Maszyny parowe i lokomobile str

Maszyny parowe i lokomobile - poradnik dla kupującego

Któż by pomyslał, że od pierwszego zastosowania maszyny parowej przez genialnych wynalazców Rosjanina II Połzunowa (1763) i Anglików G. Stephensona (1781) i J. Wattsa (1784) minęło już 250 lat, a maszyny parowe co prawda wyprodukowane przed stu laty i więcej można jeszcze spotkać ciągle sprawne lecz rzadko dopuszczone przez Urząd Dozoru Technicznego do ruchu. Ząb czasu zrobił swoje.

Informacje ogólne

Warto pamietać, że osoba planująca użytkować lokomobilę, powinna posiadać uprawnienia do obsługi kotłów parowych.Wynika to z przepisów prawa energetycznego. Jeżeli chodzi o urządzenia w ruchu drogowym i przemieszczające się po drogach publicznych, to ten temat obejmują przepisy ruchu drogowego. Właściwym jest TDT czyli Transportowy Dozór Teczniczny. W sprawie szczegółowych zasad stwierdzających posiadanie kwalifikacji przez osoby zajmujące się eksploatacją urządzeń, instalacji i sieci określa rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 28.04.2003.

Jeżeli chodzi o lokomobilę dopuszczoną do eksploatacji w innych krajach Unii Europejskiej, to mogą być eksploatowane w naszym kraju po spełnieniu krajowych przepisów, czyli zgłoszenia do dozoru technicznego (UDT, TDT) w oparciu o istniejącą dokumentację. Dozorowi technicznemu podlegają kotły cieczowe o pojemności większej niż 2 dcm sześcienne. Nie podlegają kotły małe o ciśnieniu dopuszczalnym poniżej 5 barów oraz kotły karłowate, o cisnieniu dopuszczalnym 5 barów i pojemności nie większej niż 5 litrów. Pozostałe powyżej podanych danych podlegają dozorowi technicznemu. Dane o warunkach technicznych w zakresie eksploatacji niektórych urządzeń ciśnieniowych określają przepisy zawarte w Dzienniku Ustaw z 1.07.2003 roku. Sprawy budowy, warunków technicznych, obliczeń wytrzymałościowych podczas budowy urządzeń ciśnieniowych określają przepisy Urzędu Dozoru Technicnego WUDT-UC, specyfikacja techniczna WO – 0/00 z 10.02.2003.

Rodzaje uszkodzeń kotłów parowych

Uszkodzenia urządzeń kotłowych mogą być spowodowane bądź przez naturalne zużycie poszczególnych ich części bądź przez niekorzystne warunki pracy, wywołane wadliwą konstrukcją lub zaniedbaniami obsługi. Uszkodzeniu ulegają naturalnie wszystkie części wytwornicy pary a więc zarówno

palenisko jak i sam kocioł, dodatkowo powierzchnie ogrzewalne (płomienice, połomieniówki) i urządzenia należące do osprzętu. Można odnieść wrażenie jakoby użytkownicy przywiązywali zbyt mało wagi do tego narzędzia pracy, szczególnie po skończonej akcji (np. młócki), zostawiając często bez przykrycia w polu lub na podwórzu, bez zewnętrznego i wewnetrznego czyszczenia lub na słocie lub mrozie, a czasem nawet bez spuszczenia wody z kotła. Nabywca (kupujący) winien się liczyć z problemami oraz kosztami, które będzie musiał ponieść chcąc doprowadzić do stanu używalności zakupione urządzenie kotłowe (lokomobilę).

Na co powinien zwrócić uwagę przy zakupie lokomobili?

Przed wszystkim na stan paleniska, które jest najczęściej uszkodzone przez nieumiejętne obchodzenie się z lokomobilą, a własciwie z czyszczeniem kotła z osadów przez co nastepuje:

Wydęcie ścian paleniska, które powstaje przez zerwanie zespórek (tybli), za pomocą których skrzynia ogniowa jest zszyta z płaszczem zewnętrznym kotła.

Wydęcie sufitu paleniska – które następuje na nim poprzez zebranie się zbyt grubej warstwy osadu lub jeśli poziom wody w kotle obnizył się na tyle, że blacha paleniska została obniżona. Sufit paleniska wystawiony jest na działanie bezpośrednie najsilniejszego żaru, to też nad nim odbywa się najsilniejsze odparowanie wody. Blacha sufitu pokryta grubą warstwą osadu (kamienia) może rozgrzać się tak dalece ze rozgrzana do czerwoności staje się miękka i ciągliwa, a wtedy cisnienie panujące w kotle wypchnie ją do paleniska.

Pęknięcie blachy sufitu - następuje najczęściej przy wygniataniu jej pod ciśnieniem do paleniska. Przy takim wygniataniu nadłamuje się warstwa kamienia i woda zaczyna ponownie studzić uszkodzone miejsce, wskutek czego blacha może pęknąć. Jeśli nawet blacha sufitu nie pęknie od razu i kocioł może nadal pracować, to jednak wytworzone między śrubami ankrowymi wgłębienie jest słabym miejscem sufitu, w którym będzie się zbierał osad (kamień) w ilościach już dużo większych, aż do ostatecznego przepalenia lub pęknięcia blachy sufitu. Gdyby powstałą wypuklinę dostrzeżono na czas i ogień w palenisku zostałby natychmiast wygarniety, to wydęcie blachy nie byłoby zbyt głębokie i przy dobrym gatunku stali peknięć nie powinno być. Załatanie sufitu paleniska, choćby było potem najlepiej wykonane nie będzie uchodzić za naprawę skuteczną.

Uszkodzenie ścian bocznych – powstaje na wskutek osadzenia się namułu z wody w miejscach najbardziej zacisznych t.j. tam, gdzie obieg wody jest najsłabszy, więc należy zwrócic uwagę na stan spodu walczaka (kotła) pod rurami (płomieniówkami), a najczęściej między ściankami paleniska i jego płaszczem. Przez zaniedbania mycia kotłą osad powstawał tam coraz

wyżej i przekroczył poziom rusztów, a wtedy boczne ściany skrzyni ogniowej grzane silniej z jednej strony a z drugiej nie są chłodzone przez wodę. To też w tych miejscach t.j. powyżej linii rusztów najczęściej występują wypukliny, które świadczą dobitnie o małej dbałości obsługi. Dalszym skutkiem zanieczyszczeń może być pęknięcie na wypuklinach.

Nieszczelność korka ochronnego – który zabezpiecza kocioł przed uszkodzeniem (przegrzaniem). Uszkodzenie korka jest widoczne jako kapanie. Kapanie jest spowodowane tym, że między ołowiem i samym korkiem powstają drobne szczeliny z powodu niejednakowego rozszerzania i kurczenia się dwóch różnych metali czyli ołowiu i materiału, z którego zrobiony jest korek (przeważnie mosiądz). Często korek doraźnie zaślepiano śrubą lecz było to działanie zastępcze i wtedy nie chroniło kotła przed spaleniem w razie powtórnego braku wody.

Pękanie zespórek (tybli) – Jak już wcześniej wspomniałem skrzynia ogniowa przymocowana jest do płaszcza zewnętrznego za pomocą szeregu zespółek (tybli). Zespółki te czasami pękają, gdy zostana nadmiernie obciążone, co zdarza się przez zbytnie obciążenie przez np. nadmierne ciśnienie w kotle lub

też wskutek wstrząśnienia przy częstym przeciąganiu lokomobili po twardych i wyboistych drogach) gruda – zimą czy bruk). Zespółki mogły też pęknąć przy braku ostrożności podczas dokonywanych na właną rękę prób wodnych po stosunkowo częstych i drobnych naprawach kotła, wtedy mogły peknąć lub naderwać się zespółki, śruby sufitowe, mogą wyginać się blachy, powstawać peknięcia rur (płomieniówek) itp. Przesadne ciśnienie wodne może też wywoływać takie uszkodzenia, które uwidacznia się dopiero pod działaniem ognia, gdy kocioł będzie pod parą.

Pęknięcia ściany sitowej na mostkach

Do częstych uszkodzeń w kotłach lokomobil rolniczych należy pękanie ściany między rurami w palenisku. Miejsca te pospolicie zwane mostkami międzyrurowymi. Pękać mogą od silnego i gwałtownego studzeniatej ściany. Zdarza się wskutek wdzierania się do paleniska chłodnego powietrza przez niepotrzebne otwieranie drzwiczek przy silnym ogniu lub też zalewaniu ognia wodą w palenisku. Mogły też być też zbyt mocno roztłaczane (walcowane) rur w ścianie paleniska.

Uszkodzenie wewnętrzne płaszcza paleniska

Uszkodzenia te należą do najmniej kłopotliwych jednak nie należy ich lekceważyć. Należy zwrócić uwagę na wygięcia blach bocznych i zerwaniu zespórek poprzez częste przewożenie lokomobili po twardych i nierównych drogach. Tarcze lub wsporniki, którymi przymocowane są osie kół tylnych powinny być przytwierdzone sztywno i wszystkie śruby mocno dociągnięte. Bujanie się tych wsporników podczas transportu i pracy powoduje odgięcie ścianek płaszcza dookoła śrub a nawet pęknięcie.

Uszkodzenie szlamików (włazów rewizyjnych) i włazu

Szlamiki i właz powinny mieć siodła tak dopasowane do gniazd, że jeżeli któryś z nich zostanie założony na swoje miejsce bez szczeliwa, to nie powiniem się bujać. Bujanie się szlamika, zdradza nierówności na gnieździe (wżery), które są niewidoczne dla oka ale wyczuwalne przez dotyk palcem.

Do oceny armatury, w którą wyposażona jest lokomobila t.j.: − regulator obrotów − wodowskaz (płynowskaz) − manometr − zawór spustowy − zawory bezpieczeństwa − kurki probiercze − pompa zasilająca wody − smoczek − kurki odwadniające − gwizdek

podchodzimy indywidualnie, gdyż prawie każda lokomobila była wyposażona w inny rodzaj tych urządzeń, a zużycie zależało od prawidłowej eksploatacji. Najważniejszą rzeczą jest sprawdzenie czy urządzenia są kompletne, gdyż odtworzenie czy naprawa poszczególnych elementów nie stanowi poważnego problemu w dobie techniki jaką wspólcześnie dysponujemy.

Osobną, niełatwą sprawą jest rejestracja urządzenia w Urzędzie Dozoru Technicznego. Nawet w sytuacji, gdy lokomobila posiada pełną książkę rewizji kotła parowego, a została kiedyś wyrejestrowana, to przywrócenie i dopuszczenie kotła do ruchu, zależy od uznania (widzimisia) urzędników z Dozoru.

Aktualnie w naszym kraju w pełni dopuszczone do eksploatacji przez Urząd Dozoru Technicznego są lokomobile w Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu, Państwowym Muzeum Rolnictwa i Przemysłu Rolno Spożywczego w Szreniawie oraz Muzeum – Kaszubskim Parku Etnograficznym we Wdzydzach Kiszewskich.

Pomimo pełnej dokumentacji, nie są dopuszczone przez dozór techniczny do eksploatacji pełnosprawne lokomobile: w Pałacu Poledno/ Świecia: - Buckau-Volf z 1939 roku (stacjonarna) - Ransomesa z 1913 roku (stacjonarna) - Geo White& Sons.Co (trakcyjna) - ,,SOLBET” Solec Kujawski – John Godson (trakcyjna) Klub Retro-Traktor Golub Gobrzyń – Herman Pauksch (stacjonarna) - PM (stacjonarna) - Małgorzata Łysak Dąbrówczyn – Lanz z 1912 (stacjonarna)

Na stojance (wystawie) eksponowane też są w zarządach lokalnych dróg w Wąbrzeźnie, Brodnicy, Zespole Szkół Rolniczo-Ekonomicznych w Karolewie oraz Pałacu Poledno. Dwie lokomobile i dwa walce drogowe znajdują się w Muzeum Drogownictwa w Ciechocinku.

Historycznie rzecz biorąc w Polsce lokomobile produkowała tylko Fabryka Hipolit Cegielski. W okresie przedwojennym lokomobile produkowano na terenach aktualnie polskich czyli we Wrocławiu – Juliusz Kemna oraz w Gorzowie firma Paucksch.

Bibliografia: - Materiały źródłowe autora - „Rolnicze lokomobile parowe” Stefan Biedrzycki, Aleksander Wysokiński

Michał Piotrowski Fot. A Cieślik