McDonnell XP-67 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/05/mcdonnell-xp-67.html
O McDonnell XP-67 - "Bat” (morcego) ou "Moonbat” (morcego da lua) foi um protótipo de avião interceptador bimotor de longo alcance, de assento único destinado ao Exército dos Estados Unidos. Um projeto conceitualmente avançado, que foi acometido por inúmeros problemas e nunca se aproximou do nível esperado de desempenho, mas serviu de laboratório para muita tecnologia hoje empregada em aeronaves militares. Em 1940, o Corpo Aéreo do Exército dos EUA emitiu uma solicitação para uma aeronave de longo alcance e interceptora de alta velocidade a alta altitude. As especificações eram muito corajosas, incentivando os fabricantes a produzir uma aeronave radical que iria superar qualquer lutador existente no mundo até o momento. A “Aeroespacial” fabricante de peças McDonnell Aircraft, na ânsia de começar a fabricar seus próprios aviões, respondeu à proposta com desenhos e especificações do Modelo I, provido de um único motor Allison V-3420 instalado no centro da fuselagem, alimentando um par de hélices nas asas através de um sistema de transmissão por eixos cardans e engrenagens. Os líderes da Air Corps ficaram impressionados com os esforços da empresa nascente. Em de abril de 1942 depois de alguns projetos rejeitados os engenheiros da McDonnell retornaram com o Modelo II-A. O novo projeto foi desenvolvido com um layout mais tradicional, um par de motores montados em naceles nas asas com hélices de quatro pás e configuração tratora. Os projetistas da McDonnell prometiam que o protótipo iria alcançar uma velocidade de 760 km/h, com um peso bruto de 8.440 kg. Em 30 de setembro de 1941, o USAAC concedia a McDonnell um contrato 1.508.596 dólares, mais uma taxa de 86.315 dólares, para dois protótipos e um modelo para túnel de vento. A aeronave designada XP-67 de produção teria uma cabine pressurizada, um grande avanço para a época. Contaria com dois motores Continental XIV-1430 invertidos V-12, equipados com turbocompressoeres.
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O projeto exigiria extensos testes em túnel de vento para afinar os seus inúmeros aspectos conceituais. Um extenso programa de testes de aerodinâmica foi iniciado por três entidades diferentes: McDonnell, NCA e a Universidade de Detroit. O projeto previa uma pele perfeitamente lisa para manter um excelente fluxo laminar, exigindo o desenvolvimento de novas técnicas de construção. Em 1 de dezembro de 1943 o primeiro XP-67 estava pronto para testes de solo. Os testes mostraram problemas com a refrigeração do motor pelo fluxo de ar através das naceles, problemas que nunca seria totalmente resolvido. Dificuldades também foram encontradas na obtenção dos motores, como a demandas de produção em tempo de guerra dificultando os esforços da Continental para fornecer os motores adaptados às necessidades da nova aeronave. Nenhum equipamento de pressurização ou armamento foi instalado no protótipo.
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Em 8 de dezembro de 1943, o avião foi danificado por incêndio em ambos os motores, causado por um mau funcionamento do coletor de escape. Em 6 de Janeiro de 1944, depois de feitas uma série de modificações nas instalações dos motores o XP-67 fez seu primeiro vôo que durou apenas seis minutos. Constatou-se que o XP-67 foi prejudicado por uma grave falta de potência. Os motores apenas entregavam 1.060 HP, muito aquém dos prometidos 1.350 HP. O fundador da empresa Jim McDonnell, frustrado, começou uma campanha para financiamento de uma nova motorização para o protótipo, um par de Allison ou Rolls Royce, acrescidos de turbojatos Westinghouse. Embora McDonnell tenha prometido que a aeronave alcançaria a impressionante velocidade de 805 km/h com estes novos propulsores, o exército rejeitou a proposta, exigindo mais testes com o protótipo existente.
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Continental XIV-1430-17 / 19
Em 11 de maio de 1944, a aeronave foi entregue a um piloto da Força Aérea, e este ao voar, julgou o layout do cockpit bom e assistência em escala satisfatória, mas considerou a aeronave fraca de potência com uma pobre taxa inicial de subida, aceleração lenta e uma corrida de decolagem longa. Outras características gerais de voo foram consideradas boas, as manobras eram suaves, taxa de rolagem adequada e o controle eficaz em todas as velocidades com boa estabilidade longitudinal. No entanto apresentava uma tendência de rolo holandês (1). Ela se comportava de maneira insatisfatória acima da velocidade de estol real, parecia ter a cauda pesada em voltas rápidas e seu nariz dobrava para cima durante as curvas. Os problemas eram graves, o suficiente para que o piloto não quisesse testar o spin (2), temendo que ele pudesse ser irrecuperável. Este comportamento irregular foi atribuído aos princípios aerodinâmicos avançados que não foram totalmente domados, naquela época não havia controle eletrônico de estabilidade, o que só seria desenvolvido anos mais tarde. Apesar disto o relatório final de ensaios de vôo foi em geral positivo, porem a aeronave foi considerada inferior aos modelos já existentes como o NA P-51 Mustang. Ao retornar para a fábrica sofreu vária alterações, entre elas, os dutos de refrigeração foram retrabalhados. Vários outros problemas foram resolvidos durante os voos subsequentes de teste, mas os motores continuaram com superaquecimento e potência insuficiente, alcançado a velocidade de 652 km/h, o que estava longe de sua velocidade máxima prometida de 760 km/h, o que era normal em outros lutadores em serviço na época.
https://youtu.be/ZnbzMxEvJ5Q Em 6 de setembro de 1944, o motor de estibordo do XP-67 pegou fogo durante um vôo de teste, e o piloto teve de executar um pouso de emergência, mas o incêndio destruiu parte da fuselagem, o motor e a nacele da asa de estibordo - a aeronave foi dada como perda total. A destruição do protótipo desferiu um duro golpe para todo o programa, porque o segundo protótipo estava no
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momento com apenas 15% completo. A segunda grande guerra estava no seu final e os líderes do Exército não queriam mais esta preocupação, decidiram então reavaliar o XP-67, concluindo que não oferecia vantagens significativas sobre os caças existentes já em serviço. O projeto foi cancelado, os restos mortais do primeiro protótipo foram demolidos, e trabalho foi interrompido no segundo protótipo. "Os seus projetistas não estavam em tudo errados, só estavam adiantados para sua época. Muito do que se aprendeu com o X-67 - da década de 40 - terminou sendo usado em aeronaves atuais." Características: Comprimento: 13,65 m Envergadura: 16,76 m Altura: 4,80 m Área da asa: 38,50 m2 Peso vazio: 8.049 kg Peso carregado: 10.031 kg Peso na decolagem: 11.521 kg Motorização: 2 × Continental XIV-1430-17/19 doze cilindros em V invertido motor refrigerado a líquido, 1.350 HP cada Links citados no texto: (1) http://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_roll (2) http://en.wikipedia.org/wiki/Spin_(aerodynamics) Leia mais em: http://www.airspacemag.com/history-of-flight/too-hot-to-handle-mcdonnell-xp-67-moonbat67265978/?no-ist
Post (211) - Maio de 2016
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Garrett's flying jeep - STAMP aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/05/garretts-flying-jeep-stamp.html
O Garrett STAMP (Small Tactical Aerial Mobility Platform) foi um protótipo de uma aeronave sem asas e sem rotores para duas pessoas construído por uma divisão da AiResearch Manufacturing Co. de Phoenix, no Arizona para a Marinha dos Estados Unidos em 1970.
No artigo da revista Flight International de 7 de Março 1974, sobre o então denominado “Jipe voador Garrett STAMP”, temos noticias da aparição de um pequeno veículo pessoal voador e de seu primeiro voo realizado em 21 de dezembro de1973. Seria esta a última de uma longa série de tentativas americanas para desenvolver este tipo de veículo voador. Construído sob um contrato de US $ 500.000 com a United States Marine Corps, o STAMP é um protótipo demonstrador da viabilidade de um pequeno veículo pessoal. Projetado a partir da fuselagem dianteira de um helicóptero Hughes OH-6A sem o sistema de motor e rotor, que foram substituídos por uma turbina 474 Garrett TSE231, constituída de um motor que aciona um ventilador a 6000 RPM e de dutos especialmente construídos para esta aplicação, que geram o impulso necessário para elevar e movimentar no plano horizontal o veículo.
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O projeto começou em dezembro de 1972, quando o USMC negociou o contrato e o fornecimento da aeronave, sendo que a Garrett logo se identificou com este empreendimento de alto risco. O projeto foi realizado por uma equipe de até uma dúzia de engenheiros, sob a direção técnica da Naval Weapons Centre at China Lake, na Califórnia. O projeto básico constituía de um sistema composto por uma ventoinha localizada na parte traseira do veículo que sugava o ar a partir de uma entrada na popa. O fluxo de ar misturado com os gases de escape da turbina a quente, o que aumentava a pressão e reduzia a emissão de infravermelho (um importante consideração militar, diz Garrett), é dividido em duas correntes que passavam em ambos os lados da fuselagem através de condutos individuais.
Quatro conjuntos de aletas fixas, duas em cada duto, dirigem o fluxo verticalmente para baixo para dar sustentação
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ao veículo em voo. O empuxo à frente e o reverso seria obtido pela rotação de mais dois conjuntos de aletas, um em cada duto, para desviar o fluxo na direção desejada. Mudanças de direção são realizadas movendo placas de desvio, alterando a direção do fluxo de ar controlado, tudo isto controlado pelo piloto. Garrett disse que o vôo de testes recentemente realizado, apesar do tempo limitado até agora de meros 3 minutos, que o veículo tem potencial. O orçamento muito apertado provocou um forte corte no que se refere ao design e componentes eletrônicos. Apesar desta limitação, o veículo é descrito como "admirável"; controle de guinada é dito ser bom, embora o controle de passo seja apenas marginal. Não está claro se a empresa vá avançar para a próxima fase, que seria a construção de um protótipo mais realista com base em investigações teóricas em túnel de vento. Este veículo teria uma velocidade máxima de 120 km/h podendo atingir uma altitude de 1.500 m, um alcance de 50 km com uma autonomia de 30 minutos. O protótipo STAMP pesa 300 kg e mede 2,45 m de comprimento por 1,80 m de largura e 1,80 m de altura e não possui assentos ejetáveis. Veja neste link a reportagem original: https://books.google.co.uk/books? id=1T4ORu6EICkC&pg=PA88&dq=garrett+stamp&ei=Gb1uSvWvOJDWygTo3PzqDg&hl=ptBR#v=onepage&q=garrett%20stamp&f=false Aproveitando a oportunidade, veja também na página 124 desta mesma revista um artigo sobre as calculadoras Hewlett Packard ( Só para constar: eu tenho uma calculadora HP-27S Scientific desde 1976 e ainda a uso no meu dia dia.)
Post (212) - Maio de 2016
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Blohm & Voss BV p.170 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/05/blohm-voss-bv-p170.html
Blohm & Voss era uma empresa de construção naval da Alemanha, localizada em Hamburgo. Foi fundada em 05 de abril de 1877 e tinha no comando dos projetos o Dr.Ing. Richard Vogt. Foi desta oficina que saíram as idéias mais estapafúrdias e exóticas da aviação da década de 1900.
Blohm & Voss também operou a companhia de aeronaves Hamburger Flugzeugbau. A fábrica possuía o código “Ha” cuja vocação era a construção de navios, sendo que então os primeiros desenhos de aeronaves foram chamados de "Blohm & Voss Ha”, seguido do número do design. Para acabar com essa confusão, em 1938, o RLM mudou o código da empresa para BV, e os aviões construídos e projetados passaram a ser denominados Blohm & Voss BV. Blohm & Voss BV p.170 - Este caça-bombardeiro foi projetado em 1942 por Richard Vogt, bem como o BV-141 e outros modelos assimétricos. Embora o p.170 BV tivesse um design simétrico, ainda assim era pouco ortodoxo na sua concepção. A asa era de corda constante e curta, com ailerons e flaps, sendo projetado para ser construído em madeira ou em metal leve. O projeto previa três motores tratores radiais de 14 cilindros, BMW 801D (avaliados em 1600 HP cada), com hélices de três lâminas de 3,5 m.
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Um motor estava localizado na parte dianteira da fuselagem principal, que incluía um estabilizador horizontal, enquanto que os outros dois eram montadas em gôndolas nas pontas das asas. Cada gôndola (incluindo a da fuselagem central) continha um tanque de 528 litros de combustível, para alimentar o motor à sua frente e um leme vertical situado na parte traseira. A posição dos motores nas pontas das asas cancelava ativamente os vórtices de ponta da asa, causadores de arrasto. As hélices ficariam dispostas de modo a girar na direção oposta aos vórtices de ponta, ajudando a neutralizar o excesso de torque, mantendo o ar sob alta pressão a abaixo da asa. Possibilitando a aeronave voar com uma área de asa menor e ainda rendendo mais velocidade e manobrabilidade. Este conceito foi copiado e usado muitos anos depois no projeto do XF5U pelos americanos. (Veja postagem 186 neste mesmo blog).
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A tripulação de dois homens (piloto e rádio operador que acumulava as funções de observador e bombardeador), ocupavam os cockpits localizados na parte traseira da fuselagem central, com visão inclusive para a parte de baixo da aeronave. Possuía trem de pouso retrátil de quatro pontos. Tinha uma capacidade de carga de 2.000 kg de bombas que poderiam ser colocadas em suportes sob as asas. A velocidade da aeronave foi pensada para impedir a interceptação, portanto não possuía nenhum armamento defensivo. Este projeto até onde se sabe nunca saiu do papel, veja o vídeo de um aeromodelo escala, voando:
http://www.youtube.com/watch?v=UdPoYRJdBjw Características principais: Comprimento: 14,30 m Envergadura: 16 m Altura: 3,65 m Área de asa: 44 m2 Peso na decolagem: 5.450 kg Velocidade máxima: 715 km/h Teto de serviço: 11.750 m Autonomia: 2000 km, 11 h Motorização: 3 de 14 cilindros, radial BMW 801-D, cada um com 1.600 HP (1.176,80 kW) Veja mais em: https://de.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_P_170
Post (213) - Maio de 2016
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Lockheed Martin F-35 Lightning II aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/05/lockheed-martin-f-35-lightning-ii.html
O Lockheed Martin F-35 Lightning II é um caça stealth (1) supersônico multi-função. Possui três variantes derivadas de um projeto comum, desenvolvido em conjunto e utilizando a mesma infra-estrutura de sustentação em todo o mundo, irá substituir pelo menos 13 tipos de aeronaves para 11 nações, inicialmente, tornando o programa de caça mais econômico na história. O programa está dentro do cronograma para entregar aeronaves para os serviços militares dos EUA a partir de 2010. A primeira aeronave de teste já completou 35 voos, e superou as expectativas de desempenho, surgiu da procura de aviões tácticos no pós-guerra fria.
Em 16 de novembro de 1996 o Departamento de Defesa dos EUA anunciou que a Boeing e a Lockheed Martin foram os escolhidas, para competir na fase de concepção e desenvolvimento, ficando com a Pratt & Whitney o encargo de fornecer apoio na propulsão. Receberam contratos para a construção de dois Protótipos visando demonstrar os respectivos conceitos das três variantes do programa, sendo: - O F-35A é uma variante de decolagem e pouso projetado para uso com pistas convencionais. - O F-35B é uma versão de pouso de decolagem curta / vertical que pode operar a partir de pequenos porta-aviões, pequenas base implantadas perto da linha de frente em zonas de combate. - O F-35C foi projetado para suportar lançamentos de catapulta e recuperações detidos a bordo de grandes portaaviões da Marinha. Todos os F-35s são furtivos e supersônicos, e incorporam a suíte dos mais poderosos e abrangentes aviônicos já desenvolvidos para aviões de caça.
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Em outubro de 2002 o Departamento de Defesa selecionou o projeto da Lockheed como vencedor da competição, que entraria de imediato na fase de desenvolvimento e demonstração e a Pratt & Whitney do motor. A General Eletric também recebeu fundos para a continuação dos seus esforços técnicos no desenvolvimento de um motor alternativo. Em 15 de dezembro de 2006 aconteceu o primeiro voo do Modelo F-35A; Em 11 de junho de 2008 o foi o primeiro voo do Modelo F-35B, e; Em 6 de junho de 2010 foi o primeiro voo do Modelo F-35C. Os três modelos, têm previsão para atingir a sua capacidade operacional até setembro de 2014. Um total de 2.581 F-35 estão previstos para entrar em serviço nos EUA e Reino Unido, e mais de 600 aeronaves adicionais deverão ser integradas nas forças aéreas de outras sete nações parceiras. São três variantes: os F-35 irão substituir os AV-8BS e os F/A-18 na Marine Corps; os A-10 e os F-16 na Força Aérea; os F/A-18 na Marinha; os Sea Harriers, os GR7s e os GR9s na Força Aérea Real do Reino Unido e na Marinha Real; e outros usados atualmente por países participantes do empreendimento.
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Uma das maiores dificuldades deste projeto foi desenvolver uma plataforma que conseguisse suportar aeronaves com funções distintas, sendo que uma delas fosse capaz de decolagens curtas, aterrissagens verticais e voar a velocidades supersônicas. De fato, o F-35B será o primeiro caça supersônico com características STOVL (Short Take Off and Vertical Landing - decolagem curta e aterrissagem vertical) a entrar em serviço operacional, o primeiro desta classe foi o russo Yakolev Yak-141, desenvolvido no início dos anos 90, porém este projeto foi cancelado.
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Os requisitos são complexos e exigentes. Deve possuir uma alta taxa de sobrevivência e letalidade em combate, capaz de operar em ambientes adversos, de fácil e reduzida manutenção com baixos custos e ao mesmo tempo acessíveis de adquirir. Lockheed Martin Corporation está sediada em Bethesda, Maryland, emprega cerca de 140.000 pessoas no mundo e informou em 2007 vendas na ordem de US $ 41,9 bilhões. (1) Stealth é a tecnologia de construção geométrica utilizada, para ocultar a aeronave dos sistemas de radares de navios, aviões e mísseis. Leia mais no site oficial: https://www.f35.com/ Post (214) - Maio de 2016
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Custer Canal Wing (CCW) aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/05/custer-canal-wing-ccw.html
Chamado de "o pai do STOL (Short Take Off and Landing) em aeronaves", Willard R. Custer trabalhou por quase 40 anos para ver o Custer Canal Wing (CCW) se tornar uma realidade.
Na maioria das situações a elevação de uma aeronave vem principalmente da baixa pressão gerada na superfície superior da asa pela maior velocidade do ar comparada com a da superfície inferior. A abordagem de Custer baseava-se na ideia de que a velocidade do ar sobre a asa, e o ar puxado através dos canais combinados com o movimento para frente geraria o dobro da força elevadora necessária, comparando-se com um projeto de uma asa padrão, dando à aeronave a possibilidade de uma distância de decolagem e de pouso mais curta. A idéia de Willard Ray Custer proporcionaria aumentar a velocidade do ar na superfície superior do interior de um canal em forma de U, formado a partir da asa, com uma hélice impulsionadora no bordo de fuga. Este canal semicircular constrangendo a corrente de ar produzida pela hélice resultaria em uma velocidades de fluxo de ar mais elevada do que através de uma asa convencional com uma hélice empurradora. O Custer CCW-5 foi uma aeronave de 5 lugares bimotor de configuração empurrador, que usava este conceito. Dois protótipos do CCW-5 voaram com onze anos de diferença entre eles, mas terminaram não entrando em produção. Para encurtar o tempo de desenvolvimento da aeronave Custer escolheu modificar uma existente, o Baumann Brigadier, de 5 lugares mantendo a fuselagem original, substituindo somente as asas. Dois motores de 225 HP (168 kW) Continental O-470 foram montados em finos suportes verticais e horizontais no centro um em cada um dos canais, na linha média da asa.
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Custer CCW-1
O trem de pouso principal foi reduzido, com a montagem de suas pernas na parte inferior da secção dos canais, enquanto que a roda do nariz do Brigadier foi mantida. O primeiro dos dois protótipos do CCW-5 voou em 13 de Julho de 1953, pilotado por Walker Davidson, em Oxnard na Califórnia tendo concluído seus testes de vôo em Outono de 1956, com a velocidade máxima estimada de 480 km / h não tendo sido atingida ficando somente em 354 km / h. Quando a produção foi programada para começar, isto não veio a acontecer, em parte causado por problemas financeiros.
https://youtu.be/_EGkWyl-9u8 Mesmo assim o segundo CCW-5 foi concluído em 1964, e chegou a voar equipado com um motor mais forte, um Continental IO-470P de 260 HP. Este sobreviveu e está em processo de restauração no Air Museum Mid-Atlantic em Reading, Pennsylvania por cobrança da Air & Space Nacional do Museu Smithsonian.
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Embora Willard Custer tenha falecido em 1985, seu filho Harold continuou a trabalhar no conceito e continua otimista na volta do Canal Wing. Características gerais: Capacidade: 1 piloto e 4 passageiros Comprimento: 8,75 m Envergadura: 12,55 m Altura: 3,30 m Peso vazio: 361 kg Peso bruto: 449 kg Capacidade de combustível: 757 L Peso bruto máximo: 2.722 kg Velocidade de pouso: 24 km / h Aterragem e descolagem distâncias: 30 m Motorização: 2 × Continental O-470 em linha com 6 cilindros refrigerado a ar, de 225 HP, cada (Primeiro protótipo) Velocidade máxima: 354 km / h Velocidade de cruzeiro: 290 km / h Autonomia: 2.704 km Teto de serviço: 6.096 m Taxa de subida: 15 m / s
Patent US3123321
Leia mais em: http://www.aeroflight.co.uk/civil/custer.htm http://www.google.com/patents/US3123321
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Post (215) - Maio de 2016
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Motor GEnx aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/05/motor-genx.html
O GEnx é o mais vendido motor a jato de alta pressão já fabricado da historia da aviação, com mais de 1.300 pedidos. Além de equipar o Boeing 747-8, o motor GEnx também é o mais vendido para o Boeing 787 Dreamliner. Baseado na arquitetura do seu antecessor, o GE90, o novo motor GEnx é 15% mais eficiente no que se refere ao consumo de combustível, bem como 15% menos poluente quando comparado com o GE CF6. O motor GEnx representa um salto gigante na tecnologia de propulsão, usando os mais modernos materiais e processos de design para reduzir o peso, melhorar o desempenho e fornecer um motor de aviões comerciais mais econômico. Entre as características inovadoras do GEnx estão um préredemoinho (Twin-annular pre-swirl -TAPS) que irá reduzir drasticamente gases NOx.
Maiores e mais eficientes pás do ventilador ajudarão a tornar o GEnx o motor de aviões comerciais mais silencioso que a GE já produziu. O motor GEnx é também o primeiro motor turbo-fan comercial do mundo com turbinas fabricadas com lâminas compostas de de fibra de carbono. Depois de introduzir as pás das turbinas compostas no motor GE90 em 1995, a GE Aviation está levando a tecnologia a um novo patamar, com um design mais eficiente tendo um número de lâminas reduzido de 22 para 18
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pás.
Veja melhor em tela cheia - https://www.youtube.com/watch?v=cmsYG6TPbU8 A turbina de baixa pressão GEnx LPT (Low-pressure Turbine) é mais leve e mais eficiente do que sua antecessora e incorpora a próxima geração de aerodinâmica 3D. Ela também apresenta lâminas de liga de alumínio e titânio nos estágios 6 e 7, reduzindo o peso do motor em cerca de 181 kg, contribuindo para o aumento da eficiência do combustível. Leia mais em: http://www.geaviation.com/commercial/engines/genx/
Post (216) - Maio de 2016
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Embraer E 190-E2 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/05/embraer-e-190-e2.html
São José dos Campos /SP, 23 de maio de 2016 – O programa do E-Jets E2 alcançou hoje outro importante marco, com a realização do primeiro voo do E190-E2. O voo estava originalmente programado para ocorrer durante o segundo semestre deste ano. A aeronave decolou às 13:06, hora local, das instalações da Embraer em São José dos Campos e voou durante três horas e 20 minutos. O voo ocorre apenas três meses após a cerimônia de apresentação (rollout) do E190-E2, no final de fevereiro. O voo inaugural marca o início da campanha de certificação do E190-E2, primeiro de três novos jatos da segunda geração de E-Jets. O E190-E2 está programado para entrar em serviço comercial em 2018. Veja o vídeo em tela cheia - HD https://youtu.be/C-3m__yRBkg “Um primeiro voo é sempre uma ocasião emocionante, não importa quantos você testemunhe ao longo dos anos. Neste caso em particular, não estamos apenas mantendo as nossas promessas ao mercado, mas indo além, estando adiantados alguns meses em relação ao programado. Quero agradecer a todos os funcionários da Embraer que estão participando neste projeto”, disse Frederico Fleury Curado, Presidente & CEO da Embraer... Continue lendo em: http://www.defesanet.com.br/embraer/noticia/22416/E190-E2-Realiza-o-primeiro-voo-antes-do-programado/ Veja mais em: http://www.embraercommercialaviation.com/Pages/Ejets-190-E2.aspx
Post (217) - Maio de 2016
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Aviões roubados da guerra fria aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/05/avioes-roubados-da-guerra-fria.html
Na semana que passou, recebi de um dos mais novos colaboradores deste blog, este vídeo:
https://youtu.be/qhTrKEAlokg No vídeo logo me chamou a atenção o Mikoyan-Gurevich MiG-15, uma aeronave de bastante destaque da aeronáutica Russa, uma bela aeronave, pelo seu design simples e limpo. Então resolvi fazer uma postagem sobre o assunto, parti para a pesquisa e para minha satisfação deparei-me com um site que alem desta aeronave continha em seu conteúdo mais uma centena de outras. Como sempre, comecei a trabalhar na postagem, baseado na página encontrada. Para fazer a postagem, tinha que traduzir, editar as imagens, resumir o texto e ... Opa! ... Parei por aqui... Não seria justo com o autor daquele site, veja a postagem original do MIG-15, encontrada: http://www.warintheskies.com/aircraft/mig15.html Navegando no site encontrei outras aeronaves tão importantes na história da aviação, quanto esta, então resolvi criar em meu blog uma página dedicada para armazenar o link do site encontrado, que eu normalmente colocaria na página “Biblioteca”. Veja no blog a página que criei, denominada: “ Site em destaque” Para facilitar aqui esta o link:
MIG-15
http://aerosngcanela.blogspot.com.br/p/site-em-destaque.html
Post (218) - Maio de 2016
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Caproni - Moroni C2 "SCUD" aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/caproni-moroni-c2-scud.html
Quando no final da Segunda Grande Guerra a maré virou-se contra a Itália fascista, surgiu o C2, ou "SCUD", um projeto de uma aeronave experimental muito alem do convencional. Os engenheiros da ”Aeronautico Piccolino Abagano Elari Quattori” sediada em Turim foram os responsáveis pelo projeto, do que seria uma aeronave do tipo lutador, cuja característica principal seria a possibilidade de inverter instantaneamente curso do voo.
Assim, alem da configuração de duas hélices, uma em cada extremo da fuselagem, acionadas por um único do motor, possuía uma cabine central com um assento giratório e controles duplos para frente e para trás. O tempo necessário para o SCUD (do italiano "Scuderia con il Curso travala", ou "vira-casaca") parar no ar e mudar a direção do voo de um lado para o outro foi estabelecido em menos de dois minutos a partir de uma velocidade máxima de 425 km/h conforme seus projetistas e consultores da Força Aérea Italiana. Este critério de desempenho nunca foi testado, muito menos cogitado, visto que os pilotos se recusaram a tentar fazê-lo, a não ser no chão, com uma ambulância por perto. Consta que um piloto chegou a decolar e voar com o único protótipo do SCUD, mas uma vez no ar decidiu visitar sua mãe em Salerno, acerca de 990 km de Turim, o que também é bastante difícil de acreditar, tendo destruido o único protótipo numa aterrissagem forçada em uma praia nas proximidades. Outra curiosidade sobre o protótipo era que era pintado de ouro por artesãos que na época trabalhavam na manutenção da Capela Sistina em Roma. Outra característica notável do avião, considerando a sua designação de lutador, foi a falta total de armamento. Os designers resistiram com êxito a todas as tentativas de
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arruinar suas linhas ditas belas e modernas para a época, com as armas disponíveis, consideradas feias. - Até onde se sabe a veracidade desta história não foi comprovada, não se tem nenhuma outra imagem ou foto alem da publicada, porem, partindo dos italianos inventores e descendentes de Leonardo, é de se acreditar que pelo menos a ideia seja verídica. Fonte: Internet Post (219) - Junho de 2016
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Na busca de velocidade - Parte I aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/na-busca-de-velocidade.html
A história da aviação é caracterizada por uma luta contínua para aumentar a velocidade de voo das aeronaves. O primeiro recorde mundial de velocidade registrado oficialmente ocorreu em 1906, era de apenas 41,3 km/h. Em 1910, a taxa dos melhores aviões aumentou para 110 km/h. Construído conforme um projeto Russo-Báltico ainda no período inicial da Primeira Guerra Mundial, o lutador Rbvz16 tinha uma velocidade máxima de voo de 153 km/h. Até o início da II Guerra Mundial milhares de aeronaves já voam a uma velocidade superior a 500 quilômetros por hora.
Um dos aviões mais velozes do pré-guerra - MiG-3 Sabemos que a potência necessária para a uma aeronave voar, é o produto da tração sobre a sua velocidade. Assim, a potência aumenta com o cubo da velocidade. Por conseguinte os cálculos mostram que para a duplicação da velocidade da aeronave, você precisa aumentar a potência do motor nesta proporção, porem quando a velocidade chega perto de 800 km/h e se aproxima da velocidade do som, a resistência do ar aumenta ainda mais drasticamente. Isto leva a um aumento no peso do motor e um aumento significativo no consumo de combustível, inviabilizado o projeto da aeronave. Portanto, apesar de todos os esforços, até mesmo no melhor avião de caça com motores de 2500-3000 HP, a pistão em vôo horizontal, velocidade máxima não excede 800 km/h, velocidade esta limitada pela eficiência da hélice, isto se dá quando as lâminas da hélice aproximam-se da velocidade do som. Para poder ultrapassar este limite de tração e consequentemente aumentar a velocidade, pesquisadores iniciaram o desenvolvimento de um novo tipo de motor, que resultou no motor a jato. A invenção do motor de avião a jato determinou um salto repentino no desenvolvimento da aviação. Novos aviões com unidades de propulsão a jato tornaram-se muito mais rápidos e mais poderosos do que os seus homólogos equipados com motores de pistão. Nesta época de rápido desenvolvimento da aviação, muitas vezes esquecemos que tudo no campo da propulsão da aviação alcançado nos últimos anos é principalmente o resultado da realização de idéias muito antigas.
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A invenção do motor a jato não pode ser atribuída a um só inventor, sua criação é o resultado de pesquisas e experimentações iniciadas de forma independente e simultaneamente em vários países.
O primeiro avião a jato "Coanda-1910" No entanto, a história do primeiro avião a jato começa com o fato de engenheiro romeno, Henri Coanda, conseguir criar e testar a aeronave Coanda-1910 em 1910. Com o apoio do engenheiro Gustave Eiffel e o matemático e pioneiro da aviação Paul Painlevé, Coanda começou experimentos sobre a aerodinâmica. Em 1910, na oficina de Gianni Caproni. Coanda projetou o primeiro protótipo de um avião a jato - aeronaves Coanda-1910 a apresentou-o para o segundo show aeronáutica em Paris. A aeronave utilizava um motor a gasolina Clerget de quatro cilindros com potência de 50 HP, que injetava ar para as duas câmaras de combustão localizadas nos lados da fuselagem, onde o ar era misturado com o combustível e queimado, criando um impulso reativo. Desta forma a aeronave fez o seu primeiro e último vôo em Outubro de 1910. Porem esta não foi a aeronave que ficou com o mérito de ter sido o primeiro avião a jato do mundo que terminou sendo concedido ao He 178, mas isto já é outra história. Sistema motor de Coanda
Neste sistema, chamado de termojato, desenvolvido por Secondo Campini o ar era primeiramente comprimido por um ventilador movido por um motor a pistão convencional, e depois misturado com combustível e inflamado para obter o empuxo a jato. No entanto, apenas na década de 30 deste século, motores a jato começaram a ser seriamente considerados como a propulsão principal para aeronaves. O motor de jato permitiu a aeronave quebrar a barreira do som, e hoje aviões a jato modernos são capazes de mover-se a velocidades várias vezes superiores à velocidade do som. Leia mais em : https://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_rea%C3%A7%C3%A3o
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Continua em: http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/na-busca-da-velocidade-parte-ii.html
Post (220) - Junho de 2016
He 178
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Na busca da velocidade – Parte II aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/na-busca-da-velocidade-parte-ii.html
A Segunda Guerra Mundial foi um dos períodos mais sombrios da história da humanidade. No entanto, para a comunidade científica foi um período de imenso progresso, com inúmeras descobertas e avanços tecnológicos em diversas áreas, especialmente na aviação. O principal legado que o conflito mundial deixou para a aviação foi o motor a jato, uma vez que os motores a pistão convencionais com hélices não tinham mais por onde avançar. Com o objetivo de alcançar performances cada vez mais elevadas, as principais nações envolvidas na guerra iniciaram uma corrida para colocar nos céus as primeiras aeronaves com o então revolucionário propulsor a reação. Os primeiros esforços para o desenvolvimento dessa tecnologia começaram na Alemanha. Fortemente incentivada por seus dirigentes, o país saiu na frente na corrida dos jatos com uma série de projetos de caças e bombardeiros de altíssima velocidade para os padrões da época. Em pouco tempo, esses aviões entraram em combate, surpreendendo os Aliados com desempenhos nunca antes vistos.
O avanço alemão nessa área levou nações como os Estados Unidos e Inglaterra a acelerarem seus projetos de aviões a jato, que ainda engatinhavam em meio a incertezas e perigosos testes. Foi um período de extrema agitação na aviação militar e que passaria a ditar como deveriam ser os caças das próximas décadas até alcançar o nível tecnológico atual.
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Veja mais em: " A corrida pelo primeiro caça com motor a Jato", no link: http://airway.uol.com.br/corrida-pelo-primeiro-caca-jato/ Continuação de: http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/na-busca-de-velocidade.html Post (221) - Junho de 2016
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E-gates ( Sempre é útil saber ) aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/e-gates.html
O aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, possui portões eletrônicos de inspeção e controle de passageiros. Os equipamentos passaram a funcionar de forma efetiva em janeiro de 2015. Conhecidos como e-gates, os equipamentos tem como finalidade reduzir a fila de passageiros para voos internacionais e nacionais em algumas ocasiões. Segundo a Polícia Federal, a inspeção que durava três minutos, em média, caiu para menos de 30 segundos. A propósito, uma dica de saúde, só para sair um pouco do sério:
(*) Colonoscopia: Exame da porção superior do reto através da introdução de um colonoscópio. Talvez vocês também gostariam de saber que: Em ocorrências verificadas por este serviço de inspeção eletrônica feito pela Polícia Federal em um período de tempo não divulgado, descobriu-se: Terroristas = 0 Travestis = 133 Portadores de hérnias = 1.485 Casos de hemorróidas = 3.172 Casos de próstatas = 8.249 Implantes de mamas = 59.350 Loiras Naturais = 3
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Também foram descobertos 308 políticos que não tinham testículos. Post (222) - Junho de 2016
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Estudantes lançam foguete com motor impresso em 3D aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/estudantes-lancam-foguete-com-motor.html
Em 21 de maio de 2016 no deserto de Mojave, alunos da Universidade da Califórnia em San Diego do curso de exploração e desenvolvimento do Espaço (UCSD SEDS) fizeram história ao se tornarem pioneiros ao lançar um foguete alimentado por um motor impresso em 3D. O foguete Vulcan-I ao voar ostentava mais de 10.000 horas de um esforço coletivos ao longo de três gerações de membros da SEDS. Ninguém esperava que os estudantes da faculdade fossem bater a NASA nesta corrida, ao lançar o seu foguete com um motor completamente impresso em 3D, tornando-se o primeiro grupo universitário para fazer isso e vê-lo voar!
O motor é feito de Inconel 718, uma liga de níquel-cromo ideal para uso em condições extremas. A impressão 3D permite que os projetistas criem caminhos otimizados para o combustível líquido e o oxidante, impossíveis de se produzir com métodos tradicionais. Provar que é possível construir algo assim é essencial, visto que Marte não haverá muitas lojas onde se poderão comprar peças de reposição.
Vídeo filmado a partir de um drone - https://youtu.be/Odj_QELTmqM Seu foguete, denominado Vulcan-1, com 5,8 metros de comprimento, 20 centímetros de diâmetro é alimentado por uma combinação criogênica, de oxigênio líquido e querosene refinado, capaz de gerar 340 kgf. de empuxo. Neste teste foguete voou aproximadamente 1200 metros.
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NASA está trabalhando em motores impressos em 3D para foguetes já há algum tempo, sendo que no inverno passado, eles colocaram algumas partes em teste de fogo. A indústria espacial privada (SpaceX), também, está trabalhando neste sentido. Mas, tanto quanto sabemos, esta é a primeira vez que um foguete construído por alunos de uma universidade decolou com este tipo de motor. O projeto foi patrocinado pela Bagaveev Corporation. No entanto, até chegar ao espaço, ainda existem muitos caminhos a serem percorridos. Fonte: http://www.popsci.com/university-students-launchrocket-with-3d-printed-engine Câmara de combustão
Post (223) - junho de 2016
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