aerosngcanela volume 14

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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/12/aviao-supersonico-do-futuro-sera-biplano.html

Avião supersônico do futuro será biplano Um grupo de engenheiros do Massachusetts Institute of Technology (MIT) e da Stanford University, EUA, desenvolveu um novo modelo conceptual de aeronave dotada com dois pares sobrepostos de asas – ou biplano – que tem alegadamente potencial para diminuir o ruído e o consumo de combustível ao viajar a velocidades supersônicas.

Os engenheiros acreditam ter encontrado a solução para um avião supersônico que não sofra dos mesmos problemas do Concorde.

O Concorde voava de Nova Iorque a Paris em três horas e meia - mas a capacidade de passageiros era pequena, as passagens eram caras, o avião consumia muito combustível e só podia superar a barreira do som quando voava sobre os oceanos, por causa do estrondoso boom sônico.

Os investigadores Qiqi Wang, Rui Hu, e Antony Jameson conseguiram demonstrar com a ajuda de uma simulação computadorizada que um biplano com as asas convergentes, consegue de fato produzir uma quantidade significativamente inferior de arrasto aerodinâmico, comparado com os aviões convencionais com um só par de asas, ao deslocar-se a velocidades superiores à do som. A redução do arrasto significa por sua vez que esta tipologia de aeronave requer não só menos combustível para voar, mas reduz igualmente o estrondo sônico causado pela sua ultrapassagem da barreira do som.

Este novo desenho de Wang, originalmente inspirado nos trabalhos do engenheiro alemão Adolf Busemann durante os anos 50, apresenta dois pares de asas sobrepostas de maneira a anularem as respectivas ondas de choque ocasionadas quando os aviões supersônicos de tipo convencional atingem a velocidade do som (Mach 1) e o ar começa a comprimir-se na parte da frente e de trás de sua estrutura. Este aumento súbito da pressão produz duas

grandes ondas de choque que se propagam a partir de ambas as extremidades da aeronave e criando deste modo o estrondo sônico.

Busemann tinha já descoberto a forma de anular as ondas de choque, mas o seu desenho apresentava uma sustentação bastante reduzida: O aproximar das asas de cada um dos lados da aeronave criava um canal muito estreito pelo qual só consegue passar uma pequena quantidade de ar, produzindo um “engarrafamento” que resulta num enorme aumento do já referido arrasto. Ou seja, o avião podia em teoria funcionar muito bem em velocidades supersónicas, embora não conseguisse alcançá-las.

A equipa de Wang criou um modelo computorizado para simular o desempenho do avião de Busemann em diferentes velocidades, de tal modo que a uma determinada velocidade o modelo atuava a forma ótima reduzindo o arrasto. Foram obtidos resultados de dezenas de diferentes velocidades em associação com 700 configurações de asas. Isto permitiu concluir que o alisar da superfície interior das asas cria um canal mais largo pelo qual o ar podia passar, e que a colocação de saliências na borda da asa superior e da borda da asa inferior, reduzem o arrasto aerodinâmico em 50% relativamente a um avião supersônico como o Concorde. A equipe quer agora produzir um modelo em três dimensões de modo a ter em consideração outros fatores que afetam o voo.

Fontes: http://wikienergia.com/~edp/index.php? title=Desenho_de_biplano_abre_caminho_a_avi%C3%B5es_supers%C3%B3nicos_mais_silenciosos_e_eficientes http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=aviao-supersonico-biplano#.Vm6WukorI2x Post (173) - Dezembro de 2015 Adicionar legenda

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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/12/a-guerra-de-santos-dumont.html

A guerra de Santos Dumont Até hoje, esta registrado na história, e a maioria dos brasileiros afirma que Alberto Santos Dumont sempre se colocou contra a aplicação militar de seus inventos, incluindo dirigíveis e aviões.

Todavia, ainda que o brasileiro tenha sido acometido por um grave sentimento de culpa após a Primeira Guerra Mundial (que vitimou mais de 25.000 pilotos britânicos, franceses e alemães, além de um sem número de pessoas no solo), há registros de que ele chegou a oferecer os dirigíveis como arma de guerra à França.

Em 1903, o inventor escreveu uma carta ao Ministério da Guerra colocando à disposição do governo francês sua flotilha aérea “em caso de hostilidade com um país qualquer que não fosse das duas Américas”.

Em 14 de julho do mesmo ano, por ocasião das comemorações da “Tomada da Bastilha”, Santos Dumont evoluiu com o Nº 9 , voando a uma altitude média de 300 pés, para posteriormente se juntar aos soldados em terra para o desfile militar. Era a primeira vez que uma máquina voadora passava a ser considerada como plataforma de guerra.

Até então, nas guerras anteriores, os balões serviram basicamente como ferramentas de reconhecimento. Por serem livres, não havia condições de utilizar balões como armas, exceto em alguns raros casos em que lançaram granadas de mão contra tropas inimigas. Porém, o dirigível abriu as portas para o uso militar dos veículos aéreos.

Apenas 10 anos depois, aviões e balões passaram a ser utilizados como a principal arma numa guerra. Ironicamente, tal fato se tornou um complicador na saúde já debilitada de Santos Dumont, que anos mais tarde não suportou ver os aviões do governo federal atacando as tropas paulistas na Revolução de 1932, cometendo o suicídio em 23 de julho daquele ano.

Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/guerra-de-santos-dumont_2165.html#ixzz3uZong9O8

Post (174) - Dezembro de 2015

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Os aviões e a Primeira Grande Guerra Mundial Apenas 7 anos após o voo do 14-Bis realizado na França por Alberto Santos Dumont, a aviação já se revelava uma importante fornecedora de plataformas de guerra.

Não tardou até que as principais potências da época passassem a destinar vastas somas de dinheiro para o desenvolvimento de aeronaves militares. Logo o mundo viu o surgimento dos primeiros bombardeiros, pequenos aviões biplanos, dos quais o piloto, ou um artilheiro, lançava pequenas granadas em posições inimigas.

Para impedir que esses aviões tivessem êxito, surgiram os caças.

O primeiro emprego de caças num conflito se deu na Revolução Mexicana, em 1913.

O primeiro embate aéreo ocorreu entre dois mercenários norte-americanos, Dean Ivan Lamb e Phil Rader, que disputavam o domínio dos ares. Ao se encontrarem nos céus, os dois pilotos utilizaram suas pistolas para atingir o avião um do outro, num combate inimaginável nos dias de hoje. Curiosamente, na Primeira Guerra, não raro, os pilotos emparelhavam seus aviões e tentavam atingir uns aos outros utilizando pistolas ou mesmo carabinas.

O ás Manfred von Richthofen, conhecido como Barão Vermelho, logo ganhou pleno domínio dos combates aéreos e se tornou um dos mais temidos e respeitados pilotos de seu tempo. Sua supremacia era tamanha que seu Fokker Dr. 1 foi pintado de vermelho propositalmente, com o único intuito de mostrar ao inimigo quem era ele.

Décadas depois, os combates aéreos se tornaram praticamente invisíveis, com mísseis com capacidade além do alcance visual podendo derrubar um avião distante dezenas de milhas.

Fonte: Texto de Ernesto Klotzel e Edmundo Ubiratan - site Aeromagazine

Post (175) - Dezembro de 2015

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Feliz Natal Nesta época eu sempre lembro dos belos comerciais de felicitações de nossa extinta VARIG, aqui vão dois clássicos que eu selecionei para todos nos.

"Estrela Brasileira no céu azul, iluminando de norte a sul, mensagem amor e paz, nasceu Jesus, chegou Natal, Papai noel voando a jato pelo céu, trazendo um natal de felicidade, e um ano novo cheio de prosperidade...."

Feliz Natal e Um Próspero Ano Novo Para Todos Vocês, Amigos, Seguidores e Colaboradores.

Post (176) - Dezembro de 2015

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Manteiga Aviação de geração em geração, visa o futuro sem se esquecer do passado Caros amigos, hoje vou postar uma curiosidade, não sobre a aviação, mas de um produto que de certa forma a valorizou.

Esta semana quando estávamos em um mercado comprando os ingredientes para a ceia de Ano Novo, deparei-me com uma imagem de um avião em uma embalagem de manteiga.

Vejam a sua história: - Durante quase um século uma latinha alaranjada tem marcado presença na mesa do café da manhã de milhares de famílias brasileiras. Muitos de nós nos lembramos das férias na casa dos avôs ou dos bons momentos vividos ao lado dos pais e irmãos quando se deparamos com a tradicional embalagem da manteiga Aviação?

Ela é produzida há 92 anos. Sua a fabricação começou de fato por volta de 1922, em uma fábrica situada em Passos no interior de São Paulo.

Porém, faltava naquele momento um nome fantasia que chamasse a atenção dos futuros consumidores. Mas não poderia ser um nome comum, tinha que estar relacionado com o momento vivido pela industrialização na década de 1920. Sendo assim, os proprietários decidiram pela Aviação, pois as “máquinas voadoras” causavam um verdadeiro frisson quando cruzavam os céus noa anos 20. Naquela época, a aviação era o tema da moda.

Estavam começando a surgir às primeiras empresas aéreas no país, e isso empolgava , era uma coisa fantástica.

Imagem da tampa da primeira lata e da fachada da fábrica.

A primeira imagem de avião da marca foi um biplano , este símbolo permaneceu até os últimos anos da década de 1930, quando os alemães, durante a Segunda Guerra Mundial, criaram o Junker JU52, um trimotor. Esse avião era tido como o top da aviação, e por este motivo foi adotado como novo símbolo e usado por muitos anos, na década de 50, foi substituído por uma aeronave comercial bimotor, e é este o símbolo usado até os dias de hoje (Não encontrei nenhum registro deste tipo de aeronave).

Além do símbolo, outra ideia ajudou a Manteiga Aviação a ganhar espaço nas mesas dos brasileiros, foi à maneira com ela era envasada. Como poucas pessoas tinham condições ter uma geladeira em casa, a melhor opção para preservar o produto era em latas, mas isto é outra história.

Aproveito a oportunidade para desejar a todos vocês um feliz Ano Novo, juntos dos seus e de suas boas lembranças.

Post (177) – Dezembro de 2015

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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/01/veiculo-aereo-pessoal-de-baixo-custo-pav.html

Veículo aéreo pessoal de baixo custo - PAV A NASA esta desenvolvendo um conceito de avião pessoal altamente acessível, capaz de utilizar alem do motor, outros componentes automotivos, projetado para alcançar significativamente um maior conforto e principalmente um menor ruído durante o voo.

Nos vídeos abaixo podem-se ver animações do processo de montagem do avião conceito.

https://youtu.be/E3_CoB8q2XU

https://youtu.be/uELCkk2_vd0

Para maiores detalhes, veja: https://en.wikipedia.org/wiki/Personal_air_vehicle

Post (178 – Janeiro de 2016

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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/02/policia-holandesa-quer-cacar-drones-com.html

Policia holandesa quer caçar drones com águias O ano de 2016 não será do Linux no desktop, mas tem grandes chances de ser o ano dos drones.

Os quadcópteros estão se tornando cada vez mais populares, melhores e mais baratos, e suas funções estão se diversificando: hoje temos até uma pipa de luxo , modelos que sobem pelas paredes e anfíbios, isso quando a criatividade não nos permite utilizados das mais diversas maneiras.

Ainda assim os robozinhos possuem diversos inimigos, e um deles está sendo aproveitado pelas autoridades holandesas: as águias.

https://youtu.be/HifO-ebmE1s Drones, como qualquer outra tecnologia não é boa e nem má, isso depende de quem opera. Ainda assim muita gente torce o nariz para os robozinhos e em alguns casos a situação já foi resolvida à bala. Fora xeretas e criminosos há o caso de que nem todos os lugares permitem voos controlados. Muitos parques dos EUA baniram os drones completamente, sem falar que as regras por la endureceram. no Brasil também contamos com uma série de restrições, não é qualquer um que pode sair na rua e brincar de filmar os telhados alheios (o que é crime, aliás).

Assim, é importante manter o pessoal na linha e ao menos na Holanda, a polícia está estudando meios de controlar o uso não autorizado dos drones. O problema é que algumas formas de abater o equipamento não são tão eficazes, e ninguém quer sair atirando para tudo quanto é lado. O que fazer?

Simples, você conta com uma mãozinha da Mãe Natureza. Aves de rapina, como muitas outras são extremamente territorialistas, não suportam ver um potencial adversário entrando em sua área. A diferença é que os grandes pássaros como águias e falcões podem peitar os drones sem se ferirem muito no processo.

A polícia holandesa fechou uma parceria com a Guard From Above, uma empresa local especializada no adestramento de aves de rapina. A ideia é que águias sejam treinadas para identificar drones, interceptá-los no ar e levá-los a um lugar seguro, longe de regiões onde possam causar danos aos transeuntes. Como essas aves já vêem esses aparelhos como rivais (ou almoço), basta apenas educá-los para que não tentem comer o equipamento de imediato ou apenas derrubá-lo na cabeça de quem está embaixo.

Francamente, nada mau. A águia conseguiu neutralizar um DJI Phantom, um “brinquedo” de 350 mm de lado, 190 mm de altura e que pesa 1,9 kg. Ele não teve a menor chance contra um dos maiores caçadores do mundo natural. Claro que isso não se aplicaria a modelos maiores de drones por preocupações com a ave, que poderia não sair ilesa de um combate. Na América por exemplo tal prática não seria possível, já que as águias são espécies protegidas.

De qualquer forma é muito legal ver uma águia detonando drones, só pela diversão.

Fonte: IEEE Spectrum.

Post (179) - Fevereiro de 2016

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Avião planador Perlan II O avião planador Perlan II, é essencialmente uma nave espacial com uma envergadura de 25,6 m, projetado para voar em condições que se assemelham a superfície de Marte.

O Projeto Perlan foi desenvolvido por um grupo sem fins lucrativos com a gerência de voluntários liderados por líderes na indústria aeroespacial. É apoiado pelo Grupo Airbus e uma coleção de outros patrocinadores que inclui United Technologies, RS Aerospace, entre outros.

Mas antes que ele possa atingir o seu objetivo recorde de subir para uma altitude de 27,4 km, previsto para em julho de 2016, a equipe do Projeto Perlan primeiramente fará alguns teste em altitudes mais baixas. Estes ensaios começaram em 23 de setembro 2015, com primeiro voo que teve lugar em Redmon, Oregon.

https://youtu.be/4GvreViQLMg Sendo um planador mais pesado, o Perlan II não é tão ágil quanto um construído para a distância; em vez disso, ele é construído para a escalada, e pode subir mais alto do que qualquer outro planador. Além de uma tripulação de duas pessoas, a aeronave vai levar instrumentos científicos para fornecer uma nova visão sobre as alterações climáticas e a nossa atmosfera superior.

Ele poderá explorar a borda do espaço sem poluir a atmosfera que irá estudar, abrindo-se o conhecimento humano sobre temas que vão desde a taxa de destruição do ozônio para a física de aeronaves que voarão em Marte.

A Airbus Perlan Mission II é um esforço que reúne em sua concepção, ambições e metodologia. Este planador, foi construído propositadamente para voar em um vácuo próximo de 2% da densidade do ar normal, utilizando uma cabine pressurizada - até agora desnecessários nos modelos esportivos - juntamente com os sistemas de suporte de vida de uma nave espacial.

Não só vai quebrar recordes de aviação, voando a mais de 27 km de altitude, mas também servir como um veículo para testar fenômenos meteorológicos e inspirar o interesse dos alunos na indústria aeroespacial.

"As pessoas gostam de dizer que o céu é o limite, mas Perlan prova que o céu não é o limite, é apenas um ponto de partida. Esperamos que o projeto possa inspirar uma nova geração de jovens pioneiros aeroespaciais, queremos ser o tipo de empresa que eles vão crescer querendo trabalhar. " Disse Allan McArtor, presidente e CEO da Airbus Group, Inc. Leia mais em: http://www.airbusgroup.com/theskyisnotthelimit/ Post (180) - Fevereiro de 2016

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Aviões Biplanos da 2ª Guerra Mundial Apesar da 2ª Guerra Mundial ter determinado o abandono definitivo dos biplanos em favor dos monoplanos, alguns aviões de duas asas se destacaram naquele conflito. Mesmo de obsoletos, cumpriram missões de observação, caça, interceptação e ataque, com um sucesso maior do que se poderia esperar desses aparelhos de aspecto simpático, porém frágeis, que ainda hoje voam em mãos de colecionadores e entusiastas da aviação.

Veja alguns dos modelos que mais se destacaram nesta publicação de Jefferson Daruich da Gama no ISSUU. Acesse o link: http://issuu.com/daruich/docs/biplanos Post (181) – Fevereiro de 2016

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O amigo alado do aviador “Quase invariavelmente pombos-correios eram passageiros em aviões durante o tempo de guerra. Aqui um piloto é visto liberando aquele que carrega uma mensagem para sua base. Mesmo depois dos aviões terem sido equipados com sem fios (rádios), pombos ainda eram levados a bordo como medida de segurança, para serem usados em particular no caso de um pouso de emergência forçada no mar”.

Esta é uma tradução livre do texto da imagem onde a primeira vista pode-se ver um Biplano Sopwith Baby (?) e seu piloto pousados no mar, observe a pequena gaiola do pombo-correio sobre a asa inferior e o braço esquerdo esticado do piloto ao soltar o pombo.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os britânicos usaram cerca de 250.000 pombos-correios para transmitir mensagens confidenciais. Eles até mesmo criaram uma Seção do Ministério da Aeronáutica para apoiar esta atividade.

Usar pombos nesta quantidade pode até parecer excessivo, mas eles tinham boas razões para o fazer. Ao contrário de sinais de rádio, que poderiam ser interceptados virtualmente por qualquer um dentro do alcance de sua transmissão, as aves foram raramente interceptadas, embora algumas tenham sido abatidas no ar por inimigos.

Estes pombos também permitiram que os militares britânicos diminuíssem a sua dependência de comunicações de rádio, o que foi muitas vezes interpretado pelo inimigo como um sinal de superioridade militar.

Post (182) Fevereiro de 2016

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Supermarine Sea Otter O Sea Otter era uma aeronave anfíbia britânica projetada e construída por Supermarine; foi uma evolução do Walrus visando criar-se uma aeronave de longo alcance.

Foi o último biplano anfíbio a ser desenhado pela Supermarine e o último biplano para entrar em serviço na Marinha Real e na RAF. Seu projeto derivou do modelo Walrus e a principal diferença entre eles estava na montagem do motor; the Walrus tinha um motor virada para trás com uma hélice propulsora enquanto que o motor do Sea Otter era voltado para a frente uma hélice tratora.

A aeronave de teste original tinha um motor radial Bristol Perseus XI com uma hélice de duas pás, sendo posteriormente substituído por hélices de quatro pás. O primeiro vôo ocorreu em 23 de setembro de 1938, mas não foi em janeiro de 1942, que o Ministério da Aeronáutica colocou uma ordem de produção. Devido a problemas encontrados com o arrefecimento do motor Perseus, este foi substituído pelo Bristol Mercury XXX com hélice de três pás. O Sea Otter (A lontra do mar) foi usado tanto pela RAF como pela Marinha Real para operações de resgate e de patrulha.

No pós-guerra foram convertidos para uso civil. A cabine recebeu proteções acústicas e aquecimento. Possuía capacidade para quatro passageiros, um banheiro químico e um compartimento para bagagem/carga. Como eles foram destinados para uso em áreas remotas, versatilidade era importante. Para permitir acomodar a carga a ser transportada, o piso da cabine foi reforçada e equipado com pontos de fixação, e os assentos de passageiros facilmente removíveis.

Das aeronave 592 encomendadas apenas 292 foram construídas devido ao fim da Segunda Guerra Mundial.

Sendo que alguns prestaram serviços fora Inglaterra: Oito aviões foram comprados pela Força aérea Dinamarquesa, e outros oito foram fornecidos à Naval Air Arm Holandesa. O serviço colonial da França também adquiriu seis deles para uso na Indochina Francesa.

Post (183) - Fevereiro de 2016

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http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/02/douglas-xb-42-mixmaster.html

Douglas XB-42 Mixmaster O uso de aviões para a guerra iniciou-se no início do século 20, tendo se popularizado na Primeira Guerra Mundial.

Porém, a humanidade só veria o céu como um dos principais palcos de batalhas durante o início da Segunda Guerra, na década de 30.

Na iminência da grande batalha e do uso massivo das aeronaves, é natural que as nações resolvessem conduzir alguns experimentos aeronáuticos. Eles permitiram entre outras coisas o desenvolvimento de novos materiais na construção das aeronaves. No entanto, em alguns casos as coisas não deram tão certas assim.

Em 1943, próximo do fim da guerra, a Douglas decidiu, focar-se no desenvolvimento de novos tipos de bombardeiros, mais rápidos, leves e ágeis, divergindo da premissa das pesadas "fortalezas voadoras".

Clique sobre a imagem para ver em tela cheia Nasceu então o projeto Douglas XB-42 destinado a criar um bombardeiro bimotor. O objetivo da Douglas era a velocidade, a nova aeronave fez isso muito bem, ela era capaz de atingir 660 km/h, com uma autonomia de 3.200 km, mesmo carregando mais de 3 toneladas de bombas – o dobro do que levavam os B-17. Esta aeronave foi prevista para ser um avião de ataque, mas a USAAF mudou a sua designação de XA-42 para XB-42 com a visão de que esta aeronave seria um substituto potencial para o Boeing B-29.

O bombardeiro XB-42 era o único com dois motores Allison V-1710 de 12 cilindros, refrigerado a água (inicialmente V-1710-103E) instalados no interior da fuselagem, logo atrás do cockpit, cada um impulsionado um conjunto de hélices montadas na parte posterior da cauda(*), no mesmo eixo e girando a contra-rotação.

Esta configuração permitiu as asas tivessem um design limpo sem restrições, com um baixo coeficiente de arrasto.

Embora não fosse exatamente uma novidade, já que esse esquema era utilizado em alguns modelos de caças, era a primeira vez que um bombardeiro era feito dessa forma.

Com os seus de três tripulantes, o primeiro protótipo voou maio de 1944, e provou ter um desempenho excepcional.

Seu desenvolvimento continuou até dezembro de 1945, quando ficou decidido que o B-42 não seria produzido, chegou tarde, apesar de ser excelente, a guerra já havia terminado quando o projeto estava finalizado e pronto para ser produzido em grande escala.

O projeto teve uma sobrevida com protótipo modificado para ter turbo jatos sob as asas, sendo denominado XB42A. Sendo finalmente cancelado em 1948, tendo o único exemplar restante sido entregue à Air and Space Museum Nacional em 1949.

Uma versão redesenhada com os motores a jato colocados dentro da fuselagem, designada XB-43, que também não passou do protótipo. (*) Sistema de propulsão do XB-42: Controle independente de hélices coaxiais - Como eles fizeram isso? – Leia mais em: http://www.enginehistory.org/Propellers/Curtiss/XB-42Prop.shtml Post (184) - Fevereiro de 2016