Mais Diesel 40 by Editora Novo Meio

mais diesel # 40 ano 7 2011

a revista do profissional do setor

R$ 11,50

Ele é o cara

áreas das ável as diferentes , respons mo ao Elo entre ortadoras transp resas traz profissionalis às emp cnico ncia ê té e efici mercado

NOVA SAFRA DE LUBRIFICANTES ACOMPANHA EVOLUÇÃO DOS VEÍCULOS Excesso de carga é prejuízo agora, daqui a pouco e lá na frente

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À frente do projeto Sorrindo com a Ford, Cássio de Melo cuida da saúde bucal de caminhoneiros, seus familiares e as comunidades carentes por onde passa

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Job: 11-2058 -- Empresa: Fabra -- Arquivo: 11-2058An-Mais-Diesel-205x275_pag001.pdf

Registro: 17847 -- Data: 17:20:17 14/03/2011

diretor geral Ricardo Carvalho Cruz rccruz@novomeio.com.br diretor de redação Claudio Milan claudio@novomeio.com.br diretor comercial Paulo Roberto de Oliveira paulo@novomeio.com.br fale com a gente nosso endereço Rua São Tomé, 119 - 11º e 12º andares Vila Olímpia 04551-080 - São Paulo - SP Fone/Fax: (11) 3089-0155 Redação Dúvidas, críticas e sugestões a respeito das informações editoriais publicadas na revista. Envie releases com os lançamentos de sua empresa e notícias que merecem ser divulgadas ao mercado. jornalismo@novomeio.com.br Fone: (11) 3089-0164 Notícias Receba diariamente por e-mail as últimas notícias sobre o mercado automotivo. Cadastre-se para receber o novomeio by mail em nosso site: www.novomeio.com.br Publicidade Anuncie na Mais Diesel e tenha sua mensagem divulgada na única publicação do mercado dirigida aos empresários da elite da reparação automotiva. comercial@novomeio.com.br Fone: (11) 3089-0176 Marketing Vincule sua marca aos projetos e eventos mais criativos e importantes do mercado de autopeças e reposição. Informe-se sobre reprints das reportagens publicadas na revista. marketing@novomeio.com.br Fone: (11) 3089-0159 Assinatura Assine a Mais Diesel e receba em primeira mão informações sobre a evolução do mercado brasileiro de reparação e conheça ferramentas para garantir o crescimento de sua empresa. Receba os números atrasados para completar a sua coleção. assinatura@novomeio.com.br Capital e Grande São Paulo Fones: (11) 3089-0153 Interior SP e outros estados 0800 55 6247 Recursos humanos Venha trabalhar com a gente e encontre espaço para mostrar seu talento. curriculos@novomeio.com.br Fone/Fax: (11) 3089-0185

A revista Mais DIESEL é uma publicação bimestral da Editora Novo Meio Ltda., de circulação dirigida aos profissionais do segmento de manutenção de veículos pesados para contribuir com o desenvolvimento do setor. diretor responsável Ricardo Carvalho Cruz redação jornalismo@novomeio.com.br editor Claudio Milan repórteres Larissa Andrade e Patrícia Malta de Alencar colaboração Christiane Benassi e Perla Rossetti editoração artes@novomeio.com.br projeto gráfico e direção de arte Sérgio Parise Jr. designer gráfico Ivan Ordonha assistentes de arte Fernando Mekitarian e Priscila Wu publicidade comercial@novomeio.com.br diretor Paulo Roberto de Oliveira executivo de negócios Evandro Jorge - Joca representação comercial Rafael Cury Bergamini ME marketing marketing@novomeio.com.br gerente Kelly Gomes assistente Claudia Paulino estagiária Alessandra Siqueira assinaturas assinatura@novomeio.com.br internet miriam@novomeio.com.br Miriam Oliveira tecnologia heraclito@novomeio.com.br Heráclito Kunzendorff jornalista responsável Claudio Milan (MTb 22.834) Os anúncios aqui publicados são de responsabilidade exclusiva dos anunciantes, inclusive com relação à qualidade e veracidade. As matérias assinadas são de responsabilidade dos autores. Apoios institucionais:

AUDITADO PELO INSTITUTO VERIFICADOR DE CIRCULAÇÃO

Profissionalização necessária

diesel ao leitor

0Ano 102 793#40 # 7 2011 onA laDistribuição noican oãçiunacional birtsiD

Por Claudio Milan claudio@novomeio.com.br

O mercado brasileiro de manutenção de veículos tem sofrido nos últimos anos com a falta de mão de obra qualificada. No segmento do transporte terrestre de cargas e passageiros, a carência atinge também os condutores – aliás, assunto que já mereceu até reportagem de capa na Mais Diesel. Boa parte dessa dificuldade se deve à evolução tecnológica de caminhões, ônibus e automóveis de passeio. A formação e o aprimoramento profissional se tornaram atitudes obrigatórias para que o setor possa acompanhar a transformação pela qual os veículos estão passando. É por isso que temos, ao longo de nossa trajetória, dedicado especial atenção a todas as iniciativas que resultem na qualificação das pessoas envolvidas com o transporte. Em 2009, a ANTT tornou obrigatória a presença nas transportadoras de um responsável técnico idôneo com, pelo menos, três anos na atividade, ou aprovado em curso específico. De acordo com a resolução publicada pela agência, esta pessoa “responderá pelo cumprimento das normas que disciplinam a atividade perante os seus clientes, terceiros e órgãos público e responde solidariamente com a empresa pela adequação e manutenção de veículos, equipamentos e instalações, bem como pela qualificação e o treinamento de seus funcionários de operação e prestadores de serviço”. Passado o período de adequação das empresas à exigência, decidimos conversar com empresas, entidades e esses profissionai para saber como anda o desenvolvimento da função e o cumprimento da obrigatoriedade. Você vai acompanhar as conclusões em nossa reportagem de capa, mas já podemos antecipar que a medida favorece muito o setor e merece elogios. No entanto, é preciso ter atenção a uma brecha perigosa que a resolução abre, autorizando o exercício da função por um dos sócios e diretores da empresa, desde que tenham experiência comprovada. Não que tais pessoas não reúnam as competências necessárias para exercer a atividade. Mas a alternativa, criada para contornar a falta de cursos e profissionais que atendam às exigências curriculares, parece ser uma contradição à própria essência da resolução, que é justamente elevar o nível da mão de obra no mercado e garantir às empresas maior qualidade nos serviços prestados a partir de ganhos de eficiência nos processos internos. Se a Agência Nacional de Transportes Terrestres se propôs a regulamentar uma função absolutamente necessária e bem-vinda, é preciso que se estimule efetivamente a formação desses profissionais e sua posterior absorção pelo mercado. A história mostra que o jeitinho brasileiro nem sempre traz bons resultados.

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diesel sumário

14 08

08 MAIS ESSA Notícias, novidades e informações do mercado, além dos últimos lançamentos em produtos e serviços para a reposição.

26 PERSPECTIVAS Falta de mão de obra qualificada é o principal gargalo do setor de transportes, conforme revela pesquisa da NTC&Logística.

capa Sérgio Parise Jr.

capa

ANTT obriga empresas de transporte rodoviário de cargas a ter um responsável técnico, profissional que responde pelo cumprimento das normas que disciplinam a atividade. Exigência tem contribuído para a evolução do mercado.

28 EQUIPAMENTO Compacto e fácil de usar, novo opacímetro da Delphi atende à crescente demanda das oficinas por equipamentos de diagnóstico de emissões.

30 MERCADO Início da vigência da Fase P7 do Proconve em 2012 pode resultar em antecipação de compra por parte dos que pretendem fugir dos reajustes de preços.

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46 TECNOLOGIA Pneus equipados com chip oferecem aos frotistas informações sobre posição do veículo, quilometragem, pressão de ar e profundidade de sulco.

48 LANÇAMENTO Importado da Espanha, novo Iveco Trakker 8x4 é um extrapesado para atividades fora de estrada, em especial a mineração e a construção civil.

PERFIL

Em parceria com a Ford, cirurgião-dentista Cássio de Melo percorre o país em caminhão preparado para cuidar da saúde bucal dos brasileiros.

MANUTENÇÃO

56 INVESTIMENTO Volvo anuncia ampliação da rede autorizada, novo Centro de Logística de Peças de Reposição e produção de caixas de câmbio eletrônicas no país.

58 TECNOLOGIA Lubrificantes modernos acompanham evolução tecnológica dos veículos e proporcionam redução de atrito e proteção ao motor.

Trafegar com sobrepeso é uma atitude que contribui para o desgaste de componentes e elevação do consumo de combustível.

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diesel mais essa

Novidades na reposição A Multinacional Kostal, que atua no Brasil desde a década de 70, acaba de lançar novos itens para o mercado de reposição, principalmente chaves de setas e interruptores. A empresa possui atualmente 420 itens em sua linha de reposição, sendo 65% para veículos leves e 35% para os pesados. A comercialização de peças de reposição representa cerca de 20% do faturamento total da Kostal Brasil e a tendência é o aumento nas

números de crescimento

vendas de produtos desse segmento. “Projetamos um crescimento anual de 15% no setor de peças de reposição da Kostal, pelo menos para os próximos cinco anos. Isso porque existem muitos veículos entrando no período de reposição de peças”, diz Sérgio Rosa, gerente de Reposição da Kostal. O mercado de peças de reposição vem atingindo uma acentuada curva de aceleração, com isso a Kostal tem investido nessa área.

Sinal sem interferência

Cliente é 10

Magrão Scalco

A Randon S.A. entregou ao cliente Jair Lazaro de Souza, de Carapicuíba (SP), um Semirreboque Graneleiro Linha R, três eixos, zero km, ano 2011, equipado com pneus e lona. Souza foi o vencedor da Promoção Cliente Randon é 10 e adquirem seus implementos rodoviários através do Consórcio Nacional Randon.

Jair Lazaro de Souza, acompanhado pela esposa e pela filha, recebe o prêmio das mãos do fundador da Randon, Raul Anselmo Randon e do presidente, David Abramo Randon

A significativa recuperação do mercado brasileiro de ônibus e a consolidação de suas principais operações no exterior levaram a Marcopolo a atingir, em 2010, a produção de 27.580 unidades em suas fábricas no mundo, com crescimento 42,3% superior às 19.384 unidades registradas no exercício de 2009 e receita líquida de R$ 2,964 bilhões. De acordo com José Rubens de la Rosa, diretorgeral da Marcopolo, este resultado foi alcançado porque a empresa começou a construí-lo ainda em 2008, com o início de um programa de investimentos de R$ 330 milhões, mantido durante a crise econômica mundial do final daquele ano, que se estendeu por 2009 e 2010.

A Tracker do Brasil informa que oferece, hoje, ao mercado rastreadores e localizadores para carros, caminhões, motos, picapes e máquinas agrícolas que não sofrem a interferência dos jammers – inibidores de sinais. O Tracker Auto, Tracker Pick Up, Tracker Caminhão, Tracker Monitor Plus, Tracker Máquina e Tracker Moto utilizam a tecnologia de radiofrequência, considerada a melhor solução para roubo e furto porque é a única capaz de localizar veículos em lugares fechados como túneis, garagens e subsolos. É a mesma tecnologia utilizada nos carros da Stock Car. “O jammer é um equipamento que emite ondas que bloqueiam a comunicação entre os rastreadores

via GPS/GPRS e o satélite. O veículo torna-se invisível”, explica o presidente da Tracker do Brasil, François Barnier, que enfatiza: “A radiofrequência é imune a qualquer interferência ou interrupção do sinal”. Para quem precisa de um equipamento de rastreamento e localização que também monitore a frota, a empresa oferece o Tracker Monitor Plus, que une as tecnologias de radiofrequência e GPS/GPRS. “Além de proteger o veículo contra roubo e furto, o produto oferece informações, via web, da posição de um veículo 24 horas por dia, emite relatórios gerenciais com informações de velocidade, quilometragem e cumprimento de rotas”, explica Barnier.

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Concessionária ampliada

produção recorde

A Volvo inaugurou em março as novas instalações da Lapônia São Manuel. A concessionária, localizada na região central do estado de São Paulo, está dobrando a capacidade de atendimento na região, onde

A MWM International Motores encerrou 2010 com 144 mil motores produzidos. O resultado foi o melhor da empresa em 57 anos de operações na América do Sul. Para 2011, a companhia estima crescimento de até 11% na produção de propulsores, o que representará 160 mil unidades. O presidente da empresa, José Eduardo Luzzi, ressalta que 2011 será um ano de preparo para uma nova etapa que se iniciará em 2012. “A

tem forte participação na frota que atende as usinas de álcool e o setor de madeira reflorestada. As novas instalações, que passaram de 1,5 mil m² para 3 mil m 2 de área construída, são a continuidade

companhia investirá este ano US$ 85 milhões em aumento de capacidade, desenvolvimento tecnológico e novos equipamentos. Essa é a maior cifra anual da meta de investimentos de US$ 345 milhões programados entre 2010 e 2015”, afirma. O executivo complementa e diz que acredita que a economia brasileira está em pleno desenvolvimento e com boas perspectivas para os próximos anos.

do processo de expansão da rede de concessionários de caminhões e ônibus Volvo no país. A concessionária, instalada em terreno de 14 mil m 2, passa a contar agora com 21 boxes de serviços.

Início de operações A Tailtec Equipamentos Hidráulicos iniciou suas operações no Brasil. A empresa foi idealizada e está estruturada para oferecer serviços especializados na manutenção e no fornecimento de peças de reposição para todas as marcas de plataformas elevatórias de cargas veiculares fabricadas no país. Além disso, fará a distribuição das plataformas elevatórias da Dhollandia, empresa belga que já está produzindo no Brasil. O mercado atual de plataformas elevatórias é de aproximadamente 3.500 unidades por ano.

A Iveco encerrou o último mês de fevereiro comemorando a produção de seu caminhão pesado número 30.000 no Complexo Industrial de Sete Lagoas (MG). O caminhão que celebrou essa marca foi o extrapesado Stralis NR. Desde 2004 produzindo veículos desse segmento, a Iveco inaugurou em setembro de 2009 a nova linha de produção de caminhões semipesados e pesados na fábrica, como parte dos R$

80 milhões investidos para a expansão do Complexo Industrial de Sete Lagoas. A nova unidade possibilitou um crescimento consistente na produção dos veículos dos segmentos acima de 17 toneladas de PBT. Em apenas dois anos, desde a sua inauguração, foram produzidas mais de 13 mil unidades de caminhões.

Divulgação

Diversificando negócios

Extrapesado Stralis NR celebrou a marca história para a Iveco

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responsabilidade corporativa A Cummins criou uma gerência específica para suas atividades de Responsabilidade Corporativa. A divisão será conduzida por Soraia Senhorini Franco, gerente regional de Responsabilidade Corporativa para a América do Sul. O objetivo da Cummins, que há décadas realiza ações concretas nesse segmento, é intensificar os esforços para buscar mais impacto na sociedade e nos próprios negócios. “Crescemos muito e, para seguir neste ritmo, buscamos integração mais consistente das ações de responsabilidade social com os nossos principais negócios, o que requer participação duradoura e bem coordenada de todos os níveis de nossa

Centro de treinamento A Agrale iniciou 2011 com um novo e moderno CTA (Centro de Treinamento Agrale). Localizado na unidade 2 da montadora, que abriga as linhas de montagem de veículos, o centro tem como objetivo promover cursos de capacitação técnico e teórico na área veicular e agrícola, preparando a rede de distribuidores para dar suporte técnico a todos os produtos fabricados pela empresa. O CTA forma mais de 300 profissionais por ano e os cursos são destinados para rede de concessionários, frotistas, clientes especiais, entidades governamentais e Forças Armadas. São oferecidos ainda treinamentos de conhecimento para os colaboradores internos. Os cursos visam a capacitação específica nos produtos, motores, transmissões veiculares e agrícolas, diferenciais, eletricidade automotiva, injeção eletrônica e sistemas de freios, entre outros.

Divulgação

Soraia agora gerencia a Responsabilidade Corporativa na Cummins

liderança”, afirma Luis Afonso Pasquotto, vice-presidente da Cummins para a América Latina. A Responsabilidade Corporativa é um dos seis valores fundamentais da Cummins e a nova gerente tem missões e muitos desafios pela frente, tais como integrar a atuação da Cummins para todas as unidades de negócios da empresa (motores, distribuição, componentes e geração de energia), buscar novos projetos de abrangência nacional e para os demais países da América do Sul, liderando todos os esforços na área com o foco nos negócios da companhia. “Trata-se de um novo desafio. Estou com muita energia para trabalhar em uma área que considero bastante nobre. Além disso, muito orgulhosa em fazer parte de uma empresa que há muito tempo dedica esforços e prioridades quando o assunto é Responsabilidade Corporativa”, afirma Soraia. A executiva é graduada em Administração de Recursos Humanos (UNG) e tem MBA em Administração de Empresas (FGV). Ingressou na Cummins em 1986 e atuou como assistente Administrativa Executiva em diversas áreas, como Responsabilidade Social e outras áreas de RH,da Comunicação Interna ao Departamento Médico.

sucesso na exportação A Ford Caminhões comemorou o expressivo volume de 100.000 veículos exportados a partir do Brasil. Uma das primeiras empresas a exportar seus produtos, em 1970, a Ford Caminhões está entre as principais marcas na América do Sul com 19,2% de participação. Nesses 40 anos, a Ford exportou caminhões para a Argentina, Chile, Venezuela, Colômbia, Equador, Paraguai, Uruguai, América Central e África. Atualmente, continua

a atender a Argentina, Chile, Paraguai e Uruguai, além de uma fábrica CKD na Venezuela, que recebe os conjuntos desmontados do Brasil. O maior volume, cerca de 65%, é destinado à Argentina, seguido pelo Chile, com 28%. O modelo de caminhão mais exportado é o médio Cargo 1722e, que representa aproximadamente 40% do volume. O segundo é o leve Cargo 915 (correspondente ao Cargo 815e no Brasil), com 18%.

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Três décadas

cardans

fábrica de

Em fevereiro a Marcopolo comemorou os 30 anos do complexo industrial de Ana Rech. Inaugurada em 1981, a principal unidade da empresa tem capacidade para produzir cerca de 50 veículos diariamente e já fabricou aproximadamente 160 mil ônibus, entre micros, urbanos e rodoviários. Com área total de 471 mil m² e área construída de 88 mil m², a fábrica possui 6.726 colaboradores, conta com os mais avançados equipamentos e instalações e recebeu, somente nos últimos três anos, mais de R$ 50 milhões, sobretudo para modernização dos equipamentos, melhoria da qualidade, aumento de capacidade produtiva e para ergonomia e maior conforto dos empregados. A unidade de Ana Rech abriga também o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Marcopolo, com mais de 300 técnicos e engenheiros dedicados à contínua evolução e aprimoramento dos modelos. Neste centro, é projetada a maioria dos modelos que rodam pelo mundo e também são produzidas as unidades especiais, concebidas sob medida para atender às necessidades dos clientes. A Marcopolo concentrou em Ana Rech a fabricação de componentes e equipamentos para os veículos, como poltronas, painéis de acabamento, laterais e revestimentos internos, entre outros. As peças produzidas são também enviadas para as demais unidades da empresa no Brasil e no exterior.

A Meritor inaugurou em fevereiro, em Osasco (SP), fábrica para a produção de cardans, componentes utilizados na transmissão de força do motor às rodas de caminhões e ônibus. Com investimento de US$ 3,5 milhões, a empresa ganhou capacidade inicial superior a 120 mil unidades por ano, que pode ser expandida, para atender às diferentes fabricantes de veículos da região. Além do fornecimento às

Feira crescendo A 18ª Fenatran (Salão Internacional do Transporte), que acontece de 24 a 28 de outubro, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo, contará com 365 expositores de 15 países em uma área de 85 mil m2, com a apresentação de produtos e serviços dos principais representantes do setor. Toda a área de exposição disponível já foi reservada. Para o presidente da Reed Exhibitions Alcantara Machado, organizadora e promotora do evento, Juan Pablo de Vera, a edição 2011 tem como desafio superar o sucesso da anterior, realizada em 2009, que, apesar da crise econômica, teve excelentes resultados. “Estamos otimistas com a edição deste ano. Essa é sem dúvida uma oportunidade para alavancarmos ainda mais o sucesso e a qualidade de uma das principais feiras do mercado de transportes”, destaca. Realizada a cada dois anos, a Fenatran, a maior feira do setor de transporte de carga e logística da América Latina, tem como expectativa receber aproximadamente 55 mil visitantes, de 45 países, que

linhas de montagem, os cardans passam a integrar o portfólio da Meritor no atendimento ao mercado de reposição, que se estende a toda a América do Sul a partir da base operacional na região de Osasco. A distribuição é feita por meio de uma rede de distribuidores na região. “Os negócios de aftermarket de caminhões e ônibus não caminham historicamente no mesmo ritmo das vendas de veículos novos, mas a evolução tem sido positiva nos últimos

poderão conhecer as novidades e lançamentos nos setores de caminhões; implementos e equipamentos; motores e pneus; combustíveis, derivados e componentes; transportadores modais de carga; equipamentos de informática e segurança, além de demais modais do setor de transporte. Além disso, os industriais, comerciantes, compradores e técnicos do setor poderão ter acesso ao que há de mais novo em tecnologias de transporte e caminhões de empresas âncoras do segmento. “Temos como foco um público qualificado, com um alto poder de decisão, que visa a valorização de sua marca”, completa Hercules Ricco, diretor da feira.

Fenatran – Salão Internacional do Transporte Data: de 24 a 28 de outubro de 2011 Horário: 10h às 19h Local: Pavilhão de Exposições do Anhembi – Av. Olavo Fontoura, 1.209 – São Paulo Site: www.fenatran.com.br

anos, ao redor de 10%. A Meritor tem crescido um pouco acima dessa taxa”, explica Angelo Morino, diretor da Unidade Mercado de Reposição da Meritor para a América do Sul. A operação oferece a linha de produtos Meritor na área de eixos, complementada pelos componentes fabricados pela Suspensys e Master e por parceiros comerciais. Há, ainda, uma linha de eixos remanufaturados, com a mesma garantia dos originais.

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Arquivo Novo Meio

DIESEL frota

Renovação fora da agenda O transporte de carga, o tráfego e o meio ambiente sofrem com a circulação de veículos obsoletos, que representam hoje quase metade da frota nacional de caminhões Por Patrícia Malta de Alencar patricia@novomeio.com.br Fabricar, vender e comprar veículos novos é só uma etapa da renovação da frota. Para fechar o ciclo, é preciso tirar de circulação os veículos muito antigos e mal conservados. Enquanto a frota nacional de ônibus é relativamente jovem nas principais cidades do país, a de caminhões é mesclada, com veículos muito novos e outros com idade bastante avança-

da. Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), há cerca de 1,3 milhão de caminhões em circulação, sendo 600 mil com mais de 20 anos e 270 mil com mais de 30 anos. Trata-se de estimativas, porém, pois boa parte dos transportadores, principalmente autônomos, não consta do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga, que

passou a ser obrigatório em 2009. Em comparação, dados da SPTrans apontam que, em São Paulo, a idade média da frota de ônibus do transporte coletivo municipal, que é de 9.004 unidades, é de menos de seis anos. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) completa a pesquisa apontando que cerca de 85% dos caminhões com mais de 20 anos estão nas

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mãos dos motoristas autônomos, número que cresce em relação às unidades ainda mais antigas e que muda a média da frota estimada de 18 para 23 anos, em relação aos que são dirigidos por autônomos, e para 11 anos, para os que pertencem às empresas transportadoras. A questão está diretamente vinculada ao baixo poder de compra de veículos zero-quilômetro pelo caminhoneiro autônomo, assim como pela falta de políticas públicas para a retirada desses veículos antigos de circulação. Para renovar essa frota de caminhões com mais de 30 anos de idade nos próximos 10 a 15 anos, estima-se que será necessário sucatear cerca de 50 mil unidades por ano.

TECNOLOGIA A questão não é só estatística. Para Márcio Schettino, diretor da SAE Brasil e membro do comitê de Caminhões e Ônibus da entidade que congrega os engenheiros da mobilidade, os principais problemas de uma frota tão antiga estão relacionados à tecnologia, também obsoleta, e à falta de manutenção.

a redução de emissão de uma frota euro v, que será a dos veículos fabricados em 2012, em relação às frotas mais antigas, de 20 anos atrás, será de mais de 200% Márcio Schettino, Diretor da SAE Brasil.

A segurança e o conforto do motorista foram bastante priorizados nas últimas décadas. Mas também a eficiência energética, que significa menor consumo de combustível e a consequente redução na emissão de poluentes. A evolução tecnológica é constante e a cada dia o velho deixa de atender um novo padrão de qualidade. Schettino explica qual a “durabilidade” de um veículo novo nesse contexto: “O motor do ciclo diesel tem uma vida útil maior que o do ciclo Otto [dos veículos de passeio]. Aquele é um carro mais resistente. Com manutenção e reparação, chega-se a um milhão de quilômetros ro-

dados, que significa algo em torno de dez anos. Um carro que roda bem, roda a metade disso”. Os veículos novos e velhos têm a mesma vida útil, mas diferem na necessidade de manutenção, o que implica no volume de gastos. Schettino aponta como o maior avanço tecnológico dos últimos tempos a mudança do motor mecânico para o eletrônico, que teve início há cerca de 20 anos. Os veículos modernos atendem a leis cada vez mais rigorosas de preservação ambiental e o resultado disso é a necessidade da tecnologia para viabilizar a diminuição da po-

REGISTRO NACIONAL DE TRANSPORTADORES RODOVIÁRIOS DE CARGA Tipo de Veículo

Autônomo

Empresa

Cooperativa

TOTAL

Caminhão leve (3,5 t a 7,99 t)

74.826

31.954

332

107.112

Caminhão simples (8 t a 29 t)

295.899

162.733

2.341

460.973

Caminhão trator

107.101

192.813

3.139

303.053

Caminhão trator especial

418

522

956

Caminhonete / furgão (1,5 t a 3,49 t)

21.056

15.356

120

36.532

Reboque

9.154

18.921

138

28.213

Semirreboque

91.749

276.121

3.806

371.676

Semirreboque com 5ª roda / bitrem

734

1.211

1.970

Semirreboque especial

193

664

886

Utilitário leve (0,5 t a 1,49 t)

8.181

4.586

12.836

Veículo operacional de apoio

1.633

3.524

5.183

TOTAL

610.944

708.405

10.041

1.329.390

Percentual

45,95%

53,28%

0,75%

100%

Idade média da frota

18,9 anos

8,5 anos

14,4 anos

13,3 anos

Fonte: ANTT

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diesel frota

luição. “A mudança de uma frota Euro III, que entrou em vigor em 2005, para uma Euro V, que será a dos veículos fabricados em 2012, reduzirá em 30% a emissão de poluentes. Em relação às frotas mais antigas, de 20 anos atrás, a redução será de mais de 200%”. Saber que podemos chegar nesses índices, enquanto metade da frota fica para trás nesse quesito, chama a atenção. Quanto à segurança do motorista, não há o que discutir. “Aquela frota não tem freios ABS, não tem direção hidráulica ou elétrica, que possibilitam um melhor controle do veículo. Hoje, os sistemas de suspensão são mais adequados a todo tipo de terreno. Mecanismos eletrônicos permitem controlar a ação do motorista, não permitindo que ele ultrapasse determinadas velocidades e monitorando à distância sua localização e como está dirigindo. Caixas de câmbio automáticas ou automatizadas, estudos de aerodinâmica, tudo isso se traduz em conforto e, como consequência, em menor desgaste do motorista”. A demanda por manutenção também diminui. Todos esses fatores permitem um melhor desempenho dos veículos novos, do

A frota nacional possui 270 mil caminhões com mais de 30 anos

motorista e refletem, diretamente, na fluidez do trânsito e no número menor de acidentes nas rodovias. Uma frota mais nova é mais eficiente, mais segura, mais econômica e menos poluente.

POLÍTICAS Vê-se logo que duas situações poderiam resolver parte do problema: uma política fiscal voltada às montadoras, para fazer

Categoria

Capital

Estado

Ciclomoto, motoneta, motociclo, triciclo e quadriciclo

880.407

4.106.211

Micro ônibus, camioneta, caminhonete, utilitário

709.823

2.108.183

Automóvel

5.103.295

14.097.671

Ônibus

42.136

133.999

Caminhão

158.921

729.663

Reboque e semirreboque

72.869

377.109

Outros

6.507

119.943

Total

6.973.958

21.672.779

Fonte: Detran-SP

FROTA DE VEÍCULOS NO MUNICÍPIO E ESTADO DE SÃO PAULO

baixar o preço dos novos; e outra para o cliente final, que aumentasse o acesso ao crédito, lhe permitindo trocar um veículo velho pelo novo, como é o caso dos programas de financiamento direcionados, como o Procaminhoneiro, por exemplo. Para colocar essa política fiscal em prática e com eficiência, é preciso o engajamento dos órgãos públicos, das empresas privadas e da sociedade. Países mais avançados no segmento caminham nesse sentido, com políticas complexas voltadas à renovação e reciclagem da frota de veículos. Agora, cada vez mais é necessário que o Brasil desenvolva uma política sua de efetivação da renovação da frota, que só estará completa com a retirada do veículo sem condições de uso de circulação, que é a outra parte do problema. Nesse sentido, a CNT criou o RenovAR – Plano Nacional de Renovação da Frota de Caminhões, que prevê a reciclagem de todos os veículos com mais de 30 anos de fabricação. A ideia do plano é atingir principalmente o caminhoneiro autônomo e, para isso, prevê um crédito na venda do caminhão velho, que seria aproveitado na compra do novo, para o qual também teria maior acesso ao crédito. O veículo antigo seria, então, reciclado em centros cadas-

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trados juntos aos órgãos de trânsito. A assessoria da associação explica que o objetivo do plano é alcançar uma redução drástica das emissões poluentes pelo setor transportador e que ele nasceu de uma reflexão sobre a grande dificuldade do transportador de renovar seu instrumento de trabalho, que é o caminhão. “O RenovAR foi apresentado ao governo federal em 2009. Porém, como esse tipo de iniciativa envolve vários setores, no ano passado, depois da realização do Seminário Internacional de Reciclagem de Veículos e Renovação de Frota, foi criado um grupo de trabalho para detalhar novas propostas e viabilizar sua implementação”. Para a CNT, há um cenário favorável no Brasil hoje, devido à promulgação da Política Nacional de Resíduos Sólidos, à obrigatoriedade de todos os estados brasileiros apresentarem seus Planos de Controle da Poluição Veicular – que poderão instituir a Inspeção Ambiental Veicular – e à elaboração do Plano Setorial do Transporte. “De uma forma geral, ao governo caberia instituir políticas de acesso ao crédito e de estímulo às ações dos agentes privados, capitaneando essa iniciativa. Exemplo disso seria a facilitação para a implantação e a regulamentação dos postos de reciclagem de veículos. Quanto aos transportadores e à indústria da reciclagem, o papel seria basicamente o de aproveitar esses incentivos para investir na substituição de veículos antigos e no desenvolvimento de processos eficientes de reciclagem do aço, de pneus, baterias, óleo e vidro”, informa a assessoria da entidade. Para enriquecer o plano nessa segunda etapa, a CNT estuda os exemplos de sucesso de outros países como México, Argentina e Espanha, que estão avançando rapidamente em programas de renovação. No México, desde 2004 já foram sucateados mais de 12 mil veículos de carga e de passageiros, com a

de uma forma geral, ao governo caberia instituir políticas de acesso ao crédito e de estímulo às ações dos agentes privados, capitaneando essa iniciativa Confederação Nacional dos Transportes, em nota da acessoria

concessão de um crédito de 15% do valor de revenda do veículo usado, que é aplicado na troca por um modelo novo ou seminovo. “Todo o processo passa pela concessionária, que recebe a solicitação do interessado e envolve os centros de reciclagem. Na ponta da cadeia estão as montadoras de veículos”, completa a assessoria da CNT, lembrando que os diversos personagens do setor devem trabalhar juntos. Na Argentina, mais de 10 mil carros foram reciclados nos últimos cinco anos, em um dos centros sob controle do Poder Público. Na Espanha, onde há um projeto mais avançado, existem cerca de mil centros de reciclagem cadastrados. A renovação está nas mãos de associações, fabricantes e companhias de seguros. A CNT quer ainda mais, que o governo esteja envolvido também, e sua missão é concatenar toda a cadeia do transporte nacional.

ção, regulamentação e capacidade de reciclagem, tanto das peças que podem retornar ao mercado, quanto da sucata que pode se transformar em matéria-prima. Sem informação e sem incentivos, uma indústria em potencial fica latente: a da reciclagem. Tanto na esfera federal, quanto na estadual e municipal, existem leis e projetos em andamento tentando regular a matéria. Nenhuma das propostas está completa, mas mostram um interesse crescente em disciplinar o assunto e permitir sua evolução. No estado de São Paulo, a Lei 12.521/07 disciplina o funcionamento de estabelecimentos comerciais de desmonte e a comercialização de peças reaproveitadas – essas empresas devem estar necessariamente credenciadas junto ao Detran. A lei está voltada à redução dos furtos e roubos a carros e, consequentemente, à inibição da venda de peças rouba-

LEGISLATIVO Para retirar o veículo velho de circulação e lhe dar a destinação correta, os desmanches e ferros-velhos precisam sair das telas do cinema policial e se modernizar, o que inclui regularizaO vereador de São Paulo, Goulart quer a responsabilização do fabricante pelo descarte adequado dos veículos inservíveis

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diesel frota

das, estipulando, por exemplo, que as autopeças recondicionadas sejam gravadas com os 17 números anotados no chassi do veículo original. No âmbito federal, o Projeto de Lei 23/11, do deputado Armando Vergílio, versa também sobre a regulamentação dos desmontes e a comercialização das peças de reposição

nacional em busca da renovação da frota e faz uma análise realista sobre o momento brasileiro: “Os incentivos fiscais são necessários para o sucesso da medida. Na Espanha há um grande empenho do governo para promover a reciclagem. Por aqui, a isenção gerará maior interesse dos consumidores

para renovar a frota de caminhões com mais de 30 anos de fabricação nos próximos 10 a 15 anos, é preciso sucatear 50 mil unidades por ano

e da sucata, e está em andamento. O Projeto de Lei 547/2010, do vereador de São Paulo (SP), Goulart, está em tramitação na Câmara Municipal, mas dispõe sobre a responsabilização do fabricante, do comerciante e do consumidor pelo descarte adequado dos veículos inservíveis. Para tanto, o vereador sugere a implementação de incentivos fiscais à produção e consumo de bens móveis que minimizem o impacto e a degradação ambiental ou que sejam passíveis de reciclagem. Rigoroso, o PL pode considerar como inservível o veículo com 15 anos ou mais de fabricação, se estiver em mal estado de conservação, e valeria para os veículos leves e pesados. “Meu projeto prevê a criação de ‘Unidades Receptoras’ ou ‘Centros de Recepção Integrados’, que seriam responsáveis pelo sistema de coleta e processamento e por segregar, armazenar e tratar os materiais recolhidos, além de dar o descarte adequado aos resíduos não recicláveis”, afirma Goulart. O vereador estuda a atuação inter-

e poderá acarretar em grande envolvimento de toda cadeia de produção para a reciclagem de material. No fim, quem sai ganhando é a natureza”. Segundo o vereador, com o orçamento de R$ 50 milhões para isenções parciais de impostos municipais, seria possível retirar de circulação mais de 16 mil veículos ao ano na cidade. O projeto encontra-se em análise na Comissão de Constituição e Justiça desde janeiro deste ano. “Eu gostaria de ver esse PL ser aprovado o mais rápido possível devido a sua importância econômica e ambiental”, completa o vereador. Outros projetos já estiveram na pauta do Legislativo, mas não empla-

caram e foram arquivados. É o caso do Projeto de Lei 372/05, de autoria do então senador Romeu Tuma, que regulava a reciclagem dos veículos e foi vetado pela presidente Dilma Rousseff em fevereiro último, por falta de parâmetros e critérios de segurança que definissem as peças que poderiam ser comercializadas. O Projeto de Lei 2709/03, mais antigo, do deputado federal Milton Monti, previa a proibição da circulação de veículos com 30 anos ou mais, sugerindo que fossem readquiridos pelo próprio fabricante ou pelo Poder Público para reciclagem, mediante uma abrangente política fiscal, mas também foi arquivado. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), por meio da sua assessoria de comunicação, reconhece a importância da renovação, mas a enxerga como um processo natural: “A renovação ocorre em razão da crescente demanda por transporte, que é consequência do ritmo de crescimento da economia brasileira. Os instrumentos de crédito, em volume e em condições, bem como reduções tributárias, têm sido disponibilizados ao mercado, impulsionando os investimentos pelos transportadores”. Com a fomentação da indústria automotiva e da indústria da reciclagem, os benefícios econômicos serão inúmeros. Mas enquanto não é instituído um código completo regulando a matéria, cada iniciativa isolada é um passo dado para diminuir um problema cada vez maior para o meio ambiente e para a sociedade.

ESTIMATIVA DA IDADE MÉDIA DA FROTA NACIONAL DE CAMINHÕES Transportador

Idade

Quantidade

Percentual

Com mais de 20 anos

598.155

44 %

85%

15%

Com mais de 30 anos

269.610

20%

88%

12%

TOTAL

1.362.160

100%

Autônomo

Empresa

Fonte: ANTT (2009)

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Abuso que

p e s a no b o l s o A legislação brasileira prevê o limite de carga que cada veículo de transporte pode suportar dentro de um padrão de segurança. Ou seja, sem danificar o veículo e o pavimento, sem colocar em risco a segurança do motorista e da sociedade e sem prejudicar a fluidez do tráfego. Assim, os pesos máximos admissíveis são definidos de acordo com o modelo, considerando-se o peso bruto total (PBT) – descrito na Resolução 210/06 do Contran; o peso total distribuído por eixo – que está na Portaria 63/09 do Denatran; a capacidade máxima de tração (CMT) – definida pelo fabricante; e a lotação máxima de passageiros – também estabelecida pelo fabricante. Os limites consideram o perigo que cada excesso pode oferecer, que, no caso do PBT e da CMT, é a limitação da capacidade de frenagem e do controle do veículo, enquanto o sobrepeso por eixo, resultante da má distribuição da carga, é o principal causador de danos ao pavimento. Portanto, para os

gestores de manutenção, nunca é demais dizer que é o excesso de PBT e de CMT que prejudica mais o veículo, principalmente o segundo fator, diminuindo a vida útil das peças e deformando a estrutura do carro.

FISCALIZAÇÃO Para que seja cumprida a legislação, três órgãos atuam na fiscalização do excesso de carga nas rodovias: a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e o Departamento de Estradas de Rodagem (DER). A ANTT é responsável pela fiscalização nas rodovias federais concedidas, como a Presidente Dutra, a Régis Bittencourt e a Fernão Dias; o DNIT cuida das rodovias federais não concedidas; e o DER fica com as rodovias estaduais. A Polícia Rodoviária Federal também fiscaliza o excesso de peso em caminhões e ônibus, mas apenas por meio de nota fiscal.

Ao longo das estradas, portanto, os agentes de fiscalização responsáveis conferem a pesagem com o documento fiscal da carga, utilizando equipamentos apropriados. Nos postos fixos mais modernos, é feita uma primeira pesagem em uma balança seletiva, com grande margem de erro, para excluir os veículos com carga muito leve ou vazios. Os demais seguem para a balança de precisão e, nesta, a margem de tolerância é de apenas 5% para o PBT e CMT, e de 7,5% para o excesso por eixo (até 31 de dezembro de 2011, quando passará a valer a margem de 5% também para CMT). O veículo com carga acima do permitido é autuado por infração de trânsito, com aplicação de multa – que pode ser contra o transportador, o embarcador ou ambos, dependendo da situação –, e tem o veículo retido no posto de pesagem até a regularização da carga, que pode ser o transbordo (no caso de excesso de PBT e CMT) ou a redistribuição (no caso do ex-

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Sobrecarregar o veículo para economizar no frete ou diminuir o número de viagens não compensa o gasto maior de combustível. A visão do lucro imediato não contempla os desgastes de peças, pneus e powertrain, que, juntamente com as multas, resultam em prejuízo certo

Por Patrícia Malta de Alencar patricia@novomeio.com.br

cesso de carga por eixo). Segundo dados nacionais do DNIT, houve redução no número de autuações em 2010, a despeito do aumento da fiscalização. Nos 70 postos sob supervisão do órgão – 41 fixos e 29 móveis –, passaram cerca de 9,6 milhões de caminhões e ônibus pela balança seletiva. Deste total, 8,8 milhões foram avaliados pelas balanças de precisão, sendo 676 mil autuados, ou seja, 7%, enquanto em 2009 foram 468 mil, que representava 8,5% do total. O excesso de carga médio não foi tão alto: menos de 1 tonelada (968 kg) por veículo. A ANTT possui 37 postos de pesagens no país, sendo 17 fixos e 20 móveis. Em 2010, foram pesados 10,3 milhões de veículos na balança seletiva e 2 milhões na balança de precisão. Desse total, foram lavrados 120 mil autos de infração por excesso de peso. O órgão ainda não divulgou o descritivo das infrações, mas antecipa que o maior número delas se deveu a sobrepeso no

LIMITES DE PESO BRUTO TOTAL POR TIPO DE VEÍCULO Unidades 1

Unidade tratora

Rebocado

Comprimento

PBT/PBTC

todos

29 t

reboque ou semirreboque

todos

39,5 t

veículo não articulado

ônibus

caminhão-trator

semirreboque

inferior a 16 m

45 t

caminhão-trator

semirreboque com eixos em tandem triplo

superior a 16 m

48,5 t

caminhão-trator

semirreboque com eixos distanciados

igual ou superior a 16 m

53 t

caminhão

reboque

inferior a 17,5 m

45 t

caminhão

reboque

igual ou superior a 17,5 m

57 t

+ de 2

-----------

inferior a 17,5 m

45 t

+ de 2

caminhão-trator

semirreboques com no máximo de 7 eixos

de 17,50 a 19,80

57 t

Fonte: Resolução 210/06 do Contran.

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diesel manutenção

eixo. Nos estados de São Paulo e Paraná, no mesmo período, nas 51 mil infrações lavradas pela agência, 10,6 mil toneladas excediam o PBT, enquanto 47,5 mil toneladas excediam o limite por eixo e 1,1 mil toneladas, a CMT. O excesso de carga por eixo é alarmante e indica um grave problema no transporte de carga nacional.

ALTERNATIVAS Para fazer a pesagem corretamente, é necessária uma balança diferenciada e a maioria das empresas de transporte não a possui. Segundo Basílio Militani Neto, técnico em regulação da ANTT, algumas transportadoras utilizam a balança estática – a mesma usada para cálculo do PBT –, colocando somente a frente do veículo e, em seguida, a traseira, o que pode fornecer um número aproximado, mas não preciso. O técnico aponta que os casos mais graves de excesso de peso por eixo são verificados em veículos que transportam materiais de construção brutos, como pedra, areia, entulho e massa asfáltica. Para Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador técnico da NTC&Logística e membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Contran, é preciso revisar a margem de tolerância na pesagem do peso distribuído por eixo: “As embarcadoras têm ciência do peso bruto transportado porque têm interesse

Nas balanças dinâmicas dos postos de pesagem, o veículo não precisa para totalmente, mas apenas reduzir a velocidade

na cobrança do transporte e na comercialização da carga. Para isso usam o ‘balanção’ [balança estática]. Mas a tolerância deveria ser maior no eixo porque as embarcadoras não têm como fazer essa pesagem, sem falar em problemas como o deslocamento ou a acomodação da carga durante o transporte, que acontecem principalmente com produtos a granel sólidos”. Outra alternativa indicada pelo especialista é a manutenção do controle, mas sem a aplicação de multa. “Podemos retomar a fiscalização da forma como era feita anteriormente quando o excesso por eixo não ultrapassava o peso bruto: o veículo era retido no pátio até a correta

O valor é estipulado em UFIR, unidade que está congelada desde 2000, quando deixou de existir. Então as multas por excesso de peso são baixas. Algumas empresas consideram até ‘fugir’ da balança como opção Neuto Gonçalves dos Reis, da NTC&Logística

distribuição da carga, mas não tinha multa. Assim poupa-se o pavimento das estradas, que é o objetivo final da lei”. Para Reis, a maioria das embarcadoras não tem interesse em investir em um equipamento de precisão que permita fazer essa pesagem devido ao alto custo, em contraposição ao valor de eventuais multas. “O valor é estipulado em UFIR, unidade que está congelada desde 2000, quando deixou de existir. Então as multas por excesso de peso são baixas. Algumas empresas consideram até ‘fugir’ da balança como opção”, afirma. Está claro que a lei deixa de ter eficácia se não atinge o bolso do infrator, mas com a fiscalização cada vez mais apertada, tanto em números de postos previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) quanto em projetos de lei que preveem aumentar o nível de gravidade das multas, que refletem no seu valor, o melhor é se prevenir – e o coordenador da NTC&Logística está de olho no que pode ser feito. “Hoje, uma solução seria explorar comercialmente a pesagem, como acontece de forma generalizada nos Estados Unidos, onde empresas cobram US$ 9 para pesar um veículo. Com isso, o embarcador poderia fazer uma aferição do peso antes de pegar a rodovia e, se necessário, já fazer o remanejamento da carga”. Melhorar

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a distribuição da carga na embarcação também é uma medida importante. Reis informa que a Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (ANUT) tem investido em seminários que enfocam a logística para organização da carga. Vale conferir.

DESVANTAGEM O engenheiro Roberto Pavan, integrante do Comitê Caminhões & Ônibus do Congresso SAE Brasil 2011, reconhece que o excesso de peso no transporte de carga é uma realidade brasileira e aponta quais são os prejuízos causados aos veículos, que resultam em altos custos de reparação: “Imediatamente, há aumento do consumo de combustível, pela necessidade de maior potência”. Ainda no curto prazo, o engenheiro garante que a vida útil da suspensão diminui. Já em médio prazo, haverá um desgaste prematuro dos pneus, do freio e da embreagem. “Os pneus terão ainda um desgaste irregular, já que em grande parte dos casos a sobrecarga está mal distribuída. Então o desgaste pode ser maior só nos pneus direcionais ou nos da área de tração”, completa. O freio também terá um desgaste diretamente proporcional ao excesso de peso: quanto mais sobrecarga, mais rápido seu desgaste. Aqui, Pavan lembra que não só os custos aumentam sensivelmente, mas a segurança é rapidamente comprometida. E a longo prazo, toda a parte estrutural do veículo é afetada, principalmente o powertrain (motor, câmbio e eixo traseiro). “Com o tempo, isso reflete até na aparência do veículo”, informa o engenheiro. A parte estrutural é prejudicada pela fadiga das peças

torcidas constantemente sob peso excessivo, o que, com o tempo, diminui sua maleabilidade e desempenho ideal. Pavan chama a atenção, ainda, para os custos que esses impactos fora do normal geram aos proprietários. Aparentemente, pode-se ter o gasto maior com o combustível compensado pela economia no frete ou no número de viagens, mas, ao longo do tempo, o custo com a manutenção das peças e sistemas avariados, que será mais frequente, não compensará o ganho obtido com o abuso.

PASSAGEIROS Cada um desses órgãos é responsável também pela fiscalização da sobrecarga nos ônibus sob sua jurisdição. Porém, a fiscalização da lotação de passageiros é responsabilidade somente da ANTT, que o faz com base na informação do fabricante. Os postos de fiscalização são comuns para a pesagem e fiscalização de caminhões e ônibus, mas Militani explica que, se forem separados o trabalho será otimizado, com diminuição das filas e melhora da segurança dos passageiros dos ônibus. Em São Paulo e no Paraná, dados de 2010 da ANTT revelam que foram feitas poucas autuações por excesso de lotação. Essa não é uma infração comum nas linhas interestaduais e internacionais. No entanto, surpreendeu que cerca de 25% dos ônibus pesados acusaram excesso de carga, contra 5% dos caminhões, na mesma região e período. Para Militani, isso é um reflexo de uma situação recente, a dos ônibus passarem a transportar encomendas.

prejuízos do sobrepeso para os veículos CURTO PRAZO • Aumento do consumo de combustível • Redução da vida útil da suspensão MÉDIO PRAZO • Desgaste prematuro e irregular dos pneus • Desgaste prematuro dos freios • Desgaste prematuro da embreagem LONGO PRAZO • Comprometimento da parte estrutural do veículo, especialmente o powertrain.

“O PBT de um ônibus é menor que o de um caminhão, proporcionalmente falando, porque a tara é muito maior, considerandose a carroceria e a infraestrutura interna”, explica o técnico. Por lei, nos ônibus interestaduais e internacionais, cada passageiro pode levar 5 kg no compartimento interno e 30 kg no bagageiro, o que caberia com folga dentro do PTB. Mas o transporte de cargas pessoais – itens que vão de documentos a geladeiras – têm ultrapassado o limite estabelecido por passageiro e para o PBT. Então, se para as companhias de ônibus essa se tornou uma prática lucrativa, é importante se adequar à legislação, tomando o cuidado

Se um ônibus municipal trabalhar duas ou três horas por dia em sobrecarga, tudo bem, o veículo suporta. Mas se forem 24 horas em excesso, ele terá uma vida útil extremamente curta Roberto Pavan, do Comitê Caminhões & Ônibus do Congresso SAE Brasil 2011

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LOTAÇÃO MÁXIMA DE PASSAGEIROS POR TIPO DE VEÍCULO Categoria

Capacidade*

Micro-ônibus

Mini-ônibus

Midi-ônibus

Básico (convencional)

Padron

Padron 15M

Articulado

120

Biarticulado

190

ou trocar o veículo padrão por um maior, por exemplo. A empresa, porém, não tem dados registrados a desse excesso.

SEGURANÇA

Fonte: SPTrans. *Média de passageiros sentados e de pé.

de estimar a carga antes de seguir viagem. No caso do transporte urbano de passageiros, o problema é a lotação propriamente. Na cidade de São Paulo, a SPTrans possui frota de 15.009 veículos de grande e pequeno porte (ônibus e lotações), que transportam mais de 200 milhões de passageiros por mês, em 1.345 linhas. A empresa informa que define a capacidade máxima de passageiros por categoria de veículo de acordo com as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), considerando seis pessoas por metro quadrado para os passageiros de pé. Mas a fiscalização da lotação, pela própria natureza dinâmica do transporte, infelizmente é precária. De responsabilidade da própria SPTrans, uma equipe de agentes de campo percorre diariamente parte das linhas e identifica a lotação excedente. A empresa então avalia se a concessionária está cumprindo os horários de partida ou se o atraso do veículo é que resulta em lotação, se a demanda aumentou e, com essas informações, avalia se a solução é acrescentar mais veículos à linha

Ciente da realidade brasileira, que no caso do transporte de carga e de passageiros é a do abuso, Pavan explica que os veículos já saem de fábrica com um “reforço” preventivo: “Nossa preocupação é a segurança em primeiro lugar. Nos precavemos para que o veículo não sofra um dano durante a operação, provocando um impacto imediato. Se o freio ou o eixo traseiro não suportassem o excesso de peso, o veículo poderia ficar desgovernado ou parar e, assim, o transporte teria que ser interrompido poderia causar um acidente fatal”. Na prática, isso quer dizer que os veículos são fabricados com uma margem de tolerância, para, no caso da sobrecarga, os efeitos danosos aparecerem ao longo do tempo, implicando apenas em custos financeiros e não de segurança. “Para um veículo preparado para suportar 10 t em um eixo, não será utilizado um freio que suporte essas 10 t, mas um de categoria superior, pois sabe-se que, em um momento de pico, esse veículo pode carregar até 12 t. Assim, um caminhão pode ter uma margem de segurança de 10% a mais de carga axial e outros 10% de torque na tração”. Mas a matemática nem sempre é tão simples: “Se eu coloco um eixo que suporta mais peso ou um câmbio que suporta mais torque, o veículo vai custar mais caro”, lembra o engenheiro. As próprias montadoras equilibram essas escolhas, dentro da legislação, para otimizar o uso de seus veículos e garantir a seguran-

ça no transporte. “A lei estabelece um valor máximo e nós [engenheiros] trabalhamos esse valor como mínimo porque não temos como impedir que o abuso aconteça. Se a lei diz que um veículo pode trafegar com até 6 toneladas no eixo direcional, eu tenho que garantir no mínimo isso porque com certeza ele vai chegar nas 6 t”. Isso não quer dizer que o embarcador da carga possa contar com isso, pelo contrário, pois quanto maior o excesso, maior será o desgaste do veículo. “Se um ônibus municipal trabalhar duas ou três horas por dia em sobrecarga, tudo bem, o veículo suporta. Mas se forem 24 horas em excesso, ele terá uma vida útil extremamente curta”, observa Pavan. O tamanho do problema que os excessos representam é infinito. As autuações, multas e retenções dos veículos pela fiscalização já representam um problema por si só. O custo de manutenção em menor tempo e os acidentes causados pela má conservação também. Esses danos prejudicam a fluidez e a segurança do tráfego, além de elevarem o custo dos pedágios, para a conservação das vias danificadas. Com o aumento da fiscalização, cada vez mais as transportadoras, os motoristas autônomos e as viações de ônibus terão de se adequar.

saiba

Veja no site da Mais Diesel as tabelas com os limites de peso bruto total por eixo por tipo de veículo.

www.novomeio.com.br

VEÍCULOS COM SOBRECARGA NAS RODOVIAS FEDERAIS EM 2010 Órgão responsável pela fiscalização

Rodovias federais sob competência

Número de postos de pesagem

Total de veículos fiscalizados

Veículos fiscalizados na balança de precisão

Veículos autuados

ANTT

Concedidas

37 (17 fixos + 20 móveis)

10,3 milhões (10.307.573)

2 milhões (2.031.899)

120 mil (120.252) = 1,1%

DNIT

Não concedidas

70 (41 fixos + 29 móveis)

9,6 milhões

8,8 milhões

676 mil (676.239) = 7%

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DIESEL perspectivas

Procura-se

gente Por Redação Novo Meio jornalismo@novomeio.com.br

Pesquisa da NTC&Logística aponta perspectivas para o setor e mostra que falta de mão de obra é o principal gargalo do transporte Em um país carente de números e estatísticas como o Brasil, as entidades do setor de transportes têm sido importantes provedoras de dados para o entendimento do mercado e suas oscilações. O Departamento de Custos Operacionais e Estudos Técnicos (DECOPE) da NTC&Logística realizou uma pesquisa com cerca de 400 transportadoras com o objetivo de apurar as perspectivas dessas empresas para o ano 2011. Quanto às expectativas dos empresários e gestores do setor, 32,3% acreditam em estabilidade quando o

cenário é comparado a 2010, ano em que o crescimento médio foi de 15%. A pesquisa também apurou a preocupação do setor com a necessidade de recompor o frete. Mesmo com um cenário favorável, o frete cobrado continua 14,15% abaixo do custo. “Evidentemente, o reajuste de 14,15% é apenas o mínimo desejável para equilibrar receitas e despesas e perdas acumuladas. É preciso, também, assegurar lucros que possibilitem os indispensáveis investimentos fu-

turos”, explica Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico da NTC.

Mão de obra Um dos dados mais significativos entre todos os apurados pela pesquisa é a falta de mão de obra qualificada no mercado, uma carência que não é novidade, mas vem se agravando com a evolução tecnológica dos veículos e o consequente aumento na complexidade tanto da operação quanto da manuten-

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ção. Segundo revelou o estudo, 42,7% dos entrevistados apontam a falta de profissionais preparados como o principal fator de limitação para que o setor tenha suas necessidades atendidas. Também foram listados entre os obstáculos a ausência de capital para investimento, a má infraestrutura nas estradas, portos e aeropor-

tos, e a falta de veículos e equipamentos. “Falta interesse do jovem em seguir a profissão de motorista, pois o caminhão é tratado como vilão, além de enfrentar muitas adversidades, inclusive de infraestrutura viária”, analisa o presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti. Segundo projeções da entidade, o maior

e mais preocupante desafio para o setor nos próximos anos será atrair anualmente cerca de novos 120 mil motoristas. Apesar deste e de outros obstáculos a vencer, 65,8% dos empresários e executivos entrevistados disseram que suas transportadoras estão preparadas para atender a demanda prevista em 2011.

pesquisa sobre a situação econômica em 2011 - ntc&logística Qual foi o desempenho financeiro da sua empresa em 2010? Pior que 2009 Igual a 2009 Melhor que 2009

11% 9,6% 79,5%

Você creditaria o desempenho da empresa em 2010 a quê? Melhora do frete cobrado

10%

Maior volume de carga

52%

Diminuição dos custos

Todos os fatores acima citados

20%

Outros fatores

12%

Sua empresa conseguiu melhorar os fretes em 2010? Não, piorou

10,6%

O que você acha que pode limitar o crescimento da sua empresa em 2011? Nada

Falta de veículos e equipamentos

11%

Acesso ao capital (falta de linhas de crédito, alta taxa de juros, etc.)

22%

Falta de mão de obra (motoristas, ajudantes, etc.)

43%

Infraestrutura (estradas, portos, aeroportos, etc.)

12%

Outros

10%

Você acredita que a sua empresa está capitalizada o suficiente para fazer os investimentos necessários para atender a demanda de carga em 2011? Não

34%

Sim, em parte

53%

Sim, totalmente

13%

Os principais investimentos da empresa em 2011 deverão ser feitos em:

Não, permaneceu igual

42,5%

Não serão feitos investimentos

13%

Sim, melhorou

46,9%

Caminhões

46%

Quanto sua empresa reajustou o valor do frete em 2010? Nada

37%

Até 5%

23%

Entre 5% e 10%

28%

Implementos

11%

Terminais

15%

Outros

15%

Você acredita que o valor REAL do frete em 2011 e nos próximos anos deve: Piorar

Entre 10% e 15%

Ficar estável

58%

Acima de 15%

Melhorar

33%

Em quanto você estima de crescimento do seu mercado para 2011? Nenhum

Quanto você acredita que o frete atualmente praticado pelo mercado esteja defasado? Não está defasado

2% 5%

Menos de 3%

11%

Até 5%

Entre 3% e 5%

25%

Aproximadamente 10%

26%

Entre 5% e 10%

32%

Aproximadamente 20%

37%

Entre 10% e 15%

16%

Aproximadamente 30%

15%

Acima de 15% 12%

Mais de 30%

15%

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diesel equipamento

Opacímetro na oficina

Por Patrícia Malta de Alencar patricia@novomeio.com.br

Delphi traz para o mercado de reposição equipamento para medição de fumaça preta Com a perspectiva

da expansão dos programas de Inspeção Veicular Ambiental no país, cresce também a procura por oficinas equipadas para realizar diagnósticos e evitar surpresas para o proprietário do veículo. No caso da frota movida a diesel, um dos principais cuidados que transportadoras e autônomos devem ter é com a quantidade de fumaça emitida, avaliada pelo seu nível de opacidade. Esse dado é obtido com precisão com o auxílio de um opacímetro. Acompanhando a tendência do mercado e de olho na crescente demanda do segmento de reparação, a Delphi Soluções em Produtos e Serviços, que tem sede no Brasil em São Caetano do Sul (SP), lançou um novo modelo do equipamento. De acordo com a empresa, o instrumento é compacto e fácil de usar. Rodrigo Chaluppe, supervisor de Assistência Técnica da Delphi, aponta outros diferenciais do produto: “A manutenção do equipamento é muito prática. É preciso somente fazer a limpeza das lentes e,

O kit do equipamento - pinça de amostragem de gás de escape e tubo - sensor piezo para leitura de rotação - cabo de ligação do sensor piezo - sonda de amostragem ø 10 mm (para motores até 2.500 cc) - sonda de amostragem ø 27 mm (para motores superiores a 2.500 cc) - sonda de temperatura

para isso, não é necessário nem soltar um parafuso, mas apenas desencaixar duas vedações que permitem extrair as lentes. Outra vantagem é o uso da luz de LED, que tem uma vida útil maior que a das lâmpadas comuns”.

Procedimento Para fazer a medição com o opacímetro é preciso, primeiro, posicioná-lo no escapamento do veículo. A fumaça, ao entrar, é iluminada por uma lâmpada enquanto um sensor detecta sua opacidade (m-1), traduzindo-a em valores para uma escala que vai de zero a dez, sendo zero o ideal, que apontaria nenhuma emissão de fumaça. Chaluppe explica que os carros novos, recém-saídos de fábrica, acusam cerca de 0,5 m-1, mas que esse valor varia conforme o modelo do veículo e o fabricante. No parâmetro imposto pela legislação vigente e utilizado como referência na IVA vai de

inclui os seguintes itens - filtro de referência para verificação (aproximadamente k =1,7 m-1) - cabo de alimentação - cabo de extensão para sonda de temperatura - 1 bobina de papel para impressora - terminal portátil - suporte móvel

2,3 a 2,8 m-1, dependendo do ano de fabricação e tipo de motor do veículo. O opacímetro da Delphi, que já é comercializado na Europa, teve o software adaptado para o mercado brasileiro e será oficialmente lançado na 10ª Automec – Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços, que acontece de 12 a 16 de abril deste ano, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, zona norte da capital paulista. Segundo Chaluppe, o opacímetro foi lançado para atender à resolução 418/09 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que disciplina o controle da poluição veicular. Uma vez que o aumento da emissão de poluentes está diretamente relacionado à falta de manutenção do veículo, o especialista lembra que é importante estar atento à conservação de itens como o sistema de alimentação de ar e o sistema de injeção do diesel. “A oficina que estiver equipada poderá seguir a mesma rotina de teste do centro de inspeção e antecipar a leitura que será feita, reparando o que for necessário”, completa. O equipamento foi homologado pelo Inmetro e chegará ao mercado com o preço de R$ 11 mil.

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diesel mercado

Novas tecnologias, novos preços Por Larissa Andrade larissa@novomeio.com.br

Com a vigência da fase P7 do Proconve no próximo ano, montadoras esperam que clientes antecipem a compra de veículos em 2011 para fugir dos preços mais altos Impulsionada pelo IPI zero, linhas de financiamento acessíveis e o crescimento econômico do país, a comercialização de caminhões bateu recordes em 2010, chegando a 154.921 unidades vendidas, o que representa um aumento de quase 50% nas vendas internas na comparação com o ano anterior. Mas, apesar de a economia dar sinais de desaceleração em 2011 – movimento já previsto pelos especialistas –, a expectativa das montadoras é positiva e um dos motivos que deve alavancar as vendas é a vigência da Fase 7 do Proconve, mais conhecida como P7. A legislação estabelece que a P7

entrará em vigor a partir de 1º de janeiro de 2012, quando todos os caminhões devem sair de fábrica atendendo às exigências de emissões ainda mais baixas, o que irá impactar no preço final dos veículos devido às novas tecnologias que serão agregadas para assegurar a adequação aos limites impostos pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. Por conta disso, espera-se que transportadoras e até profissionais autônomos antecipem suas compras para 2011 na tentativa de adquirir caminhões com os preços praticados atualmente no mercado. O coordenador do Centro de Pes-

quisas do Instituto Mauá de Tecnologia, José Roberto Augusto de Campos, explica as mudanças que serão necessárias para a adequação dos motores diesel. “Nossos limites são ditados pelo Proconve e as especificações do P7 são as mesmas do Euro V, denominação usada na Europa. Cada vez os limites de emissões dos veículos caem, mas isso acontece em etapas para que as indústrias tenham tempo de atender a esses limites. As fases Euro I e II resultaram em um sistema de bomba injetora um pouco melhor e a utilização de um turbo compressor que melhorasse a emissão de particulados. Já na Euro III entrou mui-

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Catalisador SCR, da Cummins: componente faz o pós-tratamento fora do motor e necessita de uma solução de ureia

ta eletrônica embarcada, a injeção do combustível ganhou pressão mais alta para melhorar a pulverização nas câmaras. Agora, com a norma equivalente à Euro V, o salto será ainda mais alto porque as etapas tecnicamente mais simples e mais baratas já passaram, então partiremos para uma solução mais complexa e um sistema eletrônico muito mais sofisticado. Essa fase insere um sistema de pós-tratamento chamado SCR, que é um catalisador”. Segundo Campos, isso acontece porque até o momento – com o Euro III/ P5 – os gases foram tratados na etapa da combustão, mas isso não será mais possível porque os motores serão cada vez mais otimizados. “Depois da queima, esse gás deve passar pelo catalisador para que saia na atmosfera dentro do padrão”, explica. Somado ao catalisador, o veículo deve ter OBD – tudo isso acaba impactando o preço final. O mercado brasileiro deve, na verdade, contar com duas tecnologias distintas para atender à fase P7. Uma delas é a SCR (Selective Catalyst Reduction), que realiza o pós-tratamento fora do motor e necessita de uma solução de ureia; e a EGR (exhausted gás recirculation), uma técnica de redução de emissões que consiste em recolocar o gás no motor, que o retira um pouco da temperatura da combustão e o gás nocivo NOx, ou seja, não se trata de um

pós-tratamento – veja mais na reportagem de capa da edição 39 da Mais Diesel, disponível para leitura também no site www.novomeio.com.br.

Mercado Todas as montadoras entrevistadas apostam em alta de vendas neste ano, mas não creditam isso apenas à antecipação de compras por conta do Euro V/P7. “Diferentes fatores vão afetar fortemente o mercado de caminhões em 2011 – alguns têm impacto positivo e outros, negativo. Foi anunciado que o Finame PSI termina em 31 de março, então esperamos que esse primeiro trimestre seja mais forte. Também tem o IPI estendido e a questão do Euro V. Já os fatores negativos seriam pequena redução de linhas de créditos e aumento da taxa de juros”, explica o gerente de marketing da Iveco, Marcelo Bouhid. “Historicamente, o movimento de pré-compra acontece quando entra uma nova tecnologia, então é muito provável que aconteça de novo este ano. Há uma tendência de que os clientes façam as compras no trimestre an-

terior à mudança. Por outro lado, 2011 é um ano em que a economia está em pleno crescimento, então já está existindo essa compra e as indústrias estão trabalhando para garantir suprimento”, ressalta o gerente executivo de Marketing e Engenharia de Clientes da Cummins Brasil, Luis Chain Faraj. A MAN Latin America também aposta em alta nas vendas e diz que a exigência do próprio mercado está levando a uma renovação de frota que deve continuar. “A idade da frota é avançada e as pessoas estão ficando mais exigentes. Ninguém quer mais entregar o produto em caminhão antigo e as empresas estão obrigando as transportadoras a renovar a frota”, aponta o Diretor de Vendas – Mercado Nacional da

Gilson Mansur, diretor de vendas Veículos Comerciais Mercado Interno da Mercedes-Benz

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diesel mercado

montadora, Antonio Cammarosano, que também acredita na influência do Euro V. “Em 2003, quando houve a mudança para Euro III, também houve uma antecipação de compras. Mas hoje não é possível falar de quanto vai ser, porque desde então o mercado triplicou de tamanho, então quando se fala de 5 a 10% já é um número significativo”, diz. De acordo com Cammarosano, a montadora está preparada para atender a essa demanda com terceiro turno – a fábrica tem capacidade para produzir 300 unidades por dia.

avalia que, nos leves, a alta pode chegar a 20%, já que o motor tem um impacto maior no preço final; enquanto nos pesados o índice pode variar entre 10 e 12%. Já Marcelo Bouhid diz que “para fazer essa transformação, o aumento de custo gira entre 10 e 15%”. O gerente de Divisão de Desenvolvimento de Produto da MWM, Domingos Carapinha, justifica o aumento de preço no motor. “Não há como escapar de ter componentes adicionais. Nossa estratégia é que, pelo fato de desenvolver o motor e otimizar seus sistemas

Licenciamento de caminhões no Brasil Dezembro de 2010

16.999 unidades

Janeiro a dezembro 2010

154.921 unidades

Janeiro de 2011

11.965 unidades

Fevereiro de 2011

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Fonte: Anfavea

Reajustes Embora cada montadora adote sua estratégia em relação ao preço, o aumento deve ser de no mínimo 10%, mas isso também irá variar de acordo com o tamanho do caminhão. Cammarosano

Domingos Carapinha, gerente da Divisão de Desenvolvimento de Produto da MWM

– como injeção em posição diferente –, trabalhamos para que o custo seja minimizado. No fim, procuramos compensar o aumento através da redução do custo de redesign”, diz. Os executivos de montadoras e fabricantes acreditam ainda que o impacto no preço depois será amortizado e, diferentemente do que foi notado após a última mudança de fase, desta vez não haverá aumento no consumo de combustível. “Quando saímos do Euro II para III foi uma mudança mais drástica, mas hoje saímos de motores eletrônicos para motores com ainda mais tecnologia agregada. Acredito que a partir do momento em que os motores eletrônicos forem crescendo, o custo tende a voltar ao que era antes”, diz Carapinha.

Tecnologia No mercado brasileiro, a tendência é que o SCR prevaleça. Scania e Mercedes-Benz já fizeram a escolha por esse conceito exclusivamente, e a Cummins também fornecerá apenas a tecnologia SCR no país. Mas há empresas que optaram por usar a tecnologia EGR para veículos mais leves e a SCR nos pesados. O diretor de vendas Veículos Comerciais Mercado Interno da MercedesBenz, Gilson Mansur, explica a escolha da montadora. “Essa é a tecnologia mais segura para nossa frota, porque a EGR exige um óleo diesel super dentro dos parâmetros e, levando em consideração a extensão territorial do Brasil e o tratamento do diesel, decidimos escolher a SCR. Estamos trabalhando fortemente pela qualidade e garantia”. Luis Chain Faraj, gerente executivo de Marketing e Engenharia de Clientes da Cummins, compartilha dessa opinião. “O SCR foi a decisão da Cummins para o mercado europeu e brasileiro porque tem custo operacional mais baixo e no EGR há uma sensibilidade maior ao combustível com alto teor de enxofre, enquanto o SCR tem mais robustez. Também observamos que conseguimos níveis de potência maiores com o SCR”. A escolha por uma ou outra tecnologia se deve ao sucesso dessas iniciativas em outros países aliado às características do mercado brasileiro. “A maioria das empresas e a Cummins também têm desenvolvido a tecnologia na Europa, trazendo-a e aplicando-a aqui. Isso leva um período de três anos porque temos que analisar diversos fatores, como topografia, variação das temperaturas, combustível adulterado, combustível com enxofre alto, sobrecarga do veículo, downsizing, entre outros. Por todas essas condições climáticas, de operação e de manutenção, é necessário adequar o produto ao mercado”, explica Chain, que diz que o consumo de combustível também é menor com o SCR.

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O Coordenador do Centro de Pesquisas do Instituto Mauá de Tecnologia, José Roberto Augusto de Campos, explica como funciona a tecnologia SCR. “É preciso instalar um catalisador e um tanque de ureia (que tem entre 30 e 35% de água). A quantidade de ureia no combustível será de 4 a 4,5%. O caminhão vai ter que abastecer com diesel e ureia no tanque à parte”. Campos diz que, nos testes em bancada, foi verificada redução de cerca de 3 a 4% no consumo de combustível, que acaba correspondendo à quantidade de ureia utilizada, ou seja, o consumo combinado é similar aos dos veículos atuais. “Tem um catalisador na saída do motor e há injeção de ureia controlada por um sistema eletrônico. Os óxidos de nitrogênio são muito altos no motor e a ureia transforma isso em nitrogênio e água”, explica. Já a Iveco irá usar as duas tecnologias disponíveis no mercado. “A nossa estratégia não muda muito em relação ao mercado. Quanto mais leve o caminhão, mais a tecnologia tende para o EGR, e com a Iveco não será diferente. Dos médios para cima,

Falta informação nos preços dos veículos, o que também não deve acontecer. Falta informação ao mercado e falta, principalmente, saber os benefícios trazidos pela fase 7 do Proconve, que serão muitos. Desde o Proconve 2 (correspondente ao Euro 0), as reduções da emissão veicular foram significativas. Veja no gráfico abaixo.

Se vai acontecer ou não essa corrida às concessionárias, somente o tempo vai confirmar. O certo é que muitos transportadores ainda desconhecem a mudança nos limites do Proconve e, portanto, não estão preocupados em renovar a frota agora. Por outro lado, há quem esteja preocupado com um reajuste exorbitante

será a SCR. É uma questão de performance, dependendo do tipo de caminhão você tem arquiteturas diferentes, desenhos diferentes do motor, da caixa de transmissão, isso depende muito da família da qual está falando”, conta Bouhid. A MAN Latin America ainda não revelou sua escolha. “Estamos desenvolvendo e fazendo vários testes. Temos as duas tecnologias disponíveis e estamos adequando para cada modelo nosso, porque como nós pertencemos a uma empresa

fabricante de motores e contamos com dois parceiros, vamos avaliar a tecnologia mais adequada para cada modelo e escolher a opção mais econômica para o cliente”, diz Cammarosano. Qualquer que seja a escolha das montadoras, haverá impacto nos preços finais dos veículos. Caberá aos gestores das frotas avaliar se vale a pena economizar antecipando as compras ou é melhor ter um caminhão adequado às novas exigências do meio ambiente.

REDUÇÃO das emissões ao longo das fases do proconve Emissões (%)

100%

100% 87%

81%

50% 45%

38% 20%

P2 (Euro 0)

13% 13%

35% 19% 19%

HC% P3 (Euro 1)

86%

60%

95%

50%

45% 28%

CO%

100%

P4 (Euro 2)

25%

35% 14%

NOX% P5 (Euro 3)

25% 5%

MP% P6 (Euro 4)

P7 (Euro 5)

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ilustração Sérgio Parise Jr.

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Profissional exigido pela ANTT desde 2009, responsável técnico funciona como elo entre diversos setores das empresas de transportes, zelando também pela manutenção e segurança dos veículos Por Larissa Andrade larissa@novomeio.com.br

questão de responsabilidade O Brasil tem 71 mil empresas de transporte rodoviário de carga, com uma frota média de 10 veículos cada, totalizando 708.405 caminhões. Os dados, divulgados em janeiro deste ano, são da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e refletem o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC), que se tornou obrigatório em 2009 com a publicação da Resolução Nº 3056. O cadastramento deve ser feito pelo Transportador Autônomo de Cargas e Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas, sendo que as últimas ainda precisam atender ao requisito de ter um responsável técnico idôneo com, pelo menos, três anos na atividade ou aprovado em curso específico. Esse profissional “responderá pelo cumprimento das normas que disciplinam a atividade perante os seus clientes, terceiros e órgãos públicos e responde solidaria-

mente com a empresa pela adequação e manutenção de veículos, equipamentos e instalações, bem como pela qualificação e o treinamento de seus funcionários de operação e prestadores de serviço”, segundo detalha a Resolução. Para os profissionais da área ouvidos pela reportagem da Mais Diesel, a obrigatoriedade de um responsável técnico na transportadora é vista de maneira positiva, trazendo maior profissionalização e segurança para o setor, mas ainda falta fiscalização – a estimativa é de que o número de transportadoras seja maior do que o divulgado e de que nem todas tenham obtido o RNTRC. Embora a Resolução Nº 3056 especifique os conhecimentos necessários ao responsável técnico, que incluem quatro módulos de curso em 125 horas, ela também abre brecha para que a função seja exercida por um dos sócios ou diretores da empresa, o que acaba

acontecendo em grande parte dos casos. “No mercado, eu não sei se existe gente com essa formação específica. Embora tenha saído o currículo de curso, a lei abre a possibilidade de indicar um sócio como responsável técnico. Então, se você for abrir uma transportadora e não tiver esse curso, um sócio que já esteve nessa função há mais de três anos pode ser o responsável técnico”, diz o consultor jurídico da NTC & Logística, Marco Aurélio Ribeiro, que define a função desse profissional: “Cabe a ele zelar para que a empresa de transporte cumpra todas as legislações, desde trânsito, segurança, meio ambiente e leis específicas, de acordo com o tipo de transporte, por exemplo, produtos perigosos. Ele precisa conhecer essa legislação e é responsável pela formação dos motoristas e do pessoal técnico; será responsabilizado, por exemplo, caso um caminhão ve-

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nha a ser dirigido por profissional sem a devida habilitação”. Portanto, o responsável técnico é aquele profissional que acaba fazendo a interface entre diversos setores da empresa, desde a direção, recursos humanos, contabilidade e gestão da frota. É assim na Cotrag Transportes, centralizada em Mauá (SP), onde Rogério Zolim exerce a função. “A minha maior responsabilidade é o dimensionamento e otimização dos veículos da frota. Nosso produto é prestação de serviço e nosso principal faturamento é o quilômetro rodado cheio. Administrar a frota é fácil, a grande sacada é o gerenciamento das pessoas”, explica Zolim.

Cases Com frota de 70 veículos, a Cotrag atua em todo o país, principalmente na região sudeste. Zolim conta que uma das vantagens da empresa está no fato de ter uma frota com idade média baixa, ou seja, não há tanta necessidade de manutenção. “Cerca de 90% dos ca-

Formação A Resolução Nº 3056 da ANTT, de março de 2009, estipula que o responsável técnico deve realizar um curso específico, com 125 horas, formado por quatro módulos: conhecimentos básicos do setor de transporte de cargas, legislação específica do transporte de cargas, procedimentos operacionais do transporte de cargas e gestão e qualidade na prestação dos serviços de transportes de carga. O profissional irá aprender desde como os fluxos de produtos e

profissional serviços se deslocam em uma cadeia de suprimento, até legislação fiscal e trabalhista, passando por procedimentos de segurança para arrumação da carga e interpretar mapas e rotas de transporte. Segundo o consultor jurídico da NTC &Logística, Marco Aurélio Ribeiro, esses cursos são oferecidos pelo Senat (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte). Confira a agenda de cursos do seu estado no site www. sestsenat.org.br

dessa, que é a parte pensante, o assistente de logística monitora se há extravio no caminho e faz a documentação para que isso não aconteça”. Além desses profissionais, Zolim também está em contato direto com o técnico da manutenção, responsável por controlar revisões e abastecimento; o assistente técnico de segurança, que faz a conferência de kits de emergência e tem diálogos semanais de segurança com os motoristas; os responsáveis pelas áreas administrativa e faturamento; e o conselho diretor e presidência. O responsável técnico diz que passa 90% do tempo no escritório, onde conta com toda a tecnologia disponível para realizar sua função, e ressalta que essa atividade surgiu da necessidade do próprio mercado e sua Rogério Zolim, responsável técnico da Cotrag, diz que desafio é gestão de pessoas evolução. “Na realidade, o cargo de responsável técnico nada mais é que o antigo gerente de transporte, porque antes ele não tinha preocupação técnica e não sabia tanto de tecnologia. Esse gestor surgiu

minhões são de 2008 para frente, e a maioria dos veículos é Mercedes e Volvo, mas temos Volkswagen também”. O responsável técnico diz que funciona como um elo na Cotrag e cita alguns dos colaboradores que atuam diretamente com ele. “Eu tenho um assistente operacional que fica voltado para a operação em si – traçar rotas, carga e descarga. Chega uma programação de determinado cliente na minha mão, eu traço quais caminhões farão esse atendimento, tem o trâmite burocrático e essa pessoa é que faz todo esse tramite. Eu falo que o veículo x vai carregar para o cliente Y. Essa é a parte estratégica, atender o cliente com o veículo mais próximo. Depois

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da necessidade de parar com aquele pensamento de que tem que conhecer só o caminhão e sair sujo de graxa. Hoje, você precisa ir muito além disso e, para começar a entrar nesse mercado, deve ter formação acadêmica em administração, logística ou engenharia para poder administrar os processos. Depois, a grande sacada dos gestores de frota é se atualizarem, repensarem suas funções”. Na RTE Rodonaves, o responsável técnico é Mario Assumpção, também conhecido como gerente de tráfego. Ele também funciona como ponte entre vários departamentos, como patrimônio, contabilidade, financeiro, manutenção, tráfego, operação, diretoria, além dos fornecedores de acessórios e seguros, entre outros. A responsabilidade do profissional é enorme: a RTE Rodonaves tem uma frota de cerca de 1.700 veículos (próprios e agregados), nove filiais e atendimento a mais de duas mil cidades em sete estados. Para lidar com tudo isso, a exigência é igualmente alta. “Temos hoje um profissional altamente qualificado e com vasta experiência na área de manutenção de veículos, tanto leves quanto pesados. Ele foi o responsável durante muitos anos por nosso departamento de manutenção automotiva, onde apresentou excelentes resultados. Para esse cargo, é necessário ter nível superior, preferencialmente em engenharia mecânica ou relacionado, com cursos de especialização em gestão, administração ou custos. Durante sua formação profissional, terá contato com os fabricantes dos veículos, que, por sua vez, oferecem cursos específicos sobre os modelos que possuímos”, explica o assessor da diretoria da RTE Rodonaves, Marçal Aparício Batista Filho, que relata algumas das funções exercidas pelo responsável técnico no dia a dia da empresa. “Podemos destacar o controle dos documentos e licenças ne-

cessários para que os veículos possam trabalhar, além da manutenção anual dos impostos e seguro; dos indicadores de desempenho dos equipamentos quanto ao consumo de combustível, pneus e demais componentes levando em conta as premissas de custo e desempenho; da apresentação e testes de novos modelos para nossas necessidades, sejam eles ainda em desenvolvimento pelas fábricas ou já lançados no mercado interno; o inventário físico dos equipamentos bem como sua atual localização; da demonstração à diretoria executiva dos resultados destes equipamentos, bem como a sugestão de renovação e compras”. Nota-se que muito mais que conhecimento técnico, o responsável deve estar antenado às mudanças do mercado, lançamentos, tecnologias e também à gestão de pessoas – já que esse profissional lida muitas vezes diretamente com motoristas e responsáveis pela manutenção da frota, e também com gerentes e diretores.

Legislação Mas, conforme foi explicado pelo consultor jurídico da NTC & Logística, Marco Aurélio Ribeiro, o responsável técnico também pode ser um dos sócios ou diretores da transportadora – ou até mesmo já ter exercido essa função em outras empresas anteriormente ou ter sido transportador autônomo de cargas. Com isso, mui-

Thiago Menegon, sócio-proprietário da TDB Transporte

tas empresas de porte um pouco menor acabam optando por essa saída, como é o caso da TDB Transporte, onde o sócioproprietário, Thiago Menegon, exerce a função. “O responsável técnico é aquele que tem a responsabilidade pelos procedimentos, por armazenar a carga correta no caminhão, para que ela não seja transportada sem nota fiscal e que a frota tenha manutenção preventiva”, enumera. A transportadora tem uma frota de cerca de 18 veículos, sendo que aproximadamente 70% deles são Iveco Daily e 710, enquanto os outros 30%

Empresa atua na distribuição de produtos no estado de São Paulo

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são toco, truck e carreta. A empresa atua como distribuidor no estado de São Paulo e Menegon explica que, devido à essa atuação, há procedimentos de carregamento. “Fazemos treinamento de pessoal para que seja obedecida a simbologia da caixa, empilhamento da carga e arrumação de carga no caminhão, porque, como trabalhamos com distribuição, o caminhão sai cheio e conforme a carga vai sendo retirada, ele tem que arrumá-la novamente para não ter problemas de tombamento em uma curva, por exemplo”. A rota é traçada de acordo com o CEP e uma das tarefas do responsável técnico é verificar essa rota junto ao conferente. Faz parte da rotina desse profissional pensar estratégias que resultem num maior aproveitamento dos veículos e da mão de obra. “O responsável técnico é aquele que deve manter a empresa dentro dos padrões que ela julga ideais. Ele tem que corrigir desvios e trabalhar numa situação preventiva para evitar esses desvios. Dentro disso podemos incluir treinamento e orientação e, o mais importante, zelar pelo nome da empresa e dele próprio”, diz Menegon. O empresário vê a Resolução de maneira positiva, como uma forma de dimi-

LFrota da RTE Rodonaves chega a 1.700 veículos próprios e agregados

nuir a entrada de “aventureiros” no mercado. “Era muito comum uma pessoa fechar a empresa e abrir outra depois de um mês. Acho que as regras estabelecidas pela ANTT dificultam esse tipo de coisa”. Segundo Menegon, essa exigência também traz o benefício de promover uma evolução no segmento de transporte de carga. “O mercado em si vem evoluindo e as empresas estão acompanhando o mercado, buscando inovação, melhoria de processos”. O próprio caso da TDB Transporte exemplifica isso: a empresa foi fundada pelo pai de Menegon, que foi aprendendo de acordo com sua própria percepção e a situação do momento. Já o atual sócio-proprietário é formado em administração com ênfase em comércio exterior e pós-graduado em logística empresarial. Menegon atua na empresa há cerca de 15 anos, o que lhe permite ser o responsável técnico (o tempo mínimo exigido é de três anos). Ou seja, independentemente de ser um profissional contratado ou o cargo ser exercido pelo próprio empresário, a formação acadêmica vem se mostrando cada vez mais necessária dentro de uma transporMario Sérgio tadora. Não Assumpção, apenas para gerente de tráfego a atividade da RTE Rodonaves de respon-

sável técnico, mas para qualquer posição mais gerencial. “Estamos constantemente em busca de profissionais no mercado de trabalho, bem como formando sucessores internamente. Para esta função, já temos na empresa outros profissionais qualificados e preparados, pois a constante renovação e ampliação de nossa frota exigem isso. Temos dificuldade em encontrar profissionais com a experiência desejada para a função, por isso temos a formação interna”, diz o assessor da diretoria da RTE Rodonaves, Marçal Aparício Batista Filho. Rogério Zolim, da Cotrag, também conta com conhecimento acadêmico e experiência profissional para exercer a função. “Comecei como estagiário bancário, fui trabalhar na Transportadora Binotto como analista de logística, passei a supervisor de distribuição. Recebi um convite para ir para a Bombril, onde trabalhei em atendimento na área de logística, depois fui para uma rede frigorífica de distribuição ponto a ponto de carne importada. E desse frigorífico surgiu uma oportunidade na Julio Simões, onde fiquei dois anos e meio coordenando filiais em oito estados. Depois vim para o Grupo Agecom, que foi a criação do projeto Cotrag”. Formado em administração, Zolim também fez curso técnico em logística, Sassmaq, curso de gerenciamento de pneus e gerenciamento de pessoas voltado ao

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Esse profissional nunca existiu no Brasil. Ele existe na Europa e a legislação brasileira acabou copiando o exemplo de lá. O empresário não precisa ser alguém que entenda, mas precisa ter um técnico que entenda do assunto Marco Aurélio Ribeiro, Consultor Jurídico da NTC & Logística.

incentivo a motoristas. Ele diz que no mercado são poucos os profissionais com uma trajetória similar à sua. “É fácil encontrar alguém com formação ou experiência, o duro é unir os dois. Hoje, não basta ter conhecimento técnico sem conhecimento de gerenciamento empresarial, você não consegue fazer a empresa fluir”. Ele diz que, embora seja difícil encontrar esse profissional, são poucas as empresas que tomam a iniciativa de formá-lo e é isso que ele vem fazendo na Cotrag, onde o então estagiário fez faculdade e pós-graduação e agora é assistente de logística; e deve subir posições ainda.

Desafios Para o responsável técnico da Cotrag Transportes, Rogério Zolim, um dos maiores desafios da função não é técnico – pelo contrário, é bem comum a empresas de diversos portes e áreas de atuação: o relacionamento com os colaboradores. “Hoje a administração tem que ser mais aberta, voltada à qualidade de vida. O contato com o motorista ainda é muito ruim, tem gestor que não conversa e não dá abertura por achar que isso vai tirar a barreira entre patrão e funcionário. Isso acontece muito no mercado e é a maior reclamação dos motoristas”. Já Thiago Menegon, da TDB Trans-

porte, lista quatro desafios das em- acabou copiando o exemplo de lá. O presas transportadoras de forma ge- empresário não precisa ser alguém que ral e o primeiro deles é exatamente a entenda, mas precisa ter um técnico gestão de pessoas, porque o modelo que entenda do assunto. O empresário de administração precisa ser atuali- pode ser um investidor simplesmente, zado. “O segundo é um entendimento já esse profissional faz a interface inmaior com o poder público, em todas clusive com os poderes públicos, desde as esferas. Hoje se faz lei de cima para polícia rodoviária a órgãos de meio ambaixo e ninguém pensa como aquela biente. E pode responder inclusive civil lei que sai vai afetar as empresas e a e criminalmente. É uma inovação da lei economia. O terceiro é o roubo de car- que obriga as empresas a investirem no ga, principalmente na região metropo- profissionalismo, aperfeiçoamento, na litana; nem são roubos grandes, mas melhora da qualidade de sua atividade, roubos no momento de descarregar para segurança, transporte e atendia mercadoria, por exemplo. Só nesse mento do próprio cliente”. Uma quesano já tivemos três eventos de roubos tão de responsabilidade. pequenos. E o quarto são os impostos, muito altos pelo que oferecem como retorno ao contribuinte”. Percebe-se que lidar com todas essas questões exige um grande conhecimento teórico e prático do responsável técnico, mas pode trazer um avanço significativo para o segmento como um todo, conforme explica o consultor jurídico da NTC. “Esse profissional nunca existiu no Brasil. Manter a frota em condições adequadas é Ele existe na Europa e uma das funções do responsável técnico a legislação brasileira

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diesel capa

Quem transporta A ANTT divulgou no início deste ano o número e o perfil das empresas que fizeram o cadastramento ou recadastramento no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga até 31 de dezembro de 2010, data-limite. A ANTT alerta que todo transportador que for flagrado pela fiscalização da Agência ou da Polícia

no Brasil Rodoviária Federal (PRF) dirigindo sem o registro atualizado será autuado. Os valores das infrações variam de R$ 550,00 a R$ 5.000,00. Além disso, a contratação de um transportador rodoviário de cargas sem inscrição no RNTRC ou com inscrição suspensa ou cancelada também sujeita o embarcador contratante ao pagamento de multas.

Transportadores e Frota de Veículos Tipo do Transportador

Registros Emitidos

Veículos

Veículos / Transportador

417.957

610.944

1,5

71.227

708.405

10,0

203

10.041

49,5

489.387

1.329.390

2,7

Autônomo Empresa Cooperativa

Total

Transportadores - Tipo de Veículo Tipo de Veículo

Autônomo

Empresa

Cooperativa

Total

Caminhão Leve (3,5t A 7,99t)

74.826

31.954

332

107.112

Caminhão Simples (8t A 29t)

295.899

162.733

2.341

460.973

Caminhão Trator

107.101

192.813

3.139

303.053

418

522

956

21.056

15.356

120

36.532

9.154

18.921

138

28.213

91.749

276.121

3.806

371.676

Semi-Reboque Com 5ª Roda / Bitrem

734

1.211

1.970

SemiReboque Especial

193

664

886

Utilitário Leve (0,5t A 1,49t)W

8.181

4.586

12.836

Veículo Operacional De Apoio

1.633

3.524

5.183

610.944

708.405

10.041

1.329.390

Caminhão Trator Especial Caminhonete / Furgão (1,5t A 3,49t) Reboque SemiReboque

Total

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Untitled-1 1

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DIESEL tecnologia

Por Redação Novo Meio jornalismo@novomeio.com.br

eletrônico Fabricantes investem em tecnologias que permitem ao frotista monitorar informações sobre os pneus por meio de sistemas de radiofrequência Acompanhar em detalhes a movimentação e performance dos veículos 24 horas por dia é uma exigência cada vez maior das transportadoras. Hoje, os sistemas de rastreamento cumprem um papel importante para atender a essa necessidade.

Responsáveis por parcela significativa dos custos de manutenção das frotas, os pneus merecem cuidados e atenção especial por parte dos gestores das empresas de transporte. E as indústrias têm investido para atender a essa demanda, dotando os

Informações do chip são escaneadas e são monitoradas pelo sistema Tire Iq para gerenciamento de frota

Pneu Goodyear sai com chip de fábrica

componentes de tecnologia que proporciona abrangente monitoramento dos pneus durante sua vida útil. A Goodyear, por exemplo, acaba de anunciar o lançamento do primeiro pneu de caminhão da América Latina que já sai de fábrica com chip de identificação por radiofrequência (RFID). Previsto para chegar ao mercado no segundo semestre de 2011, o produto é apresentado pelo fabricante como uma evolução do modelo anterior, em que o chip era vendido separadamente do pneu. Na nova linha da Goodyear, o chip é responsável por armazenar as informações de posição do veículo, quilometragem, pressão de ar e profundidade de sulco, que são monitorados pelo sistema Tire IQ para o

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gerenciamento de frotas. A empresa também está apresentando ao mercado brasileiro o software RSWeb, desenvolvido em plataforma web que oferece como principal benefício o armazenamento dos dados dos pneus da frota, transmitidos eletronicamente a partir do Tire IQ ou por controle manual. O sistema pode ser acessado de qualquer computador com conexão à internet e receber upgrades e novas funcionalidades, disponibilizadas a todos os usuários em tempo real. Suas funções são controlar e gerar relatórios de todas as atividades de movimentação e manutenção realizadas nos pneus e veículos da empresa, diretamente relacionadas com o desempenho da vida total deles. O pneu Goodyear com chip estará disponível inicialmente no modelo 295/80R22.5 G658.

Estratégia Quem também está investindo no monitoramento dos pneus é a Bridgestone Bandag, que lançou em feveiro último uma estratégia comercial para o Brasil respaldada por um novo chip que, acoplado aos pneus de caminhões e de ônibus, permite ao frotista, por meio de RFDI, acesso a informações

como identificação numérica, marca, modelo, dimensão, ciclo de vida e desenho de banda do componente. Com esses dados, o frotista consegue gerenciar melhor os seus pneus e, consequentemente, reduzir custos com manutenção ou desperdício. “A tecnologia é composta por um chip e por uma leitora que recebe dados via sinais Chip da Bridgestone é fixado no pneu por de radiofrequência e vulcanização química os transmite para outro periférico portátil via sinal Bluetooth, organizando-os em um banco de dados. Considerando uma é possível monitorar a profundidade frota composta por 500 pneus, o in- dos sulcos dos pneus, quais pneus nevestimento total da solução é de R$ 10 cessitam de troca ou rodízio, combinar mil. O chip é fixado no pneu por meio pneus de diferentes veículos, projetar da vulcanização química, um processo tempo de vida útil dos pneus, diagnosque permite a perfeita união de com- ticar anomalias mecânicas nos veículos ponentes de borracha em temperatura e potenciais perdas financeiras”, comambiente, fazendo com que as par- pleta Drygalla. tes se unam permanentemente como Toda essa tecnologia contribui para uma única peça. Tudo isso sem ter que minimizar os gastos da empresa com desmontar nada”, afirma Ricardo Dry- os componentes que só perdem para galla, gerente de marketing da Brid- o combustível nas planilhas de custos gestone Bandag no Brasil. de manutenção. Entre as soluções em software oferecidas pela empresa além do chip, destaque para o Survey, o Controlban, o Profrota e o DAPM. “Com esses produtos,

Leitora recebe do chio dados via sinais de radiofrequência e os transmite para outro periférico via bluetooth

Chip armazena informações como identificação numérica do pneu, ciclo de vida e desenho da banda

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diesel lançamento

não para, não para,

Por Robson Breviglieri robson@novomeio.com.br

Iveco Trakker 8x4 chega ao Brasil concebido para trabalhar ininterruptamente sob as mais exaustivas condições de carga, relevo e clima

não para O Iveco Trakker 8x4 é um extrapesado que a montadora está importando de sua fábrica na Espanha e introduzindo no mercado brasileiro para atividades fora de estrada, particularmente na mineração e construção civil. As primeiras unidades já estão em operação na mina de ferro da Namisa – Nacional Mineradora S.A., empresa da CSN, em Congonhas (MG). O Trakker 8x4 é uma adaptação do 6x4 e foi concebido para trabalhar ininterruptamente sob condições severas de carga, relevo e clima. Por essas razões, o 8x4 conta com seis

pacotes especiais de serviços exclusivos e personalizados oferecidos por meio do Iveco Service Combo. “Com eles, o cliente opta pelo pacote que melhor se adapta à sua realidade de operação. Nesse mercado, a alta produtividade é obrigatória. No setor de mineradoras e de construção civil de grande porte, os caminhões costumam trabalhar sem desligar o motor em regime de 24 horas por dia”, diz Maurício Gouveia, diretor de Pós-Venda da Iveco. Nesse sentido, a montadora destaca um benefício de seu projeto: ao

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Atenção ao A operação severa a que são submetidos os caminhões off-road exige um serviço de pós-venda diferenciado, já que são veículos que operam ininterruptamente. “Para esse cliente, o ideal é o serviço rápido, que garanta um alto índice de utilização do produto”, diz Maurício Gouveia, diretor de Pós-Venda da Iveco. Para o Trakker 8X4, a montadora oferece o Iveco Service Combos. São seis diferentes pacotes de serviços oferecidos que o cliente encontra na rede de concessionárias da marca. A Iveco explica que os “combos”

contrário de outros caminhões desse segmento, derivados de veículos estradeiros, o Trakker 8x4, assim como o 6x4, já nasceu off-road. “Seu chassi, por exemplo, é resultado de um projeto específico: feito em aço de alta resistência e com longarinas de perfil mais alto e 10 mm de espessura, ele é muito mais rígido e robusto que os utilizados em versões estradeiras”, compara Renato Mastrobuono, diretor de Desenvolvimento de Produto da Iveco Latin America.

Mecânica Segundo informa a montadora, o mercado off-road representa cerca de 8% das vendas dos caminhões extrapesados no Brasil. Para conquistar sua fatia neste segmento promissor, o Trakker 8X4 é equipado com o conhecido motor Iveco FPT Cursor 13, de seis cilindros, que gera 420 cv de potência

pós-venda

são crescentes em conteúdo e começam no simples atendimento de manutenção com a oferta da oficina móvel. Para as configurações mais sofisticadas, a customização chega ao ponto de disponibilizar uma miniconcessionária para atendimento exclusivo dentro da base do cliente. É o caso da Nacional Minérios SA (Namisa), empresa que adquiriu 45 caminhões antes mesmo do lançamento do veículo. A unidade localizada dentro da mineradora conta com 1.500 m 2 de área, com oficina, depósito de peças e

escritório de administração. No total, 53 funcionários trabalham em três turnos, sob o comando de um gerente para atendimento exclusivo à operação. A Iveco e a rede fornecem até treinamento para motoristas. Além dos “combos”, o cliente do novo Iveco Trakker pode contar com outros serviços especiais, como um gerente regional de Serviços da montadora, dedicado ao atendimento de grandes frotas, ou uma equipe residente de mecânicos para grandes frotas concentradas no seu local de operação, além dos programas de atendimento rápido da Iveco.

e 1.900 N.m de torque máximo, disponível na faixa de rotação entre 1.000 e 1.500 rpm. A transmissão é automatizada, o que dispensa o pedal de embreagem. São 16 marchas à frente e duas velocidades à ré, acionadas por três botões no painel: adiante (D), ré (R) e neutro (N). A caixa ZF Astronic, com intarder, combinado ao Iveco Turbo Brake, dá ao modelo capacidade de frenagem de 910 cv – o caminhão tem ainda freio ABS de série. Também merece destaque no novo caminhão off-road a capacidade de carga na suspensão traseira, de 32 toneladas. Ela é resultado do eixo com

O Trakker 8X4 vem com pneus 325/95R24, iluminação do vão do motor e Giroflex

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diesel lançamento

O novo caminhão é fabricado na espanha com carga útil de 35,5 ton. e pbt de 50 ton. a capacidade máxima de tração é de 132 ton. Olho da matéria crédito.

bloqueio longitudinal e transversal e redução nos cubos, combinado com a suspensão tipo “cantilever”, com molas semielípticas de simples estágio e barra estabilizadora. Já os dois eixos dianteiros têm capacidade técnica para 9 toneladas cada um.

Interior A cabine do novo Iveco Trakker 8X4 é a mesma já utilizada no 6X4, inspirada no design do Stralis. Ela é oferecida apenas na versão teto baixo, na avaliação da Iveco a mais apropriada para o

segmento a que se destina. No entanto, há novidades no interior: o painel agora é igual ao da linha Stralis. Para o conforto do motorista – que pode se concentrar mais no trabalho por conta da transmissão automotizada – o volante traz regulagem pneumática de altura e profundidade. Ar-condicionado e vidros com acionamento elétrico são itens de série. Os bancos têm encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos integrados, além de regulagem de altura, distância e inclinação do assento do motorista. A funcionalidade também foi obser-

A gosto A adequação dos veículos importados trazidos ao mercado brasileiro – sejam eles leves ou pesados – é fundamental para garantir a eficiência na operação e a satisfação do cliente. O Iveco Trakker 8X4 recebeu alterações para atender a essas necessidades. “O projeto do novo Trakker 8x4 consumiu mais de 12 mil horas de engenharia de desenvolvimento e seis meses de testes com 60 mil km rodados para validação do veículo e freio na aplicação real, além dos testes de homologação. O que vamos ver agora é o resultado de um grande trabalho da equipe da plataforma de veículos especiais da Iveco em adaptar o Trakker 8x4 às necessidades dos clientes e exigências do mercado brasileiro, tudo isso com um suporte fundamental das demais áreas da Iveco, principalmente do CDP – Centro de Desenvolvimento de Produtos, que é o único

vada no desenvolvimento do projeto. O interior da cabine é totalmente lavável. Na lateral externa, um degrau de apoio atrás da porta do motorista facilita o acesso para inspeção do implemento ou da carga. Falando em carga, o novo caminhão que chega da Espanha para o Brasil tem carga útil de 35.500 kg e PBT técnico de 50.000 kg. A capacidade máxima de tração (CMT) do Iveco Trakker 8X4 é de 132 toneladas, chegando, em condições excepcionais de operação, a 176 toneladas.

do freguês da Iveco fora da Europa”, disse durante o evento de lançamento do caminhão a gerente de projetos da Plataforma Médios Pesados da Iveco, Renata Campos. Entre as adequações do produto ao mercado brasileiro, a Iveco destaca: • Substituição do freio europeu tipo cunha para freio s-came • Giroflex – luz de segurança • Iluminação do vão do motor • Cabine fechada com vidro na parte traseira para facilitar a visualização do motorista no basculamento da caçamba • Buzina a ar • Estepe • 5º ponto da transmissão • Pneu 325/95 r24 específico para esta aplicação

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DIESEL LEGISLAÇÃO

Cadastur é obrigatório para pessoas físicas e jurídicas que atuam no setor de turismo, inclusive transportadoras Por Larissa Andrade larissa@novomeio.com.br

Garantir a segurança

dos cidadãos e diminuir a burocracia para os empresários. Esses são os dois principais objetivos do Cadastur, sistema de cadastro das pessoas físicas e jurídicas que atuam na cadeia do turismo, como meios de hospedagem, agências de turismo e também transportadoras turísticas. Com a regulamentação do Decreto nº 7.381 em 2 de dezembro último, essas empresas transportadoras são obrigadas a fazer o cadastramento no Cadastur e estão sujeitas a penalidades caso descumpram a determinação. O Ministério do Turismo explica que o cadastro permite a participação em eventos, feiras e ações realizados pela

banco de dados unificado entre os órgãos, estimulando os empresários a fazer parte desse cadastro. Antes, quem se cadastrava na ANTT precisava fazer um segundo cadastro no MTur, e viceversa. Em nota da assessoria de imprensa, a ANTT diz que “em reuniões técnicas entre MTur e ANTT, no grupo que está tratando do Turismo Rodoviário, o MTur tem mostrado interesse em utilizar os dados do cadastramento de empresas de transporte interestadual e internacional de passageiros sob regime de fretamento da ANTT. A ideia é que o MTur possa utilizar os dados de empresas e respectivas frotas cadastradas na ANTT, assim evitaria duplicida-

Transporte

Regula

pasta e pela Embratur, e disponibiliza também o acesso a linhas de financiamento específicas para o turismo, por meio de bancos oficiais, além da participação em programas de qualificação promovidos e apoiados pelo MTur. O cadastramento é gratuito e a expectativa do MTur é de que 100% das transportadoras turísticas rodoviárias estejam cadastradas ao final de 2014. Até o fim do mês de janeiro, esse número foi de 7.313 empresas cadastradas, segundo dados do MTur. Para que esse cadastramento não seja mais uma tarefa burocrática, o MTur e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) pretendem criar um

de de dados e entrega de documentos (na ANTT e no MTur)”.

Definição Ao contrário do que se pode imaginar, o termo ‘transportadoras turísticas’ engloba não apenas empresas que fazem viagens. Segundo o Decreto nº 7.381, são empresas que atuam em pacotes de viagem (itinerário realizado em âmbito municipal, intermunicipal, interestadual ou internacional), passeio local (itinerário realizado para visitação a locais de interesse turístico do município ou vizinhança); traslado (percurso realizado entre as estações terminais de embarque e desembarque de passageiros, meios de hospedagem e locais onde se realizem eventos) e especial (ajustado

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diretamente por entidades civis associativas, sindicais, de classe, desportivas, educacionais, culturais, religiosas, recreativas e grupo de pessoas físicas e de pessoas jurídicas, sem objetivo de lucro, com transportadoras turísticas, em âmbito municipal, intermunicipal, interestadual e internacional). O MTur irá fixar as condições e padrões para a classificação em categorias de conforto e serviços dos veículos terrestres para o turismo; e os pa-

pode variar de estado para estado. Em nota, o MTur explica que “é ilegal – para categorias cujo cadastro é obrigatório – prestar serviços turísticos sem o devido cadastro junto ao MTur. Para não cadastrados, estão previstas penalidades administrativas”. Dentro das infrações listadas estão desde a não renovação do cadastro com prazo de validade vencido ou deixar de apresentar informações e documentos ao MTur no prazo estabelecido até infrações à legislação ambiental. As penas para essas infrações variam de advertência por escrito a cancelamento do cadastro. Não é à toa que a medida está sendo tomada agora. Com a aproximação da Copa

turístico

mentado drões para a identificação oficial a ser usada na parte externa dos veículos terrestres que façam esse tipo de transporte de passageiros. Além disso, as condições para prestação de serviços de turismo dos veículos observarão laudo de inspeção técnica realizado por instituição acreditada pelo INMETRO, com periodicidade anual.

Resultado Para os cidadãos, a vantagem está em poder consultar diretamente no site do Cadastur as empresas que já realizaram seu cadastramento e, portanto, seguem as especificações do Ministério do Turismo. Segundo o próprio MTur, a efetivação do cadastro, após a entrega dos documentos nas regionais, leva cerca de 30 dias, mas o tempo

do Mundo em 2014 e das Olimpíadas em 2016, as empresas de turismo, de forma geral, devem se preparar para lidar com essa demanda. Segundo levantamento do WTTC (World Travel e Tourism Council), a expectativa é de que as viagens e o turismo tenham uma contribuição direta de 3,3% no PIB do país já em 2011, chegando a R$ 129,6 bilhões; e também devem apoiar diretamente mais de 2,8 milhões de empregos (2,9% do emprego total). As montadoras estão se preparando para atender a demanda por ônibus rodoviários, que já teve um crescimento de 35,8% na produção em 2010 em relação ao ano anterior. Cabe agora aos transportadores fazer sua parte para que o transporte turístico rodoviário seja mais seguro e satisfatório para os clientes.

Passo a passo Veja aqui como funciona o cadastramento no Cadastur. 1 Cadastrar-se como Usuário do Sistema, obtendo uma Senha de Identificação (clique em “Novo Usuário” – link no canto superior direito no site www.cadastur.turismo.gov.br ). 2 Preencher a ficha eletrônica de cadastro. 3 Após a conclusão do preenchimento, o sistema emitirá o “Termo de responsabilidade”, que deverá ser entregue ao Órgão Oficial de Turismo Delegado no seu estado, juntamente com a documentação exigida (verificar a documentação exigida no site www.cadastur. turismo.gov.br/cadastur/ ComoCadastrar.mtur) 4 Somente após a análise da documentação será homologado o cadastro pelo Órgão Oficial de Turismo na UF, e disponibilizada a emissão do CERTIFICADO, via sistema. O requerente terá 30 dias para entregar essa documentação. No caso de não cumprimento do prazo estipulado, será necessário proceder a novo requerimento de cadastro. 5 O cadastro terá validade de dois anos a contar da data de sua homologação.

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Vem aí a festa oficial da Automec 2011 O grande evento de confraternização do mercado automotivo brasileiro agora é a festa oficial de encerramento da principal feira do setor. Em abril de 2011, a Automec será palco da maior Festa Mais de todos os tempos!

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Em ritmo de Automec, a Festa Mais será realizada no Palácio das Convenções do Anhembi, na noite de sexta-feira, 15 de abril de 2011. O evento reunirá as principais marcas do mercado brasileiro de autopeças. A Festa Mais 2011 é uma realização da Editora Novo Meio com apoio oficial da Reed Exhibitions Alcantara Machado e do Sindirepa-SP. Traga seus clientes e amigos para se divertir como nunca na maior festa da história do mercado automotivo brasileiro!

Festa Mais 2011, tão grande quanto os seus patrocinadores. Patrocínio oficial

FM2011 Automec.indd 1

Apoio

Realização

Informações 3089 0176

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diesel invsetimento

Volvo anuncia investimentos em Centro de Logística e produção do I-Shift no Brasil. Tudo para acompanhar a expansão do mercado brasileiro Por Larissa Andrade larissa@novomeio.com.br

mercado em

crescimen Depois de um ano

considerado excelente, com recorde de vendas e produção e alta de 74% no faturamento, a Volvo terá ao longo de 2011 investimentos e novidades em serviços, como a ampliação da rede de concessionários, novo Centro de Logística de Peças de Reposição e a produção de caixas de câmbio eletrônicas I-Shift no país. Não é à toa: hoje o Brasil é o maior mercado de caminhões da Volvo e a participação da montadora sueca no segmento

Roger Alm, presidente da Volvo do Brasil

de ônibus também vem crescendo. “O ano de 2010 foi fantástico para todas as áreas de negócio e em 2011 teremos expansão das operações na América do Sul e Brasil. Vamos fazer isso através de novos investimentos, novos produtos, mais colaboradores, nova planta para componentes”, afirma o presidente da Volvo do Brasil, Roger Alm. As vendas de caminhões no país chegaram a 16,2 mil unidades no ano passado, fazendo com a que a Volvo se tornasse a montadora com maior crescimento nas vendas. Além disso, o modelo FH440 foi o pesado mais comercializado no país. No segmento de caminhões com PBT superior a 16 toneladas, a Volvo conquistou 15% de participação – um pequeno crescimento percentual em relação a 2009, quando registrou 13% de participação; mas o volume praticamente dobrou graças ao aumento da demanda. E a montadora não só aumentou o número de caminhões comercializados como

também viu crescer a venda de contratos de manutenção em 61% no ano de 2010. Atualmente, cerca de 50% dos caminhões já saem de fábrica com algum tipo de programa de manutenção, índice que dobrou em apenas seis anos. São mais de 14 mil contratos ativos, sendo dois mil na cobertura Ouro – a mais completa –, que cobre todos os serviços de manutenção preventiva e corretiva. Em média, o período de vigência do contrato de manutenção é de 31 meses – em 2007, era de 24 meses.

Nacionalização Uma das principais novidades anunciadas pela Volvo é a produção do I-Shift no Brasil, componente introduzido no mercado nacional em 2006 e que estava presente em cerca de 60% dos caminhões entregues pela montadora no ano passado. O grande crescimento de participação do I-Shift, que no ano de sua chegada equipava menos de

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3% dos caminhões da marca, é resultado da boa aceitação do componente, que promove diminuição do consumo de combustível e mais segurança, já que o veículo com I-Shift sai de fábrica com freios ABS. O investimento para produção do componente na planta de Curitiba será de cerca de R$ 25 milhões e o projeto inclui a nacionalização da linha de motores 11 litros. O volume de fabricação do I-Shift seguirá a demanda, mas Roger Alm antecipa que a capacidade é de 13 mil unidades por turno e a fábrica já deve começar a funcionar com segundo turno. De acordo com a montadora, a expectativa é de que mais de 90% dos caminhões tenham o componente conforme ele chegue a aplicações pesadas. Outro forte investimento da Volvo, de R$ 50 milhões, ocorrerá no Centro Logístico de Distribuição de Peças, a ser inaugurado em 2012 em Curitiba. Serão 28 mil m2, sendo 22 mil m2 apenas para áreas de armazenagem. O objetivo da montadora é que futuramente a distribuição de peças para a América Latina seja feita a partir desse centro, onde vai ser implementado um sistema global de gerenciamento da cadeia de suprimentos, o Supply Chain Management. De acordo com o gerente de projetos da Volvo Parts na América do Sul, o novo centro será “verde”. “A capacidade de armazenagem crescerá 50% e todas as tecnologias e recursos disponíveis seguirão um conceito sustentável”, com reaproveitamento de água da chuva, piso permeável, lâmpadas Led mais econômicas e até geração de energia elétrica por meio da captação de painéis solaresm disse o responsável pela implantação do novo centro, Paulo Turci.

Cerca de 50% dos caminhões já saem de fábrica com algum tipo de programa de manutenção, índice que dobrou em apenas seis anos. vai continuar: duas unidades foram inauguradas em fevereiro, uma em Guarulhos (SP) e outra em Mafra (SC). A Volvo Bus também comemorou bons resultados e tem a expectativa de grande crescimento. “O mercado rodoviário começou 2010 oprimido e com poucas novas vendas, mas no final do ano voltou a comprar e está em crescimento”, revela o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Pimenta. A montadora fechou 2010 com 30,4% de participação no segmento de ônibus pesados, contra 13,7% no ano anterior. Levando-se em conta todo o mercado de ônibus (urbanos e rodoviários), a montadora também encerrou o exercício em alta. “Tivemos um crescimento de 92% no Brasil em 2010, impactado diretamente pelo aumento do BRT”, diz Pimenta. E o presidente do Volvo Financial Services Latin America, Carl Hörnestam, também comemorou bons resultados em 2010. Pela primeira vez, as vendas com o

Volvo Financial Services foram as maiores do mundo no Brasil, superando o tradicional mercado norte-americano. Entre todas as vendas da montadora no ano passado, 40% foram financiadas pela empresa (o que inclui caminhões, ônibus e equipamentos de construção). Para atender o crescimento, foi feito um investimento de R$ 190 milhões e a empresa fechou o ano com uma carteira gerenciada de R$ 3,1 bilhões. Hörnestam explica que, no Brasil, a Volvo Financial Services inclui banco, corretora de seguros e consórcios – todos eles com alta em 2010. Mas o maior destaque ficou mesmo por conta dos financiamentos, principalmente na modalidade Pró-Caminhoneiro: foram 1.500 unidades financiadas ou R$ 416 milhões. Como se vê, o fantasma da crise ficou para trás e mais do que nunca as montadoras vêm estudando minuciosamente seus passos futuros para que o crescimento se dê de forma planejada.

Recordes Para atender toda essa demanda, a Volvo contratou quase mil novos colaboradores no ano passado e mais 170 em janeiro de 2011. “O ano começou muito bem e estamos nos preparando para o futuro. Temos produtos, redes e pessoas para crescer até mais que o mercado”, diz Roger Alm. A expansão da rede de distribuição também

Volvo irá investir cerca de R$25 milhões em produção do I-Shift na planta de Curitiba

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DIESEL tecnologia

Lubrificantes hi-tech

Resultado de altos investimentos, produtos disponíveis no mercado acompanham a evolução dos caminhões e preocupações ambientais

Por Larissa Andrade larissa@novomeio.com.br

Motores eletrônicos, redução de emissões, disponibilidade cada vez maior das informações do veículo para o gestor de frota localizado a quilômetros de distância, na sede da empresa. A evolução tecnológica dos caminhões vem acontecendo em ritmo acelerado nos últimos anos e impulsionando os fornecedores das montadoras a também seguir esse ritmo, sempre buscando melhor performance. Foi o que aconteceu no segmento de lubrificantes, que oferece uma variada gama de produtos com alta tecnologia e está sempre lançando novidades. Segundo Victor Manuel Saraiva Ferreira, Coordenador de Mercado de Lubrificantes – Segmento Consumo, da Ipiranga, “as tecnologias de formulações dos lubrificantes têm sofrido mudanças constantes nos últimos anos, devido às evoluções tecnológi-

cas dos motores, principalmente para atendimento às novas legislações ambientais, que cada vez mais buscam a redução das emissões veiculares para o meio ambiente”. É o que irá acontecer no ano que vem com a entrada dos motores Euro V no mercado, que reduzirão as emissões. Saraiva Ferreira explica que as alterações dos lubrificantes estão relacionadas a novos sistemas de injeção de combustível e motores mais compactos, que diminuem as folgas entre as peças em movimento, causando um aumento de temperatura no motor e uma maior contaminação do lubrificante. “Além disso, há a exigência dos consumidores para se estender cada vez mais o período de troca do lubrificante e reduzir as intervenções de manutenção. Por isso, os novos lubrificantes estão mais robustos, contendo em suas formulações aditivos com maior complexidade quí-

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mica, buscando um melhor desempenho, como proteção à corrosão, resistência à oxidação, maior limpeza do motor, maior dispersão dos contaminantes, película de lubrificante mais estável, menor formação de borra, menor desgaste na zona de combustão, entre outras características”. Com a chegada dos motores Euro V em 2012, os lubrificantes também terão de se adequar. O gerente da Assistência Técnica da Petronas, José Tyndall, diz que as montadoras estão correndo contra o tempo para o lançamento dos motores que atenderão à legislação vigente no próximo ano, e que toda a cadeia está trabalhando nisso. “Para tal, são necessário vários desenvolvimentos: diesel com baixo teor de enxofre (S50), sistemas de pós-tratamento dos gases de escape (EGR) com a utilização do ARLA 32, lubrificantes com alto IV (índice de viscosidade) por resistirem mais à oxidação

as tecnologias de formulações dos fabircantes tÊm sofrido mudanças constantes nos últimos anos, devido às evoluções tecnológicas dos motores Victor Manuel Saraiva Ferreira, Ipiranga

e lubrificantes com baixas viscosidades (bases de última geração usadas na formulação destes lubrificantes)”. A necessidade de lubrificante com alto índice de viscosidade acontece porque as alterações nos novos motores estão focadas principalmente na retenção de contaminantes das emissões, oriunda da queima de combustí-

características dos O lubrificante monoviscoso apresenta maior variação da viscosidade em relação à variação da temperatura. Já o multiviscoso varia menos a sua viscosidade e, com isso, consegue manter um filme de lubrificante uniforme. O multiviscoso possui baixa viscosidade a frio e lubrifica com maior rapidez na partida do motor e o protege em altas temperaturas quanto ao desgaste e consumo de lubrificante. Essa característica deve-se a um componente de sua formulação chamado de Aumentador de Índice de Viscosidade. Sintéticos Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, havendo assim maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com diferenças características físico-químicas e, por isso, são produtos mais puros. São

vel, através de sistemas de pós-tratamento de recirculação de gases, filtros de particulados e redução catalítica. “Essas alterações exigem do lubrificante uma maior capacidade de combater os contaminantes, além de uma nova tecnologia de aditivação, compatível com os sistemas de pós-tratamento”, diz Saraiva Ferreira, da Ipiranga.

lubrificantes

mais recomendados para utilização em serviços severos, em que os fabricantes indicam a substituição com a metade da quilometragem ou o tempo de serviço do lubrificante (o que primeiro ocorrer). Com as utilizações severas há menos paradas, o que implica em maior disponibilidade dos equipamentos. Semissintéticos Os óleos semissintéticos ou de base sintética empregam mistura em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo, associando a otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem custo muito elevado. Minerais Os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do

petróleo, sendo uma mistura de vários compostos. • Viscosidade Com o passar do tempo, o óleo do motor pode perder a sua viscosidade. A viscosidade faz com que o óleo permaneça por mais tempo revestindo as partes móveis que ficam em contato dentro do motor, como bielas, aneis, cilindros, bronzinas, mancais, comandos, válvulas, etc. Perdendo a viscosidade, o atrito entre as peças poderá comprometer o bom funcionamento do motor, diminuindo sua vida útil, reduzindo o desempenho, consumindo mais combustível, e ao médio ou longo prazo, provocar desgaste prematuro nos anéis, fazendo com que o motor “queime óleo” até que o leve à retífica.

Fonte: Total Lubrificantes e Ipiranga

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na prateleira

diesel tecnologia

Total Lubrificantes - Rubia TIR 7400 15W40 Lubrificante com propriedade antidesgaste e anticorrosiva que permite realizar a troca por um período estendido com total segurança, além de oferecer proteção eficaz contra o polimento das camisas. Adequado para condições de serviço severas e especificamente desenvolvido para Rubia TIR alto desempenho de 7400 15W40 motores a diesel. Shell - Shell Rimula Linha da Shell desenvolvida com alta tecnologia e disponível em cinco lubrificantes para veículos pesados, garantindo proteção para motores em diferentes condições: baixas e altas temperaturas e em longas viagens. Fazem parte dessa linha: Shell Rimula R6M: recomendado para uma grande variedade de veículos de transporte rodoviário com motores modernos de baixa emissão. Shell Rimula RT4: tecnologia ativa única para motores modernos de alta Rimula R 3X potência.

Aplicação Independentemente das mudanças que surgirão com os novos motores, a recomendação dos fabricantes de lubrificantes segue sendo a mesma, já conhecida de todos os que trabalham com a manutenção automotiva: seguir a orientação da montadora expressa no manual do veículo, tanto no que se refere a prazos quanto ao produto usado.

Shell Rimula R3 X: maior resistencia a desgaste, fuligem e calor. Shell Rimula R2 Extra: adequado para motores turbo ou aspirados. Shell Rimula R2: ação resistente de longa duração. Cosan - Mobil Delvac A Linha Mobil Delvac contou com uma grande estratégia de marketing no ano passado, em que ressaltava a qualidade do sete produtos que a compõe: Mobil Delvac 1 5W-40: óleo 100% sintético de bom desempenho, proporciona maior economia de combustível, maior intervalo entre trocas de óleo e maior vida útil do motor. Mobil Delvac MX 15W-40: óleo para motores a diesel de desempenho extremamente elevado e que oferece uma excelente lubrificação, proporcionando prolongamento da vida útil do motor. Mobil Delvac Super 1400 15W-40: óleo para motores a diesel de quatro tempos de alto desempenho, particularmente os de injeção direta e turboalimentados. Respeitada a recomendação do fabricante, permite a troca a cada 60 mil km. Mobil Delvac Super 1300 15W40: recomendado para motores diesel de alto desempenho, como os encontrados nos setores de transporte, mineração e agrícola, particularmente os de injeção direta

E essas indústrias vão fazendo sua parte para que os lubrificantes alcancem melhores resultados, investindo fortemente para que o produto proporcione não só a melhor limpeza do motor, mas também economia de combustível, períodos mais longos de troca e melhora de eficiência do motor. Cada um desses atributos pode ser encontrado em lubrificantes específicos a um tipo de veículo/aplicação, já que as necessidades são bastante distintas, confor-

e turboalimentados. Mobil Delvac 1230, 1240 e 1250: permitem o aumento da vida útil dos motores e protegem contra o desgaste corrosivo. Mobil Hydraulic 10W: prolonga a vida útil dos componentes e reduz o tempo de manutenção. Mobil Delvac 1340: mantém o motor limpo, impedindo a formação de depósitos em partes críticas, como pistões, anéis, cilindros, válvulas, etc. Petronas - Urania Petronas Urania é uma linha de lubrificantes de alta tecnologia, projetados para trabalhar tão intensamente quanto o veículo pesado. Esta linha premium de lubrificantes monoviscosos e multiviscosos foi desenvolvida para motores diesel que operam em qualquer condição de serviço, principalmente em aplicações mais severas e atende às exigências das principais montadoras. Urania Maximo 5W-30: lubrificante de última geração 100% sintético para motores a diesel turboalimentados e de alta performance. Protege e melhora a limpeza do motor e prolonga o período de troca do lubrificante. Urania Optimo 10W-40: lubrificante semissintético de alta performance, especialmente projetado para a proteção de motores a diesel turboalimentados que trabalham sob condições severas de operação, prolongando

me exemplifica o gerente técnico da Total Lubrificantes, Marcelo Beltran. “Óleos de baixa gama atendem apenas a condições normais de uso. Produtos de alta gama também atendem a condições severas de carga, trânsito, estrada de terra”. Tyndall, da Petronas, complementa: “As mais modernas especificações para motores, tais como Euro III, Euro V, Tier 3, etc., exigem a formulação de lubrificantes com base sintética visan-

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o intervalo de troca de óleo. Urania Supremo CJ-4 (15W40): lubrificante de excelente performance e qualidade para equipamentos que operam em serviços rodoviários ou fora da estrada. Projetado para todos os tipos de motores, especialmente para os de alto rendimento, baixas emissões, aspirados ou turboalimentados. Possui avançada tecnologia de aditivação que reduz o consumo do lubrificante e garante proteção contra a oxidação, corrosão, desgaste e controle de depósitos em altas temperaturas. Urania Supremo CI-4 (15W40): lubrificante de excelente performance e qualidade para equipamentos que operam em serviços rodoviários ou fora da estrada. Projetado para todos os tipos de motores modernos, com baixas emissões, equipados com EGR, aspirados ou turboalimentados. Reduz o consumo do lubrificante, oferece proteção contra a oxidação, corrosão, desgaste abrasivo, além do controle de depósitos em altas temperaturas. Urania Turbo CG-4 (15W-40): lubrificante multiviscoso de alta qualidade e desempenho para motores diesel de todas as marcas e potências, aspirados ou turboalimentados, com ou sem injeção eletrônica, e que operam em condições severas de serviço. Urania CF-4 (15W-40): lubrificante multiviscoso desenvolvido

do atendimento a todas estas normas. Atualmente, recomendam-se lubrificantes com viscosidade SAE 5W-30 para motores, com o apelo de economia de combustível. Lubrificantes menos viscosos implicam em menor atrito fluido e, como consequência, fluem mais facilmente até as partes mais altas dos motores. Outro fato importante é que os lubrificantes sintéticos tem um apelo ecológico muito forte, pois possuem um

especialmente para motores diesel aspirados ou turboalimentados, garantindo proteção nas aplicações de alta performance. Atende a uma ampla faixa de veículos, proporcionando maior proteção contra o desgaste por fuligem nos caminhões. Urania CF (15W-40): lubrificante multiviscoso para motores a diesel de todas as marcas e potências, cujas características de operação impõem ao lubrificante condições de serviço extremamente severas, tais como elevadas temperaturas de operação. Urania CF: lubrificante monoviscoso de ótimo desempenho para motores a diesel aspirados ou turboalimentados, onde API CF é especificado. Ipiranga - Brutus A marca oferece duas linhas de produto para veículos diesel: Ultramo e Brutus. A primeira é voltada para veículos mais antigos, com maior quilometragem rodada e conta com o Ultramo Turbo Plus, lubrificante multiviscoso para motores diesel naturalmente aspirados e turboalimentados; e o Ultramo Turbo, lubrificante monoviscoso para motores turbinados ou de aspiração natural. Já a linha Brutus é formada por quatro produtos: Brutus EGR Semissintético: lubrificante de tecnologia sintética multiviscoso para motores diesel de quatro tempos de elevado desempenho como também nos modernos motores com sistema de

período mais extenso da troca de carga do lubrificante, ou seja, menos descarte de óleo usado para o meio ambiente”. Saraiva Ferreira, da Ipiranga, diz que as especificações de atendimento de um lubrificante são estabelecidas pelos respectivos fabricantes dos veículos, conforme as suas necessidades de desempenho do motor, e levam em consideração as diversas condições de regime de trabalho que os veículos são submetidos no

recirculação de gases – como os que estarão disponíveis em 2012. Brutus Alta Performance: lubrificante multivisco para motores diesel quatro tempos eletrônicos, Brutus alta turboalimentados, performance aspirados e com sistema EGR. Brutus T5: lubrificante multiviscoso para motores diesel quatro tempos turboalimentados ou naturalmente aspirados. Brutus 25W50: lubrificante multiviscoso para motores diesel turboalimentados ou de aspiração natural que operam em condições severas ou em altas temperaturas. BR A BR Lubrificantes, divisão da Petrobras, foi procurada pela reportagem da Mais Diesel para também apresentar seus produtos aos leitores. No entanto, por meio de sua assessoria de imprensa, a empresa informou que está finalizando uma nova linha de lubrificantes e que as novidades só poderão ser detalhadas após o lançamento, ainda nestes Lubrificante primeiros meses Lubrax Top Turbo de 2011.

campo. “Por isso, cada vez mais, os fabricantes estabelecem as suas próprias especificações de desempenho como Mercedes Benz (DBL) e Volvo (VDS)”. Quanto às orientações, Beltran, da Total Lubrificantes, é categórico: “Colocar o produto que atenda à especificação do veículo, na periodicidade indicada pelo fabricante, na quantidade correta, utilizando os procedimentos, dispositivos e filtros adequados”. Boas opções não faltam.

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O cirurgião-dentista Cássio de Melo sensibilizou-se com o problema da saúde bucal no Brasil e, com a ajuda da Ford, percorre o país em um consultório odontológico móvel atendendo a categoria gratuitamente

Por trás do Sorriso dos caminhoneiros Escova de dente, pasta, fio dental e enxaguatório. É só o que um indivíduo precisa para cuidar da sua saúde bucal. E um empurrãozinho, claro. É isso que faz o Dr. Cássio, cruzando rodovias por todo o Brasil para conscientizar e tratar caminhoneiros, seus familiares e as comunidades carentes por onde passa. Com quase 30 anos de profissão, em consultório particular e trabalhos voluntários, o dentista acredita que ajudar o próximo deveria fazer parte do pacote de cidadania de todo indivíduo. “Aquele que ajuda é muito mais beneficiado que o que recebe. Mas só vivenciando isso para saber”.

O embrião do projeto Sorrindo com a Ford surgiu de uma reflexão, em 1995, quando o profissional atendia crianças carentes em favelas de São Paulo (SP): “Senti vergonha como brasileiro e como cidadão de ver que a situação da saúde bucal numa cidade onde se diz que as pessoas têm acesso a tudo estava tão ruim”. O dentista decidiu, então, obter uma amostragem da realidade brasileira e, por dez dias, montou um consultório temporário no Km 23 da rodovia Régis Bittencourt (BR 116). Nesse período, fez um levantamento epidemiológico da saúde da boca dos caminhoneiros que passavam pela região e percebeu

Por Patrícia Malta de Alencar patricia@novomeio.com.br

que a situação era crítica. A partir daí, desenvolveu o que seria o Odontomóvel, um consultório que chegaria até o paciente, onde ele estivesse. Para viabilizar o projeto, levou-o às principais montadoras em busca de patrocínio e, em 2000, a Ford Motor Company Brasil se interessou: “Eles já faziam trabalhos voltados para a área social e sabiam o quanto era difícil a situação dos caminhoneiros”. A montadora cedeu um caminhão Cargo 815, eletrônico, com baú, que foi adaptado pela Revescap. O equipamento odontológico foi fornecido pela Gnatus e os kits, cedidos por outros patrocinadores, como a Jo-

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Senti vergonha como brasileiro e como cidadão de ver que a situação da saúde bucal numa cidade como são paulo, onde se diz que as pessoas têm acesso a tudo, estava tão ruim

hnson & Johnson, a Ice-Fresh e o Listerine. Hoje o projeto completou mais de uma década e se tornou conhecido e bem recebido pelos caminhoneiros em todas as cidades brasileiras.

DINÂMICA Não só os motoristas são beneficiados com a iniciativa, mas também seus familiares e a comunidade do entorno dos pontos de parada do consultório móvel, que normalmente são postos de serviços voltados para caminhoneiros, onde há abastecimento, alimentação e área para descanso. A programação é pensada com antecedência e publicada no site do projeto. São 165

dias de atendimento por ano. Com o tempo, Cássio passou a visitar escolas e espaços reservados em parceria com as prefeituras, para proferir palestras e promover campanhas de prevenção específicas, para a terceira idade ou contra o câncer bucal. Dos dois a três dias que Cássio, seu motorista e um auxiliar eventual ficam em cada parada, o último é sempre reservado para atender a comunidade. Os locais das visitas são definidos pelo volume de tráfego das estradas, então são variados e às vezes longínquos. Cássio sai de São Paulo, segue direto para um destino, como Belém, no Pará, e volta fazendo as paradas programadas. “Mas também partici-

pamos de ações promovidas pelas concessionárias das rodovias. Em locais em que o caminhoneiro fica por um ou dois dias, dá tempo de fazer o tratamento da boca toda, sem ele precisar colocar a mão no bolso”. As festas da categoria também estão no calendário do dentista, como a Exposafra e a Itabaiana. “Eu vou para Aparecida [Festa do Carreteiro] e para o Sakamoto [Festa do Caminhoneiro, em Guarulhos] todos os anos, então trato crianças que um dia recebi no Odontomóvel e indiquei o uso do aparelho e que hoje já o estão tirando porque terminaram o tratamento”. Para fazer uma consulta, é só entrar na fila. “O baú é do tamanho de uma sala de consultório. Atende qualquer necessidade de procedimento, principalmente intervenções de urgência, nos casos graves. É muito mais bem

O baú do Odontomóvel é do tamanho de uma sala de consultório e capacitado para atender qualquer necessidade de procedimento

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montado que a maioria dos consultórios odontológicos”. São tratadas cáries e gengivites, e iniciados tratamentos de longo prazo, no caso de canal e implante, por exemplo, que são encaminhados para universidades ou para o profissional da cidade. “Nesses casos, eu ainda dou todas as dicas aos pacientes para que eles garantam um bom atendimento”. Todos os pacientes, inclusive os que participam das palestras proferidas por Dr. Cássio, ganham um kit de higiene bucal contendo um nécessaire com escova de dente, pasta, fio dental e enxaguatório bucal, além de um informativo explicando como cuidar da saúde bucal.

CENÁRIO Grande parte dos problemas da boca é evitável com uma boa higiene, ou seja, escovando os dentes diariamente, após cada refeição. Ainda assim, segundo o dentista, 99% dos problemas

Um paciente usava estopa molhada com água de bateria para curar a dor de dente e outro fazia bochecho com óleo de freio. É uma situação de desespero que eles tentam solucionar a qualquer custo

bucais estão ligados à má higiene. “A falta de informação é muito grande e a cobrança dos pais em relação aos filhos é pequena. É assustador. Então a gente vê que tem muito a ser feito ainda na questão educativa”. Frequentar o dentista pelo menos uma vez ao ano

A equipe do Dr. Cássio é composta por ele, um motorista e um auxiliar eventual, contratado na comunicade atendida

pode evitar que pequenos problemas como uma cárie se resultem na perda do dente. “Cuidar da boca é muito simples, mas 18% da população nunca foi ao dentista, número que sobe para cerca de 30% na zona rural”. Os caminhoneiros têm ainda dificuldades típicas da classe profissional, por estarem sempre viajando e não terem tempo nem infraestrutura para consultar um dentista quando já existe um problema, muito menos por rotina, já que faltam informação e recursos. “Já peguei casos de gente que nunca escovou os dentes”, conta Cássio. A automedicação é comum também. Mas o dentista explica que o uso indevido de remédios para dor pode comprometer a atenção, a disposição e os reflexos do caminhoneiro, aumentando o risco de acidentes no trânsito. Outros se valem de “remédios” populares, que envolvem desde conhecimentos alopáticos, homeopáticos e holísticos a noções mecânicas... “Exemplos trágicos são o do paciente que usava estopa molhada com água de bateria para curar a dor de dente e o que fazia bochecho com óleo de freio. É uma situação de desespero que eles tentam

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solucionar a qualquer custo”. Aprendizado também faz parte do dia a dia do dentista. “Atendi uma paciente de 73 anos que sempre usou infusão de folha de batata-doce para curar as inflamações da boca e ela dizia que o resultado era excelente. Há pesquisas sobre esse uso relatando casos de sucesso. Em outra situação, me deparei com um senhor, no interior da Bahia, que só começou a usar escova de dente a partir dos 38 anos de idade. Até então ele fazia uso de um galho de juá para a escovação diária. Eu procuro entender melhor esses conhecimentos e já até fiz um curso de raízes”. Em um país em que metade da população adulta é desdentada, nem tudo é negativo, porém. Cássio acha interessante poder ver outro lado do perfil desses profissionais. “Muitos caminhoneiros são devotados à família. Nas festas, levam os filhos para passar em consulta. É uma experiência de vida muito rica, que o consultório não iria me proporcionar. Tenho muito a agradecer por essa troca, pelo aprendizado que recebo, que é muito grande. Tem muito brasileiro que vive só da fé, e vive bem”.

PERSPECTIVAS O então presidente Lula já esteve no Odontomóvel. “Foi durante a última Fenatran, há dois anos. Ele inclusive lançou a ideia de fazer 160 unidades móveis como a nossa para atender pe-

SORRINDO COM A FORD EM NÚMEROS 22 estados visitados 267 municípios visitados 408.076 quilômetros percorridos 339.886 caminhoneiros atendidos 11.123 outras pessoas da comunidade atendidas 162 escolas visitadas 82.337 crianças que receberam orientação nas escolas 133.346 kits de higiene bucal e folders distribuídos 127.184 consultas realizadas 147.043 profilaxias, raspagem, restaurações, cirurgias e emergências

riferias carentes. O projeto foi batizado de Brasil Sorridente e ele realmente fiz o que prometeu. Mas o consultório é muito pequeno, então o programa pode fracassar porque vai ‘judiar’ muito do profissional”. Cássio aposta mesmo é no seu projeto e está procurando mais patrocinadores do setor privado. “Agora estou buscando parceiros entre os fabricantes de pneus e combustível. Já entrei em contato com várias deles, mas ainda não tive sucesso. E com o envolvimento de mais empresas teríamos mais unidades do Odontomóvel e mais atendimentos pelo Brasil”. Todo ano os patrocínios são renovados e a cada dois anos o consultório ganha uma nova estrutura interna. Uma versão mais moderna chegará aos pacientes ainda neste primeiro semestre. Saiba mais sobre o projeto no site: www.sorrindocomaford.com.br.

Dr. Cássio se divide entre o Odontomóvel e o consultório particular há quase 30 anos

Estou buscando parceiros entre os fabricantes de pneus e combustível. Com o envolvimento de mais empresas, teríamos mais unidades do Odontomóvel e mais atendimentos pelo Brasil 65

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