NASA testa protó po de avião elétrico com 10 motores (2015-05-07 08:05)
O grande problema dos aviões elétricos é a autonomia, baterias são pesadas, mas isso vem mudando, os aviões experimentais já existem, alguns são modelos solares, como o Helios, da NASA. A solução de painéis solares não serve para aviões de verdade, o Helios tem 75 metros de envergadura e pesa pouco mais de 600 kg.
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Por isso aviões como a Elektra One possuem um desempenho abaixo do ideal, autonomia de 3 horas, aproximadamente 500 km e capacidade de carga, incluindo piloto, de 99 kg. Claro, com a evolução nas baterias e células de combus vel, grandes aviões elétricos podem se tornar viáveis, e a NASA está de olho nisso, e além, o Greased Ligh ning GL-10 é um modelo criado para testar a viabilidade de uma aeronave mul motor elétrica com decolagem ver cal:
Os 10 motores são independentes, e o conjunto é bem silencioso. A grande preocupação dos cien stas era a fase de transição, é complicada, mas tudo funcionou bem, mudaram do regime de vôo ver cal para horizontal sem problemas. No papel o GL-10 é quatro vezes mais eficiente aerodinamicamente do que um helicóptero, afirmação que irão tentar comprovar em voos de testes. É bonito voando, vejam:
IFRAME: h ps://www.youtube.com/embed/kXql26sF5uc www.youtube.com/embed/kXql26sF5uc Texto de Carlos Cardoso (resumido) – site MeioBit. Post (065) – Maio de 2015
(2015-05-08 10:07) O avião futuro, previsto em 1920. 119
Notem pela imagem e pelo texto publicado na revista “Popular Science” que a idéia de se construir grande arenoves já era pensada nos primórdios do século 1920. Previa-se que literalmente grandes barcos voadores seriam construídos para encurtar as viagens transatlân cas, sempre do po hidroaviões, na época não se imaginava grandes aeroportos, sendo que no texto, este em par cular, diz que possuiria trens de aterrissagem retrates, o que já era um adianto em termos de projeto. Bem o que aconteceu agora passado quase 100 anos, nos sabemos. Veja uma tradução livre do texto da imagem:
imagem
“Retratado o Capitão Eddie Richenbacker, patrocinador do projeto.”
“O avião comercial do futuro provavelmente se assemelhará ao avião aqui retratado, especialmente des nado para viagens transatlân cas, prediz o Capitão Richenbacker, primeiro herói americano durante a guerra e agora chefe de sua própria empresa de automóveis.
Radical como o design pode parecer, pode-se observar que, em sua essência - as asas em balanço, perfil do casco, trens retrates - o avião é simplesmente uma forma de realização das prá cas de engenharia já sancionadas na América e no exterior.
Este super-avião dos céus, para transporte de passageiros e de carga, que o Capitão Richenbacker prediz que será construído ”com o passar de poucos anos”, será um monoplano gigante, talvez 300 pés de ponta a ponta da asa.
Os motores serão vários motores de aproximadamente 1000 HP cada, e cada unidade de propulsão com uma grande hélice com três lâminas de 15 a 20 pés de comprimento.
As unidades motoras serão instaladas nas asas, que será muito grossa de 10 a 5 pés na ponta - e será de construção internamente estruturada.
A fuselagem terá a sua parte inferior na forma de um barco, mas também serão fornecidas as rodas de aterragem que se recolhem para dentro do corpo durante o voo. Isso vai permi r-lhe pousar em terra e água.”
“No topo da imagem - interior do avião, mostrando motores em asas. Acima - arranjo dos camarotes, salas, casa do piloto e deck de observação no nariz.”
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O avião futuro, previsto em 1920. (2015-05-08 10:19)
Notem pela imagem e pelo texto publicado na revista “Popular Science” que a ideia 121
de se construir grande aeronaves já era pensada nos primórdios do século 1920. Previa-se que literalmente grandes barcos voadores seriam construídos para encurtar as viagens transatlân cas, sempre do po hidroaviões, na época não se imaginava grandes aeroportos, sendo que no texto, este em par cular, diz que possuiria trens de aterrissagem retrates, o que já era um adianto em termos de projeto. Bem o que aconteceu agora passado quase 100 anos, nos sabemos. Veja uma tradução livre do texto da imagem:
“Retratado o Capitão Eddie V. Rickenbacker [1], patrocinador do projeto.” _ “O avião comercial do futuro provavelmente se assemelhará ao avião aqui retratado, especialmente des nado para viagens transatlân cas, prediz o Capitão Richenbacker, primeiro herói americano durante a guerra e agora chefe de sua própria empresa de automóveis. _ 122
Radical como o design pode parecer, pode-se observar que, em sua essência - asas em balanço, perfil do casco, trens retrates - o avião é simplesmente uma forma de realização das prá cas de engenharia já sancionadas na América e no exterior. _ Este super-avião dos céus, para transporte de passageiros e de carga, que o Capitão Richenbacker prediz que será construído ”com o passar de muito poucos anos”, será um monoplano gigante, talvez 90 m de ponta a ponta da asa. Os motores, serão vários de aproximadamente 1000 HP cada, e cada unidade de propulsão com uma grande hélice com três lâminas de 4,5 a 6 m de comprimento. _ As unidades motoras serão instaladas nas asas, que será muito grossa de 3 a 1,5 m na ponta - que será de construção internamente estruturada. A fuselagem terá a sua parte inferior na forma de um barco, mas também serão fornecidas as rodas de aterragem que se recolhem para dentro do corpo durante o voo. Isso vai permi r-lhe pousar em terra e água.” _ “No topo da imagem - interior do avião, mostrando motores em asas. Acima - arranjo dos camarotes, salas, casa do piloto e deck de observação no nariz.” _ [1] historia-primeira-grande-guerra-rickenbaker _ Post (066) - Maio de 2015
Para voar basta CG e potência ? (2015-05-11 08:29) Com a chegada dos aeromodelos elétricos e o baixo custo dos equipamentos, a cria vidade tomou conta e as pessoas “criaram” cada vez mais modelos inusitados: placas de sinalização de trânsito, super-heróis, animais, bruxas e tudo o que sua imaginação permi r começou a cruzar os ares. Com isso, surgiu uma frase que certamente já ouviram falar pelo menos uma vez: “Qualquer coisa voa, basta ter CG (Centro de gravidade) e potência”.
Em muitos casos esta frase vem acompanhada com uma risadinha, ou em forma de piada. Porém, é preciso ter cuidado, pois esconde uma idéia equivocada de que, para um avião voar, basta estes dois fatores. É obvio que, com CG no lugar correto e potência de sobra, até uma “privada” voa. Mas isso será que isso basta? Um aeromodelo geralmente é projetado, envolve engenharia, cálculos e vários cuidados para que ele voe conforme o que foi previsto. Existem inúmeras variáveis em um aeromodelo, e isso não envolve apenas peso, envergadura e potência do motor. Você certamente já ouviu falar de velocidade de estol (velocidade mínima para voar), e o tal do pitch speed? Ao mul plicar o passo da hélice pelo RPM do motor, temos a “velocidade da hélice”, o “pitch speed”. Percebe-se assim que, para o aeromodelo sair do chão, é preciso considerar a hélice, motor e a velocidade de estol. Hipote camente, você poderia até colocar um mega motor, mas uma hélice inadequada e não a ngiria a velocidade necessária para o modelo voar. 123
Aviões do “SAE Aero Design” conseguem levar até 12 kg de carga ú l com um motor glow. 61
O perfil da asa também influencia diretamente o desempenho, assim como o passo da hélice e a carga alar. Uma asa com perfil Clark Y terá um desempenho bem diferente de uma com perfil NACA 2412, ainda que ambas possuam a mesma corda e envergadura. O perfil da asa é uma das variáveis u lizadas não só para se encontrar a velocidade de estol de um modelo, mas também por suas caracterís cas de voo.
Ainda sobre asa e motor, por exemplo: dois motores que agüentam puxar 1 kg, mas diferentes nos “KVs”, podem ser, um des nado a velocidade com alta rotação, e o outro des nado a torque com alta força. Um biplano exige torque, não velocidade. Já um aeromodelo de corrida exige muita velocidade e um Kv enorme. Um biplano de 1 kg não u liza o mesmo motor que um monoplano de 1kg. Certamente você dirá: mas lógico, tem duas asas! Ok, se eu tenho um biplano da I guerra e um Ul mate (acrobá co) com a mesma envergadura e peso, será o mesmo motor funciona para aos dois? Voar, talvez voem, mas não a ngirão o seu desempenho máximo.
Muitos daqueles modelos “exó cos” até voam, mas geralmente são instáveis e seu voo é restrito. Voar, qualquer coisa com CG e potencia voa, já voar como foi planejado e a ngir sua eficiência, como visto exige muito mais.
Texto de Wagner de Barros (resumido) veja o texto original em:
h p://www.aeromodelismoeassim.com/2015/05/para-voar-basta-cg-e-potencia.html
Post (067) – Maio de 2015
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História da aviação (2015-05-12 08:14)
Ontem recebi de um colega, lá no fórum “Pó de balsa” uma postagem que nos remete a tecnologia aeronáu ca e alguns outros assuntos a ela relacionados.
Das páginas de autoria do Prof. MSc. Eduardo Miranda J. Rodriges, recebidas do colega Bragan ne, estou repassando o link da “História da Aviação”, ele nos conta de uma maneira bastante didá ca um pouco dela, vejam a forma da apresentação: 125
Esta é tão somente a primeira página a ela seguem-se muitas outras bastante interessantes e também com muitas imagens, boa leitura. Este é o link : h p://www.engbrasil.eng.br/index _arquivos/aula4.pdf E este é o do site: h p://www.engbrasil.eng.br/index _arquivos/Page739.htm Veja também a fonte original de consulta: h p://pt.wikipedia.org/wiki/Hist %C3 %B3ria _da _avia %C3 %A7 %C3 %A3o Post (068) - Maio de 2015
Naval Air Sta on Pensacola - I (2015-05-13 08:29) Em 20 de Janeiro de 1914, o aviador naval Henry C. Mus n e Lt. John H. Torres chegaram a Pensacola no an go navio de guerra USS Mississippi com homens e aeronaves da Aviação Naval do acampamento em Annapolis, Maryland. A unidade de aviação então estabelecida consis a de nove oficiais, 23 homens de apoio e sete aeronaves. O primeiro voo no então acampamento cons tuído de 10 tendas ocorreu em 2 de Fevereiro de 1914. 126
Texto e imagens da revista LIFE de 26 de agosto de 1940 Após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial em 6 de abril de 1917, “NAS Pensacola”, localizada ao lado de Warrington, Flórida USA , era a única estação aérea naval, nha agora um total de 38 aviadores navais, 163 homens alistados e treinados em apoio da aviação e 54 aeronaves de asa fixa. Dois anos mais tarde, com o fim da “Primeira Grande Guerra” em novembro de 1918, a estação contava, com 438 oficiais e 5.538 praças e nha treinado 1000 aviadores navais.
Em 1935, do programa de treinamento de cadetes reiniciou as suas a vidades em Pensacola. E quando as instalações de treinamento de Pensacola já não podia mais acomodar o número crescente de cadetes, aceitos pela Marinha, mais duas estações aeronavais foram criadas, uma em Jacksonville, Florida e outra em Corpus Chris noTexas. 127
Nos anos seguintes, a Primeira Guerra Mundial, treinamento de aviadores foi abrandado. Os hidroaviões, dirigíveis, e todo o material existente foram alojados em hangares aço e madeira em um local próximo da base.
Com o começo da Segunda Guerra Mundial,a “ Naval Air Sta on Pensacola ” mais uma vez se tornou o centro das a vidades de formação de cadetes do ar. Expandiu-se novamente formando de 1.100 cadetes por mês, 11 vezes o número de treinados anualmente na década de 1920. O crescimento do NAS Pensacola a par r das 10 tendas iniciais para chegar a ser o maior centro de aviação naval do mundo é uma das maravilhas do mundo moderno. ” Veja mais sobre a NAS Pensacola no link: h p://en.wikipedia.org/wiki/Naval _Air _Sta on _Pensacola Atualmente junto da base existe o Museu Nacional da Aviação Naval, veja o link: h p://www.navalavia onmuseum.org/a rac ons/aircra -exhibits/item/?item= n3n Post (069) - Maio de 2015 128
Naval Air Sta on Pensacola - II (2015-05-14 11:01)
NAS Pensacola, é uma escola de formação de voo dos EUA. Desde a sua criação até os dias de hoje foi responsável pala formação de pilotos, futuros oficiais, navegadores, especialistas e pra camente todas as funções inerentes a aviação. A propósito, encontrei este anúncio publicitário em uma revista da época, datado de 31 de novembro de 1941, que 129
nos conta de uma forma ilustra va, um pouco da vida dos cadetes em “Pensacola”. Veja abaixo uma tradução livre, que fiz, dos textos nela con dos. Nos da uma ideia resumida daquilo que por lá acontecia, nos idos anos de 1941.
Clique sobre a imagem para ver em tamanho maior. 130
Post (70) - Maio de 2015
Cemitério de ”velhos” aviões (2015-05-15 13:26) Os EUA contam atualmente com 5.448 aeronaves a vas, de longe a maior força aérea do mundo. A Rússia vem em segundo lugar com um pouco menos da metade desse número, mas bem menos aviões do que os EUA têm armazenados em locais de manutenção, como ”O Cemitério” da Base da Força Aérea Davis-Monthan em Tucson, Arizona, que é provavelmente a segunda maior força aérea do mundo. ”Temos cerca de 4.000 aeronaves aqui, mas esse número muda todo dia”. afirma a oficial de relações públicas Teresa Pi man.
O Cemitério surgiu depois da Segunda Guerra Mundial, como um po de estoque para uma grande quan dade de aviões. Alguns deles estão cozinhando no deserto do Arizona há mais de meio século. O clima é perfeito, além do trabalho dedicado do “309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial”, que mantém a maioria das aeronaves em condições de voo – ou algo próximo disso. Agora, com a re rada militar do Iraque e Afeganistão, o Cemitério está de novo lotado com aeronaves que serão desmontadas, desa vadas, vão virar peças de museu ou serão vendidas para aliados estrangeiros... - Esta postagem que encontrei é muito longa e cheia de imagens, por esta razão não a transcrevi, acesse o link abaixo para lê -la em sua integra: h p://www.vice.com/pt _br/read/this-scrapyard-contains-the-worlds-second-largest-air-force-408 Post (071) - Maio de 2015 131
Fumar nos aviões (2015-05-18 07:42)
Em 1956, era uma ó ma ideia ”fumar nos aviões, era o que afirmava uma publicidade da época... Mas não era o que diziam os não fumantes... era um sufoco!! Post (072) - Maio de 2015
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Bombardeiro estratégico O Rockwell B-1 Lancer (2015-05-18 16:33) O Rockwell B-1 Lancer é um bombardeiro estratégico norte-americano quadrimotor de geometria variável. Concebido na década de 1960 como um bombardeiro supersônico com carga e alcance suficientes para subs tuir o Boeing B52 Stratofortress, evoluiu como um penetrador de baixa al tude e longo alcance, com capacidade de velocidade supersônica a grandes al tudes.
IFRAME: h ps://www.youtube.com/embed/AToBjCkfxVI h ps://youtu.be/AToBjCkfxVI O desenvolvimento do B-1 foi longo, dificultado pelas mudanças nas doutrinas de balanço estratégico entre as superpotências, variando entre respostas flexíveis e destruição mútua assegurada. A versão inicial B-1A foi desenvolvida no início da década de 1970, mas foi cancelada após a construção de apenas quatro protó pos. Com o surgimento da demanda por uma nova plataforma no início da década de 1980, a aeronave ressurgiu como versão B-1B, priorizando a missão de bombardeio por penetração a baixa al tude. O B-1B entrou em serviço em 1986 com o Comando Aéreo Estratégico da USAF, com a função de bombardeiro nuclear. Na década de 1990 o B-1B foi conver do para bombardeiro com munição convencional, tendo seu primeiro uso em combate na Operação Desert Fox em 1998 e novamente durante a operação da OTAN no Kosovo, no ano seguinte. O B-1B tem par cipado em missões de combate em apoio às forças dos EUA e da OTAN no Afeganistão e Iraque. O B-1B é a única aeronave militar norte-americana de geometria variável que se encontra em serviço a vo. Há planos do B-1B permanecer em a vidade até a década de 2020. Post (073) - Maio de 2015
Caprioni e outras coisas da aviação em 1918 (2015-05-19 14:09)
A revista de aviação ”Ardea” impressa em Nápoles no período entre 1918 e 1919, no período do final da Primeira Guerra Mundial. Desde o início estava voltada aos possíveis usos civil do avião: em setembro de 1918 publicou um ar go in tulado ”Experiências, conclusões e propostas”, onde avaliava, com muito o mismo, a sua u lização no pósguerra. Veja parte desta publicação: ”Oscilações, ruído, frio, posições que produzem dores, são todos os inconvenientes verificados no propósito da guerra para o qual o disposi vo (o avião) se des na, e que podem ser reduzidos significa vamente, muito rapidamente.” 133
E mais adiante, sentenciava: ”Não há lugar nesta terra que diste mais de cinco dias de viagem.” Veja, no entanto, as implicações legais de transporte aéreo que se imaginava para um futuro próximo: ”A possibilidade que se escor lham parecem ser intermináveis, porem surgem algumas questões interessantes e di ceis de resolver. O mais importante a ser mencionado aqui é se o ar estará livre para todos e que se as nações individualistas têm a obrigação de fazer e cumprir os regulamentos permi ndo o uso aéreo imediatamente acima de seus territórios.” Em 1919 a guerra nha visto uma crescente u lização aérea de uma forma quase inimaginável alguns anos antes.
Caproni e sua equipe. A propaganda havia incen vado ainda mais os fabricantes de máquinas e pilotos que , conseqüentemente, estavam des nadas a melhorar as expecta vas de até agora, até mesmo além do que era realmente possível com a tecnologia disponível. Não poucos cenários pintavam que o avião poderia invadir os céus com funções civis, pois era sabido uma a arma militar do futuro por excelência, capaz de destruir cidades e levar as nações ao rendimento. Há entretanto descrições (entre admirados e preocupados) do que está sendo feito na França e na Grã-Bretanha. Há muitos que pensam serem capazes de transformar facilmente as máquinas de guerra em instrumentos de usos civis: 134
”É uma forma artesanal de pensar, usar os equipamentos militares que permanecerão disponíveis com a desmobilização. Já não é segredo para ninguém que o nosso exército (o italiano) está equipado com um poderoso equipamento aeronáu co, dizia Caproni, que têm uma escala significa va e uma gama considerável de máquinas.”
O Caproni Ca 42 bombardeiro de 1918, gigante dos céus. [1] Estes são dias de esperanças e ilusões, os testes do Caproni podem realmente levar a converter o seu bombardeiro de três motores em transportes civis? A perspec va é incerta, porém, ainda há muitas dúvidas sobre a fórmula ideal de um avião para o transporte e as soluções técnicas existentes ainda são insuficientes. No ar go ”A Força Aérea depois da guerra,” dizia-se: 135
_ ”Os disposi vos que existem agora não são de início os mais apropriados, em minha opinião, são experimentos da aviação burguesa, mas existem alguns pos que podem prestar-se a experimentos sérios.” Concluindo-se, talvez o mais importante seja entender que as instalações terrestres e de apoio são essenciais para permi rem rotas regulares e seguras: ”Faremos trilhas (campos de pouso) que deverão custar menos e estações que serão equipadas com todos os órgãos de sinalização, capazes de facilitar as rota das aeronaves, tais como faróis ou balões que deverão ser elevados acima 137
da neblina, para sinalizar ( po os faróis usados em navegação marí ma). Mesmo quando a visibilidade não for perfeita, você poderá voar, mesmo em dias que estão agora proibi vos.” Na imagem [1] - O Caproni Ca 42 bombardeiro de 1918, gigante dos céus, este notável triplano com três motores. Ele carregava uma tripulação de quatro pessoas e possuía uma nacele menor para transportar a carga de bombas. Construído na Itália por Soc. Aviazione Caproni para o exército italiano nha uma envergadura de 29,9 m, 13,1 m de comprimento, pesava 6700 kg e alcançava uma velocidade de 125 km / h, também nha uma configuração twin-cauda. Post (074) – Maio de 2015
Aviões de combate americanos em 1942 (2015-05-20 13:10) ”Os exércitos do ar da América (US), que voavam em bandos insignificantes, há dois anos, estão voando agora em enxames sempre crescentes. As gigantescas especificações do Presidente Roosevelt para as massas de aviões, irão de longe derrotar os de qualquer outro poder. Mas os americanos não conhecem os seus aviões, tão bem como os Britânicos ou os Alemães. Os americanos têm, naturalmente, visto menos aviões, e eles não têm tanta razão para se orgulhar e de seus aviões de guerra como os Britânicos veram que se familiarizar com os bravos Spi ires e Hurricanes (Furacões), que os salvaram depois da invasão.”
IFRAME: h ps://www.youtube.com/embed/OzOq1vTmUP8 Imagens da reportagem h p://youtu.be/OzOq1vTmUP8 ”Nestas páginas os americanos poderão ver os aviões de combate que compõem a maior parte das suas novas forças aéreas (Marinha e Exercito)”. Diz o início do texto da reportagem da Revista LIFE de 2 de fevereiro de 1942, para ver o texto em sua totalidade, acesse o link: Aviões de combate americanos em 1942 Post (075) - Maio de 2015
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Humor a moda an ga (2015-05-21 08:26)
Este é de um jornal da década de 1950... Post (076)
Me encontre na Lua na próxima terça-feira (2015-05-22 11:29) Me encontre na Lua na próxima terça-feira! É o que dizia um anúncio publicitário de uma companhia de seguros em 23 de novembro de 1941 em uma revista dos U.S. 139
“Um foguete gigante de passageiros zunindo pelo espaço negro deixando num rastro de chamas ... com des no à Lua...
_
O que teria soado absolutamente fantás co, apenas ontem - hoje não se está tão certo de que seja impossível - porque o combus vel para uma viagem destas está disponível aqui e agora. 140
_ Os cien stas já aprenderam como desenvolver e controlar o poder quase ilimitado, por divisão do átomo de um isótopo do urânio metálico, chamado U-235. _ 141
Se esse poder recém-descoberto é aproveitado para uso geral, e o que isso vai significar para você...? _ Com um pequeno pedaço de U-235, do tamanho de uma cabeça de alfinete, vai possibilitar você dirigir seu carro para a sua casa por dois anos, ou dirigir 200.000 milhas! _ Todo mundo vai desfrutar de confortos e luxos inimagináveis, pois o U-235 é barato e abundante.” _ ”E alguém vai inves r dinheiro em uma planta para a fabricação de U-235 para você, e ele vai precisar de proteção contra incêndio, vendaval e explosão. Um seguro de propriedade de cada ”nova” indústria no passado, desde a primeira locomo va a trabalhar, da primeira fábrica de aviões ...” _ Segue-se a parte do texto específica do reclame publicitário,com as previsões que até onde nos temos conhecimento não se concre zaram, por enquanto... Post (077) – Maio de 2015
FAB 4399: nasce um novo Gloster F-8 na FAB (2015-05-27 14:08) Só exis a o Gloster TF-7 FAB 4309, voando em toda a Força Aérea, no início do ano de 1970, normalmente realizando poucas missões de instrução e rebocando alvos de ro aéreo, conhecidos como birutas.
Novo Gloster Meteor F-8 FAB 4399 Resulta que o pessoal do suprimento do então Parque Aeronáu co de São Paulo (PSSP), ao reorganizar para descarga os suprimentos ainda existentes dos Gloster no final de 1969, “encontraram” uma secção central da célula de um Meteor F-8, nova, que fora adquirida juntamente com o suprimento em 1953.
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Um grande desafio nasceu naquele momento e o pessoal do FASP resolveu então montar um novo F-8 e colocá-lo em condições de voo. Mãos a obra... outras peças e componentes foram separados, bem como asas, seção dianteira e seção traseira de outros aparelhos já desa vados por diversos mo vos e o quebra-cabeça foi sendo montado.
Assim, após cerca de oito meses de muito trabalho, urgiu um reluzente F-8 novinho em folha. O aparelho na cor toda prateada, recebeu a matrícula provisória de FAB 4399. Foi realizado um vôo de ensaio do avião e realizados os ajustes necessários, sendo então o aparelho entregue ao 1º./1º. GAvCa no segundo semestre de 1970. Até onde se tem no cias.
Veja a história do primeiro jato do Brasil no link:
h p://issuu.com/revistaasas/docs/gloster _virtual
Post (078) - Maio de 2015
Os ferozes I - F-86 Sabre (2015-05-28 15:12)
Considerado a melhor aeronave militar da década de 1950, o F-86 Sabre era um caça a jato mono lugar altamente versá l tão rápido como letal, construído pela North American Avia on (hoje Boeing) em fins da década de 1940. 143
Clique na imagem para ver em tamanho grande.
Esta aeronave foi o primeiro jato ocidental com asas em flecha e um dos primeiros capazes de passar a barreira do som em mergulho – entrou em ação na guerra da Coréia e durante a Guerra Fria.
Construído inicialmente para combater o russo MiG-15, o Sabre foi enviado para missões de voo de superioridade, como por exemplo, combates em alta velocidade. 144
Embora inferior ao jato russo em termos de leveza e armas, o reduzido atrito transitório produzido pelas asas em flecha, juntamente com a fuselagem aerodinâmica e a eletrônica avançada, garan a-lhe uma superior mobilidade, tornando-o superior em combate.
Apesar do armamento inferior ao dos rivais, o Sabre foi um dos primeiros jatos militares capazes de disparar mísseis ar-ar guiados, em variantes posteriores, como o F-86E, que já nham radar e sistemas de mira revolucionários para a época. Estes fatores, em conjunto com o seu teto de serviço alto e sua generosa autonomia, de cerca de 1.600 km, permi a-lhe interceptar facilmente qualquer aeronave inimiga. 145
Contudo, hoje é sobretudo conhecido pelos seus recordes mundiais, uma vez que variantes do jato bateram recordes de velocidade oficiais nas décadas de 1940 e 1950. De fato, o F-86D fez história em 1952 não só ao estabelecer o recorde mundial de velocidade (1.123 km/h). Hoje, já não há F-86 ao serviço de forças armadas, mas dado o seu estatuto icônico e fiabilidade, muitos con nuam a funcionar na esfera civil. Só nos Estados Unidos, estão registrados 50 jatos em posse de privados. Fonte: Quero Saber Especial, páginas 161 e 162. Post (079) - Maio de 2015
Os Ferozes II - Bombardeiro Lancaster (2015-05-29 09:41) Famoso pelas suas proezas e pelo filme “Esquadrilha Heróica” de 1955, o bombardeiro Lancaster desempenhou um papel vital na vitória doa Aliados na II Guerra Mundial. 146
Clique sobre a imagem para ver em tamanho maior.
Na imagem pode-se ver o interior desta grande aeronave, que mostra o porquê se tornou bem sucedido e mais alguns detalhes deste projeto. Provavelmente o bombardeiro pesado mais famoso da II Guerra Mundial, o Avro Lancaster levou a cabo algumas das mais perigosas e complexas missões empreendidas pela RAF (Real Força Aérea Britânica). Sendo principalmente bombardeios noturnos, mas também u lizados muitas vezes durante o dia, os Lancasters sob o “Bomber Command” fizeram 156 mil vôos durante a guerra...
O Lancaster foi concedido a par r do Bombardeio anterior “Avro Type 683 Manchester III”, que nha como caracterís ca visual principal uma cauda com três lemes ver cais, embora o design tenha sido man do, estes foram subs tuídas por apenas dois e os motores por quatro Rolls-Royce Merlin V12, mais confiáveis. Fonte: Quero Saber Especial, páginas 140 e 141. Post (080) - Maio de 2015
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Edited: June 1, 2015