Schéma directeur des lignes maritimes pour la rade de Toulon

DOSSIER APPEL A PROJET « TRANSPORTS URBAINS » TRANSPORT EN COMMUN EN SITE PROPRE MARITIME SUR L’AGGLOMERATION TOULONNAISE

Direction de l’Exploitation et des Transports

Communauté d’agglomération Toulon Provence Méditerranée – 20, rue Nicolas Peiresc 83041 Toulon cedex 9 Pôle Opérationnel de l’Aménagement Urbain – téléphone : 04 94 46 73 80 – fax : 04 94 46 20 39

SOMMAIRE

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

2

1. Préambule Le Grenelle Environnement, notamment à la suite des orientations retenues par le groupe sur le réchauffement climatique, a mis en évidence l’intérêt de développer des réseaux de transports urbains en site propre non seulement pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et favoriser le report modal de la voiture particulière vers les transports publics, mais également pour lutter contre la congestion urbaine et fournir au plus grand nombre des conditions de transport de qualité pour leurs déplacements.

Afin d’accélérer le développement des transports urbains et périurbains de manière cohérente et notamment pour permettre au secteur des transports de contribuer à la réduction des gaz à effet de serre, l’État a décidé d’apporter son soutien financier aux autorités organisatrices de transports.

Par ailleurs, le Président de la République a souligné dans son discours du 8 février 2008 «que l’isolement des quartiers était un obstacle à l’emploi de ses habitants » et a annoncé, entre autres mesures, « un réengagement de l’État pour aider les collectivités à construire des voies de bus, des tramways et à les sécuriser ».

La Communauté d’Agglomération Toulon Provence Méditerranée, autorité organisatrice des transports sur le territoire de l’aire toulonnaise, souhaite développer son offre de transports et notamment son offre de transports maritimes.

Ce rapport présente le plan d’actions mis en œuvre afin d’atteindre les objectifs qu’elle s’est fixée.

2. Contexte Le territoire de l’agglomération toulonnaise bénéficie d’un contexte géographique hors du commun. En effet, la rade de Toulon…..

La communauté d’agglomération et un grand nombre d’acteur privés et publics, dont notamment le Syndicat Mixte Varois des Ports du Levant, se mobilisent actuellement sur la réalisation d’un GRAND PROJET RADE. Dans le cadre de ce GRAND PROJET RADE, il est important de noter, au titre d’un aménagement du territoire structuré et cohérent, la réalisation d’un pôle de compétitivité à vocation mondiale, appelé « Pôle Mer », appelant un développement terrestre et maritimes du territoire.

Dans cette synergie, le Syndicat Mixte Varois des Ports du Levant mène actuellement des études stratégiques sur les fonctionnalités futures de l’espace maritime et des interfaces ville port.

Ces projets sont générateurs de flux de déplacements qu’il convient d’accompagner et d’anticiper dès à présent dans les réflexions d’aménagement futur de l’espace dédié.

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

3

3. Objectifs du projet En terme de déplacement, la mer constitue un formidable « site propre » qui permet d’offrir aux usagers un transport collectif efficace.

Cette solution de transports en commun intègre bien évidement les enjeux environnementaux et doit répondre aux objectifs suivants :  s’intégrer dans une stratégie urbaine globale prévoyant, notamment des actions de densification le long des axes de transports et appuyée sur une politique d’urbanisation de nouveaux secteurs,  favoriser le report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs et la complémentarité avec les autres modes de transport en veillant à valoriser les échanges et le maillage du réseau,  assurer des dessertes de qualité des grands équipements notamment les établissements scolaires et de formation, des pôles d’emploi  prendre en compte le désenclavement des quartiers prioritaires au titre de la politique de la ville,

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

4

4. Présentation générale du projet L’organisation physique, spatiale et temporelle de desserte actuelle et du projet envisagé est la suivante :

Communauté d’agglomération Toulon Provence Méditerranée – 20, rue Nicolas Peiresc 83041 Toulon cedex 9 Pôle Opérationnel de l’Aménagement Urbain – téléphone : 04 94 46 73 80 – fax : 04 94 46 20 39

4.1 Cadrage stratégique du projet 4.1.1 Une stratégie de déplacement définie au Plan de déplacements urbains Le Plan de déplacements urbains (PDU) adopté en 2005 a été élaboré en conformité avec les dispositions de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996 et Loi de Solidarité et renouvellement Urbain (SRU) de 2000.

Il est conforme à la loi 2005 dite « handicap » du 11 février 2005.

Il décline les obligations de la loi suivantes : 1. La diminution du trafic automobile, 2. Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et les moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et de la marche à pied, 3. L’aménagement et l’exploitation du réseau routier principal d’agglomération, 4. L’organisation du stationnement sur le domaine public, 5. Le transport et la livraison de marchandises, 6. La sécurité des déplacements, 7. Les plans de mobilités d’entreprises, 8. La tarification et la billettique intégrées.

4.1.2 Enjeux et objectifs du développement des transports urbains

L’objectif modal est concrétisé par une augmentation de la part des transports collectifs de 70% à l’échelle de TPM, de 6% en moyenne sur le territoire à plus de 10%.

Les différents axes d’amélioration identifiés sont les suivants : 1. Un réseau de Transports en commun rationalisé/optimisé autour d’un TCSP, 2. Un réseau ferré métropolitain renforcé d’Ollioules à Hyères, de Bandol à Cuers, 3. Le traitement des gares en pôles d’échanges de La Seyne à La Garde, de La Pauline à Hyères 4. Un pôle d’échanges multimodal de cœur d’agglomération autour de la gare de Toulon, 5. Un Plan Bus avec volonté d’améliorer les performances des lignes de desserte fine, 6. Le développement du transport maritime avec l’atout particulier de la rade abritée du vent de Toulon, 7. Une tarification et une billettique inter-opérables entre réseaux

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

1

4.2 Facteurs clefs de succès des dessertes Transrade Le réseau Mistral est le réseau français le plus développé en matière de dessertes maritimes de type « Transrade » au niveau de la petite rade de Toulon ; Les agglomérations de la Rochelle , Lorient, Brest, Bordeaux, … ont également développé à un niveau significatif des dessertes « Transrade ».



Les dessertes maritimes « Transrade » : Un potentiel de développement très significatif sous réserve que l’on observe les facteurs clefs de succès classiques de ce type d’offre Pour mémoire, les facteurs clefs de succès de l’activité desserte maritime « Transrade » sont les suivants : - Potentiel marché préexistant : les zones desservies à proximité des points de départ/arrivée de la liaison maritime considérée doivent présenter une densité de population périphérique élevée (c’est le cas de Toulon et de La Seyne) ou des conditions de rabattement très favorables pour les voitures (cas du point d’embarquement des Sablettes).

- Caractère de desserte « express » de bout en bout sans point d’arrêt intermédiaire (1) permettant d’assurer des liaisons + rapides que tout autre mode terrestre (voiture ou bus) ; les lignes maritimes, le plus souvent directes, sont beaucoup plus courtes et rapides que les dessertes terrestres, - Conditions de navigabilité « tous temps » assurées : la petite rade de Toulon peu exposée aux vents dominants et protégée des vagues par la grande digue permet des traversées toute l’année. Il est extrêmement rare d’avoir à fermer des lignes pour cause de mauvais temps.

- Conditions de rabattement bien pensées : il s’avère très important de permettre une bonne accessibilité aux pontons pour les différents modes (MAP, 2 roues, Transport collectif ou voiture particulière) ; la présence de parcs de rabattement à faible distance constitue un facteur clef de succès très important.

Offre attractive (> 30 mn en heure de pointe) Information claire sur les services offerts, - Bateaux attractifs (bien conçus et en bon état)

Facteurs Clefs de succès d’une liaison Transrade Potentiel de population Existence de pontons Une liaison directe Compétitive/ route

Parkings à proximité des pontons

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

2

4.3 Estimation du marché potentiel et faisabilité technique 4.3.1 Estimation du marché potentiel et effectivement capté Les liaisons maritimes de la rade de Toulon présentent, une bonne fréquentation.

Une rapide analyse de la relation Toulon Centre – Saint Mandrier permet de mieux comprendre les avantages du bateau (voir figure 1). La comparaison de l’offre entre la voiture, le bus et le bateau montre que ce dernier présente toujours des temps de parcours inférieurs aux autres modes de déplacement.

Hors ralentissements, il faut 25 minutes en voiture pour effectuer les 15 km séparant Toulon de Saint Mandrier. Sur cette relation, le bus met près d’une heure et n’est pas réellement adapté, si ce n’est pour la desserte ponctuelle hors littoral et la demande des captifs des TC. En effet, seuls 25 voyageurs/jour sont comptés sur la liaison bus.

La répartition modale pour l’accessibilité à Saint Mandrier dépasse 12% pour le mode Transrade, les voitures recensées ne se rendant par ailleurs pas toutes dans le centre de Toulon.

Estimation du marché potentiel, captable et capté des liaisons Transrade en rade de Toulon L’analyse des flux de déplacements tous modes tous motifs permet d’obtenir le potentiel des déplacements sur les différentes communes.

Le marché potentiel doit être passé au travers d’une analyse des temps de rabattement sur les embarcadères => identification d’un « marché captable » par les navettes maritimes.

LES FLUX DE DÉPLACEMENTS : QUELLES POTENTIALITÉS ?

28 600 flux d’échanges Internes Ouest TPM potentiels

0 20

00

p dé

c la c

les tab ap

12 000 dé

plac capt ab

117 000 déplacements au quotidien depuis Toulon mais seulement 32 000 captables

Le marché effectivement capté est de 1,4 Millions de voyageurs par an pour une offre kilométrique de 265000 km/an.

les

6 000 flux d’échanges Internes Est TPM potentiels

L’efficacité du transport est remarquable (4,6 voyageur au km avec un pic à 5,46 en été à comparer au taux moyen de 1,9 voyageur au km pour le réseau global) Les 2% d’offre maritime du réseau Mistral sont associés à 6% de la fréquentation du réseau.

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

3

Les demandes des passagers sont relatives à de meilleures conditions de séjour pendant leur traversée (stabilité – diminution du tangage/roulis, température agréable en hiver/été, possibilité de sortir sur le pont et d’être abrité en cas de vent, accessibilité aux personnes à mobilité réduite, possibilité d’embarquer des vélos).

Les autres utilisateurs de la rade (plaisanciers à quai notamment) demandent une réduction du train de vagues générés par les navettes maritimes.

Enfin les bateaux sont supposés réduire leur émission de fumée notamment durant la phase d’accostage (et durant la phase préalable de traversée des ports).

4.3.2 Caractéristiques des navettes en construction et parc de bateaux actuel Une construction de 5 navettes à propulsion mixte (mise en route d’un moteur électrique en arrivée de port) a été lancée par la Communauté d’Agglomération TPM avec le concours d’un architecte naval.

Un programme fonctionnel détaillé a été élaboré en préalable, la définition des spécifications techniques des navettes ayant été ensuite explicité par l’architecte naval ; la fin du processus étant constitué par le lancement d’une consultation pour la construction des navettes (auprès de chantier(s) naval(s)).

Le pôle de compétitivité mondial de la Mer (localisé à Toulon) a successivement supportés les démarches Déesse (étude de faisabilité de navettes à bi-propulsion) et plus récemment Apache (projet de fabrication d’hydrogène à partir d’un incinérateur et navettes propulsées par une pile à combustible avec l’aide des sociétés Hélion et CNIM).

Fiche de définition du parc actuel et des spécifications des navettes en construction Parc actuel : 8 navettes (12 navettes avant interdiction de bateaux en bois) . Nb de passagers : 100 à 160 passagers . Longueur hors tout : 16,5 à 22 m, . Tiran d’eau : 0,92 à 1,40 m . Plus grande largeur : 4,20 à 5,70 m, . Puissance : 2x 215 à 2 x 450 CV . Poids : 20 à 32,5 tonnes -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Spécifications des nouvelles navettes « Petite Rade » . Armement 4ème catégorie . Nb de passagers : 80-120 . Vitesse maxi : 12 nœuds (limitation à 4 nœuds en entrée de port) => vitesse moyenne de 8 nœuds . Coque : susceptible de déjauger (catamaran ou à fond plat … comme les 2 dernières navettes) ; recherche de réduction des vagues générées . Habitacle : semi fermé (ouverture d’un espace arrière en été) . Confort : chauffage en hiver/ écrans TFT . Motorisation : mixte diesel-électrique (pour les arrivées aux ports) … pour éviter le rejet de fumée au niveau du pont ou du ponton . Consommation : recherche d’économie de consommation . Manœuvrabilité : hélice avant ou « pods » pour se dégager des pontons Accompagnement terrestre . Gare maritime Toulon : à refaire . Accessibilité PMR : Nécessaire => pontons flottants si possible . Multimodalité : Parkings de rabattement voitures, parkings vélos/2R, zones d’attente protégées du soleil/du vent, totem d’identification des points d’embarquement

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

4

5. Création d’offre 5.1 Ligne Tamaris / Fort Balaguier / Tour Royale / Fort Saint Louis

La ligne Tamaris/Fort Balaguier à destination de la Tour Royale et du Fort Saint Louis correspond à une desserte Ouest-Est qui n’existe pas actuellement avec un avantage « compétitif » de temps de trajet pour les navettes maritimes très significatif par rapport à la voiture particulière (20mn à comparer à 45mn) … en effet cette liaison relie des points de la rade très rapprochés (distance de 3,5 km).

Les parkings du Mourillon d’une capacité de stationnement supérieure à 600 places peuvent être utilisés pour des automobilistes qui souhaiteraient relier la ville de La Seyne sur 2 points possibles (Tamaris ou Balaguier).

Au niveau de Tamaris et de Balaguier des capacités de stationnement significatives sont en cours de création pour faciliter un stationnement des clients à destination de la Tour Royale ou du Fort Saint Louis.

5.1

Ligne Toulon / Carqueiranne / Aéroport de Hyères

La clientèle de tourisme maritime et passager à destination de l’aéroport représente pour TPM un important potentiel de développement de son réseau transport.

Sur cette base la Communauté d’agglomération considérant le port de Carqueiranne comme une liaison directe vers l’aéroport et une desserte touristique du littoral, souhaite aménager une infrastructure permettant d’accueillir les navettes maritimes.

Cet aménagement mené en complémentarité des autres actions entreprises par TPM en matière de desserte terrestre viendrait compléter le dispositif déjà en place.

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

5

6. Infrastructures nécessaires 6.1

Ponton de Tamaris et son pôle d’échanges

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

6

6.2

Ponton d’accueil à Fort Balaguier

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

7

6.3

Ponton d’accueil à la Tour Royale

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

8

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

9

6.4

Ponton d’accueil au Fort Saint Louis

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

10

6.5

Aménagement du Port de Carqueiranne

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

11

6.6

Gare maritime

L’embarcadère existant est vétuste et il est souhaitable de le remplacer à court terme.

Il a été proposé de le reconstruire en le déplaçant sensiblement vers l’Ouest pour dégager la vue depuis le quai et la rue d’Alger.

Etat des lieux La gare est installée sur un ponton flottant de 10m x 40m accessible par une rampe d’accès depuis le quai.

Les espaces couverts et les locaux occupent la partie centrale du ponton, un espace accueil extérieur de petite dimension est positionné à l’entrée, devant la billetterie.

De là les passagers accèdent aux salles d’attente intérieures et aux galeries latérales de circulation vers les bateaux ou vers l’espace d’attente extérieur (voir plan joint). Les espaces du personnel et technique sont positionnés à l’avant des zones d’attente couvertes.

Fonctionnement Il existe un conflit d’usage entre la zone de circulation technique et le passage des voyageurs.

Les espaces sont pour l’instant mélangés et les flux se croisent. Il serait préférable de séparer les espaces techniques et de leur prévoir un ponton séparé.

Il est projeté de déplacer la zone technique sur un autre site mais il sera toujours utile de maintenir un local pour le matériel nécessaire à des petits travaux d’urgence.

La plus part des locaux du personnel sont exiguës (vestiaires, zone de repas, bureau) Les circulations latérales sont trop étroites et le croisement arrivants/partants est peu aisé, surtout pour les poussettes et les personnes à mobilité réduite. Il est actuellement de 1m20 et devrait plutôt être de 1m50, voir 1m80. La circulation dans les coursives est par ailleurs entravée par les poubelles, les mouvements des marins pour rejoindre leur navire ou les techniciens pour l’entretien de ceux-ci.

La zone d’attente extérieure n’est pas protégée de la pluie ni du soleil. Il faudrait prévoir une protection escamotable avec prise en compte des contraintes climatiques (vent violent).

L’accostage au quai n°5 et le débarquement sont rendus difficiles par la zone d’attente extérieure contigu.

La zone d’attente couverte de la billetterie est trop réduite et la billetterie nécessiterait une extension à deux guichets.

Photos de l’état actuel

Entrée depuis le quai vers la zone d’attente

Accès PMR

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

12

Billetterie et galerie latérale

La zone de billetterie protégée est trop petite

Amarrage sur galeries techniques extérieures

Les galeries latérales sont trop étroites

Attente intérieure

Salle d’attente extérieure et locaux techniques

Attente extérieure et affichage des horaires

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

13

Surfaces actuelles et projetées Locaux en surfaces utiles Actuelles

Projetées

48

48

Attente couverte billetterie

5

15

Galeries de circulation

50

75

Zone d'Attente extérieure

80

80

Sous-total

183

218

60

80

Sous-total

60

80

Billetterie

3

6

Rangement billetterie

4

4

7

10

10

12

Passagers Espaces extérieurs Entrée

Espaces intérieurs Attente passagers + sas

Personnel

Sous-total Locaux sociaux Carré équipage Bureau capitaine

6

8

WC

3,5

7

Douche

3,5

7

Vestiaires

9

12

32

46

Sous-total Zone technique Locaux intérieurs

Bureau responsable technique

4,5

6

Atelier

10

15

3

5

Bureau de l'atelier Magasin Sous-total Extérieurs

Galeries techniques extérieures Sous-total

TOTAL

4,5

5

22

31

64

64

64

64

346

418

7. Parc de bateaux nécessaire Pour réaliser, ces nouvelles offres, il est nécessaire de se doter de 2 bateaux en 1 ère ou 2ème catégories susceptibles de réaliser des trajets en conditions de mer agitée (parcours hors de la petite rade.

La vitesse des bateaux est limitée à 12 nœuds en Petite Rade, elle peut être considérablement augmentée en Grande Rade (25 à 35 nœuds en vitesse de pointe) Une bi-motorisation pourra être envisagée (moteurs diesel et électriques)

8. Eléments d’analyse socio-économique \\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

14

L’impact socio économique n’a pas été chiffré (faute de temps disponible) au niveau de ce dossier.

Il sera évalué en utilisant les méthodes classiques de valorisation (méthodes Boiteux) : . Valorisation des gains de temps, . Réduction des coûts d’utilisation des véhicules (essence, parking, entretien, amortissement en fonction des km éludés) .

Diminution des risques d’accident, .

Gains d’espace en centre ville (véhicules non stationnés en centre ville) .

Impacts pollution (CO2, NO2, …)

9. Estimation des gains de CO2 Un bilan carbone sera réalisé

10. Prévisions de trafic et estimation des coûts 10.1 Desserte Tamaris-Le Pradet-Carqueiranne Sur la base de 10-14 ARQ, le nombre de voyages est estimé à 1300 voyages/jour, ce qui correspond à un coût d’exploitation de 253 000 à 671 000 € en période estivale.

L’estimation des coûts d’exploitation sur l’année est compris entre 629 000€ et 1,34 M€

10.2 Desserte Tamaris/Balaguier-Aéroport Hypothèse de desserte express en 30 mn Toulon/ Balaguier-aéroport en 30mn pour faire le tour de la presqu’île de Giens …… plus 15 mn pour rejoindre l’aérogare Contrainte de navette rapide : 35 nœuds Coût d’acquisition de la navette : 5M€ à amortir sur 15 ans Coût de navigation : 700l-heure 2 hypothèses de desserte 10 AR journalier du lundi au samedi toute l’année : 2.15M€ 10 AR journalier tous les jours en été (121 jours) : 0.95M€ Seuil de rentabilité à 4.4€ par voyage : 1 625 à 1 700 voyages Aménager un nouveau ponton près de l’aéroport : + 200 000€ Hypothèse de desserte en 45 mn Toulon-Hyères aéroport en 45mn … plus 15 mn pour rejoindre Navette rapide : 25 nœuds Coût d’acquisition 2M€ à amortir sur 10 ans Coût de navigation : 300l-heure 2 hypothèses de desserte 10 AR journalier du lundi au samedi toute l’année : 1.05M€ 10 AR journalier tous les jours en été : 0.55M€ Seuil de rentabilité à 4.4€ par voyage : 800 à 1 050 voyages Aménager un nouveau ponton près de l’aéroport : + 200 000€

l’aérogare

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

15

Coûts d’infrastructure Chaque site étant spécifique, nous nous proposons de donner ici des fourchettes de prix des ouvrages en m2, unité ou ml, fourni/posé Les prix des abris passagers dépendent des matériaux choisis (bois simple, bois étuvé, matériaux composites) La reconstruction d’une gare maritime est estimée de matière sommaire Le prix du stationnement dépend du nombre de places et du fait que le parking soit couvert ou non Les aménagements piétons, parcours de l’abri passagers et/ou le stationnement jusqu’au pontons sont très variables/ Dans certains cas, il est difficile d’imaginer un aménagement cohérent et accessible aux PMR Estimations suivant les sites Sites Toulon Vieille Darse Tamaris Balaguier Tour Royale Port du Mourillon Carqueiranne

11.

Aménagements maritimes 957 à 1982 k€ (HT) 232 000 k€ (HT) 502 000 k€ (HT) 582 000 k€ (HT) 505 000 k€ (HT) 400 000 k€ (HT)

Aménagements terrestres 60 000 k€ (HT) 300 000 k€ (HT) 150 000 k€ (HT) 124 000 € (HT) 250 000 € (HT)

Calendrier

Communiqué par la suite

12.

Annexes

°°une délibération approuvant le projet ; °°le plan de déplacements urbains ; °°les évolutions des règles d’urbanisme prévues pour accompagner le projet ;

\\Srv4\poau\Courrier\Courriers rédigés\2009\DE 501 A 600

16