Éolo de Ader Clément Agnès Ader ( Muret, 2 de abril de 1841– Toulouse, 3 de maio de 1925 ) foi um engenheiro francês, precursor da aviação e inventor do termo avion em 1890. Apesar de ser um assunto controverso, é atribuído a ele por alguns historiadores o voo da primeira máquina motorizada mais pesada que o ar em 1890, batizada em homenagem ao "senhor dos ventos" de Éolo. Diferente das muitas "máquinas voadoras" da época, o Éole não tentava levantar voo usando o movimento de "bater asas", em vez disso, se baseava na sustentação gerada pelas suas asas quando se movia para frente. Com as asas lembrando uma cópia das asas de um morcego, seu motor a vapor que era um desenho inusitado e leve impulsionando uma hélice na frente da aeronave, mas não possuía nenhum controle para manter a direção do voo. Depois de ter convencido o "Ministro da Guerra" a financiar o seu trabalho, Ader com a ajuda de Ferdinand Morel, um engenheiro que fez os desenhos, começou a desenvolver protótipos. Ader pensou que para o controle do voo, uma asa rígida inspirada nos pássaros seria mais eficaz. Com o apoio do Estado-Maior francês, e do próprio ministro da Guerra, trabalhou no aperfeiçoamento do seu invento durante 7 anos, no mais completo segredo. Depois de pronto, o mesmo passaria a pertencer ao Estado. O motor do Éole pesava 51 kg, e produzia 20 hp, com uma relação peso/potência de 2,5 kg/hp . As hélices tinham quatro lâminas, com o formato de penas, compostas por hastes de bambu, recobertas com tela e papel da China.
O seu primeiro protótipo, ao qual chamou avion, percorreu, no dia 9 de outubro de 1890 cerca de 50 metros a uma altura de 20 cm. Ader afirmou ter voado o Éole novamente em Setembro de 1891, dessa vez a uma distância de 100 m, mas essa afirmação não foi comprovada. Alguns consideram o Éole como tendo sido o primeiro avião real, visto que ele levantava voo pelos seus próprios meios levando uma pessoa por uma curta distância, e que o evento de 8 de Outubro de 1890 foi, de fato, o primeiro voo bem sucedido. No entanto, a falta de controles direcionais, e o fato de que a propulsão a vapor se mostrar inviável, pesaram contra essa reivindicação.
Tentativas modernas de recriar e avaliar a aeronave teve resultados diversos. Uma réplica em tamanho real construída em 1990 na École Centrale Paris, caiu em seu primeiro voo machucando o piloto, o que levou ao encerramento dos testes. Modelos em escala no entanto, foram voados com sucesso. · · · · · · · · · · ·
Características gerais: Tripulação: um Comprimento: 6,5 m Envergadura: 14 m Altura: ? m Área da asa: 28 m² Peso vazio: 226 kg Peso na decolagem: 330 kg Motor: 2 x Ader a vapor de álcool, 15 hp Hélice: 2 x Ader de 4 lâminas Performance:
· · ·
Velocidade máxima: 58 km/h Carga alar: 8 kg/m² Peso/potência: 50 W/kg
Fonte: http://fly.historicwings.com/2012/10/clement-ader-and-the-eole/ http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/ader.html
Post (165) – Novembro de 2015
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Previsões para o ano 2000 Uma série de imagens futuristas desenhadas por Jean-Marc Côté e outros artistas foram emitidas na França no período compreendido entre 1899 e 1910. Estas imagens originalmente na forma de cartões de papel incluídos em caixas de cigarro, charutos, e chocolates, mais tarde, como postais, retratavam o mundo como foi imaginado para ser no então distante ano de 2000. Como outras previsões, estas ficaram de várias maneiras distante da realidade, bem longe dos limites dos ambientes e tecnologias atuais, a exemplo de todas as aeronaves que aparecem serem a hélices, para não mencionar os trajes distintamente do século 19.
Há pelo menos 87 cartões conhecidos, da autoria de vários artistas franceses. A primeira série a ser produzida foi para a Exposição Mundial de Paris de 1900.
https://youtu.be/GjgnGLPWwY8
Post (166) - Novembro de 2015
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Hercules H-4 - Spruce Goose O maior avião do mundo até então construído, o H-4 Hércules, um hidroavião, faz o seu primeiro e único voo no dia 2 de novembro de 1947, em Long Beach Harbor, na Califórnia. O projeto foi conduzido por Henry John Kaiserr e bancando pelo milionário Howard Hughes , um bem-sucedido produtor de filmes de Hollywood. Ele fundou a Hughes Aircraft Company em 1932 e, em 1939, assumiu o controle da empresa aérea TWA.
O H-4 Hércules foi encomendado a Hughes pelo governo dos EUA após a entrada do país na Segunda Guerra Mundial (1941) para transportar equipamentos e soldados por longas distâncias.
Popular Science September, 1945
Também chamado de "Spruce Goose", o avião tinha dimensões enormes, 97,51 m de envergadura, 66,65 m de comprimento e 24,80 m de altura. Era operado por 3 tripulantes e tinha uma capacidade de transportar até 750 passageiros.
O Hughes H4 Hercules é considerado o maior hidroavião já construído e o avião com a maior envergadura de todos os tempos. Era movido por oito motores radiais a pistão Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, com hélices gigantescas. Pesava 136.100 kg e estimava-se que tivesse uma autonomia de 4.800 km a uma velocidade de cruzeiro de 408 km/h. Seu custo também foi salgado: 23 milhões de dólares. O avião levou tanto tempo para ser construído que só ficou pronto depois do final da guerra, em 1946. No dia 2 de novembro de 1947, Hughes testou seu enorme hidroavião. O gigante de madeira decolou da água e voou por um quilômetro. Apesar de o seu voo ter sido bem sucedido, o Spruce Goose nunca entrou em produção, principalmente porque os críticos alegaram que a sua estrutura de madeira seria pesada demais para longos voos.
https://youtu.be/M_auaeK2B7g De 1947 até sua morte, em 1976, o excêntrico Hughes manteve o protótipo do Spruce Goose pronto para o voo em um enorme hangar climatizado, ao custo de US$ 1 milhão por ano. Hoje, o avião está no Museu de Aviação Evergreen em McMinnville, no Oregon. Fonte: books.google.com.br/popular science sept 1945 Post (167) – Novembro de 2015 "
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Piaggio Aero a Ferrari do céu O Piaggio P180 Avanti é uma aeronave executiva italiana fabricada por Piaggio Aero Industries e tem o seu sucesso baseado na combinação do seu elegante design italiano, luxo e uma incrível eficiência de combustível. É Equipado com motores turboélices gêmeos montados em configuração empurradores. Tem capacidade para até nove passageiros. O projeto possuí três superfícies de sustentação, sendo o diferencial uma um pequeno par de asas na dianteira e duas barbatanas em for ma de delta montadas na parte inferior da cauda.
Os estudos de concepção começaram em 1979 e os protótipos foram testados em túneis de vento na Itália e nos Estados Unidos em 1980 e 1981. A colaboração com Learjet no desenvolvimento da aeronave começou em 1983, mas terminou em 13 de Janeiro de 1986, a Piaggio deu continuidade ao desenvolvimento por conta própria. O primeiro protótipo voou em 23 de Setembro de 1986.
É capaz de voar a uma velocidade máxima de cruzeiro de 745 km / h com um IFR gama de 3,278 km, uma taxa de escalada de 844 m / m e pode voar até um teto de 12.500 m. No que se refere ao consumo de combustível é 40% menor do que os atuais aviões a jato da mesma classe o que faz dele um dos aviões mais respeitadores do ambiente em seu segmento de mercado, com um baixo nível de emissões. As turbinas são equipadas com hélices cimitarra contra-rotação de cinco lâminas, permitindo uma redução de 68% do ruído. Piaggio Aero, anteriormente chamada de Piaggio Aero Industries SpA, é uma empresa de fabricação aeroespacial com sede em Genova, Itália e é um dos fabricantes de aviões mais antigos do mundo.
Foi reestruturada em sua forma atual em novembro de 1998, quando um grupo de acionistas liderados por Piero Ferrari e José Di Mase adquiriu os ativos de Rinaldo Piaggio. Piaggio Aero Industries projeta, desenvolve, constrói e mantém aeronaves, motores aeronáuticos e componentes estruturais de aeronaves, com filial nos Estados Unidos localizada em West Palm Beach, Florida.
https://youtu.be/1VoyeqgSpo4 Presidente Piaggio Aero Industries é Piero Ferrari, filho de Enzo Ferrari, que também é vice-presidente da Ferrari SpA e o P-180 Avanti II é provavelmente a versão Ferrari de uma aeronave.
Fonte, entre outras: https://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti
Post (168) - Novembro de 2015
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Maior avião comercial do mundo, o Airbus A380 pousa em Guarulhos Cerca de oito anos desde que a primeira unidade do Airbus A380 começou a operar, em 2007, o primeiro pouso comercial de um desses colossos no Aeroporto Internacional de Guarulhos aconteceu no sábado 14 de novembro de 2015. Contando com 72 metros do comprimento, envergadura de 79 metros, 24 metros de altura e 845 metros quadrados de área das asas, o maior avião comercial do mundo pode ser visto chegando ao Brasil no vídeo.
https://youtu.be/ZSjx8wPaseI Para comparação, a aeronave que pode ser vista taxiando à frente do A380 na gravação, um Boeing 737-800 da Gol, tem 39,5 metros de comprimento, 34,3 metros de envergadura e 12,6 metros de altura. O gigante pertence à Emirates Airline e, em uma configuração para três classes (econômica, executiva e primeira classe), tem capacidade para transportar nada menos do que 525 pessoas. O 737-800, por sua vez, transporta um máximo de 189 passageiros. Fonte: http://www.tecmundo.com.br/aviao/89543-maior-aviao-comercial-mundo-airbus-a380-pousa-guarulhosvideo.htm
Post (169) - Novembro de 2015
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Giroscópio em aeromodelo Ter um aeromodelo que voe nos trilhos é o sonho de todo piloto, principalmente quando o vento esta muito forte ou tende a “sair da pista” na decolagem. Hoje, esse sonho já é realidade graças ao prático e útil giroscópio. Algum tempo atrás li um artigo que prometia mil maravilhas quanto ao uso do giroscópio em aeromodelos; dizia, inclusive, que caso o piloto se perdesse em alguma manobra bastava soltar os comandos para que o aeromodelo voltasse a voar reto e nivelado. Há alguns equipamentos disponíveis no mercado que possuem essa capacidade, até mesmo pilotam e pousam o avião sozinho se programado corretamente. Tome muito cuidado com a internet, apesar de ser uma incrível ferramenta, ainda não tem a capacidade de te informar a veracidade da informação. Imagine que você compre um bom giroscópio e no final não é nada do que você esperava. O giroscópio é um dispositivo que detecta mudanças de direção no eixo em que é instalado (profundor, aileron ou leme), e comanda as funções programadas, evitando assim que o avião saia de rumo. Quando instalado e configurado corretamente no aileron, por exemplo, se você deixar a asa nivelada e parar de comandar pelo rádio o aileron, por mais vento e rajada que seu aeromodelo leve, a asa continuará na horizontal, ele segura o aeromodelo na última posição deixada [1] e [2].
A principal aplicação em aeromodelos comuns é no leme (apesar de muitos pilotos não o usar além da decolagem e pouso), certos aeromodelos tendem a ter uma “cauda boba” na hora de decolar, o que pode fazer com ele saia da pista e até mesmo causar acidente, caso o piloto não o consiga segurar. Colocando esse giroscópio no leme, um dispositivo eletrônico faz todo o trabalho na decolagem para você, ao piloto resta acelerar e cabrar [5] e [6]. Outra boa aplicação é instalar no eixo do aileron, visto que ele sofre muito com vento. Neste caso basta soltar o comando para que o avião continue voando com a asa nivelada e estabilizado [3] e [4]. Já existem giroscópios de três eixos, ou seja, que estabiliza todo o avião. Assim fica tão fácil de voar que perde a graça, o que não é permitido em competições. Para que funcione corretamente devemos observar alguns pontos: - Os servos devem ser rápidos o suficiente, de nada adianta um bom giroscópio com um servo lento, o avião vai continuar chacoalhando; - O ganho deve ser ajustado corretamente: pouco ganho = não segura como deveria; muito ganho = o avião fica balançando no eixo em vez de somente travar na posição; - Por precaução, programe para que ele possa ser desligado pelo rádio em caso de emergência no mínimo para os voos de teste; - Caso você instale no leme e não utilize essa opção para fazer curvas em voo, pode ocorreu um comando contrário, pois ao fazer curva de aileron e profundor o eixo de leme sofre variações, e como não há comando enviado ao leme, ele entende que deve corrigir o movimento. A opção para que isso não aconteça é desativá-lo após a decolagem e reativá-lo antes do pouso, ou mixar aileron com o leme com um ganho de 1% para que o giroscópio entenda que você está comandando o leme também. Esta tecnologia está disponível para ser utilizada, mas não deve substituir a habilidade e o treinamento do piloto, somente auxiliá-lo em certos momentos críticos. Fonte: http://www.aeromodelismoeassim.com/2015/11/giro-em-aeromodelo.html Leia mais em:http://www.asaseletricas.com.br/loja/product_info.php?products_id=4181 Post (170) - Novembro de 2015
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O biplano Sopwith Camel O Sopwith Camel era um avião biplano, monoposto, britânico utilizado na Primeira Guerra , fabricado pela SopWith Aviation Company. Foi um dos mais famosos aviões da Primeira Guerra, rendendo muitas vitórias a muitos ases. Projetado para substituir o Sopwith Pup. O protótipo voou pela primeira vez em 22 de dezembro de 1916 pilotado por Harry Hawker. Era armado com duas metralhadores montadas acima do painel de instrumentos e que atiravam em sincronia.
Uma cobertura de metal sobre as metralhadoras, destinada a protegê-las de congelamento em altitude, criou uma "corcova" que levou ao apelido "Camel". O avião entrou em serviço em junho de 1917, no Esquadrão No 4 da Royal Naval Air Service. Não era um avião fácil de pilotar devido ao alto torque do motor rotativo, mas esse mesmo torque resultava na habilidade de virar à direita na metade do tempo dos outros caças.
Desempenhou um importante papel na defesa doméstica do território britânico, o que obrigou o retorno de alguns deles que atuavam na França a partir de julho de 1917. Devido aos ataque noturnos dos Alemães, foi criada a versão de caça noturno, conhecida como "Sopwith Comic". Aproximadamente 5.490 Camels foram construídos. Características: Comprimento: 5,71 m Envergadura: 8,53 m Altura: 2,59m Área das asas: 21,46 m2 Peso vazio: 420 kg Peso carregado: 660 kg Motor: Radial Clerget 9B (nove cilindros) – 130 hp Velocidade máxima: 185 km/h Alcance: 485 km Teto máximo: 6.400m Planta para construir o aeromodelo: http://www.ngcanela.com/imagens/aeromodelos/camel/01sopwithpup.pdf Lei mais em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Camel Post (171) - Novembro de 2015
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O biplano Sopwith Pup Sua história começa em 1915 quando o primeiro protótipo foi produzido pela Sopwith, era um avião monoposto, biplano trator alimentado por um motor rotativo de 50 HP Gnome. Os primeiros testes foram realizados por Harry Hawker e por este motivo ficou conhecido com Runabout do Hawker. Mais quatro aeronaves similares foram construídas e batizadas como Sopwith Sparrows.
Na seqüência a Sopwith desenvolveu um lutador maior, que foi fortemente influenciado por estes protótipos, mais poderoso e acrescidos de ailerons em ambas as asas, estrutura de madeira coberta de tecido e asas de vãos iguais. O trem de pouso principal de eixo único ficava apoiada em uma estrutura em “V” fixada na fuselagem. O protótipo e a maioria dos agora denominados de Pup (filhotes de cachorro) entraram em produção com novos motores rotativos de 80 CV (60 kW) Le Rhône 9 C. Receberam como armamento uma única metralhadora Vickers sincronizada com sincronizador Sopwith-Kauper de 7,7 mm. Após novos testes ocorridos em Fevereiro de 1916, a Royal Naval Air Service (RNAS) colocou uma ordem de produção e as entregas começaram em agosto 1916. Em 1917, O Royal Flyng Corps (RFC) também colocou grandes encomendas para do Pup. Um total de 1.770 foram construídos. Os primeiros “filhotes de cachorro” chegaram à Frente Ocidental em outubro 1916 com o Esquadrão Nr. 8 da RNAS. O Pup rapidamente provou sua superioridade sobre os biplanos Fokker, Halberstadt e Albatroz. Depois de encontrar o filhote de cachorro em combate, Manfred von Richthofen disse, "Vi pela primeira vez um avião inimigo superior ao nosso". O Peso leve do Pup e a generosa área alar prorcionava uma boa taxa de subida. Agilidade esta reforçada pela
instalação de ailerons em ambas as asas. Ele tinha a metade da potência e do armamento do seu similar alemão, o Albatroz D.III mas era muito mais manobrável, especialmente a 4.500 m, devido à sua baixa carga alar. Ace James McCudden afirmou que "Quando veio um em manobra, o Sopwith Pup gira duas vezes enquanto o Albatros gira uma só." Era extremamente leve que depois de um pouco de prática quase se poderia pousar em uma quadra de tênis, dizia.
No auge de sua vida operacional, ele equipou quatro esquadrões de RNA, os de n. 3, 4, 8 e 9, e três esquadrões da RFC, n. 54, 46 e 66. Na primavera de 1917, o filhote de cachorro tinham sido ultrapassados pelos novos caças alemães. A RNAS então os substituiu, em dezembro de 1917, primeiramente pelo não bem sucedido Spotwith Triplanes e em seguida, pelos Spowith Camels. Os Sopwith Pup também foram utilizados em muitos experimentos pioneiros. Em 2 de agosto de 1917, pilotado por Sgn Cdr Edwin Dunning tornou-se o primeiro avião a pousar a bordo de um navio em movimento, HMS Furious. Uma série de outros filhotes de cachorro foram destinados para cruzadores e navios de guerra, onde eram lançados de plataformas. Um Pup voado de uma plataforma do cruzador HMS Yarmouth derrubou o Zeppelin/23 alemão na costa dinamarquesa em 21 de agosto de 1917. Depois de ser desativado nas frentes de combate o Pup teve como destinação a formação e treinamento de novos pilotos, inclusive pela Marinha dos EUA. Veja mais em: http://thevintageaviator.co.nz/projects/sopwith-pup/sopwith-pup-history
Post (172) Dezembro de 2015