Mala-Direta Oficina Brasil - Janeiro 2022 by Oficina Brasil

ANO XXXII NÚMERO 370 JANEIRO 2022

ZOE

Levamos com exclusividade o Renault Zoe para as oﬁcinas independentes. Veja o que os grandes especialistas da mecânica acharam deste veículo

Vamos recordar um ícone de 1948, o Chevrolet Fleetline um representante dos "aerosedãs"

A REPOSIÇÃO QUEBRANDO TODAS AS BARREIRAS! 2021 consolidou crescimento de 12,08% para a demanda de peças e lubriﬁcantes nas oﬁcinas

Transmissões CVT são instaladas em muitos veículos, mas são totalmente conﬁáveis? Nosso consultor técnico te explica as vantagens e desvantagens

2022 Fique por dentro de tudo:

Plataforma On-line Oficinas ZF [pro]Tech: indo para a versão 2.0 Assim como o melhor do mundo automotivo, nós evoluímos. Com 5.000 oficinas de potência, amplo espaço para crescer e o melhor suporte da categoria, vamos ir mais longe: para uma nova versão. O modelo 2022 da Oficinas ZF [pro]Tech vai turbinar uma experiência ainda melhor para quem busca oficinas e para oficinas que querem ser buscadas.

AUDAZ / ZF

vai ser ainda mais [pro]

EDITORIAL

Janeiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Informe-se e inquiete-se... w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

“Grandes crises formam ambiente para grandes oportunidades”, esta frase, com naturais variações, pois é de fonte anônima, foi muito pronunciada ao longo destes quase dois anos da pandemia. Para alguns evocá-la não passava de um tipo de “mantra de autoajuda”, pois na prática estavam atordoados e sendo atropelados pelos inéditos eventos. Porém para muitos empresários, executivos e empreendedores efetivamente foi um momento de identificar oportunidades e transformar em negócios, seja por que tiveram inteligência para enxergar as incríveis brechas na esteira de desconstrução gerada pela crise, ou por um mero “golpe de sorte” por estarem posicionados no local certo e na hora certa para surfar (e não submergir) esta violenta onda criada pela COVID-19. No caso do aftermarket automotivo, para os mais experientes e estudiosos do mercado não houve novidade no crescimento registrado em 2021 de 12,08%, conforme medido pelo PULSO DO AFTERMARKET (veja matéria completa na página 10). Explicando melhor: - Nossa indústria sempre se beneficiou das crises, pois a reparação automotiva funciona como um “bem substitutivo” ao carro novo, este sim a primeira “vítima” em qualquer crise. Problemas no aftermarket houve e que ainda afetam o desempenho do mercado, como falta de peças, embalagens, inflação etc., porém toda esta gama de dificuldades não foi capaz de comprometer o vigoroso crescimento, como prova o PULSO DO AFTERMARKET. Neste clima de “vacas gordas” a atitude mais arrojada dos executivos, empresários e empreendedores atuantes no mercado de reposição é procurarem apurar, com a maior precisão possível, seu efetivo crescimento. Acontece que para muitos basta “crescer”, e comemoram este momento sem muitas críticas, o que que pode ser um risco, pois seu concorrente pode ter crescido mais. Neste sentido a equipe da CINAU, responsável pela apuração do PULSO DO AFTERMARKET, reforça que o crescimento apurado de 12,08% foi no número de passagens, ou seja, os serviços nas oficinas cresceram nesta proporção, em relação ao ano de 2020. Ao mesmo tempo, os indicadores do PULSO DO AFTERMARKET avaliaram outros aspectos do desempenho da oficina (origem da demanda) para compor o “quadro completo”, pois o número de passagens isoladamente pode

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

não refletir o crescimento final da demanda de autopeças. Explicando melhor: de que adiantaria um número maior de passagens com menos itens trocados por “OS”, um ou ticket médio inferior, maior inadimplência, etc.? Pois estes outros aspectos também foram avaliados pelos estudos sistemáticos da CINAU a ponto de assegurarmos este crescimento como equivalente ao experimentado pela demanda de autopeças, principalmente peças técnicas e lubrificantes, cujo consumo tem origem nas oficinas. Aproveitamos para explicar que o PULSO DO AFTERMARKET não tem como foco medir o faturamento da indústria de reparação (giro financeiro), o objeto de nosso estudo é tão somente a demanda de autopeças. Para aqueles empresários, executivos e empreendedores que não se contentam apenas em “comemorar” o crescimento, a equipe da CINAU orienta para que procurem aprofundar este estudo do comportamento da demanda de autopeças por sua linha de atuação (embreagens, bombas d´água, sensores, amortecedores etc.), pois as linhas de produtos individualmente cresceram a taxas inferiores ou superiores aos 12,08% do mercado, em função de seus diversos ciclos de troca. Em verdade, esta busca por informações cada vez mais detalhadas da formação da demanda de autopeças no mercado de reposição, como o tamanho efetivo do mercado, market share, etc. deve ser obsessiva, ainda mais diante do “labirinto” que se tornou a supply chain no aftermarket. Nosso entendimento é que o aftermarket tem sido muito pródigo com seus players e o maior risco que nossa indústria oferece é o da “acomodação”, afinal por que me preocupar se estamos crescendo? Como já lemos em algum lugar: “os bons gestores denunciam crises antes que haja uma ameaça” consideramos muito saudável nunca se sentir confortavelmente seguro. Como o gestor que declara uma crise antes que haja uma ameaça é prudente buscar obsessivamente o lado “sórdido” do cenário mesmo nos momentos de crescimento, pois até o “generoso” e “lento” aftermarket tem mudanças a caminho, esta é nossa única certeza. Boa leitura desta primeira edição de 2022 da mala-direta Oficina Brasil, que traz muita informação e um saudável convite à inquietação. Grupo Oficina Brasil

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ON-LINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.550 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 99,1% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

ÍNDICE 8

ENTREVISTA Confira nossa conversa exclusiva com Alexandre Schaefer, Gerente da Clarios

MERCADO O Aftermarket decola e não para de crescer. Veja nosso boletim inédito!

GESTÃO Scopino te explica sobre gestão automotiva e como lucrar cada vez mais

EM BREVE NA SUA OFICINA Veja o que os reparadores acharam do subcompacto Renaut Zoe

TECNOLOGIA HÍBRIDA Entenda sobre a carreta com eixo de tração elétrica que reduz consumo de diesel

REPARADOR DIESEL Gaspar te ensina sobre o motor enxuto, a definição do motor do Scania 113H

FUNDO DO BAÚ Vamos relembrar do Chevrolet Fleetline aerosedan. Carro que marcou presença!

CONSULTOR OB Faça um diagnóstico automotivo em seis etapas, de forma rápida e assertiva

TÉCNICA Veja as principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

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REPARADOR DIESEL

Resultado de uma evolução constante, entenda mais sobre o caminhão Scania 113H!

Pág. 35

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................30 E-mails............................................................ 11 Telefonemas...........................................16 Site..............................................................139 Total...........................................................214 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................79 Alterações de cadastro..........................60 O utras.................................................236 Total..................................................375 Dados referentes ao período do mês de Dezembro/2021

56 ??

CONSULTOR OB

TÉCNICA

O técnico Jordan Jovino te auxilia a realizar uma análise completa com ferramentas de padronização de informações, assim chegando à causa do problema

Nosso parceiro André Miura te mostra algumas análises e testes práticos para você entender o que está envolvido em ser um reparador de módulos eletrônicos

Com o desenvolvimento de novos materiais magnéticos, tem surgido no mercado automotivo novos motores de corrente contínua sem bobinas de campo

ENTREVISTA

Janeiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Heliar revela qual o segredo para se destacar no mercado de reposição e sua presença nas montadoras Em entrevista exclusiva, Alexandre Schaefer, Gerente de Marketing e Estratégia da Clarios, fala como faz para se diferenciar das outras marcas, como encara o desenvolvimento tecnológico e os desafios futuros Da Redação

Convencionais Melhoradas) e AGM (do inglês Absorbent Glass Mat, em português manta de fibra de vidro absorvente) permitem que uma montadora faça um aprimoramento do seu produto utilizando uma tecnologia mais avançada. Isso acaba resultando em um benefício de performance e de custo e, ao mesmo tempo, habilita outras funções.

onte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais à frente do departamento de Marketing da Heliar? R.: Entrei na Clarios em 2012 na área financeira, participando de projetos no Brasil e na Colômbia, e depois nas nossas unidades dos Estados Unidos e do México, na área de Excelência Comercial. Retornei ao Brasil em 2018, já na área de marketing, com o objetivo de desenvolver as áreas de marcas e preços e, finalmente, no último ano, assumi a responsabilidade por Marketing e Estratégia para o cone Sul. O mercado de bateria no aftermarket é bem concorrido, em função de uma oferta abundante de marcas. Como a Heliar se diferencia neste ambiente e qual a estratégia para se destacar no mercado de reposição? R.: A Heliar carrega o que há de melhor e mais inovador em tecnologia para baterias. Nos seus 90 anos de história, esteve sempre à frente do seu tempo, ditando tendências com muitas inovações e com as mais avançadas tecnologias do segmento. Essa trajetória tornou a marca reconhecida pela qualidade tanto pelos especialistas quanto pelos consumidores. Somado a isso, temos uma rede de distribuição robusta que possui forte conexão com o negócio, parceria de longa data conosco e que leva nossos produtos a mais 50 mil pontos de vendas em todo Brasil. Já que nossos leitores são técnicos, e considerando que

a HELIAR é um dos maiores fabricantes de baterias do mundo, como vocês encaram a questão do desenvolvimento tecnológico numa indústria que vive uma evolução tão acelerada? R.: De maneira geral, vemos uma tendência de crescimento acelerado das baterias avançadas, à medida que a tecnologia vem sendo adotada pelas montadoras e gerando

demanda também no mercado de reposição. Não há dúvida de que a tendência de crescimento das baterias com tecnologia é maior do que o das baterias convencionais. Temos feito um esforço também de facilitar e promover a adoção dessas tecnologias. Em muitas situações, as baterias de chumbo-ácido com tecnologia EFB (da sigla em inglês Enhanced Flooded Battery, em português Baterias

A Heliar tem uma forte presença nas montadoras e ao mesmo tempo uma destacada atuação no mercado de reposição. Com desafios tão diversos, qual a “fórmula” para se destacar nestes dois segmentos? R.: Globalmente, a Clarios produz cerca de 150 milhões de baterias ao ano, o que representa 1/3 da produção de toda indústria. Para isso, utiliza as melhores práticas em operações, processos e cadeia circular de suprimentos. Nossos times trabalham de maneira conjunta com nossos clientes, especialmente, no mercado de equipamento original para o desenvolvimento de novas soluções e, além disso, mantemos parcerias em todo o mundo com institutos de pesquisa, laboratórios, universidades e parceiros estratégicos que nos apoiam constantemente na evolução do portfólio e desenvolvimen-

to de novas tecnologias. Todo esse conhecimento é aplicado na produção das nossas baterias em todas as unidades da Clarios e, por isso, a Heliar carrega o que há de melhor no mundo em baterias, o que é amplamente reconhecido por nossos clientes. Identificamos, pelo menos, duas “vertentes” na formação demanda de baterias no mercado de reposição. Uma da demanda “emergencial” na qual o próprio dono do carro e as seguradoras são os principais clientes. Já a segunda vertente consideramos a demanda “técnica”, que nasce na oficina mecânica. A Heliar visualiza o mercado de reposição com esta distinção? R.: Nós enxergamos os canais de forma distinta sim, pois o especialista “respira” bateria e tem seu negócio 100% focado nisso, enquanto para o mecânico, bateria é um serviço adjacente ao negócio principal dele, mas ambos têm muita relevância na jornada de compra e troca, pelo conhecimento que carregam e inf luenciam diretamente os consumidores na escolha das marcas. Sobre o aspecto da geração de demanda, de fato o consumidor brasileiro, de modo geral, não faz troca preventiva da bateria, isso acontece, quase sempre, somente no momento da necessidade, em um ciclo de busca e decisão pela compra bastante rápido. Reconhecer esses comportamentos é fundamental para elaborar estratégias vencedoras e que tragam soluções práticas para o consumidor, independentemente do local que ele escolha

ENTREVISTA tecnologias e da complexidade dos veículos. Agora sobre o Heliar Express, serviço de busca e a instalação de baterias voltado aos consumidores finais (donos de carros), em mais de 150 cidades. Como está sendo a experiência da plataforma? R.: A Plataforma Heliar Express está no ar desde 2020 e seguirá em expansão. O volume de vendas vem crescendo, especialmente, desde o início da pandemia, quando a adoção das compras on-line deu um salto, com a chegada de novos usuários, que estavam tendo essa experiência pela primeira vez. A digitalização é um caminho sem volta e ter soluções que visam facilitar a vida de consumidores, por meio da conveniência que

as plataformas digitais proporcionam, não é uma questão de escolha, é fundamental para garantir a sustentabilidade do nosso negócio. Uma grande discussão no momento é a popularização do carro elétrico. Definições de matrizes energéticas, consumo, autonomia, formas de carregamentos, entre outros, são pauta de grande relevância para sociedade. Como a Heliar (Clarios), líder mundial em soluções avançadas de armazenamento de energia, está posicionada neste assunto? R.: Uma de nossas principais linhas de desenvolvimento são as baterias de baixa voltagem de lítio-íon que objetivam potencializar a redução de emissões em veículos de combustão interna. Entendemos que o desafio

futuro em relação à eletrificação dos veículos vai ser encontrar um equilíbrio entre veículos de combustão interna com tecnologia de redução de emissão, veículos totalmente elétricos e veículos híbridos. Entendemos que o portfólio vai manter-se diversificado. A Clarios está focada nas tecnologias de veículos a combustão com tecnologia de redução de emissão e em veí culos híbridos. Como portfólio de tecnologia, acreditamos que esse vai ser um desenho ideal: combinar tanto as possibilidades de escala de ciclo fechado, de economia circular, e o potencial de menor dano na produção de uma bateria. Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para o senhor transmitir sua

mensagem aos nossos 200 mil leitores (todos profissionais da mecânica e alocados em 53 mil oficinas como atesta o Instituto Verificador de Circulação). Fique à vontade para expressar o que quiser. No ano de 2021, a Heliar completou 90 anos no Brasil e sua trajetória nos enche de orgulho. Isso só é possível por meio do trabalho de inúmeros profissionais, muitos deles mecânicos, que colocam a mão na massa e servem clientes com a nossa energia. Em nome da Clarios, e da Heliar, eu gostaria de agradecer a todos os profissionais, que seguem construindo essa história de inovação e liderança todos os dias.

Fotos: Divulgação

trocar a bateria. Na esteira da pergunta acima, segundo pesquisa da CINAU o consumo anual de baterias na oficina é de 5,4 milhões de unidades trocadas de forma “técnica”. Este público e esta forma de demanda compõem um foco estratégico para a Heliar? Em caso positivo, que ações estão previstas para ganho de Market Share neste segmento específico? R.: Com certeza. Temos consciência da relevância dos mecânicos dentro do nosso segmento e, por isso, nosso modelo de atendimento para as oficinas é um dos focos do nosso trabalho nos próximos anos, também por conta de uma demanda crescente por serviços especializados em virtude do avanço de novas

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Fábrica da Clarios localizada em Sorocaba

MERCADO

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2021 fecha com 12,08% de crescimento O movimento nas oficinas nas três últimas semanas de dezembro, medido pelo PULSO DO AFTERMARKET, confirmou o fechamento do ano com um excelente nível de crescimento do mercado de reposição de autopeças das linhas leve e comercial leve. Por outro lado, a equipe da CINAU alerta que este crescimento é um dado “geral” para o mercado, que acontece com percentuais diferentes a depender da linha de produtos. Saiba mais Equipe CINAU Crescimento consolidado até 31 de Dezembro de 2021: + 12,08%

esta edição trazemos o 21º relatório mensal do PULSO DO AFTERMARKET. Nossos indicadores se tornaram fonte de consulta indispensável para os executivos do segmento de aftermarket, que encontram nestes dados uma base segura para a tomada de decisões em relação ao mercado de reposição de autopeças e lubrificantes da linha leve e comercial leve. Aqueles que acompanham nossas edições mensais já estavam cientes de que apesar dos efeitos devastadores da pandemia na economia do Planeta, o segmento de aftermarket automotivo brasileiro foi muito beneficiado e a prova disso é a consolidação no indicador PULSO DO AFTERMARKET com um crescimento de 12,08% como é possível verificar no tradicional gráfico ao lado. Um crescimento específico para cada linha Quando a CINAU, por meio do PULSO DO AFTER MARKET, apresenta este indicador com o crescimento de 12,08% é importante registrar que esta medida é “geral” e refere-se a um aumento de passagens (serviços) nas oficinas, que somados aos indicadores “qualitativos”, evidenciados no próximo bloco desta matéria, nos dão segurança para dizer que a demanda de autopeças e lubrificantes como um todo cresceu 12,08 % em 2021. Este crescimento diz respeito especificamente à demanda de peças “técnicas” e lubrificantes (consumidos nas oficinas), e não tem relação com o “faturamento” (giro financeiro) do setor, que também cresceu muito, inclusive por causa da inflação, mas este levantamento não é foco (ainda) do

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

pacote de indicadores do PULSO DO AFTERMARKET. Por outro lado, este crescimento geral de 12,08% da demanda de autopeças não pode ser aplicado a todas as linhas de produtos. Por exemplo, o crescimento da demanda de amortecedores foi diferente do consumo de bombas d ́ água, que foi diferente de sondas lambda e assim por diante. Estes crescimentos diversos por linha de produtos se explicam pelo “ciclo anual de trocas” que está ligada à vida útil do componente e estudos específicos para até 46 linhas de produtos são desenvolvidos pela CINAU para aqueles que tiverem interesse em dimensionar o crescimento real de sua participação de mercado em linhas definidas de produtos. Estes estudos customizados são realizados pela CINAU e fazem parte dos serviços inéditos de CONSULTORIA do Grupo

Oficina Brasil dentro do conceito registrado “DDC” – Demand Driven Company. Caso você tenha interesse em conhecer estes serviços é só entrar em contato pelo e-mail cinau@oficinabrasil.com.br. O foco deste serviço de CONSULTORIA é auxiliar as empresas atuantes no mercado de reposição a fortalecerem suas áreas de BI – Business Intelligence, que ao nosso ver em um futuro muito breve se sobreporão às áreas de marketing e comercial nas empresas que atuam no aftermarket. No entendimento da equipe da CINAU, as empresas que operaram no mercado de reposição, para crescerem com rentabilidade, deverão olhar o mercado “de baixo para cima” ou seja focar também suas informações a partir do ambiente onde nasce a demanda de autopeças, ou seja na oficina mecânica. O importante é que hoje já existem as ferramentas

para que uma empresa coloque esta teoria na prática e o próprio PULSO DO AFTERMARKET é uma prova disso. Outro diferencial de nossa CONSULTORIA é a exclusiva ferramenta DSIC – Diagnóstico Solução Implementação e Comprovação, que permite mensurar resultados, afinal só o Grupo Oficina Brasil possui contato direto com mais de 53 mil oficinas ultra-qualificadas e que representam mais de 75% do mercado de reposição de linha leve e comercial leve. ALÉM DO MOVIMENTO Como é tradicional a cada edição do PULSO DO AFTER MARKET agora é a hora de juntarmos as informações “qualitativas” que ajudam a compor o quadro completo do desempenho do setor e como fazemos a cada

edição do PULSO, por meio de uma “survey”, que ouviu 235 oficinas, em âmbito nacional, entre os dias 27 de dezembro a 4 de janeiro. Na análise da survey o que chama atenção imediatamente e nos causa um pequeno alívio diz respeito à percepção de falta de peças que cai para 58%, o que é um bom sinal num mês complicado como dezembro. Nossa expectativa, assim como de todo o mercado é que este indicador caía continuamente nos próximos meses e volte ao patamar pré-pandemia na faixa dos 20%, ainda que a tendência natural deste indicador seja crescer por uma razão muito simples: a diversidade da frota e o crescimento exponencial de SKUs. Agora é acompanhar o PULSO para saber quando efetivamente o fantasma do desabastecimento será totalmente afastado,

MERCADO o que esperamos aconteça ainda no primeiro trimestre de 2022. Resultado da falta de peças nos fornecedores tradicionais é que o reparador continua recorrendo forte à internet, mas aí acontecem “problemas”, tanto que 83% dos entrevistados que afirmam estarem recorrendo à internet (68%) declararam que assim que os fornecedores tradicionais voltarem a dispor dos produtos vão abandonar o meio digital. Um ponto que merece esclarecimento em função de questionamentos recebidos pela equipe da CINAU diz respeito ao elevado índice de “compras erradas” na internet e neste sentido esclarecemos que este indicador parte de uma pergunta na survey com o seguinte enunciado: “você comprou peças erradas na internet?” assim 60% responderam que sim, mas este dado não significa o percentual total de peças devolvidas, mas de “experiências” com compras erradas, o que é diferente. Como a CINAU já fazia este levantamento em tempos pré-pandemia e referente às compras no fornecedores tradicionais e o patamar de “sim” para esta pergunta com o mesmo teor girava em torno de 18%, a depender do canal, diante deste parâmetro entendemos como muito elevado o indicador de 60%. Porém reforçamos que este índice não equivale ao de peças devolvidas. De nossa parte iniciamos o ano de 2022 muito otimistas, sentimento este amparado no ambiente geral que deverá continuar favorecendo a reposição, mesmo diante de todas as incertezas de um “ano de eleições”, variantes infindáveis do COVID, etc. De qualquer forma este é o momento de projetar suas metas de vendas na reposição, sua participação de mercado, etc. e neste sentido conte com a CONSULTORIA do Grupo Oficina Brasil, pois a demanda de seus produtos na reposição nasce na oficina, assim nada melhor do que amparar suas projeções em dados de quem estuda há mais de 30 anos os hábitos de compra do principal “shopper” do mercado de reposição de autopeças. Até a próxima edição do PULSO DO AFTERMARKET.

Janeiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva Por qual motivo?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

Para os 68% que responderam sim, estão comprando peças na internet, 83% responderam que com o abastecimento de peças voltando ao normal eles retornarão a comprá-las peças nos fornecedores tradicionais.

Canal Digital Compram Peças na Internet

Percentual de Compras - Geral

Percentual de Compras (SIM)

Comprou Peça Errada

Preferência de compra no meio digital 100%

95%

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

10%

10% 0%

Mercado Livre*

Auto Busca

Jocar

B2B Atacadistas e Varejistas

Canal da Peça

B2W Americanas

Outros

*Foram consideradas as lojas oﬁciais de Montadoras e Fabricantes de Autopeças.

GESTÃO

Janeiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Aula 60 - Administrando sua automecânica: Uma coluna de 5 anos Scopino

Esta é a aula de número 60, ou seja, completamos juntos exatos 5 anos sem interrupção levando informações sobre gestão automotiva Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

que é a gestão automotiva? É a administ r a ção de empresa s do setor automotivo, um setor marcado por histórias muito interessantes, de excelentes profissionais que resolvem todos os problemas na mecânica, elétrica e eletrônica automotiva, sim, o brasileiro é muito inteligente e esforçado e resolve todos os problemas, porém que ficou em sua maior parte sem cuidados na gestão, com poucos ou quase nenhum controle da parte financeira, das entradas e saídas, dos pagamentos e dos recebimentos. Devemos olhar para o retrovisor Uma coisa é certa, as despesas eram bem menores no passado, o ganho com peças era bem maior, e a lucratividade na mão de obra era certa! Ou seja, no passado havia menos controles, mas maiores ganhos, maior gordura, ou seja, uma coisa compensava a outra. E os colaboradores no passado? Não tinha problemas, pois sempre aparecia um vizinho da oficina, ou um parente, ou mesmo um cliente, com um filho “de menor” ao lado dizendo: “posso deixar meu filho aqui para ele aprender uma profissão, não precisa pagar nada é só para tirar ele das ruas”. D e ve mo s o l h a r pa r a o para-brisas! Devemos olhar para frente, pois devemos analisar os números e resultados, a produtividade, o contas a pagar e a receber, o para-brisas é grande

fora do país, a melhorar, a crescer, a evoluir, a ser eficiente e produtiva, a ser lucrativa, a ter colaboradores engajados, e serem oficinas fortes. Portanto, investir tempo em leituras, em conhecimento, é uma forma de crescer profissionalmente. Não é fácil a jornada de melhorar as empresas, mas eu sou uma prova viva, que SIM é possível! Pensem nisso! Mas não se esqueçam que, além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS

e amplo, por onde podemos enxergar algo bem próximo, como a conta que vence no próximo dia 15, o aluguel que devemos pagar no próximo dia 30, como t a mbé m pode mos e n xe rga r longe, como um planejamento de férias dos colaboradores, um planejamento de férias para você gestor e gestora. Haverá dias complicados com chuva e neblina, e será o momento de diminuir a velocidade, ligar os faróis e acionar as palhetas! Antes deste momento é que devemos entrar a fundo nos números e projeções da empresa. Mas não se esqueçam que o vidro dianteiro é bem maior que o retrovisor E nesta analogia comparando a gestão de empresas com o veículo, podemos usar alguns outros recursos no painel de instrumentos, como o computador de bordo, que te apresenta a autonomia, o tempo de percurso, a quilometragem média, velocidade média e por aí adiante, podemos comparar

com uma boa gestão dos números da empresa. Portanto, saber controlar a data de atingir o ponto de equilíbrio, separar a conta física da jurídica, entender como melhorar o ticket médio, como transformar colaboradores em um time unido e produtivo, são desafios reais e atingíveis para a atualidade no setor aftermarket automotivo brasileiro. E o futuro, o que nos reser va? Talvez mais e mais carros híbridos e elétricos, embora eu particularmente não acredito, mais peças compradas pela internet, também não acredito muito, talvez menos

Informações + Equipamentos + Pessoas = Sucesso

peças nos veículos e uma manutenção mais estendida entre as revisões, mas acima de tudo, que fa rá mu ito a d iferença será a gestão, os controles, o planejamento, os processos e procedimentos, e sempre lembrem do tripé: Informações + Equipamentos + Pessoas = Sucesso

Aula 61 Ficha de reclamação Ressarcimento da Mão Aula 62 de Obra Aula 63 Site para a Oficina Redes sociais para a Aula 64 Oficina O serviço de pósAula 65 vendas

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

CONCLUSÃO É sempre um grande prazer pode r compa r t il ha r con he ci mento e exper iência com todos vocês leitores da maior mídia do setor automotivo, o jornal Oficina Brasil. E uma coluna só chega a 5 anos, são 60 aulas sem inter r upção, e vai continuar pois isso não é uma despedida, graças a vocês leitores e alunos, que gostam e se identificam com o que eu escrevo, a minha experiência de fazer a gestão de uma oficina de verdade com mais de 50 anos e quase 30 anos de professor, e isso me motiva a ajudar as of icinas brasileiras e até de

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Email: scopino@ automecanicascopino.com.br Instagram: @scopinoauto e @scopino_pedro_luiz

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Janeiro 2022 • oficinabrasil.com.br

ZOE é o carro elétrico fabricado pela Renault que representa a sua terceira geração É o carro global que está sendo vendido na Europa e no Brasil com melhorias na parte técnica das baterias, com capacidade de 52 kWh, isso significa um ganho de 30% na autonomia em comparação com o modelo anterior Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

Jornal Oficina Brasil foi privilegiado com a oportunidade oferecida pela Renault para avaliar o Novo ZOE elétrico e compartilhamos com duas oficinas, porque o prazo para ficar com o carro foi de apenas algumas horas. Chegar em uma oficina e perguntar se fazem manutenção em carros elétricos é quase uma provocação, mas foi exatamente isso que fizermos apenas para criar um impacto diante desta nova fase que a reparação automotiva está iniciando. A resposta natural foi que não fazem manutenção em carros elétricos, mas depois de NOVO ZOE E-TECH (VERSÕES ZEN E INTENSE) Arquitetura - Carroceria monobloco, dois volumes, cinco lugares, quatro portas Motor - Elétrico, dianteiro transversal Alimentação - Baterias de íon-lítio Tração - Dianteira Bateria - 52 kWh Potência máxima (ABNT) - 135 cv entre 4.200 e 11.163 rpm Torque máximo (ABNT) - 25 kgfm entre 1.500 e 3.600 rpm Rodas e pneus - 195/55 R16 Freios - Discos ventilados na dianteira e traseira Direção - Elétrica Câmbio - Uma marcha à frente e uma à ré Autonomia - 385 km (ciclo WLTP) Carregador - Adaptativo monofásico-trifásico AC (de 2 kW a 22Kw na versão Zen) e DC (até 50 kW na versão Intense) Tempo de recarga Recarga rápida CD 50kW (3x80A) (0-80%) - 1h05 Terminal 22kW (trifásico 3x32A) (0-100%) - 2h54 Terminal 11kW (trifásico) (3x16A) (0-100%) - 5h48 Wallbox 74 kW (monofásico 32A) (0-100%) - 8h33 Dimensões - 4.084 mm de comprimento, 1.945 mm de largura (com retrovisores abertos), 1.562 mm de altura e 2.588 mm de entre-eixos Porta-malas - 338 litros Peso em ordem de marcha - 1.502 kg Peso da bateria - 326 kg Velocidade máxima - 140 km/h Aceleração 0 - 100 km/h - 9,5 segundos

1 identificar que era apenas um carro de avaliação trazido pelo Jornal Oficina Brasil, a curiosidade e vontade de dirigir um carro elétrico tomou conta de todos nas oficinas visitadas. (Fig.1) Vamos falar um pouco sobre a trajetória deste carro elétrico que conta com quase uma década de experiência da Renault, que investe muito neste novo segmento de veículos. Diferente de outras montadoras que adaptam o motor elétrico em carros de motor térmico, a Renault projetou e fabricou o ZOE para funcionar com motor elétrico. A versão inicial de pro-

dução foi apresentada em 2012 no salão de automóveis de Genebra, despertando o interesse do público pelo carro com características de uso urbano com elevado apelo ambiental nos materiais utilizados na sua fabricação e principalmente por não emitir gases poluentes. Desde o lançamento, a Renault acumulou números crescentes nas vendas deste modelo, chegando à desejada posição de ter o carro elétrico mais vendido na Europa. Para atingir esta posição privilegiada nas vendas, várias melhorias foram introduzidas no motor durante estas três gerações, que iniciou com potência de 65, aumentou para 85 e

2 atingiu 100 quilowatts nesta última versão. A evolução do motor foi acompanhada pela bateria, atingindo mais do que o dobro de capacidade, passando de 22, para 41 e chegando a 52 quilowatts-hora, sem alterar as dimensões e preservando o espaço interno com conforto. (Fig.2 e 3)

Nesta terceira geração o Renault ZOE oferece um alcance de 395 quilômetros de acordo com o padrão WLTP, que representa um ganho de 25% a mais que no modelo anterior, lançado em 2015 com uma autonomia de 240 quilômetros que já surpreendia pelo bom desempenho que comprova os elevados desenvolvimentos quando comparados com o primeiro ZOE lançado em 2012, que disponibilizava um alcance entre 100 e 150 km, dependendo da forma

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5 de dirigir. Atualmente temos mais um aliado nas viagens mais longas que são as opções de carga rápida de até 50 quilowatts em corrente contínua (DC) distribuídas pelas estradas e com o mínimo de planejamento, é possível atingir longas distâncias. (Fig.4) Resumindo, o carro elétrico está mudando o mercado automotivo com opções de compra, locação e aplicativos de transporte, mas tem uma mudança mais interessante que está ocorrendo com os motoristas. Para usar um carro elétrico não basta abrir a porta, entrar, ligar o carro e sair. É preciso fazer um plano de viagem semelhante ao que um piloto de avião faz no plano de voo antes decolar (preflight check). (Fig.5) Inicialmente é necessário instalar um aplicativo no celular, em que são mostrados todos os pontos de recargas na cidade ou estradas. Verificar a quantidade de energia armazenada na bateria e a autonomia disponível. Avaliar o consumo de ener-

gia, que se altera pelas condições climáticas, obrigando o uso de ar-condicionado que é um dos grandes consumidores de energia, a quantidade de pessoas (peso), O trânsito que anda e para elevam o consumo de energia e não permitem a regeneração quando tirar o pé do acelerador. Claro que o plano de voo é mais amplo e complexo que o simples plano de viagem necessário ao uso de um carro elétrico, principalmente nas estradas.

OFICINAS Acelerando o Renault ZOE elétrico contra o tempo, chegamos na oficina Canaã Serviços Automotivos, no bairro de Pinheiros na cidade de São Paulo, e fomos recebidos pelo André, que se assustou ao ser questionado se fazia manutenção em carros elétricos, mas ficou tranquilo ao saber que era uma visita de apresentação do ZOE elétrico para a Avaliação do Reparador do Jornal Oficina Brasil. A oficina oferece diversos

serviços, desde carburação, que mostra o início de uma evolução do automóvel, passando pela eletrônica e chegando no atual carro elétrico, indicando que o reparador tem que investir sempre em cursos e treinamentos para se manter ativo no mercado. (Fig.6 e 7) A outra oficina que conheceu o Renault ZOE elétrico de terceira geração foi a oficina Motor.Com Assistência Técnica Automotiva no bairro de Perdizes, também em São Paulo. Na lista de serviços que a oficina do Wilson oferece, tem a elétrica automotiva, mas ele também ficou surpreso ao ser questionado se fazia serviços em carros elétricos. Logo que soube que era um carro da Avaliação do Reparador, chamou toda a equipe para ver a novidade e já foram abrindo o capô para ver o trem de força composto pelo motor elétrico e os demais componentes. (Fig.8 e 9) PRIMEIRAS IMPRESSÕES Receber a visita do Jornal Oficina Brasil na oficina já é uma alegria para os nossos reparadores e chegar com um carro elétrico é motivo de comemoração pela oportunidade de conhecer um carro literalmente novo em todos os aspectos. Foi assim que o André da oficina Canaã se sentiu em poder conhecer detalhes de um carro que até então só era visto nas mídias automotivas. A alegria expressa no sorriso do André revela o quanto ele gostou da nossa visita com o Renault ZOE. Ver uma bateria convencional no compartimento do motor até tranquilizou o André, porque quando se fala em carro elétrico, logo se imagina que só tem a bateria principal que fica no assoalho do carro, carregada com centenas volts de corrente contínua e no entanto, ali estava a tão conhecida bateria de 12 volts. (Fig.10) A razão para mais sorrisos do André foi descobrir onde fica a chave geral do ZOE, no assoalho do banco do passageiro, basta retirar o carpete e movi-

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10 mentar as travas para chegar no componente vital para o conhecimento de todos os reparadores que pretendem se preparar para fazer cursos e aprender a fazer reparos em veículos elétricos. (Fig.11)

a maçaneta para abrir a porta traseira podem até dificultar a abertura para os menos atentos, pois estamos acostumados com a posição padrão, mas neste carro está deslocada para cima. (Fig.12)

11 É fácil entender o conceito de manutenção em veículos elétricos, basta comparar com a manutenção elétrica predial ou residencial, na qual o trabalho feito com segurança e conhecimento tem início no desligamento da chave geral do prédio ou residência. Esta é a primeira regra na manutenção em veículos elétricos, desligar a chave geral, mas cada carro tem um local diferente, ainda não temos uma padronização para facilitar a vida dos reparadores. O Wilson da Motor.Com também ficou impressionado com a visita do Jornal Oficina Brasil e agradeceu pela oportunidade de participar da Avaliação do Reparador e ainda com um carro elétrico, não poderia ser melhor. Sem perder tempo, ele começou a explorar o carro elétrico, que é novidade para a maioria dos reparadores brasileiros. Detalhes pequenos como

12 O Wilson mostrou para a sua equipe que o carro não tem mais a portinha de abastecimento na lateral traseira que é padrão nos carros com motor térmico, agora o novo padrão da maioria dos carros elétricos é na parte da frente, onde normalmente fica o logotipo do fabricante do automóvel. (Fig.13 e 14)

Há duas tomadas de entrada de energia, que pode ser de corrente contínua com carregamento mais rápido e corrente alternada, que é mais lento e recomendável para evitar o aquecimento da bateria durante o processo de recarga. Este aquecimento pode comprometer o tempo de vida da bateria do carro. O acabamento externo e interno do ZOE agradou o Wilson, que não se cansou de observar os detalhes técnicos do carro que representa uma nova fase na reparação automotiva. AO VOLANTE Para o André, estar sentado no banco do motorista em um carro elétrico causa uma expectativa até para o simples ato de ligar o carro, basta apertar um botão e o motor está pronto para partir, mas há a ausência de ruído do motor característico do motor térmico, que não existe, é apenas um silêncio total que gera dúvidas se o carro está ligado ou não. Neste momento deixamos de utilizar um dos nossos sentidos que é a audição e passamos a dar preferência à visão, assim é possível observar o painel de instrumentos que informa que o carro está pronto para sair. Aparece no painel digital a palavra READY, indicando que o carro está pronto e basta tirar o pé do pedal do freio, pisar no acelerador e o carro começa a se movimentar em total silêncio que até incomoda, até se acostumar e aceitar que está desfrutando de uma nova tecnologia. Dirigindo pelas ruas, o André observou o desenho de uma folha no painel do ZOE que diminuía o tamanho quando acelerava e aumentava quando reduzia a aceleração, indicando a economia de energia da bateria. (Fig.15 a 17)

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17 O Wilson entrou no carro e foi logo ver a autonomia como se tivesse verificando quanto combustível o carro tinha para rodar e ele também questionou se o carro já estava pronto para sair, porque não tem referência para quem está acostumado só a dirigir carros com motores térmicos. A resposta a este questionamento está no painel e é preciso ler para entender, o que é natural quando se está vivendo uma nova experiência a bordo de um carro elétrico. A aceleração do carro mostra uma nova dimensão, pois o carro reage de forma instantânea, a energia flui da bateria para o motor que converte energia elétrica em movimento mecânico e transmite diretamente para as rodas de tração. Esta reação rápida agradou o Wilson, que pôde até comparar com a reação de um carro esportivo que é mais arisco nas saídas e durante o percurso, o motor está sempre pronto para reagir ao pisar no acelerador. (Fig.18)

18 MOTOR

Diferente de carro convencional que utiliza motor térmico, o motor elétrico do Renault ZOE possui uma potência ade-

quada que atende à proposta de um carro urbano com 100 quilowatts que equivalente a 135 cavalos de potência e um torque 245 newtons-metro, que atinge a velocidade de 140 Km/h de forma suave e confortável. A Renault ampliou a autonomia do ZOE usando um motor mais leve e compacto, combinado com um sistema de gerenciamento eletrônico otimizado. O motor elétrico é síncrono com bobina de rotor, possui um sistema de recarga e aproveitamento de energia que é ativado durante as frenagens e desacelerações quando o pedal do acelerador não está sendo acionado, passando a sensação de um freio motor que faz o carro reduzir a velocidade ao gerar energia que é estocada na bateria. Neste momento, o motor deixa de ser consumidor para se transformar em gerador de energia. (Fig.19)

19 Os engenheiros da Renault otimizaram integração de componentes e reduziram o tamanho do motor em 10% sem comprometer o desempenho. A caixa de redução, a unidade de eletrônica de potência e o sistema de regeneração estão integrados em uma única unidade de controle eletrônico de potência. No motor, os módulos, que eram separados, foram substituídos por módulos totalmente integrados e menores, as lacunas entre os módulos e os cabos de alimentação foram eliminadas. A novidade está no sistema de resfriamento a ar, que é usado

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20 para controlar a temperatura do motor, utilizando dutos entre os módulos e apenas o Controlador Eletrônico de Potência ainda é resfriado a água. (Fig.20) TRANSMISSÃO Estamos vivendo uma fase tecnológica na qual alguns componentes estão sendo transformados e até deixando de existir na forma tradicional aplicada em veículos com motor térmico. É o caso da transmissão, que nos veículos elétricos recebe a denominação de caixa de redução. A maneira mais fácil de entender como esta caixa funciona é lembrar do funcionamento de um liquidificador, ao ser ligado o conjunto de facas rotativas já atinge a velocidade real de rotação do motor, isso não pode acontecer no carro porque seria impossível controlar. É aqui que entra a caixa redutora para controlar a velocidade de rotação do motor elétrico, permitindo uma saída controlável que vai aumentando a velocidade de acordo com o nível de acionamento pedal do

acelerador, o que na eletrônica poderíamos chamar de potenciômetro. Para a alegria dos reparadores, a caixa redutora precisa de manutenção, pois as suas engrenagens mecânicas precisam de lubrificação e o óleo precisa ser trocado periodicamente, conforme o plano de manutenção sugerido pela Renault. (Fig.21) SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO Quase tudo no Renault ZOE é elétrico, mas a suspensão continua como as tradicionais com amortecedores, molas, bandejas e braços de articulações que em algum momento vão precisar de manutenção e foi isso que o André e o Wilson perceberam enquanto observaram o carro e até arriscaram dizer que já podem atender carros elétricos em suas oficinas, mesmo que, para estes tipos de serviços mecânicos, é preciso respeitar as recomendações de segurança exclusivas de veículos elétricos. Os freios também continuam utilizando discos, pasti-

lhas e fluido, mas o vácuo não é gerado pelo motor elétrico e para esta função é utilizada uma bomba de vácuo elétrica. As pastilhas de freios e os discos tem uma durabilidade mais elevada, chegando a 50% quando comparado com carros de motor térmico e isso se deve ao sistema de frenagem regenerativa que possibilita a recuperação de energia para aumentar a autonomia do ZOE, em que, a cada vez que o veículo reduz a velocidade, parte de sua energia cinética é convertida em eletricidade, abastecendo a bateria que será recarregada assim que o motorista tirar o pé do acelerador ou aciona levemente o freio. O painel digital mostra ao motorista os momentos em que a frenagem regenerativa faz com que a bateria armazene energia adicional, além da imagem de uma folha verde indicar a forma de dirigir de forma econômica, tornando a frenagem regenerativa como parte integrante de uma condução ecológica. Ativando a nova função de direção no modo B, que intensifica o efeito de frenagem regenerativa, permite ao motorista usar o carro com apenas um pedal. Neste modo, o carro desacelera mais rápido assim que o motorista libera o pedal do acelerador, tornando a direção mais fácil na cidade, onde o trânsito lento é frequente. Para um carro elétrico, a direção não poderia ser outra, o ZOE utiliza direção com um motor elétrico na coluna que precisa de 10,56 metros para fazer um giro completo com 2,73 voltas. (Fig.22 a 26)

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26 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Nas duas oficinas, a bateria secundária de 12 volts chamou a atenção pela proximidade dos polos negativo e positivo, que oferecem riscos de contato das garras utilizadas para fazer uma partida auxiliar de emergência, portanto fica a observação do André e do Wilson. (Fig.27) Através da tecnologia do ZOE, basta uma simples pressão no botão para enviar instruções

ao motor, enquanto o modo de direção selecionado é mostrado no console central de 10 polegadas e no visor do motorista e assim o novo ZOE oferece a experiência elétrica em todas as suas funções necessárias para o motorista. O novo ZOE está equipado com muitos recursos inovadores como o novo modo urbano, projetado para tornar a direção diária mais fácil e agradável, que proporciona desacelerações intensificadas, permitindo a utilização reduzida do pedal do freio. No console central elevado está a nova alavanca de câmbio eletrônica, que permite uma transição fácil, com um simples toque entre os modos de condução. O display mostra as principais informações de direção e todas as configurações específicas para a direção elétrica, começando com o ecomedidor que incentiva hábitos de direção ecologicamente corretos. O motorista pode personalizar a iluminação e o layout das diferentes informações na tela. O horizonte da tela e os vários efeitos de perspectiva criam uma sensação de profundidade e ajudam o motorista a se concentrar. Ele também permite que os usuários conectem seus smartphones e exibam aplicativos via Apple CarPlay e Android Auto. O Novo ZOE possui uma infraestrutura elétrica totalmente nova que permite a integração de todos os sensores e funções automatizadas essenciais aos novos sistemas de assistência ao condutor (ADAS).

EM BREVE NA SUA OFICINA Os sistemas de segurança no ZOE incluem o Sistema de Frenagem de Emergência Ativo (AEBS), Aviso de Saída de Faixa (LDW), Assistência de Manutenção de Faixa (LKA), Reconhecimento de Sinal de Trânsito (TSR), Monitoramento de Ponto Cego (BSM) e Faróis automáticos de alta / baixa (AHL). Possui recursos de assistência à direção como o Easy

Park Assist (EPA) com as mãos livres, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, Auto-Hill hold e um freio de estacionamento automático. Apenas para ilustrar a localização de alguns componentes do Novo ZOE. (Fig.28)

reposição para o Renault ZOE devem ser pesquisadas inicialmente na rede de concessionárias Renault e o cliente deve ser informado desta limitação de pontos de vendas de peças, devido à tecnologia do carro e por ser novo no mercado nacional.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

RECOMENDAÇÕES

Estamos em uma situação totalmente nova e as peças de

André da oficina Canaã – viver este momento de transição entre o motor térmico e o motor elétrico faz os reparadores repensarem a forma de consertar um carro. Literalmente devemos voltar para as escolas de treinamentos automotivos porque mesmo com todo conhecimento que temos, não é suficiente para permitir qualquer manutenção em um carro elétrico. Por mais difícil que seja, é preciso admitir esta realidade, porque será pior querer tentar mexer em um carro com tecnologia desconhecida e pôr em

28 1. Tomada de recarga, 2. Motor elétrico, 3. Bateria secundária de 12 volts, 4. Bateria primária de tração de 400 volts corrente contínua, 5. Cabos elétricos de alta voltagem cor laranja

Janeiro 2022 • oficinabrasil.com.br risco a própria vida, além da possibilidade de danificar o carro, que possui componentes de preços elevados e provavelmente não encontrados no mercado. A recomendação no caso de um cliente aparecer na oficina com um carro elétrico, é que ele busque a rede de concessionárias da marca, porque o mercado e as oficinas ainda não estão preparados para atender este tipo de carro. Wilson da oficina Motor. Com - é sempre uma alegria ter o contato direto com uma nova tecnologia automotiva e o carro elétrico chegou e vai ocupando o espaço que hoje é dominado pelos motores térmicos. Nada impede que as oficinas se preparem para este novo tipo de serviço, que ainda está na mão das concessionárias pelo fato da garantia dos veículos, o conhecimento técnico e peças também estão somente com eles, diante desta condição atual, o melhor é indicar o clien-

te para a rede de concessionárias da marca para que o serviço seja realizado com segurança e eficiência. Para as oficinas que desejam avançar nesta tecnologia, só tem um caminho, que é buscar conhecimento com treinamentos e disposição financeira para aquisição de equipamentos para ter um retorno a longo prazo porque ainda é um mercado muito restrito. Mesmo sabendo que a Renault tem parceria com duas empresas do setor elétrico nacional, que é a WEG fabricantes de motores e equipamentos elétricos e a EDP, empresa de distribuição de energia, que permitem que os clientes de carros elétricos tenham um serviço completo para a aquisição e instalação de carregadores elétricos, ainda é muito cedo para fazer investimentos em equipamentos, mas já é tempo de fazer cursos voltados para o carro elétrico.

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Carreta com eixo de tração elétrico reduz consumo de diesel e amplia a autonomia A carreta, em conjunto com o caminhão, divide o peso da carga transportada, mas somente o caminhão tem eixos de tração. Isso está mudando com a chegada dos eixos de tração auxiliares na carreta Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

tecnologia está disponível e os sistemistas que atendem às montadoras já estão produzindo eixos acionado por motores elétricos, que podem ser instalados nas carretas, removendo um dos eixos passivos e instalando outro com motor elétrico, que vai operar em conjunto com o motor diesel do caminhão. Esta novidade foi bastante divulgada nas feiras de veículos de carga, mas na prática ainda não estão sendo aplicados em escala de produção nas fábricas de carretas e veículos pesados. Apenas a fabricante americana Meritor, que tem filial no Brasil, está trabalhando em parceria com a Volkswagen e outras montadoras na produção de caminhões elétricos, utilizando o eixo 14X, que passa a ser conhecido como 14Xe, nele é instalado o conjunto motriz elétrico, com a grande vantagem de manter a mesma carcaça, ponta de eixo e cubos de rodas. (Fig.1 e 2) Os motores oferecem uma faixa de potência contínua de 130, 150, 180 e 200kW (272cv), funcionando com alta tensão, entre 450 e 750V, atendendo aos padrões de segurança funcional ISO-26262 / ASIL-C. Pode ser usada em uma variedade de veículos, adequada para configurações elétricas, híbridas paralelas, híbridas em série e híbridas plug-in e projetada para frenagem regenerativa. Voltando para as carretas, praticamente todos os fabricantes deste implemento estão prontos para atender ao mercado e cada um fez investimentos em tecnologias com diferenças entre eles, mas o princípio é o mesmo, instalar um eixo motriz elétrico

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2 para a carreta auxiliar na tração do conjunto. Na Fenatran de 2019, a Suspensys apresentou o módulo de tração auxiliar com motor elétrico para carretas, sendo a primeira da América Latina com esta tecnologia, que utiliza um sistema de recuperação de energia gerada durante a frenagem e descidas que pode proporcionar uma economia de diesel de até 25%. O sistema e-Sys é constituído pela bateria, inversor e motor elétrico da WEG acoplado a um eixo projetado para funcionar com este, e é controlado por uma ECU, que ativa o sistema em condições específicas como em trechos de subidas. Este motor tem dupla função, gerando tração no eixo da carreta quando o sistema solicita e nas decidas ele inverte, passando de consumidor para gerador de energia que é armazenada em

baterias. (Fig.3 e 4) A preocupação com o meio ambiente está indo além da redução de emissões de gases resultantes da queima de combustível, conseguida com a instalação de eixos com motores elétricos nas carretas. Um exemplo disso está na parceria das empresas SAF-Holland e a britânica AEM, que estão anunciando a utilização de um motor elétrico que utiliza alumínio como substituto do cobre nos enrolamentos e não aplicando metais raros, cuja extração na natureza causa impacto negativo com a agressão ao ambiente devido à poluição causada durante o processamento. SAF TRAKr é um eixo de freio regenerativo no qual o sistema converte a energia cinética do veículo em energia elétrica, que fica armazenada em uma bateria de íon de lítio e usada

4 para unidades auxiliares na carreta, como bombas ou sistemas de resfriamento, além do motor elétrico que é produzido de forma sustentável e também utiliza esta energia. A recuperação de energia economiza combustível, reduz o ruído e as emissões de gases no escapamento do veículo. (Fig.5)

5 Os sistemistas estão investindo na frenagem regenerativa que tem sido utilizada em veículos de passageiros híbridos e totalmente elétricos há alguns anos, mas ainda não está sendo aplicada de

forma significativa em veículos comerciais pesados e carretas. Desafios tecnológicos persistentes estão atrasando a aplicação ampla, embora a adoção de frenagem regenerativa em unidades de reboque/carreta traga benefícios práticos e ambientais importantes. A eficiência energética não precisa ser um assunto restrito ao caminhão, mas temos que considerar o conjunto completo, pois a carreta absorve uma parcela da potência do veículo por meio de resistências de direção, perdas parasitas, dispositivos auxiliares, assim podemos considerar a eletrificação de eixos de carretas como um fator que contribui para a eficiência energética. Existem inúmeros benefícios em incorporar a frenagem regenerativa nos eixos das carretas, a energia capturada e armaze-

TECNOLOGIA HÍBRIDA

7 nada em baterias ou capacitores montados na estrutura da carreta pode ser usada como energia suplementar para aumentar o alcance de um caminhão com motor diesel ou elétrico. Outros benefícios incluem o aumento da eficiência de frenagem e redução de emissão de CO2. A frenagem regenerativa oferece benefícios extras quando as carretas estão nos relevos em declive ou quando utilizam o freio com frequência. A tração elétrica no eixo da carreta também contribui com a segurança em pistas com gelo, neve e estradas sem pavimentação. Para instalação de eixo motriz elétrico nas carretas é preciso incorporar tecnologias que envolvem a frenagem regenerativa, que requer um sistema de frenagem controlado eletronicamente

(EBS). Os freios regenerativos ainda não são capazes de eliminar os sistemas de frenagem tradicionais e precisarão evitar interferir no ABS e nos sistemas de controle de estabilidade, isso necessita de uma integração do sistema de freio e suas tecnologias. O EBS é parte integrante da recuperação de energia no sistema de freio, quando o pedal de freio é acionado pelo motorista ou quando o pedal do acelerador deixa de ser acionado, o sistema de regeneração entra em funcionamento aproveitando a inércia do veículo e finalmente, a frenagem por fricção atua para parar, sendo que a recuperação de energia é priorizada sem comprometer a segurança, sendo que o funcionamento do veículo não muda, mas sim, a forma de atuação do sistema de freio.

Para facilitar o entendimento, em vez de utilizar os freios para parar, diminuir ou manter a velocidade do veículo e perder essa energia para o aquecimento, o trem de força aplica um torque negativo para absorver a energia e recarregar a bateria. (Fig.6 e 7) A confiabilidade do sistema deve ser considerada, pois o local de instalação dos componentes fica na parte de baixo da carreta, que é um ambiente extremamente desafiador para a sobrevivência dos componentes eletrônicos, que estarão expostos a todas agressões causadas pelas intempéries climáticas e impactos mecânicos. (Fig.8) Uma aplicação da energia armazenada seria em carretas refrigeradas de transporte de produtor perecíveis, que utilizam motores diesel nas unidades de refrigeração instaladas na parte frontal dos baús frigoríficos. Considerando a quantidade de diesel consumida em um ano, a poluição gerada pela queima e o incômodo ruído que estes motores geram, o uso da energia elétrica resultante da regeneração é justificado pela economia, eficiência e ausência de ruídos. Em média, um motor diesel aplicado no sistema de refrigeração de uma carreta, que possui um tanque de combustível próprio e que funcione 10 horas por dia, consome uma quantidade de combustível em torno de 3,6 litros por hora e colocando em uma escala de 12 meses, pode atingir uma quantidade em torno de 10.000 litros. (Fig.9 e 10) As aplicações podem ser variadas, mas o foco principal é a alimentação do eixo motriz elétrico da carreta e como a imaginação não tem limites, com a eletrificação do eixo da carreta torna-se possível manobrar a carreta remotamente desengatada do caminhão. Eixos direcionais instalados na carreta ajudam durante as manobras e os dois suportes dianteiros da carreta recebem pequenas rodas, que são instaladas no lugar das sapatas metálicas, o que mantém o equilíbrio da carreta. Empresas como a Bosch in-

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12 vestem em tecnologias de eletrificação de veículos e carretas, combinando sistemas avançados que antes estavam restritos ao veículo, mas a expansão tecnoló-

gica chegou nas carretas que praticamente possuem movimento próprio, isso é apenas um passo para a robotização no transporte de cargas. (Fig.11 e 12)

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Motor enxuto é a definição do motor do Scania 113H com 25 anos e quase dois milhões de Km Fotos e Ilustrações: Gaspar

Considerado o melhor motor Scania e com uma marcha lenta que parece uma orquestra, tem o código DSC11 (Diesel Super Cooler de 11 litros e 360 cavalos), não tem nenhum vazamento, por isso que é enxuto Antonio Gaspar de Oliveira

caminhão Scania 113H pertence à série 3 lançada em 1991, equipado com o motor DSC11, mas este motor é o resultado de uma evolução constante que o fabricante aplicou no decorrer de décadas e muitos componentes que tinham o funcionamento seguro e duradouro foram mantidos. A potência deste motor é de 360 cavalos e na frente da cabine tem uma identificação numérica que revela esta informação da capacidade do motor. (Fig.1) Para entender um pouco sobre este motor, é preciso conhecer algumas peças e o seu funcionamento que garantem a longevidade e o desempenho que lhe deram a denominação de motor ecológico. Em plena década de 90, a Scania já tinha um motor ecológico quando teve o início da fase EURO1 em 1995. O título de motor ecológico foi devido às melhorias aplicadas para atender o início da fase EURO1 (PROCONVE P3), que tinha o objetivo de começar a controlar os níveis de emissões de poluentes oriundos da queima do diesel nos motores de caminhões. Nesta fase havia a necessidade de implementar melhorias nos sistemas de injeção e nas câmaras de combustão, já na fase EURO2 (PROCONVE P4), as melhorias foram nos motores equipados com turbo, intercooler e bombas injetoras mecânicas com pressão de injeção até 1000bar. O motor DSC11 do caminhão Scania 113H já reunia tecnologia que o colocava bem adiante das classificações EURO e PROCONVE da época, pois ele já era fabricado com turbo e intercooler. (Fig.2 a 4)

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2 A Scania foi pioneira na instalação do intercooler nos motores e no DCS11, o coletor da admissão envolve toda lateral do motor, que

recebe o ar refrigerado do intercooler, sobe até os dois cabeçotes de três cilindros cada, que têm orifícios quadrados por onde o ar pressurizado pelo turbocompressor entra e preenche os cilindros, onde ocorre a mistura com o diesel. A taxa de compressão deste motor é de 15:1 por ser um motor equipado com turbocompressor. O projeto do motor é de fluxo cruzado, admissão de um lado e escape do outro e o coletor de escape é todo dividido por causa do seu comprimento que poderia quebrar se fosse inteiro. O desenho deste coletor mais curto contribuiu com a maior eficiência do

5 turbo, permitindo a sua atuação mais rápida mesmo em rotações baixas. (Fig.5) O freio motor montado próximo da turbina tem o funcionamento mecânico que utiliza uma borboleta para obstruir a passagem dos gases de escape, gerando o efeito de freio motor. (Fig.6)

Os cabeçotes possuem saídas redondas no escape em cada um dos seis cilindros, pois a geometria circular propicia um fluxo mais eficiente dos gases. Nas extremidades do cabeçote estão as passagens de água do sistema de arrefecimento do motor. As válvulas de admissão são maiores do que as de escape, os balancins são acionados por varetas e em um dos lados

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lação na extremidade dianteira do virabrequim será suprimida. (Fig.14 a 16)

8 do cabeçote tem as válvulas de escape do mesmo lado, porém de cilindros diferentes, isso se deve à utilização do mesmo tubo do coletor de escape e para uma maior eficiência na troca de calor durante a combustão. (Fig.7) A água aquecida que vem da parte traseira do motor passa pelos dois cabeçotes e desce por um tubo que sai na direção do primeiro cilindro e vai para o radiador. A troca de calor no radiador é auxiliada pela hélice equipada com polia viscosa ou embreagem viscosa que é fixada na polia da bomba d´água. (Fig. 8) A bomba injetora mecânica, em linha com os tubos que alimentam os seis cilindros do motor DSC11, tem o controle que fica na parte da frente e pela posição que está instalada ao lado do bloco do motor, tem o seu acionamento por um eixo movido pelas engrenagens. Este sistema de acionamento também foi utilizado por muitas décadas e logo abaixo da bomba injetora estão os dois filtros de diesel que vêm do tanque, é filtrado, passa pela bomba de combustível que trabalha com pressões entre 2 e 3 bar e é enviado para a bomba injetora que eleva a pressão para ser injetado em cada cilindro através dos bicos injetores que atingem uma pressão de abertura de 265 bar. Em certos veículos existe um filtro de combustível separador de água adicional, que está fixado no chassi. (Fig. 9 e 10) O óleo lubrificante que vai para o turbocompressor deve ser muito limpo, portanto o óleo

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10 passa por mais uma etapa de limpeza que consiste em um filtro convencional de papel para garantir o funcionamento e durabilidade da turbina, que trabalha com altas rotações, algo entre 60.000 a 100.000 rpm, além das temperaturas elevadas. Neste filtro também existe uma válvula que permite que o óleo entre no turbocompressor, caso o filtro fique entupido. O filtro deve ser trocado de acordo com os intervalos fornecidos no programa de manutenção da Scania. (Fig.11 a 13)

11 Prevenindo o equilíbrio das massas móveis do motor, a polia do virabrequim tem um peso e

tamanho que através do eixo do virabrequim diminui as vibrações da massa do conjunto da embreagem, lembrando que a embreagem tem molas justamente para este objetivo, a redução de vibração provocada pela combustão de cada cilindro. Este controle das vibrações permite ao virabrequim ter um tempo de utilização mais longo, pois os desgastes são minimizados pelo equilíbrio do funcionamento do motor. A oscilação de torção é gerada da seguinte forma: Imagine que a extremidade traseira do virabrequim e o volante giram a uma velocidade uniforme através do giro completo. Em relação ao volante, a extremidade da frente do virabrequim gira em um ponto com massa menor, essa diferença pode causar vibrações que, em casos adversos, poderia levar à quebra do eixo virabrequim. Para evitar isso, há um amortecedor de oscilação na extremidade dianteira do virabrequim. Na caixa circular totalmente encapsulada do amortecedor de oscilação existe um anel de aço e o alojamento é anexado ao virabrequim. Entre a caixa e o anel tem um tipo de óleo adesivo que retarda o movimento relativo entre o anel e o alojamento. Enquanto o anel é forçado, a velocidade da osci-

compressão, o anel de compressão superior é exposto a temperaturas e pressões mais elevadas do que os outros anéis. Para reduzir o desgaste, o alojamento do primeiro anel tem um revestimento de ferro fundido incorporado ao pistão de alumínio e para completar a eficiência deste sistema, o anel tem um formato diferente que permite mais vedação e durabilidade, é o conhecido anel trapezoidal. O pistão possui um anel raspador de óleo e este anel impede o óleo de penetrar na câmara de combustão, onde seria consumido. No interior do anel raspador de óleo há uma mola expansora que auxilia na pressão do anel contra a parede do cilindro. O pistão e a forma dos anéis são muito importantes para a confiabilidade operacional do motor, ao consumo de óleo lubrificante e também ao consumo de combustível. (Fig.17 a 21)

16 PISTÃO, CAMISA DE CILINDRO E ANÉIS Na cabeça do pistão tem a câmara de combustão ampliada com diâmetro de 89 mm, também conhecida como câmara ômega, que tem uma elevação bem no centro que favorece a melhor formação da mistura ar/combustível devido ao fenômeno de turbulência ou turbilhonamento, resultando em mais potência, economia e redução de emissões de gases poluentes. O motor DSC11 utiliza pistão com anel trapezoidal que fica mais próximo do topo (10mm), esta altura está relacionada com a camisa que tem um leve degrau na parte superior interna, conhecida como quebra-carvão, já na parte inferior externa da camisa tem um ressalto onde é colocada a vedação de borracha ou cinta Para fazer o pistão deslizar facilmente, é necessária folga entre o pistão e a parede do cilindro. A função dos anéis de pistão é vedar a lacuna feita por esta folga e para dissipar o calor do pistão. O pistão possui dois anéis de

19 Este motor não tem o filtro de óleo lubrificante convencional que usa o elemento filtrante de

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20 22 29 30 26 21 papel, mas usa um sistema de centrifugação que limpa o óleo lubrificante Dentro do limpador tem um rotor que gira e por meio da força centrífuga, as partículas de sujeira e algumas impurezas são atiradas contra a parede, onde se fixam formando uma camada escura que deve ser removida em determinados períodos para garantir o bom desempenho do sistema de limpeza do óleo lubrificante. O óleo limpo é direcionado para o centro do rotor e segue pelas galerias e passagens de óleo pelo motor, lubrificando os componentes móveis como o virabrequim, comando de válvulas e seis bicos injetores pulverizam a parte inferior dos pistões, reduzindo a sua temperatura nesta região quente onde logo acima está a câmara de combustão. Depois deste trajeto, o óleo retorna para o cárter, segue seu ciclo através da bomba de óleo que envia para o resfriador que recebe água refrigerada pelo radiador e de lá vai para o filtro ciclone, seguindo novamente para as galerias do motor.

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Este sistema de limpeza do óleo também é conhecido como

Outro detalhe que este motor oferece para a alegria dos reparadores são as tampas laterais nos cabeçotes que permitem o acesso aos tuchos sem ter que desmontar o motor filtro rotativo, que foi utilizado por décadas pela Scania e o motivo é que se está funcionando e é eficiente, por que fazer mudanças? Este conceito é muito utilizado na aviação, que também mantém sistemas por décadas por serem confiáveis. (Fig.22 a 29) Ao lado tem o respiro do motor por onde os gases são di-

recionados para atmosfera. Nos modelos atuais, estes gases são direcionados para o coletor de admissão e são queimados durante a combustão. O compressor de ar para o sistema de freios é acionado por engrenagens e tem um tubo de alívio que vai até a entrada da turbina para evitar o barulho de descarga e na parte da frente do motor tem a serpentina do compressor que separa sujeira e água, antes do ar ser enviado para todo sistema de freio do caminhão e da carreta. Outro detalhe que este motor oferece para a alegria dos reparadores são as tampas laterais nos cabeçotes que permitem o acesso aos tuchos sem ter que desmontar o motor. (Fig.30) Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

Janeiro 2022 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

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Fleetlineaerosedan1948,umclássicoquerepresentou o otimismo de uma América do pós-II guerra Embora fosse um projeto oriundo do começo dos anos de 1940, o Chevrolet Fleetline manteve-se como o modelo favorito da marca e colaborou para estilo de vida norte-americano Anderson Nunes

onsiderado por muitos c omo u m d o s aut o móveis mais bonitos durante o período entre guerras, o Chevrolet Fleetline foi apresent a do em mea dos de 1941, tinha como chamariz a linha de teto fastback, recebendo o nome de Aerosedan (duas por tas) e Spor tmaster (quatro portas). O modelo foi um sucesso imediato, vendendo mais de 62 mil unidades. Vale salientar que essa mesma car-

roceria foi utilizada por alguns modelos da corporação como o Oldsmobilie Serie 60 e Pontiac Streamliner. Como toda a indústria norte-americana, em 1942 a Chevrolet interrompeu a produção de veículos para participar do esforço de guerra. Encer rado o conf lito, os fabricantes voltavam a produzir seus carros, basicamente, com o visual pré-guerra, o Chevrolet Fleetline era muito procurado, além de ser muito popular. Em 3 de outubro de 1945, o Fleetline saiu da linha de montagem em número muito reduzido. Na época, havia escassez de

materiais essenciais, principalmente chapas de aço. Infelizmente, uma greve da United Auto Works foi convocada em 21 de novembro e a produção foi paralisada totalmente. As linhas de montagem voltaram a operar somente em 13 de março de 1946, quando a greve foi encerrada. A Chevrolet se tornou a primeira divisão da GM a retomar a produção, em 29 de março. Os modelos Chevrolet 1946, ‘47 e ‘48 eram basicamente versões com pequenas atualizações estéticas e de acabamento dos modelos 1942. Isso

ocorreu após quatro anos sem a produção de veículos de passageiros. A Chevrolet optou por oferecer os modelos existentes, bem como seus concorrentes. Os clientes est avam ávidos para colocar carros 0 km em suas garagens, logo a demanda era alta, e os ferramentais das fábricas já pagas amortizavam os custos de produção. VENDEDOR NATO O Chevrolet Fleetline Aerosedan 1947 era o carro de capota rígida de duas portas mais caro da linha, ainda sim

era o modelo mais popular da marca, sendo o veículo mais vendido na América naquele ano, sendo vendidas mais de 160 mil unidades, o que assegurou 71,6% das vendas da marca. Vale salientar que na ocasião o catálogo da marca da gravatinha era composto por 10 modelos. Mecanicamente, o Fleetline Aerosedan era equipado com o robusto e confiável motor de seis cilindros em linha apelidado de “Stovebolt” (devido aos prisioneiros que prendiam o cabeçote ao bloco lembrarem os parafusos de antigos fogões

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1. O tradicional motor de seis cilindros em linha e 3,5 litros desenvolve 90 cv de potência. 2. O amplo interior é sóbrio e elegante, como convinha aos modelos da época, destaque para o para-brisa bipartido. 3. O interior apresenta bancos inteiriços revestidos de tecido, chama a atenção a altura do assento e maciez. 4. – Para um modelo da década de 1940, o Fleetline apresenta um painel bem completo, com destaque para os medidores de pressão do óleo e amperímetro. 5. A ampla tampa facilita o acesso ao porta-malas. 6. O rádio era um simples do tipo tubo de vácuo mono com alto-falante integrado ao painel, luxo para a época.

2 a len ha). Com d iâ met ro de 88,9 mm x curso de 92,5 mm, o moto deslocava 216 pol³ (3,5 litros), tinha comando de válvulas OHV, no qual a árvore de comando aciona vareta que movimenta a válvula de admissão. A novidade era o virabrequim de qu at ro rolamentos. Est a geração não usou um sistema de lubr i f ica çã o t ot al me nt e pressurizado. As bielas eram lubrificadas por meio de uma “calha de óleo” embutida no cárter que continha bicos de pulverização que esguichavam o jato de óleo nas bielas (equipadas com “mergulhadores”), fornecendo óleo aos mancais da haste. O motor era alimentado por um carburador de corpo simples da marca Carter WI-483S, a taxa de compressão era baixa, comum para época, de 6,6:1. O trem de força tinha 90 cv de potência a 3.300 rpm e torque máximo de 24,6 m.kgf

a 1.200 rpm. Acoplado ao motor estava o câmbio manual de três marchas (1° não sincronizada) com a alavanca posicionada na coluna de direção, já a relação do diferencial era de 4,11:1. Esse conjunto mecânico possibilitava ao modelo alcançar uma velocid a de má x i ma de 120 km/h. O freio era a tambor nas quatro rodas. As rodas aro 16 pol’ eram cobertas com pneus de medida 16 x 6,00. O tanque de combustível comportava 60 litros. LINHAS ARREDONDADAS A grande atração sem sombra de dúvidas do Chevrolet Fleetline era o seu visual exterior, com caimento suave do teto até a porção traseira, no formato fastback. As curvas suaves dos para-lamas traseiros, integrando-se à tampa do

3 por t a-malas, confer iam u m visual harmonioso ao modelo. Nas laterais traseiras, os vidros em formato de gota antecipavam em alguns anos recursos estéticos de aerodinâmica. Os para-choques dianteiro e traseiro tinham “pontas” cromadas opcionais, um item de enfeite que era aparafusado nas extremidades do para-choque original. Já no after market, havia a opção de um grande para-sol externo, fixado acima do para-brisa, e que protegia o motorista do brilho do painel de metal. As concessionárias da marca vendiam um kit batizado de pacote de acabamento Country Club, produzido pela Eng i ne e re d Ent e r pr ise s. O k it incluía as est r ut u ras de fixação, inserções de mogno vermelho e os parafusos de aço inoxidável. Outra característica que se tornou marca registrada do Fleetline eram as molduras

cromadas tripartidas fixadas nas laterais dos para-choques dianteiro e traseiro. O interior era dotado de bancos inteiriços, revestidos em tecido, sendo que o mesmo material também era empregado nas laterais de porta. O painel era todo confeccionado em metal, sendo possível escolher a opção de uma simulação de madeira que percorria também toda a lateral de porta. O luxo para época era o rádio do tipo tubo de vácuo mono com alto-falante integrado no centro do painel. Um cinzeiro estava localizado no lado direito do painel, próximo ao relógio. Nos primeiros anos, o relógio era integrado à por ta do por ta-luvas, posteriormente ganhou um espaço próprio, e era do tipo manual (corda), seu funcionamento era para sete dias. Nos modelos pós-g uer ra, o painel foi revisado, ganhando

6 dois novos mostradores circulares para o velocímetro, e do lado esquerdo havia quatro mostradores retangulares para o medidor do nível de combustível, temperatura do líquido de arrefecimento, voltímetro e pressão do óleo. Os clientes da Chevrolet só foram conhecer automóveis com um novo desenho em 1949. As formas estavam mais suaves e atraentes, com destaque para a integração dos para-lamas dianteiros à carroceria (os traseiros permaneciam salientes, embora se movessem para a frente ecoando o otimismo dos anos cinquenta), a grade mais longa e baixa, capô seguia a mesma receita, também ficando mais baixo. O para-brisa ficava mais amplo e envolvente, entretanto permanecia bipartido, os vidros laterais bem como a vigia traseira também ficaram maiores, esse arranjo dimensio-

30 nal foi batizado pela Chevrolet de Full Vista. Um chamariz do Fleetline 1949 eram as janelas laterais traseiras que ganharam um leve contorno, recurso estético apelidado de dogleg - um toque de estilo clássico que a Chevrolet adotou mais de uma década antes da BMW. Contaremos a história mais detalhada da Chevrolet Fleetline 1949 nas próximas edições. CARTA DE DESPEDIDA Presente no Brasil desde 1925, a Chev rolet tem u ma legião de f ãs e admiradores que contribuíram e muito para a história da marca ao longo de seus 97 anos de atuação no país. Embora seus veículos de passeio já fizessem parte do cotidiano das cidades brasileiras desde os anos de 1920, a companhia ganhou reputação local com os seus modelos comerciais que colaboraram para o crescimento econômico

DO FUNDO DO BAÚ da nação, principalmente no transporte do café. Entretanto, foi a partir dos anos de 1940 que seus carros de passeio conquistaram inúmeros clientes e criaram uma verdadeira relação de amizade, sendo algumas registradas até em palavras, como é caso do Chevrolet Fleetline duas portas, ano 1948, que ilustra nossa reportagem. O modelo pertence a Glauco Vasconcellos, 43 anos, publicitário e antigomobilista, morador da cidade de São José dos Campos, SP. O publicitário nos contou que soube do pa r a dei ro do modelo durante uma roda de conversa com outros amantes de veículos antigos da região. “A opor t unidade de compra apa receu em u ma conversa entre amigos que disseram que um conhecido tinha o car ro antigo para venda. O Chevrolet era de propriedade de Décimo Mazocatto, um jovem senhor de 79 anos, que mesmo com

toda vitalidade não teria mais condições de manter o Fleetline em condições de uso, logo, a felicidade dele seria vender para alguém que fosse colocar o carro para rodar novamente. Ressaltando: era o último carro dele”, lembrou. O Chevrolet Fleetline chegou às mãos do senhor Mazocat to em 1978. L ogo em seguida o modelo passou por um processo de restauração completo que durou cinco anos. O motor passou por um procedimento total de manutenção e rod a su ave. “O momento mais emocionante da compra foi quando recebi das mãos do senhor Décimo uma carta na qual ele conta toda a história dele com o carro desde 1978 que foi quando ele comprou o carro e colocou para restaurar. Ele redigiu um texto muito emocionante e que faz parte da documentação histórica do veículo”, diz Glauco. Embora o Fleetline esti-

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O primeiro Chevrolet realmente novo do pós-guerra, o Fleetline 1949 apresentava para-lamas dianteiros integrados à carroceria e vidros maiores, aqui no Brasil recebeu o apelido de “sedanete” devido ao peculiar desenho de sua traseira

vesse pronto, faltam alguns pequenos detalhes de acabamento para inserir. “Alguns detalhes de acabamentos como o emblema que vai fixado à tampa do porta-malas, precisei comprá-lo nos Estados Unidos, pois não se acha aqui. Também estou tendo dificuldade para encontrar os frisos laterais que são instalados na lateral do para-lama dianteiro”, salienta.

O publicitário conta que é uma alegria sair para passear durante os fins de semana com o Chev rolet Fle etl i ne. “O s pedest res pedem pa ra t i ra r fotos, as pessoas de mais idade revivem histórias que tiveram a bordo de um modelo igual esse, no fundo é gratificante ver que o meu trabalho traz alegria às pessoas que estão em volta”, diz sorridente.

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O Fórum do site jornal Oficina Brasil já é considerado a “Wikipédia” do aftermarket automotivo, trata-se de uma “enciclopédia” que reúne o maior acervo nacional de dicas passo a passo da reparação de veículos. Os números do FÓRUM são impressionantes e exclusivos no nosso segmento: - Mais de 30 mil casos práticos com defeito/diagnóstico/solução e +130 mil seguidores cadastrados, todos comprovadamente e

exclusivamente de profissionais de mecânica.

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+500 mil +660 mil +65 mil visitantes no portalseguidores oficial(média mensal) A fanpage do Jornal Oficina Comprovado pelo sistema “Google Analitycs”, que permite a conferência da audiência do site que é disparado o mais popular entre reparadores do Brasil. Dados de 2021.

Brasil registra mais de 660 mil seguidores. A presença do Oficina Brasil neste ambiente é um destaque, mas é importante considerar que trata-se de uma comunidade “social” com a presença de público diverso.

inscritos

Esta plataforma é largamente utilizada por qualquer pessoa que se interessa por qualquer tema, inclusive mecânica prova disso é que os maiores “influenciadores” destes conteúdos possuem mais de 800 mil inscritos em seus canais.

As audiências das ferramentas acima, superam de longe a população de reparadores profissionais estimada em 300 mil segundo censo do setor de reparação automotiva. Soma-se a esta fato a limitação de acesso apenas aos “dados demográficos” dos inscritos nestes canais, por tudo isso consideramos este popular meio como de “alta dispersão e baixa qualificação de público”

CONCLUSÃO: Quem estuda Marketing Direto sabe que a QUALIFICAÇÃO do PÚBLICO ALVO é a única forma de garantir o melhor retorno no investimento em comunicação (ROI). De certa forma, e levando em conta exclusivamente a QUALIFICAÇÃO do público, muitas ações “digitais” tem desconsiderado os princípios do Marketing Direto, pois sob o “império do conteúdo” do mundo digital há um deslumbramento com a QUANTIDADE mas um ilógico desprezo pela QUALIFICAÇÃO do público. Neste cenário de tantas opções de canais de comunicação e se sua empresa vende para o aftermarket e tem na oficina mecânica o cliente de maior ticket, fique atento, para não desperdiçar sua verba de marketing, pois o barato (e “moderno”) pode sair caro nos canais de alta dispersão.

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direto entre as bases fixas e móveis do tensor, acarretando sua quebra, comprometendo seu funcionamento e danificando os demais componentes do sistema. Para exemplificar a importância da manutenção preventiva no caso das polias roda livre, podemos utilizar o veículo Amarok 2.0 16v TDI de 2011 em diante. Nesta aplicação indicamos a polia roda livre Dayco ALP2434. Para evitar que os diagnósticos acima aconteçam, ela precisa ser verificada e trocada imediatamente a qualquer sinal de desgaste. A Dayco disponibiliza atendimento técnico especializado através do telefone 0800 772 00 33, ou WhatsApp: (11) 99385 1313.

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Diagnóstico automotivo em seis etapas que definem o processo de identificação do defeito Laerte Rabelo

ala, amigo reparador, tudo bem? 1. Metodologia do diagnóstico - A Metodologia de Diagnóstico é um conjunto de etapas básicas a serem seguidas e que direcionam o diagnóstico para encontrar a causa do inconveniente com mais eficiência e rapidez. O seu conceito já é conhecido pelos colegas reparadores, mas é conveniente evidenciar alguns pontos-chave para diagnósticos nos sistemas eletroeletrônicos. Não são poucos os casos em que o cliente reclama de um inconveniente e por falta de comunicação ou poucas informações sobre a reclamação, repara-se um ponto que não estava descrito na ordem de serviço e que não estava dentro dos itens reclamados. O conhecimento técnico é importante, mas utilizar a metodologia nos diagnósticos é essencial, pois são as informações do cliente que vão nortear todo o diagnóstico. O Pré-diagnóstico realizado no momento da entrevista consultiva é o ponto inicial do processo, momento ideal para colher do cliente o máximo possível de informações sobre o inconveniente. As perguntas-chave sobre as condições de ocorrência da reclamação, que devem estar bem interpretadas, são feitas na primeira etapa da Metodologia (Etapa 1 – VERIFICAR A RECLAMAÇÃO): PRIMEIRO PASSO – “VERIFICAR A RECLAMAÇÃO DO CLIENTE” Inicialmente, devemos sempre buscar informações sobre o defeito através de perguntas in-

Fotos e ilustrações: Laerte

Nesta matéria, vamos apresentar os passos ou etapas para a realização do diagnóstico automotivo, além de mostrar um caso de estudo para exemplificar a aplicação desta metodologia, que é fundamental na oficina APLICAÇÃO DA FERRAMENTA 5W2H NO SETOR AUTOMOTIVO O que ocorreu com o veículo? (WHAT)

Superaquecimento, vazamento, falha de funcionamento, motor parou?

Onde ocorreu a falha? (WHERE)

Na cidade ou na estrada; em trânsito livre ou trânsito parado?

Quando ocorreu a falha? (WHEN)

Apenas uma vez, todos os dias, apenas com o motor frio, ou motor quente, após um abastecimento, após lavar veículo no lava jato?

Como ocorreu a falha? (HOW)

De um momento para outro ou já estava se manifestando há algum tempo?

Quem estava conduzindo o O proprietário do veículo, filhos, esposa, ou algum veículo no momento da falha? terceiro? (WHO) 1 vestigativas ao cliente (método 5W1H – o quê, quando, como, por quê, onde e quem), preferencialmente no momento da abertura da Ordem de Serviço (pré-diagnóstico), conforme mostra a imagem na aplicação das perguntas no dia a dia da oficina. (Fig.1) SEGUNDO PASSO – “DETERMINAR OS SINTOMAS RELACIONADOS” Observar quais sintomas temos relacionados com o inconveniente, ou seja, se o veículo apresenta o sintoma reclamado. Em caso negativo, deve-se tentar reproduzir a falha reclamada. TERCEIRO PASSO – “ANALISAR OS SINTOMAS RELACIONADOS” Ao analisar os sintomas, por exemplo, poderá haver códigos de falhas ativos ou não (via scanner). Em casos nos quais não há códigos de falhas na memória da unidade de comando, faz-se necessário explorar o circuito elétrico pertinente dos componentes envolvidos, bem como

2 utilizar o diagrama de causa e efeito, no levantamento de prováveis causas do problema. (Fig.2) QUARTO PASSO – “ISOLAR A ÁREA DO PROBLEMA” Trabalhar no local onde se manifesta a falha, que pode ser no conector de algum sensor ou atuador ou diretamente no chicote elétrico, para isso deve-se ter o apoio de literatura técnica para ter acesso ao esquema elétrico, dentre outras informações. QUINTO PASSO – “REPARAR A ÁREA DO PROBLEMA”

Após ter encontrado a área defeituosa, precisamos fazer o devido reparo. SEXTO PASSO – “CERTIFICAR QUE A OPERAÇÃO ESTÁ ADEQUADA” Após o devido reparo, confirmar a operação dos sistemas e devido funcionamento. Dependendo da área ou sistema, deverá ser feito um test drive para tal confirmação. Em resumo, temos o seguinte caminho para se realizar um diagnóstico de falha de forma rápida e conclusiva: (Fig.3) 2. Caso de Estudo Para exemplificar a aplicação

3 das seis etapas do diagnóstico vamos apresentar um caso cedido, gentilmente, pelo reparador Edveudo Pinheiro, proprietário da Oficina Pinheiro, localizada na cidade de Fortaleza,Ceará.

Quando o carro ligava o ventilador uma ou duas vezes o veículo morria e posteriormente quando solicitada a partida apresentava dificuldade para entrar em funcionamento.

RECLAMAÇÃO DO CLIENTE: Quando o carro ligava o ventilador uma ou duas vezes o veículo morria e posteriormente quando solicitada a partida apresentava dificuldade para entrar em funcionamento. DIAGNÓSTICO: Após ouvir atentamente a reclamação do cliente, o reparador fez seu plano

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6 de ação com o passo a passo dos testes que iria realizar. O primeiro item presente em seu planejamento consistia na utilização do scanner para verificar a presença de algum código de falhas presente na memória de avarias da unidade de controle do motor, que poderia auxiliá-lo a identificar a causa da falha, e assim o fez, obtendo o seguinte resultado mostrado na imagem: (Fig.4) Ao ver os códigos de falha, não perdeu tempo e direcionou sua atenção às falhas relacio-

O primeiro item presente em seu planejamento consistia na utilização do scanner para verificar a presença de algum código de falhas presente na memória de avarias

nadas ao sensor de posição da árvore de manivelas, ou seja, sensor CKP. Para tanto, utilizando-se de um osciloscópio, capturou vários oscilogramas de forma estratégica a fim de analisar o comportamento do sistema de gerenciamento do motor. (Fig.5) Nessa condição o motor funciona normalmente com seus sinais de entrada (CKP e CMP) e saída (válvula injetora) de forma regular. Entretanto, durante a entrevista consultiva o cliente foi taxativo ao afirmar que a falha só ocorria após o acionamento do ventilador, ou seja, com o motor na temperatura ideal de trabalho. Desta forma, o reparador continuou gravando a captura até o momento do acionamento do ventilador. No momento em que o ventilador entrou em funcionamento, ou seja, motor com a temperatura ideal de trabalho, o oscilograma referente ao sensor de rotação (CKP) apresentou falha. (Fig.6) Ao visualizar as formas de onda o reparador facilmente identificou falha no sinal do sensor de rotação, indicado pela seta, e observou também que devido a isso a unidade de controle do motor deixou de enviar o controle para válvula injetora, local destacado pelo ponto de interrogação. SOLUÇÃO: Nesse momento o reparador, com sua experiência, movimentou com a mão o conector do sensor de rotação e constatou que o mesmo estava mal fixado, o que ocasionava a distorção em seu sinal, sem perder tempo, substituiu o conector do sensor e o veículo voltou a funcionar normalmente. Desejo a você reparador um excelente 2022 com muito trabalho, saúde e paz. Até a próxima!!!

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Motor afogado é o estudo de caso do Hyundai HB20 equipado com motor 1.0 de três cilindros Jordan Jovino

ala meus amigos reparadores, Jordan Jovino aqui!!! É com imenso prazer que venho mais uma vez compartilhar com vocês mais um estudo de caso com a utilização de ferramentas de diagnóstico e raciocínio lógico, para análises de causa raiz, vale lembrar que a melhor ferramenta que podemos ter é a nossa mente, sem estudos e pensamento crítico, não adianta em nada você ter os melhores equipamentos do mercado, pois ainda continuará trabalhando através de dicas de outros, que já resolveram o problema, a dica sempre é bem-vinda, mas melhor ainda é você saber analisar a dica com pensamento crítico e verificar se tem lógica, e se faz sentido. ENTÃO VAMOS PARA O ESTUDO DE CASO Qual o veículo a ser analisado? HB20 1.0 3 Cilindros 2016 Qual é a reclamação? Motor Afogado/Com estouro Antes de começar o diagnostico no veículo, vamos levantar alguns dados relevantes como pressão atmosférica local e ficha técnica do veículo. Para realizar um trabalho organizado devemos estar com munições em todos os nossos bolsos. Imagina você saindo para uma festa de casamento e esquece a carteira, perde tempo indo buscá-la de volta, depois percebe que esqueceu o documento do carro fora da carteira, e perde mais tempo indo buscar novamente, então vamos ser organizados na vida e no trabalho. (Fig.1)

Ficha Técnica para apoio no Diagnóstico:

Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Saiba como realizar uma análise com ferramentas de padronização de informações, para chegar na causa raiz de uma falha, utilizando ferramentas como ISHIKAWA, scanner, osciloscópio e transdutores possibilidades são válidas e devemos organizá-las para en-

1 É obrigatório, para você analista de anomalias em motores, saber a pressão atmosférica local, o valor dela e suas variações conforme a mudança de temperatura, se você não sabe ou nunca se preocupou em saber, é melhor você correr atrás para saber, pois ela irá ajudar muito o seu diagnóstico. Saber a ordem de ignição irá ajudá-lo nas análises com transdutores para identificação de cilindro, logo também é importante saber quantos comandos o motor tem e se ele tem variador de fase na admissão e no escape. Agora faço uma pergunta a você. Quer ser um bom diagnosticador de motores? Respondo: Esteja preparado com informações como literaturas técnica de qualidade, ferramentas e o principal de todos, conhecimentos. Portanto temos alguns dados iniciais do veículo, vamos voltar para a reclamação em questão e levantar hipóteses sobre a falha. Com base na reclamação do cliente e no defeito presente no veículo, vamos levantar todas as possíveis causas e mensurar, “não trocar peças”, ou seja, vamos medir/analisar. Quando vamos analisar um defeito, passam inúmeras possibilidades de coisas em nossas mentes, mas todas essas

tão, com pensamento crítico, verificar o que é mais provável e o que é menos improvável, como já descrevi em outros artigos, vamos analisar as possibilidades mais prováveis com base em dados. (Fig.2) Levantamento de dados com scanner: Aplicamos o scanner PDL5500 no conector OBD2 do veículo e buscamos dados relacionados com o efeito do carro, plotamos estes dados em uma planilha de Excel e comparamos com os dados de um veículo da mesma categoria com funcionamento bom, para assim comparar divergência de dados. (Fig.3) Observando os dados coletados do veículo com problemas, destacamos alguns resultados divergentes em relação ao veículo sem problemas e com base no efeito do carro, alguns valores já de início nos chamaram a atenção. MAP - MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE SENSOR O MAP está indicando 760 mBar de pressão no coletor, uma carga de ar muito alta para uma situação de marcha lenta 820 RPM, carga de 81 %, logo o mesmo deveria estar entre 30% a 40%, entre 300 mBar e 400 mBar, sendo assim

4 a central aumentou o tempo de injeção para 8 ms, deixando o motor totalmente afogado. Mas o MAP e o tempo de injeção fora dos parâmetros são o efeito ou a causa raiz? Eu não quero perder tempo analisando e vou colocar outro MAP, talvez essa seria sua resposta, mas e o pensamento crítico, você vai viver de dicas? A dica é muito bem-vinda, mas não é a sua solução, talvez possa até ser, se der sorte, mas ela é apenas mais uma hi-

pótese, a melhor ferramenta é a sua mente, por isso deve ter conhecimento. Continuando nossas análises dos dados coletados, a posição do comando de válvulas esperado pela central é de 27,7 graus defasado em relação ao PMS, logo no veículo com problema encontramos -6 graus e no veículo sem problema 27 graus, um indicativo de veículo fora de sincronismo, talvez? Não sabemos, vamos verificar com análises.

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6 Imagem de banco de dados: Imagem de referência para aferição Na imagem de banco de dados temos o sincronismo cor-

reto do motor, para comparar com a imagem que iremos analisar no veículo problemático. (Fig.4) Comparando as duas ima-

gens do banco de dados de veículo bom em relação ao nosso com defeito, vemos que no gráfico da figura 5 existe uma diferença de 5 dentes do CKP em relação ao sinal de CMP, considerando que a roda fônica deste veículo possui 36 dentes, dividindo 360 por 36, verificamos que cada dente equivale a 10 graus, logo temos uma defasagem de 50 graus entre eixos. (Fig.5) Considerando o valor do MAP de 760 mBar como alto, podemos concluir que o MAP está alto devido ao motor que está defasado em 50 graus fora de sincronismo. Portanto, foi conferido o sincronismo mecânico do veículo e para nossa surpresa, o mesmo se encontrava correto em todos os pontos de montagem de sincronismo, então vem em nossas mentes, mas porque o sincronismo virtual está fora do ponto e o MAP alto? Retornando para a nossa planilha de dados do motor,

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Portanto, foi conferido o sincronismo mecânico do veículo e para nossa surpresa, o mesmo se encontrava correto em todos os pontos de montagem de sincronismo, então vem em nossas mentes, mas porque o sincronismo virtual está fora do ponto e o MAP alto? temos os valores do solenoide atuando 10% a 2500 RPM para a condição de motor ruim e 38% de atuação para a condição de motor bom, então imaginamos que a solenoide do variador de fase está com

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problema e permitiu o avanço da polia de variação. Para verificar o trabalho do solenoide, analisamos com o osciloscópio a modulação do atuador através da alimentação do chicote e verificar a condição do PWM. 1. Teste com osciloscópio Picoscope a 820 RPM, 10% de modulação (Fig.6) 2. Teste com osciloscópio Picoscope a 2500 RPM, 10% de modulação, ou seja, a solenoide está travada. Agora vamos analisar esta solenoide em bancada aplicando o teste de atuação do êmbolo por frequência. (Fig.7) Com o IGNTEST foi aplicada uma frequência de 300 HZ para atuar e recuar o êmbolo do solenoide, e o mesmo atuou o êmbolo em ambas as condições, ou seja, em teste de bancada o solenoide atua 100% e no veículo não passa de 10%, então vem em nossas mentes, será que temos um problema no chicote, mas logo

CONSULTOR OB lembramos que se pegamos o sinal do chicote com o osciloscópio, não podemos ter um problema no mesmo. (Fig.8) Montamos novamente a solenoide no motor, para verificar o que iria acontecer e para nossa surpresa, capturando o sincronismo juntamente, o veículo ficou no ponto correto. (Fig.9) Quando o motor ficou correto no sincronismo virtual, uma nova anomalia apareceu, o motor começou a oscilar a marcha lenta entre 820 a 1600 RPM. Observando novamente os dados de parâmetros deste veículo, vemos que o MAP ainda continua alto, em torno de 760 mBar, se o motor não está mais fora de sincronismo mecânico, porque o MAP ainda está alto? Sera que temos uma entrada de ar falsa no coletor de admissão, que está permitindo a marcha lenta ficar oscilando a rotação? Sim, pode ser, mas analisando essas possibilidades, obstruímos a entrada de ar do TPS e o veículo apagou instantaneamente. Isto nos indica que não temos entrada de ar falsa no coletor, pois a entrada de ar falsa aumenta a carga de ar no coletor e sustenta a marcha lenta com a obstrução do corpo de borboleta, logo a pergunta se repete novamente, por que o MAP está alto? Será que meu MAP está informando valores errado para a central? Sim, poder ser, mas para isso vamos analisar. Aplicando o transdutor de pressão JM29 no cilindro, podemos verificar o valor do MAP pelo gráfico das ondas, esta análise pode ser conferida também com o vacuômetro, mas lembre-se, o vacuômetro não informa o mesmo valor do MAP, o vacuômetro mede vácuo e o MAP mede pressão dentro do coletor, mas se conhecemos o valor do vácuo e o valor da pressão atmosférica local, então conheceremos o valor do MAP, fazendo a sub-

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8 tração da pressão atmosférica pelo valor do vácuo, encontramos o valor do MAP. Portanto esta mesma análise pode ser feita com o transdutor de pressão, e o mesmo apresenta uma pressão de coletor de 760 mBar, confirmando assim que o MAP está trabalhando corretamente, e não há motivos de trocá-lo. (Fig.10) Se o sincronismo está correto, não temos entrada de ar falsa, o MAP está informando o valor correto, então porque o valor de pressão no coletor ainda está alto? Um detalhe que chamou a atenção, voltando para a nossa planilha de dados, foi o grau de abertura da borboleta, se observamos a borboleta do veículo com problema, ela está fechando quase 100%, e a do veículo em bom estado está com uma abertura de 2,4 %. Agora vamos pensar, se o veículo bom com uma abertura de 2,4% está com 360 mBar de MAP, porque o veículo ruim com a borboleta praticamente 100% fechada está com uma carga alta de ar de 760 mBar? Logo este detalhe de informação nos levou a fazer uma análise crítica do corpo de borboleta.

Com o motor em marcha lenta, desligamos o motor do TPS, e manualmente fechamos com a mão a borboleta para obstruir totalmente o f luxo de ar e o veículo não apagava, então aplicando este teste, verificamos que a borboleta permitia entrada de ar falsa, pois ela não vedou o f luxo de ar na proporção exata. Portanto, analisamos com mais detalhes, visualmente, a mecânica do corpo de borboleta e verificamos que a borboleta passou por um reparo na válvula que controla o f luxo de ar, este processo veio a permitir uma má vedação do mesmo, permitindo a entrada de ar além do limite que o TPS conseguia vedar, permitindo assim, uma carga de 81% em marcha lenta. (Fig.11)

CONSIDERAÇÕES FINAIS Trocando o corpo de borboleta, o defeito foi solucionado, concluímos que a causa raiz foi um defeito colocado que ocasionou muitas anomalias no gerenciamento do motor, dificultando o diagnóstico. (Fig.12)

12 Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Transmissões CVT estão instaladas em muitos carros, mas até que ponto são confiáveis? Fotos: APTTA

Fabricantes instalaram as transmissões continuamente variáveis (CVT) em seus veículos no lugar das transmissões automáticas convencionais, devido às vantagens que elas oferecem, mas possuem suas próprias mazelas Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

ocê sabia? Foi em 1958 que a fábrica Van Doorne’s Automobiel Fabriek introduziu o DAF 600, que foi na verdade o primeiro automóvel moderno a vir equipado com uma transmissão variável por correia como a conhecemos, de série. (Fig.1) O sistema de transmissão é parte integrante de um automóvel, que transforma rotações do motor em torque, que por sua vez, faz o veículo se movimentar em velocidades variáveis. Os sistemas de transmissões são separados basicamente em dois tipos: manuais e automáticos. Uma transmissão continuamente variável (CVT) é um tipo de sistema de transmissão que utiliza polias e uma correia metálica ou corrente, para fornecer uma faixa ilimitada de relações de marcha. Em 1984, o fabricante japonês SUBARU introduziu uma transmissão continuamente variável de controle eletrônico (ECVT) em um veículo hatch chamado Subaru Justy. Ele foi vendido entre 1989 e 1993 nos Estados Unidos. Embora os veículos com transmissão CVT não tenham sido bem recebidos pela indústria automotiva logo de começo, ao longo dos anos os sistemas de transmissão continuamente variável foram sendo desenvolvidos e melhorados, sendo então capazes de lidar com motores mais potentes e de maior torque. Vários fabricantes tradicionais de veículos tais como Audi, Nissan, Ford e Honda incorporaram versões avançadas de uma transmissão CVT em seus produtos. Contu-

1 do, deve ser notado que, embora ofereçam certas vantagens como maior economia de combustível e eficiência energética, uma transmissão CVT não é capaz de dar uma sensação de controle e dirigibilidade ao motorista, que são comuns aos sistemas manuais e automáticos convencionais. Em termos de aceitação do mercado, as transmissões CVT ainda tem um longo caminho pela frente. Alguns modelos apresentaram falhas, o que gera algumas dúvidas na mente de eventuais compradores. Como funciona uma Transmissão Continuamente Variável - Veículos equipados com uma transmissão CVT utilizam polias de diâmetro variável e correias metálicas ou correntes para fornecer várias relações de marcha. A polia de entrada está conectada ao motor, enquanto que a polia de saída está conectada às rodas motrizes. Uma correia metálica ou corrente se move entre as duas polias. Quando as metades de uma das polias se aproximam uma da outra, a correia metálica ou corrente sobe pela polia, aumentando assim o diâmetro da mesma. No lado oposto, as metades da outra polia se afastam, diminuindo o diâmetro efetivo da mesma, desta maneira obtendo-se

as relações de marcha infinitas. Relações diferentes de marcha são obtidas através da mudança no diâmetro das polias. Quando o diâmetro da polia de entrada, ligada ao motor, diminui, tem-se uma relação de marcha reduzida e se obtém maior torque. À medida que o diâmetro da polia motriz aumenta, o diâmetro da polia de saída diminui, e a relação vai se alterando, obtendo-se assim mais velocidade. Assim, a mudança no diâmetro das polias exerce um importante papel na mudança da relação de marcha, de rotação do motor para velocidade do veículo. Os fabricantes de veículos têm desenvolvido outros tipos de transmissões variáveis continuamente, tais como a transmissão toroidal e também a hidrostática. Os sistemas de transmissões toroidais CVT utilizam roletes de aço especial e discos, enquanto que os sistemas hidrostáticos utilizam bombas hidrostáticas e motores para se obter relações variadas de marcha. Alguns carros já apareceram com transmissões CVT eletricamente controladas, contudo, estas não devem ser confundidas com transmissões CVT, pois este sistema requer o uso de um conjunto planetário simples (Dispositivo de Divisão de Força) no lugar de polias e correia por

2 fricção. Nos veículos elétricos, diferentemente das transmissões CVT que fornecem infinitas relações de marcha, uma transmissão CVT elétrica possui somente uma relação de marcha fixa. Transmissões CVT x Trans missões Manuais x Transmissões Automáticas Con vencionais - Embora os carros equipados com transmissão CVT possam garantir consumo de combustível reduzido com consequente diminuição de emissões e melhor aceleração, os entusiastas do automobilismo frequentemente levantam a questão da confiabilidade. Alguns dos modelos de veículos com transmissão CVT tiveram má aceitação. Por exemplo, questões de segurança foram levantadas sobre algumas transmissões TOYOTA e HONDA, devido a quebras inesperadas durante a condução. Também alguns modelos NISSAN com transmissão CVT foram criticados. Além do mais, as pessoas tendem a comparar as transmissões CVT com suas irmãs manuais, automáticas convencionais e também atualmente com as transmissões de dupla embreagem (DSG). As maiores reclamações das CVT dizem respeito à dirigibilidade se comparadas com as outras transmissões. Para alguns, a falta de senso de

controle que se sente quando se dirige um carro com transmissão CVT é o fator principal de rejeição, assim como a falta de ruído do escapamento do motor em um veículo elétrico tem levado muitos a rejeitar este tipo de transporte. Vamos pesquisar as diferenças entre os diferentes tipos de transmissão. (Fig.2) TRANSMISSÃO MANUAL Embora mais barata, a transmissão manual dá ao motorista uma sensação de completo controle do veículo. Ao dirigir um carro com câmbio manual, temos que acionar a embreagem e mudar as marchas para obter a relação necessária para a melhor condução do veículo em uma situação particular. Enquanto utilizamos a marcha mais baixa para sair com o veículo, temos de mudar para marchas mais altas para melhorar a eficiência e velocidade. As marchas basicamente ajudam a utilizar o torque do motor mais efetivamente e manter o motor girando nas rotações corretas. Transmissão Automática por engrenagens planetárias (convencional) - (Fig.3) Os veículos equipados com uma transmissão automática de engrenagens planetárias são

TÉCNICA

3 providos de uma caixa de câmbio que pode trocar as marchas automaticamente através de um sistema computadorizado que monitora a velocidade e carga aplicadas ao motor do veículo. Existe um jogo de engrenagens pré-definido e as mudanças são executadas automaticamente, sempre que o sistema enviar um sinal eletrônico ao corpo de válvulas. Pode-se optar também por uma transmissão de dupla embreagem. A transmissão de dupla embreagem, como o próprio nome sugere, é equipada com duas embreagens, e não possui pedal para controlá-las. Isto torna as mudanças de marchas bem mais rápidas, pois a próxima marcha fica pré-selecionada pelo sistema eletrônico e hidráulico, dependendo da velocidade do veículo e posição do acelerador. Problemas associados com a transmissão CVT Apesar dos pontos mais fortes do câmbio CVT serem a aceleração melhorada e maior economia de combustível, algumas pessoas questionam sobre a confiabilidade destas transmissões. O fato de o sistema CVT ser mais caro pode afetar sua aceitação pelo usuário de maneira adversa. Os proprietários de veículos que anteriormente dirigiram carros automáticos e manuais, como é o caso aqui do Brasil, podem ter dificuldades para se adequar à maneira de condução do veículo CVT. • Veículos equipados com transmissão CVT produzem mais ruídos por ocasião da saída em parada total, e mesmo durante aceleração. O ruído é produzido pelo sistema tentando se ajustar à rotação do motor.

• Embora os mecanismos da transmissão CVT permitam ao motor girar em qualquer rotação, existem reclamações sobre ruídos provenientes do motor, os quais são frequentemente comparados ao som de patinação de uma embreagem, ouvido em uma transmissão manual. A pessoas acostumadas com transmissões automáticas podem ficar ainda mais aborrecidas com estes ruídos. Não obstante o sistema CVT ter sido supostamente desenvolvido para fornecer uma transição suave enquanto desenvolve força máxima, existem reclamações sobre trancos e hesitações durante a aceleração inicial ou ruído de chocalhos durante baixas velocidades. Alguns motoristas reclamaram de movimentos abruptos quando o veículo está quase parando. • Enquanto na transmissão automática convencional podemos perceber as mudanças de rotação do motor durante as trocas de marcha, as pessoas que dirigem veículos com transmissão CVT não percebem estas mudanças. Devido a isto, borboletas interruptoras no volante de direção foram instaladas para simular as trocas de marcha ascendentes e reduções. • A substituição do fluido do câmbio CVT tem se tornado o calcanhar de Aquiles destas transmissões, uma vez que diversos fabricantes insistem em dizer que o fluido nunca deve ser trocado, ou mesmo substituído com quilometragens altas, o que não condiz com a realidade do nosso dia a dia. Como o fluido é especial e possui propriedades que outros fluidos de transmis-

sões não têm, a manutenção preventiva destas transmissões deve ser feita com mais frequência, para evitar danos irreparáveis ao sistema, devido à rápida deterioração do fluido, submetido a condições extremas de trabalho. • A recomendação da substituição do fluido e filtro, nas transmissões CVT, é que se efetue este procedimento a cada 30.000 quilômetros no máximo, para prolongar a vida útil da caixa. O fluido deve ser o recomendado pelo fabricante e em hipótese alguma deve-se utilizar os fluidos “milagrosos” ou MULTIS da vida, que alguns fabricantes inescrupulosos afirmam servir para qualquer caixa. Cada transmissão CVT possui suas próprias necessidades particulares e devem ser observadas. Também nenhum tipo de aditivo é recomendado para as caixas automáticas, especialmente as transmissões CVT. ANÁLISE FINAL As transmissões CVT ainda estão em fase de desenvolvimento pelos fabricantes, e a confiabilidade a longo prazo ainda precisa ser revista e melhorada. Muitos entusiastas de carros não gostam destas transmissões. Como o sistema CVT é muito diferente das transmissões convencionais, a decisão de comprar um veículo equipado com este tipo de transmissão deverá ser tomada somente após uma completa pesquisa. Recomendamos executar um teste drive para verificar se você se sente confortável dirigindo um veículo com transmissão CVT. Dirija veículos diferentes. Afinal de contas, um automóvel é um investimento muito alto e certamente não se deseja tomar uma decisão precipitada neste assunto. Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2013

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A bomba de circulação de água auxiliar é fundamental para os controles de temperatura Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

sistema de ar refecimento está em contínua evolução, muitos repa radores se lembram de veículos com apenas duas mangueiras, sendo uma superior e outra inferior, ligadas ao radiador, e um ventilador de ação contínua acionado pela mesma correia auxiliar do alternador e da bomba d´água mecânica. E ainda existia aquela máxima no setor, que a válvula termostática mais atrapalha do que resolve o cor reto f u ncionamento e controle do sistema de arrefecimento e muitos recomendavam (de forma errada) a remoção deste componente para que o motor trabalhasse com menor temperatura. E na atualidade, ocorre justamente o contrário, quanto mais quente e sob controle, melhor será o

A bomba auxiliar é utilizada para auxiliar no arrefecimento do turbocompressor

desempenho do motor, e ainda há a necessidade de controles adicionais em vários sistemas que os atuais motores possuem. Com a evolução dos motores, e essa é uma coluna que fala sempre de tecnologia em motores, temos a necessidade de c ont role m a is pr e cisos , ainda mais na questão de temperatura. Com a utilização de sistema de aquecimento do ar da cabine, motores com sistema de controle EGR, motores com turbocompressor, baterias de veículos híbridos e elétricos, circulação do líquido mesmo com o motor desligado, temos funções nas quais apenas uma bomba auxiliar pode atuar com um controle de acionamento do módulo eletrônico do motor. As bombas de circulação de água auxiliar são usadas em áreas em que as tarefas de arrefecimento ou aquecimento devem ser implementadas independentemente do circuito de refrigeração. Nos sistemas de aquecimento auxiliar as bombas de circulação de água fazem a circulação de forma independente e até pontual do movimento da bomba d´água principal. VANTAGENS Por ter um controle elétrico,

Foto: Scopino

Esse controle da bomba auxiliar pode ser acionada em momentos específicos, como ao ligar o sistema de ar quente ou mesmo com o motor desligado

a bomba de circulação de água auxiliar faz a circulação em circuitos determinados de acordo com a demanda necessária para o controle de temperatura, aquecimento ou resfriamento

deste circuito. Também pode ser utilizada para troca de calor no conjunto de baterias de veículos híbridos ou elétricos

DE REPARADOR PARA REPARADOR Pode parecer algo simples, mas está cada vez mais presente em veículos modernos motores, com uma, duas e até três bombas de circulação de ág u a au x ilia res. Um motor elétrico sem escovas com comutação elétrica, no qual não há contato com a água, pois é her meticamente separado o motor da bomba, é muito compacto, tem funcionamento suave e com baixo ruído. Tudo isso dentro de um componente que cabe na palma da mão e é responsável pela circulação de água para controles pontuais no sistema de arrefecimento do motor. Podemos ter várias aplicações, como em sistemas de transmissão automáticas, circuitos fotovoltaicos e em células de baterias de veículos híbridos e elétricos. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos. Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Compressor do sistema de ar-condicionado utiliza motor elétrico para o acionamento - Parte 2 Fotos e ilustrações: Gaspar

Os compressores convencionais, como já sabemos, são acionados por uma correia do motor, mas para os veículos elétricos o funcionamento é diferente e o compressor tem o seu próprio motor Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

ontinuando a nossa matéria, vamos falar sobre o funcionamento do ar-condicionado que usa o e-compressor, que segue uma sequência de etapas por onde o gás refrigerante percorre. No e-compressor, o gás refrigerante gasoso é comprimido em alta pressão e alta temperatura, que é bombeado para o condensador. No condensador, o gás refrigerante gasoso é resfriado e liquefeito pela troca de calor com o ar ambiente. O gás refrigerante líquido passa pela válvula de expansão, onde sua pressão e temperatura são reduzidas, f lui através do evaporador e do resfriador, onde ocorre o processo de evaporação. No evaporador, o calor é retirado do ar que passa pelo evaporador e entra na cabine, que é resfriada e temos mais um componente que é o Chiller, o circuito refrigerante da cabine e o circuito de resfriamento da bateria são conectados através do resfriador (Chiller). Isso permite a transferência de calor do circuito refrigerante da bateria para o circuito refrigerante, que no carro elétrico, passou a ser um sistema compartilhado entre a cabine e a bateria principal de alta voltagem. Depois de percorrer todo circuito, o gás refrigerante retorna para o e-compressor, iniciando um novo ciclo. (Fig.9 e 10) Uma informação que vai agradar o dono do carro é que o compressor não tem vedação

9 do eixo ou risco potencial de vazamento do gás refrigerante, porque o acionamento mecânico é realizado internamente pelo motor elétrico. Para os reparadores, isso indica que a taxa de vazamento do gás refrigerante é menor, em comparação com um compressor acionado mecanicamente e não vai gerar tanto serviço para a oficina. Mesmo assim, a manutenção tem que ser realizada para manter a cabine e a bateria de alta voltagem em condições de temperaturas controladas. (Fig.11 e 12) Os reparadores especialistas em ar-condicionado, depois de se qualificarem, poderão dizer que são especialistas em sistemas de gerenciamento térmico. Aquele multímetro que toda oficina tem, mesmo que seja simples ou mais sofisticado com várias funções específicas para o setor automotivo, terá que ser deixado de lado porque seu uso em um carro elétrico ou híbrido é limitado. Nos veículos elétricos as tensões são altas e o multímetro precisa de classificação III, definido pelo IEC-1010-1, que é o padrão que desde 1988 e estabelece características da construção física dos multímetros em relação a sua aplicação. Estas características estão associadas à exposição do

11 equipamento a sobretensões (transientes) e classifica o dispositivo através da distância da qual este está sendo aplicado a partir da fonte de energia. CAT I - Circuitos e equipamentos eletrônicos protegidos. CAT II - Aparelhos domésticos, de escritórios, laboratórios e similares; Tomadas ou pontos de alta tensão com circuitos de ramificações longas. CAT III - Barramentos e linhas de alimentação de plantas industriais; Painéis de distribuição; Tomadas ou conectores com conexões curtas em relação à entrada da rede da concessionária. CAT IV - Medidores de eletricidade e equipamentos de proteção de sobrecorrente primário; Linhas de baixa tensão do poste até a construção;

Os reparadores especialistas em ar-condicionado, depois de se qualificarem, poderão dizer que são especialistas em sistemas de gerenciamento térmico Linhas aéreas para edifícios isolados, linhas subterrâneas para bombas. Lembrando que a NR10 e a IEC-1E010-1 não foram desenvolvidas especificamente para o setor automotivo, mas estão sendo utilizadas como referências de segurança.

ITEM 10.1.2. Esta NR10 se aplica às fases de geração, transmissão, distribuição e consumo, incluindo as etapas de projeto, construção, montagem, operação, manutenção das instalações elétricas e quaisquer trabalhos realizados nas suas proximidades, observando-se as normas técnicas oficiais estabelecidas pelos órgãos competentes e, na ausência destas, as normas internacionais cabíveis. (Fig.13) Todos os cuidados durante a manutenção de um carro elétrico não são exagero, basta lembrar que a alta tensão tende a agarrar a pessoa afetada, não permitindo que ela seja liberada por conta própria e se outra pessoa tentar ajudar, também será eletrocutada e a chance de fatalidade é muito grande. Para que isso não aconteça na sua oficina, utilize equipamentos dedicados e específicos para veículos híbridos e elétricos, seguindo sempre as orientações técnicas de cada fabricante. Outro cuidado importante está na aplicação do tipo de óleo usado em um e-compressor, pois é diferente do óleo usado em compressores de acionamento mecânico. Os compressores de alta tensão requerem óleo refrigerante especial de Poliol Ester (POE), que não é condutor e é especificado pelo fabricante do veículo. É extremamente importante não usar nenhum óleo de compressor diferente do recomendado pelo fabricante. Este óleo oferece altas propriedades dielétricas, o que ajuda a manter a integridade dos enrolamentos elétricos do compressor e evita que a alta tensão vaze pelo próprio compressor e, possivelmente, eletrocute a pessoa que está trabalhando no carro.

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13 Também é importante nunca misturar óleo PAG com esses sistemas. Apenas 1% do óleo PAG, que é higroscópico, no sistema pode diminuir a resistência de isolamento de um compressor elétrico. Isso pode gerar códigos de falhas ou até mesmo desativar o compressor. No caso de veículos em garantia, os fabricantes podem exigir a substituição de todo o sistema de ar-condicionado se o óleo PAG contaminar o sistema. O óleo errado quebra as propriedades da tinta de isolamento dos enrolamentos na parte do motor elétrico do compressor. Esses enrolamentos são imersos em óleo de compressor e o óleo éster é usado para proteger o isolamento dos enrolamentos para

evitar vazamentos elétricos. A adição de óleo PAG em um sistema de ar-condicionado híbrido projetado para óleo de éster pode resultar em um mau funcionamento do sistema de ar-condicionado. Mais um lembrete importante, preste muita atenção ao corante aplicado no sistema para detectar vazamentos. Assim como o óleo errado pode contaminar um sistema, o mesmo pode acontecer se o corante errado for usado. Existe um corante específico para compressores elétricos. O corante de detecção de vazamento em veículos elétricos e híbridos é à base de éster de poliol e é específico para compressores elétricos. Em alguns países, os funcionários que pretendem tra-

balhar em sistemas de alta tensão dos carros elétricos são obrigados a frequentar um curso adicional de dois dias para serem qualificados como Eletricista para Sistemas de Alta Tensão de veículos híbridos e elétricos. O curso ensina o reparador a identificar os riscos ao trabalhar em sistemas deste tipo e também como desligar toda a corrente do sistema durante o trabalho. É proibido às pessoas que não realizaram treinamentos específicos trabalhar em sistemas de alta tensão. Os serviços de reparações comuns em sistemas de escapamento, pneus, amortecedores, troca de óleo, freio, só podem ser realizadas por reparadores que fizeram o curso de Eletricista para Sistemas de

Alta Tensão. Da mesma forma, também é obrigatório que sejam utilizadas ferramentas que estejam em conformidade com as especificações fornecidas pelo fabricante. A eletricidade tornou-se o centro das atenções nos veículos elétricos, mas temos que dar atenção especial para o controle de temperatura, que depende diretamente do funcionamento do sistema de ar-condicionado. O gás refrigerante utilizado nos veículos elétricos e híbridos pode ser o R134a ou o R1234yf, por isso que as recomendações para observar sempre os rótulos indicadores de quantidade e tipo de gás aplicado em cada veículo devem ser o primeiro item a compor a lista de informações, antes de

iniciar a manutenção, além de todos os cuidados referentes ao trabalho com alta tensão. Aqui está mais uma justificativa para ter equipamentos separados, sendo um para o gás refrigerante R134a, e outro dedicado exclusivamente para o gás refrigerante R1234yf, lembrando que este último é inf lamável e os cuidados são dobrados. Finalizando esta matéria, é possível fazer um comparativo do funcionamento através do diagrama, entre o sistema de ar-condicionado acionado por correia do motor de combustão interna e o ar-condicionado com acionamento por um motor elétrico. (Fig.14) Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Rotinas de análise e diagnóstico em módulos eletrônicos automotivos Ilustrações e fotos: André Miura

Você deseja se especializar em eletrônica embarcada e consertos de centrais eletrônicas? Veja algumas análises e testes práticos para dar uma ideia do que está envolvido em ser um reparador de módulos automotivos

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

ada vez mais o reparo em ECUs (Eletronic Control Unity) está presente no dia a dia da oficina. Isso porque o reparador deseja resolver por completo o problema do seu cliente, sem depender da terceirização do serviço de reparo eletrônico. Afinal, a responsabilidade final pelo trabalho fica por conta da oficina que recebeu o veículo. Embora o reparo dessas unidades de comando exija conhecimentos específicos, estabelecer uma rotina de testes para cada indício de falha facilita muito o diagnóstico. Consideraremos um exemplo cujo sintoma do veículo é não funcionamento e falta de comunicação – também conhecido como “módulo morto”.

2 INSPEÇÃO VISUAL DA PLACA Independentemente da falha apresentada, a inspeção visual da placa será sempre o primeiro item da lista. Nessa análise, verifique a presença de água ou óleo no circuito, componentes visivelmente queimados, trilhas rompidas, soldas frias e até mesmo reparos anteriores. A presença de qualquer um desses itens indicará a possível causa do problema. Vale lembrar que a famosa “solda fria” pode ser identifi-

cada por seu aspecto opaco, sem brilho e poroso. (Fig.1) TESTES DE CONTINUIDADE Quando não for encontrado nada visivelmente danificado, é preciso iniciar testes direto nos componentes. Com o uso de um multímetro na escala de “Diodos” ou “Continuidade”, verifique se existe o “bip” em componentes que não devem permitir continuidade, como capacitores, diodos e resistores.

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4 O “bip” contínuo em um desses componentes indicará que este está em curto-circuito ou queimado, afetando circuitos importantes da ECU. Porém, um valor de resistência é normal devido às impedâncias dos demais componentes da placa. Uma informação importante – ao localizar um componente com aparente curto, remova-o e teste-o fora da placa, pois em

algumas falhas, ele apresenta continuidade devido a outro componente no circuito estar em curto. Nesse caso, na placa ele apresentaria o “bip”, porém fora dela não apresentaria. (Fig.2) TESTES DE ALIMENTAÇÃO Se nos testes anteriores não for encontrado nenhum componente com defeito, é necessário

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5 Fábio Moraes ( IAA

Com os testes anteriores é possível verificar problemas no hardware da ECU. Mas a causa do defeito pode ser no software, ou seja, no arquivo de injeção. Esse arquivo contém os parâmetros originais de funcionamento

/ Ultracar )

TESTES EM CIRCUITOS VITAIS

TROCA DO ARQUIVO DE INJEÇÃO

INFORME PUBLICITÁRIO

iniciar testes mais precisos. Verifique primeiro se existe a devida alimentação chegando na ECU e sendo distribuída em toda a placa. Para isso, usando o esquema elétrico da central, localize os pinos de alimentação e aterramento. Com base nessas conexões, pode-se usar uma fonte assimétrica para conectar +30 (tensão de bateria) e +15 (tensão pós-chave) juntas no conector positivo e os GND no negativo. Assim, ativamos todo o circuito de alimentação da ECU. (Fig.3) Com a central devidamente alimentada e com o auxílio de um multímetro, verifique a presença de 12V e 5V. A chegada dessas medidas nos componentes irá indicar que a ECU não apresenta o defeito devido à falta de alimentação. Ainda outros circuitos podem ser a fonte do problema. (Fig.4)

Outra possível causa para o defeito de não funcionamento do veículo pode ser a incompatibilidade do sinal de rotação, sinal que, em muitos casos, a ECU considera vital para o funcionamento do motor. Para esse teste será necessário o uso de um simulador de centrais e um osciloscópio. Pode-se usar também um gerador de sinais automotivos. Verifique a entrada desse sinal na ECU e se na trilha que leva o sinal até o processador não existem componentes queimados ou trilhas rompidas. Verifique também os períodos de cada sinal. (Fig.5)

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7 e fica armazenado em memórias que podem ser internas ao processador. Efetue a troca desse arquivo que pode estar corrompido. Após esse procedimento, instale novamente a central no veículo para verificar o funcionamento. (Fig.6) TROCA DO PROCESSADOR Se mesmo efetuando a troca do arquivo de injeção o defeito ainda está presente, a causa deve ser interna ao processador. Este componente vital tem diversas

funções agregadas, uma dessas funções pode estar defeituosa. A maneira mais rápida de verificar esse possível defeito é fazer a troca do processador. (Fig.7) Usando como base essa sequência de testes práticos, ficará mais fácil chegar a um diagnóstico em alguma dessas etapas. Porém, esses são apenas alguns exemplos que podem te incentivar a se especializar! Procure cursos de capacitação profissional na área da eletrônica automotiva e aprenda ainda muitos outros testes importantes!

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Motores DC sem escovas utilizam imãs permanentes, são mais eficientes e seguros Com o desenvolvimento de novos materiais magnéticos, têm surgido no mercado motores de corrente contínua sem bobinas de campo, as quais foram substituídas por ímãs permanentes não haver inversão de f luxo, não há perdas. Todas as perdas se localizam no estator, o que resulta no resfriamento facilitado.

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ão utilizados tanto como pequenos motores como em aplicações de potência; como motor de partida, por exemplo. Neste último caso, as vantagens são: menor peso, construção simples e menos geração de calor (desaproveitamento de energia). Como não possui bobinados de campo, a corrente de acionamento é fornecida diretamente à armadura, através do conjunto comutador. Na maior parte destas aplicações, o eixo de saída do motor de partida aciona o volante do motor, através de um conjunto planetário redutor (trem epicicloidal) com relação de 4:1, aproximadamente. A redução funciona como multiplicador de torque. Assim, o motor de partida pode funcionar com maior rotação e com menor solicitação de torque, diminuindo, portanto, a demanda por correntes elevadas. A principal característica destes motores é que, ainda sendo alimentados com tensão contínua, dispensam o uso de escovas. Desta forma, elimina-se o faiscamento (característico do motor DC com escovas) juntamente com outras limitações tais como o ruído provocado pela comutação e a velocidade máxima. Já, o motor DC sem escovas supera estas limitações podendo atingir velocidades maiores com menos ruído, maior eficiência e confiabilidade. Isto último, em função de não possuir escovas (ausência de comutador

- Em função do controle eletrônico, o motor sem escovas é mais preciso que o de controle mecânico.

1 eletromecânico). Praticamente, o único item mecânico que sofre desgaste são os rolamentos. Atualmente, três são os tipos de motores sem escovas utilizados nos sistemas de eletrônica embarcada: 1. Motor BLDC com ímãs permanentes no rotor; 2. Motor SRM de relutância comutada (sem ímãs permanentes); 3. Motor de indução (sem ímãs permanentes). Outras características relevantes são: - Ao contrário do motor DC convencional, no motor BLDC e no SRM os eletroímãs se encontram no estator. A potência é fornecida, de forma seqüencial, aos pares de enrolamentos do estator, o que é um fator de simplificação construtiva já que não há necessidade de alimentar um elemento móvel como é o caso do motor DC convencional. Com isto, o arrefecimento é facilitado. - Em função da necessidade de energizar os eletroímãs de forma não contínua, estes motores não podem ser alimentados diretamente com tensão DC. Como será visto a seguir, um circuito eletrônico de con-

trole (fig.1) realiza a comutação dos eletroímãs, condição esta necessária ao funcionamento dos motores BLDC e SRM. No caso do motor de indução trifásico esta função é cumprida pelo inversor, que gera 3 ondas senoidais a partir da tensão DC de alimentação. Com base na informação do sensor de rotação, o qual também indica a posição do rotor, o módulo de controle, através do comutador/inversor, energiza os eletroímãs em seqüência, sincronamente com o giro do rotor (SRM e BLDC) ou alimenta o motor com tensão trifásica (indução). - Num motor DC convencional, o torque é produzido através da interação de 2 campos magnéticos (separados) por forças de atração e de repulsão. No motor DC sem escovas, pelo contrário, o torque é produzido somente por atração magnética (motor BLDC e motor de indução) ou por forças de relutância (motor SRM). - A cada giro do motor com escovas, o rotor experimenta inversão de f luxo magnético, o que resulta em perda de energia no rotor. Pelo contrário, nos motores BLDC e SRM, em função de

- Não há faiscamento e, portanto, desgaste de escovas. - Permite a implementação de um maior número de eletroímãs no estator para um controle mais preciso. - Com relação ao motor DC com escovas apresenta maior densidade de potência. Ou seja, maior potência desenvolvida por unidade de volume. - Os motores BLDC e SRM são motores síncronos cuja velocidade é função da freqüência de comutação dos eletroímãs. De outra forma, o chaveamento dos eletroímãs dá origem a um campo magnético giratório que “arrasta” o rotor com a mesma velocidade de rotação, a qual é controlada ajustando a freqüência de comutação dos eletroímãs. Motor BLDC (brushless DC) – Motor DC sem Escovas São conhecidos também com outras denominações: Motor sem escova de ímã permanente, motor AC de ímã permanente, motor síncrono de ímã permanente. Isto é devido a que o motor DC sem escovas não funciona diretamente, de uma fonte de tensão DC, mas o seu funcionamento é similar ao de um motor DC. É definido como máquina síncrona girante com ímãs permanentes no rotor. A potência é fornecida através de

uma fonte de tensão contínua e de um sistema de controle eletrônico que realiza a comutação das fases. O motor possui o rotor com ímãs permanentes e o estator com bobinados geradores de campo magnético conectados a um circuito eletrônico de controle que substitui o conjunto anel comutador/escovas (do motor DC) e tem por função energizar as bobinas numa seqüência cujo padrão rotativo gira em torno do rotor. Bobinas opostas são energizadas simultaneamente gerando um campo magnético entre elas. As bobinas do estator energizadas num determinado instante atraem o ímã no sentido de alinhá-lo, o que provoca a sua rotação. Assim que o ímã se alinha com o estator, o circuito de controle energiza o próximo par de bobinas na seqüência. No entanto, para atingir estes objetivos o motor BLDC requer um sofisticado circuito eletrônico de controle. Funcionamento - A figura 2 será utilizada como exemplo no qual, para cada comutação de bobinas, o rotor gira 60 O no sentido horário. - Na figura 2a o rotor encontra-se alinhado com os eletroímãs A e B energizados de forma tal que A é o polo S e B, o polo N. - Na figura 2b os eletroímãs energizados são o C e o D de forma tal que C é o polo S e D, o polo N. O rotor girou 60 O no sentido horário com relação à posição da figura 2a. - Na seqüência são energizados os eletroímãs E e F de

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Ilustrações: Humberto Manavella

forma a gerar a polaridade necessária, N ou S, para manter a rotação. Exemplo disto são as figuras 2b e 2c, em que as mesmas bobinas são energizadas, mas com polaridade oposta.

forma tal que E é o polo S e F, o polo N. - Na seqüência são energizados os eletroímãs A e B de forma tal que agora, A é o polo N e B, o polo S. - Na figura 2c os eletroímãs energizados são o C e o

D de forma tal que agora, C é o polo N e D, o polo S. O rotor girou 240 O no sentido horário com relação à posição da figura 2a. - Na seqüência são energizados os eletroímãs E e F de forma tal que agora, E é o polo N e F, o polo S.

2B - Na seqüência são energizados os eletroímãs A e B de forma tal que novamente o rotor se encontra na posição da figura 2a com o polo N em A e o polo S em B. O rotor girou 360 O no sentido horário. Para a rotação em sentido anti-horário, o módulo de controle comuta as bobinas no

2C sentido inverso ao apresentado no exemplo. Reparar que, dependendo da posição do rotor, cada bobina deve ser energizada de

Nota: O motor de ímã permanente pode funcionar como gerador quando o rotor é acionado mecanicamente, por uma fonte externa. Este é o caso do motor/ gerador utilizado nos híbridos, nos quais o motor de combustão aciona o gerador para recarga da bateria. O mesmo acontece durante a frenagem regenerativa, em que funciona como gerador transformando a energia cinética do veículo em energia elétrica para recarga da bateria.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

SINTOMA: O Hatchback, equipado com motor sigma 1.6 16v de 115cv, chegou na oficina com a reclamação de que em aceleração, mesmo na rodovia, a luz de temperatura acendia, visto que este modelo não possui medidor de temperatura, e o eletroventilador disparava na velocidade máxima.

SI N TOM A: O propr iet á r io do Volkswagen, equipado com motor 1.0, foi à oficina para adquirir uma nova ECU para seu veículo que apresentava falhas, o reparador realizou a substituição do módulo, porém após uma semana o cliente retornou com o mesmo defeito.

DIAGNÓSTICO: O reparador, diante do relato do cliente, sabia que estava com um problema complexo em suas mãos e que sua solução dependia de uma análise detalhada dos possíveis componentes que poderiam ocasionar o superaquecimento, exigindo do profissional como pré-requisito um planejamento com o passo a passo dos testes que iria realizar, pois anteriormente ele já havia trabalhado neste veículo, devido a um superaquecimento após o rompimento de dois selos d’água no cabeçote, na ocasião, havia substituído a junta do cabeçote, válvula termostática, além de limpar o radiador e solicitar a uma retífica que plainasse o cabeçote e verificasse empenamento no bloco, após esses reparos o veículo funcionou normalmente, mas agora retornava de novo na oficina com mau funcionamento no arrefecimento. O profissional consultou seu plano de ação. O primeiro item consistia no teste de rodagem com o scanner conectado a fim de monitorar a temperatura do líquido de arrefecimento em tempo real para identificar o momento do aparecimento da anomalia. Ao realizar o teste verificou que em baixa aceleração o scanner marcava temperatura em torno de 98°c, com a ventoinha acionando normalmente aos 94°c, porém em carga plena a temperatura subia aos 106°c e a ventoinha acionada em sua máxima velocidade, sem baixar a temperatura mesmo com o câmbio desengrenado e o veículo em movimento. Como já havia revisado o sistema de arrefecimento anteriormente, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil para buscar ajuda dos colegas de profissão. O primeiro colega a responder perguntou se o técnico havia verificado a estanqueidade

do sistema, bem como a tampa e o reservatório. Já o segundo colega do fórum sugeriu que o reparador verificasse se ambas as mangueiras do ar quente na saída e entrada estavam com a mesma temperatura, destacando que esta condição é a correta. O terceiro colega de profissão chamou a atenção para a confirmação do bom funcionamento do sensor de temperatura, destacando que a resistência elétrica tem que alterar conforme a temperatura, e sugeriu que o próximo teste seria na válvula termostática, pois de acordo com o relato estava parecendo que a água não estava circulando no bloco, indicou ainda que seria interessante fazer um teste com termômetro a laser, a fim de verificar se a temperatura na entrada e saída do radiador estariam próximas. O quarto colega do fórum, por sua vez, deixou sua contribuição perguntando qual a marca da bomba d’água que foi instalada no veículo, e afirmou que existem algumas bombas que veem com o rotor diferente. E afirmou ainda que seria fundamental isolar o ar quente e verificar se o problema desaparecia, e verificar se a mangueira superior e inferior saíam do mesmo lado dentro do radiador, pois tem um separador. SOLUÇÃO: Após ler atentamente as dicas e sugestões, o reparador retornou agradecendo a todos que contribuíram na resolução desse caso. E de forma detalhada informou que tudo havia sido feito e refeito seguindo e avaliando cada detalhe inclusive a remoção do cabeçote, verificado o serviço da retífica, e informou que todo o sistema de arrefecimento do veículo foi colapsado por falta de uso de aditivo. E finalizou afirmando que quando substituiu o radiador e isolou o ar quente o problema foi resolvido.

DIAGNÓSTICO: Diante da situação o reparador sem perda de tempo realizou juntamente com o proprietário do veículo o teste de rodagem a fim de confirmar a presença da falha, trafegando a cerca de 80km/h com rotação a 3000RPM, o scanner acusava os códigos P0300, P0301, P0304, P0302, P0303, referentes a falha de ignição nos quatro cilindros, e de forma aleatória. Após a confirmação da falha, o reparador, ao voltar para a oficina, sabia que deveria inicialmente planejar com cuidado o passo a passo com as verificações em cada sistema ou componente que poderia estar causando a anomalia do veículo. Assim, após concluir esta importante etapa o profissional realizou testes nos sistemas de ignição, teste dos injetores quanto a estanqueidade e vazão, sincronismo, aterramento, alimentação da bobina e módulo de controle do motor, compressão e vazão de cilindros, entretanto, não detectou nada fora de padrão no veículo. Assim resolveu acessar o Fórum Oficina Brasil, buscando ajuda de outros reparadores. O primeiro técnico, a fim de entender melhor o caso, pediu a confirmação sobre a troca do módulo de controle do motor e finalizou indagando sobre o estado do sensor de detonação. O segundo reparador afirmou ter vivenciado essa mesma situação, ou seja, com o veículo apresentando os mesmos códigos de falhas, com uma única diferença, os códigos apareceram após a troca do retentor do volante do motor. Relatou que resolveu a situação entrando com o scanner e apagando as falhas por 30 segundos seguidos sem parar, quando apagava as falhas na primeira tentativa

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Gol G6 falhando em médias rotações Divulgação

New Fiesta 2012 com temperatura elevada

continuou apagando mesmo sem ter mais falhas presentes na memória da central do motor, sempre respeitando o tempo de 30 segundos, desta forma resolveu definitivamente o problema, finalizou afirmando que essa dica foi obtida de um técnico que trabalha em uma concessionária da fabricante do veículo. Outro colega detalhou a informação passada pelo técnico anterior, informando que os códigos são disparados devido a falha de sincronização entre unidade de comando do motor e o sensor de rotação. Assim, informou que para resolver tal problemática deve-se utilizar o equipamento homologado pela fabricante, eliminando da memória de avarias da central os códigos relatados, por 03 vezes consecutivas em 30 segundos, o sistema automaticamente faz o aprendizado. E concluiu, informando que normalmente ocorre essa deficiência na substituição do sensor de rotação ou unidade de comando do motor. Por f im, o último colega deixou algumas dicas como a verificação do sincronismo do motor com osciloscópio, para verificar se a roda fônica não estava fora de posição, ou o comando de válvulas torcido. SOLUÇÃO: O técnico, após ouvir as dicas e sugestões dos colegas, fez o procedimento indicado por eles e fez o teste de rodagem com o veículo, afirmou que trafegou aproximadamente 80km a uma velocidade média de 100km/h em rotações que variavam entre 3000 a 5000rpm, e até o momento a falha não retornou.

DIRETO DO FÓRUM

SINTOMA: O carro popular da montadora alemã, equipado com motor EA111 1.0 16v de 76cv, chegou à oficina com a reclamação de falhar a aceleração durante a fase fria do motor, só normalizando após aquecer o motor. DIAGNÓSTICO: O reparador, diante da problemática, sabia que deveria inicialmente planejar todas os testes que iria realizar e assim não esquecer nenhuma verificação que poderia atrapalhar o diagnóstico. Executada essa importante etapa, o técnico prontamente visualizou seu plano de ação e constatou que o primeiro teste era a utilização do scanner para verificar a presença de algum código de falha presente na memória da unidade de controle do motor. Desta forma, conectou o scanner à central do veículo para verificar se havia algum DTC gravado, não encontrou nenhum código de falha, mas verificou que em funcionamento, os valores de temperatura do motor e do ar na admissão divergiam da temperatura real. Seguindo rigorosamente a sequência dos testes previamente determinados, deu continuidade analisando cuidadosamente o circuito elétrico, testou a massa e percebeu que a queda de tensão estava acima de 0,400mv, já no positivo essa queda acontecia acima de 0,500mv. Dando sequência em mais um teste para encontrar a raiz do problema, o profissional alimentou com positivo direto no sensor de temperatura da água, mas os valores apresentados no scanner ainda divergiam, sem mais ideias de como proceder, acessou o Fórum Oficina Brasil. Logo, o técnico abriu o tópico referente a seu caso e relatou tudo o que havia verificado até então. O primeiro reparador deixou sua contribuição aconselhando o técnico a simular os valores de resistência elétrica do sensor de temperatura da água e observar o respectivo valor de temperatura exibido pelo scanner e assim concluir se o defeito é no sensor ou no módulo do motor. Já o segundo colega afirmou que quando tem dúvidas sobre o sensor de temperatura da água instala um sensor novo de boa qualidade.

Novo Ka 2017 com barulho de tuchos batendo Divulgação

Gol G3 16v dificuldade de aceleração na fase fria

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O terceiro, por sua vez, utilizando-se de sua experiência, destacou a necessidade de o reparador conferir a alimentação 5V dos sensores, pois sabia que muitas vezes essa alimentação é compartilhada pelos diversos sensores. SOLUÇÃO: O reparador, após ler atentamente as dicas e sugestões dos colegas, retornou ao fórum com boas notícias. Afirmou que o problema era o sensor de temperatura d’água mesmo. Seguindo as sugestões dos colegas do fórum, colocou a Década Resistiva em 3 sensores, no conector do sensor de pressão absoluta do coletor MAP, no qual foi constatado que estava tudo certo, a temperatura de água apresentou valores satisfatórios, quando chegou no sensor de temperatura do ar constatou divergências de Tensão x Temperatura. O reparador, com sua exper tise, desconectou o sensor de temperatura da água e desta forma, os valores voltavam à normalidade e desaparecia a variação entre os sensores e temperatura ambiente. Assim, constatou através do esquema elétrico que a massa é a mesma para os 3 sensores. Por fim, ainda esclareceu que outro defeito foi nos cabos positivo e negativo. Instalou cabos novos em alguns e cabos extras em outros. Desta forma, os que apresentavam acima de 0,500mv voltaram para 0,20mv. E assim, o veículo voltou a funcionar perfeitamente.

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SINTOMA: O proprietário do compacto chegou na oficina reclamando de ouvir um barulho de tuchos batendo no motor logo após a primeira partida. DIAGNÓSTICO: O reparador, diante do relato do cliente, sabia que uma das possíveis causas desse barulho era a presença de borra no motor, gerando o ruído de tuchos por deficiência de lubrificação. Desta forma, o técnico conferiu o nível e aspecto do óleo lubrificante, além de verificar, através da remoção da tampa de óleo do motor se havia presença de borra na parte superior do motor, e constatou que estava tudo em ordem, não sendo este o motivo do defeito. O reparador já sabia que deveria abrir o motor e inspecionar o sintoma mais a fundo. Então pediu ajuda aos colegas de profissão a fim orientá-lo quanto as análises e procedimentos necessários para identificar o motivo pelo qual ocorria esse problema, de forma mais rápida e assertiva. Não pensou duas vezes, foi para o Fórum Oficina Brasil, o maior acervo técnico do Brasil. Ao pedir ajuda aos colegas, o reparador fez questão de informar todos os detalhes referente ao caso, tomando cuidado para não esquecer nenhuma informação que poderia ajudar nessa situação tão delicada. Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro colega a deixar sua contribuição afirmou que motor batendo tucho com o óleo lubrificante no nível e com a especificação correta, é sinal de que ou o motor está com borra ou está com muito desgaste que só é resolvido enviando o motor para a retífica. Já outro colega informou que esse modelo de veículo utiliza correia dentada banhada a óleo, e sugeriu que o reparador verificasse se a pressão de óleo no cabeçote estava dentro dos parâmetros especificados. O terceiro reparador contribuiu com sua experiência perguntando que se o motor ao qual o reparador se referia era o 1.0 3 cilindros. Caso fosse, ele teria que utilizar o tucho mecânico e não hidráulico. E destacou que esse problema é muito comum ocorrer nesses motores o evento de batida de saia do pistão, barulho semelhante ao de tucho. Além disso, o reparador deixou uma dica muito valiosa, que consistia na

remoção da tampa de válvula e verificar a folga de tucho. Ele salientou que acontece também de utilizarem o óleo lubrificante incorreto, acarretando desgaste prematuro da correia dentada, que começa a esfarelar, entupindo o pescador e causando desgaste no motor pela falta de lubrificação. E finalizou chamando atenção para a situação de não haver folga excessiva nos tuchos, que o reparador verificasse se na roda fônica que vai nos dois comandos tem a presença de muita limalha, se caso o reparador identificasse esse excesso, com certeza houve desgaste neste motor e muito provavelmente na região da saia dos pistões. O quarto reparador a deixar sua dica sugeriu que o técnico verificasse os tuchos, pois poderiam estar com problemas ou com sujeira em seus orifícios. SOLUÇÃO: Após ler atentamente todas as dicas e sugestões dos colegas do fórum o reparador retornou, informando que problema foi a saia de pistão, desgaste na camisa do primeiro cilindro, afirmando que o barulho era idêntico à falta de lubrificação no cabeçote. Feliz por ver mais um caso resolvido, o reparador agradeceu a todos.

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