Samstag, 14. Mai 2022
Verlagsbeilage
Treibstoff der Zukunft
ADOBE STOCK
Eine Spezialausgabe zur Powerfuel Week, dem ersten Wasserstoff-Forum der Schweiz
CH-8021 Zürich · Telefon +41 44 258 16 98 · www.nzzone.ch
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12.05.22 13:41
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Inhalt MARKTREPORT
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Nachhaltige Investments sind gefragter denn je. Das sind die Gründe.
Wie «Impact Investing» mit strukturierten Produkten möglich ist.
Nachhaltige Investments sind gefragter denn je. Das sind die Gründe.
Wie «Impact Investing» mit strukturierten Produkten möglich ist.
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Seite 6 Seite 10 Avenergy Suisse und Empa – Wasserstoff Betankungssimulator, Halle Strassenverkehr
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INTERVIEW
FACHBEGRIFFE
INTERVIEW
FACHBEGRIFFE
Ein Gespräch über nachhaltiges Anlegen mit Pionier Reto Ringger.
Weshalb mehr Klarheit dem Bereich zusätzlichen Auftrieb geben könnte.
Ein Gespräch über nachhaltiges Anlegen mit Pionier Reto Ringger.
Weshalb mehr Klarheit dem Bereich zusätzlichen Auftrieb geben könnte.
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Powerfuel Week ist eine Verlagsbeilage der NZZ-Mediengruppe. Inhalt realisiert durch NZZ Content Creation. Verlagsbeilagen werden nicht von der Redaktion produziert, sondern bei NZZone von unserem Dienstleister für journalistisches Storytelling. Projektmanagement NZZ Content Creation: Roberto Stefano (Inhalt) und Armin Apadana (Layout); NZZone, c/o Neue Zürcher Zeitung AG, Falkenstrasse 11, Postfach, 8021 Zürich www.nzzone.ch/contentcreation
Treibstoff der Zukunft
Samstag, 14. Mai 2022
NZZ-Verlagsbeilage
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Powerfuel Week feiert Premiere Die Schweiz macht Dampf mit Wasserstoff. Vom 14. bis 22. Mai 2022 geht die erste Powerfuel Week in Luzern über die Bühne. Die neue Plattform rückt den klimaneutralen Energieträger ins Zentrum und spricht mit Konferenz, Fachmesse und Publikumsveranstaltung verschiedene Zielgruppen an.
An den Powerfuel Days erhält das Publikum die Möglichkeit, den Wechsel zum alternativen Energieträger Wasserstoff zu erleben und zu verstehen.
Impressum Treibstoff der Zukunft ist eine Verlagsbeilage des Unternehmens NZZ. Inhalt realisiert durch NZZ Content Creation. Verlagsbeilagen werden nicht von der Redaktion produziert, sondern bei NZZone von unserem Dienstleister für journalistisches Storytelling. Projektmanagement NZZ Content Creation: Roberto Stefano (Inhalt) und Armin Apadana (Layout); NZZone, c/o Neue Zürcher Zeitung AG, Falkenstrasse 11, Postfach, 8021 Zürich nzzcontentcreation.ch
Die Powerfuel Week hat zum Ziel, die verschiedenen Aktivitäten im Bereich Wasserstoff informativ zu bündeln und die Beteiligten national und international zu vernetzen. Mit der Unterzeichnung des Pariser Klimaabkommens hat sich die Schweiz verpflichtet, bis 2050 nicht mehr Treibhausgase in die Atmosphäre auszustossen, als ihr mit natürlichen oder technischen Methoden wieder entzogen werden können. Um dieses Ziel einer klimaneutralen Gesellschaft zu erreichen, braucht es alternative Energieträger und innovative Technologien. «Wasserstoff wird eine tragende Rolle im zukünftigen Energiesystem spielen und steht im Diskurs über klimaneutrale Energieträger immer mehr im Fokus von Wissenschaft, Unternehmen, Politik und Gesellschaft», sagt Elmar Schäfer, CEO der Mobilitätsagentur Quade & Zurfluh (siehe Box). Hierzulande ist der Verkehr für mehr als ein Drittel der CO2-Emissionen verantwortlich. Im emissionsfreien Güterverkehr mit Wasserstoff hat die Schweiz die Vorreiterrolle inne und möchte in den kommenden Jahren diesen Weg noch konsequenter verfolgen. Aus diesem Grund wurde das Wasserstoff-Forum Powerfuel Week ins Leben gerufen, das vom 14. bis 22. Mai im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern stattfindet. Wie Schäfer erklärt, hat die Veranstaltung das Ziel, die verschiedenen Aktivitäten im Bereich Wasserstoff informativ zu bündeln und die Beteiligten national und international zu vernetzen. «Die dabei entstehenden Ideen sollen als Anstoss dienen, um die involvierten Stakeholder zur Zusammenarbeit zu motivieren», sagt er. Die diesjährige Ausgabe sei der Startschuss für eine jährliche Veranstaltung mit internationalem Charakter. Quade & Zurfluh freue sich über die Partnerschaften mit dem Verkehrshaus der Schweiz, Avenergy Suisse (dem Verband der schweizerischen Importeure von Brenn- und Treibstoffen), der eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Empa sowie den Fahrzeugmarken Hyundai und Toyota.
Innovatives Veranstaltungskonzept Mit der ersten Powerfuel Week entsteht ein innovatives Veranstaltungskonzept mit drei parallel laufenden Events: Konferenz, Fachmesse und Publikumsausstellung. Dieses Format spricht unterschiedliche Zielgruppen an – das Spek-
trum reicht von der Wissenschaft und Wirtschaft bis hin zur Öffentlichkeit. Die Publikumsveranstaltung Powerfuel Days richtet sich an alle Besucherinnen und Besucher des Verkehrshauses. Ausgestellt werden vielfältige Exponate, zudem können Probefahrten mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen von Toyota und Hyundai unternommen und diese Technologie erlebt werden. Ebenfalls vor Ort wird einer der Wasserstofflastwagen sein, die bereits vereinzelt auf Schweizer Strassen anzutreffen sind. Der AGVS/UPSA bietet mit seinem Messeauftritt Schulungen und Beratungen zum Thema Wasserstoff und Brennstoffzellen an. An den Powerfuel Days erhält das Publikum die Möglichkeit, den Wechsel zum alternativen Energieträger Wasserstoff zu erleben und zu verstehen sowie einen Beitrag an die Klimaziele 2050 zu leisten.
Internationale Vertreter bieten länderspezifische Einblicke Der dritte Tag der Konferenz steht ganz im Zeichen der politischen Aktivitä ten – mit Blick über die Landesgrenzen hinaus. Internationale Vertreter und Vertreterinnen werden einen länderspezifischen Einblick gewähren. Das Ziel: Die Etablierung von erneuerbarem Wasserstoff für eine vollständige Dekarbonisierung des Energiesystems sowie eine zukunftsorientierte europäische Wasserstoffinfrastruktur. Dies alles dient dem übergeordneten Ziel, die Versorgungssicherheit in Zukunft sicherzustellen. Die Powerfuel Conference bietet spannende Vorträge aus Politik, Wissenschaft und Wirtschaft. Am 16. Mai werden die Schweizer Aktivitäten beleuchtet, unter anderem das Thema «Welche Rolle spielt der Wasserstoff in Zukunft in der Schweiz?» oder «Infrastruktur für LKW und öffentlichen Verkehr». Die Abendveranstaltung findet in der Halle Luft- und Raumfahrt statt und bietet mit dem Ausflug ins Planetarium ein abwechslungsreiches Programm. Am Folgetag stehen die USA, China und Europa im Mittelpunkt, mit Themen wie «Die Farben des Wasserstoffes – Gesellschaftlicher Wandel» oder «Wasserstoff global». Begleitend zur Conference findet die Fachmesse Powerfuel Trade Fair statt. Sie zielt darauf ab, die nationalen und internationalen Märkte darzustellen
und neue Märkte aufzubauen. Verschiedene nationale und internationale Aussteller präsentieren ihre Produkte und Dienstleistungen, darunter Swissmem, Avia, Avenergy Suisse oder Hydac. An der Powerfuel International am 18. Mai, die in Kooperation mit der NOW (Nationale Organisation Wasserstoff Berlin) organisiert wird, werden die politischen Rahmenbedingungen in Europa und die gezielte Förderung thematisiert. Die Teilnehmerzahl ist auf 100 Personen limitiert und speziellen Zielgruppen vorbehalten (Anmeldung per Mail an Terence Morello, terence.morello@quz.swiss, oder Gabriel Vilajic, gabriel.vilajic@quz.swiss). Die Konferenz ist gespickt mit führenden nationalen und internationalen Referenten, die vertiefte Einblicke ins Hier und Jetzt sowie die Zukunft geben, unter anderem Darja Aepli (Stiftung Klimaschutz und CO2-Kompensation), Dr. Patrick Le Clercq (Deutsches Zentrum für Luftund Raumfahrt) oder Dr. Tian Zepu (ZPark Hydrogen and Fuel Cell Industry Alliance, China). Die alternativen Energieträger werden in Zukunft eine noch stärkere Rolle spielen und an Relevanz gewinnen. Die Powerfuel Week ist eine wiederkehrende Veranstaltung – die zweite Ausgabe ist bereits in Planung und wird vom 13. bis 21. Mai 2023 über die Bühne gehen.
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Quade & Zurfluh Zurich Die Agentur Quade & Zurfluh Zurich lanciert mit der Powerfuel Week das erste Wasserstoff-Forum der Schweiz. Die Spezialistin für Kommunikationskonzepte im Themenbereich «alternative Energieträger in der Mobilität» ist politisch neutral und meinungsbildend. Sie fördert alternative Energieträger und erkennt diese als unausweichliche Teillösung der Klimawende an. Mit ihrem Fachwissen hat sich Quade & Zurfluh zur Mobilitätsagentur entwickelt. Mit dem Mandat «co2tieferlegen» und der Rolle als langjähriger Presenting Partner des Autosalons in Genf schafft sie Aufmerksamkeit für energie effiziente Mobilität. Gemeinsam mit Partner fördert Quade & Zurfluh seit Jahren Wasserstofftechnologie. Daraus resultierte unter anderem die Dauerausstellung «Powerfuel» im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. 2021 hat die Mobilitätsagentur in Kooperation mit NOW (Nationale Organisation Wasserstoff Berlin) das erste Deutschschweizer H2-Forum in Konstanz veranstaltet sowie das erste Synfuels Forum für synthetische Kraftstoffe in der Messe Luzern durchgeführt.
Powerfuel Week im Verkehrshaus der Schweiz 14. bis 22. Mai 2022 Powerfuel Days (B2C) 16. bis 17. Mai 2022 Powerfuel Conference (B2B) 16. bis 17. Mai 2022 Powerfuel Trade Fair (B2B) 18. Mai 2022 Powerfuel International (B2B)
Elmar Schäfer, CEO der Mobilitätsagentur PD Quade & Zurfluh
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Samstag, 14. Mai 2022
Mit Wasserstoff in die Zukunft Ergänzend zur aktuellen Lithium-Ionen-Batterie oder kommenden Feststoffsystemen könnte die WasserstoffBrennstoffzelle in Zukunft beim Antrieb von Fahrzeugen eine wichtige Rolle spielen. Ob Wasserstoff auch für Verbrennungsmotoren attraktiv wird, zeigt die weitere technische Entwicklung. bis zu 60 kW geladen werden. In späteren kommerziellen Anwendungen sollen Ladeleistungen bis 150 kW möglich sein – so könnten Batterie-Elektroautos in acht bis zehn Minuten Strom für hundert Kilometer ziehen. Weitere Projektpartner sind die ABB, die Empa und das Bundesamt für Energie. Als Vorteile des neuen Systems nennen die Entwicklungspartner die Netzstabilität, weil hohe Ladeleistungen örtliche Stromnetze nicht mehr belasten. Ausserdem lassen sich Elektroautos an diesem Schnelllader ohne graue CO2-Emissionen aufladen, da der Wasserstoff mit erneuerbarer Energie hergestellt wurde. Basisbausteine für den Kvyreen sind eine Brennstoffzelle aus der Automobilproduktion von Toyota sowie ein Wechselrichter und eine Ladestation von ABB. Parallel zur aktuellen Testphase laufen Entwicklungen für weitere Einsatzbereiche wie etwa die unabhängige Energieversorgung im Gebäudesektor, den Ersatz von Diesel-Generatoren oder den Betrieb von Baustellenfahrzeugen und von Schiffen. Die Empa Dübendorf begleitet die Testphase mit einer wissenschaftlichen Studie.
Über den Fuel-Cell-Einsatz hinaus
Im Mirai der zweiten Generation kann Wasserstoff für bis zu 650 Kilometer Fahrstrecke getankt werden. PD
STEPHAN HAURI
Brennstoffzellen erzeugen Strom aus Wasserstoff (H2) und Sauerstoff (O2), eignen sich also als Energielieferanten für Elektromotoren in Autos und anderen Verkehrsmitteln. Die Leistungs abgabe erfolgt jedoch aufgrund der chemischen Reaktion in der Brennstoffzelle mit einer leichten Verzögerung, so dass die Brennstoffzelle beim Antrieb die Unterstützung einer Traktionsbatterie benötigt. Weil dazu aber eine viel kleinere Batterie ausreichend ist, bringt ein Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle) in der Regel deutlich weniger Gewicht auf die Waage als ein rein batteriebetriebenes (BEV, Battery Electric Vehicle).
Toyota mit langer Geschichte Toyota forscht und entwickelt schon seit rund dreissig Jahren auf dem Gebiet von wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen für den Einsatz in Fahrzeugen. Als erstes Serienfahrzeug erschien 2014 in Japan und 2017 in Europa der Mirai, eine Mittelklasselimousine mit Design-Verwandtschaft zum Hybridpionier Prius. Im Mirai I – technisch betrachtet ein serieller Hybrid – speiste noch eine Nickel-Metallhydrid-Batterie den 114-kW-Antriebsmotor. Diese wiederum wurde von einer Brennstoffzelle geladen, die mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft und Wasserstoff aus einem 700-bar-Drucktank versorgt wurde. Die zweite Generation des Mirai folgte 2020, äusserlich mit völlig neuer, fast fünf Meter langer Karosserie, technisch auf Hinterradantrieb umgestellt und beim Brennstoffzellensystem in vielen Details verbessert. In drei H2Tanks lassen sich im neuen Mirai 5,6 Kilogramm Wasserstoff tanken – was eine Reichweite von bis zu 650 Kilometern ermöglicht. Das Brennstoffzellen-Stack wurde hinsichtlich Leistungsdichte und Effizienz weiter verbessert und liefert nun maximal 128 kW. Starts sind selbst
bei minus 30 Grad Celsius noch möglich. Ausserdem ist das System in der Lage, bei bestimmten Zusammensetzungen der Umgebungsluft für Negativemissionen zu sorgen. Die für den Fuel-Cell-Betrieb notwendige Luft wird durch einen katalysatorähnlichen Filter geleitet, wo eine elektrische Ladung am Stofffilterelement kleinste Schmutzpartikel sowie Schwefel- und Stickstoffoxide (SO2, NOx) fast vollständig ausscheidet. Ebenfalls den Einsatz von Brennstoffzellen in Autos erprobten Honda und Mercedes. Beide haben jedoch ihre Weiterentwicklung mittlerweile wieder eingestellt. Daher sind derzeit einzig der Toyota Mirai und der Hyundai Nexo als Serienfahrzeuge im Angebot.
Schneller tanken, weiter fahren Zu den grossen Vorteilen der Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik zählt die kurze Betankungszeit. An der 700-barZapfsäule dauert das Betanken eines Personenwagens nur rund drei bis vier Minuten. Allerdings ist das Tankstellennetz noch immer durchlässig, doch es entstehen laufend neue Standorte. Da sich das Angebot an Personenwagen mit dieser Technik noch auf die erwähnten zwei Modelle beschränkt, ist davon auszugehen, dass zuerst schwere Nutzfahrzeuge den FC-Weg einschlagen werden. Schliesslich profitieren Betreiber von LKW mit Brennstoffzellenantrieb ganz besonders von grösseren Reichweiten und kürzeren Betankungszeiten. In Portugal fertigt Toyota zusammen mit Caetano bereits den Stadtbus H2.City Gold mit FC-Elektroantrieb. Dessen Reichweite beträgt rund 400 Kilometer, und zum Tanken benötigt er knapp neun Minuten. Bei Toyota Motor geht das Brennstoffzellen-Engagement jedoch über den PW- und LKW-Bereich hinaus. FCModule der zweiten Generation, wie sie in Zaventem bei Brüssel hergestellt werden, sollen in europäischen WasserstoffClusters nach und nach in verschiedenen
Für den mobilen, mit Wasserstoff betriebenen Schnelllader Kvyreen liefert Toyota die Brennstoffzellen Technik.
Sektoren eingeführt werden. Mit grösseren Lastwagen- und Taxiflotten sowie mit dem Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur wird das ambitionierte NettoNull-Umweltziel für 2050 angepeilt.
Wasserstoffbetriebener Schnelllader In der Schweiz wird derzeit ein innovatives H2-Ökosystem aufgebaut, das grünen Wasserstoff für die Elektromobilität nutzbar macht. Für das Projekt Kvyreen, im Wesentlichen ein mobiler, wasserstoffbetriebener Schnelllader für Batteriefahrzeuge, liefert Toyota die Brennstoffzellentechnik. Die erste derartige Ladeeinrichtung wird von den Schweizer Unternehmen H2-Energy und Avia Osterwalder in St. Gallen erprobt. Elektroautos können dort mit Leistungen
Parallel zu den Entwicklungen der Brennstoffzellentechnologie ist Wasserstoff als Treibstoff für Verbrennungsmotoren wieder ein Thema. So hat Toyota einen neuen H2-Speicher für unterschiedliche Einsatzgebiete und Aufgabenbereiche entwickelt. Das Modul umfasst 700-bar-Tanks aus mehrlagigem Hightech-Kunststoff. Im Rahmen von Motorsportveranstaltungen wird ein Prototyp abseits der Rennstrecke Praxistests unterzogen. Den aus dem GR Yaris bekannten 1,6-Liter-DreizylinderTurbomotor haben die Japaner für den Betrieb mit Wasserstoff umgerüstet. In diesem GE16-GTS wird der Wasserstoff über ein modifiziertes Einspritzsystem in die Brennräume gebracht. Die Verbrennung erfolgt schneller als bei Benzinern, was zu einem besseren Ansprechverhalten des Motors führt. Dieses Aggregat ist bei ersten Renneinsätzen in einem Toyota Corolla in Japan erprobt worden. Eine Markteinführung des Motorsport-Corolla ist derzeit nicht vorgesehen. Das Auto dient lediglich der Erprobung des Wasserstoffmotors. Dass Wasserstoff in Zukunft für die individuelle Mobilität von grosser Bedeutung sein kann, belegt auch die Tatsache, dass H2 und CO2 die Ausgangsstoffe sind, um mit verschiedenen chemischen Verfahren synthetische Treibstoffe herzustellen.
Brennstoffzelle im Auto
Auf einer Strecke von 100 Kilometern erzeugt die Brennstoffzelle des Toyota Mirai PD auch sieben bis acht Liter Wasser.
In der Brennstoffzelle kommt es zwischen Wasserstoff (in reiner Form oder aus einem Kohlenwasserstoffgemisch wie Erdgas oder Methanol) und Sauerstoff (aus der Umgebungsluft oder aus einem Drucktank) zu einer Reaktion, bei der elektrischer Strom und Wärme entstehen. Dieser Vorgang wird auch als «kalte Verbrennung» bezeichnet. Als alleiniger Stromlieferant für den Elek tromotor ist die Brennstoffzelle jedoch nicht ideal geeignet, weil die Stromproduktion zu wenig spontan erfolgt. Daher braucht sie die Unterstützung einer Batterie als Booster und Pufferspeicher. Im Fahrbetrieb lädt die Brennstoffzelle die Lithium-Ionen-Batterie kontinuierlich auf. Die Batterie ist ausserdem in der Lage, kinetische Energie zu rekuperieren und damit im Brennstoffzellen-Hybridsystem von Toyota den Wasserstoffverbrauch zu senken.
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«Ein ‹Normal› gibt es nicht» Roland Bilang, Geschäftsführer des Mineralölverbandes Avenergy Suisse, über die hohen Treibstoffpreise, die Erfolgsaussichten von synthetischen Kraftstoffen und den erfolgreichen Ausbau des Wasserstoff-Tankstellennetzes in der Schweiz. Die Preise für Mineralöl in der Schweiz sind in den vergangenen Monaten massiv gestiegen. Wer profitiert davon? Anleger, die in Erdöl investieren, und die Produzentenländer sowie private Förderfirmen. Inwieweit könnten die Mineralölkonzerne den Preisanstieg dämpfen? Der Preis wird an den globalen Börsen ausgehandelt und ist das Resultat von Einschätzungen respektive der realen Situation beim Angebot und bei der Nachfrage. Grosse Produzenten(-kartelle) wie die Opec+ können angebotsseitig diese Preisbildung mit ihren Produktionsvereinbarungen bis zu einem gewissen Grad beeinflussen. Wann erwarten Sie eine Normalisierung bei den Mineralölpreisen? Ein «Normal» gibt es nicht. Wir sollten nicht vergessen, dass die Treibstoffpreise während der letzten fünf Jahre eher tief waren, in den fünf Jahren davor eher hoch. Wie lange die aktuelle Hochpreisphase andauern wird und ob der Höhepunkt bereits erreicht ist, lässt sich aus unserer Sicht nicht voraussagen. Prognosen haben im Moment eine kurze Halbwertszeit. Wirken sich die höheren Mineralölpreise denn wenigstens positiv für die Umwelt aus? Immerhin dürfte der Verbrauch derzeit doch deutlich weniger hoch ausfallen als noch vor wenigen Monaten. Das ist doch sehr spekulativ. Wenn überhaupt, dürfte der Rückgang des Treibstoffverbrauchs aufgrund höherer Preise nur gering ausfallen und somit keinen messbaren Effekt auf die Umwelt haben. Sicher ist hingegen, dass die hohen Gas-, Strom- und Erdölpreise die Inflation anheizen. Sollte die Schweiz angesichts der steigenden Teuerung also wie die USA ihre Mineralöl-Reserven freigeben? Die dämpfende Wirkung auf die Preise, die die Freigabe von strategischen Reserven entfaltet, wird von vielen Experten nicht als nachhaltig eingestuft. Die strategischen Reserven, sprich die Pflichtlager in der Schweiz, sollten auf keinen Fall zur Beeinflussung der Produktepreise verwendet werden. Sie sind als Absicherung bei kritischen Versorgungslagen da. Die Lagebeurteilung erfolgt in der Schweiz durch das Bundesamt für Wirtschaftliche Landesversorgung BWL in Rücksprache mit der Mineralölbranche, der Entscheid für eine allfällige Freigabe von Pflichtlagermengen erfolgt durch den Bund.
Synfuels können als «verflüssigten Strom» betrachtet werden. Wenn sie aus CO2-freiem Strom hergestellt werden, sind sie klimaschonend und mit allen Vorteilen versehen, welche die konventionellen Erdölprodukte hinsichtlich Versorgungssicherheit haben; sie verkörpern also das Beste aus beiden Welten. Noch ist die Produktion von Synfuels allerdings sehr aufwändig und teuer. Welche sind derzeit die grössten Herausforderungen für Synfuels, um marktfähig zu werden? Man befindet sich in der Phase der kleineren und mittleren Pilotanlagen. Es müssen nun noch zahlreiche Puzzleteile zu industriellen Grossanlagen zusammengefügt werden. Dafür braucht es beispielsweise grosse Mengen an CO2freiem, günstigem Strom, es braucht Wasser, CO2, Lagerkapazitäten und auch eine entsprechende Transportlogistik, um nur einige zu nennen. Solche Anlagen befinden sich an verschiedenen Orten der Welt in der Planungsund Aufbauphase. Wann erwarten Sie, dass Synfuels zu marktfähigen Konditionen erhältlich sein werden? Synfuels dürften trotz der angestrebten Skaleneffekte noch längere Zeit deutlich teurer sein als fossile Treibstoffe. Aus diesem Grund müssen sie gezielt in jenen Marktsegmenten eingesetzt werden, wo die Zahlungsbereitschaft hoch ist. Da kommt nun ein weiterer Vorteil der Synfuels ins Spiel: Sie sind mit den fossilen Treibstoffen beliebig mischbar, so kann der Preis des Endprodukts auch über die Mischverhältnisse gesteuert werden. Zum Heizen dürfte man synthetische Kraftstoffe somit kaum einsetzen, auch wenn dies technisch durchaus denkbar wäre? Technisch könnten sie sehr wohl «verheizt» werden, was aber kaum geschehen dürfte aufgrund ihres hohen Preises und der zahlreichen Alternativen, die sich für die Wärmeproduktion anbieten.
Braucht es demnach eine Förderung der Technologie, beispielsweise über CO2Abgaben oder andere Lenkungsmassnahmen, um den Synfuels zum Durchbruch zu verhelfen? Wichtiger als die finanzielle Förderung sind klare und langfristig stabile Rahmenbedingungen und ein politisches Commitment für die Technologie. Dann kann man davon ausgehen, dass sich genügend Investoren finden lassen, welche der Technologie zur Marktreife verhelfen.
Das WasserstoffTankstellennetz ist bereits ausreichend dicht, um die vorhandenen Fahrzeuge zu versorgen. Welche Rolle übernimmt Avenergy, respektive ihre Mitglieder, um die Synfuels voranzubringen? Der wichtigste Beitrag unserer Mitglieder ist der Betrieb und damit der Unterhalt der heute bestehenden Infra- und Logistikstruktur (Lager, Transport und Verteilung). Diese ist bereits für flüssige Energieträger optimiert und sollte nicht zerstört werden, etwa weil man an das Ende des fossilen Zeitalters glaubt. Zudem engagieren sich zahlreiche Mitglieder beim Aufbau der Wasserstoff-Infrastruktur, was ja eine der Voraussetzungen für die Synfuel-Produktion darstellt. Die Swiss ist eine strategische Zusammenarbeit mit Synhelion eingegangen, um als erste Fluggesellschaft mit sogenannten Sun-to-Liquid Treibstoff zu fliegen. Was halten Sie davon?
Solche Kooperationen sind wichtig, um die neue Technologie aus der Pilotphase zu führen. Bereits weiter als bei Synfuels ist im Bereich der Antriebe die Entwicklung beim Wasserstoff. Im Gegensatz zum Elektroantrieb ist die Verbreitung allerdings noch sehr gering. Weshalb? Weil die Brennstoffzellen-Technologie in Fahrzeugen erst vor wenigen Jahren serienreif wurde. Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge gibt es dagegen schon seit vielen Jahrzehnten. Der Förderverein H2 Mobilität Schweiz hat zum Ziel, ein flächendeckenden Netzes von kostendeckend betriebenen Wasserstofftankstellen in der Schweiz bis im Jahre 2023 zu fördern. Bisher existieren allerdings erst 11 Tankstellen insgesamt. Weshalb kommt der Infrastrukturausbau nicht voran? Der Aufbau dieses Tankstellennetzes innert weniger Jahre ist eine Erfolgsgeschichte. Das Netz ist heute bereits ausreichend dicht, um die vorhandenen Fahrzeuge täglich mit Wasserstoff zu versorgen. Jedes Jahr kommen weitere Tankstellen dazu. Parallel nimmt der Bestand der Brennstoffzellen-Fahrzeuge zu und die Produktion von grünem Wasserstoff wird gesteigert. Die Kunst besteht darin, diese drei Säulen – Fahrzeuge, Energie und Tankstellen – koordiniert hochzuziehen. Das ist in der Schweiz unter der Federführung des Fördervereins H2 Mobilität hervorragend gelungen. Es gibt allerdings aufgrund von Corona und in jüngster Zeit wegen des Krieges in der Ukraine Lieferverzögerungen, die eine Anpassung des Ausrollplans notwendig machten. Wann dürfen wir mit einem ausreichenden Tankstellennetz rechnen, so dass der Kauf eines Fahrzeugs mit Wasserstoffantrieb überhaupt Sinn ergibt? Wer ein Elektrofahrzeug wirklich klimaneutral bewegen möchte, das in wenigen Minuten unabhängig vom Stromnetz zu betanken ist, sollte sich heute schon konkret damit befassen, ein Brennstoffzellen-Automobil zu kaufen. Auf den
Hauptverkehrsachsen stellt zumindest im Mittelland die Versorgung mit dem neuen Treibstoff keinen Engpass mehr dar. Wie sehr fördert Avenergy und ihre Mitglieder die Wasserstoff-Technologie? Der Verband Avenergy Suisse betätigt sich für die neue Technologie im Bereich der Kommunikation – beispielsweise mit einer Ausstellung im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern – und des politischen Lobbyings. Eine wachsende Zahl der Verbandsmitglieder ist im Markt aktiv: Sie betreiben Wasserstoff-Tankstellen und beteiligen sich an WasserstoffProduktionsanlagen. In welche neuen Technologien investieren ihre Mitglieder darüber hinaus? Die Mitglieder von Avenergy Suisse haben in den letzten zehn Jahren die klimaschonenden Biotreibstoffe in den Markt eingeführt und dafür die notwendigen Anpassungen am Lager- und Vertriebssystem vorgenommen. Was ist davon zu erwarten? Dank den Biokomponenten, die sowohl dem Benzin als auch dem Diesel beigemischt werden, können pro Jahr etwa 600 000 Tonnen CO2-Emissionen eingespart werden. Sofern die politischen Rahmenbedingungen gut bleiben, das heisst, die Biotreibstoffe weiterhin steuerlich entlastet werden, besteht in diesem Bereich noch ein beachtliches Ausbaupotenzial. Zum Schluss: Welche Pläne und Ziele verfolgen Sie mit Avenergy in den kommenden Jahren? Die Mitglieder von Avenergy Suisse tragen mengenmässig den bedeutendsten Anteil zur Energieversorgung des Landes bei. Diese Verantwortung übernehmen sie auch während und nach der Energiewende. Wir setzen uns zum Ziel, bei diesem Jahrhundertprojekt die Energieversorgung jederzeit zu gewährleisten, sei es mit den konventionellen Energieträgern oder in zunehmendem Mass mit den alternativen. Interview: Roberto Stefano
Wie ist eigentlich der deutlich höhere Preis für Diesel gegenüber Benzin zu erklären? Diesel hat pro Volumeneinheit einen höheren Energiegehalt. Zudem ist der Herstellungsprozess für diese beiden Produkte nicht identisch. Die hohe Abhängigkeit vom Öl und Gas aus dem Ausland wird im Zusammenhang mit dem Ukraine-Krieg wieder einmal sehr deutlich. Wie kann sich die Schweiz aus dieser Abhängigkeit befreien? Die Energieversorgung der Schweiz wird auch in Zukunft zu einem grossen Grad vom Ausland abhängen, übrigens auch beim Strom. Die Schweiz kann die damit verbundenen Risiken minimieren, indem sie sich nicht auf einige wenige Produzentenländer respektive Energieträger verlässt, sondern eine möglichst breite Diversifizierung sowohl der Energieträger als auch der Herkunftsregionen und Importkanäle anstrebt. Hinsichtlich der Versorgungssicherheit haben flüssige Energieträger, die lagerfähig und nicht leitungsgebunden sind, grosse Vorteile. Welche Rolle spielen in diesem Zusammenhang innovative, synthetisch hergestellte Treibstoffe wie Synfuels?
Roland Bilang, Geschäftsführer von Avenergy Suisse. PD
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Aktuellste Fuel-Cell-Technik ist nicht nur im SUV Nexo verbaut, sondern auch im Schwerlaster XCient Fuel Cell. PD
Mehrspurig mobil bleiben Um die ehrgeizigen Umweltziele bis Mitte Jahrhundert zu erreichen, werden mehrere Wege parallel zu beschreiten sein. Neben den heute boomenden batterieelektrischen Antrieben dürften auch wasserstoffbasierte Systeme eine wichtige Rolle spielen. Hyundai ist auf gutem Weg. STEPHAN HAURI
Voll elektrisch fahren und trotzdem unabhängig von einem Stromnetz sein. Das ist eine verlockende Vorstellung, beispielsweise auch für die SOS-Ärzte. Ihr Einsatz im Grossraum Zürich ist stets dann gefragt, wenn unverzügliche medizinische Versorgung nötig ist. Um gleichzeitig den Anspruch an die Nachhaltigkeit auch auf der Strasse umzusetzen, hat sich das Ärzteteam mit einem Hyundai Nexo eingedeckt. Damit will Nicolai Berardi, COO von SOS-Ärzte, permanent verfügbare emissionsfreie Mobilität gewährleisten. Sein Kommentar zur Entscheidung für die Wasserstoff-Elektromobilität: «Die klimafreundliche Wasserstofftechnologie bietet uns eine Unabhängigkeit vom Stromnetz, die wir als unternehmerische Sicherheit werten.»
Positive Praxiserfahrungen Mit dem ersten Hyundai Nexo sammelt das Ärzteteam jetzt Erfahrungen im Alltagseinsatz der 24-Stunden-Einsatzflotte. Das bedeutet, dass es zu jeder Tages- und Nachtzeit unterwegs ist – oft während mehrerer Stunden und über Hunderte von Kilometern. «Wertvoll ist für uns auch der Austausch mit Fachexperten der Empa, des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz und von H2 Energy», sagt Berardi. Die Bilanz aufgrund der Rückmeldungen der Einsatzkräfte ist nach den ersten Monaten eindrücklich. Der Zwischenkommentar nach mehr als 15 000 vollelektrisch und lokal ohne CO2Emissionen abgespulten Kilometern lautet denn auch: «Der Nexo ist für unsere Arbeit perfekt. Er fährt sich leise und komfortabel, ist vom Platz her äusserst praktisch und bietet uns die Sicherheit, dass wir immer mobil sind. Zudem ist es ein gutes Gefühl, zu den Pionieren auf der Strasse zu gehören.» Mit dem Kompakt-SUV Nexo bietet Hyundai bereits ein Wasserstoff-Elek
trofahrzeug der zweiten Generation an. Der Elektromotor, der die Vorderräder antreibt, bezieht den elektrischen Strom dabei aus der Pufferbatterie, die ihrerseits von der Brennstoffzelle gespeist wird. Diese erzeugt elektrische Energie an Bord des Fahrzeugs aus grünem Wasserstoff (H2) und Sauerstoff (O2) aus der Umgebungsluft. Zu den grossen Vorteilen dieser Technik gehört die schnelle B etankung. Trotz rein elektrischem Antrieb kann der Nexo nämlich in nur fünf Minuten vollgetankt werden. Als Reichweite ergeben sich bis zu 666 Kilometer nach WLTP-Norm, und als «Abfallprodukt» entsteht nur Wasserdampf (H2O). Das heute verfügbare H2-Tankstellennetz mit acht Stationen öffnet bereits die wichtigsten Achsen des Schweizer Strassenverkehrsnetzes. Drei der H2Tankstellen werden von Avia-Mitgliedern betrieben, drei von Coop und zwei von Agrola. Alle diese Stationen bieten mit erneuerbaren Energien hergestellten Wasserstoff – für Personenwagen mit 700 bar, für schwere Nutzfahrzeuge mit 350 bar zu tanken.
Auf mehreren Spuren Die politischen Zielsetzungen des Pariser Klimaabkommens von 2015 und des 2019 beschlossenen Green Deal der EU zwingen die Entwickler von Antriebssystemen für Personenwagen und Nutzfahrzeuge, möglichst schnell geeignete technische Lösungen zu finden. Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb (BEV) oder mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb (FCEV) oder auch Modelle, die einen Verbrennungsmotor mit synthetischen Treibstoffen verwenden, gewinnen daher an Bedeutung, obwohl sie für den Hersteller mit einem erhöhten Kostenaufwand verbunden sind. Neben den Emissionen beim Betrieb des Fahrzeuges (Tank to Wheel) rücken zunehmend auch die Emissionen bei der Produktion des Fahrzeuges und bei
der Energiebereitstellung ins Z entrum. Schliesslich lassen sich die Klimaziele nicht allein durch Tank-to-Wheel- Massnahmen erreichen. Für eine nachhaltige Reduzierung der CO2-Emissionen ist eine Erhöhung der regenerativ erzeugten Energieanteile notwendig. Und dabei wird Wasserstoff (H2) eine wichtige Rolle spielen – besonders aufgrund seiner guten Speicher- und Transportfähigkeit.
Trotz rein elektrischem Antrieb kann der Nexo in nur fünf Minuten vollgetankt werden. Das ist einer der grossen Vorteile der Wasserstoff- technik.
Viel Erfahrung mit Wasserstoff Mit Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen kann Hyundai bereits auf eine längere Geschichte zurückblicken. Schon seit 1998 werden solche Fahrzeug antriebe entwickelt. 2002 erschien der Santa Fe FCEV, 2004 der Tucson FCEV, und in den Jahren 2006 und 2009 folgten zwei Generationen eines Wasserstoff-Busses. 2013 wurde dann in Form des Tucson FCEV, der in der Schweiz als ix35 Fuel Cell ins Modellangebot kam,
das erste Serienmodell gezeigt. Nach den zwei Concept Cars Intrado und FE Concept in den Jahren 2015 und 2017 folgte 2018 der Nexo, ein Brennstoffzellen-SUV der neusten Generation. Das 1950 Kilogramm schwere komfortable SUV ist mit einer 95-kW-Brennstoffzelle und 120-kW-Synchronmotor ausgestattet. Als 100-Kilometer-Verbrauch nennt Hyundai 0,95 Kilogramm Wasserstoff. Dass die Koreaner heute gut gerüstet sind für die Zukunft, zeigt ihr Personenwagen-Modellportfolio mit allen wesentlichen Elektrifizierungsstufen von Hybrid und Plug-in-Hybrid bis zum vollelektrischen Antrieb mit Batterie oder Brennstoffzelle. Aktuellste Fuel-Cell-Technik demonstrieren auch die Schwerlaster XCient Fuel Cell, von denen bis zum Jahr 2025 in der Schweiz stolze 1600 Exemplare im Alltagsverkehr Waren emissionsfrei transportieren sollen. 2019 gründeten die Hyundai Motor Company und das Schweizer Unternehmen H2 Energy ein Joint Venture, das die Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge den Transport- und Logistikunternehmen in einem Pay-per-use-System anbietet. Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) bietet den XCient Fuel Cell in einer Art Leasing an, das alle Kosten von der Einfuhr über die technische Betreuung bis zur Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff beinhaltet. Im Rahmen der Strategie 2025 hat sich Hyundai ein jährliches Verkaufsziel von 110 000 Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen gesetzt – Personenwagen und schwere Nutzfahrzeuge. Bis zum Jahr 2030 will der Konzern die Produktionskapazität von H2-Elektrofahrzeugen auf 500 000 Einheiten pro Jahr hochfahren.
Fabrik mit nachhaltigem Strom Hyundai verfolgt im Bereich der Wasserstoffenergie die «Wasserstoff-Vision 2040» mit dem Ziel einer globalen Wasserstoffgesellschaft. Diese Vision
sieht den Einsatz von grünem Wasserstoff nicht nur im Transportwesen, sondern auch in weiteren Bereichen verschiedener Branchen und Sektoren vor. Das erklärte Ziel der Koreaner lautet denn auch, Wasserstoffenergie «für jedermann, für alles und überall verfügbar» zu machen. Das HMMC-Werk (Hyundai Motor Manufacturing Czech) in Nošovice, Tschechien, steht für die erste Produktionsstätte von Hyundai, die zu 100 Prozent mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben wird. Der Strom, mit dem die Fabrik betrieben wird, stammt aus mehreren Quellen – von lokalen Biogasanlagen bis zu Solar-, Gezeiten- und Windkraftanlagen. Die Nachhaltigkeitspläne gehen allerdings über den Einkauf von erneuerbarer Energie hinaus. Das Werk plant, zum einen den Energieverbrauch weiter zu senken und zum andern auch eigene Solarenergie zu erzeugen.
Global mit steiler Karriere Seit der Gründung 1967 in Südkorea avancierte die Hyundai Motor Group zur weltweiten Nummer 3 unter den PW-Produzenten. Über 90 Prozent der in der Schweiz verkauften Hyundai-PWModelle stammen aus europäischer Entwicklung und Produktion. Hyundai bietet alle wichtigen elektrischen Antriebe für Serienfahrzeuge an und baut das Portfolio kontinuierlich aus. Bis 2025 soll das Modellangebot 30 Elektrofahrzeuge umfassen. Als Hybride oder Plug-in-Hybride sind die Modelle Kona, Tucson und Santa Fe lieferbar, als batterieelektrische Modelle der Kona Electric und der Ioniq 5, und als Wasserstoff-Elektroauto steht der Nexo im Angebot.
Treibstoff der Zukunft
Samstag, 14. Mai 2022
NZZ-Verlagsbeilage
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Energiewende im Erlebnispark Sollen die Energieziele 2050 nicht illusorisch bleiben, sondern tatsächlich erreicht und umgesetzt werden, bedarf es weiterer Aufklärung in der Bevölkerung. Das Verkehrshaus der Schweiz will dazu mit verschiedenen Aktivitäten und einer Ausstellung im neu erbauten «Haus der Energie» einen entscheidenden Beitrag leisten. PIRMIN SCHILLIGER
Das Verkehrshaus der Schweiz (VHS) in Luzern ist mit jährlich 500 000 bis 600 000 Besucherinnen und Besuchern ein grosser Publikumsmagnet. Doch sich einfach auf diesem kommerziellen Erfolg auszuruhen, wäre für das Museum eine «verpasste Chance», wie CEO Martin Bütikofer betont. Die Publikumsgunst möchten er und sein Team vielmehr nutzen, um Entscheidendes zu leisten für eine nachhaltige Mobilität und zur Erreichung der Netto-null-Klimaziele des Bundesrates. Die Konferenz «Powerfuel Week» bildet zur Umsetzung dieses ambitiösen Vorhabens den eigentlichen Auftakt. Das Thema Energiewende steht dabei ganz im Mittelpunkt der Vorträge und Diskussionen. «Wir werden nicht einfach den Mahnfinger erheben, sondern versuchen, Kopf, Herz und Hand zu treffen und konkrete Lösungen aufzeigen», erklärt Bütikofer. Mit ähnlichem Rezept, also einer Mischung aus Aufklärung, Information und Unterhaltung, will das Verkehrshaus die Energiewende über die Kon-
ferenz hinaus w eiter thematisieren und in sämtliche Bereiche des Museums einfliessen lassen.
Mobilität und Energie Die VHS-Verantwortlichen müssen bei diesem Vorhaben nicht ganz bei null starten. Das Verkehrshaus wurde 1959 mit dem Ziel gegründet, dem Publikum ein Forum und Schaufenster für Verkehr und Kommunikation zu bieten. Seit den Anfängen spielen Fragen der Energieproduktion im Konzept des Museums eine wichtige Rolle. «Mobilität braucht schliesslich immer in irgendeiner Form auch Energie», erklärt Bütikofer. Er erinnert daran, dass die Perspektive des Transport- und Kommunikationsmuseums sowieso nie einfach nur rückschauend und streng historisch gewesen sei. Tatsächlich hat sich das Verkehrshaus, im Gegensatz etwa zu vielen klassisch ausgerichteten Technikmuseen, immer schon mit Zukunftstechnologien befasst. Dem Thema Energie können die Besucherinnen und Besucher seit Jahrzehnten in Luzern direkt und indirekt
begegnen, allerdings an verschiedenen, übers ganze Museum verstreuten Orten. Sie landen so zum Beispiel bei den Elektro-Oldtimern aus der Sammlung Tribelhorn. Wer es nicht schon weiss, wird dort staunend zur Kenntnis nehmen, dass Elektrofahrzeuge bereits einmal, in den Urzeiten des Autos um 1900 herum, eine wichtige Rolle gespielt hatten. Auch wenn sich später und für lange Zeit definitiv der Verbrennungsmotor als Standardlösung durchsetzen konnte. Auch die Elektrifizierung der Eisenbahn, bei der die Schweiz eine Pionierrolle einnahm, ist in Luzern eindrücklich dokumentiert. Die Solarfahrzeuge, mit denen die Techniker der Ingenieurschule Biel in den Siebziger- und Achtzigerjahren Australien durchquerten, gehören schon lange zum festen Bestand des Museums. Damit erhielt schon früh die Diskussion um den Klimawandel ein festes Podium im Verkehrshaus der Schweiz.
Das Verkehrshaus hat sich, im Gegensatz zu vielen klassischen Technikmuseen, immer schon mit Technologien der Zukunft befasst.
Gegensätze in der Ausstellung: eine US-Tanksäule aus den 1940er-Jahren und ein Wasserstoff-Betankungssimulator.
CO2-Fussabdruck
PD
Konzeptionell hat das Verkehrshaus den Rahmen aus ausgestellten historischen Fahrzeugen und themenbezogenen Objekten längst gesprengt. Ein aktuelles Beispiel der modernen Museumsdidaktik, die auf Infotainment und Edutainment setzt, ist die neue Ausstellung zum Thema «Wasserstoff». «Wir verstehen uns nicht länger bloss als ein Museum, sondern als eine Plattform, die sich mit dem Zusammenspiel von Verkehr und Mobilität grundsätzlich und kritisch auseinandersetzt», sagt Bütikofer. Der Museumsbesuch soll das breite Publikum inspirieren und Begeisterung wecken für die Lösungen der Zukunft. Diesen hohen pädagogischen Anspruch will das Verkehrshaus im Zusammenhang mit den gesellschaftlichen und politischen Zielen der Energiewende 2050 einlösen. Speziell im Fokus steht dabei die künftige Gestaltung des Verkehrs. «Den zur Erreichung der Energieziele 2050 unumgänglichen Wandel, der sich in der Mobilität abzeichnet, möchten wir mit unseren Mitteln und Möglichkeiten unterstützen, fördern und weiter beschleunigen», so Bütikofer. Die eigentliche Keimzelle des umfassenden Museumskonzepts, mit dem das Verkehrshaus die Energiewende und die neuen Formen der Mobilität inszenieren möchte, wird in den Neubau auf der Nordostseite des Museumsgeländes implantiert. Nach dessen Fertigstellung steht im Erdgeschoss eine Halle von 600 Quadratmetern für eine spezifische Ausstellung zur Verfügung. Deren Kernthema ist der Zusammenhang zwischen dem individuellen Mobilitätsverhalten, dem CO2-Ausstoss und dem Klimawandel. «Wir planen eine interaktive Energieausstellung, mit der wir nicht bloss informieren, sondern die Besucherinnen und Besucher zum Handeln motivieren möchten», so Bütikofer. Wenn der Museumsbesucher das Verkehrshaus wieder verlässt, soll er wissen, welchen persönlichen Beitrag er zur Erreichung
Publikum kann im Zukunftslabor als Versuchskaninchen mitwirken.
Die Treibstoffe der Zukunft im Verkehrshaus entdecken: Blick auf die Themeninsel Powerfuel.
PD
der Energieziele 2050 leisten kann. Bütikofer und seinem Energieteam schwebt eine Art Labor vor, wo vom Heizen/Kühlen über Mobilität bis zum Strom alle energierelevanten Aspekte des Alltags ihren Platz haben sollen. Die Ausstellung in der neuen Halle wird im April 2023 eröffnet. Sie wird nicht einfach als statische Plattform konzipiert, sondern als ein dynamisches Forum, das sich laufend verändern wird. Wer das Museum
künftig besucht, wird zum Passagier auf einer «Reise in die Energiezukunft», für die der Museumsdirektor mit Bertrand Piccard auch bereits einen prominenten Reiseführer verpflichten konnte.
Energiewende am Mittagstisch Damit das Thema Energiewende nach dem Museumsbesuch nicht einfach als erledigt abgehakt werden kann, hat das Verkehrshaus über die eigentliche Ausstellung hinaus verschiedene zusätzliche Initiativen und Aktivitäten geplant. Dazu gehören etwa spielerische Lerneinheiten, mit denen die Schulen stufengerecht angesprochen werden, sodass sie sich mit dem Thema eingehender beschäftigen können. Das Verkehrshaus leistet damit seinen expliziten Beitrag zur Bildung in nachhaltiger Entwicklung gemäss Lehrplan 21. Selbstverständlich werden den Jugendlichen beim Museumsbesuch auch die beruflichen Möglichkeiten im Bereich der neuen E-Mobilität und der klimaneutralen Energien aufgezeigt. Strom ist bekanntlich, weil wir ihn lediglich als Schlag spüren können, für uns ein weitgehend abstraktes Phänomen. Um E -Mobilität greifbarer und sinnlich erlebbar zu machen, ist geplant, dass Besucherinnen und Besucher künftig beim Museumsbesuch ihr eigenes E-Spielzeugauto basteln können. Das Energieteam des Verkehrshauses setzt sich mit dem Engagement für die Energiewende hohe Ziele. «Wir möchten, dass die Kinder und Jugendlichen das Thema aus dem Museum via Schule an den Mittagstisch der Familien bringen», so Bütikofer. Er spricht dabei wohl auch Energieministerin Simonetta Sommaruga aus dem Herzen, die sich ein grösseres Verständnis in der Bevölkerung für die Energiewende und den Klimawandel wünscht. Stellt man auf die Ergebnisse einer Umfrage aus dem letzten Jahr ab, so wissen acht von zehn befragten Personen noch nicht wirklich, was zum Beispiel Kohlendioxid ist, und welche Rolle das Gas beim Klimawandel spielt. Weitere Aufklärung zum Thema tut also offensichtlich not. Das Verkehrshaus plant dazu unter anderem auch eine Roadshow. Diese soll im nächsten Jahr beginnen und auf öffentlichen Plätzen durch die Schweiz zirkulieren.
Partner der Energiereise Die Roadshow bildet ein weiteres Puzzleteil im Gesamtkonzept, bei dessen Umsetzung das Verkehrshaus auf die Hilfe zahlreicher Partner aus Industrie, Forschung und Wissenschaft zählen kann. Mit dabei auf der Energiereise in die Zukunft sind unter anderem die ETH und die Empa, die gewisse Forschungsergebnisse direkt im Museum präsentieren und bestimmte Entwicklungen im Publikum testen werden. Das Museumspublikum kann also, freiwillig natürlich, Versuchskaninchen spielen und am Zukunftslabor mitwirken. Zudem erhalten Start-ups die Gelegenheit, ihre innovativen Ideen und Produkte zur Energiewende regelmässig vor grossem Publikum zu präsentieren. Das Verkehrshaus hat einen Beirat bestellt, der die inhaltliche Intendanz des Konzepts verantwortet. Er soll garantieren, dass das Thema Energiewende publikumswirksam aufbereitet und laufend aktualisiert wird. Bezüglich Nachhaltigkeit will das Verkehrshaus im eigenen Betrieb nichts schuldig bleiben. Gebaut wird eine neue Heizzentrale, die auf Wasser aus dem Vierwaldstättersee als Wärmequelle setzt. Bütikofer und seine Leute sind überzeugt, dass die Energiewende 2050 machbar ist. «Die technischen Möglichkeiten sind heute allesamt vorhanden; jetzt gilt es, die Bevölkerung weiter zu sensibilisieren und auch jene Leute zu erreichen, die bis jetzt noch nicht bereit sind für die notwendigen Veränderungen», so Bütikofer.
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quz.swiss
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