Milieurapport 2014 Brussels Airport

Milieurapport 2014

1

Inhoud Voorwoord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1 Brussels Airport in een notendop. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 Milieu- en duurzaamheidsbeleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ingebed in onze bedrijfsvoering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Milieu- en energiebeleidsverklaring. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Milieucertificaat ĂŠn energiecertificaat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Milieu- en energieprogramma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Milieucommunicatie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Externe milieucommunicatie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Interne milieucommunicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Milieucommunicatieplan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 Geluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Wat bepaalt de geluidsimpact van de luchthaven?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

De locatie en configuratie van de luchthaven. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

De evolutie van het vliegverkeer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

De geluidsproductie van de vliegtuigen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Het aantal nachtelijke bewegingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Het baangebruik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

De weersomstandigheden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Geluidsimpact in kaart brengen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Geluidsmeetnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Geluidscontouren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Evolutie van de geluidsimpact. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Geluidsimpact beperken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grondgeluid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Luchtgeluid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 6 6 6 8 8 8 9 9

10 10 10 10 11 12 13 13 13 13 14 14 16 16 16

4 Energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Een beleid gebaseerd op Trias Energetica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Energieverbruik beperken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Energieboekhouding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Stookolie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Aardgas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Elektriciteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Voertuigen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Ledverlichting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Aandeel hernieuwbare energie verhogen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Zonne-energie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Koude-warmteopslag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 EfficiĂŤnt inzetten fossiele brandstoffen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

1

2

5 Lucht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Luchtemissies door Brussels Airport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Verzurende/ozonvormende emissies en fijn stof. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CO2-uitstoot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Reductie van emissies door vliegtuigen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Continuous Descent Operations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Collaborative Decision Making. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

22 22 22 23 24 24 25

6 Water. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Waterbeheer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Leidingwater. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Afvalwater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Hemelwater. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

7 Mobiliteit en toegankelijkheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Trein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Bus en tram. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Fiets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

8 Bodem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bodemonderzoeken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bodeminformatiesysteem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bodemsaneringsprojecten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grondverzet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Milieunoodplan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 Afval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Afvalinzameling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Gevaarlijke afvalstoffen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Niet-gevaarlijke afvalstoffen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Dierlijk afval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

10 Conclusie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

34 34 35 35 36 36

Voorwoord RESPECT VOOR HET MILIEU STAAT CENTRAAL IN ALLES WAT WE DOEN

Brussels Airport is als onderneming belangrijk in België. Door haar centrale ligging, speelt de luchthaven een essentiële rol in de connectiviteit van de regio en het hele land. Daarnaast is Brussels Airport één van de grootste werkgevers in België met een directe tewerkstelling van 20.000 werknemers en een bijkomende, indirecte tewerkstelling van 40.000 werknemers.

Elke dag opnieuw zoeken de medewerkers op Brussels Airport naar de meest innovatieve oplossingen om aan hun klanten, passagiers of ondernemingen de best mogelijke service te bieden en daarmee te beantwoorden aan de eisen die worden gesteld aan een luchthaven die fungeert als een internationaal verkeersknooppunt op het kruispunt van economische en culturele verhoudingen. Hierbij wordt telkens bekeken hoe we de impact op het milieu maximaal kunnen beperken, rekening houdend met de eisen op het vlak van technische haalbaarheid, veiligheid en beveiliging en de economische verplichtingen waaraan we moeten voldoen.

Dit milieurapport geeft een gedetailleerd overzicht van de verschillende acties die onze onderneming heeft ondernomen om de milieuaspecten in al haar activiteiten te integreren en de duurzame ontwikkeling van de luchthaven te verzekeren door middel van concrete doelstellingen.

Zo is Brussels Airport naast een onderneming met een zonnepanelenpark dat 3% van haar energieverbruik kan opwekken, ook één van de zeldzame luchthavens in Europa met een eigen waterzuiveringsstation en de enige die het afvalwater van ontijzelingsoperaties zuivert. Bovendien slaagt Brussels Airport erin om ondanks het groeiend aantal passagiers haar impact op het milieu te beperken: het afvalvolume daalt gestaag en het gemiddelde energieverbruik neemt jaar na jaar af. Ook was de geluidsbelasting die in 2013 werd gemeten de laagste in 10 jaar. Bij het ontwerpen van nieuwe infrastructuur wordt gewerkt met de

meest geavanceerde technieken qua duurzaamheid om zo de ecologische voetafdruk van onze activiteiten te verminderen.

Geen van deze acties zouden mogelijk zijn zonder de vele partners die ons bij de keuze van de technologieën bijstaan en ons helpen bij het realiseren van de doelstellingen die wij onszelf opleggen. Bedankt aan allen.

Bij de ontwikkeling van Brussels Airport gaan wij onze belangrijke verantwoordelijkheden als luchthaven­ beheerder niet uit de weg. Hierbij richten we ons op de duurzame ontwikkeling van onze activiteiten voor de komende generaties.

Arnaud Feist CEO Brussels Airport Company

3

1

Brussels Airport in een notendop Brussels Airport is de nationale luchthaven van BelgiÍ en verbindt de Europese hoofdstad Brussel met de rest van de wereld. We zijn de voorbije jaren uitgegroeid tot een multimodale hub, waar passagiers, luchtvaartmaatschappijen, business partners en luchthavenmedewerkers en de samenwerking tussen deze spelers de basis van zijn. Als economisch sterke draaischijf in het hart van Europa leggen we meer dan ooit de focus op onze klanten, op service en op bereikbaarheid.

Als luchthaven spelen we een belangrijke rol in internationale contacten, handel, investeringen, de uitwisseling tussen culturen en de ontwikkeling van

4

Brussel als de hoofdstad van Europa. 80 verschillende luchtvaartmaatschappijen verbinden Brussels Airport met meer dan 230 bestemmingen wereldwijd. Met het transport van 430.000 ton cargo per jaar speelt de luchtvrachthub Brucargo een sleutelrol in de internationale logistiek en het succes van specifieke industrieĂŤn zoals de geneesmiddelenindustrie.

Met een groeiend aantal passagiers van meer dan 19 miljoen per jaar, meer dan 260 luchthavenbedrijven en een directe en indirecte werkgelegenheid van 60.000 jobs, bekleden we een unieke centrale rol op regionaal, Belgisch en Europees niveau.

De strategische ontwikkeling van onze luchthaven is gebaseerd op een duurzame en constructieve relatie met alle stakeholders, waaronder ook de hele buurt en regio.

Al vele jaren gaan we op zoek naar de meest duurzame oplossingen en houden we rekening met het milieu in elk project dat we opstarten. Zo investeren we in projecten die de impact van de luchthavenactiviteiten op het milieu en de omgeving verminderen, en dat zullen we ook in de toekomst blijven doen.

5

2

Milieu- en duurzaamheidsbeleid

Zorg voor milieu en voor duurzaamheidsbeleid is belangrijk voor ons. Het maakt integraal deel uit van elke bedrijfsactiviteit, elk project en elke managementbeslissing. Bij deze structurele implementatie zijn twee internationale normen bepalend: ISO 14001 op het vlak van milieumanagement en ISO 50001 op het vlak van energiemanagement.

Maar wij, Brussels Airport, zijn niet de enige speler op de luchthaven. In totaal zijn er ongeveer 260 bedrijven actief op het luchthavendomein en binnen onze bevoegdheden streven we naar een gelijkwaardige milieu- en energiezorg bij elk van hen. Dit doen we door het geven van informatie, door overleg en door sensibilisatie. Omdat we met de meeste van deze bedrijven ook een contractuele band hebben, worden in die overeenkomsten ook hun verplichtingen rond milieu- en energiezorg vastgelegd.

6

Ingebed in onze bedrijfsvoering Milieu- en energiebeleidsverklaring De milieu- en energiebeleidsverklaring maakt integraal deel uit van een milieu- en energiemanagementsysteem volgens de ISO-normen. In deze verklaring bevestigen wij het belang van milieu en energie bij de duurzame ontwikkeling van de luchthaven en maken we een onderscheid tussen algemene principes en principes met betrekking tot specifieke milieudomeinen. De volledige beleidsverklaring kan geraadpleegd worden op onze website.

Milieucertificaat ĂŠn energiecertificaat Sinds 1999 organiseren we ons milieubeheer volgens de ISO 14001-norm. Dit is een internationaal erkende norm die aangeeft waaraan een goed milieumanagementsys-

teem moet voldoen. In 2000 werd ons milieubeleid voor het eerst officieel gecertificeerd. Sindsdien gebeurde dit om de drie jaar, met succes. Tussenin vindt jaarlijks een hercertificatie-audit plaats.

In 2012 werd voor de eerste keer ook ons energiebeleid doorgelicht door externe auditoren. Ook deze audit verliep succesvol. Hiermee verkreeg Brussels Airport als eerste luchthaven ter wereld en als één van de eerste bedrijven in ons land het ISO 50001-certificaat voor haar energiebeheer.

De opvolgingsaudit voor milieu en energie voor 2014 werd uitgevoerd in februari. De externe auditoren besloten

dat er verder wordt gewerkt aan de uitbouw van het managementsysteem. De doelstellingen zijn nog steeds ambitieus en staan voor een continue verbetering.

Met betrekking tot het energiemanagement moet nog meer aandacht besteed worden aan monitoring en bijsturing. Het beschreven en ingevoerd managementsysteem beantwoordt aan de normen, met uitzondering van één lichte afwijking en twee nietafgesloten lichte afwijkingen van vorige audits.

“De kern van ons beleid?

Ambitieuze maar haalbare doelstellingen formuleren die we verankeren in onze bedrijfsstrategie. Problemen aanpakken en uitdagingen aangaan, geloofwaardig en zonder loze beloften.”

Christel Vandenhouten - Brussels Airport Company - Head of Environment

7

Het gezuiverde oppervlaktewater van de luchthaven komt deels terecht in de Vogelenzangvijver in Melsbroek.

Sinds kort is deze vijver de woonplaats van… een bever!

Vanzelfsprekend zullen we in 2014 extra inspanningen leveren zodat deze tekortkomingen voor de volgende externe audit weggewerkt zijn.

maakt een zorgvuldige externe en interne milieucommunicatie zeer belangrijk.

Externe milieucommunicatie Milieu- en energieprogramma Werken aan milieu- en energiezorg is nooit af en kan altijd beter. Daarom maken we om de vijf jaar een milieu­ programma op met meetbare doelstellingen.

Jaarlijks worden voor elk van deze doelstellingen acties uitgewerkt die stap voor stap moeten leiden tot het realiseren van deze doelstellingen. In het milieuprogramma staat wie verantwoordelijk is, binnen welke timing de actie moet bereikt zijn en welke budgetten zijn vrijgehouden. Het energieprogramma bevat een gelijkaardige inhoud voor het aspect energie. Ook het energieprogramma wordt concreet gemaakt door middel van jaarlijkse acties.

Het laatste milieuprogramma dateert van 2011 en bevat dus doelstellingen die tegen 2015 moeten bereikt zijn.

Het energieprogramma dateert ook van 2011 en bevat doelstellingen die moeten behaald worden tegen 2020.

Om de resultaten van alle acties voor milieu- en energiezorg nauwgezet te kunnen opvolgen worden maandelijks de Key Performance Indicatoren bijgehouden.

Per kwartaal worden deze gepresenteerd aan ons Management Comité dat de milieu- en energieacties indien nodig - kan bijsturen.

Milieucommunicatie Met onze activiteiten staan we midden tussen de mensen, véél mensen. Om te beginnen onze eigen medewerkers en de ongeveer 20.000 medewerkers van de talrijke andere bedrijven actief op de luchthaven. Maar daarnaast zijn er ook 19 miljoen passagiers per jaar én tienduizenden mensen die in de buurt van de luchthaven wonen. Dit

8

Via verschillende kanalen proberen we een zo breed mogelijk publiek te bereiken met informatie over ons milieu- en energiebeleid, onze milieu- en energieprestaties en de nog te realiseren milieu- en energiedoelstellingen. Een eerste communicatiekanaal is overleg, met de buurgemeenten Zaventem, Steenokkerzeel, Machelen en Kortenberg bijvoorbeeld. Meerdere keren per jaar wordt zo belangrijke informatie uitgewisseld over nieuwe projecten en/of geplande werken. Klachten worden besproken en oplossingen uitgewerkt voor mogelijke problemen. Vier keer per jaar komt de overlegcommissie voor de luchthaven bijeen. Deze is samengesteld uit vertegenwoordigers van veertien omliggende gemeenten, de provincie, de omwonenden, belangengroepen, Belgocontrol en natuurlijk ook ons bedrijf: Brussels Airport. Tijdens dit overleg gaat veel aandacht naar de geluidsproblematiek van de luchthaven, maar de leden worden ook ingelicht over ons milieubeleid.

Naast deze structurele vormen van overleg vonden in 2013 ook specifieke communicatieacties plaats.

In 2013 werd, in samenwerking met OVAM en Fost Plus, een grootschalige sensibilisatiecampagne georganiseerd om de passagiers beter te laten sorteren. En op donderdag 20 maart 2014 werden tijdens de Brussels Airport Aviation Awards voor de zevende maal de ‘environment en de safety award’ toegekend, voor het afgelopen jaar 2013. Wie zich bijzonder heeft onderscheiden op het gebied van aandacht voor het milieu en heeft bijgedragen tot een voortdurende verbetering in veiligheidsstandaards en -bewustzijn komt hiervoor in aanmerking. Voor

2013 won Jetairfly de environment award en dit omwille van de modernisering van haar vloot naar de stilste en meest milieuvriendelijke vliegtuigen in haar klasse en de implementatie van nieuwe en stillere landingsprocedures op de luchthaven. Jetairfly heeft ook sterk geïnvesteerd in energiebesparende technieken bij de bouw van haar nieuwe loods.

Voor klachten of vragen met betrekking tot milieu kan iedereen terecht bij onze milieudienst (ems@brusselsairport.be). Een uitzondering hierop vormen de klachten in verband met geluidshinder. Die vallen niet onder de verantwoordelijkheid van Brussels Airport maar worden behandeld door een onafhankelijke federale ombudsdienst: www.airportmediation.be.

Interne milieucommunicatie We werken voortdurend aan een groter milieu- en energiebewustzijn bij onze werknemers. Daardoor is ‘milieu’ een volwaardig aspect binnen ons bedrijf geworden en speelt het een vooraanstaande rol in alle projecten en beslissingen. Door een betere bekendheid van het milieudepartement wordt deze dienst vlotter dan voorheen gecontacteerd. Het aantal vragen stijgt en er worden spontane verbetervoorstellen gedaan.

We houden onze collega’s op de hoogte en betrekken ze bij het milieubeleid op veel verschillende manieren via het intranet, interne opleidingen, sensibiliseringsacties, enz.

De milieucoördinatoren van bedrijven die gevestigd zijn op de luchthaven en/of er activiteiten uitvoeren, komen regelmatig samen op initiatief van het milieudepartement van Brussels Airport. Bedoeling is het uitwisselen van informatie en het gemeenschappelijk aanpakken van eventuele milieuproblemen.

Milieucommunicatieplan

Doelstelling Organiseren van onze activiteiten in overeenstemming met de ISO 14001 en de ISO 50001-norm.

Proactief, op regelmatige basis en positief communiceren over de initiatieven die we nemen om onze impact op het milieu te reduceren.

Acties 2014 De implementatie van het milieucommunicatieplan met onder meer het vernieuwen van het jaarlijks milieurapport, het vernieuwen van het deel ‘milieu’ op de website en het opzetten van nieuwe partnerships op de luchthaven.

Het organiseren van een milieudag op de luchthaven.

Het realiseren van milieuhoeken in de Terminals en Pieren.

We willen in de toekomst proactiever communiceren over ons milieubeleid. Hiervoor werd in 2013 een milieu­ communicatieplan opgemaakt. Belangrijke aspecten aan dit plan zijn het afbakenen van doelgroepen, het formuleren van de kernboodschappen, het evalueren van de bestaande communicatiemiddelen en het voorstellen van nieuwe communicatiemiddelen.

Vanaf 2014 zal het milieucommunicatieplan stapsgewijs worden geïmplementeerd.

9

3

Geluid

Hebben we het over de geluidsbelasting op de omgeving door de luchthaven, dan moeten we een onderscheid maken tussen enerzijds ‘luchtgeluid’ door vertrekkende en landende vliegtuigen in de lucht en anderzijds ‘grondgeluid’ door allerhande activiteiten die zich op het luchthaventerrein zelf afspelen.

De impact van het grondgeluid beperkt zich tot de onmiddellijke omgeving van de luchthaven. Hier heeft Brussels Airport belangrijke verantwoordelijkheden.

Luchtgeluid daarentegen heeft ook veel verder van de luchthaven een impact. Dit is echter de verantwoordelijkheid van de federale overheid en Belgocontrol en valt buiten de verantwoordelijkheid en de bevoegdheid van Brussels Airport. Toch brengen we als uitbater van de luchthaven zowel het grond- als het luchtgeluid zorgvuldig in kaart.

10

Wat bepaalt de geluidsimpact van de luchthaven?

De locatie en configuratie van de luchthaven Onze luchthaven bevindt zich ten noordoosten van Brussel. Het luchthaventerrein van 1.245 hectare ligt op het grondgebied van Machelen, Steenokkerzeel, Zaventem en Kortenberg.

We beschikken over drie volwaardig uitgeruste starten landingsbanen. Omdat een baan in beide richtingen gebruikt kan worden, kan in theorie zowel opgestegen als geland worden op zes verschillende manieren. De banen 07L/25R en 07R/25L zijn ongeveer evenwijdig aan elkaar en kunnen dus tegelijk gebruikt worden.

De evolutie van het vliegverkeer Met de gebeurtenissen van 11 september 2001 en het faillissement van onder meer Sabena in 2001 is een

VERHOUDING TOTAAL AANTAL VLIEGBEWEGINGEN T.O.V. HET TOTAAL AANTAL PASSAGIERS 21,6 20 18,4

326

19,7

314

18,8 18,9

18,5

19,1

17,8

300

17

16,6

17,1

16,1 15,2

15,6

259

264

14,4 257

252

252

253

255

De geluidsproductie van de vliegtuigen 232

234 226

223

AANTAL VLIEGBEWEGINGEN (x 1.000)

2013

2012

2011

2010

2009

2007

2008

2006

2005

2004

2003

2002

2001

1999

2000

1998

216

AANTAL PASSAGIERS (in miljoen)

abrupt einde gekomen aan de sterke groei van het aantal bewegingen op de luchthaven. Het aantal passagiers en vluchten viel met bijna een derde terug. Sinds 2002 groeit het aantal passagiers wel, maar dankzij een betere gemiddelde bezettingsgraad en het gebruik van gemiddeld grotere en stillere toestellen nam het aantal vluchten jaarlijks amper toe. In 2013 daalde het aantal bewegingen tot 216.678, een afname met ongeveer 3% ten opzichte van 2012. Niettegenstaande deze evolutie zagen we het aantal passagiers de laatste twee jaar telkens licht toenemen. Nog steeds speelt de inzet van grotere toestellen en ook een verdere optimalisatie van de bezettingsgraad per toestel hierin een belangrijke rol.

De geluidsproductie van een vliegtuig wordt vooral bepaald door de grootte van het vliegtuig en het motortype. In het algemeen geldt: hoe groter het vliegtuig, hoe meer geluid. En ook: hoe zwaarder het toestel is geladen met passagiers, vracht en brandstof, hoe meer geluid. Door de snelle technologische evolutie geldt echter ook dat hoe nieuwer het vliegtuig is, hoe minder geluid het produceert. Daarom maakt een groot nieuw toestel vaak minder lawaai dan een kleiner maar ouder toestel.

11

MELSBROEK

VILVOORDE

7L

MACHELEN

PIER A TOPAS

01/19

/0 R 5 2

PIER B

DIEGEM

7R

/0 25L

ZAVENTEM

Om een efficiënt beleid tegen geluidsoverlast te kunnen voeren, wordt aan alle vliegtuigen een geluidscertificaat gegeven. Hierbij worden vliegtuigen ingedeeld in categorieën, ook ‘hoofdstukken’ genoemd.

Hoofdstuk 2-toestellen zijn relatief oude modellen waarvan de motoren niet meer voldoen aan de technologische standaarden op het vlak van geluidsbeheersing. Daarom worden ze sinds 2002 niet meer toegelaten in het Europese luchtruim. Een voorbeeld hiervan is de B-727-200.

Hoofdstuk 3-toestellen kwamen tussen 1977 en 2006 op de markt. Omdat de groep een brede waaier omvat, is er binnen de groep nog een onderscheid gemaakt tussen de toestellen die maar net voldoen aan de eisen van hoofdstuk 3, de marginaal conforme toestellen, en de toestellen die ruim voldoen aan de eisen. Marginaal conforme vlieg-

12

tuigen zijn op Brussels Airport niet meer toegelaten gedurende de nachtperiode. Voorbeelden hiervan zijn de A320 en de B737-300.

Hoofdstuk 4-toestellen zijn de meest recente state-of-theart vliegtuigen. Deze groep bestaat sinds januari 2006. Zij bevat toestellen die pas sindsdien ontwikkeld zijn, of toestellen die door een hercertificatieprocedure kunnen aantonen dat ze de eisen van Hoofdstuk 3 behalen met een reserve van meer dan 10 dB(A). Een voorbeeld hiervan is de B-737-800.

Het aantal nachtelijke bewegingen In de periode 2005-2007 benaderde het aantal nachtbewegingen het toenmalige plafond van 25.000 bewegingen per jaar. Sinds 2008 verminderde dit aantal gevoelig, door

N

STEENOKKERZEEL

contourenrapport 2013, terug te vinden op www.brusselsairport.be, geeft een overzicht van het preferentieel baangebruik.

Omdat veiligheid steeds voorop staat, zijn aan het preferentiële baangebruik windlimieten gekoppeld. Wanneer de zijwind of de staartwind bepaalde limieten overschrijdt, kiest Belgocontrol, de bevoegde luchtverkeersleiding, het meest geschikte alternatief. Dit kan Belgocontrol natuurlijk ook wanneer een baan niet kan gebruikt worden door bijvoorbeeld werkzaamheden.

Omdat de wind in onze regio overwegend uit het zuidwesten waait, stijgen de vliegtuigen doorgaans op in westelijke richting en landen ze vanuit het oosten.

De weersomstandigheden

ERPS-KWERPS

KORTENBERG

onder meer het vertrek van DHL en de strengere maatregelen ingevoerd in 2009, ook gekend als het ‘Plan Schouppe’.

Hierin is opgenomen dat het aantal nachtslots dat door de slotcoördinator van de luchthaven jaarlijks mag uitgereikt worden beperkt is tot 16.000 per jaar, waarvan 5.000 voor vertrekken. In de periode 2009 - 2013 is het aantal nachtbewegingen systematisch gestegen van 13.233 in 2009 naar 14.831 in het jaar 2013, waarvan 4.508 vertrekbewegingen.

Het baangebruik Het preferentieel baangebruik wordt door de bevoegde federale staatssecretaris voor Mobiliteit opgelegd. Dit geeft aan welke baan bij voorkeur gebruikt wordt in functie van het tijdstip van de vlucht, en in sommige gevallen ook de bestemming en het gebruikte vliegtuigtype. Het geluids-

Landen en opstijgen gebeurt bij voorkeur tegen de wind, bij sterke wind is dat zelfs de enige mogelijkheid. Maar niet enkel de wind heeft een invloed op de geluidsimpact. Over het algemeen geldt dat de geluidsproductie van een vliegtuig toeneemt naarmate de temperatuur stijgt. Warme lucht is immers ijler en biedt minder ‘draagkracht’ waardoor een vliegtuig er langer over zal doen om naar de gewenste hoogte te klimmen.

Geluidsimpact in kaart brengen Geluidsmeetnet Zonder een grondige kennis van de werkelijke geluidsgegevens is een beleid voor het beperken van de geluidsimpact onmogelijk. Daarom was en is ons geluidsmeetnet (Noise Monitoring System of NMS) zo waardevol. Het werd in 1990 rondom de luchthaven uitgebouwd en bestaat ondertussen uit 21 meetposten. De locatie van de meetpunten werd gekozen in functie van de normale vliegroutes.

De meetposten op grote afstand van de luchthaven meten het geluid van het overvliegende verkeer. Meetposten die dichter bij de luchthaven liggen, registreren naast het geluid van overvliegende vliegtuigen ook het geluid van toestellen aan de grond.

Om te kunnen voldoen aan een aantal wettelijke verplichtingen opgelegd in onze milieuvergunning, namen we in 2012 een volledig vernieuwd geluids­meetsysteem in gebruik: het Airport Noise and Operation Management System (ANOMS). Dit systeem koppelt operationele gegevens en meteogegevens aan de reguliere data van de 21 geluidsmeetposten. Het nieuwe systeem heeft enkele grote voordelen.

13

EVOLUTIE LDEN GELUIDSCONTOUREN ROND BRUSSELS AIRPORT VOO

AANTAL MEEST GEHINDERDE INWONERS 40000

35000

30000

25000

2000

15000

10000

5000

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

0

Bron: K.U.Leuven, Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica, 2014

Door de koppeling van geluidsgegevens aan vluchtgegevens kan gecontroleerd worden of individuele vliegtuigen geen overmatig geluid produceren en of ze niet afwijken van de normale vluchtroutes. Door deze controle kunnen eventuele klachten van omwonenden nagetrokken worden.

Door de systematische geluidsregistratie kan de evolutie van het vliegtuiggeluid op de voet gevolgd worden. Deze inzichten vormen onder meer de basis voor het vaststellen van de geluidscontouren.

Door het steeds groeiend aantal gegevens wordt voortdurend bijgeleerd: het vlieggedrag van individuele vluchten bijvoorbeeld, of welke gebieden het meest overvlogen worden. Ook kwaliteitsvolle simulaties zijn mogelijk om na te gaan wat de gevolgen zouden zijn van wijzigingen in de vluchtroutes.

Geluidscontouren Om de geluidsbelasting op elke locatie op en rond de luchthaven in kaart te kunnen brengen, worden sinds 1996 jaarlijks geluidscontouren opgesteld. Geluidscontouren zijn lijnen die punten met eenzelfde gemiddelde geluids-

14

belasting met elkaar verbinden. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen dag- , avond en nachtcontouren.

De geluidscontouren op zich worden niet gemeten: ze worden berekend aan de hand van simulaties die gebaseerd zijn op een internationaal erkend rekenkundig model. Deze berekeningen baseren zich onder andere op de vliegroutes (radargegevens), de vliegtuigtypes en hun geluidskenmerken, de afstand die de vliegtuigen nodig hebben om een bepaalde hoogte te bereiken en andere variabele gegevens.

Dat de berekende geluidscontouren een goede weergave zijn van de realiteit, blijkt uit het feit dat de reĂŤle gegevens van de geluidsmetingen goed overeenkomen met de gegevens die worden verkregen uit het model en dit met een foutmarge van Âą 2 dB(A).

OR 2000 - 2013

Legende Lden geluidscontour van 55 dB

0

Evolutie van de geluidsimpact van de luchthaven De evolutie van de geluidsimpact kennen we door de oppervlaktes binnen deze geluidscontouren met elkaar te vergelijken. Tussen 2000 en 2013 nam de totale oppervlakte binnen de geluidscontouren af met 52%.

Het aantal sterk gehinderden, dat overeenkomstig de wetgeving in Vlarem berekend wordt binnen de Lden-geluidscontour van 55 dB, is zeer sterk afgenomen van bijna 34.000 in het jaar 2000 tot minder dan 12.000 in 2013.

Dit betekent een afname van 66%. De afname van het aantal (nachtelijke) bewegingen, maar vooral de evolutie naar een modernere (en dus stillere) vliegtuigvloot spelen hierbij een belangrijke rol. Naast de hiervoor aangehaalde redenen werd dit resultaat be誰nvloed door de weers-

JAAR 2013

JAAR 2000

1 . 3 00 2 . 600

5 . 2 00 M eters

omstandigheden van 2013. Door het relatief hoge aandeel wind uit oostelijke richting werd vaker opgestegen van op de banen 07L en 07R, waardoor minder dichtbevolkte zones overvlogen werden.

Een gedetailleerde rapportering over de geluidscontouren van 2000 tot 2013 is terug te vinden in de jaarlijkse geluidscontourenrapporten op onze website.

15

Geluidsimpact beperken

draaien van C130-vliegtuigen door de Belgische luchtmacht gaat door op die plaats.

Grondgeluid In tegenstelling tot wat geldt voor de geluidshinder van vliegtuigen in de lucht is Brussels Airport wel bevoegd voor de beperking van de hinder door de grondoperaties. In de loop der jaren zijn heel wat maatregelen genomen om deze hinder zo veel mogelijk te beperken.

Om het geluid van taxiënde vliegtuigen in te dijken, zijn geluidswallen aangelegd naast de dorpskom van Steenokkerzeel.

Sinds de jaren negentig zijn alle nieuwe contactgates en de westelijke remote parkings voorzien van een elektrische aansluiting en slangen voor de airconditioning van de vliegtuigen. Daardoor kan het gebruik van de lawaaierige stroomgeneratoren van de vliegtuigen of van mobiele toestellen vermeden worden.

De bevoorrading met kerosine van de meeste vliegtuigen gebeurt via ondergrondse pijpleidingen, zodat er op het luchthaventerrein bijna geen verkeer meer is van tankwagens.

Proefdraaien van herstelde vliegtuigmotoren gebeurt enkel op de meest centrale plaats van de luchthaven.

Daardoor daalt de hinder voor de omgeving sterk, zeker in vergelijking met het onvermijdelijke achtergrondgeluid van een functionerende luchthaven. Ook het proef-

“De geluidsnormen hier behoren tot de strengste van Europa.

Daardoor kiezen onze luchtvaartmaatschappijen niet alleen voor stillere toestellen maar streven ze ook permanent naar meer efficiëntie en technologische vooruitgang.”

Steven Palmans Brussels Airport Company - Head of Cargo

16

Luchtgeluid Om de luchtgeluidsimpact rond de luchthaven te beperken, zijn in de loop der jaren heel wat maatregelen getroffen.

Vliegverbod Hoofdstuk 2-vliegtuigen zijn sinds 2002 uit Europa gebannen.

Sinds 2008 zijn tussen 23.00 uur en 6.00 uur ook de marginaal conforme vliegtuigen verboden. ‘Marginaal conforme vliegtuigen’ zijn vliegtuigen die met een te kleine marge voldoen aan de geluidsnormen van Hoofdstuk 3-vliegtuigen.

Quotabeperkingen Via een rekenkundige formule wordt voor elk vliegtuig een ‘quota count’ (geluidshoeveelheid) berekend voor landing en voor vertrek aan de hand van het geluidscertificaat.

Door een maximale waarde

te stellen aan de toegelaten geluidshoeveelheid per vlucht worden luidruchtige toestellen gedurende bepaalde periode geweerd. De beperkingen door middel van de ‘quota counts’ maken Brussels Airport één van de strengste Europese luchthavens inzake de beheersing van de geluidsimpact.

Collaborative Decision Making Collaborative Decision Making (CDM) heeft een positief effect op de taxitijden en hierdoor ook op het grondgeluid en de emissies. CDM is een samenwerking tussen Brussels Airport en Eurocontrol, Belgocontrol, de voornaamste afhandelaars en de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen. Gemiddeld wordt per vlucht drie minuten taxitijd gewonnen, wat een belangrijk effect heeft op de totale jaarlijkse geluidsproductie.

Beperking van het aantal nachtslots Per kalenderjaar zijn er hoogstens 16.000 nachtslots, waarvan maximaal 5.000 slots voor vertrekkende vliegtuigen.

Stille weekendnachten Sinds 25 oktober 2009 mogen geen slots meer toegewezen worden voor vertrekken tijdens de nacht van vrijdag op zaterdag tussen 1.00 uur en 6.00 uur en tijdens de nachten van zaterdag op zondag en zondag op maandag tussen 0.00 uur en 6.00 uur.

Differentiatie van landingsvergoedingen Bij het aanrekenen van landings- en vertrekvergoedingen wordt rekening gehouden met de geluidskarakteristieken van het vliegtuig. Hoe hoger de geluidsproductie, hoe hoger de vergoedingen. De luchtvaartmaatschappijen betalen voor oudere en luidruchtige toestellen 10 tot 40% meer dan voor modernere, minder luidruchtige toestellen in dezelfde gewichtsklasse. Bovendien worden aanzienlijk hogere landings- en vertrekvergoedingen aangerekend voor nachtvluchten om deze te ontmoedigen. Op die manier kan het verschil tussen de vergoeding bij twee toestellen met eenzelfde gewicht tot vijf keer meer bedragen, enkel door de geluidshoeveelheid en het uur waarop de vlucht uitgevoerd wordt.

Doelstelling Streven naar een vermindering van de geluidsimpact van de luchthavenactiviteiten.

Nakomen van de wettelijke verplichtingen over het datamanagement van geluid.

Streven naar een stabiel wettelijk kader.

Acties 2014 Het opstellen van een actieplan om de impact van het grondgeluid op de omgeving te verminderen.

De bestaande geluidsrapporteringen optimaliseren door gebruik te maken van de mogelijkheden binnen het nieuwe Airport Noise and Operations Monitoring System (ANOMS).

www.brusselsairport.be/nl/db

17

4

Energie

Een economische groeimotor als de luchthaven gaat onvermijdelijk gepaard met een aanzienlijk energieverbruik.

In de gebouwen is dit vooral voor verwarming en koeleenheden. Ook verlichting, zowel in de gebouwen als op het tarmac, is een belangrijke verbruiker. Hierbij worden verschillende energiebronnen aangewend: van fossiele brandstoffen, zoals gas en stookolie, over aangekochte groene elektriciteit tot onze eigen elektriciteit geproduceerd door zonnepanelen. De voorbije jaren realiseerden we een sterke vermindering van de totale energieconsumptie.

Een beleid gebaseerd op Trias Energetica Zowel vanuit bedrijfseconomisch perspectief als vanuit

18

milieuoogpunt vinden we het erg belangrijk om ons energieverbruik zo laag mogelijk te houden en de milieuimpact van het energieverbruik dat niet vermeden kan worden, zoveel mogelijk te beperken. 2012 was een keerpunt in dit verhaal. Toen werd Brussels Airport immers als eerste luchthaven ter wereld gecertificeerd volgens de principes van het energiemanagementsysteem ISO 50001. Die certificatie was meteen de start voor het scherpstellen van onze ambities. De doelstelling is een vermindering van 20% van het primaire energieverbruik per vierkante meter tegen 2020.

Om een continue verbetering van de energieprestaties te realiseren en daarenboven te kunnen slagen in het stelselmatig verminderen van de CO2-emissies, worden de pijlers van de Trias Energetica gehanteerd:

rke pe be ru ik 1

iev erb erg en

are wb ieu en ern og l h verh ee nd rgie 2 e en

aa

n

elge.

Belle & B e ri e s s ra an bar-b Met dank a

3 efficiënt inzetten van fossiele brandstoffen

Energieverbruik beperken Energieboekhouding Om de evolutie van het energieverbruik zorgvuldig in kaart te brengen, doen we beroep op een telemetrisch meetnet. In totaal worden er 32 afnemers opgevolgd die gebruikmaken van de warmte die opgewekt wordt in de twee centrale stookinstallaties. Net zoals voor gas bestaat er ook een telemetrisch netwerk voor elektriciteit.

Ook deze verbruiksgegevens worden rechtstreeks inge-

lezen in een energieboekhouding. Uit deze energieboekhouding leerden we dat onze totale energieconsumptie de voorbije jaren is gedaald. We zien ook dat ons energieverbruik geen directe relatie heeft met het toenemend aantal passagiers, maar in hoofdzaak afhankelijk is van de energie-efficiëntie van de infrastructuur en natuurlijk ook … het weer.

Stookolie Slechts een klein aantal individuele stookinstallaties voor de verwarming van gebouwen en de noodgeneratoren wordt gevoed door stookolie. Daardoor vertegenwoordigt stookolie maar 2% van het totale energieverbruik. In 2013 bedroeg het totaal verbruik van stookolie 133.077 liter.

Aardgas Twee grote stookcentrales gevoed door aardgas staan in voor de verwarming van een aanzienlijk aantal gebouwen op de luchthaven: • 6 ketels met een gezamenlijk thermisch ingangsvermogen van 139,2 MW • 2 ketels met een gezamenlijk thermisch ingangsvermogen van 19,4 MW In 2013 bedroeg het totaal aardgasverbruik 92.771.420 kWhcbw. Dat is evenveel als het jaarlijks verbruik van on-

19

HOE WERKT KOUDE/WARMTE-OPSLAG?

VERWARMING OF KOELING GEBOUW

WARMTEPOMP WARMTEWISSELAAR

AFGEKOELD GRONDWATER

geveer 4.000 gezinnen. Cbw staat voor calorische bovenwaarde en geeft de energie-inhoud van het aardgas aan.

Elektriciteit Het elektriciteitsverbruik in de luchthaven is zowel toe te wijzen aan de consumptie in de gebouwen, onder meer voor verlichting, ventilatie, koeling en bagagebanden, als aan de buitenverlichting en bebakening op het tarmac en de start- en landingsbanen. Ook de stroomlevering aan vliegtuigen aan de gate draagt hiertoe bij.

Het totaal elektriciteitsverbruik voor Brussels Airport in 2013 bedroeg 82.526.640 kWh. Dat is evenveel als het jaarlijks verbruik van ongeveer 24.000 gezinnen.

Voertuigen Het verbruik van onze bedrijfsvoertuigen vertegenwoordigt slechts 3 % van het totale energieverbruik. Toch worden ook hier nieuwe mogelijkheden onderzocht in samenwerking met de luchthavenpartners. Het hoofdstuk over mobiliteit gaat hier uitgebreid op in.

Ledverlichting Om de energievraag te beperken, worden nieuwe technieken uitgetest. Verlichting door middel van ledlampen is hier een belangrijk deel van. Het gebruik van dergelijke lampen leidt immers tot een belangrijke energiewinst. In de gebouwen worden zoveel mogelijk spaarlampen aangewend, en nu wordt ook een nieuwe generatie ledlampen gebruikt. Ook voor de operationele bebakening van het vliegveld worden ledlampen een volwaardig alternatief. In 2013 werden op runway 25R en taxiway A6 meer dan 600 lampen vervangen door ledlampen. De eerste resultaten zijn veelbelovend: de bakens op de luchthaven verbruikten in 2013 samen 10% minder dan in de afgelopen jaren.

20

OPGEWARMD GRONDWATER

Aandeel hernieuwbare energie verhogen Sinds september 2010 kopen we uitsluitend groene stroom. Toch kiezen we er bewust voor om een gedeelte van onze elektriciteit zelf op te wekken door middel van hernieuwbare energie.

Zonne-energie Het plaatsen van zonnepanelen op een luchthaven is niet evident. Tijdens een haalbaarheidsstudie werd onder meer onderzocht of zonnepanelen invloed hebben op de radar en andere systemen voor luchtverkeersleiding en/ of hinderlijke reflectie veroorzaken van het zonlicht voor bijvoorbeeld piloten. Een testproject op het dak van ĂŠĂŠn van de brandweergebouwen in 2010 gaf daarover uitsluitsel en gaf meteen ook groen licht voor de plaatsing van grotere installaties.

In 2011 werd een ruim park van zonnepanelen geplaatst op het dak van een vrachtgebouw van Brucargo. 7.220 panelen leveren een jaarlijkse energieopbrengst van ongeveer 1.500 MWh. Dat is vergelijkbaar met het elektriciteitsverbruik van ongeveer 450 gezinnen.

Eind 2013 werd een tweede park met zonnepanelen geopend. Het nieuwe park bevindt zich op grondniveau aan de rand van het luchthaventerrein. In totaal zorgen deze 5.760 bijkomende zonnepanelen op een oppervlakte van 1,7 hectare, voor een productie van 1.100 MWh, vergelijkbaar met het jaarlijks elektriciteitsverbruik van meer dan 300 huisgezinnen.

Hiermee komt onze totale jaarlijkse productie van eigen zonne-energie op 2.600 MWh, het elektriciteitsverbruik van 750 gezinnen. De zonne-energie, die rechtstreeks wordt toegevoegd aan het distributienet van de luchtha-

ven, zorgt nu voor een productie van meer dan 3% van ons elektriciteitsverbruik.

Koude-warmteopslag Koude- warmteopslag (KWO) is een methode om energie in de vorm van warmte of koude op te slaan in de bodem.

Hierbij wordt in de zomer koud grondwater gebruikt om gebouwen af te koelen. Wanneer dit grondwater na de zomer is opgewarmd, kan deze warmte in de winter door een warmtepomp worden gebruikt om gebouwen te verwarmen.

In 2013 werd een pilootproef uitgevoerd, met een positief resultaat. Daardoor wordt KWO één van de technieken die gebruikt zal worden om de Connector, het toekomstige verbindingsgebouw tussen de terminal en pier A, te voorzien van duurzame warmte en koeling. In 2014 gaat de eerste fase van start: de installatie van een warmtepomp.

www.brusselsairport.be/nl/kwo

Efficiënt inzetten fossiele brandstoffen Warmtekrachtkoppeling (WKK) is geen duurzame energiebron op zich, maar houdt in dat elektriciteit en warmte gelijktijdig opgewekt worden met energiebesparing als resultaat. Voorwaarde hiervoor is dat de warmte en elektriciteit ter plaatse kunnen worden gebruikt. Dit laatste is op een dichtbebouwd luchthaventerrein uiteraard geen enkel probleem.

In 2012 werd een studie gestart naar de haalbaarheid van een WKK-installatie. Hiermee zouden we een deel van onze eigen elektriciteit kunnen produceren en de vrijgekomen restwarmte gebruiken voor verwarming. Het resultaat van deze studie was positief en het concept zal verder worden onderzocht in de vierjaarlijkse energieplannen. De eerste fase van de implementatie is voorzien voor 2014.

Tegelijkertijd wordt voor de klassieke installaties nagegaan of verbeteringen mogelijk zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval voor de koel- en verwarmingsinstallaties. Omdat deze installaties zoveel energie verbruiken, leidt het verhogen van de energie-efficiëntie met slechts enkele procenten toch tot belangrijke besparingen.

Doelstelling Het primaire energieverbruik* van Brussels Airport verminderen met 20% per m2 ten opzichte van het basisjaar 2009. * ‘Primaire energie’ is de energie nodig aan de bron om het uiteindelijk energiegebruik te dekken. Dit betekent dat bijvoorbeeld voor een gebruik van 1 kWh elektriciteit aan de bron liefst 2,72 kWh energie nodig is. Er gaat immers energie verloren tijdens de productie van elektriciteit, tijdens transport, enz…

Acties 2014 Voltooien van de studie warmtekrachtkoppeling en aanvatten fase één.

Verder onderzoek naar zonne-energieprojecten op de terreinen van de luchthaven.

Verderzetting ‘good housekeeping’ in de terminalgebouwen (bv. gedetailleerde installatie-analyse) Bebakening: ledtechnologie gebruiken voor de signalisatiepanelen.

Verschillende vervangingen van oude straatverlichting en verlichting in de terminal door nieuwe en meer energiezuinige verlichting.

Vervangen van de koelinstallaties in de nieuwe terminal.

Pilootproject rond vraaggestuurde ventilatie in terminalzone.

Verdere reductie van de elektriciteitsconsumptie van de bagagebehandeling (‘Wave’-concept) Bij een uitvoerige interne audit kon niet aangetoond worden of alle wettelijk verplichte documenten aanwezig waren. Dit jaar zal alle informatie worden samengevoegd in een databank en zal de ontbrekende info worden aangevuld.

Opmaken van nieuwe energieplannen 2014-2018.

Het energiemeetsysteem updaten en onze meetnoden beoordelen.

Bekendheid van de principes van het energiebeleid in het bedrijf verhogen (bv. energiecampagne).

21

5

Lucht

Ons beleid voor het beperken van luchtemissies focust zich vanzelfsprekend op de aspecten waar we zelf voor bevoegd zijn. In de praktijk komt dit bijna uitsluitend neer op de emissies van onze stookinstallaties. Toch dragen we ook bij tot het vermijden van luchtemissies door het vliegverkeer. Dit doen we door samen te werken met andere partners op de luchthaven volgens het Airport Carbon Accreditation programma.

Luchtemissies door Brussels Airport Verzurende/ozonvormende emissies en fijn stof In totaal worden zestien stookinstallaties gebruikt voor de verwarming van de luchthavengebouwen. Veertien van deze installaties hebben een beperkte capaciteit en staan samen in voor ongeveer drie procent van de totale warmteproductie. De twee overige stookcentrales verzekeren samen bijna de volledige verwarming van de lucht-

22

haveninfrastructuur. Door de omvang van de activiteit zijn diverse regels op het gebied van luchtemissies van toepassing op de twee grootste stookinstallaties De emissies van de veertien kleinere installaties moeten door hun beperkte omvang niet driemaandelijks geanalyseerd worden, maar slechts elke vijf jaar.

De twee grootste stookinstallaties worden gecontroleerd op de uitstoot van verzurende en ozonvormende emissies zoals CO, NOX, en fijn stof (PM10 en PM2,5). De gemeten waarden worden zowel getoetst aan de drempelwaarden van het Europese emissieregister, als aan de emissiegrenswaarden die vastgelegd zijn in Vlarem II. De emissiegrenswaarde is de toelaatbare hoeveelheid van een stof die met de rookgassen van een stookinstallatie gedurende een bepaalde periode in de lucht mag worden uitgestoten. Voor de verschillende rookgasmetingen die op Brussels Airport werden uitgevoerd in 2013 liggen de gemeten waarden voor alle geciteerde normen ver beneden de emissiegrenswaarden.

Emissiegrenswaarden volgens Vlarem II (in mg/Nm³)

Stof

SO2

NOx

CO

Gebouw 16: ketel 1, 2, 4 en 5

50

35

300

250

Gebouw 16: ketel 3A en 3B

50

35

150

250

MAXIMALE HOEVEELHEID ‘GRATIS’ CO2-UITSTOOT (IN TON)

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

3.707

4.686

5.703

6.754

7.840

8.960

10.117

11.304

Aangezien de stookinstallatie van Gebouw 16 een capaciteit heeft van meer dan 20 MW, wordt ze beschouwd als ‘broeikasgas- BKG- installatie’ en komt ze in aanmerking voor de CO2-emissiehandel. Voor de handelsperiode 20132020 wordt de hoeveelheid CO2 die we mogen uitgestoten beperkt. Deze hoeveelheid daalt jaar na jaar. Gaan we boven deze grens dan moeten we extra emissierechten aankopen.

Dankzij een resem kleine en grote energiebesparende maatregelen aan de stookinstallaties was het de laatste tien jaar mogelijk om een forse daling van de CO2-emissies te bekomen. 2013 was dan ook het jaar met de kleinste CO2- uitstoot ooit. Ook de volgende jaren zullen inspanningen worden geleverd om de CO2-uitstoot verder te laten dalen. Deze acties werden vastgelegd in het energieprogramma.

2013

CO2-uitstoot

23

16.765 15.615 2013

18.082 18.362 2012

20.935 17.081 2011

22.668 19.817 2010

19.377 20.700 2009

19.938 21.289 2008

23.496 19.089 2007

21.333 23.291 2006

23.074 24.955 2005

2003

26.683 28.066

CO2-UITSTOOT PER JAAR DOOR DE STOOKINSTALLATIES (IN TON)

KLIMAATGECORRIGEERD

WERKELIJK UITGESTOTEN

te bepalen en initiatieven voor de reductie ervan te bevorderen.

Het schema omvat vier niveaus. Het eerste niveau bevestigt de opmaak van een extern geauditeerde CO2-voetafdruk van het luchthavenbedrijf. In een tweede fase wordt een actieplan voor CO2-reducie opgesteld, inclusief langetermijndoelstellingen. Het gezamenlijk uitwerken van maatregelen ter reductie van de CO2-uitstoot met andere luchthavenpartners is een derde stap. Het vierde en hoogste niveau bekroont luchthavens die volledig CO2-neutraal zijn.

Hoe kouder het is, hoe meer er gestookt moet worden.

Er zijn jaren met strenge en met zachte winters. Dit maakt het moeilijk om het ene jaar met het andere te vergelijken. Om de inspanningen inzake het terugdringen van de CO2-uitstoot juist te interpreteren werd daarom per jaar ook een ‘weergecorrigeerde’ uitstoot berekend. Dit cijfer houdt rekening met de officiële referentietemperaturen van het KMI.

CDO (CONTINUOUS DESCENT OPERATIONS)

Reductie van emissies door vliegtuigen Dankzij deze en andere acties samen met de luchthavenpartners behaalden we in 2013 opnieuw het level 3-certificaat van het Airport Carbon Accredition (ACA) programma, opgezet door Airport Council International Europe (ACI), de beroepsorganisatie van luchthavenuitbaters. ACI vertegenwoordigt meer dan 400 luchthavens in Europa en moedigt haar leden aan om op een eenduidige en onafhankelijke manier hun CO2-emissies

Hoewel de emissie door vliegtuigmotoren niet onder onze bevoegdheid of verantwoordelijkheid valt, werkt Brussels Airport mee aan projecten die op korte of langere termijn bijdragen tot een vermindering van de CO2-uitstoot door vliegtuigen.

Continuous Descent Operations Het luchtruim boven België is één van de drukste en meest complexe van Europa. Daarom landen vliegtui-

“Zowel in Zaventem als in Steenokkerzeel controleert een VMM-meetstation voortdurend de kwaliteit van de lucht op een breed gamma aan parameters. Beide gemeenten behoren tot de best gecontroleerde plaatsen van Vlaanderen.”

Koen Toté - Vlaamse Milieumaatschappij - Dienst Lucht - Specifieke Studies

24

gen bij ons doorgaans trapsgewijs in plaats van in één glijdende beweging. Toch - wanneer het luchtruim iets minder druk is - zou in principe in één glijdende beweging kunnen geland worden. Deze techniek wordt Continuous Descent Operations (CDO) genoemd.

Daarom onderzochten we samen met Belgocontrol, Brussels Airlines en met steun van de Europese Unie, welke voordelen CDO bij ons zou kunnen hebben. De resultaten van meer dan 3.000 testvluchten toonden alvast een opmerkelijke brandstofbesparing en dus ook een vermindering van de CO2-uitstoot aan. Ook het waarneembaar geluidsniveau vanaf de grond lag meetbaar lager. Zo vermijdt een Airbus 320, 160 kilogram CO2 door te landen met CDO. Dit komt overeen met een gemiddelde autorit van 1.000 kilometer. Bij de landing wordt ook 2 dB(A) geluid minder veroorzaakt.

Een Airbus 330 vermijdt zelfs 315 kilogram CO2 met CDO. Dit komt overeen met een gemiddelde autorit van 2.000 km. In dit geval wordt er 3 dB(A) geluid minder geproduceerd.

Deze groene landingstechniek wordt nu nog steeds voortgezet door de maatschappijen die de test uitvoerden. De resultaten worden in officiële procedures gepubliceerd zodat ze ook andere luchtvaartmaatschappijen kunnen inspireren.

www.brusselsairport.be/nl/cdo

Doelstelling Het primaire energieverbruik verminderen met 20% per m2 in 2020 ten opzichte van het basisjaar 2009.

Acties 2014 Behouden van ACA level 3 certificatie. Hiervoor nemen we volgende stappen: actualiseren van de emissie-inventaris actualiseren van het actieplan bewijzen van de CO2-reductie

Collaborative Decision Making Collaborative Decision Making (CDM) gaat over strikte procedures voor operationele samenwerking tussen verschillende partijen die betrokken zijn bij de voorbereiding en uitvoering van een vlucht. CDM leidt hierdoor tot kortere taxitijden en een lager brandstofverbruik en dus ook tot een daling van de emissies en het grondgeluid. Brussels Airport werd in 2010 als tweede luchthaven in Europa gecertificeerd als CDM-luchthaven. Sinds 2007 daalde de gemiddelde duur van een uitgaande grondbeweging op onze luchthaven met meer dan drie minuten. Dit levert een CO2-reductie van 18.000 ton per jaar op.

Studie naar alternatieve brandstoffen (tankstation voor vrachtwagens die rijden op aardgas) op de cargosite ‘Brucargo’ van Brussels Airport.

Verder onderzoeken en testen van elektrische wagens om zowel airside als landside te gebruiken. Hierbij streven we ook naar een deelname van de afhandelaars.

25

6

Water

Op de luchthaven krijgen we heel veel te maken met water, in al z’n vormen. Er zijn de grote hoeveelheden hemelwater die bij iedere regenbui van de luchthavenverhardingen moeten worden afgevoerd. Er zijn ook de tienduizenden reizigers en werknemers die dagelijks heel wat leidingwater verbruiken. Er is ten slotte ook de grote hoeveelheid afvalwater dat moet gezuiverd worden.

Waterbeheer We dragen een belangrijke verantwoordelijkheid in het beheer van water binnen en buiten de luchthaven.

Daarom hebben we dit beheer vastgelegd in een beleid met duidelijke doelstellingen.

Het verbruik van de belangrijkste gebouwen (terminals, Pier A en B) wordt maandelijks gemonitord en geanalyseerd. Het verbruik van kleinere gebouwen (kantoorgebouwen, brandweerkazernes, centraal magazijn, garage,

26

enz.) volgen we minimum jaarlijks op. Aan de hand van al deze gegevens maken we in 2014 een gedetailleerde water­balans op. Eenmaal de waterbronnen en -verbruiken goed in kaart zijn gebracht kunnen we de ambitieuze water­strategie voor de volgende jaren opstellen.

Leidingwater De vele passagiers (gemiddeld 50.000 per dag) en werknemers (in totaal ongeveer 20.000) verbruiken een belangrijke hoeveelheid leidingwater. Het water wordt vooral gebruikt voor sanitair, koeling en luchtbevochtiging, zowel in de terminals, de pieren als in de kleinere gebouwen. Momenteel maken we hiervoor enkel gebruik van leidingwater.

Daarom is het zo belangrijk om waterbesparende technieken toe te passen en om, waar het kan, hemelwater te

r van de laktewate rv e p p o t e dm wordt beregen De Brabantse Golf

gebruiken in plaats van leidingwater. Om dit mogelijk te maken willen we de bestaande infrastructuur aanpassen waar dit haalbaar is. Bij de bouw van nieuwe gebouwen willen we het waterverbruik voortaan analyseren in een voorstudie. Dit wordt voor de eerste keer gedaan tijdens het studieproject voor een nieuwe brandweerkazerne.

Ook worden voortaan zowel in de bestaande publieke toiletten als in de toekomstige toiletkernen in de nieuwe gebouwen waterloze urinoirs geplaatst. Hierdoor besparen we in totaal 8,5% leidingwater.

Het spoelen van de trommelzeef van onze waterzuiveringsinstallatie doen we voortaan met gezuiverd afvalwater in plaats van leidingwater. Dit is een besparing van 1.460.000 liter per jaar.

Afvalwater In 2010 namen we onze eigen waterzuiveringsinstallatie in gebruik. Deze installatie behandelt tot 2.400 m³ afvalwater per dag, waaronder: • afvalwater van de sanitaire installaties van de luchthavengebouwen; • afvalwater van de toiletten van de vliegtuigen; • regenwater dat afstroomt van de platformen waar

vliegtuigen worden.

tijdens

de

winterperiode

en. luchthav

ontijzeld

Omdat de samenstelling van ons afvalwater erg varieert, is het moeilijk te behandelen. Daarom werd een uniek zuiveringsconcept ontwikkeld in samenwerking met de firma Trevi. Deze installatie is vergelijkbaar met een zuiveringsstation dat afvalwater behandelt voor 8.000 inwoners.

Ondanks deze aanzienlijke capaciteit verwerkt onze waterzuiveringsinstallatie niet alle afvalwaterstromen van de luchthaven. Water uit de zone rond de toegangsweg wordt afgevoerd naar de openbare waterzuiveringsinstallatie van Brussel-Noord. Afvalwater van Brucargo, Belgocontrol en de militaire luchthaven wordt gezuiverd in de openbare waterzuiveringsinstallatie van Aquafin in Steenokkerzeel.

In 2013 werd een ‘bijkomend centraal de-icingplatform’ aangelegd waar het ontijzelingswater van vliegtuigen

www.brusselsairport.be/nl/wastewater

27

Omdat de samenstelling van het afvalwater sterk varieert, werd de waterzuiveringsinstallatie ontwikkeld volgens een uniek concept.

wordt opgevangen in twee ondergrondse tanks om het vervolgens naar de waterzuiveringsinstallatie af te voeren.

Voor het opstellen van de waterbalans en de noodzakelijke monitoring werden twee debietmeters geplaatst om continu het debiet van het sanitair afvalwater en het de-icing water te kunnen opvolgen.

Hemelwater Het totale luchthaventerrein is ongeveer 1.245 hectare groot. Bijna de helft daarvan, zo’n 500 hectare, bestaat uit verharde oppervlaktes en daken. Over een volledig jaar beschouwd, wordt elke dag gemiddeld 10 miljoen liter hemelwater (regen, hagel en sneeuw) afgevoerd. Dat is elke dag evenveel als het volume van vijf Olympische zwembaden! Al dit water wordt via afzonderlijke rioleringen afgeleid naar twee wachtbekkens. Samen zijn deze wachtbekkens goed voor een buffercapaciteit van 260.000 m³. Ze zorgen ervoor dat het opgevangen hemelwater heel geleidelijk in de Lelle-, Lei-, Bare- en

28

Molenbeek terecht komt. Op die manier wordt vermeden dat de meer stroomafwaarts gelegen gemeenten bij extreme weersomstandigheden te veel water moeten verwerken dat afkomstig is van de luchthaven. Een klein deel van het hemelwater vloeit, via de gemengde riolering, af naar de rioolwaterzuiveringsinstallatie van Brussel-Noord.

Om te vermijden dat olie of kerosine in de wachtbekkens terecht komt, passeert het hemelwater minstens één koolwaterstofafscheider. De capaciteit van de grootste koolwaterstofafscheider laat toe om bij een eventueel ongeval op de luchthaven de totale inhoud van een kerosinetankwagen van 80.000 liter op te vangen.

In 2013 is in het zuidelijke gedeelte van het luchthavengebied een vaste afsluiter geplaatst die in geval van nood bluswater of sterk verontreinigd water tegenhoudt waarna het verwijderd kan worden. Ook mobiele afsluiters werden aangekocht, zodat overal op de luchthaven de riolering kan worden afgesloten in geval van een milieu-incident.

Hemelwater massaal afvoeren zou kunnen leiden tot een

“Door de zuivering van het afvalwater is de kwaliteit van het water in de Lopende Beek veel verbeterd.

Het leven in de beek is hersteld en het water kan nu ook gebruikt worden voor de beregening van het naburige golfterrein.”

Doelstelling Het jaarlijkse verbruik van leidingwater voor de activiteiten van ons bedrijf met 2% verminderen ten opzichte van het referentiejaar 2010.

Jacky Mortelmans - Trevi – bestuurder

daling van het grondwaterpeil. Daarom legden we een groot infiltratiebekken aan ter hoogte van de langeafstandsparking ‘Korenberg’. Door middel van een tiental verticale grindkokers kan hemelwater daar vlot in de ondergrond zakken. Om elk vervuilingrisico te vermijden, loopt het regenwater ook hier eerst over een koolwaterstofafscheider en een slibtank.

Conform de provinciale en gewestelijke hemelwaterverordening wordt bij de bouw van nieuwe gebouwen rekening gehouden met de hiërarchie van hergebruik, infiltratie en buffering van hemelwater.

Acties 2014 Aanpassen van de waterzuiveringsinstallatie: studie dimensionering van een extra bufferbekken voor de opslag van de-icingwater.

Ontwikkelen van een waterstrategie op basis van de waterbalans..

In 2013 werden ook zuurstofmeters geplaatst in de twee wachtbekkens zodat de beluchters kunnen worden geactiveerd als de zuurstofvraag groter is .

www.brusselsairport.be/nl/reservoir

29

7

Mobiliteit en toegankelijkheid

Brussels Airport wil bijdragen tot oplossingen voor de fileproblemen rond Brussel. Dit kunnen we door onze luchthaven te laten uitgroeien tot een volwaardig mobiliteitsknooppunt voor alle gebruikers van de luchthaven maar bij uitbreiding ook voor de hele regio. Dit betekent dat je op de luchthaven vlot moet kunnen overstappen van het ene naar het andere transportmiddel, of dat nu vliegtuig, trein, bus, fiets of auto is. Om dit te garanderen moet nu vooral worden ingezet op beter en frequenter openbaar vervoer en betere fietsvoorzieningen.

Trein Gemiddeld 180 treinen houden dagelijks halt in de luchthaven. De ingebruikname van het laatste stuk van de Dia-

30

boloverbinding in juni 2012 heeft ervoor gezorgd dat onze luchthaven nu ook rechtstreeks met Mechelen en Antwerpen is verbonden. Daardoor zijn nu ook rechtstreekse connecties met Nederland mogelijk.

Vanaf december 2014 worden het aantal treinen en treinverbindingen nog verhoogd. Zo zullen er zes treinen per uur naar Brussel gaan en komen er rechtstreekse verbindingen met Nederland, Brugge, Kortrijk en Bergen bij.

Treinverbindingen met het zuiden van het land worden mogelijk eenmaal de infrastructuurwerken in het centrum van Brussel afgewerkt zijn in 2016. Belangrijk is dat het hiermee ook mogelijk wordt om rechtstreeks naar het hart van de Europese wijk in Brussel te sporen zonder de verzadigde Noord-Zuidverbinding te moeten nemen.

We hebben op regelmatige basis structureel overleg met

NMBS en Infrabel om samen acties op te zetten om het treingebruik van en naar de luchthaven verder te bevorderen. Zo zijn er nu twee ticketautomaten in de bagagezaal waardoor passagiers al hun ticket kunnen kopen in afwachting van hun bagage. Ook werd het infoscherm van de NMBS in de aankomsthal vernieuwd om zo duidelijkere reisinformatie te geven en de aandacht voor de trein te versterken.

Bus en tram Dagelijks pendelen ongeveer 1.000 bussen van en naar onze luchthaven. We werken ook actief samen met De Lijn om de lokale verbindingen verder te verbeteren. De derdebetalersovereenkomst werd eind 2013 voor vier jaar verlengd zodat het busgebruik gratis blijft op het grondgebied van de luchthaven.

“Door de luchthaven te versterken als mobiliteitsknooppunt helpen we het fileprobleem rond Brussel op te lossen.

Op dit ogenblik betekent dit vooral inzetten op meer openbaar vervoer en betere fietsvoorzieningen.�

Alain Vandenplas - Brussels Airport Company - Mobility & Intermodality Manager

31

Brussels Airport wil bijdragen tot oplossingen voor mobiliteitsproblemen.

Daarom stimuleren we ook het gebruik van elektrische wagens.

Ook met De Lijn vindt op regelmatige basis structureel overleg plaats om samen acties op te zetten om het busgebruik van en naar de luchthaven verder te bevorderen en beter af te stemmen op de vraag van de bedrijven op het luchthavengebied.

Voorts werken we actief mee aan de studie van De Lijn om met nieuwe tramverbindingen een betere lokale ontsluiting van de regio rond de luchthaven te verzekeren.

Auto In 2012 lanceerden we een proefproject rond het gebruik van elektrische wagens. Zowel laadpalen als een elektrische wagen werden zes maanden lang uitgetest. Ondertussen hebben we een eerste elektrische wagen als bedrijfswagen aangeschaft en is de aankoop van een aantal dienstwagens voorzien. Aan de kantoren werd een eerste laadpaal geplaatst zodat bezoekers hun voertuig

32

gratis kunnen opladen. Hiermee willen we bijdragen tot een oplossing voor het kip-of-het-ei-probleem waarbij er niet voldoende laadpalen worden geplaatst omdat er niet voldoende elektrische wagens zijn en dat er niet genoeg wagens worden verkocht omdat er niet genoeg laadpalen zijn.

In 2013 werd overeengekomen om meer laadinfrastructuur te plaatsen. De volgende laadpaal wordt in de eerste helft van 2014 op de grootste personeelsparking van de luchthaven geplaatst.

In 2013 werd ook een flexibel mobiliteitsbudget ingevoerd voor werknemers van ons bedrijf. Sindsdien kunnen kaderleden kiezen voor een wagen in combinatie met een trein- en of busabonnement. Zo kan woon-werkverkeer gebeuren met het openbaar vervoer en kan de auto gebruikt worden in de vrije tijd.

Fiets Op de belangrijkste plaatsen van de luchthaven bestaat een degelijke, maar nog te verbeteren fietsinfrastructuur.

Zo zijn we via een afgeschermd fietspad veilig bereikbaar vanaf de rotonde in Zaventem en is er een overdekte en camerabewaakte fiets- en motorstalling.

Bij de nieuwe toegangswegen tot Brucargo is rekening gehouden met de fietser, die sinds 2011 via een afzonderlijke fietsbrug over de E19 en een tunnel onder het verkeersknooppunt, de luchthaven kan bereiken.

De fietsstalling aan het busstation werd verder uitgebreid met 32 plaatsen. Met Bluebike worden afspraken gemaakt om deelfietsen beschikbaar te maken aan het busstation.

De provincie Vlaams Brabant werkt verder aan haar snelle fietsverbinding tussen Leuven en Brussel. In 2014 wordt een technische uitvoeringstudie gerealiseerd om deze route te laten aftakken naar de luchthaven en over het luchthavengebied te laten lopen.

Doelstelling Ons primaire energieverbruik verminderen met 20% per m2 in 2020 ten opzichte van het basisjaar 2009.

Acties 2014 Verdere implementatie van het nieuwe mobiliteitsbeleid voor onze medewerkers.

Ontwikkelen van een parkingplan

33

8

Bodem

Luchtvaart en vliegtuigonderhoud gingen in het verleden vaak gepaard met bodemverontreiniging. Daarom brengen we de kwaliteit van de bodem in kaart aan de hand van bodemonderzoeken. In functie van de aard en de plaats van de vervuiling worden de vervuilde percelen vervolgens gesaneerd.

Bodemonderzoeken Van alle gronden die de Belgische Staat in 2001 aan Brussels Airport heeft verkocht, werd de bodem- en grondwaterkwaliteit systematisch in kaart gebracht. Dit gebeurde door middel van 898 oriënterende bodemonderzoeken (OBO’s). In één derde van de gevallen bleek een beschrijvend bodemonderzoek (BBO) nodig om zo meer details met betrekking tot de vervuiling te kennen. Conform de

34

bepalingen van het Bodemdecreet voeren we ook OBO’s en BBO’s uit bij het afsluiten van nieuwe contracten of bij de verlenging van bestaande contracten.

De uitgevoerde OBO’s tonen aan dat 94,8% van de onderzochte luchthavenpercelen niet verontreinigd is. Voor 4% van de gronden is een verdere aanpak van de vastgestelde vervuiling vereist. Voor 1,2% is er sprake van een beperkte verontreiniging die geen sanering vereist.

Bestaat er bij het afsluiten van nieuwe contracten of bij de verlenging van bestaande contracten geen wettelijke verplichting om een OBO uit te voeren, dan nemen we zelf het initiatief om een indicatief bodemonderzoek (IBO) te laten uitvoeren. Met het IBO wordt de toestand van de bodem en grondwater op dat ogenblik vastgelegd

en in het contract opgenomen. Eenzelfde bodemonderzoek wordt vervolgens uitgevoerd bij het beëindigen van de overeenkomst. Wanneer hierbij een verontreiniging wordt vastgesteld zal de derde partij, in samenspraak met Brussels Airport, de kwaliteit van de bodem moeten herstellen.

Bodeminformatiesysteem De resultaten van alle bodemonderzoeken worden ingegeven in een speciaal voor ons ontworpen Bodeminformatiesysteem (BIS). Via het systeem brengen we de kwaliteit van de bodem en het grondwater op het luchthaventerrein in kaart. Zo hebben we steeds een actueel beeld van de kwaliteit van de bodem van de percelen die we in eigendom hebben.

Bodemsaneringsprojecten Na het vaststellen van een bodemverontreiniging na het uitvoeren van een BBO wordt een bodemsaneringsproject opgemaakt. Hierbij wordt de haalbaarheid van één of meer saneringstechnieken getoetst. Pas daarna kunnen de effectieve saneringswerken doorgaan. Sinds Brussels Airport eigenaar werd van de gronden zijn al zeven bo-

demsaneringsprojecten opgesteld: • Onderstation – gebouw 319: verontreiniging met minerale olie; • de oude fuel farm: verontreiniging met minerale olie, PAK’s en BTEX; • Gebouw 23: verontreiniging met chroom(6) en gechloreerde solventen; • de Oude Toegangsdreef: verontreiniging met minerale olie en naftaleen; • SECA-station: verontreiniging met minerale olie; • Gebouw 212: verontreiniging met minerale olie, gechloreerde solventen en BTEX; • Gebouw 40 (DCM): verontreiniging met minerale olie.

Enkele van deze plaatsen zijn al effectief gesaneerd. Van zodra de bodemsaneringsprojecten conform worden verklaard door OVAM, kan ook worden overgegaan tot de sanering van de gronden aan gebouw 23, gebouw 212 en gebouw 40 (DCM-station).

In 2014 zal het bodemsaneringsproject voor gebouw 7, 8 en 13 (Complex Noord) worden afgewerkt en zal een bodemsaneringsproject worden opgemaakt voor de verontreiniging die werd vastgesteld aan gebouw 739 ten gevolge van een lekke stookolietank en op parking 28.

Daar was een oude kerosinetank de oorzaak.

35

“Samen met Brussels Airport beheersen we niet alleen historische verontreinigingen van de bodem, we vermijden vooral ook nieuwe verontreinigingen.” .

Herman De Bruyne ESHER milieuadvies - zaakvoerder

In 2013 werd een sanering uitgevoerd aan outer 6 nadat daar eind 2012 (naar aanleiding van een lekkende brandstoftank in de linkervleugel van een Boeing 744) 700 à 800 liter kerosine op het gras terecht kwam. Op de dag van het incident werden de nodige bodemstalen genomen.

Uit het onderzoek bleek een ernstige bodemverontreiniging. Op basis hiervan werd besloten om de verontreinigde bodem als voorzorgsmaatregel af te graven. In totaal werden 54 vrachten verontreinigde grond afgevoerd voor verwerking.

36

Grondverzet Op de luchthaven vinden jaarlijks heel wat bouwwerken plaats. Sinds 2003 geldt de verplichting om verontreinigde grond die bij de werken wordt afgegraven te verwerken in een grondreinigingscentrum.

Telkens wanneer we de opdracht geven om grond aan te voeren, uit te graven of af te voeren wordt deze grond door een erkend bodemsaneringsdeskundige onderzocht. Zo zorgen we ervoor dat de kwaliteit van de grond die wordt aangevoerd op een terrein minimaal even goed is als de kwaliteit van de aanwezige grond. Ons milieudepartement coördineert de opmaak van alle technische verslagen, controleert de transportdocumenten en de door de erkende bodembeheerorganisatie conform verklaarde bodembeheerrapporten.

In 2013 was er veel grondverzet door bouw- en/of infrastructuurwerken aan apron 9. Het verleggen van de ringbaan, de aanleg van de landschapsheuvel en de bouw van de Connector waren de oorzaak. De gronden die werden uitgegraven om de Connector te bouwen, werden verwerkt in een grondreinigingscentrum. De gronden van apron 9 werden gecontroleerd en gebruikt voor de aanleg van de landschapsheuvel.

Milieunoodplan Onze organisatie is niet alleen afgestemd op normale si-

tuaties, maar ook op uitzonderlijke gebeurtenissen zoals milieu-incidenten. De belangrijkste milieurisico’s op de luchthaven zijn het lekken van recipiënten, het sluikstorten van afval of verontreinigde grond, luchtemissies naar aanleiding van een brand en het lozen van bluswater in de riolering.

Alle afspraken voor het melden en vervolgens ook behandelen van milieu-incidenten zijn vastgelegd in het milieunoodplan. Met behulp van een risicoanalyse is bepaald welke van deze incidenten het meest significant zijn en welke stappen in dat geval ondernomen moeten worden.

Voor de preventie en de behandeling van milieu-incidenten is de samenwerking tussen verschillende departementen van cruciaal belang. Zowel brandweermannen als luchthaveninspecteurs, die beiden een belangrijke rol spelen in het beheersen van milieurisico’s, krijgen regelmatig opleiding rond milieu-incidenten. Ook wordt het milieunoodplan minimaal twee keer per jaar geoefend door de enscenering van een milieu-incident.

In 2013 gebeurden heel wat initiatieven om de doeltreffendheid van het noodplan nog te verbeteren: Op 27 april vond een grote crashsimulatie plaats met fictieve gewonden en dodelijke slachtoffers. Van deze gelegenheid werd gebruik gemaakt om ook het milieunoodplan te oefenen.

De resultaten waren positief.

• Om sneller en efficiënter een milieu-incident te kunnen aanpakken werd de luchthavenbrandweer uitgerust met een milieuwagen met daarin alle materialen die noodzakelijk zijn bij een milieu-incident.

• Om het rioleringsstelsel af te dammen in een zo kort mogelijke perimeter van het milieu-incident werden extra mobiele rioolkussens aangekocht.

Doelstelling Saneren van de bodem en het grondwater in geval van verontreiniging.

Acties 2014 Sanering van de verontreiniging aan gebouw 23 en gebouw 212.

Uitvoeren en rapporteren van de bodemonderzoeken in het kader van de fusie van Brussels Airport Holding en The Brussels Airport Company in juli 2013. Door deze fusie werden de gronden overgedragen van The Brussels Airport Company aan Brussels Airport Holding en moest de Vlarebo-wetgeving gevolgd worden.

Dit houdt in dat alle risicopercelen opnieuw moesten onderzocht worden.

37

9

Afval

Ons afvalbeleid is ambitieus en succesvol: jaar na jaar verhogen we het aandeel afval dat selectief wordt ingezameld. Op tien jaar tijd is de hoeveelheid restafval met 25 % gedaald. Daarom sporen we alle maatschappijen die actief zijn op de luchthaven aan om ons afvalbeleid te volgen. We leggen hen contractueel specifieke richtlijnen op, informeren over de mogelijkheden rond afvalsortering en organiseren sensibilisatiecampagnes.

Enkele commerciĂŤle partners in de terminalgebouwen en verschillende vrachtmaatschappijen organiseren zelf hun afvalbeheer. Ook bagage-afhandelaars, cateringmaatschappijen en de luchthavengebruikers met activiteiten buiten de terminalgebouwen zijn zelf verantwoordelijk voor het ophalen van hun afval. De resul-

38

taten van hun afvalbeleid zijn daarom niet opgenomen in de cijfers van dit rapport.

Afvalinzameling Sinds 2012 werken we samen met de afvalophaler en -verwerker Sita. Sita haalt ons eigen afval op samen met dit van de meeste commerciĂŤle partners op de luchthaven. De diverse afvalfracties worden gewogen en de kosten voor de verwerking van het afval doorgerekend. Goed sorteren wordt financieel beloond.

De luchthavenbedrijven maken intensief gebruik van

de verschillende containerparken voor selectieve afval­ inzameling in de terminals (afval uit publieke zones, winkels, restaurants en bureaus) en op Brucargo (afval van technische installaties en vrachtmaatschappijen).

Daarnaast zijn nog diverse kleinere inzamelpunten voorzien op strategisch gekozen plaatsen: bij kantoorgebouwen, brandweergebouwen en technische diensten.

Op de inzamelpunten is opgeleid personeel aanwezig om de afvalstroom te registreren en om te adviseren en te helpen bij het sorteren. Om de selectieve inzameling van het afval verder te optimaliseren, sensibiliseren we zowel onze eigen medewerkers, personeel van commerciële partners als medewerkers van de onderhoudsfirma’s door: • het geven van opleidingen over afvalsortering; • het organiseren van overlegvergaderingen tussen de verschillende partners; • het organiseren van afvalworkshops; • het communiceren van de resultaten van de afvalsortering.

Volgende acties werden geïmplementeerd in 2013: • het in de containerparken aangeleverde afval wordt gewogen; • de selectieve inzameling van het aangeleverde afval in de containerparken wordt strenger gecontroleerd; • een snellere en meer gedetailleerde rapportering verzekert een meer wendbare opvolging.

In 2014 zal ook onderzocht worden of het mogelijk is het keukenafval, grasmaaisel en het slib van de waterzuiveringsinstallatie te verwerken in een eigen vergistingsinstallatie.

www.brusselsairport.be/nl/waste

39

Gevaarlijke afvalstoffen Deze categorie bestaat uit heel wat soorten afval zoals: • afvalolie, oliefilters, aerosols en andere stoffen gebruikt voor onderhoudswerken aan voertuigen en installaties; • absorptiematerialen van brandweerinterventies; • bevuilde grond uit bodemsaneringswerken; • elektronisch afval, kwikdamplampen, verpakkingen van gevaarlijke producten, spuitbussen, enz

Niet-gevaarlijke afvalstoffen Met 20.000 personeelsleden en gemiddeld 50.000 passagiers per dag is de luchthaven te vergelijken met een kleine stad. De belangrijkste afvalstroom bestaat dan ook uit niet-gevaarlijk afval. Dit afval wordt voornamelijk gevormd door: • restafval, papier en karton uit kantoren; • keukenafval en glas van commerciële partners in de terminalgebouwen; • diverse soorten afval afkomstig van passagiers.

“SITA is expert in afvalmanagement.

Samen met Brussels Airport zorgen we ervoor dat afval op de luchthaven efficiënt, veilig en duurzaam wordt gesorteerd, ingezameld en vervolgens ook verwerkt.”

Dina Verbeeren SITA - Senior Key Account Manager

40

In de praktijk blijkt het helaas erg moeilijk om de sorteerverplichting op te leggen aan passagiers. Passagiers uit andere landen zijn ook niet altijd vertrouwd met onze sorteerregels. Daarom lanceerden we in 2013 samen met OVAM en Fost Plus een grootschalige sensibiliseringscampagne. De vuilbakken kregen een nieuwe bestickering met herkenbare kleuren. Ze werden ook op meer zichtbare, strategische plaatsen neergezet.

Recente metingen tonen aan dat deze ingrepen succesvol zijn. Vóór de aanpassingen belandde nog iets meer dan de helft van het afval in een verkeerde vuilbak, waardoor het afval vaak volledig als restafval moest worden verwerkt. Vandaag sorteren onze passagiers 71% van het PMD en zelfs 89% van het papier en karton op een correcte manier. De ingezamelde hoeveelheid PMD steeg van 5 naar 27 ton.

In totaal werd in 2013 circa 1.838 ton restafval, 27 ton PMD, 363 ton papier en karton en 188 ton keukenafval verzameld en opgehaald. Omgerekend is dit 133 gram afval per passagier.

Dierlijk afval Dierlijk afval bestaat uit: • door douane in beslag genomen voedsel uit bagage; • door de bagage-afhandelaars aangetroffen voedsel in bagage; • vogels en konijnen van de Bird Control Unit van de luchthaven.

Dierlijk afval wordt ingezameld volgens een strikte procedure. Om geurhinder en besmetting te voorkomen wordt het verzameld in hermetisch afgesloten recipiënten die worden bewaard in koelcontainers tot het moment van de omhaling.

In 2013 werd 1.732 kilogram dierlijk afval verzameld en opgehaald voor verwerking door de luchthaven zelf, en nog eens 7.078 kilogram was afkomstig van de afhandelaars en de douane.

Doelstelling 30% van het niet-gevaarlijk afval wordt gerecycleerd.

Acties 2014 Start van de doorfacturatie: contractanten zullen vanaf nu de verwerkingskosten betalen voor het afval dat ze afleveren in de containerparken. Hierbij zal goed sorteren zal financieel beloond worden.

Financiële en operationele studie over de mogelijkheden van een eigen vergistingsinstallatie voor de verwerking van keukenafval, grasmaaisel en slib van de waterzuiveringsintallatie.

41

Conclusie DUURZAME ONTWIKKELING: EEN ZORG VAN ELKE DAG

De luchthaven is eerst en vooral een plaats waar mensen samenkomen. Bovendien is het een economische motor voor een hele regio en de rest van het land. Al vele jaren voert Brussels Airport een beleid van duurzame ontwikkeling op basis van economische-, milieu- en maatschappelijke criteria.

Naast het behalen van certificeringen, accreditatie­ systemen en prestatie-indicatoren en naast het naleven van regels en wetgeving opgelegd door de bevoegde autoriteiten, zitten de engagementen van de luchthaven op één lijn met de uitdagingen waarmee onze maatschappij te maken heeft. Onze milieu- en

42

energiebeleidsverklaring, die in 2011 werd goedgekeurd, bevestigt deze engagementen en dient als basis om nieuwe projecten reeds in de conceptfase op hun milieuen energie-impact te evalueren.

Brussels Airport wil tegemoetkomen aan al haar partners en wenst een antwoord te bieden op essentiële vragen van zowel haar klanten en werknemers als van de maatschappij zelf.

Daarom hebben we, samen met onze partners en de 260 bedrijven die op het luchthavendomein actief zijn, duidelijke doel­ stellingen vastgelegd: vermindering van

het energie- en waterverbruik, recyclage van het afval, verminderen van de geluidsimpact, onmiddellijke sanering in geval van bodemvervuiling, verbeteren van de mobiliteit en intermodaliteit en een transparante communicatie.

Zoals wij in dit rapport konden aantonen, staan duurzame ontwikkeling, de kwaliteit van onze diensten, risicobeheer en veiligheid voor ons centraal, elke dag opnieuw.

43

44

Verantwoordelijke uitgever: Nathalie Van Impe Brussels Airport 1930 Zaventem

www.brusselsairport.be 4