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ENTRE DOS GUERRAS Como todos los capítulos anteriores, traducción y aporte del contertulio Byron White O., enbyronment@gmail.com, a la TERTULIA WHITE , TW , http://tertuliawhite.blogspot.com/ , tertuliawhite@gmail.com (Dic. 24, 2009) Ver al final enlaces a los capítulos anteriores y otros detalles del libro “WHITE´S OF COWES” (1949) *
URANTE todo el tiempo de la guerra de 1914 -18 la firma de J. Samuel White & Compañía había hecho un excelente trabajo para el país, pero firmado el Armisticio fue inevitable, al principio un periodo difícil. Sus esfuerzos habían sido enteramente centrados en la necesidad nacional, así como también la conexión extranjera que había sido establecida con gran esfuerzo y que fue parte esencial de su prosperidad, forzosamente se había caído en decadencia y hubo muchos competidores que se aseguraron oportunamente. Durante los cuatro años de la guerra habían olvidado enteramente todo lo que no fuera de la Armada, buques mercantes y yates, habían concentrado su atención en los hombres-de-guerra y así la acostumbrada reacción de la post-guerra en contra de los armamentos tuvo que afrontar la reducción de la Armada Real. Finalmente, esto afectó al personal que la firma había conseguido con tanto empeño, las consecuencias de la perdida de la guerra obligaron a reducir los pedidos y tener más en cuente la calidad; los clientes querían entrega inmediata y cualquier cosa que pudiera producir el trabajo requerido, los costos de los astilleros eran muy grandes en todas las circunstancias y los materiales más caros eran difíciles de obtener. La Junta se enfrenta a las condiciones diferentes y desconocidas durante muchos años, con determinación de resolver muchos problemas difíciles. La cancelación de un número de contratos navales afectaba el interés público, pero esto significaba una inmensa cantidad de trabajo para fortalecer los presupuestos y la disponibilidad de materiales. Al mismo tiempo la reorganización de la Compañía, se hizo necesaria debido a la muerte del Señor J. Samuel White, el cambio de propiedad y su reemplazo no podía demorarse. La firma se hizo pública en 1919, habiendo permanecido privada por muchos años, se subdividieron las acciones y el Señor Frank Shearm llegó a ser presidente. El Señor Peter Ewing, C.B.E. figuraba como el Gerente y permaneció a cargo hasta
2 1932 cuando fue reemplazado por el Señor Arthur T. Wall. El acceso a los negocios que apareció ofrecía mejor oportunidades y satisfizo la gran necesidad de construir buques de carga a base de vapor. Los ataques de los submarinos Alemanes, y la natural pérdida que se había acumulado durante la guerra fue cuando se hizo imposible descartar cualquier
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H. M. S. “SALAMANDER” CORBETA DE CARGAS DE DESCUELGUE CONSTRUIDA EN 1936
buque que zarpara, significó una enorme demanda, de ambos propietarios; Británicos y Aliados, y tan pronto como las vías de los barcos se despejaron después de la guerra, la Compañía empezó a construir buques de carga a vapor dentro de limites del tamaño impuesto al astillero y gradas que habían intentado construir en destructores y buques de un tonelaje moderado. Esto era un ensayo galante y nadie discutió sobre la calidad de los buques que se construían pero, como un crítico lo dijo, era como “colocar relojeros en trabajos de albañilería” Los buques incluyendo aquellos de 2.000 toneladas que fueron construidos, costeros la mayoría de ellos y en muchos casos innecesarios para el buen desempeño de sus funciones; el negocio no ofrecía buenas ganancias y los directores trataron de esforzarse por pedidos para buques de un estilo especial, más de acuerdo con sus conexiones anteriores, tan pronto como la oportunidad se les presentara. Debido a los problemas que afrontó el país durante la post-guerra y la declinación sin paralelo en la construcción de barcos fue seguida a continuación por un aumento debido a la necesidad artificial que produjo la guerra; estos pedidos eran desesperadamente lentos en la entrega. Mas los asuntos mejoraron gradualmente y en los veinte años de entre guerra, el astillero construye un número importante de embarcaciones pequeñas, demostrando que los diseñadores y los obreros no habían perdido su antigua destreza para cubrir con su buen trabajo cualquier contrato que presentara dificultades. Los primeros pedidos importantes del Consejo del Condado de Londres fueron por los ferries de vapor con rueda de paletas llamados “Gordon” y “Squires” fueron hechos para mantener
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YATE DE MOTOR 19½ NUDOS “TAIFUN”
6 YATE DE MOTOR “NONETA
GOLETA AUXILIAR 51½ TONS ”WISHBONE”
CUTTER- BERMUDAS 9 TONS “MISTRES”
7 S.S. “BAKAR”
YATE DE MOTOR “BRAEMAR”
8 L.C.C. FERRY DE VAPOR “GORDON,” COSTRUIDO EN 1922
H. M. S. “SACORPION” ARTILLADO PARA FLOTA EN RIOS CHINOS
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R. N. L. I. SALVAVIDAS
FERRY DE CADENAS - MOTOR DIESEL ELECTRICO PARA EL RIO MEDINA, COWES
entre Woolwich y Woolwich de Norte el transporte de pasajeros y vehículos. Estos barcos demandaban una fortaleza masiva para un calado más liviano y un perfecto control para cruzar el río sometido al fuerte oleaje a pesar de su poca sustentación en el agua. Las condiciones peculiares del servicio exigían cascos y maquinaria sobre las líneas obsoletas para trabajo profundo en el mar y
10 estas condiciones se cumplieron con éxito. Otro contrato al comienzo fue el vapor de excursión “Crested Eagle", pedido por la compañía “General Steam Navigation” para el servicio de pasajeros entre el puente de Londres y los balnearios. La propulsión de rueda de paletas fue escogida de acuerdo a varias ventajas sólidas, pero había una fuerte competencia y fue necesario hacerlos tan económicos como fuera posible. Antes de la guerra los buques habían utilizado carbón y al final de un día de trabajo pasaban la noche en puerto, lo cual resultó un negocio de alto costo y el “Crested Eagle” fue el primero en utilizar aceite con gran economía. Pocos años después el Ferrocarril del Sur hizo un pedido de otra rueda a vapor, menos ambiciosa en diseño pero con un barco pequeño muy agradable, el “Freshwater”, para los servicios de la Solent. Mucho antes de la guerra, la compañía había construido ferries de varias clases, que siempre resultaron difíciles de fabricar, y durante este periodo construyó tres que no impresionaban al profano pero que presentaron problemas que fueron descubiertos por el técnico. Los ferries de cadena de la compañía Bournemouth & Swanage medían de 60 pies por 42; líneas que escasamente se podrían asociar con la construcción de destructores famosos mientras que los otros dos era particularmente interesantes – con maquinaria Diesel/eléctrica - fueron construidos para el servicio en Cowes, uno de 48 pies de largo y el otro de52 pies 6 pulgadas.
DESTRUCTOR ARGENTINO “LA RIOJA”
Los agentes de las colonias permanecieron fieles a la vieja conexión que les había suministrado buques tan satisfactorios en el pasado. El buque de motor “Cameron” fue construido sobre lineamientos del salvavidas para actuar como un cortador piloto, para correo delicado y de salvamento, el ferry “Audrey” cumplió una especificación muy difícil, mientras que otros pedidos siguieron el tipo yate. El “rab” y el “baker” eran unos pequeños buques muy interesantes de 13 nudos para pasajeros y de carga para el servicio en la costa de Dalmacia bajo bandera Yugoeslava, la
11 patrulla Egipcia “Al Sarea,” con su velocidad de ensayo de 36 nudos y con una longitud de 65 pies, intentó por su tarea difícil la de inspeccionar el transporte de drogas y el barco de misión “Southern Cross VI,” diseñado para cubrir una enorme área en el Pacífico, fue muy admirado pero tuvo la mala suerte de incendiarse antes de empezar su trabajo. El barco a motor artillado “Massey Shaw” del Concejo del Condado de Londres, fue la última palabra y desempeñó sus funciones exactas empezó una nueva era en los barcos útiles de ese estilo. La lista se aumento grandemente; y demostró con suficiencia que antes de dejarse vencer por sus dificultades, la firma exhibió todos los antiguos negocios por los cuales había ganado tal reputación en el siglo XIX. Cuando llegaron los pedidos para la nueva construcción fueron pocos los astilleros que mantuvieron su personal de alta calificación y a la vez, tan pronto como fue posible, llevaron a cabo un sin número de conversaciones, adaptaciones, empleos modernizados, y otros parecidos. Ocho de los botes de guerra “Kil” de doble finalidad y diseñados para perseguir submarinos en aguas poco profundas, fueron convertidos en costeros de carga liviana, algunos de ellos alargados al mismo tiempo. Aunque tenían los problemas inevitables de una conversión, en comparación con un buque especialmente diseñado para su empleo, éstos hicieron trabajos muy útiles para sus propietarios hasta que la escasez pasó, cuando la mayoría fue vendido a banderas extranjeras, y el hecho de que el tiempo promedio ocupado para cada empleo fue solamente de dos meses obtuvieron el más alto prestigio. Ocho barcos barreminas fueron puestos en la lista para la venta a la Armada y convertidos en botes patrullas para el gobierno Español, y cuando tenían sus manos llenas con la campaña de Riff en Africa del Norte, el número de transportes pagados a la Armada Mercante fueron transformados para hacer este trabajo, los ajustes necesarios generaron muchos empleos.
DESTROYER POLACO “GROM”
12 Por el lado de los yates la Compañía recogió los beneficios de su histórica reputación yendo un siglo hacia atrás, y, una vez más, se especializó en buques muy poderosos. Estos fueron en alto grado, asistidos por los cambios revolucionarios que se estaban llevando a cabo por el motor de combustión interna. Pocos deportistas náuticos podían darse el lujo de tener palacios flotantes o pagar tripulaciones; el motor compacto permitía las mismas comodidades sobre un menor tonelaje y los White se pusieron a construir yates de un tamaño manual pero suficientemente dignos del mar para ir a cualquier parte. Muchos tenían velas auxiliares muy fáciles de manejar y los ketches auxiliares “Berenice” de 59 toneladas y el “Venture” de 27 toneladas estuvo entre los primeros. El “Wishbone” fue raro en su diseño como también en su nombre; fue el primer yate totalmente soldado que se suministró, a este le dotó de un aparejo manual que tuvo un gran éxito. Más ambiciosos fueron los dos yates pedidos por el Señor F. Morton Singer, ambos tuvieron el nombre tradicional de "Xarifa". El primero construido en 1927, de 142 pies de longitud pero alterado en su estirpe llegó a ser un yate con motor “Radiant”, mientras que el segundo, construido tres años más tarde, tenía 803 toneladas la Dimensión Támesis con una longitud de 178 pies y 803 toneladas fue el primer barco que tuvo un éxito singular y sorprendente. El “Sea Belle II” en los Estados Federales de Malasia para los Agentes de la Corona de las Colonias, mientras que el yate a motor “Braemar,” con todos sus poderes fue construido en 1931, resultando ser excelente ejemplo en su estilo e introduciendo muchas innovaciones. Para retomar la antigua conexión entre los yates de los White y las lanchas rápidas de la Armada, estaba el “Taifun” de 54 pies y 19 ½ nudos construidos para el Príncipe de la Corona de Rumania. El departamento de buques continuó muy ocupado durante la mayor parte del periodo haciendo un excelente trabajo. Un número de patrones desarrollados mucho antes de 1914 tuvo muy buena venta, tenían una moderna maquinaria para la Armada el comercio y el recreo, los diseñadores nunca estaban desocupados y un número de cascos originales fue hecho. La Armada Real y muchas otras pidieron buques a vapor y lanchas de motor, algunas diseñadas para almacenar pero un gran número fueron diseños sobre líneas especiales para desempeñar tareas específicas. El trabajo más importante entre las dos guerras fue, tal vez, la gigantesca tarea de transformar el volumen de los barcos encargados por la H.M. para poder zarpar y remolcar. Para empezar se esforzaron para transformar los botes existentes, particularmente los cúteres, las lanchas y los planchones; las autoridades pronto se dieron cuenta de la superioridad de los buques de diseño especial y los White suministraron un gran número. Muchos de éstos eran trabajos sólidos como las falúas de motor y las lanchas de 60 pies que prestaban servicio en el puerto y botes hospital de 45 pies. Pero ellos también suministraron el primer motor de 45 pies y 24 nudos, paquebotes de 16 pies capaces de hacer de 20 a 23 nudos, que la Armada pronto los apodó “cajas de música”, y resultaron ser muy buenos botes. Estos contratos para el Almirantazgo, y el gran ingenio demostrado en diseñar buques, no solamente condujeron a la adaptación de algunos de este tipo a yates y buques de vapor pero atrajeron pedidos al mismo tiempo para la Real Fuerza Aérea, empezando una gran conexión con botes de combustible y llegando hacer hidroaviones delicados para el rescate y de muchas otras clases, el Departamento de Guerra empezó con una lancha de servicio general de 48
13 pies que resulto ser muy buena. En cuanto a los salvavidas el Instituto Real de Salvavidas fue naturalmente el cliente más importante, jugando la firma un gran papel en la modernización completa de la flota; fueron a Chile, Nueva Zelanda y muchos otros países. Entre Munich y el estallido de la guerra, cuando el país se estaba preparando para el bombardeo aéreo, el departamento de guerra suministró un considerable número de barcos para apagar las luces de las boyas en lugares y puertos importantes. Se puso gran interés al desarrollo del torpedo de motor, cuando el Almirantazgo decidió revivir este tipo, los White fueron comisionados para construir la Torpedera de Motor No.101 según su propio diseño, un bote de 67 pies 6 pulgadas de largo que mantenía una velocidad de 40 nudos con su carga completa. En el departamento naval, sobre el cual la prosperidad del astillero se basaba, el negocio fue naturalmente lento en sus principios. Este empezó con la reconstrucción y modernización, incluyendo la reconstrucción de calderas de los cuatro destructores Griegos el “Aetos,” el “Ierax,” el “Leon” y el “Panther,” construidos en 1911 y desgastados por las dos guerras. Cuando White lo hubo terminado, los adaptó con nuevas calderas White–Forster, siendo dos nudos más rápido que en los ensayos originales. En 1927 vino el pedido de los destructores Argentinos “Mendoza”, “Tucumán” y “Rioja,” hermosos barcos equipados con todos los implementos avanzados.
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CUTTER BERMUDAS 13½ TON, “PHRYNA”
Los pedidos de los destructores Británicos empezaron de nuevo con el líder de flotilla “Kempenfelt” en 1928, pero entonces hubo una tregua hasta 1932 cuando el “Forester” y el “Fury” fueron botados. Dos años más tarde vino el pedido de dos nuevos tipos de barreminas el “Niger” y el “Salamander”. En 1935, contra la más aguda competencia de cada país constructor de buques en el mundo, los White recibieron el pedido para los destructores Polacos el “Grom” y el “Blyskawica,” de 2.144 toneladas que fueron reconocidos como los destructores más finos en el mundo siendo el orgullo y la columna dorsal de la nueva Armada Polaca contribuyendo al prestigio que tuvo la armada Polaca durante la guerra. El buque de escolta H.M. “Bittern” fue otro pequeño barco botado en 1935. En los años siguientes el Gobierno Chileno envió el “Almirante Lynch” y el “Almirante Condell”
15 dos de los famosos líderes de la flotilla construidos en Cowes en 1913, para ser rearmados y modernizados en la condición de sus proas y maquinaria, fue un gran tributo al trabajo que habían desempeñado previamente durante veinte años. El H.M. artillero de río “Scorpion” fue el primero en su estilo en ir a la Estación China con su propio motor a vapor, y en su lugar ser desarmado y reensamblado, y esta innovación causó al astillero grandes problemas con las regulaciones de B.O.T. por el hecho de que cuando un buque de la Armada hacía un largo viaje en manos de civiles, debía suministrarse un buen número de equipo extra. Por ese entonces, el programa de rearme estaba en camino y los pedidos fluían con regularidad. Para la Armada Británica estaban el buque minador “Abdiel”, construido sobre las líneas de un destructor muy alargado, el “Quorn” y el “Southdown,” fue la primera contribución a la enorme clase de subdestructores como el “Hunt” y en la línea regular de flotillas de destructores el “Intrepid” y el “Impulsive” bajo el programa de 1935, el “Jersey” bajo el de 1936 y el “Kingston” al año siguiente. En las líneas exactas de la clase “H” Británica figuraban los destructores Brasileños “Javary” y “Jutahy” que fueron entregados a la Armada Real antes del estallido de la guerra. La presión por parte de la ingeniería naturalmente aumentó al mismo tiempo pero se mantuvo a través de este período, no solo en el suministro de maquinaria para los barcos que se construían en el astillero, sino también para otros que eran construidos en otros establecimientos que no estaban tan bien equipados para dicho trabajo, y en suministrar nuevos motores y calderas para buques viejos. Un experimento en la construcción de rápidos y livianos Diesel en los años treinta tuvo mucho éxito, y se fabricó un excelente motor, pero los directores decidieron que realmente esta valdría la pena si se llevara a una escala mayor que estuviera de acuerdo con el tiempo y fue abandonada. Los Diesel, M.A.N. Reed/Cooper construyó bombas eléctricas sumergibles y muchas otras máquinas y motores de varias clases bajo esa licencia. Durante todo este periodo la maquinaria y las facilidades de los astilleros habían sido mejoradas con el fin de mantenerlas al día, de acuerdo a las condiciones cambiantes de la industria constructora de barcos. Se construyeron dos nuevos fondeaderos y el incendio del viejo edificio en 1929 dio oportunidad de construir nuevos almacenes. Hubo un constante reemplazo de viejos edificios, con especial cuidado para la constante circulación de materiales de astillero, y en 1939 el establecimiento estuvo en una mejor posición para aparejar la tremenda carrera de trabajo durante la guerra que antecedió en 1918.
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* Traducción y aporte del contertulio Byron White O. < enbyronment@gmail.com > a la TERTULIA WHITE , TW , http://tertuliawhite.blogspot.com/ , tertuliawhite@gmail.com Medellín, Diciembre 24, 2009 Carátula y otra información sobre el libro: http://tertuliawhite.blogspot.com/2007_05_30_archive.html Los capítulos anteriores I al VIII: http://www.scribd.com/doc/24155316/WHITE%C2%B4S-OF-COWES-CAPITULOS-I-a-VIII
y en WHITE´S OF COWES. CAPITULOS I a VIII. http://groups.google.com/group/tertuliawhite/files?hl=es .
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