Avant projet sommaire des ouvrages maritimes by Olivier CROUZIER

TPM – RÉSEAU MARITIME MISTRAL DEVELOPPEMENT ET AMELIORATION DES OUVRAGES DE DESSERTE MARITIME (PONTONS ET EQUIPEMENTS ASSOCIES) ETAPES 2 ET 3 REGROUPEES: PRE-CADRAGE DE FAISABILITE ET ETUDE DES TECHNIQUES ALTERNATIVES EN MATIERE DE PONTONS

PRÉAMBULE ................................................................................1

FAISABILITE SUR LE PLAN TERRESTRE.........................18

PROPOSITIONS GRAPHIQUES POUR LES ABRIS...........37

CHIFFRAGE DES AMENAGEMENTS PROPOSES ............48

FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME ..............................2 1.1 1.2

1.3

Différents types de pontons envisageables

Sites à l’intérieur de la petite rade 1.2.1 Embarcadère de Toulon (Planches 01 à 04 de l’annexe 1) 1.2.2 La Seyne-sur-mer, Centre Ville 1.2.3 La Seyne sur mer : Espace Marine 1.2.4 La Seyne sur mer : Tamaris 1.2.5 Les Sablettes 1.2.6 Saint-Mandrier 1.2.7 La Seyne sur mer : Brégaillon 1.2.8 Balaguier 1.2.9 Tour Royale

9 9 11 12 12 13 13 14 14 14

Hors petite rade 1.3.1 Port-St-Louis du Mourillon 1.3.2 Plages du Mourillon 1.3.3 La Garonne (Le Pradet) 1.3.4 Port des Salettes (Carqueiranne) 1.3.5 Port Pothuau (Les Salins d’Hyères) 1.3.6 L’Almanarre (Hyères)

15 15 15 16 16 17 17

4.1

Coûts d’ordre des pontons flottants et/ou estacades fixes

4.2

Couts d’ordre des aménagements terrestres

4.3

Synthèse des estimations par site

ANNEXES....................................................................................56 Annexe 1. Plans-types des pontons flottants et fixes sur pieux

Annexe 2. Dossier de référence mobilier urbain

Annexe 3. Exemple de Nantes

Annexe 4. Équipements existants dans la rade de Toulon

TPM – RÉSEAU MARITIME MISTRAL | Développement et amélioration des ouvrages de desserte maritime (pontons et equipements associés) Etapes 2 et 3 regroupées: pré-cadrage de faisabilité et étude des techniques alternatives en matière de pontons

TABLE DES ILLUSTRATIONS

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES PHOTOS

Tableau 1 : Coûts d'ordre des pontons flottants et/ou estacades fixes............. 49

Photo 1 : Ponton flottant ...................................................................................... 3

Tableau 2 : Chiffrage des ouvrages maritimes (pontons, estacades, passerelles) – (hors aménagements terrestres chiffrés à part)....... 51

Photos 2 : Pontons flottants en béton type Bellingham ....................................... 4

Tableau 3 : Coûts d'ordre des aménagements terrestres ................................. 54 Tableau 4 : Synthèse des estimations par site.................................................. 55

Photos 3 : Pontons flottants lourds en béton type SF Marina Ibérica ................. 5 Photo 4 : Ouvrage de Terre de Haut Les Saintes (Guadeloupe) ........................ 6 Photos 5 : Estacades de vedettes à passagers en Guadeloupe (Terre de Haut) et Martinique (Fort-de-France)................................................. 6 Photos 6 : Estacades de vedettes à passagers du réseau Mistral de TPM........ 7 Photos 7 : Concept innovant d’appontement temporairement autoprotégé par un brise-lames pneumatique.......................................... 8

PRÉAMBULE

TPM a confié au groupement BRLi (mandataire) Marie-Anne SAINT-PAUL une étude de développement et d’amélioration des ouvrages de desserte maritime (pontons et équipements associés) pour les navettes maritimes à passagers du réseau Mistral. Le diagnostic (étape 1) a été présenté lors de la réunion tenue à TPM le 7/09/2006. Dans le respect du programme du Maître d’Ouvrage, les phases suivantes sont : •

Etape 2 : Pré-cadrage de faisabilité (pour chaque point de desserte) des travaux nécessaires (ponton, parking de stationnement) et chiffrage de ces derniers.

•

Etape 3 : Etude de design (pour l’ensemble des pontons, embarcadères possibles) et étude des techniques alternatives en matière de pontons.

•

Etape 4 : Etude technique AVP (pour chaque point de desserte/embarcadère retenu) et constitution du DCE (Dossier de Consultation des Entreprises) permettant de lancer l’Appel d’Offres des travaux à réaliser sur les sites retenus.

Dans la mesure où les études de design ainsi que les études techniques alternatives en matière de pontons sont nécessaires pour chiffrer les aménagements proposés, à l’issue de la réunion du 7/09/2006, BRLi a proposé à TPM de regrouper les études des étapes 2 et 3. Suite à l’accord de TPM sur cette proposition, le présent dossier regroupe les études des étapes 2 et 3.

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

1.1

DIFFERENTS TYPES DE PONTONS ENVISAGEABLES

Dans le dossier diagnostic de phase 1, les données de base hydrodynamiques ont été passées en revue et pour chaque site, les conditions d’agitation dues à la houle et à la mer du vent ont été indiquées. En règle générale, pour les sites protégés il est possible de mettre en œuvre des pontons flottants en aluminium car ces équipements ont un bon rapport qualité-prix et présentent l’avantage de faciliter l’accès aux PMR (personnes à mobilité réduite) car ils suivent le marnage du plan d’eau, tout comme les navettes elles-mêmes. Photo 1 : Ponton flottant

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

Dans certains cas, des pontons flottants en béton peuvent convenir également, mais ils sont généralement plus chers que les pontons en aluminium. A noter également que certains types de pontons flottants en béton peuvent assurer une fonction complémentaire de brise-clapots, mais leur usage doit être limité à des sites peu exposés (en règle générale jusqu’à des périodes de houle de 2,5 à 3 s maximum si on veut se limiter à des largeurs de pontons raisonnables inférieures à 4 ou 5 m). Photos 2 : Pontons flottants en béton type Bellingham

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

5 Photos 3 : Pontons flottants lourds en béton type SF Marina Ibérica

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

En revanche, dans les sites non abrités (certains sites de la petite rade et la plupart des sites de la grande rade), il est préférable d’adopter des structures fixes sur pieux du type estacade car des pontons flottants ne pourraient pas supporter sans dégâts des épisodes de tempêtes hivernales. Photo 4 : Ouvrage de Terre de Haut Les Saintes (Guadeloupe)

Photos 5 : Estacades de vedettes à passagers en Guadeloupe (Terre de Haut) et Martinique (Fort-de-France)

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

7 Photos 6 : Estacades de vedettes à passagers du réseau Mistral de TPM

Selon les cas, il y a possibilité d’adjoindre un brise-lame pneumatique à l’estacade sur pieux pour permettre une certaine protection pendant l’accostage des navettes et permettre ainsi les transferts de passagers en toute sécurité pour limiter les mouvements de la navette par rapport au platelage de l’estacade. Si une tempête est annoncée, l’exploitation des navettes hors petite rade est suspendue et l’appontement est capable de résister sans mise en route du brise-lame car l’estacade sur pieux est un ouvrage relativement transparent sur le plan hydrodynamique et qui n’aura pas à subir de gros efforts s’il est bien dimensionné et si le platelage supérieur est largement ajouré (caillebotis métallique par exemple).

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

Photos 7 : Concept innovant d’appontement temporairement auto-protégé par un brise-lames pneumatique

Que les pontons soient flottants ou fixes, s’agissant d’ouvrages destinés à recevoir du public, la surcharge à adopter est de 500 kg/m2. Dans le cas de pontons flottants, il est conseillé de mettre en œuvre un garde-corps en retrait de 50 cm (pour éviter que le poids du public excentre trop les charges). Pour ce qui concerne la largeur des pontons indépendamment de la fonction brise-clapots que pourrait présenter un ponton lourd en béton, il est recommandé d’adopter un ouvrage de 3 m de large minimum si les navettes ne peuvent accoster que sur un seul bord et 4 m de large si les bateaux peuvent accoster sur les deux bords du ponton, pour faciliter les échanges de passagers qui débarquent et/ou embarquent. A noter que l’implantation des ouvrages doit tenir compte non seulement des conditions de vent et de houle, mais également de la présence éventuelle d’herbiers de posidonies et/ou cymodocées. Enfin, l’implantation précise doit également être décidée en concertation avec les commandants des navires pour qu’ils valident les conditions d’approche et d’accostage avant amarrage. Dans les pages qui suivent, les différents sites sont passés en revue avec indication du ou des types d’ouvrage d’accostage qui apparait le plus approprié en fonction de l’implantation, de l’exposition et de l’usage. TPM – RÉSEAU MARITIME MISTRAL | Développement et amélioration des ouvrages de desserte maritime (pontons et equipements associés) Etapes 2 et 3 regroupées: pré-cadrage de faisabilité et étude des techniques alternatives en matière de pontons

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

1.2

1.2.1

SITES A L’INTERIEUR DE LA PETITE RADE

Embarcadère de Toulon (Planches 01 à 04 de l’annexe 1)

Les études de l’étape 1 ont montré que l’embarcadère existant est vétuste et qu’il est souhaitable de le remplacer à court terme. Il est proposé de le reconstruire en le déplaçant vers l’Ouest pour dégager la vue depuis le quai, en dissociant les fonctions : guichet et zone d’attente sur le quai (ou sur une avancée du quai) et accès aux pontons limité, en file indienne pour embarquer et débarquer. Ainsi que le souhaite la RMTT, le nouvel aménagement qui est proposé dans le présent dossier, permet d’accueillir 8 bateaux simultanément. La RMTT a confirmé que les nouveaux navires seraient de la même taille que les navires les plus récents en service actuellement, à savoir 23 m x 6 m. Comme cela a déjà été précisé dans le dossier diagnostic d’étape 1, la situation du ponton au fond de la vieille darse, fait que l’ouvrage existant n’est exposé à une agitation engendrée par le vent qui reste très modérée. En revanche, l’agitation due au batillage des navires, les accostages fréquents et le passage intensifs des usagers des lignes, peuvent parfois conduire à une fatigue sensible de la structure en aluminium existante. Idéalement sur le plan structure et durabilité, pour la reconstruction de cet ouvrage, il serait souhaitable d’adopter une estacade fixe. Cependant, un ouvrage fixe présenterait des difficultés d’accès aux navettes pour les personnes à mobilité réduite, lors des fluctuations du plan d’eau. On rappelle en effet que le marnage total peut atteindre 1,40 m en conditions extrêmes entre le plus bas niveau des mers qui est de -0,10 m NH (soit -0,35 m IGN69) et le plus haut niveau des mers qui, lors des surcotes exceptionnelles peut atteindre+1,30 m NH (soit +1,05 m IGN69). Dans ces conditions, et pour permettre l’accès aux PMR dans les meilleures conditions possibles, il est proposé de maintenir une conception de ponton flottant dont le franc-bord suit celui des navires, quel que soit le niveau de la mer. Une passerelle articulée côté quai et roulante sur galets côté ponton permet de rattraper la dénivelée entre le niveau du quai existant et le niveau variable du ponton flottant. Pour limiter la pente de cette passerelle à 5%, et en admettant que la pente peut s’inverser en fonction des niveaux (entre surcote et sous-cote), il faut en théorie adopter une passerelle de 14 m de longueur (1,40 / 2 / 5% = 14 m). Plusieurs scénarii d’aménagement peuvent s’envisager pour ce site. Il sont décrits ci-après :

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

1.2.1.1 Scénarii 1et 2 (planches 01 et 02 de l’annexe 1) Ces deux scénarii supposent qu’il est possible d’implanter la zone d’attente des passagers et la billetterie sur le quai existant. Dans le cas du scénario 1, pour permettre les opérations d’embarquement-débarquement des passagers, il est proposé d’implanter un ponton flottant en aluminium ou en béton le long du quai Cronstadt, ce ponton étant maintenu par des galets coulissants dans des rails HEB fixés verticalement le long du quai existant. Le transfert des passagers peut s’effectuer entre le quai (plateforme d’attente des passagers) et le ponton par l’intermédiaire de 3 passerelles : deux courtes de 6 m de longueur par exemple et une plus longue de 14 m pour les PMR. Ce ponton parallèle au quai a une longueur de 66 m et une largeur importante (5 m) pour permettre le croisement des flux de passagers qui débarquent avec ceux qui embarquent. Sur ce ponton principal, quatre pontons secondaires sont enracinés (à la manière de catways) chaque ponton secondaire pouvant recevoir deux navettes (une sur chaque bord). Il est proposé de mettre en œuvre trois pontons secondaires de 30 m de long (permettant d’accueillir les navettes de 23 m) et un ponton de 18 m de long (pour accueillir les navettes plus courtes). Ces pontons coulissent sur pieux. La superficie totale de pontons flottants est de 762 m2 dans la configuration du scénario 1. L’accès des navettes est facile car direct. L’encombrement sur le plan d’eau est minimal laissant ainsi le maximum de place pour les manœuvres d’évitage des navettes ainsi que pour les autres usagers du plan d’eau. Dans le cas du scénario 2, il est proposé de mettre œuvre deux gros pontons de 50 x 5 en parallèle, chaque ponton recevant 4 bateaux (2 sur chaque bord). Ces pontons flottants peuvent être soit en aluminium, soit en béton. Ils sont indépendants, chaque ponton étant relié au quai Cronstadt par une passerelle de 14 m de longueur. Idéalement, les pontons peuvent être maintenus en coulissant le long de pieux. Ils peuvent également être maintenus par des chaînes et corps-morts, mais cette dernière solution est moins satisfaisante vis-à-vis du raccordement avec les passerelles. L’accès pour les navettes n’est pas aisé en particulier pour les places situées les plus près du quai existant. Les manœuvres d’arrivée et de départ sont plus compliquées que dans le scénario précédent. 2

La superficie totale de pontons installée est de 500 m .

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

1.2.1.2 Scénarii 3 et 4 (Planches PL03 et PL 04) S’il n’est pas possible de réaliser la zone d’attente sur le quai existant, il est proposé de la construire en encorbellement sur le plan d’eau, en avant du quai existant. Cette zone d’attente pourrait ainsi être réalisée par une plateforme fixe sur pieux et prolongée par des pontons flottants en aluminium ou en béton. Dans le cas du scénario 3, il est prévu d’implanter deux pontons flottants de 24x5 parallèles à la plateforme sur pieux pour distribuer ensuite deux pontons de 30x4 et un de 20x4, chaque ponton pouvant accueillir deux navettes sur chaque bord. Au total , 6 navettes en exploitation peuvent accoster sur des pontons flottants. Si 8 navettes sont à poste, on peut imaginer que 2 d’entre-elles peuvent s’amarrer en attente le long du quai existant. La superficie totale de pontons flottants installée est de 576 m2. A noter qu’il faut aussi ajouter de l’ordre de 500 m2 de plateforme fixe sur pieux pour la zone d’attente terrestre. Dans le cas du scénario 4, les pontons flottants sont orientés perpendiculairement au quai existant. Il est proposé d’en disposer deux de 24 x 4 chacun recevant une navette sur chaque bord et un de 48 x 4 pouvant accueillir deux navettes sur chaque bord. Au total, cette disposition permet l’accostage de huit bateaux. La superficie totale de pontons flottants installée est 384 m2. A noter qu’il faut également ajouter de l’ordre de 500 à 600 m2 de plateforme fixe sur pieux pour la zone d’attente des passagers avant leur transfert sur les pontons flottants.

1.2.1.3 Scénario recommandé Le scénario 1 étant celui qui apparaît comme le plus fonctionnel, il a été représenté à plus grande échelle sur la planche PL05 de l’annexe 1. S’il n’était pas possible sur le quai existant la billetterie et la zone d’attente des passagers, on peut les positionner sur le plan d’eau, en avant du quai, comme cela est représenté sur le planche E1 du paragraphe 2, relatif à la faisabilité sur le plan terrestre.

1.2.2 La Seyne-sur-mer, Centre Ville L’ouvrage existant est récent. Il est représenté sur la planche E2 du §2.

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

1.2.3 La Seyne sur mer : Espace Marine L’escale de l’Espace Marine sera en principe à l’abri de la future digue qui va être construite dans le cadre de la création du port de plaisance. Dans ces conditions, l’ouvrage de débarquement/embarquement des navettes pourrait être implanté à l’entrée du port de plaisance (pour éviter que des navettes aillent accoster et tourner au fond du port ce qui gênerait les plaisanciers) et pourrait être constitué par un ponton flottant de 24 m x 3 m, flottant en aluminium ou en béton, guidé sur pieux, relié au quai par une passerelle de 15 m de long et 1,50 m de large par exemple. Une telle longueur de passerelle convient pour permettre l’accès aux personnes à mobilité réduite. Le plan-type de cet ouvrage correspond à la planche PL06 de l’Annexe 1. Ainsi que cela a été représenté sur la planche E3 du §2, l’ouvrage est accostable sur les deux bords et peut donc accueillir deux navires simultanément. Cependant une telle implantation occupe beaucoup de place dans l’avant port. Pour minimiser l’occupation du bassin par le ponton flottant, pourrait envisager un ouvrage similaire mais plaqué contre le quai, la passerelle étant elle-même parallèle au quai. Dans ce cas, il faudrait réaliser une plateforme fixe en encorbellement devant le quai pour fixer la passerelle articulée.

1.2.4 La Seyne sur mer : Tamaris L’ouvrage de génie-civil est récent et a priori, il n’est pas prévu de travaux complémentaires. Cependant, l’ouvrage est mal protégé et difficilement accostable par vent d’Est pour débarquer et embarquer des passagers dans des conditions de sécurité satisfaisante. Il est donc proposé d’améliorer la protection par mise en œuvre d’un brise-lames pneumatique fixé aux fondations de l’ouvrage lui-même. Ce brise-lame est constitué par un système qui génère un rideau de bulles, quelques mètres sous la surface (PL08 de l’annexe 1). L’air est produit par un compresseur (ou un surpresseur, selon la profondeur) à implanter à l’enracinement de la panne existante, dans un local insonorisé et raccordé au réseau électrique. Le dispositif pourrait entrer en action par une télécommande, sur décision du commandant de la navette, s’il le juge utile, juste avant l’accostage. La production d’air serait limitée au temps d’accostage de la navette et de ce fait, la consommation en énergie électrique serait limitée à quelques minutes par heure (durée de l’escale), quelques jours par an (fort vent d’Est). L’ouvrage existant est représenté sur la planche E4 du paragraphe 2.

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

1.2.5 Les Sablettes L’ouvrage existant est sous-dimensionné (largeur, longueur, surcharge admissible) et dangereux car il est en très mauvais état. Il convient de le démolir et de le reconstruire le plus rapidement possible. Pendant les travaux, en raison de l’exiguïté du site, il n’est pas envisageable de maintenir l’exploitation sur ce site et il est conseillé de s’organiser pour déplacer l’escale vers l’estacade de Tamaris. Il est proposé de reconstruire l’ouvrage selon une conception similaire à l’existant (estacade fixe sur appuis) mais en augmentant sensiblement les dimensions en plan : 36 m x 4 m au lieu de 24 m x 2 m dans l’état actuel. La vue en plan est donnée sur la planche E5 du §2. Avant de passer aux études plus détaillées (AVP-PRO) et de préparer le DCE des travaux, il est souhaitable de disposer des résultats des reconnaissances complémentaires (bathymétrie et cartographie des herbiers éventuels ainsi que sondages pressiométriques). Le plan-type d’un tel ouvrage fait l’objet de la planche PL07 de l’annexe 1. Une autre conception de ponton flottant avec passerelle de liaison à la côte pourrait s’envisager éventuellement. Cet ouvrage permettrait l’accès PMR, mais si le ponton est en aluminium (type PL06 de l’Annexe 1), il peut se révéler mal adapté en fonction des conditions hydrodynamiques qui peuvent prévaloir sur site. Si un ponton flottant est souhaité par le Maître d’ouvrage ou l’exploitant sur ce site, il est plutôt conseillé d’adopter non pas un ouvrage en aluminium, mais un ponton lourd en béton.

1.2.6 Saint-Mandrier En plus de l’ouvrage existant (extrémité de la panne en Té, côté Ouest du bassin) représenté sur la planche E6 du §2, un autre site doit être proposé pour desservir le côté Est du port. Plusieurs localisations sont envisageables : Le site 1 correspond à la localisation prévue initialement à l’emplacement de la panne L (planche E7 du paragraphe 2). La CCIV a prévu un ponton en aluminium de 42 m de longueur et de 2,50 m de largeur. A noter que cette largeur risque d’être insuffisante pour respecter les règlements et les cas de surcharge (500 kg/m2, avec des cas excentrés)) pour des pontons recevant du public. Il vaudrait mieux adopter un ponton de longueur plus réduite (24 à 30 m par exemple correspondant sensiblement à la longueur des navettes les plus importantes) et d’une largeur de 4 m pour permettre l’accostage sur les deux bords. Un tel ponton flottant pourrait être soit en aluminium, soit en béton. Un site 2 est examiné également car le site 1 est controversé en raison des nuisances aux plaisanciers si les navettes doivent aller et venir jusqu’au fond du port. Le site 2 est localisé à l’abri de la digue Est du port (planche E8, hypothèse 1 du paragraphe 2). A cet emplacement, un ponton flottant en aluminium, guidé sur pieux est envisageable. Sa longueur pourrait être de l’ordre de 24 m et sa largeur serait limitée à 3 m car l’accostage ne serait possible que sur un seul bord. Enfin, un site 3 est étudié pour tenir compte de l’évolution vers des activités civiles des installations militaires situées à l’Est de la CIN . A terme, sur ce site, 500 emplois civils pourraient être créés (réparation navale de grande plaisance, Guy Couach etc.) et une escale est proposée en implantant un ouvrage au droit de la piste d’aviation (planche E8, hypothèse 3 du §2). A cet endroit, par vent de Nord, Nord-Ouest, le fetch est assez long et la mer du vent peut être importante. Aussi un ouvrage flottant ne convient pas et il est nécessaire d’envisager une estacade fixe sur pieux, intégrant également une protection temporaire par brise-lames pneumatique (plan-type PL08 de l’annexe 1). L’ouvrage fixe sur pieux pourrait avoir une longueur de 30 m et une largeur de 3 m. Il sera nécessaire de le relier à la terre par une passerelle assez longue (de l’ordre de 35 à 40 m), fixe sur mono-pieux et de 1,50 à 2 m de large. TPM – RÉSEAU MARITIME MISTRAL | Développement et amélioration des ouvrages de desserte maritime (pontons et equipements associés) Etapes 2 et 3 regroupées: pré-cadrage de faisabilité et étude des techniques alternatives en matière de pontons

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

1.2.7 La Seyne sur mer : Brégaillon Le site de Brégaillon pourrait être situé soit à l’abri de la digue, soit au contraire à l’extérieur de cette digue. Si c’est la solution à l’intérieur de la digue qui est retenue, l’ouvrage pourrait probablement être flottant coulissant sur pieux (ou sur rails HEB fixés au quai existant). Sa longueur serait de 30 m et sa largeur égale à 3 m. (Voir planche P1 du §2). En revanche, à l’extérieur de la digue, un ponton flottant ne conviendrait pas et il faudrait envisager de réhabiliter le quai existant ou de prévoir une estacade fixe sur pieux, en intégrant éventuellement un brise-lames pneumatique pour protéger la zone des clapots levés sur le fetch local par fort vent d’Est en particulier.

1.2.8 Balaguier Pour éviter les atteintes par les houles et clapots provenant de la passe Sud de la Petite Rade, l’ouvrage doit préférentiellement être implanté sur le littoral Nord de la pointe, à proximité de l’ancienne cale en béton (ouvrage plein en béton, partiellement détruit). A cet endroit, il n’est pas envisageable de mettre en œuvre un ponton flottant. Il est préférable de concevoir un ouvrage fixe sur pieux, pouvant s’auto-protéger par vent d’Est, grâce à un brise-lame pneumatique fixé aux pieux eux-mêmes de l’estacade, du côté Est, les navettes venant accoster côté Ouest. L’ouvrage lui-même pourrait avoir une longueur d’une trentaine de mètres et une largeur de 3 m. Une passerelle fixe sur pieux le relierait à la berge existante. La vue en plan est représentée sur la planche P3 du §2 et le plan-type de l’ouvrage le plus adapté correspond à la planche PL08 de l’Annexe 1).

1.2.9 Tour Royale Au droit du parking civil du site de Tour Royale, il est possible d’implanter un point d’escale des navettes Mistral. Par vent d’Ouest, Nord-Ouest, le site est exposé à la mer du vent levée sur le fetch qui est important puisqu’il prend son origine au fond de la baie de La Seyne-sur-mer. Dans ces conditions, on ne peut pas mettre en œuvre un ponton flottant et il faut adopter une solution fixe sur pieux, auto-protégée par un brise-lame pneumatique. L’ouvrage pourrait avoir une longueur de 30 à 35 m et une largeur de 3 m. Il serait raccordé au parking par une passerelle de 25 à 30 m de longueur, fixe, sur pieux. La vue en plan est représentée sur la planche P4 du §2 et le plan-type de l’ouvrage le plus adapté correspond à la planche PL08 de l’annexe 1.

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

1.3

1.3.1

HORS PETITE RADE

Port-St-Louis du Mourillon

Dans la mesure où il n’est pas possible d’implanter un ouvrage à l’intérieur du port lui-même (qui est trop exigu et pas assez profond), l’escale ne peut s’envisager qu’en extrémité d’un des deux musoirs. La jetée Est étant longue et en mauvais état, il semble a priori plus judicieux de raccorder l’ouvrage au musoir de la contre jetée Ouest, sous réserve que les herbiers de posidonies et de cymodocées éventuelles le permettent. Etant situé en zone exposée, l’ouvrage ne pourra pas être flottant et il est conseillé d’adopter un ouvrage fixe sur pieux, type estacade, auto-protégé par vent d’Est, grâce à l’adjonction d’un brise-lame pneumatique fixé aux pieux eux-mêmes, du côté Est. Une estacade de 30 m x 3 m devrait convenir et se prolonger par une passerelle de raccordement au musoir. A noter enfin, que le couronnement de la digue devra faire l’objet de travaux pour permettre aux piétons d’y circuler. L’aménagement pourrait par exemple comprendre un cheminement sur des lattes de bois exotiques, bordé de garde-corps et ancré dans les enrochements. La vue en plan est représentée sur la planche P5 du §2 et le plan-type de l’ouvrage le plus adapté correspond à la planche PL08 de l’annexe 1. Il est important de signaler que certains jours (essentiellement l’hiver), l’exploitation ne pourra pas être assurée car les navettes ne pourront pas accoster en cas de houle trop importante. L’estacade devra être conçue pour supporter les tempêtes, sans qu’un navire y soit amarré. Dans un second scénario, on pourrait envisager de placer l’ouvrage à l’abri du musoir de la jetée Est en réalisant un ponton fixe de 30 x 3 implanté sur pieux encastrés en partie dans la carapace de la jetée de protection.

1.3.2 Plages du Mourillon Les Affaires Maritimes ont confirmé qu’il serait dangereux d’attirer des navettes à passagers devant l’Anse Tabarly en raison de la co-activité avec la base nautique (planches à voile, dériveurs, plongeurs, etc.) Dans ces conditions le point d’escale pourrait s’envisager en extrémité de brise-lame d’une des trois autres anses (Anse Mistral, Anse de la Source et Anse des Pins). Vis-à-vis des conditions hydrodynamiques (exposition à la houle en particulier), il n’y a pas, à première vue, un site plus favorable que les deux autres. Ce sont plutôt les considérations terrestres (parkings, accès piétons, etc.) ou les activités de baignade ou enfin, la présence éventuelle d’herbiers de posidonies et/ou de cymodocées qui pourraient conduire à retenir un site plutôt qu’un autre TPM – RÉSEAU MARITIME MISTRAL | Développement et amélioration des ouvrages de desserte maritime (pontons et equipements associés) Etapes 2 et 3 regroupées: pré-cadrage de faisabilité et étude des techniques alternatives en matière de pontons

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

Etant situé en zone exposée, l’ouvrage ne pourra pas être flottant et il est conseillé d’adopter un ouvrage fixe sur pieux, type estacade, auto-protégé par vent d’Est, grâce à l’adjonction d’un brise-lame pneumatique fixé aux pieux eux-mêmes, du côté Est. Une estacade de 30 m x 3 m devrait convenir et se prolonger par une passerelle de raccordement au musoir. A noter enfin, que le couronnement de la digue devra faire l’objet de travaux pour permettre aux piétons d’y circuler. L’aménagement pourrait par exemple comprendre un cheminement sur des lattes de bois exotiques, bordé de garde-corps et ancré dans les enrochements. La vue en plan est représentée sur la planche P6 du §2 et le plan-type de l’ouvrage le plus adapté correspond à la planche PL08 de l’annexe 1. Il est important de signaler que certains jours (essentiellement l’hiver), l’exploitation ne pourra pas être assurée car les navettes ne pourront pas accoster en cas de houle trop importante. L’estacade devra être conçue pour supporter les tempêtes, sans qu’un navire y soit amarré.

1.3.3 La Garonne (Le Pradet) En raison des faibles profondeurs d’eau, le site n’est pas adapté car il faudrait réaliser une passerelle très longue de liaison entre la cote et l’ouvrage d’accostage. De plus les herbiers de posidonies sont bien développés sur cette zone. Il n’est donc pas recommandé d’implanter un débarcadère à passagers sur ce site. La vue en plan représentée sur la planche P7 du §2 met en évidence la longueur trop importante de la passerelle.

1.3.4 Port des Salettes (Carqueiranne) Le port est trop exigu et les profondeurs d’eau sont limitées (de l’ordre de 1,20 m) et trop faibles pour accueillir les navettes du réseau Mistral à l’intérieur du bassin portuaire lui-même. En revanche, pour ce qui concerne les aspects maritimes (indépendamment des accès terrestres), dans le cas du port des Salettes à Carqueiranne, le site se prête bien à la réalisation d’un embarcadère à passagers, entre les jetées de protection, à l’extérieur du bassin portuaire. Deux implantations sont envisageables : Si on implante l’ouvrage à l’abri du musoir de la digue Ouest, il est possible d’adopter une solution d’estacade fixe sur pieux fondée en partie dans les enrochements de la carapace du talus de la digue, côté protégé. En revanche, si l’ouvrage est implanté du côté de la contre-digue Est, près du site des « pins penchés », il sera nécessaire d’adjoindre un brise-lames pneumatique à l’estacade fixe sur pieux, en particulier pour se protéger du clapot assez important levé par vent d’Est. Dans les deux cas, la longueur de l’estacade pourrait être d’une trentaine de mètre, la largeur étant de 3 m dans la mesure où les navettes n’accosteraient que sur un seul bord.

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME

Si on considère les accès maritimes et les facilités de manœuvre des navettes, l’implantation de l’ouvrage d’accostage à l’abri de la jetée ouest est préférable à l’implantation à l’extérieur de la jetée Est. L’implantation définitive devra tenir compte des herbiers de posidonies et/ou cymodocées qui sont bien développés sur la zone. La vue en plan est représentée sur la planche P8 du §2 et le plan type correspond aux planches PL07 (estacade fixe sur pieux) ou PL08 (si l’adjonction d’un briselames pneumatique est nécessaire, dans le cas d’une implantation à l’extérieur de la jetée Est).

1.3.5 Port Pothuau (Les Salins d’Hyères) Dans la mesure où l’embarcadère pourrait être implanté dans le port, à l’abri des ouvrages de protection, il est possible d’adopter un ponton flottant en aluminium ou un ponton flottant en béton. Si les navettes n’accostent que sur un seul bord, un ouvrage de 24 m de long et de 3 m de large conviendrait. L’embarquement des PMR serait possible à condition de raccorder le ponton flottant à la rive par une passerelle oscillante de 15 m de portée environ. La vue en plan est représentée sur la planche P10 du §2 et le plan-type de l’ouvrage le plus adapté correspond à la planche PL06 de l’annexe 1.

1.3.6 L’Almanarre (Hyères) Ce site est assez similaire à celui de la Garonne (exposition à la houle) et de plus, il n’est pas bien adapté pour recevoir des navettes car, en raison des faibles profondeurs d’eau, il faudrait réaliser une passerelle de liaison très longue entre la côte et l’ouvrage d’accostage. De plus, les posidonies sont bien développées sur cette zone et le site est hautement sensible sur le plan archéologique (vestiges d’un ancien port grec). Enfin, la co-activité avec les véliplanchistes serait dangereuse. Il n’est donc pas recommandé d’équiper ce site d’un débarcadère à passagers.

2. FAISABILITE SUR LE PLAN TERRESTRE

Les planches qui suivent montrent les dispositions envisageables sur le plan terrestre et fournissent une implantation indicative de l’ouvrage maritime selon les sites. Les sites ci-après sont présentés :

Gare maritime de Toulon vieille darse

Embarcadère de Brégaillon

Embarcadère de La Seyne Centre-Ville

Site de Bois-Sacré (hors périmètre de la présente étude)

Embarcadère de l’Espace Marine

Embarcadère de Balaguier

Embarcadère de Tamaris

Embarcadère de Tour Royale

Embarcadère des Sablettes

Embarcadère du Port-Saint Louis du Mourillon

Embarcadère de Saint-Mandrier, avant-port

Embarcadère des plages du Mourillon

Embarcadère de Saint-Mandrier, fond du port

Embarcadère de La Garonne au Pradet

Embarcadère de Saint-Mandrier CIN (2 pages)

Embarcadère du Port des Salettes à Carqueiranne

Site de l’Almanarre (non représenté car non faisable)

P10

Embarcadère de Port Porthuau (Les Salins d’Hyères)

2. FAISABILITE SUR LE PLAN TERRESTRE

3. PROPOSITIONS GRAPHIQUES POUR LES ABRIS

Les propositions graphiques pour les abris sont présentées dans les fiches qui suivent :

Différentes familles d’abris voyageurs Esquisses des abris passagers – Proposition 1 Esquisses des abris passagers – Proposition 2 Esquisses des abris passagers – Proposition 3 Esquisses des abris passagers – Proposition 4 Esquisses des abris passagers – Proposition 5 Esquisses des abris passagers – Proposition 6 Esquisses des abris passagers – Déclinaisons Esquisses des abris passagers - Pontons

3. PROPOSITIONS GRAPHIQUES POUR LES ABRIS

4. CHIFFRAGE DES AMENAGEMENTS PROPOSES

4.1

COUTS D’ORDRE DES PONTONS FLOTTANTS ET/OU ESTACADES FIXES

Pour comparer les différentes solutions envisageables, il est proposé de chiffrer les ouvrages en ramenant les prix au m2 de ponton ou estacade, aussi bien pour l’ouvrage lui-même que pour ses ancrages (pieux, ou chaînes et corps-morts) et de chiffrer les passerelles à l’unité, en fonction de leur longueur. Quant au brise-lame, un prix indicatif est donné au mètre linéaire. La puissance du compresseur dépend directement des conditions d’exposition du site. Pour les sites dans la petite rade, il est proposé d’adopter la fourchette basse, tandis que la fourchette haute devrait être retenue pour les sites hors petite rade. Les coûts d’ordre ci-après sont proposés : Tableau 1 : Coûts d'ordre des pontons flottants et/ou estacades fixes

Ponton flottant en aluminium type Metalu, Atlantic Marine, Poralu, Degaie, etc.

Ponton flottant en béton type Bellingham Marine

Ponton lourd en béton type Marina System Iberica

Estacade fixe sur pieux

Brise-lame pneumatique

Ponton (hors pieux ou chaînes et corps-morts)

700 €HT/m2

900 €HT/m2

1250 €HT/m2

Pieux de guidage ou chaînes et corps-morts (prix ramené au m2 de ponton)

300 €HT/m2

Estacade sur pieux y compris les pieux, poutraison et platelage

2100 €HT/m2

Passerelles oscillante longue 15x1,50

40 K€HT/U

Passerelle oscillante courte (< 6 m)

15 K€HT/U

Passerelle fixe (de largeur 1,50 à 2 m) sur monopieux

3 K€HT/ml

Brise-lames pneumatique

5 000 à 8 000 €HT/ml selon exposition du site

4. CHIFFRAGE DES AMENAGEMENTS PROPOSES

Il est rappelé que les pontons flottants, s’ils sont en aluminium, doivent être d’un modèle renforcé par rapport à de simples pontons de plaisance, car ils ont à supporter des efforts importants (accostages fréquents des navettes, amarrage et surcharge verticale de 500 kg/m2). Ils doivent être équipés de bollards et défenses latérales et doivent comporter des garde-corps en retrait de l’ordre de 50 cm pour éviter d’avoir des surcharges verticales trop excentrées. Pour chaque sire, le chiffrage des ouvrages maritimes (pontons, estacades, brise-lames pneumatique éventuel, passerelles) est donné dans le tableau ci-après. Il a été établi en appliquant aux quantités prévisionnelles pour chaque site (surface de ponton, longueur de brise-lames et de passerelles), les prix unitaires présentés ci-avant et en appliquant une plus-value de 15% pour le poste « divers et non métrés » ca à ce stade, les reconnaissances (topographie, bathymétrie, géotechnique, cartographie des herbiers, etc.) ne sont pas disponibles. Dans le cas où il est possible d’adopter une solution de ponton flottant, on a chiffré en adoptant un ponton en aluminium car c’est la solution la moins chère. Si le Maître d’Ouvrage ou l’exploitant souhaitent adopter des solutions de pontons flottants en béton, les chiffrages sont plus élevés de l’ordre de 20% dans le cas de pontons du type Bellingham et de l’ordre de 50% dans le cas de ponton lourds type SF Marina. Pour le site de Toulon Vieille-darse, c’est la configuration du scénario 1 qui a été chiffrée, car c’est la plus rationnelle vis-à-vis de l’accès maritime. Pour les sites trop exposés à la houle, pour lesquels la solution de ponton flottant n’est pas recommandée, on a chiffré une estacade fixe en béton sur pieux, complétée dans certains cas par un brise-lames pneumatique.

4. CHIFFRAGE DES AMENAGEMENTS PROPOSES

Tableau 2 : Chiffrage des ouvrages maritimes (pontons, estacades, passerelles) – (hors aménagements terrestres chiffrés à part)

Sites de la petite rade

1.1

Embarcadère de Toulon Vieille darse (scénario 1) Pontons flottants aluminium y compris ancrages Paserelle L=6m Passerelle L= 15 m

PU (€.HT)

Unité

Quantité

1 000 15 000 40 000

m² U U

762 2 1

2 100

m²

300

Total Avancée sur le plan d'eau pour zone d'attente et billetterie Total 1.2

La Seyne-sur-mer, Centre Ville Pour mémoire (pas de travaux sur l'ouvrage d'accostage)

1.3

La Seyne-sur-mer, Espace Marine Ponton flottant en aluminium 24x3 (y compris ancrages) Passerelle L=15 m

1 000 40 000

m² U

72 1

Total 1.4 1.5

La Seyne-sur-mer, Tamaris Brise-lames pneumatique Les Sablettes Estacade fixe sur pieux (36x4) Saint-Mandrier (site 1) Ponton flottant 30x4, y compris ancrages Passerelle L=15 m

957

94 500

725

72 000 40 000 112 000

16 800

129

210 000

31 500

242

2 100

m²

144

302 400 302 400

45 360

348

120 000 40 000 160 000

24 000

184

189 000 120 000 210 000 519 000

77 850

597

2 100 3 000 7 000 Total

124 800

1 000 40 000

Saint-Mandrier (site 3) Estacade fixe sur pieux (30x3) Passerelle sur pieux (40x1,50) Brise-lames pneumatique

TOTAL arrondi K€HT

m² U

120 1

Total 1.6 bis

762 000 30 000 40 000 832 000 630 000 630 000

Divers et non métrés 15%

7 000

Total 1.6

Total (€.HT)

m² ml ml

90 40 30

4. CHIFFRAGE DES AMENAGEMENTS PROPOSES

Sites de la petite rade

1.7

La Seyne-sur-mer, Brégaillon Ponton flottant 30x3 y compris ancrages Passerelle L=15 m

PU (€.HT) 1 000 40 000

Unité

m² U

Quantité

90 1

Total 1.8

Balaguier Estacade fixe sur pieux (36x3) Brise-lames pneumatique

2 100 7 000

m² ml

108 30

Total 1.9

Tour Royale Estacade fixe sur pieux (30x3) Passerelle d'accès sur pieux (30x1,50) Brise-lames pneumatique

2 100 3 000 7 000 Total

m² m² ml

90 30 30

Total (€.HT)

Divers et non métrés 15%

TOTAL arrondi K€HT

90 000 40 000 130 000

19 500

150

226 800 210 000 436 800

65 520

502

189 000 90 000 210 000 489 000

73 350

562

4. CHIFFRAGE DES AMENAGEMENTS PROPOSES

Sites hors petite rade

2.1

Port Saint-Louis du Mourillon Estacade fixe sur pieux (30x3) Passerelle 15 m Brise-lames pneumatique

PU (€.HT) 2 100 40 000 7 000

Unité

m² U ml

Quantité

90 1 30

Plages du Mourillon Estacade fixe sur pieux (30x3) Passerelle 15 m Brise-lames pneumatique

2 100 40 000 7 000

La Garonne (Le Pradet) Pour mémoire (pas réaliste)

2.4

Port des Salettes (Carqueiranne) Estacade fixe sur pieux (30x3) Passerelle 15 m Brise-lames pneumatique

2 100 40 000 7 000

505

189 000 40 000 210 000 439 000

28 350 6 000 31 500 65 850

505

189 000 40 000 210 000 439 000

65 850

505

90 000 40 000 130 000

19 500

150

Total pour les sites de la petite rade (K€.HT)

4 394

Total pour les sites hors petite rade (K€.HT)

1 664

Total pour l'ensemble des sites (K€.HT)

6 058

m² U ml

90 1 30

m² U ml

90 1 30

Total 2.5

Port Pothuau (Les Salins d'Hyères) Ponton flottant 30x3 y compris ancrages Passerelle L=15 m

1 000 40 000 Total

2.6

TOTAL arrondi K€HT

28 350 6 000 31 500 65 850

Total 2.3

Divers et non métrés 15%

189 000 40 000 210 000 439 000

Total 2.2

Total (€.HT)

90 1

L'Almanarre Pour mémoire (pas réaliste)

4. CHIFFRAGE DES AMENAGEMENTS PROPOSES

4.2

COUTS D’ORDRE DES AMENAGEMENTS TERRESTRES

Chaque site étant spécifique, nous nous proposons de donner ici des fourchettes de prix des ouvrages en m², unité ou en ml, fourni posé. Les prix de l’abri passagers dépend des matériaux choisis (bois simple ou étuvé, métal, galvanisation, matériaux composites). La gare maritime n’est pas étudiée mais nous en donnons une estimation sommaire acceptable. Le prix du stationnement dépend du nombre de places et du fait qu’il soit couvert ou non. L’estimation peut se baser sur un nombre moyen de 50 places à prévoir. On peut donc estimer le coût d’aménagement ou de participation entre 150 000 €HT et 350 000 €HT par site (chiffrage non compris dans le tableau final). Les aménagements piétons, parcours depuis l’abri passager ou/et le stationnement jusqu’au ponton sont très variables. Dans certains cas, il est très difficile d’imaginer un aménagement cohérent et accessible aux PMR. L’estimation finale est de ce fait extrêmement approximative. Elle pourra être évaluée en fonction des sites retenus en dernière phase. Il en est de même du linéaire de garde-corps à développer. Tableau 3 : Coûts d'ordre des aménagements terrestres

Abri simple (en fonction des matériaux)

7 000 à 15 000 €HT

Abri double (en fonction des matériaux)

10 000 à 25 000 €HT

Gare maritime

58 000 €HT

Totem

1 000 à 2 000 €HT

Fléchage

100 à 500 €HT le panneau

Garde-corps (abris sur ponton)

250 €HT/ml

Stationnement (extérieur ou couvert)

3 000 à 7 000 €HT la place

Platelage bois (ponton et support abris)

100 à 200 €HT le m²

Cheminement piéton

100 €HT le m²

4. CHIFFRAGE DES AMENAGEMENTS PROPOSES

4.3

SYNTHESE DES ESTIMATIONS PAR SITE

La synthèse (ouvrages maritimes et aménagements terrestres) par site se présente ainsi : Tableau 4 : Synthèse des estimations par site

Sites Toulon Vieille darse

Estimation des Aménagements sur le plan maritime (K€HT)

Estimation des Aménagements sur le plan terrestre (K€HT)

957 à 1 682 K€HT

60 000 €HT

15 850 €HT

Espace Marine

129 000 €.HT

12 100 €HT

Brégaillon

150 000 €.HT

11 800 €HT

Tamaris

242 000 €.HT

25 300 €HT

Les Sablettes

348 000 €.HT

12 100 €HT

13 600 €HT

St-Mandrier

184 000 €.HT

12 400 €HT

Balaguier

502 000 €.HT

11 500 €HT

Tour Royale

562 000 €.HT

12 400 €HT

Port Saint-Louis du Mourillon

505 000 €.HT

11 800 €HT

Plages du Mourillon

505 000 €.HT

13 600 €HT

13 300 €HT

505 000 €.HT

13 300 €HT

13 600 €HT

150 000 €.HT

13 600 €HT

La Seyne

St-Mandrier Avant-Port

La Garonne Port des Salettes L’Almanarre Port Pothuau

ANNEXES

Annexe 1. Plans-types des pontons flottants et fixes sur pieux (ETUDE DES TECHNIQUES ALTERNATIVES)

ANNEXES

Annexe 2. Dossier de référence mobilier urbain (ETUDE RELATIVE AUX PONTONS ET EQUIPEMENTS ASSOCIES DU RESEAU MISTRAL)

ANNEXES

Annexe 3. Exemple de Nantes (ETUDE RELATIVE AUX PONTONS ET EQUIPEMENTS ASSOCIES DU RESEAU MISTRAL)

ANNEXES

Annexe 4. Équipements existants dans la rade de Toulon (ETUDE RELATIVE AUX PONTONS ET EQUIPEMENTS ASSOCIES DU RESEAU MISTRAL)

ANNEXES