Objectif Rail - Hors série 11

HS_11 Couverture_ Couv OR N ° 23 29/10/13 18:05 Page1

France métropolitaine : 18,00 € Belgique/luxembourg : 18,00 € suisse : CHF 26,—

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Les 100 pages de ce hors-série, richement illustré et documenté, enrichi de cartes détaillés des trajets parcourus et de documents inédits, superbement mis en page, combleront les passionnés de vieilles 2D2 et de grand chemin de fer.

HORS SÉRIE 11 - 2013/3

PRESERVATION E-525

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17 € franco par correspondance 14 € prix spécial abonnés

2D2

Hors Série 11 - 2013/3

N°

Rail

La grande aventure des

M 09535 - 11H - F: 18,00 E - RD

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Objectif Rail

A

près sa remarquable trilogie sur les CC-6500, Jean-Luc Bobier continue de nous faire partager ses souvenirs et ses connaissances. Cette fois, c’est à l’univers des 2D2 qu’il s’intéresse. Et le résultat est dans la même veine que ses précédents travaux.

Au fil des 100 pages de ce hors-série, l’auteur, devenu maître en la matière, nous fait partager trois accompagnements sur trois séries différentes de 2D2 à trois époques : Nous partons d’abord de Paris vers Le Mans dans la cabine de la 2D2-5410 “État“ un jour d’octobre 1963. Une marche passionnante réalisée en tête de l’Express 703 Paris – Quimper, relevé au Mans par une 241-P ; En septembre 1967, c’est à bord de la 2D2-5525 que nous allons parcourir la transversale pyrénéenne avec l’Express 802 de Bayonne à Toulouse en empruntant la redoutable rampe de Capvern avec l’aide d’une pousse en queue ; Enfin, en mai 1972, nous grimpons à bord de la 2D2-5541, une “femme enceinte“, pour un beau parcours de Bordeaux à Hendaye en tête du train 4025.

Dans chaque récit, et parallèlement à une description détaillée de l’itinéraire parcouru, il nous fait vivre le travail du mécanicien et le déroulé de la marche, le tout dans l’environnement ferroviaire riche des années 60 et 70.

Pour compléter ces récits, Pierre Chavernac nous plonge à son tour dans l’univers des 2D2 : il décortique le registre de la 2D2-5541 que l’on vient d’accompagner, il nous fait partager la vie d’un conducteur toulousain au temps des vieilles séries (Z-4100, 2D2, BB-Midi…), il analyse et commente les dix dernières années de roulement des 5400 et 5500 de Bordeaux et de Toulouse. Enfin, il rend hommage à la survivante de la série, la 2D2-5525 aujourd’hui préservée en état de marche.

bjectif

la grande aventure des 2d2

Toujours disponible

TOUTE LA CARRIÈRE DES 2D2 OUEST ET SUD-OUEST VOYAGE A BORD D'UNE 2D2-5500 DE TOULOUSE A MARSEILLE

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grande vitesse en traction électrique sont entrepris, notamment pour mesurer la résistance à l’avancement d’un train rapide de faible tonnage non-aérodynamique. La puissante 2D2 E-704 atteint 185 km/h en tête de 4 voitures (313 tonnes) entre Blois et St.Pierre-des-Corps.

La Région Sud-Ouest de la toute récente SNCF élabore le roulement suivant pour le service applicable à partir du 25 juillet 1938, afin de tirer profit de l’électrification récente du tronçon de ligne de St.Pierre-des-Corps à Angoulême : - roulement 151A pour 2 « locomotives E-501 et 502, 701 et 702 » composé de deux allers-retours Paris-Tours et deux allers-retours Paris-Vierzon (soit au total 1 764 km), en service rapide, express et messageries ; - roulement 151B pour 17 « locomotives E-503 à 537 et 703 et 704 » : il s’agit d’un service de transition. Les 2D2 atteignent Angoulême à deux reprises, une sorte d’entrée en matière avant le service intensif déjà prévu dans les cartons sur Paris -Bordeaux Hendaye dès la mise sous tension du hiatus subsistant d’Angoulème à Bordeaux. De service en service, au gré des électrifications, les étapes s’allongent (Paris - Brive, Paris - Angoulême) et les parcours kilométriques aussi. Ce roulement 151B confère aux machines qui le suivent une moyenne quotidienne de 1 001 km, abstraction faite de 24 heures de réserve à St.Pierre, mais sans décompter 22 heures de coupure d’une machine à Brive, 18 heures pour une autre également à Brive et 17 heures de coupure à Aus-

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terlitz pour une troisième. Cela en dit long sur le caractère intense des autres journées dont les trois plus prolifiques atteignent respectivement et par ordre décroissant 1 412, 1 405 et 1 376 km !

L’électrification Tours - Bordeaux ouvre de nouveaux horizons Sur les deux exercices 1938 et 1939, il convient de souligner la mise en service des 2D2 E-705 à 20 au dépôt de Paris. Livrées d’octobre 1938 à août 39, utilisées au début essentiellement sur Paris - Bordeaux, leur conception découle des prototypes E-701 et 702 pour ce qui concerne l’appareillage électrique, de la E-704 pour les moteurs et la transmission. Leur esthétique diffère des 2D2 précédentes avec leurs élégantes extrémités arrondies et leurs jupes de bas de caisse. Une réussite. La grande famille des 500 s’agrandit en 1938 avec la mise en service des 538 à 545 construites par CEM et Fives-Lille. De même esthétique que les E-700 de série, on attribue rapidement aux 538 à 545 le qualificatif de « belle poitrine et de jupon », et bientôt de « femme enceinte ».

Le 13 décembre 1938 intervient l’électrification de Tours à Bordeaux. Les machines électriques des deux anciens réseaux du PO et du Midi gagnent de nouveaux horizons. Les 2D2-4800 ex-Cie du Midi montent désormais à Paris et les « 500 du PO » peuvent courir jusqu’à la frontière espagnole. Mais les années sombres commencent bientôt et les belles perfor-

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mances à peine naissantes s’éclipsent temporairement. C’est en 1939 qu’intervient le report du service grandes lignes d’Orsay à Austerlitz.

Juste avant guerre, des essais comparatifs de longue durée ont lieu entre les 2D2 E-518 et la E 703 (4).

Pendant les années noires : - mutation de Paris à Limoges des 510 et 511 en 1940 ; - en 1941, radiation sans regret des deux prototypes E-401 et 402 à Limoges : - en 1942, mise en service des 2D2-5546 à 5550 : - en 1942 et 1943, mise en service des 2D2-5302 à 5306 sur le modèle de la E-703 ; - transformation de la E-703 en 2D2-5301 ; - mutation à Bordeaux des E-700 (en juin 1942 pour les 707 à 710 et 714 à 720, puis en octobre 43 pour les 711 à 713) ; - en novembre 1943 : électrification de Brive à Montauban, assurant la continuité de la caténaire de Paris à Toulouse et Sète ; - transfert de Limoges à Toulouse des E-503 à 511 dans le cadre de la mise sous tension de Brive - Montauban ; - au printemps 1944 des bombardements alliés détruisent les 2D2-706 et 712 respectivement aux Aubrais et à Tours.

A la sortie de la guerre, les quelques 2D2-500 affectées à Toulouse regagnent le dépôt de Paris qui compte de ce fait dans son effectif la totalité des cinquante E 500 / 5500. Avant de poursuivre,

quelques mots sur les 2D2-5546 à 5550. Elles bénéficient d’une nouvelle esthétique qui rappelle la découpe d’une bouteille d’encre de la marque Waterman. Leur surnom est tout trouvé. Tout comme les 538 à 545, elles ne sont pas pourvues du freinage par récupération car destinées prioritairement à l’artère Paris - Bordeaux au profil sans forte rampe. Les boîtes à rouleaux montées sur les essieux porteurs leur confèrent d’emblée une vitesse limite de 140 km/h. Ce groupe de 5 machines constitue la dernière sous-série de 2D2-5500 construite.

Photographié près de Guéthary en 1955, l’omnibus n°432 Hendaye - Bayonne composé de voitures PO modernisées semi-métallisées est bien léger pour la puissante 2D2-5005.

Yves BRONCARD

Les roulements Sud-Ouest en 1947 Alors que la SNCF s’efforce de panser les nombreuses plaies du réseau ferroviaire national provoquées par le conflit mondial, au seuil d’une ère nouvelle, les prestations des différentes séries de 2D2 se remettent en place progressivement. Nous avons pensé intéressant de décrire dans le détail un des services d’après-guerre, en l’occurrence celui entré en vigueur le 15 octobre 1947. A tout seigneur tout honneur, débutons par le dépôt de Paris. Le roulement 151 de ce mois d’octobre 1947 entièrement dévolu aux 2D2 se décompose en 4 parties : - service A pour « locomotives 2D2 E-503 à 537 munies du freinage à récupération », fort de 23 journées pour un total de 15 858 km. Difficile de calculer une moyenne car plusieurs journées quasiment entières de ce roulement positionnent autant de machines en réserve à Brive, Limoges, St.Pierre-des-Corps et

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histoire

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La grande aventure des 2D2 Sud-Ouest Deuxième partie Les quinze dernières années

En été 1972, la 2D2-5529 qui a quitté Paris en fin d’après-midi franchit l’incontournable courbe de Ste.Geneviève-des-Bois.

Yves BRONCARD

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Austerlitz, tête de ligne

Triplé gagnant à Austerlitz ce 11 février 1972 : la BB-9258 va partir pour Bordeaux, la 5520 pour Toulouse, et la 5415 pour Tours.

A l’arrivée à Austerlitz, la 9281 ex-Capitole entre en gare tandis que la 5506 va se mettre en tête d’un train à quai. Juillet 1970.

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En noir et blanc : en septembre 1978, la 2D2-5530 va quitter Austerlitz.

En couleur : balai des entrées et sorties de dépôt en avril 1977.

Photos Jean-Louis POGGI

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En cabine

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De Toulouse à Marseille avec la 2D2-5522

Vendredi 6 septembre 1974,Toulouse. Arrivé assez tard la veille - il était presque minuit - par le Capitole du soir, et après une matinée de repos, je dois accompagner le train 4551/4550 de Toulouse à Marseille, avec une BB-9200 (1). Et une belle surprise m’attend !

Texte de Jean-Luc BOBIER

Avec la marquise de la gare St.Charles en toile de fond, la 2D2-5507 va bientôt quitter la cité phocéenne à destination de Narbonne avec le train 5534. 1977. Pierre CHAVERNAC

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Toulouse-Matabiau, 1977 : la 2D2-5515 est prête au départ pour Paris avec le train supplémentaire 14406. On notera à gauche la présence d’une CC-72000.

Pierre CHAVERNAC

our mieux comprendre, prenons les choses dans l’ordre et allons voir ce qui se passe en amont de l'accompagnement. A 12h50, Maxime, conducteur au dépôt de Toulouse prend son service. Il est affecté à la conduite du 4551 jusqu’à Marseille où il sera en RHR (2). Ce train qu’il fait régulièrement est au roulement des BB9200 d’Avignon. Des machines nerveuses, ayant du potentiel, appréciées des mécanos. Or, après avoir retiré les pochettes de ses fiches train, que constatet-il en consultant la feuille des sorties locos affichée au poste engins du bureau de commande ? Cela arrive en cas d’indisponibilité de la machine en roulement ou de prélèvement de celle-ci pour une autre utilisation : c'est une 2D2-5500 - la 22 - qui est attribuée aujourd'hui au train 4551, à la place de la 9200 normalement prévue. Les 2D2 Toulousaines ont perdu beaucoup de leurs trains de voyageurs réguliers mais elles sont toujours là en cas de besoin, une réserve d’autant plus convenable qu’elles sont vaillantes et fiables. Après tout, Maxime aime bien les 2D2, qui disposent des moyens suffisants pour faire l’heure sur le 4551 : un train pas trop tendu, certes, mais lourdement chargé avec de nombreux arrêts. Il va quand même falloir “tirer sur le manche“, beaucoup demander à la 2D2, ce qui n’est pas pour lui déplaire.

P

Toulouse : un effectif conséquent Sur le gril du dépôt, où se trouve la 2D2-5522, de nombreuses séries de locomotives sont présentes en ce début d’après midi : les 2D2-5500 y sont encore bien représentées, mais première menace pour elles, il y a désormais les BB-8600, dont quelques unes sont en attente (3). Toujours actives, plusieurs BB4100 Toulousaines et des BB-4200/4600/4700 Tarbaises. Outre les machines électriques de Paris-SudOuest et d’Avignon, CC-6500 et BB 9200, qui y relaient souvent, on y voit aussi régulièrement des BB-300 de Limoges. En traction diesel, ce sont des BB-67300 de Bordeaux, des A1A A1A-68000 de Li-

moges (4) et des CC-72000 de Rennes. Ces dernières qui assurent la relation Nantes - Bordeaux poussent désormais jusqu'à Toulouse depuis un peu plus d'un an. Pour preuve, la 72057 stationnée au dépôt et qui prendra bientôt en charge le 5450. A l'effectif du dépôt de Toulouse une cavalerie conséquente couvre un champ d’action étendu : 34 2D2-5500 (5503 à 5537), 46 BB-8500 d’affectation récente (8601 à 8646), 16 BB-4100, 7 Z-4100 et 4400, 3 Z-4200, 37 BB-66000, 15 BB-63500, 3 CC-1100, 7 BB-1500, 38 X-2800 et 10 X-5500/5800.

Les gestes du métier La machine est voie 17. Malgré ses quarante ans d’âge et ses quelques millions de km au compteur, elle a belle allure, bien entretenue comme toutes les Toulousaines. Le bas de caisse présente néanmoins les traces habituelles de graissage des 2D2-5500. Il fait chaud en ce mois de septembre, les vitres à glissières le long de la caisse sont ouvertes. Maxime monte à bord, ce qui a un petit côté sportif voire athlétique pour les mécanos de petite taille, car ces machines ont un emmarchement très haut. Au menu, préparation courante, muni des trois clés de commande de la locomotive : consultation du carnet de bord et sur le cahier des étapes parcourues vérification des km parcourus depuis le dernier graissage (limite de 1800 km et de 4 jours entre deux graissages). Levée des pantographes, mise sous tension et dans les entrailles de la machine ouverture des 6 robinets des graisseurs de la transmission Büchli, les “tabatières“ dans le langage courant des mécanos.

Ensuite, essai de traction et de divers appareillages, essai et vérification des freins, essai de la VA (veille automatique). Enfin, contrôles extérieurs portant sur les pantographes, les sablières, l’allumage des fanaux, la purge des circuits d’air, les organes de roulement.

Bref, des gestes de métier accomplis dans le respect d’un cahier des charges strict.

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Petit matin blême à Montparnasse pour le départ du voyage inaugural vers Le Mans. 1er juin 1986.

armi les faits marquants de la deuxième vie de la 2D2-5525, on notera d'abord le miracle qui a présidé à sa renaissance... Les associations impliquées avaient porté leur choix sur la 2D2-5518 qui fut historiquement la dernière à regagner son dépôt d'attache toulousain.

Mais le meilleur état de la 5525 prévalut pour arrêter une option définitive, ce qui facilita sa restauration dans un meilleur délai. C'est au printemps 1986 que la belle ressuscita en emmenant pour exposition à Châtellerault ses soeurs tout aussi célèbres qu'elle : CC-6516, 2D2-9135 et CC-7107.

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Voyage inaugural sur Paris - Le Mans

Rencontre à Salbris avec le BA le 28 mai 1988.

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Ceci avant d'effectuer un voyage inaugural et original sur la ligne Paris - Le Mans. Le deuxième voyage accessible aux voyageurs (caractères gras dans les tableaux), organisé un an plus tard, fut mémorable puisqu'en partenariat avec l'Ajecta, l'Association E525 mit en place un magnifique trajet Paris - Tours et retour avec l'aller en traction vapeur par Vendôme et le retour de Tours en traction électrique via Les Aubrais. A l'automne 1987, après avoir été exposée à St.Germain-en-Laye, dans le cadre des festivités du 150ème anniversaire des chemins de fer en France, la locomotive s'offre un voyage au Mans. En 1988, elle va à Dourdan, avant de retourner une fois encore au Mans. Ces deux lignes n'ayant pas été fréquentées en service régulier par les 2D2 d'origine PO, il était temps pour notre "reine des étincelles" de retrouver ses racines en se rendant à Salbris, lieu qu'elle avait assidûment fréquenté dans sa première vie, car en son fief de Paris à Vierzon. Et cela, à la veille d'une année blanche : zéro kilomètre en 1989. 1990 s'ouvrira sous de meilleurs auspices, avec un voyage à Montereau en double traction avec sa jeune cousine du Sud-Est, la 2D2-9135, également préservée. En 1991, la 2D2 se rend à plusieurs reprises de Rambouillet à Epernon au moyen d'un double attelage vapeur+ électrique, affrété par l'IFC, avec le concours de la 230-G-353, en tête ou en queue d'un convoi hybride. Non sans avoir pu se rendre précédemment à La Ferté-Alais, itinéraire nouvellement électrifié, en passant par la gare de Paris-Orsay, première station de la capitale électrifiée presque... un siècle auparavant ! Quant à donner dans l'originalité, n'oublions pas le voyage à Nantes pour exposition dans le cadre du congrès du Morop. Pas loin de 1000 kilomètres, dont la moitié en véhicule...

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1992 s'ouvre par un nouveau voyage à La Ferté-Alais, avec relais-traction au moyen de la 231-K-8 restaurée l'année précédente. Suit immédiatement un exotique trajet sur le RER A sur les voies de la RATP. Puis c'est à nouveau les navettes mixtes avec la 230-G sur Rambouillet - Epernon, avant le voyage automnal à Blois : les deux branches du PO ont ainsi eu droit à la visite de la 5525. Il faut ensuite attendre 1995 pour revoir la 2D2 rouler à nouveau. Après une marche de rodage sur St.Quentin-en-Yvelines, c'est un troisième voyage au pays des rillettes, avec correspondance-vapeur sur le réseau de la Transvap à Connerré-Beillé. Et encore une incursion sur le Réseau RATP à Bourg-la-Reine pour entamer 1996, qui verra la locomotive atteindre Malesherbes (nouvelle liaison sous 1500 Volts), et même Pithiviers (non-encore électrifié). Pour 1997, unique sortie, pour une entrée aux ateliers de Paris-SO. En 1998, la machine en ressort pour gagner ceux de Vitry. Avec une seule présentation en Octobre au dépôt de Villeneuve-StGeorges, ce n'est pas plus une année faste. 1999 démarre avec un affrètement printanier sur Orléans et Tours. En septembre, exposition à Dijon dans le cadre des Journées du Patrimoine. Autre escapade sur la ligne "Impériale" à Laroche-Migennes, toujours sans train. En 2000 et 2001, comme en 2002 et 2003,

pas grand chose à signaler, sinon maintenance et expo chez les militaires du 5ème Régiment du Génie à Versailles-Matelots. En 2004, rien du tout ! Embellie en 2005 et 2006 avec la mise en route de voyages de luxe (POE) sur Paris-Bercy - Montereau, dans le cadre de la valorisation du matériel préservé par la CIWL. Hélas l'expérience ne sera pas pérennisée par addition d'errements administratifs et de non-rentabilité. On sait que la CIWL a cédé la belle rame à la SNCF qui n'en fait guère usage. Et comme la mise en route de convois historiques est de plus en plus difficile à organiser en raison de l'éclatement de l'opérateur historique (SNCF) et de la mise en concurrence de celui-ci, sans oublier l'ouverture de parapluies liée à la judiciarisation de la société actuelle dans son ensemble, on comprend aisément pourquoi la 2D2-5525 reste actuellement garée.

Première rencontre entre les deux 2D2 sauvegardées (9135 et 5525). Paris-Lyon, 17 mai 1987.

Nocturne à Montereau en tête du “POE“ en 2005.

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