VENEZUELA AEREA MARITIMA HOY Edc. 321 Enero 2010

RIF:J-31421690-2

AÑO XXXI - N° 321 Depósito Legal pp 70 - 0081

CARACAS - VENEZUELA

ENERO 2010

VENEZUELA

IATA: 2009 fue el peor año para la industria aérea

CAF aprobará créditos por 1.000 millones de dólares a Venezuela

PÁG. 02

PÁG. 06

Venezuela es el cuarto país comprador de armas rusas PÁG. 04

Seniat anuncia que reforzará su control en Cumaná, Margarita y Chacopata

PÁG. 05

NEGOCIOS Por falta de pago de SAS desaparece Quantum Airlines PÁG. 07 Proliferan los astilleros en Brasil PÁG. 08

SUCESOS Bangladesh lanza un mega plan de dragado para más de 300 ríos PÁG. 14

Encuentran en Filipinas el tiburón ballena más pequeño del mundo PÁG. 15

EVENTOS 787 "Dreamliner" de Boeing llega con dos años de atraso PÁG. 17

Festival Aéreo de Vigo se prepara para julio PÁG. 18

Hacia el I Congreso Venezolano de Logística y la I Expo Logística 2010

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02 Anuncian más recursos

CAF aprobará créditos por 1.000 millones de dólares a Venezuela El aumento de la participación venezolana en la Corporación fue firmado por el presidente de la institución multilateral, Enrique García y el ministro Alí Rodríguez Araque. El monto es de 380 millones de dólares más y sera pagado hasta 2017.

La Corporación Andina de Fomento (CAF) informó que prevé aprobar créditos por más de 1.000 millones de dólares a Venezuela para proyectos eléctricos, de transporte masivo e infraestructura social, entre otros, este año, según explica un comunicado de la Corporación.

El préstamo se utilizaría para proyectos eléctricos, de transporte masivo e infraestructura social, entre otros . Venezuela incrementó en 380 millones de dólares su capital en el organismo financiero regional, con sede en Caracas.

Se resalta que la CAF "ha acompañado de cerca el desarrollo de Venezuela en los últimos 39 años, y los recursos que pone a su disposición buscan ayudar al país en el logro de un desarrollo sostenible y socialmente inclusivo".

La CAF también "prevé desembolsar, a lo largo de varios años, 1.100 millones de dólares para proyectos actualmente en ejecución" en Venezuela, agregó el comunicado, sin más precisiones.

En los últimos cinco años, la CAF ha aprobado cerca de 3.000 millones de dólares a favor de Venezuela, cuyo 96 por ciento ha estado dirigido al área de infraestructura económica, social y ambiental, y el restante 4 por ciento a la micro, pequeña y mediana empresa,

participación venezolana, la Corporación señaló que ese monto va ser pagado hasta 2017, y que así quedó reflejado en un acuerdo firmado por el ministro venezolano de Economía, Alí Rodríguez, y el presidente de la CAF, Enrique García.

El organismo financiero precisó que el acuerdo suscrito con Venezuela "responde a la decisión del Directorio, de aumentar el capital de la CAF en 2.500 millones de dólares".

Dicho incremento "persigue el fortalecimiento de la capacidad financiera de la CAF para satisfacer la demanda de préstamos derivada de la crisis mundial y continuar apoyando el desarrollo de la región a largo plazo", dijo el organismo en su comunicado de prensa.

El acuerdo alcanzado con Venezuela "refleja la confianza que el Gobierno venezolano ha depositado" en la Corporación " y su compromiso con la integración latinoamericana y caribeña", añadió.

La CAF es una institución financiera multilateral que apoya el desarrollo sostenible de sus países accionistas y la integración regional.

Ministro de Economía, Alí Rodríguez Sus accionistas son Argentina, Bolivia, Brasil, Costa Rica, Colombia, Chile, Ecuador, España, Jamaiindicó el comunicado oficial. ca, México, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Trinidad y Tobago, Uruguay y Venezuela, así como Firma de convenios de participación Respecto al aumento en 380 millones de dólares de la 14 bancos privados de la región andina.

Capital Bs F 20 millones

Constituyen Cadena de Hoteles Caribes de Venezuela El Hotel Macanao, ubicado el la Isla de Margarita es el primero en formar parte de esta cadena con sede en Caracas, que estará presidida por María Auxiliadora Belisario y gestionará entre otros proyectos de turismo social y "desarrollo de planes de hospedaje bajo un marco socialista" El Ministerio del Poder Popular para el Turismo creó la Cadena de Hoteles Caribes de Venezuela S.A, la cual fortalecerá las redes de turismo social den-

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tro y fuera del país.El acta de constitución fue publicada en la Gaceta Oficial 39.354 del martes 26 de enero de 2010 , El principal objetivo de la cadena es

gestionar, administrar y operar la actividad hotelera de quienes forman parte de ella, así como también comercializar y mercadear los productos turísticos nacionales e internacionales,según informó Radio Nacional de Venezuela.

Además están incluidos proyectos de turismo social, desarrollo de planes de hospedaje bajo un marco socialista, comercialización de paquetes turísticos, organización de eventos y transportes destinados a la actividad turística, es decir, podrá efectuar todas aquellas actividades de lícito comercio relacionado con el área turística.

Sus accionistas pueden ser tanto públicos como privados y en cuanto a su directiva, la gaceta señala que María Auxiliadora Belisario ejercerá funciones

como presidenta acompañada de un tren directivo de alta experiencia como lo son los ciudadanos Larry Zea, Alejandro Castillo, Adriana Rojas, Zaida Carillo y sus respectivos suplentes.

La sociedad anónima tendrá sede en Caracas pero podrá establecer oficinas, sucursales y agencias dentro de la República o fuera de ella. Además la sociedad contará con una oficina de Atención al Ciudadano.

En cuanto a su capital, la Cadena de Hoteles cuenta con 20 millones de bolívares fuertes, de los cuales Mintur aportará el 90 por ciento y el otro 10 por ciento restante, Venetur. Cabe destacar que el Hotel Macanao, ubicado el la Isla de Margarita es el primero en formar parte de esta cadena.

03 Los dólares preferenciales son para Puerto Cabello y Maracaibo

Tarifas de Bolipuertos se dipararon 100% en La Guaira Los empresarios de Vargas se pronunciaron contra la aplicación del cambio de 4,30 bolívares fuertes a las importaciones que llegan por el principal puerto del país.

Las tarifas de Bolipuertos se disparan cien por ciento, según Eduardo Quinta, presidente de Fedecámaras Vargas, al analizar como quedaron las tarifas cobradas en el puerto de La Guaira, al ser ajustadas al cambio de 4,30 bolívares fuertes.

"Esto repercute directamente en nuestros costos, a lo que se suma el alza representada por las demoras en la nacionalización de mercancías", aunque admitió que no han cuantificado cual será el impacto que el aumento tendrá en el precio final del bien que se importa.

Es de hacer notar que en Venezuela, el incremento de las tarifas solo afecta al Puerto de La Guaira, ya que en Puerto Cabello Y Marcaibo, Bolipuertos aplica la tasa de cambio preferencial, la de 2,60 para el cobro de servicios, lo cual según los empresarios de Fedecámaras Vargas, representa sólo 21% de aumento.

Al respecto, la presidenta de la Comisión de Comercio Exterior de la Cámara de Industriales del estado Carabobo, Ana María D'Andrea señaló que en efecto, hay una disparidad de criterios sobre la aplicación de las tarifas e informó que oficialmente han preguntado a las autoridades el porqué de la diferencia, como también han pedido explicación por el monto cobrado a las navieras por la demora en la devolución de los containers.

Explicó D'Andrea que las transportadoras internacionales están aplicando la tasa de cambio de Bsf 4,30, pero entiende que si la idea es afectar lo menos posible los costos de importación, la tarifa debería basarse en el cambio preferencial. "Además, las demoras que motivan estos pagos no obedecen en muchos casos al importador, sino a los retrasos en la salida de la mercancía del puerto"·.

llegaron a un convenio de pago que ampara a 45 empresas . El acta convenio fue firmada por Luis Marín Campos, coordinador de la terminal portuaria por

la estatal y los interesados.

El acta compromete a Bolipuertos a pagar "a la brevedad posible 80% de las deudas y establece un compromiso for-

mal para la regularización de los pagos, ya que los empresarios señalan que diariamente ingresan 19 millones de bolívares fuertes al terminal.

Convenio de pago en Puerto Cabello Por otra parte se informó que los proveedores de servicios diversos del Puerto de Puerto Cabello, Carabobo y la nueva presidenta de Bolipuertos, la capitana de navío Elsa Gutiérrez Graffe,

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04 Balance aduanero

Seniat asegura que en 2010 habrá espacio de almacenamiento suficiente en Puerto Cabello El Seniat, a través de su área de Resguardo Aduanero, presentó un balance según el cual en la semana del 2 al 6 de enero, se totalizó la nacionalización en la Aduana Principal de Puerto Cabello, de mil 798 contenedores con mercaderías básicas para la pequeña y mediana industria, a la par que se garantizó la salida oportuna y expedita de 148 equipos con enseres para los distintos mercados internacionales.

También asegura la información del departamento de Prensa del Servicio, que en el año que se inicia, en el Terminal carabobeño habrá suficiente espacio para el almacenamiento de carga.

Durante el citado período han sido nacionalizadas un total de 17 mil 200 cabezas de ganado en pie, arribadas al país a través de varios desembarcos, todos procedentes de la región norte de la República Federativa del Brasil y destinados a garantizar el consumo de carnes rojas en la población.

El año que inició también asegura espacios suficientes para el almacenamiento de las cargas, pues durante la primera semana del mes de enero se concretó la reexpedición de 2 mil 928 contenedores vacíos, hacia sus respectivas líneas navieras.

Anatoli Isaikin, director de Rosoboronoexport

Venezuela es el cuarto país comprador de armas rusas El año pasado el gobierno venezolano obtuvo un crédito por 2.200 millones de dólares del gobierno de Rusia para la compra de armas, aunque después de esa negociación, hubo mas adquisiciones.

Venezuela es el cuarto país importador de armamento ruso, en 2009, según se pudo conocer a través de declaraciones dadas a la agencia Novosti, por Anatoli Isaikin, director general de la corporación estatal Rosoboronexport, que coordina las exportaciones militares de Rusia.

Señaló Isaikin en una información publicada por el diario Notitarde, en 2009 Rusia exportó material bélico por valor de 7,4 mil millones de dólares, esperando superar esa cifra en 2010. Indicó, asimismo, que actualmente Rosoboronexport tiene una cartera de pedidos por más de 34 mil millones de dólares. India, Argelia, China, Venezuela, Malasia y Siria, son los principales clientes de la industria rusa de defensa.

En 2009, Rusia otorgó a Venezuela un crédito por 2.200 millones de dólares para la adquisición de armas a la empresa dirigida por Isaikin. Después hubo nuevas compras por parte de Venezuela que fueron conocidas tras la gira oficial del presidente Hugo Chávez a Rusia, en septiembre de 2009. Incluyen 92 tanques T-72, más de 300 vehículos blindados BMP-3; sistemas móviles antiaéreos misilísticos modelos S-300VM Antey-2500, Buk-M1-2 y Pechora 2-M, así como, baterías móviles de lanzacohetes múltiples 9K58 Smerch.

Compras en Galicia Y por otra parte se conoció, también en referencia a compras militares venezolanas, esta vez a España, que el gobierno de Venezuela adquirirá 16 patrulleros a dos

astilleros gallegos, según informó la Cónsul General de Venezuela en la ciudad de Vigo, España, Mónica Chacín Fuenmayor.

El anuncio lo hizo durante una entrevista concedida al diario viguense "La Voz de Galicia".

Venezuela ya tiene firmado un contrato con la empresa Rodman Polyships, para adquirir ocho patrulleras, "aunque todavía faltan por concretar algunos aspectos tecnológicos". También con Construcciones Navales P. Freire, S.A. "hay otro acuerdo para que construya ocho patrulleras". En total, serán 16 embarcaciones que serán construidas en Vigo. No se precisó sobre los modelos y características de las naves contratadas. Recordó que "también hubo conversaciones con Vulcano para la compra de barcos oceanográficos".

DIRECTORIO V AM HOY VAM Director-Editor Lic. Pedro Fong García Diagramación Juan Reyes Comercialización Editores Millenium 2121 c.a.

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VENEZUELA AEREA MARITIMA HOY es una publicación orientada hacia el desarrollo de las actividades económicas relacionadas con estos importantes sectores de la vida nacional. Con este objetivo, se esmera en difundir todos los aspectos relacionados con el movimiento aéreo y marítimo, sector importador y exportador, colegios y asociaciones profesionales de ambos gremios y de otros organismos privados o gubernamentales ligados a estas actividades.

05 Lucha contra ilícitos aduaneros

Seniat anuncia que reforzará su control en Cumaná Margarita y Chacopata El SENIAT, a través de la Aduana Prin- mercancías frecuentes, además de verificipal de Puerto Sucre, dio inicio a su plan car el cumplimiento de la facturación y los de acción 2010, cuya estrategia principal cupos establecidos bajo el Régimen de es la activación de puntos de control per- Equipaje. manente en los terminales marítimos de Silva Muñoz se reunió con el alcalde Chacopata, Araya y Cumaná, en el estado del municipio Cruz Salmerón Acosta, Sucre, donde tranWilfredo Rivero, con la sitan más de 900 finalidad de afinar los personas diarias trámites y acciones a La Aduana principal de aproximadamente seguir para la activación entre los mencionade este punto de Puerto Sucre se propone dos lugares y la Isla control. hacer un diagnóstico preciso de Margarita.

Se acordaron próxidel movimiento de pasajeros El Gerente de la mos encuentros para y condiciones generales de Aduana Principal desarrollar un programa de Puerto Sucre, de divulgación en la colos terminales marítimos Pedro Fernando munidad de Chacopata, para ubicar un punto de Silva Muñoz, dirigió en aras de crear concontrol permanente. un operativo especiencia tributaria en cial en el terminal esa zona. marítimo, con el objetivo de hacer un diagnóstico preciso soRefuerzo en Cumaná bre el movimiento de pasajeros y condicioA través de la Aduana Principal de nes generales del lugar, para concretar a Puerto Sucre, también se incrementaron corto plazo la ubicación de un punto de las actividades de control en los terminacontrol permanente. les marítimo y aéreo de la ciudad de En el operativo, los funcionarios reca- Cumaná, con el objetivo de profundizar baron datos importantes como el número la lucha contra los ilícitos aduaneros y la total de embarcaciones, salidas diarias, pa- especulación. sajeros por cada embarcación y tipo de Durante la jornada, promovida por el

Superintendente Nacional Aduanero y Tributario, José David Cabello Rondón, se llevaron a cabo operativos en el terminal de ferrys de Cumaná, donde verificaron que las mercancías provenientes del estado Nueva Esparta cumplan con los cupos establecidos en el Régimen de Equipaje de Pasajeros y no sean objeto de

irregularidades especulativas.

Asimismo, se efectuaron operativos de control en el aeropuerto Antonio José de Sucre en Cumaná, donde se revisaron las mercancías de los viajeros provenientes del Puerto Libre de la isla de Margarita, en función de las disposiciones de la normativa aduanera y tributaria vigente.

Profundizarán acuerdos para conectar cruceros

Países de ALBA estudian crear cadena hotelera regional Los ministros de turismo de la Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América (ALBA) discutieron en Quito, Ecuador, políticas conjuntas de promoción y generación de empleo.

Los ministros de Turismo de Ecuador, Verónica Sión, y de Venezuela, Pedro Morejón, así como los viceministros del ramo de Bolivia, Pedro Iván Cahuaya; Cuba, Admi Valhuerdi y Nicaragua, Mayra Salinas, cumplieron un tercer encuentro para "fortalecer la integración turística" en Quito.

En el discurso inaugural, Sión señaló

Verónica Sión, y de Venezuela, Pedro Morejón

que se trata de "consolidar un turismo regional basado en una integración soberana" de los países, además de fomentar la actividad turística que, a su juicio, "es una magnífica oportunidad para generar empleo, riqueza y esa tan anhelada inclusión social".

Añadió que la región requiere "hacer más promociones conjuntas" para no repetir las "lecciones dolorosas" que han dejado la crisis financiera internacional y la pandemia de la gripe AH1N1.

Resaltó como puntos centrales de trabajo de la cita en Quito, la creación de una cadena hotelera regional, la profundización en los acuerdos de conectividad de cruceros y vuelos, o la institucionalización de ferias turísticas internacionales.

Los delegados también buscarán la aplicación de estándares de calidad, de financiación para un programa regional turístico y políticas para propiciar seguridad

a los visitantes, entre otros.

El crecimiento del mercado turístico Morejón pidió a sus colegas que para este 2010 se de "un paso agigantado" en la planificación de políticas conjuntas turísticas y que se concreten los planes de trabajo de los comités técnicos conformados en anteriores citas.

Asimismo recordó que los países de la ALBA concentran un 6,8% del mercado turístico receptivo del continente y auguró que, en tres años, esa cifra puede subir al 10 o al 12%.

El boliviano Cahuaya, por su parte, instó a que las políticas de la región busquen la participación de sectores comunitarios para crear un turismo "sustentable y responsable".

"Estamos seguros de que trabajando

una planificación adecuada podemos ir consolidando a América Latina y a los países del ALBA como uno de los destinos turísticos más importantes a nivel mundial", aseguró.

El vicepresidente de Ecuador, Lenin Moreno, presente en la inauguración, apuntó que si se quiere el crecimiento de un pueblo, "el turismo es acaso una de las industrias que más puede aportar".

Insistió en que en la capacitación es fundamental desarrollar "la amabilidad, la cordialidad, la hospitalidad, el buen humor que se traducen, por supuesto, en una sonrisa franca, sincera, que es como quiere ser recibido el turista".

Morejón pidió a sus colegas que para este 2010 se de "un paso agigantado" en la planificación de políticas conjuntas turísticas y que se concreten los planes de trabajo de los comités técnicos conformados en anteriores citas.

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Balance de la industria

IATA: 2009 fue el peor año para la industria aérea A pesar que la demanda de asientos bajó 3,5% el añio pasado y el comercio aéreo disminuyó 10,1%, el rendimiento de las compañías ha empezado a mejorar en los últimos meses.

La demanda de transporte aéreo sufrió el año pasado un declive histórico, reveló la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que vaticinó que el conjunto de aerolíneas perderá 5.600 millones de dólares en 2010.

El desempeño económico del sector significó que éste perdió 2,5 años de crecimiento en el mercado de pasajeros y hasta 3,5 años en el tráfico de mercancías.

"En términos de demanda, 2009 quedará marcado en los libros de historia como el peor año para la industria", declaró el presidente del organismo, Giovanni

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Bisignani, al comentar los resultados.

En términos porcentuales, la demanda de asientos bajó 3,5 por ciento el año pasado, mientras que el comercio aéreo cayó el 10,1 por ciento. La IATA aclaró que a pesar de ello, el rendimiento para las compañías ha comenzado a mejorar gracias a las estrictas condiciones vigentes entre oferta y demanda en los últimos meses, aunque ese rendimiento sigue estando entre el 5 y el 10 por ciento por debajo de los niveles de 2008.

"La mejora de los ingresos se producirá a un ritmo mucho más lento que la subi-

da de la demanda que estamos empezando a observar".

La rentabilidad se recuperará lentamente Agregó que la rentabilidad "se recuperará aún más lentamente" y adelantó que las aerolíneas perderán unos 5.600 millones de dólares en 2010.

En diciembre de la gestión pasada, el tráfico de pasajeros progresó el 1,6 por ciento (después del ajuste estacional de las cifras) con respecto al mes anterior y el 4,5 por ciento con respecto a diciembre de 2008.

El transporte de carga se mantuvo prácticamente en el mismo nivel en diciembre frente a noviembre de 2009, pero mejoró el 24,4 por ciento con relación a un año antes.

Las compañías aéreas de Asia-Pacífico, Europa y Norteamérica experimentaron declives en la demanda de pasajeros del 5,6, 5,0 y 5,6 por ciento, respectivamente, pero las de la primera región registraron una recuperación notable en diciembre, con un crecimiento del 8 por ciento.

El crecimiento del sector aeronáutico se estancó dos años.

07 Las deudas ascienden a 14 millones de euros

Por falta de pago de SAS desaparece Quantum Airlines Un proceso legal incoado por la aerolínea que opera en las Islas Canarias y en las Baleares, contra la empresa aérea escandinava, ha liquidado las operaciones de la primera, que denuncia incumplimiento de contrato en la venta de Aerolíneas de Baleares (Aebal), el año pasado. Promete devolver el importe de los billetes comprados mientras SAS desmiente los alegatos de la compañía española.

Quantum Air, la línea que opera en las isles Canarias y Baleares, sigue los pasos de Air Comet y también va a dejar en tierra a los pasajeros. ¿Su problema? El incumplimiento de contrato por parte de su antiguo propietario SAS en la venta de aerolíneas de Baleares (Aebal), donde la empresa escandinava se comprometía a cancelar todas sus deudas.

Así justifica la compañía, propiedad de Antonio Mata, ex presidente de Aerolíneas Argentinas, la suspensión, voluntaria y temporal, de la venta de billetes en sus sistemas de reservas. En un comunicado, Quantum señaló que se ha ocupado de acomodar en otras líneas aéreas a los pasajeros que en las próximas dos semanas tenían contratado sus vuelos con la línea aérea.

En relación con los viajeros que tengan billetes para fechas posteriores a este periodo, la empresa les devolverá el dinero de los mismos mediante la vía en la que fueron adquiridos.

La historia de una demanda Hace un año, Quantum adquirió Aebal al grupo sueco. En el contrato de venta se estipulaba, que SAS se comprometía a cancelar todas las deudas de Aebal con fecha de 31 de diciembre de 2008. Deudas contraídas con terceros que se definían en los contratos y en el balance de situación de la compañía, que se adjuntó al acuerdo. ¡El "impago" de estas deudas por SAS asciende a casi 14 millones de euros, que los anteriores propietarios no cancelaron, pese a los "reiterados reclamos" realizados por los accionistas de Quantum Air. Ante estos hechos, la compañía ha demandado a SAS y solicita a la justicia española la nulidad de la venta de Aebal. Las acciones legales emprendidas también van encaminadas a depurar las responsabilidades de los vendedores en la aparición de pasivos o deudas, no contabilizadas, de las que no se tenían conocimiento, lo que supone un "incremento importante" de las pérdidas del ejercicio 2008.

Así, los actuales accionistas entienden que han sido objeto, por parte de SAS, de una información "no veraz" de la realidad patrimonial de la compañía. Y es que, una vez realizada la auditoría, se constata que los datos económicos que surgen de las cuentas anuales del ejercicio de 2008 "no se corresponden" con los datos aportados por los vendedores al comprador en las negociaciones previas a la operación.

Además, Quantum Air está devolviendo sus aviones a SAS y prevé que los actuales trabajadores de Aebal pasen a la plantilla de SAS. El número total de trabajadores afectados por esta medida asciende a 155 .

SAS vendió la antigua filial de Spanair para los vuelos con Baleares como parte

de su proceso de desinversión en activos en España. La aerolínea cuenta con cinco aviones Boeing 717 de 120 plazas y opera vuelos a las Islas Canarias y Baleares desde la península.

vuelos chárter a destinos internacionales, que decidió lanzarse al mercado español

concentrando su negocio, en principio, en las Canarias y las Baleares.

SAS rechaza las alegaciones de Quantum Por su parte, desde SAS han rechazado todas las alegaciones realizadas por Quantum Air al considerarlas "completamente falsas" y equivocadas, porque aseguran que tras vender Aebal ya "no están involucrados" en ese negocio y sus empleados ya no trabajan para la aerolínea escandinava.

En ese sentido, han afirmado que la finalización de los contratos de 'leasing' (alquiler con opción a compra) de los cinco aviones obedece a que Air Quantum ha incrementado "considerablemente" las cantidades de 'lease' adeudadas.

Quantum Air, era una compañía de

La situación se prolongará por un tiempo considerable, según analistas

Astilleros asiáticos están en crisis Este año será crítico para los principales constructores de barcos del mundo, que enfrentan masivas cancelaciones y reprogramaciones por parte de los armadores. Siete de los principales constructores mundiales son coreanos.

Los astilleros asiáticos enfrentan un 2010 incierto, luego de la sucesión de reprogramaciones y cancelaciones de las órdenes de la construcción de barcos.

Hyundai Heavy Industries, el mayor constructor de barcos del mundo, con sede en Ulsan, Corea del Sur, anunció que en 2009 las órdenes recibidas cayeron un 62% respecto de las de 2008, tras cinco años de crecimiento a tasas récord.

"La recuperación económica mundial está lista para continuar en 2010, pero la desaceleración de la industria de astilleros se prolongará por un tiempo considerable, debido a la sobrecapacidad y la debilidad del financiamiento para la construcción de embarcaciones", destacó en un comunicado consignado por la agencia Reuters el vicepresidente del directorio y presidente ejecutivo de Hyundai, Min Keh-sik.

En una presentación ante inversores en la Bolsa de Corea, el astillero destacó que prevé conseguir órdenes de construcción por US$ 17.000 millones este

año, frente a los US$ 10.600 millones registrados en 2009. Este volumen contempla no sólo la construcción de barcos, sino también el resto de las unidades de negocios de la compañía, que consiste en el diseño y la construcción de plataformas offshore , motores navales y plantas de energía eólica.

Hyundai, como el resto de los astilleros asiáticos, navegó 2009 gracias al viento de cola que soplaba desde 2005 y que se intensificó en 2007, año que marcó un hito en la industria naviera por el boom de órdenes de compra por parte de los armadores.

Pero aun así, en todo el año recibió órdenes para construir 10 barcos por un total de 440 millones de dólares, una cifra que nada se acerca a los 109 buques pedidos en 2008, que le reportaron US$ 13.600 millones, según informó The Korea Herald.

Siete de los 10 principales constructores de buques del mundo son coreanos, entre los que se encuentran Hyundai Heavy Industries; Daewoo

Shipbuilding & Marine Engineering; Samsung Heavy Industries; Hyundai Mipo Dockyard y Hyundai Samho Heavy Industries (ambos subsidiarios de Hyundai Heavy); STX Shipbuilding, y Hanjin Heavy Industries & Construction.

Alto valor Daewoo Shipbuilding informó que espera un año con órdenes cercanas a los US$ 10.000 millones. Nam Sang-tae, CEO del astillero, dijo, citado por The Korea Herald, que el foco estará puesto más en productos de alto valor que incorporen nuevas tecnologías para las plataformas oceánicas y los buques convencionales.

Por su parte, Hanjin Heavy, informó que recortará en 30% su plantilla de empleados para hacer frente a la recesión en la que se sumergió la industria naval en 2009.

"Para que sobreviva la compañía, la reestructuración de los empleados es inevitable", señaló el astillero, según consignó The Journal of Commerce .

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08 Cambió el mapa de la industria naval en América Latina

Proliferan los astilleros en Brasil Pernambuco lidera la movida con el astillero Atlântico Sul, que fue el primero en recibir contratos de construcción de petroleros. Rio de Janeiro concentra por su parte 15 de los 25 astilleros operativos, pero están surgiendo otros en Alagoas, Bahía y Ceará.

Treinta años después de que el sector de la industria naval brasileña entrara en decadencia, hay una proliferación de nuevos astilleros, incluso fuera del eje sur/sudeste del país, donde se concentraba la mayoría de los existentes. Pernambuco lidera ese movimiento. El Astillero Atlântico Sul fue el primero en obtener un contrato con Transpetro - en enero de 2007-, para la construcción de diez petroleros, de un total de 26 embarcaciones de la primera fase del Programa de Modernización y Expansión de la Flota (Promef). También fue el primero en iniciar la construcción de naves, en marzo de 2008. Y deberá ser el primero en cumplir con una entrega, prevista para abril de este año, según información del portal web argentino Nuestromar.

Desde aquella época ya se insinuaba que habría una desconcentración de este sector en Brasil. Rio de Janeiro, que hasta hoy concentra 15 de los 25 astilleros operativos, estaba perdiendo terreno. No por falta de competitividad sino de espacio físico. Era preciso buscar otros lugares de emplazamientos. La isla de Tatuoca, en el Complejo Industrial Portuario de Suape, ofrecía las condiciones ideales para la instalación del mayor y más moderno astillero del Hemisferio Sur. Significó la inversión de 1.600 millones de reales, alrededor de US$870 millones y la

Offshore (Sinaval), Ariovaldo Rocha.

capacidad para procesar 160.000 toneladas de acero por año.

Para tener una idea, el segundo mayor astillero en funcionamiento en Brasil, el Eisa (Rio de Janeiro), tiene una capacidad de 52.000 toneladas/año.

También están surgiendo otros astilleros para buques de gran porte en Alagoas (Eisa), en Bahía (Paraguaçu y EDB) y en Ceará (Promar). Representan inversiones por R$ 4.000 millones, alrededor de US$ 2.175 millones.

En Pernambuco fueron anunciados otros dos proyectos. Uno es el de Alusa, en consorcio con Galvão y Songdong, con una inversión de US$ 350 millones. El otro

es de Construcap, que prevé invertir US$ 100 millones, con la expectativa de generar 7.000 puestos de trabajo. En Maranhão, podría construirse un centro de reparaciones navales. Todos aguardan el resultado de la licitación por las 28 plataformas de perforación para Petrobrás, cuyo lanzamiento está previsto entre marzo y abril.

"Pernambuco tiene un gran potencial, entre otras cosas por su calado natural.

Las grandes empresas están migrando hacia el Noreste porque en Rio de Janeiro no hay más espacio, destacó el presidente del Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción y Reparación Naval y

La quinta cartera mundial de órdenes de construcción SINAVAL acaba de inaugurar una filial regional en Recife. Es la primera fuera de Rio, en más de 50 años.

Brasil ya tiene la quinta cartera de órdenes de construcción del mundo. Según el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), se trata de R$ 55.000 millones, $ US 29.000 millones en inversiones y órdenes de compra. Las 430 embarcaciones a construir, entre las ya licitadas y las pendientes de licitar, generarán 60.000 empleos en el país hasta el 2015, 30.000 de ellos en el Norte y Nordeste. Es una señal del renacimiento de hecho de la industria naval brasilera, inicialmente impulsada por el Promef, y con el Nordeste como motor propulsor.

"Lo interesante de todo esto es que la industria de partes navales va a crecer a partir de esos astilleros, movilizando toda la economía", afirmó el secretario ejecutivo de Sinaval, Sérgio Leal. Las nuevas embarcaciones van a eliminar los US$ 1.360 millones que Petrobrás gasta en fletes por año.

"La diferencia en relación con los años 70, es que en aquella época las obras eran inducidas por el gobierno. Hoy se construyen barcos por demanda, y con sustentabilidad", comparó Ariovaldo Rocha.

Eliminará 16.000 empleos

Japan Airlines se declaró en bancarrota e inició reestructuración La quiebra es la cuarta mas grande en la historia japonesa. El gobierno ayudará a JAL con una inyección financiera mientras la compañía además de reducir personal, eliminará rutas y cambiará a aviones que gasten menos combustible.

Japan Airlines se declaró en bancarrota, en uno de los mayores desplomes corporativos en la historia japonesa y comenzó una vasta reestructuración que reducirá el tamaño y la presencia mundial de la mayor aerolínea asiática.

Tambaleándose bajo una deuda de 25.600 millones de dólares, solicitó protección de sus acreedores bajo la Ley de Rehabilitación Corporativa ante un tribunal de Tokio.

La empresa, conocida como JAL, eliminará casi 16.000 empleos, reducirá las pensiones de sus jubilados, eliminará rutas y cambiará a aviones que gasten menos combustible.

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Unos 10.000 millones de dólares del gobierno ayudarán a mantener en el aire los aviones de JAL durante la reestructuración. Los acreedores le condonarán deudas por 8.000 millones de dólares y las acciones de la compañía serán retiradas de la Bolsa de Tokio el 20 de febrero y representarán una pérdida para los inversionistas.

No hubo reportes inmediatos sobre la enconada batalla entre Delta Airlines y American Airlines por una porción de JAL. Pese a sus problemas financieros, la posición en Asia de la aerolínea la hace sumamente atractiva para compañías extranjeras.

$10.000 millones para volver a empezar Una agencia estatal de recuperaciones empresariales dijo que había decidido asistir en la reestructuración con 10.000 millones de dólares, dos tercios en líneas de crédito y un tercio en una inyección de efectivo. La quiebra es la cuarta más grande de la historia de Japón, según Teikoku Databank, que monitorea fracasos corporativos.

"Este no es el final de JAL", dijo el ministro de Transporte Seiji Maehara. "Hoy es el inicio de un proceso para mantener viva a JAL".

El presidente de JAL Haruka Nishimatsu renunció e hizo una profunda reveren-

cia al pedir perdón por los problemas de la compañía. Kazuo Inamori, monje budista y fundador de Kyocera Corp.y de la segunda mayor compañía de celulares del país, KDDI Corp., lo sucederá al frente de la aerolínea.

"Esta es nuestra última oportunidad", dijo Nishimatsu. "Creo que podemos renacer como una aerolínea que pueda volver a representar a Japón".

JAL dijo que sus vuelos seguirán sin interrupción y que se respetarán los totales de millas de los viajeros frecuentes. Japón pidió a los gobiernos extranjeros que colaboren para que JAL pueda seguir volando en todo el mundo.

09 Invirtieron US $ 61 millones

Ampliaron aeropuerto Jorge Chávez en Perú El Presidente de la República del Perú, Alan García, inauguró la segunda fase de ampliación y modernización del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, la cual ha demandado una inversión de 61 millones de dólares. Con estas obras, la primera terminal aérea del país estará preparada para recibir a 10 millones de pasajeros al año.

Las obras, que permitirán recibir 10 millones de pasajeros al año, hacen que el terminal aéreo, el principal de la nación, cuente con un terminal de pasajeros de 84 mil 570 metros cuadrados, un área de plataforma de 304 mil 881 metros cuadrados, 5 cintas para recoger equipaje en la zona internacional, 16 posiciones de control en Migraciones de salida, 22 en Migraciones de llegada y 63 locales comerciales operados por 34 empresas concesionarias.

Las obras ejecutadas por Lima Airport Partners (LAP) comprenden la ampliación del terminal internacional en 8 mil 850 metros cuadrados. En esta zona, se han construido 7 nuevas salas de espera, se han colocado 7 nuevas puertas de embarque y operan 4 nuevos concesionarios comerciales.

Se ha ampliado el pasillo central en 5 mil 301 metros cuadrados, donde se hallan las áreas de Migraciones. Se colocaron 6 nuevas posiciones de control a la llegada y 4 nuevas posiciones de control a la salida. Se ha reconfigurado la zona de control de seguridad y operan 6 nuevos concesionarios comerciales.

Además, se realizaron obras de ampliación del terminal nacional en 4 mil 146 metros cuadrados. Allí, se han construido 5 nuevas salas de espera, se colocaron 5 nuevas mangas y operan 6 nuevos concesionarios comerciales.

La segunda fase de ampliación y modernización del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez también comprende la remodelación interna de la torre central, el reforzamiento de la terminal, la ampliación de la plataforma sur en 12 mil metros cuadrados y la habilitación de una calle de rodaje para la rápida salida de los aviones.

De esta manera, el nuevo aeropuerto cuenta con 19 mangas en total, una terminal de pasajeros de 84 mil 570 metros cuadrados, un área de plataforma de 304 mil 881 metros cuadrados, 5 cintas para recoger equipaje en la zona internacional, 16 posiciones de control en Migraciones de salida, 22 en Migraciones de llegada y 63 locales comerciales operados por 34 empresas concesionarias.

Entre febrero de 2001 y diciembre de 2008, el operador privado del aeropuerto, LAP, invirtió un total de 260 millones de dólares en obras de modernización y ha transferido al Estado peruano recursos por 480 millones de dólares, por concepto de retribución.

Fue el segmento más golpeado por la recesión del 2009

Ven señales de reactivación en transporte de contenedores Las tarifas se encuentran en un bajo nivel histórico, a pesar de que han subido en algún porcentaje hace algunos meses, lo que hace difícil que haya retornos . Los industriales son cautelosos en su optimismo.

El transporte de contenedores, el segmento marítimo más golpeado por la recesión sufrida el año pasado, está dando algunas señales de recuperación. No obstante los industriales son cautelosos en su optimismo, según información del portal sureño Nuestromar.

Maersk Line, la compañía más grande a nivel mundial, ve un arduo ascenso para la industria para este año.

El Director General de Maersk Malaysia Sdn Bhd, Omar Shamsie, dijo que el transporte de contenedores había sufrido durante el año pasado una destrucción significativa de su valor y debía estar preparado para una dura remontada de la cuesta durante este año.

"Durante el pasado año, muchas compañías marítimas pospusieron pedidos de nuevos buques, pararon parte de sus buques y aumentaron sus programas de desguace", comentó.

"Todo esto fue un esfuerzo para reducir costos y ajustar mejor las capacidades a la demanda. Estas acciones combinadas tuvieron un impacto mayor al esperado sobre el crecimiento de las flotas y ayudaron a crear una capacidad más estricta".

"Esperamos que esta situación continúe en 2010 lo que sucesivamente ayudará a aumentar las tarifas en un futuro. Pero, a pesar de que las tarifas han aumentado en los últimos cuatro o cinco meses, aún se encuentran en un bajo nivel histórico, y va a pasar un tiempo hasta que alcancen un estadio sustentable en materia de retornos", afirmó Omar.

el primero de enero.

Drewry Shipping Consultants Ltd cree que la industria ya ha visto lo peor de la recesión global, pero ha pronosticado una reactivación muy cuidadosa para este año con expectativas de que el tráfico global de contenedores se incremente en un 3,4%.

Se dijo que el aumento de las tarifas de los fletes sobre muchas rutas no debería engañar a la industria y hacerle pensar que existe un proceso de reactivación total.

"Este año seguirá siendo muy desafiante para todos los accionistas, inclusive si parece que hemos visto lo peor", afirmó Drewry.

El editor de Drewry Container Forecaster, Neil Dekker, dijo que muchísimos operadores de grandes contenedores se "hubieran ido a la lona" en 2009 si algunos benefactores o hasta los propios gobiernos no hubieran intervenido para sacarlos adelante.

"Existe una fuerte polémica con quienes piensan que si se hubiera dejado caer a los mayores transportadores, el mercado hubiera tenido una mejor oportunidad para corregirse y dejar las fundaciones para obtener industrias más provechosas en el largo plazo".

"Una buena parte de la capacidad habría sido retirada del mercado, permitiendo así que los factores de carga y las tarifas de los fletes mejoraran," declaró.

Dekker afirmó que aún cuando la industria pudiera asegurar el mismo efectivo para 2010 que el que recibió de los accionistas el año pasado, aún no sería suficiente para cubrir sus necesidades.

"Se necesitarían aproximadamente otros U$S 1.400 millones provenientes de otras fuentes para mantener a los transportadores en funcionamiento. Lo que podría probar ser el catalizador que lleva a los operadores a vender acciones - así como sus terminales", afirmó.

Un panorama incierto Los mercados globales están dando señales de reactivación, pero el panorama del mercado marítimo es aún incierto, según Omar.

"Creemos que estamos ante un momento positivo para el crecimiento debido a un aumento de la demanda y además aumentan los esfuerzos para refrenar las capacidades, pero se tratará de una tasa de crecimiento muy modesta comparada con el promedio anual de la industria del 10% durante los últimos 30 años".

"Pasará un tiempo más antes de que los mercados de consumo tradicionales como los de Estados Unidos y Europa recuperen su antigua fuerza, y esto contribuirá a que las tasas de crecimiento que esperamos en el futuro cercano para los volúmenes de los contenedores, sean modestas", afirmó.

La industria marítima atravesó lo que se ha descrito como su peor período de la era post- container con el mayor número de barcos ociosos durante el pico de la recesión económica global del año pasado.

En noviembre de 2008, las tarifas de los fletes entre Asia y Europa fueron recortadas en más del 50% respecto del año anterior y las principales compañías marítimas tomaron medidas evasivas a través de la disminución de capacidades y la consolidación de servicios.

Durante el mismo mes ese año, Neptune Orient Lines (NOL) con base en Singapur, reveló que su unidad marítima, APL, reduciría su capacidad en el comercio Asia-Europa en alrededor del 25% y en el 20% para el comercio transPacífico.

Para entonces, Maersk Line también había hecho recortes en su red Asia- Europa del Norte, lo que resultó en una remoción temporal de su servicio AE8 en noviembre de 2008.

Y a mediados del último año, MISC Bhd anunció su desvinculación efectiva con Grand Alliance, la fusión de transporte de contenedores más grande del mundo, para

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11 La Autopista del mar entre El Musel y Nantes

Una supervía entre dos puertos europeos mejorará red transcontinental de transportes La Comisión Europea autorizó ayudas por 30 millones de euros para GLD Atlantique, la sociedad que gestiona el proyecto, que incentivará el transporte intermodal, con un apoyo decidido a los movimientos de mercancías que llegan por los mares y se transportan por tren.

La Comisión Europea (CE) espera que la autopista del mar entre los puertos de El Musel, España y Nantes-Saint Nazaire, en la fachada litoral occidental francesa, absorba entre un 3 y un 5 por ciento del tráfico pesado que atraviesa los pasos occidentales de los Pirineos.

El objetivo es que la conexión, cuya entrada en servicio está a la espera tan sólo del visto bueno de los parlamentos español y galo, sea una via casi exclusiva para unos 40.000 camiones (o su carga equivalente, en remolque) durante el primer año, y hasta 80.000 vehículos en un lustro. Se espera que le de un apoyo decidido a los movimientos de mercancías por vía marítima y ferrocarril, en detrimento de la carretera.

La autopista del mar, incluye un total de 22 proyectos, con una financiación global de 66,3 millones de euros.

Esas cifras trascendieron después de que la CE autorizase las ayudas de 30 millones de euros que recibirá GLD Atlantique, la sociedad que gestiona la autopista del mar. Este consorcio está formado por los grupos franco-italianos Dreyfus y Grimaldi, además de por los dos puertos de referencia, El Musel y Nantes-Saint Nazaire, que tienen una participación minoritaria.

El vicepresidente de la Comisión y aún comisario de Transportes, Antonio Tajani, manifestó su satisfacción por ese acuerdo: "Contribuirá a maximizar el potencial de la red europea de transportes, al tiempo que ayudará a la progresiva adopción de medios de transporte menos contaminantes La CE no sólo autorizó esos 30 millones en subvenciones, que abonarán los gobiernos de España y Francia a partes iguales, sino que también aprobó otra ayuda de la Unión Europea de otros 4 millones, aproximadamente.

La autopista del mar entre El Musel y Nantes-Saint Nazaire ha sido bautizada por la Comisión con el nombre de Fres

Mos e incluida en el programa comunitario intermodal "Marco Polo II". Esta iniciativa europea para incentivar el transporte intermodal, con un apoyo decidido a los movimientos de mercancías por vía marítima y ferrocarril, en detrimento de la carretera, incluye un total de 22 proyectos, con una financiación global de 66,3 millones de euros.

El alivio de carreteras baja la contaminación Las autopistas del mar son una de las apuestas de la CE para reducir contaminación ambiental y aliviar las colapsadas carreteras continentales. De ahí que la normativa de la UE autorice a los estados la aprobación de ayudas específicas para ese objetivo: hasta el 35 por cien-

to de los costes subvencionables dentro de los cuatro primeros años de explotación de la línea. La Comisión no ha puesto ningún obstáculo a la autorización de las subvenciones hispano-francesas a esta autopista del mar atlántica. Algunos eurodiputados se hicieron eco, durante los últimos meses, de la protesta de las navieras de sus países. Sin embargo, no han tenido nada que hacer en un pulso que tenían perdido de antemano. La estrategia europea es clara en este sentido: ayudar y fomentar aquellas políticas tendentes a potenciar el transporte de "short sea shipping" o de cabotaje.

El concurso de las autopistas del mar se saldó con dos adjudicaciones, una para la propuesta de GLD Atlantique, y otra para la defendida por Acciona Transmediterránea, que conectará Vigo y Nantes-Saint Nazaire, con carga también en Algeciras.

La Comisión sólo autorizó ayer las ayudas para el enlace de GLD Atlantique. Fuentes de la CE explicaron que el Gobierno de España sólo notificó la propuesta para la autopista entre El Musel y Nantes.

La conexión entre Vigo y Francia está pendiente de los planes de Acciona Transmediterránea, naviera que perdió los tráficos de PSA Peugeot Citroën en favor de la Compañía Marítima Hispano Francesa, que controla Luis de la Peña Riva, empresario con raíces gijonesas. GLD Atlantique tiene lista la estructura necesaria para operar entre Gijón y Nantes, según el consejero delegado de Grimaldi en España, Mario Massarotti. La Autoridad Portuaria de Gijón tiene pendiente de adjudicación la construcción de la terminal que se hará en los muelles de La Osa para la gestión de los tráficos de la autopista del mar.

El nuevo edificio modular, al que optan cinco empresas, debe estar hecho en nueve semanas.

Para combatir el narcotráfico

Bolivia adquirirá seis aviones chinos y diez helicópteros rusos Con un crédito de China por 40 millones de euros y otro de Rusia por 69 millones de euros, el estado suramericano completará su flota aérea destinada al combate del tráfico de estupefacientes y la seguridad ciudadana El ministro boliviano de Defensa, Walker San Miguel, anticipó que su Gobierno planea comprar seis aviones a China y diez helicópteros a Rusia para reforzar su contingente destinado a la lucha contra el narcotráfico y reforzar determinadas acciones de seguridad ciudadana.

En concreto, las aeronaves asiáticas pasarán a formar parte de la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico (FELCN) y contarán con capacidad para vigi-

lar áreas donde se cree que se trafica con droga y para detectar a otras avionetas que utilizan pistas clandestinas de aterrizaje para transportas el producto ilegal a otros países.

A este envío se le sumará la compra de una decena de helicópteros rusos que se unirán a las tareas de Defensa Civil y Seguridad Ciudadana, según informó la agencia Prensa Latina.

El dinero para sufragar la adquisición de las aeronaves chinas, valoradas en 58 millones de dólares (unos 40 millones de euros), saldrá de un crédito a largo plazo concedido por Pekín, explicó San Miguel. Por otra parte, el presidente boliviano, Evo Morales, firmó el año pasado un acuerdo con Moscú para acceder a un crédito de 100 millones de dólares (unos 69 millones de euros) que contribuiría a los contratos bilaterales.

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12 Iba de Beirut a Adis-Abeba

Se estrelló un avión con 90 personas a bordo en las costas del Líbano El avión fue alcanzado por un rayo antes de precipitarse en el mar. Los testigos oyeron un ruido muy fuerte y luego vieron al aparato caer envuelto en llamas. El rescate fue llevado a cabo por helicópteros y barcos navales que surcaron el área y encontraron los cuerpos.

Un avión de Ethiopian Airlines con 90 personas a bordo se incendió y cayó al mar, poco después de despegar de Beirut, y los equipos de rescate que trabajaban bajo la lluvia recuperaron decenas de cuerpos mientras butacas, sandalias de bebé y otros restos eran arrastrados por la marea hasta la costa.

Al caer la noche del accidente, no se habían encontrado sobrevivientes y el ministro de Salud Mohamad Jauad Kalife dijo a los periodistas que se habían encontrado 21 cuerpos.

"Vimos fuego que caía del cielo al mar'', dijo Kaled Naser, un empleado de una estación de combustible que cerca de las 2:30 de la mañana vio al avión caer a las aguas gélidas del Mediterráneo.

El presidente libanés Michel Suleiman dijo que no se sospechaba de un ataque terrorista en la tragedia del vuelo 409, que iba a la capital etíope, Adis Abeba. "Un sabotaje ha sido descartado por ahora'', dijo.

El Boeing 737-800 despegó rumbo a Adis Abeba cerca de las 2.30 horas (0030 GMT) y cayó a 3,5 kilómetros (2 millas) de la costa, dijo Ghazi Aridi, ministro de Transporte y obras públicas. "El tiempo indudablemente era muy malo'', le dijo Aridi a reporteros en el aeropuerto.

Pedazos del avión y otros restos estaban llegando a la ori-

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lla horas después del desastre, incluyendo asientos, una sandalia de bebé, un extintor de incendios y frascos de medicina.

Helicópteros y barcos navales fueron enviados al área para encontrar el aparato, mientras grandes olas azotaban la costa.

El avión fue revisado el día de Navidad El jefe ejecutivo de Ethiopian Airlines Girma Wake dijo en Adis Abeba que el avión, alquilado a CIT Aerospace, había sido revisado el 25 de diciembre y pasó una inspección. El avión llevaba 90 personas, incluyendo 83 pasajeros y siete tripulantes. El ministro Aridi dijo que los pasajeros eran 54 libaneses, 22 etíopes, un iraquí, un sirio, un canadiense de origen libanés, un ruso de origen libanés, una mujer francesa y dos británicos de origen libanés.

Un funcionario del aeropuerto de Beirut dijo que el avión fue alcanzado por un rayo antes de precipitarse al mar. Testigos aseguraron haber oído un fuerte ruido y luego vieron caer al mar un avión envuelto en llamas. La hipótesis apunta al mal tiempo como causa del incidente.

13 Bañistas alarmados

Las medusas invaden Región de Los Lagos chilenos de la mano de "El Niño" Gran alarma ha producido en las costas de la Región de Los Lagos de Chile, la aparición de medusas, las cuales han provocado diversos problemas como reacciones alérgicas en los desprevenidos bañistas que tuvieron el infortunio de toparse con una de ellas.

Según información aportada por el Centro de Información Toxicológica de la Universidad Católica (Cituc) en el país existen ciclos estacionales marcados con un aumento de la población de medusas en primavera y verano. Este aumento, según los profesionales del Cituc, estaría explicado por el fenómeno de la corriente de El Niño y las surgencias costeras, que provocarían un cambio en el microambiente acuático, aumentando la temperatura del agua y favoreciendo la distribución y abundancia de los organismos fitoplanctónicos y zooplanctónicos.

De hecho, ciertas especies de medusas en Chile aumentan hasta en un 300% al llegar el verano, proceso explicado básicamente por la elevación de las temperaturas oceánicas, según lo informado por El Llanquihue. Para el presidente del Consejo Regional de Pescadores Artesanales (Corepa), Jorge Bustos, el tema de las medusas para ellos no reviste mayores implicancias, ya que "mal que mal, uno puede lidiar con ellas, porque en la red uno se deshace fácil y no tenemos mayor contacto con esta especie", explicó.

Además, relata, este aumento también se debe a la sobrexplotación de recursos marinos y por los pocos depredadores que posee la medusa.

plancton (incluido quizás medusas microscópicas) y los productos que le proporciona la fotosíntesis, que no efectúan ellos, sino unas algas con las que mantienen una relación mutualista y que aportan los vistosos colores que atraen a tantos submarinistas.

Por ello, los autores del estudio, publicado el mes pasado en la revista científica "Coral Reefs" bajo la dirección del profesor Yossi Loya, de la universidad de Tel Aviv, creen que este tipo de coral ha desarrollado una habilidad para obtener una fuente adicional de proteínas que le confiere una gran ventaja evolutiva respecto a otros corales pólipos.

"Otros cnidarios (un filo de celentéreos provistos de células urticantes que abarca pólipos, corales o medusas), como la ané-

mona Entacmaea medusivora, en Palau, han sido vistos alimentándose de medusas. Pero, a diferencia de la Fungia Scruposa, se trata de anémonas marinas constantemente rodeadas de su presa, apunta el artículo.

Bronstein cree que el cambio tiene especial importancia en un contexto de aumento en frecuencia e intensidad de los brotes estacionales de medusas, un fenómeno generalmente asociado al calentamiento global.

Este mismo tipo de coral ya había asombrado a los científicos por su adaptabilidad sexual, que le permite tornarse varón o hembra en función de la estación.

Ahora los propios investigadores se preguntan además cómo un organismo con movilidad limitada (no está pegado al fon-

do marino), como este tipo de coral, puede atrapar medusas.

"Los corales, tienden a irse hacia el fondo cuando están cansadas o en el ocaso de su vida. Creemos que en un espacio donde hay miles y miles de medusas algunas simplemente se acaban posando sobre la boca del coral", señala el experto.

A esto se suma que las medusas no han desarrollado aún una respuesta evolutiva a esta nueva amenaza, fotografiada el pasado marzo en un observatorio marino en el Golfo de Aqaba, una especie de triángulo fronterizo entre Israel, Egipto y Jordania.

"Quizás dentro de miles de años las medusas generarán un instinto defensivo.

Hasta entonces se trata de un gran avance para este tipo de coral", concluye Bronstein

Descubren primer coral comemedusas Y también relacionado con el tema de las medusas, se acaba de descubrir en Israel un coral que si estuviese en Chile , a lo mejor hubiera solucionado, con algunos costos ambientales, el problema de la sobrepoblación del celentéreo.

"Es un fenómeno bastante extraordinario que supera todo lo que sabíamos sobre corales desde hace cien años", explicó Omri Bronstein, uno de los autores del descubrimiento.

El coral en cuestión es el Fungia Scruposa, compuesto de un gran pólipo de unos treinta centímetros de diámetro y que es solitario; es decir, que no forma colonias, como hace la mayoría.

Sus 'víctimas' son medusas comunes (Aurelia Aurita), como las que pueblan la mayoría de océanos del planeta, consideradas hasta ahora alimento sólo de peces o tortugas.

El proceso de captura dista notablemente del movimiento raudo con que una rana captura una mosca o un león ataca a una gacela, sino que dura muchas horas.

"Durante la hora que estuvimos sumergidos no vimos prácticamente ningún cambio en el acto de absorción de la medusa", admite Bronstein, estudiante de doctorado en el Departamento de Zoología de la Universidad de Tel Aviv.

Los corales reciben su energía generalmente de dos fuentes: la ingesta de

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14 Un sistema fluvial en reparación

Bangladesh lanza un mega plan de dragado para más de 300 ríos Después que se complete el trabajo en los cuatro ríos más importantes de la región: el Jamona, el Menga, el Brahmaputra y el Padma, a corto, mediano y largo plazo, se dedicarán a los más pequeños.

El gobierno de Bangladesh tiene un plan masivo de dragado para los 310 ríos del país, en aras de recuperar la navegabilidad, controlar inundaciones y asegurar irrigación propia, informó el Ministro de Recursos Acuíferos Ramesh Chandra Sen. A la vez contestó a los requerimientos de legisladores que denunciaban el paupérrimo estado de muchos ríos, diciendo que cuatro mega proyectos orientados a resolver ese asunto, valuados en Tk 50.000 millones (US$ 725 millones), se encontraban en proceso de aprobación. El Taka es la moneda oficial de Bangladesh, 1.000 takas equivalen aproximadamente a US$14.5.

Los proyectos en cuestión son: el dragado principal del sistema fluvial de Bangladesh (primera fase) valuado en Tk14.455 millones; el proyecto de recuperación del Buriganga valuado en Tk 15.150

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millones; la adquisición de dragas y equipo auxiliar para el dragado de ríos con un costo de Tk 15.936 millones y el proyecto de irrigación coordinada, extracción y control de inundaciones valuado en Tk 3.785 millones.

"El trabajo de dragado comenzará muy pronto en cuatro ríos principales - Jamuna, Meghna, Brahmaputra y el Padma," informó el ministro, agregando que una vez que se complete el trabajo de dragado en esos ríos, una cantidad de pequeños ríos también se verán beneficiados.

Agregó que el gobierno también había contemplado cuatro proyectos de corto plazo para llevar cabo en forma conjunta con los mega proyectos y así cumplir con el dragado en ríos y el control de inundaciones.

El gobierno ya ha formulado un documento estratégico con un costo de Tk 500 millones para cumplimentar los dragados de corto, mediano y largo plazo en los ríos

principales, comentó el ministro.

La compra de dragas "Una vez aprobada la estrategia, dará comienzo el proceso de preparación de los proyectos, su aprobación e implementación". También agregó que ya había comenzado la implementación del proyecto denominado "Recuperación del río Gorai (segunda fase)", valuado en Tk 9.421 millones.

La compra de cinco dragas, añadió, está en proceso. De éstas, el Ministerio de Recursos Acuíferos adquirirá tres, mientras que el Ministerio de Transporte Marítimo comprará las dos restantes.

Comentó que entre los dos Ministerios contaban con 45 dragas, pero de las cuales sólo siete estaban operativas. "Hicimos algunas gestiones para reparar algunas de las dragas que eran recuperables", afirmó.

Durante la sesión de preguntas y res-

puestas, en una reunión entre parlamentarios y el ministro, un grupo de legisladores dijo que la mayoría de los ríos de sus circunscripciones estaban por morir o bien estaban ya muertos. Algunos también pidieron la atención sobre la erosión fluvial que causa un enorme sufrimiento a la gente.

Urgieron a tomar acciones inmediatas para revivir los ríos del país y controlar las inundaciones.

En respuesta a otro requerimiento, el ministro de Recursos Acuíferos dijo que el gobierno había planeado discutir con los países situados aguas arriba, que tenían ríos comunes con Bangladesh, para incrementar el flujo de agua en los ríos comunes durante la estación seca. "Para incrementar el flujo de agua en el Padma durante la estación seca, el gobierno está negociando con India y Nepal para originar cuerpos de agua en los sub-ríos del Ganges que nace en Nepal", agregó.

15 Había sido impuesta en los ochenta

EE.UU. levantó prohibición de ingreso a los portadores del VIH El gobierno norteamericano levantó una prohibición de 22 años que impedía el ingreso al país de personas portadoras del virus del SIDA. La medida entró en vigor el 4 de enero.

Fondo Mundial para la Naturaleza

Encuentran en Filipinas el tiburón ballena más pequeño del mundo Dos noticias, una buena y otra mala, muestran cómo la aparición de un pez diminuto da pruebas de la existencia de un lugar de apareamiento muy importante de escualos comedores de plancton en el archipiélago , mientras la contaminación hace desaparecer a delfines en el rio Mekong, de Vietnam.

Un grupo de ecologistas halló en la región este del archipiélago filipino una cría de tiburón ballena de apenas 38 centímetros de largo, el ejemplar con vida más pequeño encontrado hasta la fecha, del mayor escualo del mundo.

El Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF) informó que el animal fue descubierto en la provincia de Sorsogon, 350 kilómetros al sureste de la capital, y fue fotografiado antes de devolverlo al mar.

Su diminuta cola se había quedado enzarzada con una de las cuerdas que amarran los barcos a la playa, dijeron los activistas.

El hallazgo da esperanza a los científicos de que los tiburones ballena puedan haber establecido su lugar de apareamiento en la bahía de Sorsogon, donde nadar con los gigantescos animales ya se ha convertido en una de las mayores atracciones turísticas del país.

Hasta ahora, el único ejemplar de cría más pequeño fue encontrado en la matriz de una hembra que quedó varada en 1996, según WWF. El tiburón ballena (Rhinchodon typus) es el de mayor tamaño dentro de la familia de los escualos, que puede medir hasta 20 metros de longitud y pesar 18 toneladas, pero no supone ningún peligro para el hombre, pues se alimenta exclusivamente de los microorganismos del plancton marino.

De color azul oscuro con pequeñas manchas y líneas verticales blancas por la parte superior y blanco por la inferior como la mayoría de tiburones pelágicos, en su boca de 1,5 metros de diámetro atrapa el plancton que filtra a través de diminutos dentículos y las mismas branquias que emplea para respirar.

Los Estados Unidos decidió , de acuerdo a su presidente, Barack Obama, que el levantamiento de la prohibición, que impedía el ingreso al país de los portadores del VIH era un paso necesario en la lucha contra el Sida, así que dejó sin efecto la medida el cuatro de enero pasado.

El presidente, Barack Obama, dijo que la medida no era compatible con la ambición del país de convertirse en el líder mundial en la lucha contra la enfermedad.

La prohibición fue impuesta a fines de los '80 en medio del temor mundial a una epidemia de sida, una decisión que colocaba a la enfermedad a la par de la lepra y la tuberculosis.

Estados Unidos era uno de los 12 países, junto con Arabia Saudita y Libia, que excluía a las personas con esa condición.

El avance de los tratamientos y la mayor comprensión pública del sida se combinaron para crear una atmósfera que posibilite el levantamiento de la prohibición.

"La Conferencia Mundial sobre el Sida de 2012, a realizarse en Estados Unidos, estaba en peligro como consecuencia de estas restricciones. Ahora, es probable que siga adelante como estaba planificado", indicó.

En octubre, Obama había señalado que la prohibición estaba fundamentada en "el miedo más que en los hechos". "Somos líderes mundiales cuando se trata de ayudar a combatir la epidemia del sida, pero somos uno de sólo una docena de países que todavía prohíben la entrada de personas con el VIH (Virus de Inmunodeficiencia Humana) a nuestro propio país", dijo en aquella oportunidad.

Llega a vivir cien años y nada en todos los mares templados del planeta, excepto en el Mediterráneo.

El delfín del Mekong a punto de extinguirse En otra información acerca de especies marinas, se da una noticia menos feliz. El delfín del Mekong, también llamado de Irrawaddy, está ya casi extinguido. Quedan menos de 76 ejemplares en el río Mekong, que pasa por Laos, Vietnam y Camboya.

La población de este animal de agua dulce, conocido como 'Orcaella brevirostris' por su nombre científico, ha sufrido 88 pérdidas desde 2003, de las cuales el 60 por ciento eran recién nacidos.

"Las autopsias identificaron una enfermedad bacteriana como causa de las muertes. Esta infección no es letal a no ser que el sistema inmunológico esté deprimido, como lo estaba en estos casos debido a la acción de la contaminación", explica en la nota el doctor Verné Dove, veterinario de WWF Camboya y autor del informe .

Los investigadores encontraron elevados niveles de pesticidas como el DDT, contaminantes y mercurio en el análisis efectuado a los cadáveres, sustancias que también podrían afectar a la salud de los habitantes de las riberas del río, que consumen el mismo pescado y agua que los delfines, según la organización.

Esta especie, que vive a lo largo de unos 190 kilómetros del río entre Camboya y Laos, aparece en la lista de animales en peligro de extinción de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza desde el 2004.

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16 LOHAFEX es el sexto estudio producido en océanos australes desde 1993

Fertilización oceánica en la Antártida para secuestrar carbono genera enfrentamientos La discusión se plantea porque aunque los experimentos para inducir una floración de algas en los mares del polo Sur, puede ayudar a conseguir enviar mil millones de toneladas más de carbono a la atmósfera y mitigar así el calentamiento global, para muchos el experimento no está justificado científicamente.

Un buque alemán de investigación científica cargado con 20 toneladas de sulfato de hierro ha desatado una tormenta de protestas, mientras se dirige a la Antártida, donde pretende verter su carga en el océano. Los científicos del Polar Stern, que zarparon de Ciudad del Cabo, Sudáfrica, el 7 de enero, se proponen realizar un experimento de fertilización oceánica, que según algunos viola la ley internacional.

Los investigadores sostienen sin embargo, que el experimento les proveerá los datos necesarios para evaluar el impacto de la controvertida técnica de geo-ingeniería, apuntada a atrapar dióxido de carbono de la atmósfera, a través de la multiplicación de la producción de microalgas.

El equipo científico, que incluye alrededor de 50 profesionales de Alemania, India, Italia, España, Chile, Francia y Gran Bretaña, se dirige a una pequeña zona del Mar de Scotia, entre Argentina y la Península Antártica. Los investigadores esperan que el hierro que van a verter al mar, inducirá una floración de algas en esta región usualmente pobre en nutrientes, y planean observar el crecimiento y decaimiento de los organismos durante las próximas ocho semanas, con un detalle sin precedentes.

La mitigación del calentamiento global El experimento ha sido denominado LOHAFEX, en referencia al vocablo "loha", que significa hierro en la lengua hindi (usada en la India). Será el sexto estudio de fertilización producido en los océanos australes desde 1993. Experimentos previos, tales como el EIFEX - Experimento Europeo de Fertilización por Hierro - llevado a cabo en 2004, indicaron que la fertilización podría ayudar a atrapar más Carbono en las profundidades oceánicas.

Aplicado a lo largo de los océanos australes, la fertilización oceánica podría remover - según las estimaciones - hasta mil millones de toneladas anuales de Carbono de la atmósfera. Esto podría, en teoría, ayudar a mitigar el calentamiento global.

Pero dado que sus efectos sobre el ecosistema marino y la biodiversidad son inciertos, la mayor parte de los expertos sostienen que estos experimentos de fertilización oceánica de gran escala no están científicamente justificados.

En respuesta a las ampliamente extendidas preocupaciones ambientales, los 191 Estados partes de la Convención de las Naciones Unidas sobre la Diversidad Biológica acordaron el año pasado, una moratoria para todas las actividades de fertilización oceánica, incluidos los intentos de comercialización de la técnica.

Varias compañías de los Estados Unidos y Australia habían planeado aplicar esta técnica de secuestro de Carbono, y ven-

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der sus resultados en el mercado de bonos de Carbono. La Convención recomendó sin embargo, que hasta tanto se establezca un control global, transparente y efectivo, y un mecanismo regulatorio apropiado para estas actividades, sólo se permitirá efectuar estudios científicos de pe-

queña escala en aguas costeras.

Contra el LOHAFEX Activistas ambientales han dicho que el LOHAFEX no debería haber sido permitido bajo estas reglas. El experimento a desarrollarse en un área de 300 kilóme-

¿Se puede almacenar el carbono?

Desde hace ya varias décadas, ha existido interés en remover dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera, y almacenarlo en donde no pueda contribuir al calentamiento global. Esta práctica, se conoce como "secuestro de carbono".

Uno de los métodos de "secuestro de carbono" que ha recibido mucha atención, es el de la "fertilización oceánica", que consiste esencialmente en estimular el crecimiento de las algas microscópicas presentes en el mar, el fitoplancton.

Al igual que otras plantas, el crecimiento del fitoplancton implica la utilización de la radiación solar en la fotosíntesis, un proceso por el que transforma la materia inorgánica de su medio externo en materia orgánica que utilizará para su crecimiento y desarrollo.

Uno de los efectos del proceso de fotosíntesis, es que remueve el CO2 de la atmósfera. El carbono pasa a formar parte del fitoplancton, y eventualmente, una parte terminará hundiéndose y depositándose en el fondo del mar, ya sea en forma directa (fitoplancton muerto) o indirecta (a través de la materia fecal, o los tejidos de zooplancton muerto).

El fitoplancton vive en vastas comunidades que responden rápidamente a los cambios de su ambiente, lo que lo hace atractivo como modo de acarrear C02 a los océanos. De este modo, al favorecerse las condiciones para el crecimiento del plancton, se incrementaría significativamente la cantidad de carbono que el océano podría absorber y "neutralizar".

Además de luz, el fitoplancton debe extraer varias sustancias disueltas en el agua de mar para crecer y reproducirse. Algunas, tales como el calcio, sodio, potasio, magnesio y sulfato, o el carbono inorgánico (que como dijéramos, es tomado precisamente del CO2), son abundantes en todo el océano.

Otras sustancias y elementos necesarios para el desarrollo del fitoplancton, conocidos como "nutrientes" (componentes de fósforo y nitrógeno, y sílice), y "micronutrientes", son más escasos en el mar.

Las técnicas de fertilización oceánica consisten precisamente, en el agregado de algunos de estos nutrientes o micronutrientes normalmente escasos. Este aporte activa y multiplica el desarrollo del fitoplancton, y la consecuente captura de CO2.

El experimento que la expedición indo-germana embarcada en el buque de investigación "POLAR STERN" se propone llevar a cabo, plantea la utilización de hierro -un importante "micronutriente"como elemento "fertilizante". Otras técnicas de fertilización, proponen el agregado de componentes de fósforo o nitrógeno.

La polémica Promediando la década de los 80, el Dr. John Martin, investigador estadounidense del Laboratorio Moss Landing Marine, formuló como hipótesis, que la cantidad de hierro disponible en el océano era uno de los factores claves para el crecimiento del plancton.

Luego de ensayos en laboratorio, se efectuaron los primeros experimentos de vertimiento de hierro disuelto en aguas abiertas, comprobándose intensos períodos de crecimiento de fitoplancton. Desde 1993, se han llevado a cabo una docena de estudios de campo en diferentes zonas oceánicas, tendientes a determinar la validez y alcances de la "Hipótesis del hierro".

Adicionalmente, comenzaron a desarrollarse pruebas con miras al aprovechamiento comercial de la técnica en el mercado de los créditos de carbono. Explicado en términos muy sencillos, (y por tanto imperfectos), la aplicación extendida de esta práctica de fertilización, permitiría secuestrar grandes cantidades de CO2 atmosférico, que serían "compradas" por países o empresas, en "compensación" por el exceso de CO2 que generan a través de sus propias actividades industriales.

La conformación de algunas empresas interesadas en desarrollar este tipo de actividades, que vale la pena aclarar son absolutamente legítimas, generalizó y aceleró en los últimos dos años un debate internacional que por entonces se limitaba a una mera discusión científica.

Varias son las objeciones, desde la perspectiva de la ciencia, a la posible utilización generalizada de esta herramienta, que forma parte de las denominadas "técnicas de geoingeniería".

Entre otros potenciales efectos negativos de la fertilización por hierro, se enuncian el incremento de producción de otros gases de efecto invernadero (como el metano y el óxido nitroso), la disminución de las concentraciones de oxígeno disuelto en las aguas de profundidades intermedias, y los cambios en la composición de las comunidades de fitoplancton que pueden traer aparejadas floraciones de algas nocivas, o alteraciones en las cadenas alimentarias.

Por otra parte, se cuestionan los presuntos índices de efectividad de la técnica, cuya capacidad de secuestrar carbono podría llegar a ser mucho menor que las estimadas por las empresas interesadas en su aplicación comercial.

Aunque el eje de discusión de la cuestión se está librando actualmente en el ámbito de la denominada "Convención de Londres", que es un acuerdo internacional establecido para controlar y prevenir la contaminación producto del vertimiento deliberado en el mar de materiales o substancias potencialmente peligrosas, una numerosa cantidad de otros foros y organizaciones se pronunciaron al respecto en los últimos meses.

tros cuadrados, no es ni de pequeña escala, ni está confinado a aguas costeras, argumentan.

"Hemos sido tomados por sorpresa por este flagrante incumplimiento de las leyes internacionales", sostiene Mariam Mayet, directora del Centro Africano para la Biodiversidad de Johannesburgo. "De entre todas las naciones, ha sido Alemania la que vulnerando la moratoria, ha disparado otra vez la cuestión de la fertilización oceánica".

Mayet ha intentado infructuosamente llamar la atención del Ministro del Ambiente de Sudáfrica, para que pida a la tripulación del Polar Stern que descargue su sulfato de hierro, so pena de prohibir la zarpada del buque del puerto de Ciudad del Cabo.

Pero el Instituto Alfred Wegener para la Investigación Polar y Marina (AWI), de Bremerhaven, Alemania, y operador del Polar Stern niega que el experimento se inscriba en la moratoria de las Naciones Unidas.

El nuevo estudio se enfocará entre otras cosas, en la biología marina, el flujo de partículas conteniendo Carbono, y en cuestiones de biodiversidad que han sido escasamente analizados durante los experimentos previos, sostuvo Karin Lochte, directora del AWI. "Esta es exactamente la clase de datos que se necesitan para evaluar si se justifica o no la fertilización oceánica de gran escala", agregó.

El experimento tendrá lugar cerca de las islas Georgias del Sur, en una posición a establecer con mayor precisión en función de las condiciones climáticas.

El Ministro del Ambiente de Alemania ha sido informado acerca del experimento y no ha formulado objeciones, afirmó la funcionaria. El gobierno de la India, que cofinancia la campaña, también conoce y ha aprobado la realización del estudio.

En un taller llevado a cabo el año último en el Instituto Oceanográfico Woods Hole (EEUU), los expertos en política marítima estimaron el valor potencial de la fertilización oceánica en hasta US$ 100.000 millones del emergente mercado internacional de comercialización de carbono. Pero los proyectos de fertilización oceánica no están todavía aprobados por ningún esquema regulatorio de créditos de carbono.

Victor Smetacek, biólogo marino del AWI y uno de los jefes científicos de la campaña, dijo que el experimento no pretende preparar el camino de proyectos comerciales. "En vista de las controversias vigentes en relación con las actividades de fertilización oceánica", manifestó, "necesitamos distinguir entre experimentos científicos legítimos como el nuestro, de los intentos sensacionalistas de publicidad de la fertilización por hierro para el mercado de créditos de carbono".

17 Inició vuelo de prueba

787 "Dreamliner" de Boeing llega con dos años de atraso La aeronave, de tamaño mediano, con una cabina de dos pasillos, es el primer nuevo modelo de Boeing en más de 10 años y se espera que sea la visión del futuro para el transporte aéreo . Usará un 20% menos de combustible que los aviones actuales de dimensiones similares.

El nuevo Boeing 787, "Dreamliner", inició su primer vuelo de prueba que debería durar varias horas, y con dos años y medio de atraso. Miles de empleados de Boeing se congregaron en el aeródromo de Paine Fields, cercano a la planta de la firma en Everett (estado de Washington, noroeste) para asistir al despegue.

La primera entrega de un aparato considerado clave para el futuro de la empresa, será recién a fines de 2010 debido a varios retrasos en el proyecto, y lo recibirá All Nipppon Airways.

El 787 pasó las pruebas finales sobre su funcionamiento y fue autorizado a volar.

Desde el aire los pilotos Mike Carriker y Randy Neville probaron diversos sistemas de control de vuelo, hidráulico, estructural, de motores y de estabilidad.

El equipamiento a bordo transmite los datos en tiempo real a un equipo de pruebas en Tierra. La duración del vuelo es de cinco horas y media, según un comentador de Boeing que retransmitió el vuelo en directo a la sede del fabricante. Pero "serán los pilotos quienes decidirán" y podrían reducirlo a solamente dos horas, agregó.

Durante los análisis el avión alcanzó una velocidad máxima en tierra de 130 nudos (240 kilómetros por hora) y los pilotos llegaron a levantar la nariz.

Un avión que podría Ser imagen del futuro Boeing, con sede en Chicago, lucha por la supremacía comercial con su rival europea Airbus y espera que su 787 sea la visión del futuro para el transporte aéreo en lugar del más grande y ya operativo A380. El "Dreamliner", de tamaño me-

diano, con una cabina de dos pasillos, es el primer nuevo modelo de Boeing en más de 10 años.

Casi la mitad de la aeronave está construida con materiales compuestos y livianos, tal como resina reforzada de fibra de carbono, comparado a un 12% en el Boeing 777, lo que contribuye a una mayor eficiencia de combustible, indica la empresa.

Boeing asegura que el 787 usará un 20% menos de combustible que los aviones actuales de dimesiones similares.

La fecha para el primer vuelo de prueba fue establecida en junio luego de que el programa sufriera su quinto retraso. El proyecto 787 fue lanzado en abril de 2004 y se planeaba entregar el primer avión en el primer semestre de 2008.

Pero la competencia de Airbus será una dura prueba para el "Dreamliner", que deberá hacer frente al nuevo A350 desde mediados de 2013.

Boeing dijo que ya tiene 840 órdenes de compra de parte de 55 clientes, por lo que ya considera al 787 como el "avión comercial nuevo, de venta más rápida en la historia de la aviación".

United Airlines anunció la semana pasada que adquirirá 25 "Dreamliner", al igual que 25 del modelo A350, con la opción de comprar 50 más de cada uno.

La serie de retrasos en el programa 787 causó a Boeing una pérdida de 1.600 millones de dólares en el tercer trimestre de 2009 y debió recortar su previsión de beneficios en más de un tercio. Algunas empresas como S7 de Rusia, la alquiladora LCAL de Dubái y Qantas de Australia, cancelaron sus órdenes de compra.

Samsung Hevy Industries

Celebran el bautizo de los buques "OOCL Washington" y el "OOCL Le Havre" Karen Green, esposa del presidente de Canadian Pacific Railway, Fred Green, y Harriet Tung, la esposa del presidente de Orient Overseas International Lines (OOIL) -grupo matriz de OOCL-, C. C. Tung., fueron las madrinas de los nuevos buques.

La naviera Orient Overseas Container Lines (OOCL) ha celebrado el bautizo de los buques "OOCL Washington", de 8.063 TEUs de capacidad, y "OOCL Le Havre" de 4.578 TEUs en Corea del Sur. Las naves han sido construidas por los astilleros Samsung Heavy Industries en la isla surcoreana de Geoje.

El "OOCL Washington" fue amadrinado por Karen Green, esposa del presidente de Canadian Pacific Railway, Fred Green, mientras que en el caso del "OOCL Le Havre" ejerció como madrina Harriet Tung, la esposa del presidente de Orient Overseas International Lines (OOIL) -grupo matriz de OOCL-, C. C. Tung.

A la ceremonia asistieron, entre otros, C. C. Tung, en representación del grupo OOIL, y el vicepresidente de Samsung Heavy Industries, J. W. Kim. "Es esencial que todos -desde los armadores hasta las navieras y los proveedores de transporte terrestre como Canadian Pacific Railwaytrabajen juntos y estrechamente para ayudarse los unos y los otros a superar este momento difícil de recesión económica", afirmó Tung. En su opinión, con esa estrategia se puede garantizar que la cadena internacional de suministro funcione sin interrupciones para sus clientes.

Además, esa cooperación permitirá a todas las partes "ser optimistas de que nuestra industria podrá conseguir una recuperación completa en el menor plazo posible", apuntó.

Las líneas entre Asia y Europa Tung destacó que Samsung Heavy Industries "ha construido muchos barcos geniales" para OOCL que combinan "una actuación óptima con la eficiencia en materia de costes". "Con esos buques, OOCL puede mejorar el servicio que ofrecemos a nuestros clientes ofreciéndoles unas mayores economías de escala, un mayor capacidad y una mejor frecuencia en las salidas", explicó. El "OOCL Washington" será introducido en breve en la operativa de la línea EU Loop C entre Asia y Europa mientras que el "OOCL Le Havre" empezará a cubrir la ruta del servicio China India Express (CIX).

El primero es el número trece de una serie de dieciséis naves de 8.063 TEUs encargados a los astilleros Samsung. El "OOCL Le Havre" es también la nave número trece de dieciséis barcos gemelos de 4.500 TEUs encargados a esa misma compañía por la naviera, originaria de Hong Kong.

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18 Acrobacias y salvamento

Festival Aéreo de Vigo se prepara para julio Una combinación de playa, sol y piruetas aéreas son la portada de un encuentro internacional de amantes de la industria, el coleccionismo, la cultura aeronáutica y las acrobacias aéreas.

El Festival Aéreo de Vigo 10 se celebrará el 18 de julio de 2010 y será su séptima edición. La III Semana Cultural Aeronáutica, que le antecede, será del 12 al 17 de julio. Es un festival aéreo que se celebra anualmente en la Playa de Samil y que combina la exhibición de nuevos y viejos aviones civiles y militares y de acciones emocionantes de los hombres del aire.

La edición 2009 tuvo una asistencia aproximada de 400.000 personas, con 600 embarcaciones y unos 300 autobuses que vinieron expresamente a ver las más de 50 aeronaves participantes en el Festival.

En anteriores ocasiones, se vió la exhibición de aviones antiguos de hélices realizando todo tipo de maniobras, desde vuelo acrobático a vuelo de coordinación, helicópteros y verdaderos cazas de combate. Uno de los grupos que ya se ha hecho tradicional en el Festival de Vigo es el de la Patrulla Aguila, una de las mejores del mundo en vuelo acrobático. Hace piruetas cabeza abajo y figuras en el aire.

En el apartado militar , han sido protagonistas los helicópteros del ejército portugués, también de vuelo acrobático. Se puede ver demostraciones de rescate en alta mar protagonizados por helicópteros españoles de salvamento maritimo, exhibiciones de vuelo y amarizaje de aviones anfibios antiincendios, salto y aterrizaje de paracaidistas (además de los hombres pajaro de redbull que cruzan el estrecho con unos trajes especiales para poder planear), y en el capítulo de los cazas, los eurofighter, los F-18 y bombarderos como el B-1 o los F-16 de la USAF.

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Nuevas normas de eficiencia

Consejo Mundial de Transporte Marítimo propone sistema mundial para reducir emisiones de carbono El Sistema de Eficiencia de Buques se propone para ser aplicado tanto en los existentes como en los nuevos y sería un compendio de normas parecidas a las de eficiencia de combustible obligatorias para camiones y automóviles en mucha partes del mundo.

El Consejo Mundial de Transporte Marítimo y sus miembros han propuesto a la Organización Marítima Internacional y sus gobiernos miembros, un nuevo sistema mundial de eficiencia para los buques, que mejoraría la eficacia del carbono y el consumo de combustible de la flota mundial y, por tanto, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero.

La propuesta de la OMI consiste en aplicar normas de eficiencia en el diseño de los buques, tanto para los buques nuevos como para la flota mundial ya existente. Los buques de nueva construcción estarían sujetos a las normas de eficiencia obligatorias con características y tecnologías que mejoran la eficiencia energética de los buques para llegar a los niveles definidos. Estas normas serían de naturaleza similar a las normas de eficiencia de combustible obligatorias para automóviles y camiones en muchos países. Las normas también podrían ajustarse a estándares superiores a medida que la evolución de la tecnología permita más mejoras, según información del portal Indicador del Puerto.

En el marco del Sistema de eficiencia de los buques (VES) propuesto, los buques existentes, como los de nueva construcción, también estarían sujetos a las normas de eficiencia. Teniendo en cuenta que los buques existentes tienen una capacidad más limitada para mejorar la eficiencia, estarían sujetos a normas menos agresivas. Estas normas se irían ajustando. El establecimiento de normas de eficiencia para los buques existentes es importante debido a la larga vida de los buques. La mayoría de los buques permanecen en funcionamiento de 25 a 30 años antes de ser reciclados, que significa que las mejoras en la flota existente pueden contribuir a reducir las emisiones de CO2 más temprano que un sistema que dependa únicamente de la aplicación de las normas a los buques de nueva construcción.

El sistema propone cargos para los que no cumplan Según la propuesta de VES, los buques existentes que cumplan con los estándares de eficiencia establecidos operarían libres de cualquier cargo. Los buques existentes que no cumplan con las normas estarían sujetos a una tasa por cada tonelada de combustible consumido. Las tasas se depositarán en un fondo administrado por la OMI. La tasa aplicable podría variar dependiendo de lo cerca que el buque se encuentre de cumplir la norma, con tasas mayores para los buques de menor eficiencia. De esta forma, el sistema propuesto recompensaría la mayor eficiencia en toda la flota y penalizaría la explotación de los buques menos eficientes.

"La OMI ha conseguido importantes éxitos recientemente al alcanzar un acuerdo global legalmente vinculante que reducirá drásticamente el NOx, el SOx y las emisiones de los buques en todo el mundo. Es conveniente que la OMI aproveche ese éxito y establezca un sistema normativo in-

ternacional que también reduzca las emisiones de carbono" comenta Chris Koch, Presidente y CEO del Consejo Mundial del Transporte Marítimo.

El Consejo Mundial de Transporte Marítimo y sus miembros esperan que la propuesta del sistema de eficiencia de los buques ayudará a la OMI a desarrollar una reglamentación específica que garantice una mayor eficiencia en toda la flota marítima del mundo y reduzca las emisiones de CO2.

Dicha acción demostrará el liderazgo continuo de la OMI y de la industria marítima en la creación de soluciones progresivas que protejan el medio ambiente y ofrezcan una respuesta global eficaz a este problema mundial. " Las consecuencias de Copenhague Las emisiones de gases de efecto invernadero y su efecto sobre el clima de la Tierra han sido objeto de intenso estudio y debate. Los debates recientes entre gobiernos en Copenhague no produjeron un acuerdo global legalmente vinculante y, dadas las considerables diferencias en cuestiones clave, parece que ese acuerdo sería muy difícil de alcanzar a corto plazo. El debate de Copenhague, sin embargo, revela un amplio consenso sobre la necesidad de perseguir una mayor eficiencia energética en todo el mundo y en múltiples sectores industriales. Centrarse en mejorar la eficiencia es apropiado para el sector del transporte en general, como se señala en un documento separado sobre política de emisiones presentado a la OMI por el Consejo Mundial del Transporte Marítimo.

Aunque las reuniones de Copenhague no proporcionaron una orientación específica, la Organización Marítima Internacional continuará en mayo sus esfuerzos para explorar acuerdos mundiales factibles para contribuir a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo en todo el mundo. Los buques constituyen el medio de transporte de mercancías más eficiente respecto al carbono que existe en la actualidad. Son más eficientes para desplazar un determinado volumen de mercancías que los medios de transporte aéreo, ferrocarril o carretera. Sin embargo, aunque los buques son ya muy eficientes en comparación con otros medios de transporte, se pueden hacer mejoras que contribuirán a mejorar la eficiencia con la consiguiente reducción de las emisiones de carbono.

La propuesta del Consejo Mundial del Transporte Marítimo para establecer un sistema global de eficiencia para los buques, comparte la misma orientación estratégica de premiar la mejora de la eficiencia que las propuestas formuladas recientemente en la OMI por Japón y Estados Unidos. El VES también dispondría fondos para Gases de Efecto Invernadero (GI) que podrían utilizarse para la investigación y el desarrollo de la eficiencia y otras iniciativas de reducción de carbono.

19 Actualizarán convenios internacionales

"Año de la Gente de Mar" es la nueva consigna de la OMI La Organización Marítima Internacional (OMI) "lanzó" el lema y consigna de este año para el Día Marítimo Internacional, "2010: Año de la Gente de Mar".

Lo hizo durante un evento llevado a cabo en su sede de Londres, en conjunto con la Federación Internacional de Transporte Marítimo (ISF, por sus siglas en inglés) y la Federación del Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés).

Durante su disertación, el Secretario General de la OMI, Efthimios E. Mitropoulos, afirmó que el 2010 prometía ser un año tan auspicioso como importante para la profesión de marino, con una conferencia diplomática a llevarse a cabo en Manila durante el mes de junio, para adoptar modificaciones que actualizarán al Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia (STCW), y a su Código asociado, para ponerlos enteramente al día con las presentes expectativas.

Mitropoulos dijo que designar a este año como el " Año de la Gente de Mar " permitiría asegurarle a quienes desarrollan el trabajo más "espinoso" de la industria - es decir los marinos -, que aquellos que son responsables del régimen regulatorio internacional comprenden las presiones extremas a las cuales deben hacer frente y llevan a cabo su tarea con genuina simpatía por el trabajo que estos llevan adelante.

La consigna fue elegida para permitir que la comunidad marítima rinda tributo a la gente de mar, por su contribución única a la sociedad y en reconocimiento al gran rol que juega para facilitar el comercio global.

La campaña Vayan al Mar Comentó también que la consigna fue elegida para permitir que la comunidad marítima rinda tributo a la gente de mar por su contribución única a la sociedad y en reconocimiento del rol fundamental que desempeñan para facilitar el comercio global. Esto también le daría más fuerza a la campaña "Vayan al Mar!", lanzada por la OMI en noviembre de 2008 en conjunto con la Organización Internacional del Trabajo, la "Mesa Redonda" de asociaciones internacionales de transporte marítimo y la ITF, para alentar el reclutamiento para la profesión de navegante.

Mitropoulos, él mismo un marino retirado, afirmó: "Creo firmemente que a pesar de la disminución en la cantidad de oficiales ingresantes, el transporte marítimo sigue siendo una carrera emocionante, remunerativa y gratificante una carrera que puede llevar a la persona a casi cualquier lugar, tanto en términos geográficos como del tipo de trabajo que finalmente se encontrará realizando. El oficio de marino no es sólo una carrera satisfactoria y que vale la pena por si misma, sino también un pasaporte a una amplia variedad de trabajos relacionados en tierra para los cuales la experiencia en el mar hará de uno alguien eminentemente calificado".

Y concluyó, "La gente de mar merece respeto y reconocimiento: asegurémonos que durante 2010 este mensaje sea proclamado alto y claro".

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Estudian sinergias

Organizan un seminario sobre la Política de Seguridad Marítima en Europa Bajo el título 'Políticas Marítimas para una Europa próspera y segura', el Ministerio de Defensa de España, organizó en enero un seminario de alto nivel, en el que se analizó la importancia de la seguridad marítima para garantizar el bienestar y progreso de los ciudadanos europeos.

Ochenta por ciento del comercio internacional se realiza por mar, de manera que los nuevos riesgos y amenazas, que incluyen el "tráfico de armas y drogas, la inmigración ilegal, el contrabando, las amenazas al medio ambiente, el terrorismo y la piratería, han puesto de relieve la necesidad de mejorar la seguridad en nuestros mares".

En esta línea, agrega que siguiendo las recomendaciones de la Comisión Europea y del Consejo, la Presidencia española se ha marcado como uno de sus objetivos estudiar las sinergias que se pueden alcanzar mediante la cooperación y el apoyo mutuo entre la Política Común

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Los riesgos y amenazas al comercio internacional del mar, nuevos y viejos, han puesto de relieve la necesidad de mejorar el control del tráfico marítimo, mediante la cooperación y ayuda mutua. de Seguridad y Defensa y la Política Marítima Integrada.

El seminario contó con la participación de destacadas personalidades, como Gus-

tavo Suárez Pertierra, ex ministro de Defensa y presidente del Real Instituto Elcano; los directores de las agencias europeas FRONTEX (Agencia Europea para la Gestión de la Cooperación Operativa en las Fronteras Exteriores), EMSA (Agencia Europea de Seguridad Marítima), CFCA (Agencia Comunitaria de Control de la Pesca) y EUISS (Instituto de Estudios de Seguridad de la Unión Europea); y con representantes nacionales de la Dirección General de la Marina Mercante, del Departamento Adjunto de Vigilancia Aduanera y de la Guardia Civil.

Asimismo, asistieron los almirantes Jefes de Estado Mayor de las Marinas de España, Francia, Bélgica, Portugal y Suecia y los almirantes de la Flota de Italia y Alemania. El seminario, que se va a celebrar en el Centro de Estudios Superiores de la Defensa Nacional, será clausurado por la ministra de Defensa de España , Carme Chacón.