Audit du projet de restructuration du port de Sète

Evaluation du Projet “Investissements du Port de Sète– Axe Prioritaire: Accessibilité et développement équilibré des territoires » Référence de la Commission n° 2007FR162PROD13 Période d’éligibilité: 01/01/2007 – 31/12/2015 No. CCI2009PL161PR007

Evaluation menée par : Khalid Bichou and Olivier Crouzier

Synthèse 3

2

1 Introduction 1.1 Description des méthodes et des résultats 1.2 Demandeur et bénéficiaire du Projet 1.3 Société de consulting responsable de l’évaluation 1.4 Entretiens et réunions

7 7 8 8 8

2 Caractéristiques des projets et objectifs 2.1 Caractéristiques des projets 2.2 Contribution des projets aux objectifs et enjeux de la Région Languedoc Roussillon 2.3 Objectifs des projets and enjeux

9 9 10 11

3 Faisabilité et options

12

4 Evaluation technique 4.1 Caractéristiques techniques 4.2 Planning 4.3 Coûts d’investissement 4.4 Conclusions

14 14 15 16 16

5 Analyse financière 5.1 Rappel des modes de calcul financier 5.2 Coût des projets et recettes attendues 5.3 Cycle de vie économique des projets and valeurs résiduelles 5.4 Analyse de la demande 5.5 Taux d’actualisation 5.6 Taux de rentabilité financière et niveau de risques 5.7 Commentaires sur les évaluations financières

17 17 17 18 18 18 18 18

6 Analyse économique 6.1 Rappel des méthodes Coûts/avantages 6.2 Aspects spécifiques de la méthode CBA 6.3 Impacts indirects sur l’économie et l’emploi

20 20 20 20

7 Analyse de sensibilité et de risques 7.1 Analyse de sensibilité 7.2 Analyse des risques

21 21 21

8 Compatibilité avec les politiques de l’UE 8.1 Evaluation de l’impact environnemental

22 22

1

Synthèse Brève description du projet et de ses objectifs Cette évaluation rapide (ER) est réalisée à partir du dossier daté du 16 Juillet 2009) réalisé en appui à la demande de subvention auprès du Fonds européen de développement régional (FEDER) pour le Grand Port de Sète. Le dossier présente une estimation actualisée des coûts liés aux projets portuaires suivants pour lesquels une subvention du FEDER est sollicitée: Projet concerné Terminal à fruit et conteneurs Terminal ferry/passagers Pôle agro-alimentaire

Date de début 01/03/2010 01/07/2008 01/04/2009

Date de fin 01/01/2048 01/01/2048 01/01/2047

Les projets mentionnés ci-dessus font partie du « Grand Projet du Port de Sète» visant à l'expansion et la modernisation du port de Sète. Le grand projet de port de Sète, y compris les projets pour lesquels la contribution du FEDER est demandée, est soutenu par le Préfet de région, le Président de la Région, et le Programme de partenariat régional.

Le diagnostic effectué en vue de l’élaboration du programme opérationnel de la région Languedoc-Roussillon a mis en évidence la nécessité de développer et de moderniser le port de Sète en tant que locomotive du développement régional.

Ces projets ont pour objectif de: •

Générer des impacts socio-économiques directs et indirects pour le port, les utilisateurs, et la région.

Améliorer l'intermodalisme et créer de la valeur ajoutée à travers des activités de logistique, tout en assurant un développement durable.

Améliorer l'attractivité et la compétitivité du port en réduisant les coûts logistiques pour les prestataires et utilisateurs du port.

• •

La description détaillée de ces projets est contenue dans les documents suivants:

2

Evaluation du dossier de projet Le tableau suivant présente le résultat d’évaluation de l'information et la documentation contenues dans le dossier de projet.

La localisation, le type et les impacts des différents projets sont généralement bien définis, et les études de faisabilité sont détaillées et pertinentes. Toutefois, au niveau des documents de référence, quelques données et paramètres de base utilisés pour l'évaluation économique et technique n'ont pas été fournis avec le dossier de projet. Étant donné que nous n'avions pas accès aux documents de référence mentionnés, nous n'avons pas pu vérifier la validité de certaines hypothèses et paramètres utilisés dans la dite évaluation.

Information

Clarification demandée et

Satisfaisante ou

Manques d’information

information complémentaire pour

Non

et explication

l’amélioration du projet

Manque d’un planning détaillé Manque de précisions relatives au calcul des amortissements économique et technique

Planning détaillé

Organisation du projet et références Type de projet/localisation (incluant des cartes) Objectifs du projet Description du projet Planning

Satisfaisant

Coûts du projet (incluant le plan de financement)

Satisfaisant

Evaluation de l’impact environnemental

Satisfaisant

Analyse financière ( (incl. l’analyse du marché et de la demande)

Satisfaisant (avec des réserves concernant les aspects suivants : prévisions de trafic, définition et évaluation des tarifs et reveues portuaires.

Satisfaisant Satisfaisant Satisfaisant Satisfaisant

Manque des informations relatives à l’analyse de l’impact environnemental durant la phase de construction Manque d’analyses détaillées des dynamismes de la concurrence régionale entre ports, des évolutions des marchés maritimes et de leur impact sur les prévisions de trafics.

Manques de données actualisées de l’activité du port en 2009

Evaluation socioéconomique (incluant une analyse des risques et analyse de sensibilité des paramètres) Assistance Financière (sur la base des besoins de financement) Impacts socio-économiques élargis et notamment sur l’emploi

Satisfaisant

Compatibilité avec les règles de la CE (marchés, libre concurrence, équité,

Satisfaisant

3

Clarification demandées concernant les hypothèses retenues pour le calcul des amortissements technique et économique, des coûts de maintenance, des tarifs portuaires utilisés, et des valeurs résiduelles obtenues.

Informations retenues pour l’analyse de l’impact environnemental durant la phase de construction.

Données complémentaires concernant les enjeux de la concurrence entre les ports régionaux (ports Espagnols et Français) ainsi que des impacts d’un lien terrestre entre le Maroc et l’Espagne.

Tendances des marchés et réseaux de transports maritimes et degré de conteneurisation pour le trafic local.

Quelques paramètres socio-économiques ne sont pas quantifiés

Données sur le trafic portuaire en 2009.

Les impacts d’une réduction des temps de trajet peuvent être quantifiés sur la base des coûts d’immobilisation et/ou d’attente par apport a la valeur de la marchandise.

Manque d’une évaluation globale des externalités (effets induits)

Données sur les impacts du projet sur le tourisme et des effets induits sur l’emploi.

Satisfaisant Satisfaisant

aide de l’Etat national)

Les objectifs du projet sont-ils bien définis, le projet est-il techniquement solide?

Les objectifs globaux du projet sont généralement bien définis et techniquement cohérents, mais certaines hypothèses ont besoin d'être réexaminées (voir les recommandations ci-dessous)

En dépit de ces limites, les projets proposés pour la subvention du FEDER semblent être en ligne avec les options stratégiques du Port et de la Région, en particulier en ce qui concerne le développement régional, la durabilité environnementale, et la génération d'impact économique à une échelle élargie.

Le projet est il éligible à un cofinancement?

L’évaluation du projet du Grand Port de Sète est basée sur l'approche coûts-avantages préconisée par le guide de Juin 2008 de la Commission européenne.

En général, l'analyse économique a été réalisée en conformité avec le Guide de la Commission relatif à l’analyse coûts-avantages. Les coûts identifiés et prestations ont été calculés correctement et sont cohérents.

Cependant, certains avantages induits ont été négligés, par exemple l'impact du projet sur le tourisme régional et la possibilité d’une attraction de paquebots de croisière. D'autres avantages comme la réduct ion des coûts commerciaux et logistiques ont été évalués qualitativement, au lieu d'être quantifiés. D'autre part, les hypothèses retenues pour l'évaluation de certains coûts, par exemple l'amortissement des actifs et le calcul des coûts de maintenance, ne sont pas clairement identifiées.

Tous les projets sont financièrement satisfaisants: le taux de rendement interne (TRI) est supérieur aux taux d'actualisation et de rendement économique. Les tests de sensibilité montrent que la valeur actuelle nette (VAN) et les valeurs des taux de rendements sont robustes, et que les hypothèses pour l’analyse des risques et de sensibilité sont valides.

Une contribution publique s’avère-t-elle justifiée?

Le grand projet de port de Sète (un ensemble de 6 projets et d'autres mesures complémentaires) requiert un engagement d'investissement public de 135,4 M€ et un investissent d’un montant identique du secteur privé. Des investissements dans le terminal Ro-Ro, dans le terminal de ciment ainsi que pour les opérations de conservation de la qualité environnementale ont déjà été lancés.

Ces investissements ne sont pas tributaires de la subvention FEDER.

Les 3 autres projets: la modernisation et l'extension de la gare maritime des passagers, la construction d'un terminal fruitier et conteneurs, et la création d'un cluster agro-industriel et logistique, sont éligibles au fonds FEDER compte tenu de leurs importantes retombées socioéconomiques malgré une rentabilité financière limitée. Ces 3 projets exigent un investissement estimé à 85,8 M€, comprenant une participation de la région de 29 M€ et une contribution du

4

FEDER de 15 M€. Vu leurs avantages directs et de leurs impacts socio-économiques et environnementaux, ces projets justifient un financement public.

Le projet de Grand Port de Sète est-il compatible avec les autres politiques communautaires?

Le projet s’inscrit dans une perspective de développement et d 'intégration régionales. Ses objectifs sont: (i) générer des avantages socio-économique, (ii) promouvoir l'intermodalisme et le transport fluvial, et (iii) améliorer la compétitivité des entreprises locales et régionales, en particulier les PME.

Le projet s’inscrit dans une politique de développement durable visant une réduction globale des effets de serre et le développement des solutions alternatives au transport terrestre, notamment par le biais de la promotion du cabotage, du transport fluviale, et du transport intermodal. Ce faisant, le projet remplit les exigences les politiques l'UE dans le secteur, par exemple la directive stratégique de Lisbonne-Göteborg, la Trans-European Policy Network, les livres vert et blanc de la CE sur les transports maritimes et intermodaux, ainsi que les directives Européennes sur l'évaluation des impacts environnementaux.

Recommandations Le dossier de projet (notamment le document d'instruction) est bien définit. Les analyses économiques, techniques et environnementales sont généralement conformes avec les recommandations de la CE ou les pratiques établies.

Nous concluons que le projet est éligible pour un financement Européen. Toutefois, des éclaircissements et informations supplémentaires devront être rajoutées pour vue d’approuver le projet définitivement:

•

L'analyse de la demande, sur la base duquel sont fondées les prévisions de trafic portuaire, ne prend pas en compte la concurrence émanant des ports régionaux et les impacts relatifs à l’évolution des marchés des transports maritimes et de la logistique internationale. Un aperçu de la concurrence portuaire dans la région (y compris des informations sur les futurs projets des ports régionaux) et des impacts d'un lien fixe entre le Maroc et l'Espagne devraient être inclus dans le Document d'instruction. L'analyse de sensibilité de la demande de port et les prévisions de trafic devraient être revisitées au cas où la concurrence régionale est importante.

•

Les données contenues dans le d ocument d'instruction n’incluent pas le volume de trafic atteint pour le 1er semestre de 2009, ni le trafic estimé pour l'année 2009 dans son ensemble. Compte tenu du ralentissement économique et commercial, il est important d'évaluer l'impact de la récession mondiale sur le trafic portuaire et d’indiquer si ce nouveau contexte peut avoir une incidence sur les investissements du futur port. Des données supplémentaires sur le trafic en 2009, ainsi que sur les effets de la crise financière de l'activité portuaire, devront être incluses.

• Les paramètres et méthodes utilisées pour le calcul du cycle de vie économique et technique des infrastructures devraient être expliqués dans leur intégralité, notamment le type et le coût d'entretien, et les hypothèses sur la base desquelles le taux d'amortissement 5

et la valeur résiduelle sont calculés. De même, certaines informations complémentaires sur le calendrier des différentes phases de construction devraient être ajoutées. Cela permettrait d’affiner l’évaluation des coûts financiers et de l'impact environnemental au fil du temps et aiderait à atténuer toute variabilité du trafic pendant les travaux de construction.

• L'évaluation des recettes du projet est basée sur les tarifs et charges portuaires, mais aucune information détaillée sur la politique de tarification portuaire (par exemple la tarification économique, la tarification stratégique, la tarification de la congestion) n’a été fournie. De même, les prévisions de trafic n’incluent pas certaines données pertinentes sur les paramètres des navires (taille, type, dimensions, etc.) sur la base desquelles les droits de port sont calculés. D’autre part, peu d’information a été mentionnée sur les détails du contrat PPP avec le groupe GF, notamment le type de concession et la compensation financière pour opérer le terminal des fruits et de conteneurs. Nous recommandons d’insérer ces éléments d’information dans le dossier d’instruction du projet.

• D'autres investigations sur le potentiel du port par rapport au marché de croisières en Méditerranée et ses effets sur le tourisme régional pourraient être engagées. Les impacts de la réduction du temps et du cout d’immobilisation devraient être quantifiés. Des éclaircissements sur ces deux aspects devraient être ajoutés au Dossier d’instruction afin d’avoir une analyse plus complète des impacts des nouveaux projets.

• Joindre les documents de référence suivants : 1- ‘Audit Environnemental: Mensia / Arcadis, Janvier 2007, 2- ‘Marges de manœuvre relatives à la politique tarifaire du port: Mensia: Avril 2007’, 3- ‘Intra European Containerized maritime services study– Atlantic Range: CATRAM Consultants and Global Insight’.

6

1 Introduction

1.1

Description des méthodes et des résultats Le document de référence est le Dossier de demande de financement au Fonds Européen de développement Régional pour le Grand Projet du Port of Sète. Ce dossier est analysé au vu des études de faisabilité suivantes (version Française): • Annexe au dossier de demande de subvention FEDER du Grand Projet du Port de Sète: Présentation du Grand Projet du Port de Sète - Analyse Coût-Avantages Conseil Régional Languedoc Roussillon (version of 16 juillet 2009) • Annexe XXI : Demande de confirmation de financement en vertu des articles 39 à 41 du règlement 39 à 41 du règlement (CE) n°1038/2006 – Fonds Européen de développement régional/Fonds de cohésion – Investissement dans des infrastructures (Port de Sète) L’évaluation rapide (ER) -Quick Appraisal: QA- est conduite en respect du « Guide de recommandations d’ECORYS pour les évaluations rapides des projets de transports ».

L’objectif de l’ER est de proposer un dialogue constructif et fournir des recommandations claires issues d’une analyse approfondie de la documentation disponible.

Les documents ont été transmis en format électronique, et comprennent les documents suivants en langue Française:

7

1.2

Demandeur et bénéficiaire du Projet Le demandeur et maitre d’ouvrage du projet est la Région Languedoc Roussillon.

En application de la loi portuaire du 13 Août 2004 relative à la décentralisation avec prise d’effet le 1er janvier 2007, la Région devient le propriétaire/maitre d’ouvrage des Ports de Sète et Port La Nouvelle avec les responsabilités de développement, pilotage et maintenance des infrastructures portuaires.

Le bénéficiaire officiel est la filiale de la Région “Port Sud de France” un établissement public régional créé au cours du processus de décentralisation.

Un nouvel opérateur doit être choisi sur la base d’un appel d’offres.

1.3

Société de consulting responsable de l’évaluation Le groupement piloté par Ecorys est le responsable de l’évaluation.

L’évaluation technique et environnementale a été réalisée par Dr. Olivier Crouzier.

L’évaluation économique et financière a été conduite par Dr. Khalid Bichou.

1.4

Entretiens et réunions Le présent document a été réalisé sur la base d’une analyse des documents fournis sans aucune réunion « en face à face » avec le demandeur.

8

2 Caractéristiques des projets et objectifs 2.1

Caractéristiques des projets Les 3 projets objet de la présente évaluation (ER) (réhabilitation et extension du terminal passagers, construction d’un terminal fruitier/conteneurs et mise en œuvre d’un cluster agroindustriel et logistique font partie intégrante du « Grand Projet du Port de Sète » dont

l’objectif est de réhabiliter et agrandir les infrastructures et équipements portuaires.

Comme mentionné plus haut et explicité dans le Rapport d’instruction, l’enjeu du Grand Projet est de développer et de moderniser le Port de Sète afin de lui donner un rôle de locomotive pour le développement régional.

Un descriptif synthétique des 3 projets correspondant à la demande de prêt au FEDER est présenté ci-dessous: 1. Modernisation / extension du terminal passagers/ferries L'objectif de ce projet est d'augmenter la part de marché du port et de profiter de la croissance future du trafic passagers principalement entre la France ou l'Espagne et le Maroc. Cela nécessite une remise à niveau globale et la modernisation des installations portuaires actuelles et une amélioration en parallèle de la performance et la qualité des services portuaires.

L'extension de la gare maritime ferries/passagers requiert la démolition du silo existant. Des installations modernes de voyageurs devront également être construites dans le but d'améliorer les performances portuaires, de fournir des équipements et des services à valeur ajoutée pour les passagers, les compagnies et agents maritimes, et les prestataires de service auxiliaires (restaurants, magasins, etc.), et de faciliter les procédures administrative et douanières.

Il est prévu que le terminal réhabilité puisse accueillir simultanément 2 navires en 2008 et 4 navires en 2013.

2.

Construction d’un terminal fruitier et à conteneurs

Ce projet fait appel à un partenariat de type public-privé-PPP, vraisemblablement un contrat de type EOT (Equip-Operate-Transfer) ou de gestion de service public. A noter que le Dossier d’instruction ne porte aucune mention explicite du type ou de la durée du contrat PPP.

En vertu de ce partenariat, le por t doit réhabiliter le quai E pour le trafic fruitier et construire un nouveau quai (quia H) pour le trafic de conteneurs, alors que le secteur privé est en charge de l'équipement et du fonctionnement des deux terminaux, notamment l’installation de portiques modernes.

Une surface totale de 14,3 ha situé sur le môle entre le bassin Colbert et Wet Dock II est mis à la disposition du groupe GF, investisseur privé choisi pour l'équipement et l'exploitation du terminal.

9

3. Création d'un pôle agro-industriel portuaire Ce projet vise à regrouper des flux de marchandises en vrac (solides et liquides) et des activités agro-industrielles sur la darse II et quai J. Cela permettrait d'établir un pôle de compétitivité ciblant les activités de fret vrac, d’accroitre la capacité de stockage et optimiser les flux intermodaux a travers les transports fluvial et ferroviaire.

2.2

Contribution des projets aux objectifs et enjeux de la Région Languedoc Roussillon Les 3 projets sont conçus en cohérence avec le projet global de la Région 2.2.1 Projets FEDER de la Région Languedoc-Roussillon Axe 1 : Recherche, Innovation et développement économique Le secteur de la logistique constitue l’un des secteurs principaux de l’axe 1 et du champ d’intervention publique (contrat de projets). La création d'entreprises et l'innovation dans ce domaine auront des impacts positifs sur le processus et l'organisation des matériaux et des flux de marchandises, y compris ceux liés au trafic portuaire et les activités liées à la logistique. Les entreprises actuelles et futures qui sont situés dans la zone portuaire et l'arrière-pays bénéficieront d'une aide publique au titre de l'axe 1.

Axe 2 : Energies renouvelables Un des objectifs de la Région est de promouvoir les énergies renouvelables. Les infrastructures portuaires seront dotées de surfaces susceptibles d'être équipés de cellules photovoltaïques. L'installation de ces équipements pourrait bénéficier des aides du FEDER correspondant à la Mesure 3 axe 2, obtenues et gérées par la Région.

Axe 3 : Nouvelles Technologies Une intégration des nouvelles technologies (NTIC) est prévue par le port et ceci grâce à un système de transmission radio excellent. Le FEDER pourrait soutenir ces initiatives à travers de l’axe 3.

2.2.2 Composante régionale de la Région Languedoc-Roussillon du Programme Nationale Opérationnel FSE (Fonds social européen) La part régionale de l’axe 1 (relatif aux logements des travailleurs et des entreprises en mutation économique) est de 35% alors que la moyenne nationale est de 20%. Les changements organisationnels et opérationnels induits par le projet d'aménagement de la multimodalité, les NTIC dans le port de Sète appellent une modernisation des systèmes de RH et de procédures de travail. Le Fonds social Européen (FSE) serait en mesure de fournir des programmes de formation d’accompagnement et d’assistance à la gestion du changement pris en compte au niveau de l’axe 1. En outre, un soutien complémentaire pourrait être obtenu au travers du Pilier 2 du FSE ou de la profession de manière à répondre aux besoins de main d’œuvre qualifiée identifiés dans le secteur.

2.2.3 Coopération Transnationale PO MED

10

Les problématiques du transport durable et le développement d'alternatives au transport routier constituent une priorité de la coopération territoriale européenne PO MED. Il serait souhaitable de rechercher des partenariats dans ce cadre, principalement avec le s ports et les organismes de transport en Espagne, en France et en Italie.

2.2.4 MARCO POLO

Le développement des clusters portuaires, de cabotage, des autoroutes de la mer et d'autres programmes connexes sera possible grâce aux projets ci-dessus dans le port de Sète. La région pourrait aussi aider les entreprises à participer aux programmes de l'UE tels que Marco Polo.

2.3

Objectifs des projets and enjeux L’évaluation rapide (ER) se concentre sur « le Projet du Port de Sète-investissements de l'axe prioritaire: Accessibilité et développement équilibré des territoires ».

Les 3 projets présentés pour une subvention FEDER sont:

(i) L'extension du terminal ferries/passagers, (ii) La construction du terminal fruitier et conteneurs (iii) La création d'un pôle agro-industriel et logistique portuaire.

L’objectif principal des 3 projets est de générer des impacts socio-économiques aux fins du développement régional, tout en assurant la durabilité environnementale. Les objectifs spécifiques sont:

(i)

Générer des avantages socio-économiques directs et indirects pour le port, les utilisateurs, et la région. (ii) Développer des plates-formes logistiques afin de promouvoir l'intermodalité, et créer des activités à valeur ajoutée tout en réduisant la pollution et garantir un développement durable. (iii) Améliorer la compétitivité et la performance du port afin de réduire les coûts logistiques et d’accès pour les entreprises locales et les usagers du port.

Les principaux impacts directs et externes sont les suivants : •

• • •

Amélioration des performances et de la qualité des services portuaires, Réduction des coûts logistiques pour les utilisateurs et les expéditeurs, Réduction de la pollution des impacts négatifs sur l'environnement, Promotion de l’intermodalité et du transport maritime à courte distance.

11

3 Faisabilité et options Les études de faisabilité figurant dans le Dossier d’instruction présentent un schéma général du système du port, un aperçu du rôle institutionnel et des orientations stratégiques de la Région dans l'aménagement portuaire, des opérations et de la logistique.

La 1ère phase dans l'étude de faisabilité a consisté à réaliser une analyse « Forces/faiblesses – Opportunités/menaces » (SWOT) basée sur une matrice de positionnement stratégique.

Les activités du port de Sète sont classées en fonction du volume/type de charge) en fonction de leur rentabilité et leur potentiel de croissance.

Quatre séries d'activités alors été identifiés: • Activités avec un fort potentiel de croissance : Ciment, Ferry / trafic de passagers, le trafic Ro-Ro, le vrac liquide, de diverses céréales.

• Activités à maintenir : A faible potentiel de croissance, mais à maintenir car correspondant à un savoir-faire spécifique ou en raison de leur rôle dans l’équilibre d’activités non rentables: Produits pétroliers, exportations de viande, acide, tourtes de soja, vrac sec, viande (bovins ou ovins).

• Activités à redresser : Au potentiel de croissance très faible, pour lesquelles la priorité n'est pas donnée en termes d'allocation des ressources: les engrais, les produits du bois, des produits secs en vrac-énergie.

• Opérations conteneurisées : Cas particulier en raison de leur potentiel de croissance significative, mais restant financièrement non viable …même si, les activités de conteneurs peuvent attirer des investissements lourds en raison de leurs avantages induits en termes de création d'emplois et de valeur ajoutée logistique.

Chacune des activités mentionnées ci-dessus est ensuite évaluée selon quatre critères: . L'opportunité de marché, . La contribution aux recettes portuaires, . L'appui au développement économique, . Les impacts environnementaux.

Sur la base d’un scénario de projet (par opposition à un scénario de référence), intégrant les besoins en investissements pour les activités actuelles et de développement, un ensemble de 6 projets a été identifié pour l'investissement stratégique, dont 3 projets éligibles à un financement du FEDER. Dans la 3ème partie, le Dossier d’instruction présente une évaluation technique détaillée, des évaluations financière et économique pour chacun des projets sélectionnés, intégrant des aspects tels que les prévisions de trafic, les projets de construction et de réhabilitation, les coûts et les prix (tarifs) d’exploitation, et enfin les impacts socio-économiques et environnementaux.

12

Une analyse de sensibilité a été effectuée en support de l'évaluation financière et économique.

La localisation géographique des projets a été décidée en maintenant les implantations existantes des différentes activités mais en réhabilitant de manière très significative les infrastructures portuaires (quais, équipements, …). Il est à noter qu’aucune alternative n’a été présentée en matière de localisation des projets et de leur financement.

L’option d’un financement PPP de ces projets n’a pas été considérée à l'exception du projet de terminal fruitier et de conteneurs. Même pour ce projet, aucune information n'a été fournie sur les différentes options de PPP possibles (leasing, contrats de gestion, options de concession: EOT, BOOT, BOT, etc.) ou sur les raisons qui justifient le type de PPP sélectionné.

13

4 Evaluation technique Ce chapitre propose une évaluation technique rapide sur la base des résultats d’études de faisabilité explicitant notamment les données de trafic, les besoins ainsi que les données techniques des projets et leurs coûts.

4.1

Caractéristiques techniques Les solutions techniques retenues semblent appropriées et les schémas proposés d’implantation des infrastructures – de très bonne qualité - sont très utiles. Chaque projet a été décrit successivement en mentionnant clairement les phases de travaux et les coûts correspondants.

Le contenu des plans d'action correspondant aux différentes infrastructures a été détaillé à un niveau de détail qui permet une évaluation efficace des coûts.

Une description synthétique des projets techniques est fournie ci-dessous.

Titre du project

Description of the interventions

Projet 1 Terminal Passagers

Les développements représentent 27.3 M€ correspondant à 2 phases: Phase 1 (4.8 M €): Travaux sur des parkings, des quais et points de contrôle pour accueillir 2 navires simultanément, réhabilitation de tous les réseaux (électricité, égouts, téléphone) et des routes, mise en place d’un 2 ème point de contrôle de police et de douanes pour un montant de 4,7 M€ Peinture de ponts : 0,1 M€ Phase 2 (22.5 M €): Travaux pour accueillir 4 navires modernes simultanément à partir de 2013.

Démolition d’un silo: 0,6 M€ Construction d’un nouveau terminal pour ferries; Construction de nouveaux points d’accostage sur le Mole Masselin (plus de 200m long).

Projet 2 Terminal Fruitier et Conteneurs

Le nouveau terminal est créé dans une logique de partenariat public privé Trois lots sur une superficie de 14.3 acres sur la jetée entre le basin et la Darse Colbert II seront mis à disposition d’un investisseur privé à charge pour lui de gérer le nouveau trafic de marchandises et de conteneurs.

Le projet du Groupe GF a été retenu: la société est d’accord pour exploiter un nouveau terminal réfrigéré pour viande et produits agricoles (fruits, légumes, etc) et exploiter un terminal conteneurs.

En contrepartie, la Région mettra à disposition du Groupe GF un nouveau wharf H situé le long de la Darse Est II, qui installera d’un portique.

L’investissement public est estimé à 45.5 M€ (construction d’un wharf L’investissement privé de GF Group comprend la construction d’un magasin réfrigéré de 24 000m2, des bâtiments de bureau et l’acquisition d’un d’un portique pour 25.4 M€

Projet 3 – Pole Agro-industriel

L’implantation d’un pole agro-industriel permet de rassembler toutes les activités en un site unique, sur le mole et wharf IIJ, permettant d’accroître la capacité de la manière suivante

14

. Installations pour les sociétés “Centre grains "and "Saipol "(diester) . Création de centres d’expertise au niveau de la zone portuaire . Développement du transport de vrac au niveau du port de Sète. . Optimisation des transports de marchandises par rail, mer et fleuve, Investissement Public pour le cluster agro-industriel consacrés à la consolidation des infrastructures situées à l’est du port au niveau du wharf IIJ (13 M€) Installations pour le complexe d’Agribusiness : 1 M€; Allongement du quai J: 12 M€.

Investissement prévu par SAS “Centre Grains” : 21 M€ ( construction d’un nouveau silo, des installations ferroviaires et équipements au sol

4.2

Planning La présentation suivante est extraite du Dossier d’instruction. Les délais relatifs à la conduite des procédures administratives (loi sur l’eau, consultations publiques de concertation, …) semblent un peu optimistes, compte tenu des délais habituels pour les procédures en France. En outre, les problèmes de connectivité de logistique (par exemple l'approche du chenal, les liaisons routières avec l'autoroute n°9) ne semblent pas avoir été abordés dans le contexte de ces projets, tout en étant externes au Grand projet de port. L’importance de ces éléments est généralement déterminante.

15

4.3

Coûts d’investissement Le plan d’investissement (85.8 M€) s’étend sur la période 2008-2013. Il convient de noter qu’au delà de cette période, les nouveaux investissements sont réalisés par le Port de Sète (maintenance ou projets de développement).

Le projet présenté en 2007 s'élevait à € 90,3 millions. Après la signature de l'accord avec le groupe GF, qui permet le partage des risques commerciaux et industriels, le développement d'un fruit et un terminal à conteneurs a été confirmé à hauteur de 45.5 M€. Les investissements nécessaires pour le développement d'une nouvelle implantation Ro-Ro, d’une cale de mise à niveau, d’installations de maintenance et entretien nécessaires pour maintenir les activités actuelles sont maintenus, mais sont exclus de l'assiette des investissements éligibles au FEDER: - 49,3 M€.

Les montants des opérations ont également été actualisés pour tenir compte de nouvelles données sur le coût des travaux (€ 0,7 million). Le montant éligible pour le FEDER est estimé à 85.8 M€ pour l'extension du terminal passagers, la création d’un pôle agro-industriel (déjà dans le projet en Juillet 2008), et la création d’un terminal fruitier/conteneurs. En 2008, l'évolution des volumes de marchandises a été prise en compte.

Compte tenu du calendrier de réalisation des projets, du niveau de détail des études et du niveau de sophistication par rapport à des ouvrages classiques, le coût des travaux est évalué avec un bon niveau de précision. Le risque de cette variable critique ne doit pas dépasser +/-5%. Les principales hypothèses macro-économiques utilisées sont conservatrices (inflation au taux intérêt de 2% à 3,5%)

4.4

Conclusions En résumé, les investissements proposés pour la stratégie de Sète port sont cohérents, appropriés et adaptés aux objectifs, et les aspects techniques sont bien traités. Un aperçu global des stratégies des ports régionaux concurrents devrait être inclus pour justifier les scénarios de trafic.

16

5 Analyse financière 5.1

Rappel des modes de calcul financier Pour démontrer que le Grand Projet du port de Sète nécessite d’être cofinancé, sa valeur nette financière actualisée à un taux convenu sur une période de référence doit être supérieure à 0 sans tenir compte du coût de financement. Une VAN supérieur à 0 indique que le projet est financièrement viable vis-à-vis des exigences de la CE.

VAN Financière hors coût de financement = somme des flux actualisés générés par le Grand Projet du Port de Sète = recettes d’exploitations – coûts d’exploitation – investissements de développement + valeur résiduelle _________________________________________________________________ Sur la base des renseignements fournis, nous considérons les projets éligibles aux financements du FEDER. Cependant, nous tenons à exprimer un certain nombre de réserves quant à l’analyse financières décrites au paragraphe 5.7.

5.2

Coût des projets et recettes attendues Prendre connaissance de la décomposition des coûts des projets au paragraphe 4.3 et au niveau schéma ci-dessous:

Opérations éligibles au fond FEDER 85,8 M€

Scénario Fil de l’Eau (maintenance et mise à niveau) 49,6 M€

Grand Projet du Port de Sète 135,4 M€

Les recettes associées aux projets sont générées par les redevances domaniales et les droits de port sur les navires, les marchandises et les passagers. Les revenues portuaires dépendent donc du type et volume de trafic existant et espéré au long du cycle de vie des projets. Les tarifs augmentent de 2% par an avec comme référence les tarifs pratiqués en 2008. Les prix et charges futures sont exprimés en € constant avec un taux d’actualisation de 5%, en prenant en compte un taux d’inflation annuelle de 2%.

17

5.3

Cycle de vie économique des projets and valeurs résiduelles La durée de référence (vie économique) du projet global est de 25 ans, ventilée respectivement en 20, 27 et 25 ans pour le terminal passagers, le terminal des fruits et de conteneurs, et le pôle agro-industriel. La valeur de durée de référence est en ligne avec celles recommandées par la Commission Européenne pour les infrastructures portuaires.

5.4

Analyse de la demande L'analyse de la demande du port est basé e sur les prévisions de trafic pour chaque type d'activité portuaire: passagers, conteneurs, fruits, agro-industrie et produits en vrac. Le sommaire des prévisions de trafic ciblé par ces projets sont décrits ci-dessous.

5.5

Terminal/ activité

2008

2016

Passagers (unité passager) Fruitier/Conteneurs Pole agro-industriel (Saipol)

226.000 45.000 EVP 946.000 tonnes

374.000 135.000 EVP 1.266.000 tommes

Taux d’actualisation Le taux d’actualisation financier utilisé est de 5%, ce qui est en cohérence par rapport aux recommandations de la Commission.

5.6

Taux de rentabilité financière et niveau de risques Les estimations des coûts des projets (construction des infrastructures, coûts d’exploitation et frais d'entretien) et des r ecettes ont été réalisées sur la base des hypothèses citées ci-dessus. Si ces estimations sont correctes (voir observations et réserves ci-dessous), le projet peut alors être considéré comme financièrement viable. L'analyse financière fait apparaître un taux agrégés VAN de 4,91% avec un financement FEDER (par opposition à un taux de valeur actuelle nette de -0,89% sans la contribution de la CE).

5.7

Commentaires sur les évaluations financières Nous exprimons ici un certain nombre de réserves concernant l'évaluation financière décrite cidessus. Nous recommandons une révision de ces évaluations basées sur les observations suivantes:

• La durée de vie des nouveaux actifs portuaires nécessite de nouveaux justificatifs. Tandis que les valeurs fournies sont généralement conformes à celles recommandées par la Commission pour les infrastructures portuaires, la durée de vie d'un actif portuaire peut être raccourcie ou prolongée en fonction du niveau et du type de trafic, du taux d'utilisation, et du niveau et la qualité de l'entretien. Nous suggérons qu’une explication détaillée de ces aspects soit intégrée dans le dossier du projet.

18

• L'analyse de la demande du port, sur la base duquel les prévisions de trafic et les recettes du port sont fondées, ne prend pas en compte la compétitivité entre les ports de la région et l'évolution des marchés des transports maritimes et de la logistique internationale. Un examen détaillé de la compétitivité des ports régionaux et l’impact d'un futur lien fixe entre le Maroc et l'Espagne devraient être envisagées. D’autre pat, les chiffres de trafic portuaire en 2009 devraient être inclus afin d’apprécier les impacts de la récession et du ralentissement économique mondial.

• La politique de tarification du port (tarification économique, tarification stratégique, tarification de la congestion, etc.) n’a pas été suffisamment précisée pour nous permettre de procéder à une évaluation financière juste et détaillé. En outre, les prévisions de trafic de projet ne contiennent pas d'informations détaillées sur la taille et les dimensions du navire (Rapport K). Les études sur la base desquelles les droits de port sur les navires ont été déterminés ( Etude Consultants CATRAM et Global Insight maritime conteneurisé intra-européen des services d'étude - Atlantic Range) n’ont pas été soumises avec le dossier du projet. Dans ces circonstances, nous ne pouvons évaluer la validité et l'exactitude des tarifs portuaires et des recettes qui en découlent. Nous recommandons que ces renseignements ou ces documents soient inclus dans le dossier du projet.

• Les informations concernant le dispositif PPP régissant le contrat d’exploitation et d’équipement du terminal fruitier/conteneurs n’ont pas été présentées en détail et nous n’avons pu établir si une compensation financière autre que la charge domaniale de 5€ le m2, est prévue. Une telle information est essentielle aux fins de l'analyse financière. D’autres détailles concernant les procédures de tarification pratiquées par l’exploitation sont également importante. Nous considérons que ces informations doivent être intégrées au Dossier d’instruction.

19

6 Analyse économique 6.1

Rappel des méthodes Coûts/avantages L'évaluation économique des 3 projets est basée sur l'approche coûts-avan tages préconisée par le Guide CE 2008. La méthode utilisée consiste à évaluer et agréger les avantages socioéconomiques de chaque projet par type d’impact:

- L'impact pour les utilisateurs (usagers, chargeurs, voyageurs, etc.), estimé en évaluant les

-

effets positifs de chaque projet sur les couts logistiques (réduction du cout global de transport/voyage + gain en temps et en qualité).

Développement économique de la région, estimé par le nombre d'emplois générés par chaque projet.

Les impacts sur la durabilité de l'environnement, estimé par l’évaluation des effets de réduction ou d’augmentation des nuisances environnementales.

L’analyse économique montre un taux de rendement économique global de 17,36% basé sur un taux d’actualisation social de 4%. La valeur des avantages économiques varie d'un projet à l'autre et répartie comme suit: 51.4 M€ pour le terminal de passagers, 98.3 M€ pour le terminal fruitier et conteneurs, et 37.5 M€ pour le pôle agro-industriel. Les analyses de sensibilité, l’identification des valeurs critiques et des risques laissent à penser que les résultats sont robustes

6.2

Aspects spécifiques de la méthode CBA Les indicateurs utilisés pour évaluer les avantages de gain ou pertes en temps devraient être quantifiés, au lieu de les estimer qualitativement. Ceci peut se faire à travers l’analyse des coûts d’immobilisation par type de navire et valeur du fret. Nous pensons que la valorisation qualitative de ces avantages représente une lacune dans la méthodologie adoptée, d’autant plus que pour les flux de conteneurs l’analyse a porté seulement sur le trajet routier et n’a pas considéré la comparaison des durées de transit maritimes ( Israël-Rungis via Sète contre Israël-Rungis via Vado) et des performances portuaires qui y sont liées.

6.3

Impacts indirects sur l’économie et l’emploi Les avantages économiques induits ne peuvent être ajoutés à ceux de l’analyse couts-avantages que s’ils sont suffisamment pertinents et mesurables. Le Guide de la Commission recommande la prudence et d’éviter le double comptage des avantages.

20

Nous considérons que les effets induits des projets portuaires sur le tourisme, en termes d'augmentation des revenus de la région et les effets sur l'emploi, pourraient être pris en compte.

De même, grâce à la modernisation des installations portuaires, le port peut être en mesure d'attirer une part du marché des croisières dans la région de la Méditerranée, dont l’effet multiplicateur pourrait être assez élevé. En n'incluant pas de tels aspects, le port a utilisé des hypothèses conservatives.

7

Analyse de sensibilité et de risques

7.1

Analyse de sensibilité Une série de tests a évalué la sensibilité de la VAN et du TRI sur les 3 éléments (en adoptant des variations de -15%, et de +15%):

• • •

Le niveau de prix, Le volume de trafic incrémental, Le coût des investissements.

Les essais ont démontré que la VAN et les valeurs de TRI sont robustes et que les hypothèses de sensibilité sont rationnelles.

7.2

Analyse des risques Au niveau de l’analyse des risques, les variables clés du changement susceptibles d'avoir un impact sur les finances et l'économie ont été identifiées comme suit: • • •

Le chiffrage des investissements, L’anticipation du marché, Les grandes hypothèses macro-économiques (inflation, taux d’intérêt, …)

Le plus important risque identifié est celui relatif aux hypothèses de prévisions de trafic, en particulier sur le segment conteneurs. Les investissements et les engagements pris par les opérateurs privés, notamment le groupe GF, permettraient d'assurer un volume de trafic minimal et un partage des risques entre l'entité publique (la Région) et le secteur privé.

Quant à l'analyse des risques macro-économique, nous pensons que certaines des hypothèses émises sont quelque peu conservat ives (taux d'inflation à 2% et le taux d'intérêt de 3,5%) étant donné l'impact probable du ralentissement économique actuel (et son rétablissement futur) sur l'inflation et les taux d'intérêt.

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8 Compatibilité avec les politiques de l’UE 8.1

Evaluation de l’impact environnemental a) Le projet contribue à l'objectif du développement durable (lutte européenne contre le changement climatique, protéger la biodiversité, autres ...)

Le projet s'inscrit dans la ligne 2 de l’Agenda 21 de la Région, en préparation.

Cette stratégie transversale de développement durable et son plan d'action prennent en compte 5 objectifs : un développement économique équilibré, la lutte contre le réchauffement climatique, la préservation de la biodiversité, le développement des citoyens et des territoires d'équilibre et de générations.

Le projet met un accent particulier sur les modes de transport. b) Le projet respecte les principes d'action préventive et de correction, la priorité de la source, les dommages environnementaux, Toutes les mesures environnementales mises en œuvre par la Région dans le cadre de l’Agenda 21 font partie d’un plan d’actions destiné à réduire l'impact de ses activités ou ses politiques sur l'environnement et du temps.

Le souci principal de cette stratégie transversale de développement durable consiste à s'attaquer aux externalités négatives à la source, de rechercher tous les moyens économiquement et socialement acceptables pour limiter l'impact environnemental de chaque projet et d'établir d'éventuelles mesures compensatrices lorsque des violations de l'environnement peuvent être évitées.

Cela est particulièrement reflété dans les investissements sur la zone d'amarrage et de l'assainissement des eaux.

c) Le projet respecte le principe du «pollueur payeur»?

Le projet est basé sur des textes existants sur la protection de l'environnement, y compris le traitement des déchets ou la protection des eaux et des milieux naturels.

Elle est conforme au principe du pollu eur-payeur dans la mesure où n’est pas associé un droit d’exclusion de la règle générale ou une obligation vis-à-vis des acteurs économiques autres que la région elle-même.

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