Hors-série n° 10

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histoire

PARIS une longue histoire BELGIQUE

De la vapeur à l’électrique, puis au TGV, les relations internationales France - Belgique ont toujours bénéficié des meilleurs matériels. Petit “best off“ des plus beaux trains de la ligne… 6

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A gauche : le 9 juin 1950, les voies arrivées sous la halle de la gare de Paris-Nord sont bien remplies, avec de gauche à droite une 230-D avec le train 1412 en provenance de Beauvais, la 231-E-9 arrivée de Jeumont à 10h32 avec le train 158 et la 231-A-3 en provenance d’Hirson avec le train 260. Yves BRONCARD Ci-dessus : le 8 mars 1950, le train 129 Paris – Amsterdam passe à hauteur du dépôt de La Chapelle derrière la 231-C-51. Yves BRONCARD Ci-dessous : Purgeurs ouverts, la 231-E-35 décolle la rame du train 117 à destination d’Amsterdam. Un jour de l’été 1950. Yves BRONCARD

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Ci-dessus : en 1954, la 231-E-2 passe au pied d’un terril près de Cuesmes, dans la région de Mons. Jacques-Henri RENAUD, collection Thierry NICOLAS. Ci-contre : en 1961, la 231-C64 monte facilement vers le “pont des soupirs“ avec le train 156 Maubeuge – Paris. Guy LAFORGERIE, collection Vincent HAMEL Ci-dessous : la caténaire est déjà installée tandis que cette 231-E passe Longueil Ste.Marie avec le train 117 en mai 1961. Marc DAHLSTRÖM, collection Thierry NICOLAS

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es relations France - Belgique ne datent pas d’hier, puisque la Belgique fut le premier pays étranger relié à Paris par chemin de fer, et cela dès la première moitié du 19ème siècle. C’est en effet dès 1830 que l’on envisagea de relier la capitale française à la Belgique, et cela se précisa avec la loi du 11 juin 1842 relative à la construction du réseau ferroviaire français : un texte précis et technique prévoyant la réalisation de lignes reliant la capitale aux ports et aux points frontières des pays limitrophes. En 1843, le projet s’accéléra sous la houlette d’un britannique, retenu par l’État français pour réaliser une ligne entre Paris et la Belgique passant par Lille et Valenciennes, avec desserte de Douai et d’Arras : un itinéraire plus long que par Hénin-Liétard mais desservant un bassin industriel très important et actif. Le projet fut approuvé en 1844, et on y ajouta des dessertes vers Boulogne, Calais et Dunkerque et St.Quentin au départ d’Amiens, Lille et Creil. Les travaux de la ligne Paris - Lille, longue de 310 km, débutèrent en 1843. En septembre 1845, la concession fut accordée à cinq grandes fortunes (Baring, Blount, Hottinguer, Laffitte, Rotschild) qui fondèrent alors la Compagnie du Chemin de Fer du Nord. La ligne complète vers Lille et la Belgique fut inaugurée le 14 juin 1946. Le trafic augmenta rapidement. Très vite, un nouveau tracé via Chantilly fut réalisé entre Paris et Creil et il fut inauguré le 1er juin 1859. Durant la même époque, un second accès vers la Belgique était en cours de construction : en tronc commun jusqu’à Creil, l’itinéraire filait vers St.Quentin via Compiègne, Noyon et Tergnier. Les 33 kilomètres de Creil à Compiègne furent mis en service en octobre 1847,

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prolongés deux ans plus tard jusqu’à Noyon. Le 1er janvier 1850, le chemin de fer arrivait à Tergnier, qui allait rapidement devenir un important nœud ferroviaire à l’intersection des lignes nord-est et nordsud. Enfin, la ligne était inaugurée jusqu’à St.Quentin le 23 mai 1850. Deux ans plus tard, la ligne de St.Quentin à Erquelines était à son tour concédée à la Compagnie du Nord qui voyait bien l’intérêt qu’elle pouvait en tirer avec une prolongation audelà vers Charleroi et son énorme bassin industriel. L’inauguration de la ligne jusqu’à la frontière eut lieu en août 1855, tandis que côté belge, le chemin de fer était déjà présent d’Erquelines jusqu’à Charleroi depuis 1852 et vers Liège depuis l’année précédente. Du côté de Bruxelles, le tracé le plus direct passait par Valenciennes. Si le rail y était arrivé au printemps 1846, ce n’est qu’en septembre suivant que la Compagnie du Nord prolongea la ligne jusqu’à Blanc-Misseron, à la frontière, où les rails se raccordent avec ceux venant de Bruxelles et via Mons et Quiévrain depuis 1842. Mais l’itinéraire via St.Quentin offrait un tracé encore plus court au prix d’un nouveau court tronçon côté belge pour rejoindre Mons. Cet itinéraire direct vit finalement le jour le 1er janvier 1858. Comme on le voit, le maillage et la construction des deux grands axes franco-belges prit de nombreuses années et se fit par étapes, au gré des besoins, des financements et des autorisations. Mais le jeu en valait la chandelle, car de tous temps, ces relations comptèrent, et comptent encore aujourd’hui parmi les plus actives et les plus rentables d’Europe.

En 1959, la 231-E-38 passe Orry-la-Ville à pleine vitesse avec le train 120 Amsterdam – Paris. Yves BRONCARD

Dans un fracas de roulement, la 232-R-1 passe le saut-de-mouton de St.Ouen avec le train 179 “Scandinavie Express“. 1961. Guy LAFORGERIE, collection Vincent HAMEL

En mai 1961, la 232-S-2 est en tête du train 171 Paris – Aulnoye à Longueil Ste. Marie. Marc DAHLSTRÖM, collection Thierry NICOLAS PARIS-BELGIQUE AU TEMPS DES GRANDS TRAINS INTERNATIONAUX

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De PARIS à BRUXELLES dans la CC-40110 avec le TEE Ile-de-France Texte de Jean-Luc BOBIER

A gauche : la CC-40108 avec le “Brabant“ sur le viaduc de Chantilly en novembre 1991. Jean-Louis POGGI

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Mardi 20 juin 1972. J’ai rendez-vous à 7h00 en gare de Paris-Nord. Au programme, le TEE 81 “Ile-de-France“ qui relie Paris à Bruxelles en 2h20 avec une CC-40100. Une locomotive d’exception pour un train de prestige, la performance devrait être au rendez-vous.

40100 et rame inox : une belle image classique réalisée à Survilliers en 1971 au passage du TEE 81 “Île-de-France“. Yves BRONCARD PARIS-BELGIQUE AU TEMPS DES GRANDS TRAINS INTERNATIONAUX

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Composition hétéroclite pour ce train international arrivant à Paris derrière la CC-40106 en septembre 1978. Guy RANNOU, collection Yves BRONCARD Ancien et moderne se côtoient à Paris-Nord en juin 1970, avec le nez rutilant de la CC-40104 et une 141-TC prête à assurer son prochain service de banlieue. Guy RANNOU, collection Yves BRONCARD

vant de monter à bord, rendons-nous dans les coulisses au dépôt de La Chapelle, à Paris. 6h15. Frédéric, conducteur attaché au dépôt, prend son service. C’est lui qui doit assurer ce matin le TEE 81 “Ile-de-France“. Au bureau de la feuille, le responsable de service lui désigne la CC-40110. La machine a quitté son abri tôt dans la matinée, un agent du dépôt l’a accostée avec le locotracteur de service, puis il l’a placée sur le pont transbordeur. La machine a pu ensuite gagner le gril par ses propres moyens.

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La Chapelle : un dépôt prestigieux Le dépôt de La Chapelle s’honore d’un passé prestigieux, depuis la Compagnie du Nord. Il a compté dans ses rangs ce qui se fait de mieux en traction vapeur : les Pacific Nord, les Pacific Chapelon, les 232-R et S De Caso, la 232-U-1, les 241-P. A côté de ces locomotives mythiques, le dépôt a également abrité les fabuleuses rames TAR, les autorails ABJ et même, plus curieux, l’autorail inox X-2051. Bref, on est ici dans un lieu sacré du monde ferroviaire. Situé à 1200 m de la gare du Nord, à gauche dans le sens Paris-Province, le dépôt de La Chapelle est immanquable vu du train. Un régal pour l’amateur, qui peut

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Composition Allemande “à l’ancienne“ pour la 40104 qui approche de Paris-Nord en juin 1971. Guy RANNOU, collection Yves BRONCARD

En décembre 1985, la CC-40105 va quitter Paris avec “L’Étoile du Nord“. Thierry NICOLAS PARIS-BELGIQUE AU TEMPS DES GRANDS TRAINS INTERNATIONAUX

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souvenirs

Parcours réciproques sur la série 15 Texte de Claude SOULIÉ

La 1503 en livrée d’origine vient de quitter la gare du Nord en direction de la Belgique. Juin 1972. Guy RANNOU, collection Yves BRONCARD

Pourquoi les conducteurs français ont été amenés à conduire ces locomotives SNCB ? Claude nous livre ses souvenirs de roulant.

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Près de Noyon, la 1505 file en tête du TEE “Étoile du Nord“ pour Paris en avril 1984. Thierry NICOLAS PARIS-BELGIQUE AU TEMPS DES GRANDS TRAINS INTERNATIONAUX

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La 1501 arrive à Bruxelles-Midi avec un train à la composition renforcée en octobre 1980. Thierry NICOLAS Le TEE 40 “Molière“ surpris à Orry-la-Ville avec la 1502 en tête. Novembre 1973. Guy RANNOU, collection Yves BRONCARD

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es “parcours réciproques“, c’est sous ce vocable que se cache la définition de la répartition des trains internationaux entre administrations ferroviaires, du point de vue de la fourniture en matériel et en personnel. Dès le début de l’exploitation en traction électrique, la répartition des trains sur les relations Paris - Bruxelles et Paris - Liège a été réglée par une convention établie en commun accord entre la SNCF et la SNCB, sur la base des prescriptions règlementaires de l’UIC (Union Internationale des Chemins de fer). Ce règlement prescrit que les prestations de traction, de conduite et d’accompagnement des trains assurés par l’un des réseaux concernés sur les lignes de l’autre doivent être réglées périodiquement et sont soumises à compensation financière (Franc-UIC). Pour éviter des paiements réciproques, les deux réseaux s’efforcent de se répartir de façon équitable les prestations qu’ils effectuent l’un pour l’autre.

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A compter de 1985, la réduction du parc et de la disponibilité des CC-40100 de la SNCF, n’a plus permis à cette dernière d’honorer son quota. Pour atteindre l’équilibre, des prestations sur ces relations, compte tenu des distances respectives parcourues par les trains concernés entre la France et la Belgique, la SNCF devait assurer la remorque de presque trois fois plus de trains que la SNCB. L’exploitation “en pool“ des CC-40100 SNCF et des séries 15 et 18 de la SNCB devait remédier à cette situation. Une procédure difficile auparavant, puisque chaque conducteur n’était autorisé qu’à la conduite des locomotives de sa propre administration. Cette mesure qui entra en application le 29 septembre 1986 devait faciliter l’échange inopiné d’engins polytensions. Cela avait pour but de faire baisser le nombre croissant d’échanges de locomotives imprévus à Quévy ou à Jeumont par manque d’engins “passe-partout“, le réseau “défaillant“ pouvant désormais faire appel à l’assistance de son partenaire. C’est ainsi que les conducteurs belges de Bruxelles et de Namur purent prendre les commandes des CC-40100, ce qui pour eux ne posaient guère de problème, étant déjà habitués au type 18 SNCB, leur cousines germaines françaises.

Le “Molière“ pour Paris fait halte en gare de Namur avec la 1502. Février 1983. Thierry NICOLAS

Une conception 100 % Belge Si, pour les conducteurs français de Paris La Chapelle (puis Paris-Nord) et d’Aulnoye, la réciprocité était également vraie pour cette série 18 (à quelques détails près toutefois, concernant notamment le frein, la Veille Automatique à Contrôle de Maintien d’Appui, le bouton poussoir de vigilance et la radio), il en était tout autrement pour les types 15 de conception purement belge. En effet, même avant l’apparition des pupitres de conduite unifiés des engins modernes, une certaine constance se retrouvait sur les locos françaises, tant en 1,5 kV qu’en 25 kV (manipulateur de traction à impulsions, manette de shuntage séPARIS-BELGIQUE AU TEMPS DES GRANDS TRAINS INTERNATIONAUX

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