Τεύχος 1111

ΕΤΟΣ64•ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ2013•ΤΕΥΧΟΣ1111•ΤΙΜΗ5€

| NAΥΤΙΛΙΑ | | ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΑ |

Οι θεσμικοί επιστρέφουν στην Ευρώπη -Εκτίναξη της ρευστότητας σε Ελλάδα

ESS POST

x+7

3760

PR

RE

Ταχ. Γραφείο

ΠΛΗΡΩΜΕΝΟ ΤΕΛΟΣ

P Κ.Ε.Μ.Π. ΚΡΥΟΝΕΡΙΟΥ

Αριθμός Αδείας

SS PO S T

| διεθνη |

Άνω-κάτω η Ευρώπη με το σκάνδαλο των αμερικανικών υποκλοπών

Γεωπολιτικό παζάρι για το λιμάνι του Πειραιά Grimaldi: Ολομέτωπη επίθεση σε ΑΝΕΚ Energean Oil -Ocean Rig: Ενώνουν δυνάμεις για έρευνες υδργοναναθράκων σε Ιόνιο & Κρήτη | ΑΠΑΤΕΣ |

Παιχνίδια εκατομμυρίων ΜΕ ΤΟ ΛΑΘΡΕΜΠΟΡΙΟ ΤΣΙΓΑΡΩΝ

* Με την υποστήριξη του οικονομικού και πολιτικού site www.reporter.gr

περιεχομενα ταυτοτητα

12-20 OIKONOMIA

ΕΤΟΣ 64 - ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2013 - ΤΕΥΧΟΣ 1111

12/Οι θεσμικοί επιστρέφουν στην Ευρώπη

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ & ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ / ΚΩΔ. 011453

- Εκτίναξη της ρευστότητας σε Ελλάδα 16/ Μήλο της έριδος η Eurobank για Fairfax και Third Point και ο… Τζορτζ Κλούνι 18/ Παιχνίδια εκατομμυρίων με το λεθρεμπόρι9ο τσιγάρων

ΙΔΡΥΤΗΣ: ΝΙΚΟΣ Ι. ΚΑΛΗΜΕΡΗΣ

ΣΥΜΒΟΥΛΟσ ΕΚΔΟΣΗΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ

ΕΚΔΟΤΗΣ-ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ:

20 ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ

ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ

Ίος & Μεγάλο Πάπιγκο στο ξενοδοχειακό top 10 για το 2014

ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ:

Πανος Τσαγκαρακης

21-24 ΔΙΕΘΝΗ

αρχισυντακτησ ναυτιλιακων: ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΛΕΞΑΚΗΣ

Άνω-κάτω η Ευρώπη με το σκάνδαλο των αμερικανικών υποκλοπών

25-61 ΝΑΥΤΙΛΙΑ

26/ Γεωπολιτικό παζάρι για το λιμάνι του Πειραιά 32/ Κρουαζιέρα: Ανησυχία για τις προσεγγίσεις του 2014 παρά τη φετινή αύξηση 36/ Τράπεζας της Ελλάδος: «Αυξημένα τα έσοδα κρουαζιέρας το 2013» 40/ Grimaldi: Ολομέτωπη επίθεση σε ΑΝΕΚ 44/ G. Moundreas & Co S.A. : BDΙ: έσπασε το ψυχολογικό φράγμα των 1.800 μονάδων 48/ Energean Oil-Ocean Rig: Ενώνουν δυνάμεις για έρευνες υδρογοναναθράκων σε Ιόνιο & Κρήτη 52/ Βενιάμης - Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών: Να μείνει μακριά η ναυτιλία από την μικροπολιτική– ζήτησε παρεμβάσεις 54/ Navios Partners: Επενδύσεις 340 εκατ. δολ. σε containerships & bulk carriers – απόδοση μερίσματος 11,7%.

55/ 300 πλοία second hand πέρασαν σε ελληνικά χέρια το 2013 56/ Συνέντευξη: Κυριάκος Αναστασιάδης Διευθύνων Σύμβουλος Louis Cruises: 59/ Ειδήσεις

ΣυνΕΡΓΑΤΕΣ:

12

AΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΒΕΛΜΑΧΟΣ βΥΡΩΝΑΣ ΖΑΝΝΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΚΑΣΤΡΙΩΤΗΣ Δέσποινα ΚαραγιανΝοπούλου ΝίκοΣ ΙτσινέΣ Ελευθερία Κούρταλη ΝΙΚΗΦΟΡΟΣ ΜΑΛΕΒΙΤΗΣ Χρήστος Μπουτάτος Γιώργος Σμυρνής Άγγελος Στάγκος ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ σταυροσ χαριτοσ ντινοσ κοτσολιουτσοσ

ΔΙΟΡΘΩΣΗ - ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ:

ΠΑΝΤΕΛΗΣ ΜΑΣΣΟΣ

Ιδιοκτησία:

ΣΕΛΑΝΑ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΚΔΟΣΕΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΙΠΠΟΚΡΑΤΟΥΣ 9, ΑΘΗΝΑ 10679

Υπεύθυνος ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ:

Γρηγόρης Β. Νικολόπουλος

34

ΥΠΕΥΘΥΝΗ ΕΚΔΟΣΕΩΝ:

ΜΑΡΗ ΤΙΓΚΑΡΑΚΗ

ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΦΗΜΙΣΕΙΣ: ΤΗΛ.: 210 3318411, FAX: 210 3318408 E-MAIL: info@selana.gr

ektyπωση

Q PRINT ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε. δημητρακοπουλου 1, κατω ηλιουπολη τηλ.: 210 3233114, 210 3223905

60-65 ΙΣΤΟΡΙΑ

Βαρώνος Χιρς: «Ο βαθύπλουτος εβραίος ευεργέτης της Θεσσαλονίκης»

10 ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ γ ν ω μη

Επιστολές, παρατηρήσεις, σχόλια, υποβολή άρθρων προς δημοσίευση: ptsagarakis@reporter.gr

59  04

ΠΡΟΝΟΜΙΑΚΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΜΕ ΣΥΝΔΡΟΜΗ

Το ιστορικό μηνιαίο περιοδικό «Οικονομικά & Ναυτιλιακά Νέα» διατίθεται ΜΟΝΟ με συνδρομή, παρέχοντας προνομιακή ενημέρωση στους αναγνώστες του.

Γίνετε συνδρομητής στα

και θα λάβετε δωρεάν το εξαμηνιαίο περιοδικό

Reporter Συμπληρώστε τη φόρμα συνδρομής και στείλτε την με fax στο 210-3318408 ή στη διεύθυνση ΣΕΛΑΝΑ ΑΕ, Ιπποκρά-

Σ Υ ΝΔΡ Ο Μ Ε Σ Ν Ο Μ Ι ΚΩΝ ΠΡ Ο Σ ΩΠΩΝ

Α Ξ Ι Α Σ Υ ΝΔΡ Ο Μ ΩΝ / Ε Τ Η Σ Ι Ε Σ 1 1

ΕΛΛΑΔΑ ΕΥΡΩΠΗ ΗΠΑ/ΑΣΙΑ

ΕΠΩΝΥΜΙΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΟΝΟΜ/ΜΟ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥ ΘΕΣΗ ΣΤΗΝ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Α.Φ.Μ. Δ.Ο.Υ. ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ Τ.Κ. ΠΟΛΗ ΤΗΛ.

FAX E-MAIL ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΣΥΝΔΡΟΜΗΣ Ετήσια Διετής

ΙΔΙΩΤΕΣ

€50

€100 (£60)

$100

Τ Ρ Ο Π Ο Ι ΠΛ Η ΡΩ Μ Η Σ

ΕΤΑΙΡΙΚΕΣ

€80

€100 (£60)

$100

1. Μετρητοίς στα γραφεία του περιοδικού (Ιπποκράτους 9, Αθήνα 10679) 2. Κατάθεση στην ALPHA BANK: Α.Λ.: 014 10300 232 000 3853 3. Online στην ηλεκτρονική διεύθυνση www.reporter.gr/ sindromes

Στις αναγραφόμενες τιμές περιλαμβάνεται Φ.Π.Α. *Για περισσότερες από 10 συνδρομές στην ίδια διεύθυνση, στις παραπάνω τιμές πραγματοποιείται έκπτωση 30%

EDITORIAL ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΤΣΑΓΚΑΡΑΚΗ

Ήρθαν, αλλά δεν ξόδεψαν

T

Το 2013 o ελληνικός τουρισμός παρουσιάζει αύξηση 65% στις αφίξεις και βάσει πρόβλεψης θα φέρει έσοδα 12 δισ. ευρώ –δηλαδή αύξηση μόνο 10% έναντι του 2011, οπότε ο αριθμός των επισκεπτών ήταν 10,5 εκατομμύρια– συνεισφέροντας έτσι λίγο περισσότερο από το 17% στο Α.Ε.Π. Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη της McKinsey, μέχρι το 2021 η Άμεση Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία του τουρισμού (άμεση και έμμεση συνεισφορά) μπορεί αυξηθεί κατά 18 δισ. ευρώ και να φτάσει τα 50 δισ. ευρώ, δημιουργώντας παράλληλα 220.000 νέες θέσεις εργασίας. Αυτό αντιστοιχεί στο 36% της εκτιμώμενης συνολικής ανάπτυξης της χώρας και στο 44% του αριθμού των νέων θέσεων εργασίας για την επόμενη δεκαετία. Εδώ και δεκαετίες ο τουρισμός είναι ο δυναμικότερος τομέας της ελληνικής Οικονομίας, συνεισφέρει πια περισσότερο από το 16% του Α.Ε.Π., απασχολεί το 19% του εργατικού δυναμικού και καλύπτει το ένα τρίτο του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου, σύμφωνα με στοιχεία του ΣΕΤΕ. Όλα τούτα ακούγονται πολύ θετικά, αν το εξετάσουμε όμως, συμπεραίνουμε ότι οι τουρίστες ήρθαν… αλλά δεν ξόδεψαν� Η μικρή αύξηση στα έσοδα για το 2013 γεννά ερωτήματα, όσον αφορά στο επίπεδο και την οικονομική κατάσταση των ξένων επισκεπτών, αλλά και για τις προσφερόμενες τιμές των τουριστικών επιχειρήσεων προς τους διεθνείς πράκτορες ταξιδίων. Πώς είναι δυνατόν να επιτευχθεί ο προβλεπόμενος στόχος της McKinsey μέχρι το 2021, όταν η αναλογία της αύξησης των αφίξεων σε σχέση με τα έσοδα δεν συμβαδίζει; Ας πάρουμε ένα προς ένα τα ερωτήματα και ας προσπαθήσουμε να αναλύσουμε τις αιτίες. Πρώτον, όσον αφορά στο επίπεδο και την οικονομική κατάσταση των επισκεπτών, παρ’ ότι είχαμε σχετικά μικρή αύξηση του συνολικού ποσού κατά κεφαλήν εξόδων (850 ευρώ/επισκέπτη), αυτό αποδίδε-

ται στους πάνω από ένα εκατομμύριο ρώσους επισκέπτες, οι οποίοι ξοδεύουν κατά μέσο όρο 1.000 ευρώ (σύμφωνα με τοπικούς τουριστικούς παράγοντες). Οφείλεται και στους Ασιάτες, οι οποίοι ξοδεύουν περίπου τα ίδια με τους Ρώσους. Ποιο είναι, όμως, το επίπεδο των «παραδοσιακών» επισκεπτών που ήρθαν φέτος στη χώρα μας (Γερμανών, Άγγλων, Ιταλών, Γάλλων και Σκανδιναβών); Οι επισκέπτες από αυτές τις πλούσιες χώρες θα περίμενε κανείς να ανήκουν στη μεσαία ή ανώτερη κοινωνικοοικονομική τάξη. Προφανώς, δεν είναι έτσι. Δεν έχουμε παρά να κοιτάξουμε το επίπεδο των νεαρών τουριστών στα Μάλια και τη Χερσόνησο της Κρήτης ή στην Κέρκυρα και τη Ρόδο, όπου συνωστίζονται, κλέβουν, ενοχλούν και πολλές φορές προκαλούν σοβαρά επεισόδια, καταναλώνοντας τα νοθευμένα ποτά που ρέουν άφθονα. Τα νησιά μας δυσφημίζονται και αποθαρρύνονται οι επίδοξοι σοβαροί επισκέπτες. Δεύτερον, οι τιμές που προσφέρουν οι τουριστικές επιχειρήσεις είναι απαράδεκτα χαμηλές για τους ξένους και εκνευριστικά ακριβές για τους ντόπιους. Αυτό συμβαίνει διότι στα διεθνή πρακτορεία προσφέρονται τιμές “all inclusive”, συμπεριλαμβάνοντας κάθε δραστηριότητα για τον τουρίστα της χώρας μας. Κατά συνέπεια, τόσο η πολιτεία όσο και οι τουριστικές επιχειρήσεις δείχνουν με τις πρακτικές αυτές να μην έχουν στόχους ή να σκέπτονται μόνο «την αρπαχτή». Η Ελλάδα θα πρέπει να προσπαθήσει πολύ σκληρά, ώστε να προσελκύσει υψηλού επιπέδου τουρίστες, αν θέλει να φτάσει τον στόχο των 50 δισ. ευρώ και τις 220.000 επιπλέον θέσεις εργασίας. Δεν φτάνει μια εταιρεία συμβούλων μάρκετινγκ και μια καλή διαφήμιση στα κοινωνικά δίκτυα ή τα media. Χρειάζεται ολόκληρο σχέδιο αναδιάρθρωσης, εκπαίδευσης και λειτουργίας των τουριστικών υπηρεσιών, όπου δεν θα μπερδεύονται οι επιλογές και οι προϋποθέσεις. Ένα ρητό του μάρκετινγκ αναφέρει: «Γύριζε τον κόσμο, αντιγράφοντας τους καλύτερους». Δεν έχουν παρά να κάνουν το ίδιο όλοι οι εμπλεκόμενοι στον τουρισμό: επιχειρήσεις και υπουργείο.

–> PTSAGARAKIS@reporter.gR

 06

Tα οφέλη της αεριοκίνησης αποκαλύπτονται μέσα από ένα ράλι Με τεράστια επιτυχία ολοκληρώθηκε, για έβδομη συνεχόμενη χρονιά, ο διεθνής αγώνας ράλι Blue Corridor NGV Rally 2013 με τη συμμετοχή αυτοκινήτων καύσης φυσικού αερίου κίνησης CNG (Compressed Natural Gas). Το ράλι έλαβε χώρα από τις 3 ώς τις 19 Οκτωβρίου, ενώ η συνολική διαδρομή που διήνυσαν τα συμμετέχοντα οχήματα ήταν περίπου 4.000 χιλιόμετρα: ξεκινώντας από την Αγία Πετρούπολη της Ρωσίας, περνώντας στη συνέχεια από τη Φινλανδία, τη Σουηδία, τη Δανία, τη Γερμανία, την Πολωνία, τη Λιθουανία, τη Λετονία και την Εσθονία, και καταλήγοντας εκ νέου στην Αγία Πετρούπολη. Ωστόσο απώτερος σκοπός του Blue Corridor NGV Rally 2013 ήταν η ανάδειξη των πολλαπλών ωφελειών της αεριοκίνησης. Άλλωστε αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο στις διάφορες πόλεις στις οποίες στάθμευαν τα οχήματα κάθε ημέρα, πολιτικοί, εμπειρογνώμονες, επιχειρηματίες, χορηγοί, καθώς και πολλοί άλλοι ενδιαφερόμενοι που δραστηριοποιούνται στον τομέα της αεριοκίνησης συμμετείχαν σε εκδηλώσεις, κατά τις οποίες αναλύθηκαν όχι μόνο τα πλεονεκτήματα, αλλά και οι προοπτικές της χρήσης του φυσικού αερίου κίνησης, τόσο για τις οδικές όσο και για τις θαλάσσιες μεταφορές. Μάλιστα είναι ενδεικτικό, ότι κατά τη φετινή διοργάνωση υπήρξαν πολλές καινοτομίες, όπως π.χ. η συμμετοχή ενός golf cart που κινείτο με CNG, αλλά και η μεταφορά οχημάτων μεταξύ Φινλανδίας και Σουηδίας με ένα πλοίο καύσης LNG.

T

Η σημασία του ανεφοδιασμού και το πρώτο πρατήριο FISIKON στη Θεσσαλονίκη Έ νας από τους βασικούς λόγους που το Blue Corridor NGV Rally έχει καθιερωθεί την τελευταία επταετία, είναι για να

υπογραμμιστεί η ανάγκη διεύρυνσης και ανάπτυξης του δικτύου ανεφοδιασμού CNG σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, προκειμένου στη συνέχεια να ενθαρρυνθεί και η αγορά αυτοκινήτων φυσικού αερίου. Και αυτό γιατί είναι σαφές ότι όταν οι οδηγοί αισθανθούν ασφαλείς σε ό,τι αφορά την επάρκεια και τη διάθεση του φυσικού αερίου κίνησης –όταν αισθανθούν δηλαδή ότι μπορούν να γεμίσουν το ρεζερβουάρ τους με φυσικό αέριο όπου κι αν βρίσκονται– τόσο πιο γρήγορα θα αυξηθεί ο στόλος τέτοιου είδους αυτοκινήτων. Στο πλαίσιο αυτό, η ΔΕΠΑ –σε συνεργασία με τα ΕΛΠΕ– υλοποιεί στρατηγικό πλάνο ανάπτυξης δικτύου σταθμών ανεφοδιασμού φυσικού αερίου κίνησης. Ειδικότερα, μέχρι στιγμής οι καταναλωτές εντός Αττικής εξυπηρετούνται από τον σταθμό τροφοδότησης στην Ανθούσα – ο οποίος λει-

 08

Με την υπό εξέλιξη ανάπτυξη του δικτύου σταθμών ανεφοδιασμού φυσικού αερίου κίνησης της χώρας, η χρήση του φυσικού αερίου αναμένεται να εκτοξευθεί τουργεί σε 24ωρη βάση, εξυπηρετώντας Δ.Χ. και Ι.Χ. οχήματα. Επιπλέον, ένας δεύτερος σταθμός στα Άνω Λιόσια εξυπηρετεί αποκλειστικά λεωφορεία και απορριμματοφόρα, ενώ πρόσφατα προστέθηκε ένας ακόμη νέος σταθμός για τους καταναλωτές στον Δήμο Κηφισιάς (επί της λεωφόρου Κηφισίας). Επιπλέον, στις 23 Οκτωβρίου εγκαινιάστηκε και το πρώτο πρατήριο FISIKON της

| ΕΝΕΡΓΕΙΑ |

Η ομάδα του Blue Corridor NGV Rally 2013 επισκέφθηκε 9 ευρωπαϊκές χώρες με απώτερο σκοπό την ανάδειξη των ωφελειών της χρήσης φυσικού αερίου στον τομέα των μεταφορών Πηγή: www.bluecorridor.org

Ο υφυπουργός ΠΕΚΑ, κ. Ασημάκης Παπαγεωργίου, εξέφρασε την επιθυμία για εδραίωση της αεριοκίνησης στην ελληνική Αγορά και την αξιοποίηση των ωφελειών του FISIKON.

και Διευθύνων Σύμβουλος της ΔΕΠΑ, κ. Χάρης Σαχίνης. Όπως δήλωσε ο υφυπουργός ΠΕΚΑ, τα εγκαίνια του πρώτου πρατηρίου φυσικού αερίου στη Θεσσαλονίκη αποτελούν ακόμη ένα σημαντικό βήμα στην πορεία εδραίωσης της αυτοκίνησης με φυσικό αέριο στη χώρα μας, προσθέτοντας ότι η ΔΕΠΑ διευρύνει το φάσμα χρήσεων του φυσικού αερίου και εισάγει πλέον με επιτυχία στις ζωές και τους δρόμους των ελλήνων πολιτών μία βιώσιμη και εφικτή εναλλακτική πρόταση στα συμβατικά καύσιμα. Από την πλευρά του, ο Πρόεδρος της ΔΕΠΑ τόνισε τη δέσμευση της εταιρείας για την υλοποίηση του πλάνου ανάπτυξης των πρατηρίων.

Τι κερδίζουμε χρησιμοποιώντας φυσικό αέριο στα αυτοκίνητά μας;

Θεσσαλονίκης, στον Δήμο Πυλαίας (επί της Λεωφόρου Γεωργικής Σχολής), από τον οποίο απέκτησαν πλέον πρόσβαση στα οφέλη του FISIKON και οι Θεσσαλονικείς καταναλωτές. Παρόντες στα εγκαίνια ήταν ο υφυπουργός Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, κ. Ασημάκης Παπαγεωργίου, καθώς και ο Περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας, κ. Απόστολος Τζιτζικώστας και ο Πρόεδρος

Το πρώτο και βασικό κέρδος, για όποιον αποφασίσει να επενδύσει σε ένα όχημα που κινείται με CNG, είναι οικονομικό. Για την ακρίβεια, ο παγκόσμιος μέσος όρος για το κόστος του καυσίμου δείχνει ότι η οδήγηση ενός οχήματος φυσικού αερίου επιτυγχάνει ποσοστό εξοικονόμησης μέχρι και 66% σε σχέση με τη χρήση ενός οχήματος βενζίνης. Την ίδια στιγμή η εξοικονόμηση που επιτυγχάνεται δεν επηρεάζει την ταχύτητα του οχήματος. Είναι ενδεικτικό ότι ένα όχημα Audi A4 με καύσιμο φυσικού αερί-

 09

ου κατέχει πλέον θέση στο Βιβλίο των Ρεκόρ Γκίνες, καθώς αναπτύσσοντας ταχύτητα σχεδόν 365 χλμ./ώρα τον Απρίλιο του 2009 ανακηρύχθηκε το ταχύτερο αυτοκίνητο φυσικού αερίου στον κόσμο. Δεν είναι επίσης τυχαίο, ότι το φυσικό αέριο θεωρείται το «καθαρότερο» καύσιμο στον κόσμο. Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, οι κινητήρες φυσικού αερίου παράγουν 25% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα σε σύγκριση με τη βενζίνη. Οι αριθμοί αυτοί δεν είναι αμελητέοι, ειδικά αν λάβει κανείς υπόψη τους στόχους που έχουν τεθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο για τη μείωση των ρύπων και τη βελτίωση της καθημερινότητας στις μεγάλες πόλεις.

ΓΝΩΜΗ ΤΟΥ ΓΡΗΓΟΡΗ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΥ

Άρχισαν τα όργανα

O

Ο Σαμαράς και ο Βενιζέλος ξεκίνησαν αυτό που θεωρούν «διαπραγμάτευση με τους εταίρους». Τους όρους διαπραγμάτευσης τους έχουν γράψει και στη νέα προγραμματική συμφωνία που υπέγραψαν μεταξύ τους. Θα λένε ότι «εμείς κάναμε πολλά, πάρα πολλά, δεν αντέχει άλλο το σύστημα και δεν χρειάζονται άλλα μέτρα». Τώρα ήρθε η ώρα να κάνουμε πολιτική διαπραγμάτευση, δηλαδή να μιλάμε απευθείας με τη Μέρκελ και όχι με την Tρόικα. Αυτό, προς το παρόν, οι εταίροι δεν το δέχονται και απαντούν, «όταν είστε έτοιμοι, ειδοποιήστε μας να σας στείλουμε πάλι την Τρόικα» (η οποία απεχώρησε διαμαρτυρόμενη). Αδιέξοδο, λοιπόν, προς το παρόν. Μέχρι στιγμής όλα τα αδιέξοδα που εμφανίστηκαν στην τριετία ξεπεράστηκαν με υποχώρηση δική μας και την Τρόικα να δίνει τα λεφτά για να πληρωθούν μισθοί και συντάξεις. Τώρα, τι θα γίνει; Πολύ φοβάμαι ότι το σκηνικό έχει αλλάξει και οδηγούμαστε σε πραγματικό αδιέξοδο. Να εξηγήσω τι εννοώ: Μέχρι τώρα η Τρόικα έλεγε «μειώστε το έλλειμμα» και εννοούσε «κόψτε τις δημόσιες δαπάνες, κάντε αποκρατικοποιήσεις και κλείστε άχρηστους οργανισμούς του Δημοσίου». Όλες οι κυβερνήσεις της κρίσης επέλεξαν να βάλουν φόρους επί παντός κινητού και ακινήτου, να μην μειώσουν τις σπατάλες, να μην μειώσουν το Δημόσιο και να μην κάνουν αποκρατικοποιήσεις. Έ τσι, διέλυσαν την Οικονομία και προκάλεσαν (οι κυβερνήσεις, όχι μόνο η Τρόικα) ύφεση, ανεργία και φτώχια. Μεταρρύθμιση καμία, εξυγίανση καμία, αλλαγή καμία. Οι τροϊκανοί είχαν δεχτεί αυτό το «κόλπο», διότι αυτούς τους ένοιαζε να μειωθεί το έλλειμμα και όχι το πώς θα μειωθεί. Έ τσι, επιτύχαμε ένα λογι-

Βουλής. Σημαίνει ότι τελειώνουν τα κομματικά στελέχη, οι κομματικοί στρατοί, όλοι οι διευθυντές ΔΕΚΟ και οργανισμών του Δημοσίου, η κρατικοδίαιτη επιχειρηματική διαπλοκή και ένα πλήθος κόσμου. Σημαίνει, με απλά λόγια, ότι μεταρρυθμίσεις από τη Βουλή δεν περνάνε με κανένα κόμμα. Εφόσον, λοιπόν, δεν γίνονται μεταρρυθμίσεις για να μειωθούν τα έξοδα και δεν μπαίνουν φόροι, αφού κανείς δεν έχει να πληρώσει, τι περιμένουν οι Σαμαράς-Βενιζέλος; Ν’ αλλάξουν μυαλά οι εταίροι, να χαλαρώσουν και να μας στικό πλεόνασμα, ενώ όλες οι δομές του δώσουν τα λεφτά για να συνεχίσουμε να ελλείμματος συνεχίζουν να υπάρχουν. πληρώνουμε μισθούς και συντάξεις; Αν Πίστευαν, επίσης, οι τροϊκανοί, ότι κάτο πετύχουν, θα μιλάμε για την πιο επιτυποια στιγμή θα προχωρήσουν και σε μεχημένη διαπραγμάτευση όλων των εποταρρυθμίσεις οι έλληνες πολιτικοί. Φυσιχών� Δύσκολο, όμως. Ήδη ο Όλι Ρεν δήκά δεν το έκαναν ούτε και θα το κάνουν. λωσε ότι η Ελλάδα θα παραμείνει υπό Σήμερα λοιπόν, οι Σαμαράς και Βενιζέλος διαρκή επιτήρηση μέχρις ότου ξεπληρωκατάλαβαν ότι δεν έχουν δυνατότητα να θεί το 75% του χρέους της. Άρα, για πάντα. βάλουν άλλους φόρους, διότι κανείς δεν Έ τσι, το ελληνικό πολιτικό σύστημα έχει δύο επιλογές: ή θ’ αρχίσουν επίτηδες να πέφτουν σαν Η ΕΛΛΑΔΑ ΘΑ ΠΑΡΑΜΕΙΝΕΙ τις μύγες ο ένας μετά τον άλλο για να μην χρεωθούν ΥΠΟ ΕΠΙΤΗΡΗΣΗ, ΜΕΧΡΙΣ τις επιβαλλόμενες μεταρΟΤΟΥ ΞΕΠΛΗΡΩΘΕΙ ΤΟ 75% ρυθμίσεις ή θα κάνουν τις ΤΟΥ ΧΡΕΟΥΣ ΤΗΣ μεταρρυθμίσεις. Το δεύτερο, προσωπικά, δεν το πιστεύω, έχει να τους πληρώσει. Δεν έχουν επίάρα θεωρώ ότι μάλλον πηγαίνουμε για το σης καμία δυνατότητα να κάνουν αποπρώτο, δηλαδή σε επαναλαμβανόμενες κρατικοποιήσεις και καμία διάθεση να εκλογές χωρίς να σχηματίζεται κυβέρκάνουν μεταρρυθμίσεις. Έγραψαν, λοινηση, με στόχο να αποφύγουν όλοι την πόν, στην προγραμματική συμφωνία ότι «καυτή πατάτα» των μεταρρυθμίσεων. τώρα «θα» αρχίσουν τις μεταρρυθμίσεις. Πού θα καταλήξει αυτή η ιστορία; ΆγνωΜεταρρυθμίσεις –για να μιλάμε μεταξύ στο. Αλλά αν δεν αλλάξουν μυαλά οι Ευμας ειλικρινά– σημαίνει ότι «σπας αβγά ρωπαίοι και αν οι Σαμαράς-Βενιζέλος με τους ψηφοφόρους». Σημαίνει τέρμα δεν κάνουν μεταρρυθμίσεις, οι δημόσιοι το ρουσφέτι και η πελατειακή σχέση. Μα, υπάλληλοι θα μείνουν απλήρωτοι (όπως αν τελειώσουν αυτά, τελειώνουν αυτοκαι όλοι οι άλλοι) και τότε θα επέλθει το μάτως Ν.Δ., Πα.Σο.Κ. και Συ.Ριζ.Α., δηλααπόλυτο χάος. Μήπως, λοιπόν, τα πράγδή οι Σαμαράς, Βενιζέλος, ο «πολλά υποματα δεν είναι τόσο ρόδινα όσο τα περισχόμενος» Τσίπρας και όλοι οι 300 της γράφουν οι αισιόδοξοι της κυβέρνησης;

–> nikolopoulos@reporter.gr

 10

οδηγός πόλης & καλής ζωής

Μπες στο... παιχνίδι και κέρδισε δωρεάν προσκλήσεις για Θέατρα, Συναυλίες, Σινεμά, Φεστιβάλ, Νυχτερινά Κέντρα, Εστιατόρια, Ταξίδια και πολλά άλλα!

U YO art - culture - urban life

Κριτικές ταινιών και παραστάσεων, αποκλειστικές συνεντεύξεις, showbiz news και το πιο ενημερωτικό ευρετήριο διασκέδασης για την Αθήνα! www.monopoli.gr

| ΑΓΟΡΕΣ / ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ |

Οι θεσμικοί επιστρέφουν στην Ευρώπη

Εκτίναξη της ρευστότητας σε Ελλάδα Της Ελευθερίας Κούρταλη

Οι θεσμικοί επενδυτές έχουν κάνει δυναμικό come back στις ευρωπαϊκές μετοχές φέτος, αλλάζοντας εντελώς το σκηνικό για τα θεμελιώδη μεγέθη των εισηγμένων και ενισχύοντας γενικότερα την επενδυτική εμπιστοσύνη προς την περιοχή, ενώ η στροφή της ρευστότητας προς την ευρωπεριφέρεια είναι εντυπωσιακή το τελευταίο διάστημα. Η επιστροφή των συνταξιοδοτικών ταμείων και των κορυφαίων διαχειριστών κεφαλαίων του κόσμου στις ευρωπαϊκές μετοχές αποτελεί πολύ καλό οιωνό, για μια Αγορά όπου στο παρελθόν κυριαρχούσαν οι κερδοσκόποι και οι high frequency traders, λόγω και της πολυετούς οικονομικής κρίσης, με αποτέλεσμα να αποκτήσουν υψηλή μεταβλητότητα και να υπάρξει αποσύνδεση μεταξύ της «υγείας» των επιχειρήσεων και την απόδοση των μετοχών.

 13

Credit Suisse: Mετοχές vs Ομόλογα: 1-0

Η μείωση του επιπέδου της μακροοικονομικής αβεβαιότητας θα μειώσει ΚΑΙ το risk premium των μετοχών, όπως επισημαίνει ηCredit Suisse, η οποία βλέπει πως υπάρχει στενή σχέση μεταξύ του δείκτη του ΟΟΣΑ για την ανάπτυξη και της απόδοσης των μετοχών

H

Η μέση ημερήσια ρευστότητα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Liquidnet –πλατφόρμα που επιτρέπει σε περίπου 700 θεσμικούς επενδυτές παγκοσμίως, να πραγματοποιούν συναλλαγές ανώνυμα– αυξήθηκε 42%, σε 19,7 δισεκατομμύρια δολάρια, στο διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου, σε σχέση με πέρσι. Αυτό σηματοδοτεί τη μεγαλύτερη άνοδο των συναλλαγών από το 2009, σε αντίθεση με τη μείωση του συνολικού όγκου της Αγοράς που ανακοίνωσαν οι τράπεζες. Η τάση αυτή συνεχίστηκε και τον Οκτώβριο, με τον δείκτη Stoxx Europe 600 να χτυπά πενταετή υψηλά επίπεδα, σημειώνοντας κέρδη 16% από τις αρχές του έτους, ανταμείβοντας έτσι τους επενδυτές για την εμπιστοσύνη τους στην περιοχή. «Η Ευρώπη έχει πολύ καλύτερες επιδόσεις σε παγκόσμιο επίπεδο. Έ χουμε δει σημαντική αύξηση των εισροών από τις Η.Π.Α. προς την Ευρώπη και μια συνολική αύξηση της εμπιστοσύνης των επενδυτών, η οποία έχει οδηγήσει σε μια έντονη επιθυμία για επενδύσεις στα χρηματιστήρια της περιοχής, ειδικά σ’ εκείνα της περιφέρειας», όπως σημειώνει ο Mark Pumfrey, Διευθύνων Σύμβουλος της Liquidnet Ευρώπης. Όπως προσθέτει, οι μεγαλύτερες αυξήσεις

ρευστότητας σημειώθηκαν σε Αγορές που έχουν πληγεί το περισσότερο από την οικονομική κρίση. Ο θεσμικός επενδυτής που θεωρεί ότι το ευρώ θα επιβιώσει, βλέπει ότι οι εταιρείες της περιοχής έχουν πολύ φθηνές αποτιμήσεις, προσθέτει. Η ρευστότητα προς την Ισπανία υπερδιπλασιάστηκε, στην Πορτογαλία αυξήθηκε 166% και στην Ελλάδα 281%. «Για εμάς, η Ευρώπη είναι σίγουρα μία από τις περιοχές για τις οποίες έχουμε στάση οverweight τώρα, αλλά και για το επόμενο έτος» τονίζει η Veronica Peculate, επικεφαλής παγκόσμιων μετοχών στην Ashburn. Ιστορικά, όπως προσθέτει, η Ashburn ήταν underweight στην περιφέρεια, αλλά τώρα η περιοχή έχει αρχίσει και αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Δημοσκόπηση Reuters Αυτό έρχεται σε πλήρη συμφωνία και με την πρόσφατη δημοσκόπηση του Reuters στο περιβάλλον 53 διεθνών οίκων, που κατέδειξε ότι οι θέσεις στις μετοχές της Ευρωζώνης έχουν αυξηθεί για τέταρτο συνεχή μήνα και σε υψηλά 20 μηνών. Οι διεθνείς επενδυτές συνεχίζουν να αγοράζουν το story ανάκαμψης της Ευρωζώνης, αυξάνοντας τις θέσεις τους τόσο στις μετοχές όσο και στα ομόλογα της περιοχής, στα υψηλότερα επίπεδα από τον Φεβρουάριο του 2012 και τον Σεπτέμβριο του 2011, αντίστοιχα.

 14

Η μείωση του επιπέδου της μακροοικονομικής αβεβαιότητας θα μειώσει το risk premium των μετοχών, όπως επισημαίνει η Credit Suisse, η οποία βλέπει πως υπάρχει στενή σχέση μεταξύ του δείκτη του Ο.Ο.Σ.Α. για την ανάπτυξη και της απόδοσης των μετοχών. Οι μετοχές τείνουν να υπεραποδίδουν των ομολόγων όταν η ανάπτυξη επιταχύνεται, ειδικά αν η ισχυρότερη αυτή ανάπτυξη συνοδεύεται από χαμηλές πληθωριστικές πιέσεις, οι οποίες δεν αναμένεται να υλοποιηθούν πριν από τα μέσα του 2015, όπως σημειώνουν οι αναλυτές της Credit Suisse. Η επιβράδυνση της ανάπτυξης των αναδυόμενων Αγορών σε σχέση με τις ανεπτυγμένες θα οδηγήσει σε πτώση τιμών εμπορευμάτων ενώ η αύξηση των αποδόσεων ομολόγων θα οδηγήσει τους επενδυτές να στραφούν μακριά από τα ομόλογα και προς τις μετοχές, εφόσον δεν υπάρξει περαιτέρω σύσφιγξη των νομισματικών συνθηκών, η οποία θα «χτυπήσει» την παγκόσμια ανάπτυξη. Όλα αυτά τα μακροοικονομικά θέματα θα οδηγήσουν επίσης σε υποαπόδοση των μετοχών του κλάδου βασικών καταναλωτικών αγαθών, σύμφωνα με τους αναλυτές της ελβετικής τράπεζας, καθώς ο αμυντικός τους χαρακτήρας τις οδηγεί σε χαμηλότερες αποδόσεις σε περιόδους ανάπτυξης και μειωμένης αβεβαιότητας ενώ έχουν επίσης μεγάλη έκθεση στις αναδυόμενες Αγορές και συμπεριφέρονται παρόμοια με τα ομόλογα.

| ΑΓΟΡΕΣ / ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ |

JP Morgan: «Η αύξηση της πλεονάζουσας BofA Merrill Lynch & Société ρευστότητας στηρίζει τις μετοχές» Générale ψηφίζουν Ευρώπη Η υπερβολική προσφορά χρήματος Οι τρεις πιο σημαντικές περιπτώσεις Σε επίπεδα-ρεκόρ διαμορφώθηκαν οι εισροές στις ευρωπαϊκές μετοχές, όπως σημειώνει η BofA Merrill Lynch, δηλώνοντας οverweight στην περιοχή, ενώ σε νέα της έκθεση η Société Générale συμβουλεύει τους επενδυτές να αγοράσουν μετοχές της Ευρωζώνης. Πρόσφατα οι επενδυτές τοποθέτησαν 5 δισ. δολάρια στα ευρωπαϊκά μετοχικά αμοιβαία κεφάλαια, κάτι που σηματοδοτεί τη μεγαλύτερη εβδομαδιαία εισροή που έχει καταγραφεί ποτέ στις μετοχές, επισημαίνει η BofA, η οποία επεξεργάστηκε τα στοιχεία της EPRF. Εδώ και 17 συνεχόμενες εβδομάδες η Αγορά της Ευρώπης δεν βλέπει άλλο από εισροές –από τις αρχές του δευτέρου τριμήνου δηλαδή– όταν οι δείκτες PMI άρχισαν να δείχνουν πως η Ευρωζώνη ανακάμπτει από την ύφεση. O στρατηγικός αναλυτής της BofA, Τζον Μπίλτον, σημειώνει ότι οι προοπτικές κερδοφορίας στην Ευρώπη το 2014 είναι εξαιρετικά καλές, και τα κέρδη ανά μετοχή του Γ΄τριμήνου έως τώρα ήδη έχουν ξεπεράσει κατά πολύ τις εκτιμήσεις των αναλυτών, γεγονός που υποδηλώνει ότι οι παράγοντες που στηρίζουν την overweight στάση για την ευρωπαϊκή Αγορά είναι υπαρκτοί και ισχυροί. Η Société Générale, σε νέα της έκθεση, υποστηρίζει ότι ο αμερικανικός δείκτης S&P 500 θα σημειώσει βουτιά της τάξης του 15% όταν η Federal Reserve ξεκινήσει τη μείωση του προγράμματος ποσοτικής χαλάρωσης το 2014, και θα χάσει την ανοδική τάση στον μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Όπως τονίζει ο επικεφαλής επενδύσεων της SocGen, κ. Άλεν Μποκόμπζα, οι επενδυτές πρέπει πλέον να στραφούν ολοκληρωτικά προς τις μετοχές της Ευρωζώνης αλλά και της Ιαπωνίας, όπου η οικονομική πολιτική είναι πολύ πιο σαφής, η νομισματική πολιτική είναι πολύ χαλαρή και οι τοποθετήσεις ακόμη είναι σε χαμηλά επίπεδα.

έχει αγγίξει επίπεδα-ρεκόρ. Όπως σημειώνει ο αναλυτής της J. P. Morgan, Νικόλαος Πανυγιρτζόγλου, στην έκθεση με τίτλο Flows and Liquidity, έχει αυξηθεί συγκεκριμένα κατά 3 τρισ. δολάρια ή κατά 4,6% από τις αρχές του έτους (μέχρι και τον Σεπτέμβριο), ξεπερνώντας τον παγκόσμιο δείκτη πληθωρισμού, που έχει αυξηθεί μόνο 2% από τότε. Συνολικά η παγκόσμια προσφορά χρήματος (M2) άγγιξε τα 66 τρισ. δολάρια στα τέλη Σεπτεμβρίου και αυξάνεται με ετήσιο ρυθμό της τάξης του 6%. Από τα 3 τρισ. δολάρια της αύξησης της παγκόσμιας προσφοράς χρήματος κατά τα τρία πρώτα τρίμηνα του έτους, περίπου το 1 τρισ. οφείλεται στις χώρες του G4 , δηλαδή τις Η.Π.Α., Ευρωζώνη, Βρετανία και Ιαπωνία. Τα υπόλοιπα 2 τρισ. οφείλονται σε χώρες των αναδυόμενων Αγορών, χάρη στην ισχυρή αύξηση του τραπεζικού δανεισμού στην περιοχή. Η αύξηση της πίστωσης στα τραπεζικά δάνεια των αναδυόμενων Αγορών έχει μείνει ανεπηρέαστη από τις ρευστοποιήσεις που παρατηρήθηκαν στα χρηματιστήρια της περιοχής το Καλοκαίρι, και «έτρεχε» τον Ιούλιο και τον Αύγουστο σε ρυθμούς της τάξης των 170 δισ. δολαρίων ανά μήνα. Έ τσι, όπως επισημαίνει ο αναλυτής, η ισχυρή πιστωτική επέκταση στις Οικονομίες των αναδυόμενων Αγορών συνεχίζει να αυξάνει την πλεονάζουσα ρευστότητα. Η αύξηση της πλεονάζουσας ρευστό­ τητας είναι υποστηρικτική για τις μετοχές και όλα τα risk assets, ειδικά όταν συγκρίνουμε τους τελευταίους εννέα μήνες με την περίοδο μεταξύ του τέλους του 2010 και στις αρχές του 2012, οπότε η υπερβολική προσφορά χρήματος ήταν αρνητική.

 15

πλεονάζουσας ρευστότητας στο πρόσφατο παρελθόν ήταν: 19931995, 2001-2006 και Οκτώβριος 2008-Σεπτέμβριος 2010 . Αυτοί ήταν περίοδοι σημαντικής αύξησης των τιμών μετοχών παγκοσμίως, γεγονός που υποδηλώνει ότι η υπερβολική ρευστότητα υπήρξε παράγοντας στήριξης των Αγορών στα συγκεκριμένα αυτά χρονικά διαστήματα. Όπως τονίζει ο κ. Πανυγιρτζόγλου, η σημερινή περίπτωση πλεονάζουσας ρευστότητας, η οποία ξεκίνησε τον Μάιο του 2012, είναι πιο ακραία από άποψη μεγέθους, ό,τι κι αν σημαίνει αυτό για την πορεία των διεθνών μετοχών στο επόμενο διάστημα.

Mark Pumfrey, Liquidnet Ευρώπης: «Η Ευρώπη έχει πολύ καλύτερες επιδόσεις σε παγκόσμιο επίπεδο. Έχουμε δει σημαντική αύξηση των εισροών από τις Η.Π.Α. προς την Ευρώπη και συνολική αύξηση της εμπιστοσύνης των επενδυτών, η οποία έχει οδηγήσει σε έντονη επιθυμία για επενδύσεις στα χρηματιστήρια της περιοχής, ειδικά σ’ ΕΚΕΙΝΑ της περιφέρειας»

Μήλο της έριδος η Eurobank για Fairfax και Third Point και ο… Τζορτζ Κλούνι Δεν θα περάσει στα funds, αλλά σε ένα από τα funds η Εurobank. Τον διαχωρισμό αυτό κάνουν κορυφαίες τραπεζικές πηγές και παράγοντες της Αγοράς που γνωρίζουν πρόσωπα και καταστάσεις, ενώ ταυτόχρονα είναι ενημερωμένα για τις παρασκηνιακές διεργασίες και τις διαπραγματεύσεις που πραγματοποιούν με το Τ.Χ.Σ. στελέχη της Fairfax και του Third Point. Τα δύο funds, με διαφορές και ανοιχτούς λογαριασμούς, είναι σε κόντρα που κρατάει χρόνια. Του Σταύρου Χαρίτου

O

Όπως ξεκαθαρίζουν στα «Οικονομικά & Ναυτιλιακά νέα» οι ίδιες πηγές, αν ευοδωθούν ποτέ οι διαπραγματεύσεις για την αποκρατικοποίηση της Eurobank και δεν εμφανιστεί στο ενδιάμεσο διάστημα τρίτος ενδιαφερόμενος, η τράπεζα θα περάσει σε ένα από τα δύο funds. Η κόντρα ανάμεσα στον κ. Πρεμ Γουάτσα,

της Fairfax και τον κ. Ντάνιελ Λεμπ, της ThirdPoint, κρατάει εδώ και χρόνια και έχει να κάνει με το σορτάρισμα της μετοχής της Fairfax από την ThirdPoint, με συνέπεια οι δύο ιδιοκτήτες και fund managers να έχουν δώσει συνέχεια στην κόντρα τους στα δικαστήρια της Νέας Υόρκης.

Sony Έ λληνες διαχειριστές, που έχουν γνώση της συμπεριφοράς και των κινήσεων των εν λόγω funds, σχολιάζουν ότι η μεν

 16

Fairfax συνηθίζει να τοποθετείται σε μία Αγορά μακροπρόθεσμα, ενώ η ThirdPoint περισσότερο επιθετικά και με βραχύβιο επενδυτικό ορίζοντα. Δεν είναι τυχαίο ότι τον περασμένο Αύγουστό ο γνωστός ηθοποιός Τζορτζ Κλούνι καταφέρθηκε εναντίον του κ. Λεμπ, μετά την τοποθέτηση της ThirdPoint στη Sony, αξιώνοντας να διαχωριστεί το τεχνολογικό τμήμα από αυτό της ψυχαγωγίας, στο οποίο περιλαμβάνεται η Sony Pictures Entertaiment. «Διαβάζω συχνά για τον Ντάνιελ Λεμπ», έλεγε ο

| ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ | Κλούνι, «έναν άνθρωπο των hedge funds που περιγράφει τον εαυτό του ως ακτιβιστή αλλά που δεν έχει ιδέα για τη βιομηχανία μας και κοιτάει να πάρει το “σκαλπ” της Sony, επειδή δύο ταινίες στη σειρά δεν πήγαν καλά. Πότε σταματά να χτυπάει το ρολόι και πότε ξεκινά γι’ αυτόν στη Sony; Γιατί δεν έλαβε υπόψη του το Skyfall, την ταινία του Τζέιμς Μποντ που έκανε δισεκατομμύρια δολάρια, το Zero Dark Thirty ή το Django Unchained;» σημείωνε ο Κλούνεϊ για τον Λεμπ.

Ελληνικά ομόλογα Ο Λεμπ, από τον Μάρτιο του 2012 και έως τις αρχές του Φθινοπώρου, έχτιζε θέση στα ελληνικά ομόλογα, διαβλέποντας τις προοπτικές της ελληνικής Οικονομίας και τις ευκαιρίες που έκρυβαν τα υποτιμημένα ελληνικά χρεόγραφα (το είχε πράξει νωρίτερα και με την Πορτογαλία). Αγοράζοντας ομόλογα με μέση τιμή 17 σεντς στο ευρώ μέσα σε λιγότερο από 10 μήνες, η Third Point LLC διπλασίασε το χρήματά της (η μέση τιμή για την επαναγορά ομολόγων διαμορφώθηκε στο 33,8%) και σύμφωνα με δημοσιεύματα του διεθνούς Τύπου πέτυχε καθαρά κέρδη 380 εκατ. ευρώ ή 500 εκατ. δολαρίων. Συγκεκριμένα ο Λεμπ αγόρασε έναντι 380 εκατ. ευρώ ομόλογα ονομαστικής αξίας 2,262 δισ. ευρώ και τελικά έβγαλε κέρδος 380 εκατ. ευρώ. Από μία και μόνη επένδυση. Η Third Point LLC έχει υπό συνολική διαχείριση σχεδόν 10 δισ. δολάρια και στην ελληνική περίπτωση επένδυσε το 5% των κεφαλαίων της. Για μια εταιρεία που έχει διαχρονικά καθαρό κέρδος 17% από επενδύσεις το ρίσκο ήταν αρκετά μεγάλο. Ωστόσο, ο Λεμπ πήρε το ρίσκο και δικαιώθηκε. Έ τσι, από τις αρχές του έτους έχει εξασφαλίσει για τους πελάτες του απόδοση 20%, όταν η μέση απόδοση των hedge funds δεν ξεπερνά το 5%.

Fairfax Σε τρεις άξονες κινούνται οι επενδύσεις του Fairfax στην Ελλάδα: ακίνητα, ενέργεια και τράπεζες. Τα δύο πρώτα καλύφθηκαν από τη συμμετοχή, που μετά την αύξηση κεφαλαίου θα γίνει πλειοψηφία μετοχών στην Eurobank Properties και τη σταδιακή τοποθέτηση στον Μυτιληναίο, που μέχρι στιγμής ξεπερνά το 5% και κατά

πληροφορίες αναμένεται να ξεπεράσει το 10% στο άμεσο επόμενο χρονικό διάστημα και εκκρεμεί η τρίτη τοποθέτηση, που σύμφωνα με πληροφορίες αναμένεται να είναι τραπεζική, με πρώτη τράπεζα στη λίστα του ενδιαφέροντος την Eurobank. Σε κάθε περίπτωση οι τρεις τοποθετήσεις που έχουν γίνει και αναμένεται να ολοκληρωθούν άμεσα –αν και το πράσινο φως στην ιδιωτικοποίηση της Eurobank θα πρέπει να το ανάψει η κυβέρνηση– σύμφωνα με την Αγορά και με έλληνες επιχειρηματίες που παρακολουθούν από πολύ κοντά τις εξελίξεις, αποτελούν ισχυρή ψήφο εμπιστοσύνης. Ειδικά για την περίπτωση της Μυτιληναίος, ο εισηγμένος όμιλος, ιδιοκτήτης της Αλουμίνιον Ελλάδος και με δραστηριότητα που εκτείνεται από

«Διαβάζω συχνά για τον Ντάνιελ Λεμπ», έλεγε ο Κλούνι, «έναν άνθρωπο των hedge fundS που περιγράφει τον εαυτό του ως ακτιβιστή αλλά που δεν έχει ιδέα για τη βιομηχανία μας και κοιτάει να πάρει το “σκαλπ” της Sony, ΕΠΕΙΔΗ δύο ταινίες στη σειρά δεν πήγαν καλά»

την Αγορά μετάλλων και φτάνει μέχρι την ενέργεια, στέλνει το μήνυμα παραμονής στην εγχώρια επιχειρηματική σκηνή, μετατρέποντας στην κυριολεξία την κρίση σε ευκαιρία. Ήδη η Fairfax πήρε θέση στο Διοικητικό Συμβούλιο του ομίλου ο οποίος στέλνει δικό του εκπρόσωπο στο Δ.Σ. της Eurobank Properties, εξέλιξη που σηματοδοτεί το πολύ καλό κλίμα που έχει δημιουργηθεί ανάμεσα στον Μυτιληναίο και το fund του κ. Prem Watsa. Σύμφωνα με κορυφαίες επιχειρηματικές πηγές της χώρας, κανείς δεν αποκλείει το ενδεχόμενο η Fairfax, μέσω της Μυτιληναίος, να χτυπήσουν μαζί μεγάλες αποκρατικοποιήσεις,

 17

όπως η Λάρκο, συγκροτώντας καθετοποιημένο ενεργειακό όμιλο με μεγάλη δραστηριότητα στα μεταλλεύματα, διεκδικώντας στο άμεσο μέλλον την παράλληλη εισαγωγή του σε ένα από τα μεγάλα διεθνή Χρηματιστήρια.

Eurobank Ήδη από το Καλοκαίρι ο κ. Watsa είχε επαφές με τη νέα Διοίκηση της Eurobank, αλλά και με το υπουργείο Οικονομικών, προκειμένου να διαβλέψει τις προθέσεις τους ενόψει της ιδιωτικοποίησης. Όπως είναι γνωστό, το σχέδιο μερικής ιδιωτικοποίησης της Eurobank παίρνει εξάμηνη παράταση. Το χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε το εγχείρημα της πώλησης να έχει ολοκληρωθεί ώς τον Οκτώβριο του τρέχοντος έτους, παρατείνεται για την περίοδο Μαρτίου-Απριλίου 2014. Ο βασικός μέτοχος της Εurobank σήμερα, το Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας (Τ.Χ.Σ.), θα επιχειρήσει να πωλήσει μέρος της συμμετοχής του, της τάξεως του 25 με 30%, σε διεθνή στρατηγικό επενδυτή. Η έννοια της χρονικής παράτασης της ιδιωτικοποίησης εστιάζεται στη διαπίστωση της ανάγκης για πρότερη διενέργεια νέων «τεστ αντοχής» στις ελληνικές τράπεζες, ώστε να μπορούν οι υποψήφιοι επενδυτές να έχουν στη διάθεσή τους επικαιροποιημένα στοιχεία. Στόχος είναι τα stress tests της Eurobank, αλλά και όλων των ελληνικών τραπεζών, να διενεργηθούν από την Τράπεζα της Ελλάδος τον προσεχή Δεκέμβριο, ώστε στις αρχές του 2014 να δημοσιοποιηθούν τα αποτελέσματα ανά τραπεζικό όμιλο. Από πλευρά της, η νέα Διοίκηση του Χρήστου Μεγάλου στη Eurobank δεν δείχνει να βιάζεται, προσδοκώντας προφανώς σε προσέλκυση ικανού και σοβαρού επενδυτικού ενδιαφέροντος στο διάστημα μέχρι την Άνοιξη, με πιθανή ενδιαφερόμενη κάποια διεθνή επενδυτική τράπεζα. Ενδεχομένως, εκτός από ιδιωτικά funds του εξωτερικού, να υπάρξει συνδυαστική πρόταση ελληνικών επενδυτικών σχημάτων, μαζί με ξένους επενδυτές και με συμμετοχή εγχώριων επιχειρηματιών. Ήδη, σύμφωνα με άτυπες πληροφορίες, υπάρχουν δύο προτάσεις από ξένα κεφάλαια, αρκεί να μην ξεφύγουν οι αποτιμήσεις.

Το μοντέλο Sicpa, για την ταυτοποίηση της αυθεντικότητας προϊόντων, χρησιμοποιεί υλικά υγρών κρυστάλλων.

ΘΥΜΑΤΑ ΟΙ ΦΟΡΟΛΟΓΟΥΜΕΝΟΙ

Παιχνίδια εκατομμυρίων ΜΕ ΤΟ ΛΑΘΡΕΜΠΟΡΙΟ ΤΣΙΓΑΡΩΝ Θέμα ημερών είναι η λήψη απόφασης για την υιοθέτηση ενός νέου (αλλά πολύ ακριβότερου) συστήματος ιχνηλασίας του λαθρεμπορίου και παρεμπορίου. Λίγες ημέρες πριν από την άφιξη της τρόικας, αλλά και μία εβδομάδα από τον εντοπισμό από το ΣΔΟΕ στο λιμάνι του Πειραιά δύο υπόπτων εμπορευματοκιβωτίων από τη Σιγκαπούρη και τη Μαλαισία,

Λ

με 999.000 πακέτα λαθραίων τσιγάρων, που αντιστοιχούν σε διαφυγόντες δασμούς 3.346.915,44 ευρώ, σχετική εισήγηση έχει ήδη φτάσει στο Γραφείο του Γιάννη Στουρνάρα και Χάρη Θεοχάρη, αλλά και στο ίδιο το γραφείο του Πρωθυπουργού, Αντώνη Σαμαρά. Άλλωστε ο όγκος του προβλήματος μετά

 18

τις συνεχείς αυξήσεις του ειδικού Φόρου Κατανάλωσης την τελευταία τριετία, το λαθρεμπόριο αυξήθηκε με γεωμετρική πρόοδο, καταλαμβάνοντας σχεδόν το 1/5 της Αγοράς καπνού, με τον τζίρο που πραγματοποιείται να προκαλεί ίλιγγο: περισσότερα από 400 εκατ. ευρώ� Παρά τους ελέγχους και τις ενημερωτικές καμπάνιες

| οικονομια |

των καπνικών εταιρειών, η πτώση της καταναλωτικής δύναμης των καπνιστών οδηγεί δυστυχώς σε λαθραία, παράνομα και επικίνδυνα προϊόντα, τα οποία αδυνατεί να εντοπίσει το τρέχον, απηρχαιωμένο σύστημα των ταινιών στο πακέτο. Η σχετική συζήτηση «πάγωσε» τον Μάρτιο του 2012, όταν μετά από πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την ιχνηθέτηση των προϊόντων λαθρεμπορίου και παραεμπορίου (αλκοόλ και καπνός) ανταποκρίθηκαν 10 εταιρείες, μεταξύ των οποίων και η ελβετική Sicpa, που όπως πολλοί σημειώνουν, έχει δώσει ανεπιτυχώς τις δικές της εξετάσεις σε χώρες όπως η Αλβανία, η Τουρκία και η Μαλαισία, όπου το φαινόμενο του λαθρεμπορίου λαμβάνει δραματικές διαστάσεις.

Η γαλλική περίπτωση - Ευρωπαϊκός σκεπτικισμός και απόρριψη

Με βάση τα στοιχεία του υπουργείου Οικονομικών, η χάρτινη ταινία που επικολλάται σήμερα στα πακέτα τσιγάρων, κοστίζει στο ελληνικό Δημόσιο περίπου 200.000 ευρώ, ποσό που θα εκτιναχθεί στο 100πλάσιο, στην περίπτωση υιοθέτησης του μοντέλου Sicpa, όπως τονίζουν παράγοντες της Αγοράς

Η Sicpa, με έδρα στην Ελβετία, προσπαθεί να διεισδύσει σε όλο τον κόσμο. Μπορεί να είναι γνωστή, πάντως, από τα μελάνια που προμηθεύει για τα χαρτονομίσματα του ευρώ, δέχεται όμως σκληρή κριτική για άλλα projects όπως η ιχνηλασία αλκοολούχων και καπνικών. Έχει «χτυπήσει» την πόρτα του Υυπουργείου Οικονομικών, ωστόσο στελέχη του που χειρίζονται το θέμα, προβληματίζονται ιδιαίτερα μετά όσα συνέβησαν στη Γαλλία για το ίδιο θέμα. Εκεί, οδηγήθηκε σε παταγώδη αποτυχία τροπολογία που κατέθεσαν 10 γάλλοι σοσιαλιστές βουλευτές για την ανάθεση του αντίστοιχου έργου στην ελβετική αυτή εταιρεία. Εν πολλοίς, η Γαλλική Γερουσία απέρριψε την πρότασή τους ως κοστοβόρο και αναποτελεσματική. Ενδεικτικό είναι πολύ πρόσφατο άρθρο της γαλλικής εφημερίδας Le Journal du Dimanche, το οποίο στηλιτεύει τις πρακτικές της ελβετικής εταιρείας στην προσπάθειά της να αποσπάσει την έγκριση της κυβέρνησης και να αναλάβει το έργο της ιχνηθέτησης και τοποθέτησης χάρτινων ταινιών στα πακέτα και τα μπουκάλια αλκοολούχων. Οι επικριτές του συστήματος παραπέ-

 19

μπουν στις Αγορές της Τουρκίας, της Βραζιλίας και της Μαλαισίας. Εκεί το παράνομο εμπόριο αγγίζει ποσοστά της τάξης του 17,1%, του 27,1% και του 34,7%, αντίστοιχα (στοιχεία Empty Pack Surveys 2011/2012) έναντι άλλων χωρών που χρησιμοποιούν τα «στάνταρ» συστήματα, εντούτοις έχουν να επιδείξουν μικρότερα ποσοστά παράνομου εμπορίου στο σύνολο της Αγοράς. Για παράδειγμα, η Ελλάδα έχει 14,4%, η Ιταλία 11,8%, η Ρουμανία 11,4%, η Τσεχία 3,3% κ.ο.κ. Σημειώνεται ότι σύμφωνα με στελέχη της Αγοράς, η Sicpa έχει εισπράξει σκληρή κριτική σε όσες χώρες δραστηριοποιείται. Στη Μαλαισία, όπου το σύστημα εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το 2004, υπήρξε, σύμφωνα με τον διεθνή Τύπο, εκτόξευση των λαθραίων προϊόντων κατά 252%.

Η ελληνική περίπτωση Η συγκεκριμένη εταιρεία έχει υποβάλει πρόταση και για την ελληνική Αγορά. Λαμβάνοντας υπ’ όψιν, ωστόσο, την εμπειρία των ελάχιστων –κυρίως αναπτυσσόμενων– χωρών που υιοθέτησαν το συγκεκριμένο σύστημα, αλλά και αυτών που τελικώς το απέρριψαν, η κυβέρνηση και ειδικά το Μέγαρο Μαξίμου, προβληματίζεται έντονα για το πώς θα βαδίσει αποφασιστικά βάσει ειδικών χαρακτηριστικών της ελληνικής περίπτωσης, χωρίς να υποκύψει σε τυχούσες προσπάθειες επιρροής, ώστε να κατορθώσει να επιφέρει καίριο χτύπημα στο λαθρεμπόριο και να συγκεντρώσει τα πολυπόθητα έσοδα στα δημόσια ταμεία. Σημειώνεται ότι με βάση τα στοιχεία του υπουργείου Οικονομικών, η χάρτινη ταινία που επικολλάται σήμερα στα πακέτα των τσιγάρων κοστίζει στο ελληνικό Δημόσιο περίπου 200.000 ευρώ, ποσό που θα εκτιναχθεί στο 100πλάσιο σε περίπτωση υιοθέτησης του μοντέλου Sicpa, όπως αναφέρουν παράγοντες της Αγοράς. Παρ’ όλα τούτα, στελέχη της Sicpa πιέζουν το Υπ.Οικ. με επιχειρήματα που κατά πολλούς ελέγχονται.

| toyρισμοσ |

Ίος & Μεγάλο Πάπιγκο στο ξενοδοχειακό top 10 για το 2014

Δ

Δύο ελληνικούς προορισμούς περιλαμβάνει το top 10 των ξενοδοχειακών επιλογών της Travigo γιο το 2014 σε παγκόσμιο επίπεδο, σύμφωνα με τη λίστα των Best Value της εταιρείας. Την πρώτη θέση στη λίστα των 100 best value προορισμών της Trivago 2014 καταλαμβάνει το Ait Benhaddou στο Μαρόκο. Η μέση τιμή διανυκτέρευσης στην πόλη που τράβηξε το ενδιαφέρον μεγάλων σκηνοθετών για τα φυσικά της τοπία, κυμαίνεται στα 42 ευρώ. Θέλετε να νιώσετε πρωταγωνιστής του Game of Thrones ή του Gladiator; Δεν έχετε παρά να επισκεφτείτε την πόλη που μετατρέπει το πραγματικό σε μυθικό. Όσο βρίσκεστε εκεί, αξίζει να ανεβείτε στην κορυφή της πόλης και να απολαύ-

σετε τη μαγευτική θέα που προσφέρει η μία από τις 26 πόλεις της λίστας που έχει ανακηρυχθεί προστατευόμενη λόγω πολιτιστικής κληρονομίας από την UNESCO. Στη δεύτερη θέση βρίσκεται η πόλη Mostar στη Βοσνία και Ερζεγοβίνη, η οποία πήρε το όνομα της από τη βοσνιακή λέξη Mostari, που σημαίνει φύλακες (αυτοί που φύλασσαν την παλιά γέφυρα για να μη περάσουν απέναντι οι εχθροί κατά το 16ο αιώνα). Η μέση τιμή διανυκτέρευσης στην πόλη, που βρίθει ιστορίας, κυμαίνεται στα 50 ευρώ ανά διανυκτέρευση. Στην τρίτη θέση της λίστας συναντάμε την Ίο και πιο συγκεκριμένα τη Χώρα της Ίου, με την ίδια μέση τιμή διανυκτέρευσης (50 ευρώ). Έ να από τα ομορφότερα νησιά του Αιγαίου με ειδυλλιακά τοπία και μια μαγευτική θέα από ψηλά με τα λευκά σπιτάκια με τις μπλε οροφές.

 20

ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΣ 1 Ait Benhaddou (Μαρόκο)*

ΒΑΘΜΟΙ 97,96

2 Μοstar (Βοσνία & Ερζεγοβίνη)* 97,74 3 Ίος (Ελλάδα)

97,69

4 Μerzouga (Μαρόκο)

97,67

5 Bhaktapur (Νεπάλ)*

97,63

6 Mεγάλο Πάπιγκο (Ελλάδα)

97,58

7 Sucre (Βολιβία)*

97,57

8 Pingyao (Κίνα)*

97,48

9 Peneda-Geres (Πορτογαλία)

97,19

10 Υangshuo (Κίνα)

97,19

Η παρουσία της Ελλάδας είναι αισθητή στην πρώτη δεκάδα, καθώς στην έκτη θέση βρίσκεται ο χειμερινός προορισμός Μεγάλο Πάπιγκο, πολύ κοντά στο βαθύτερο φαράγγι του κόσμου, τον Βίκο. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Μεγάλο Πάπιγκο είναι ο ακριβότερος προορισμός της δεκάδας, με μέση τιμή διανυκτέρευσης 58 ευρώ. Στην τέταρτη θέση βρίσκεται ένας ακόμη προορισμός από το Μαρόκο, η Merzouga, με μέση τιμή διανυκτέρευσης 50 ευρώ. Ακολουθεί η πρώην πρωτεύουσα του Νεπάλ, Bhaktapur, με μέση τιμή δικλίνου δωματίου ανά διανυκτέρευση στα 42 ευρώ. Τις τελευταίες θέσεις καταλαμβάνουν ανά σειρά προτεραιότητας, η πόλη Sucre της Βολιβίας (52 ευρώ), η ηλικίας 2.700 χρόνων πόλη Pingyao στην Κίνα (44 ευρώ), η πόλη της Πορτογαλίας Peneda-Gerês, που φημίζεται για το τεράστιο εθνικό της πάρκο (49 ευρώ) και το θέρετρο αναψυχής στην Κίνα Yangshuo (43 ευρώ). Αξίζει να σημειωθεί ότι η Κίνα έχει την εντονότερη παρουσία στην λίστα των 100 προορισμών, καταλαμβάνοντας συνολικά οχτώ θέσεις. Η Ελλάδα, μαζί με την Ταϋλάνδη και την Ισπανία, έρχονται δεύτερες με εφτά προορισμούς και ακολουθεί η Πορτογαλία με έξι προορισμούς. Ειδική μνεία πρέπει να γίνει στο γεγονός ότι στη λίστα των 100 προορισμών δηλώνουν ηχηρό παρόν και πρωτεύουσες κρατών όπως το Σαράγεβο (27η θέση, 66 ευρώ), η Σόφια (46η θέση, 63 ευρώ), το Hanoi (50ή θέση, 50 ευρώ), η Managua (62η θέση, 82 ευρώ) και το Βελιγράδι (84η θέση, 71 ευρώ).

| ΔΙΕΘΝΗ |

Άνω-κάτω η Ευρώπη

με το σκάνδαλο των αμερικανικών υποκλοπών Το σκάνδαλο των υποκλοπών από την NSA εκθέτει Η.Π.Α. και Ομπάμα, μετά τις αποκαλύψεις για παρακολούθηση των τηλεφωνικών κλήσεων εκατομμυρίων ευρωπαίων πολιτών, αλλά και της ίδιας της Άνγκελα Μέρκελ. Με τις υπόνοιες ότι και η αμερικανική πρεσβεία στην Αθήνα ήταν επίσης κέντρο υποκλοπών, ήρθε η δήλωση Πάγκαλου περί παρακολουθήσεων αμερικανών διπλωματών από την Ε.Υ.Π., για να περιπλέξει την κατάσταση. Του Γιώργου Σμυρνή  21

Σ

Σοβαρό πρόβλημα στις διπλωματικές σχέσεις μεταξύ Η.Π.Α. και Γερμανίας προκάλεσε η αποκάλυψη πως οι αμερικανικές μυστικές υπηρεσίες παρακολουθούσαν το κινητό της Άνγκελα Μέρκελ. Συγκεκριμένα, το περιοδικό Der Spiegel έγραψε ότι το κινητό της Μέρκελ βρισκόταν στον κατάλογο των υπό παρακολούθηση ατόμων από το 2002, έως και μερικές εβδομάδες πριν ο Ομπάμα επισκεφτεί το Βερολίνο τον Ιούνιο. Σε έγγραφο της NSA που επικαλείται το περιοδικό, η υπηρεσία ανέφερε ότι έχει έναν «βραχίονα κατασκοπείας που δεν έχει καταγραφεί νόμιμα» στην πρεσβεία των Η.Π.Α. στο Βερολίνο. Μέσω της πρεσβείας, η NSA και η CIA παρακολουθούσαν με τη χρήση προηγμένων τεχνολογικών μέσων τις κυβερνητικές επικοινωνίες στο Βερολίνο. Το γεγονός αυτό εκθέτει ακόμη περισσότερο την αμερικανική πλευρά, που είναι ήδη εκτεθειμένη λόγω της υπόθεσης Σνόουντεν. Μετά την δημοσιοποίηση της υπόθεσης Μέρκελ, έρχονται κι άλλες αποκαλύψεις για μεγάλης έκτασης παρακολουθήσεις στην Ισπανία, το Μεξικό και σε άλλες χώρες του κόσμου. Αυτή η τάση των Αμερικανικών Μυστικών Υπηρεσιών, να παρακολουθούν τα πάντα, γίνεται εμφανής και με την περίπτωση της παρακολούθησης Μέρκελ. Η Γερμανία δεν είναι εχθρός της Αμερικής, είναι η πρώτη οικονομική δύναμη της Ευρωπαϊκής Έ νωσης και δεν υπάρχει κανένα ζήτημα ασφα-

Μέσω της πρεσβείας, η NSA και η CIA παρακολουθούσαν με τη χρήση προηγμένων τεχνολογικών μέσων τις κυβερνητικές επικοινωνίες στο Βερολίνο

λείας των Η.Π.Α. που να δικαιολογεί τέτοια κίνηση. Η ίδια η καγκελάριος «σήκωσε το γάντι» και μίλησε δημόσια για το θέμα. Δεν μπορούσε να κάνει κάτι άλλο χωρίς να υποσκάψει το κύρος του αξιώματός της.

Σβήνει η μαγεία του Ομπάμα; Η έκταση των παρακολουθήσεων, αλλά και το γεγονός ότι η Μέρκελ ήταν υπό παρακολούθηση ήδη από το 2002, όταν ούτε η ίδια ούτε ο Ομπάμα ήταν επικεφαλής στις χώρες τους, δείχνει μάλλον ότι τέτοιας έκτασης παρακολουθήσεις είναι στάνταρ πρακτικές των αμερικανικών μυστικών υπηρεσιών, που ίσως να μην επηρεάζονται καν από το ποιος είναι επικε-

 22

φαλής στον Λευκό Οίκο. Την τελευταία δεκαετία έλαβαν χώρα δύο γεγονότα, που άλλαξαν ραγδαία τον τρόπο της αμερικανικής κατασκοπείας. Το πρώτο ήταν ο πολλαπλασιασμός των πόρων που αποφάσισε να διαθέσει η Αμερική για τις μυστικές επιχειρήσεις μετά την 11η Σεπτεμβρίου. Το δεύτερο είναι οι αλματώδεις πρόοδοι της τεχνολογίας, που επιτρέπουν πλέον πολύ ευρύτερες παρακολουθήσεις. Ο Ομπάμα θα όφειλε να περιορίσει αυτήν την ακραία έκταση παρακολουθήσεων- αλλά πάλι αυτό δεν είναι και τόσο εύκολο, όσο φαίνεται. Μην ξεχνάμε ότι χάρη τις μυστικές υπηρεσίες πιστώθηκε και τη μεγαλύτε-

| ΔΙΕΘΝΗ |

ρη πολιτική του επιτυχία στην πρώτη του τετραετία: τον εντοπισμό και την εξόντωση του Οσάμα Μπιν Λάντεν. Αναλυτές εκτιμούν ότι ο Πρόεδρος Ομπάμα ενδέχεται να συνάντησε δυσκολίες ώς τώρα για να αντιμετωπίσει την πανίσχυρη βιομηχανία της αντικατασκοπείας. Όμως είναι κωμικό να πιστεύει κανείς, ότι παρακολουθώντας τη Μέρκελ οι Μυστικές Υπηρεσίες των Η.Π.Α., θα εντόπιζαν κάποια αντίστοιχη απειλή τύπου Μπιν Λάντεν. Οι Αμερικανοί ξεπέρασαν τα όρια και άρχισαν παρακολουθήσεις που δεν έχουν καμία σχέση με τον πόλεμο κατά της τρομοκρατίας. Σίγουρα έχουν δίκιο οι Γερμανοί να διαμαρτύρονται. Η βραχυπρόθεσμη ζημιά σε διπλωματικό επίπεδο για τις Ηνωμένες Πολιτείες είναι μεγάλη. Έ νας αμερικανός πρώην αξιωματούχος, όπως αναφέρεται σε δημοσίευμα των Financial Times , φοβάται ότι η «μαγεία του

Ο

Την περίοδο του Ψυχρού Πολέμου, Σοβιετική Ένωση και ΗΠΑ έδιναν τεράστιες μάχες στον τομέα της κατασκοπίαΣ

Ομπάμα έλαβε τέλος. Επιστρέφουμε στο 2004, όταν οι Ευρωπαίοι θεωρούσαν πως δεν έχει σημασία αν είσαι Δημοκρατικός ή Ρεπουμπλικανός, λευκός ή μαύρος, αφού όλοι οι Αμερικανοί συμπεριφέρονται με τον ίδιο τρόπο». Η κατακραυγή αυτή μπορεί να μεγαλώσει μετά την αποκάλυψη ότι παρακολουθούνταν 35 ξένοι ηγέτες. Σε οικονομικό επίπεδο η δημοσιοποίηση της υπόθεσης φέρνει νέα δεδομένα στη συμφωνία εμπορικής και οικονομικής ένωσης μεταξύ Η.Π.Α. και Ευρωπαϊκής Έ νωσης, η οποία συζητείται εδώ και πάρα πολύ καιρό ενώ θεωρείται ότι θα ενισχύσει αρκετά το

 23

Α.Ε.Π. και των δύο πλευρών. Όταν γίνεται γνωστό πως η μία πλευρά παρακολουθεί τον βασικότερο παίκτη της άλλης πλευράς αυτής της διαπραγμάτευσης, μια τέτοια συμφωνία δοκιμάζεται αρκετά. Δεν αποκλείεται, μάλιστα, η ίδια η Μέρκελ να χρησιμοποιήσει το θέμα της παρακολούθησής της, ώστε κερδίζοντας τις εντυπώσεις να έχει μεγαλύτερη διαπραγματευτική ισχύ. Πάντως η παρακολούθηση του κινητού της γίνεται ένας ακόμα λόγος έντασης ανάμεσα σε Γερμανία και Η.Π.Α., καθώς τις δύο πλευρές χωρίζει και διαφορά ως προς την αντιμετώπιση της οικονομικής κρίσης στην Ευρώπη. Μακροπρόθεσμα, όμως, εκτιμάται ότι μπορεί να υπάρξουν οφέλη. Ο Πρόεδρος Ομπάμα αναγνωρίζει ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες πρέπει να αναθεωρήσουν την έκταση των επιχειρήσεων της αντικατασκοπείας τους. Η κατακραυγή που προκλήθηκε τώρα, υποχρεώνει την Αμερική να θέσει ερωτήματα τα οποία θα έπρεπε να έχει θέσει πριν από πολύ καιρό.

Και οι Ρώσοι στο παιχνίδι των παρακολουθήσεων Την περίοδο του Ψυχρού Πολέμου, Σοβιετική Έ νωση και Η.Π.Α. έδιναν τεράστιες μάχες στον τομέα της κατασκοπείας. Η Ρωσία, για λόγους γοήτρου και συμφερόντων, προσπαθεί διαρκώς να «μπαίνει στο μάτι» των Αμερικανών. Σε επίπεδο συμβολισμών έχει μεγάλη σημασία ότι έδωσε άσυλο στον Σνόουντεν, πράκτορα των μυστικών υπηρεσιών των Η.Π.Α., που αποκάλυψε το σκάνδαλο των παρακολουθήσεων της αμερικανικής πλευράς. Σύμφωνα με δημοσιεύματα του ιταλι-

| ΔΙΕΘΝΗ |

Κι ενώ η χώρα μας φαίνεται από τα στοιχεία ότι ήταν κι αυτή θύμα των αμερικανικών υποκλοπών, ο Θεόδωρος Πάγκαλος, σε μια πρωτοφανή για πρώην Υπουργό Εξωτερικών κίνηση, αποκάλυψε ότι «κι εμείς παρακολουθούσαμε τους αμερικανούς πρέσβεις σε Αθήνα και Άγκυρα»…

κού Τύπου, η ρωσική πλευρά δεν έχει εγκαταλείψει το παιχνίδι των παρακολουθήσεων. Όπως αποκαλύπτουν οι εφημερίδες Κοριέρε ντελα Σέρα και Λα Στάμπα , η Ρωσία είχε αποπειραθεί να κατασκοπεύσει τις άλλες χώρες-μέλη της Ομάδας των Είκοσι (G20) κατά τη διάρκεια της συνόδου κορυφής στην Αγία Πετρούπολη, στις 5 και 6 Σεπτεμβρίου. Οι ρώσοι οικοδεσπότες μοίρασαν στις εθνικές αντιπροσωπείες μνήμες USB και φορτιστές κινητών τηλεφώνων. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Έ νωσης, Χέρμαν Φαν Ρομπάι, κάτι υποψιάστηκε και ζήτησε από το προσωπικό ασφαλείας να τα εξετάσει. Οι πρώτες αναλύσεις που έγιναν από τις γερμανικές μυστικές υπηρεσίες, κατέληξαν ότι επρόκειτο για κατασκοπευτικό υλικό, καθώς οι μνήμες USB και τα καλώδια των φορτιστών ήταν κατάλληλα για την υποκλοπή δεδομένων από ηλεκτρονικούς υπολογιστές και κινητά τηλέφωνα.

Θεόδωρος Πάγκαλος: «Κι εμείς παρακολουθούσαμε τους αμερικανούς πρέσβεις σε Αθήνα και Άγκυρα» Σύμφωνα με το Spiegel , η Αθήνα (για αλφαβητικούς κυρίως λόγους) είναι πρώτη στην απόρρητη λίστα με τα κρησφύγετα ομάδων παρακολούθησης και υποκλοπών των αμερικανικών μυστικών υπηρεσιών NSA και CIA, στα κτίρια συγκεκριμένων διπλωματικών αποστολών των Η.Π.Α. στην Ευρώπη.

Σε άκρως απόρρητο χάρτη του 2010 δηλώνεται ξεκάθαρα ότι η Αθήνα είναι μία από τις περίπου 20 τοποθεσίες στην Ευρώπη και 80 παγκοσμίως, στις οποίες λειτουργούν τέτοιου είδους κρησφύγετα παρακολούθησης σε κτίρια των αμερικανικών διπλωματικών αποστολών.

Κ

Κι ενώ η χώρα μας φαίνεται από τα στοιχεία ότι ήταν κι αυτή θύμα των α μερικ α νι κ ών υποκ λ ο πών, ο Θεόδωρος Πάγκαλος, σε μια πρωτοφανή για πρώην Υπουργό Εξωτερικών κίνηση, αποκάλυψε ότι «κι εμείς παρακολουθούσαμε τους αμερικανούς πρέσβεις σε Αθήνα και Άγκυρα», με δηλώσεις του στο Βήμα FM. «Εγώ θα σας πω και θα σας φανεί παράξενο, ότι κάποτε η Ε.Υ.Π. είχε καταφέρει να παρακολουθεί, όχι μόνο τον αμερικανό πρέσβη στην Αθήνα, αλλά και τον αμερικανό πρέσβη στην Άγκυρα. Και κάθε φορά που πήγαινα μαζί με τον καφέ μου και το κουλούρι μου, είχα στο γραφείο μου μια στοίβα με χαρτιά που μου έστελναν – όχι όλα, αυτά που με ενδιέφεραν. Τον καιρό που ήμουν υπουργός (Εξωτερικών)» είχε δηλώσει χαρακτηριστικά ο κ. Πάγκαλος στην επίμαχη συνέντευξή του. Ο ίδιος, πάντως, είχε υποβαθμίσει την σημασία των δεδομένων που ελάμβανε από την κατασκοπευτική αυτή δράση, λέγοντας ότι η ελληνική πλευρά δεν μάθαινε και κάτι σοβαρό.

 24

Αποκάλυψε ακόμη ότι οι παρακολουθήσεις των δύο αμερικανών πρέσβεων αφορούσαν στην αρνητική στάση των Η.Π.Α. απέναντι στην ένταξη της Κύπρου στην Ευρωπαϊκή Έ νωση. Κάποιοι δήλωσαν ότι ο κ. Πάγκαλος επινόησε την ιστορία, αλλά οι περισσότεροι εικάζουν ότι μάλλον είναι αλήθεια, κατηγορώντας, ωστόσο, τον πρώην υπουργό εξωτερικών ότι έπρεπε να «πάρει στον τάφο του» τη συγκεκριμένη πληροφορία. Ό βουλευτής του Σύριζα, κ. Πέτρος Τατσόπουλος, υποστηρίζει στον Βήμα FM ότι σε ανύποπτο χρόνο ο κ. Πάγκαλος του είχε αποκαλύψει την ίδια ιστορία. «Δεν φανταζόμουν ποτέ, όμως, ότι αυτό θα έβγαινε στον αέρα, καθώς έτσι δημιουργείται την εντύπωση ότι πάει να γίνει συμψηφισμός ευθυνών». Την ενόχλησή της για τις αποκαλύψεις Πάγκαλου εξέφρασε η κυβέρνηση, διά του εκπροσώπου της, κ. Σίμου Κεδίκογλου. «Η Ε.Υ.Π. επιτελεί την αποστολή της μέσα στο πλαίσιο που ορίζουν το Σύνταγμα και ο νόμος, σεβόμενη φίλους και συμμάχους. Είναι γνωστό ότι η Ε.Υ.Π. συνεργάζεται χρόνια με αντίστοιχες Υπηρεσίες των Η.Π.Α. και άλλων χωρών για την πάταξη της τρομοκρατίας. Κάθε περαιτέρω ανάλυση και συζήτηση σχετικά με την αποστολή της Ε.Υ.Π. μόνο ως υπονόμευση του έργου της μπορεί να εκληφθεί και ως εκ τούτου περιττεύει», υπογράμμισε ο κ. Κεδίκογλου.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΛΙΜΑΝΙΑ

σελ. 26

ακτοπΛΟΪα

ΝΑΥΤΙΛΙΑ

σελ. 32

σελ. 44

 25

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

σελ. 59

Γεωπολιτικό παζάρι

για το λιμάνι του Πειραιά τoy Γιωργου Αλεξάκη  26

| ΛΙΜΑΝΙΑ |

Σε τελική φάση φαίνεται να βρίσκεται το παιχνίδι παρασκηνίου για τη αναθεώρηση της συμφωνίας Ο.Λ.Π.-COSCO, χωρίς ωστόσο η έκβαση να είναι βέβαιη, παρά τα τελευταία δημοσιεύματα. Η υπόθεση έχει πολιτικές, επιχειρηματικές και γεωπολιτικές διαστάσεις, καθώς συνδέεται άμεσα με τη διείσδυση των Κινέζων στην Ε.Ε., κάτι που δεν καλοβλέπει η Γερμανία, αλλά και με το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων που η κυβέρνηση θέλει πάση θυσία να επιτύχει. Μάλιστα κινδυνεύει να τινάξει στον αέρα και τις ήδη τεταμένες σχέσεις μεταξύ της Διοίκησης του Ο.Λ.Π. και του Μαξίμου, που διαφωνούν για τον τρόπο και τον χρόνο της ιδιωτικοποίησης.

 27

η

«Η συμφωνία του Ο.Λ.Π. με την Cosco έχει σχεδόν οριστικοποιηθεί και στις επόμενες ημέρες θα έχουμε τη σχετική ανακοίνωση» τόνισε σε συνέντευξή του στον ΒΗΜΑFM ο Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου. «Καταλαβαίνετε ότι είναι ένα deal 250 εκατ. ευρώ που δεν γίνεται σε ένα βράδυ, αλλά θέλει μήνες διαδικασιών, διαπραγματεύσεων, οριστικοποίησης λεπτομερειών κ.λπ. «Έ χουν τεθεί ερωτήματα από την Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε., τα οποία προσπαθούμε να απαντήσουμε με τον προσφορότερο τρόπο και βρισκόμαστε σε μια διαρκή επαφή τόσο με την COSCO όσο και με τον Ο.Λ.Π. και βεβαίως είναι στα χέρια

του ΤΑΙΠΕΔ το πότε θα προχωρήσει στη διαδικασία αποκρατικοποίησης» τόνισε χαρακτηριστικά. Ωστόσο πολλά ακόμη απομένουν και κυρίως το ξεκαθάρισμα της στάσης της τρόικας. Εδώ και καιρό η ελληνική κυβέρνηση προσπαθεί να δώσει πειστικές απαντήσεις στην Κομισιόν για την υπόθεση της υπογραφής του φιλικού διακανονισμού με τους Κινέζους, ώστε να ξεμπλοκάρει η διαδικασία και να ανοίξει ο δρόμος για την αποκρατικοποίηση του Ο.Λ.Π., την ώρα που η τρόικα απαιτεί να διακοπούν οι συζητήσεις με τους Κινέζους και να προχωρήσει στον διαγωνισμό πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου του Οργανισμού. Σημειώνεται ότι το Μαξίμου υπογραμμίζει πως εφόσον δεν υπάρξει συμφωνία με την Cosco, η κινεζική πλευρά θα προσφύγει στη διεθνή διαιτησία, καθυστερώντας τις διαδικασίες όλης της αποκρατικοποίησης του λιμανιού, εξέλιξη που δεν επιθυμεί και η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η τρόικα, από την πλευρά της, υποστηρίζει ότι εάν παραχωρηθεί και η δυτική

 28

Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ υπογραμμίζει πως εφόσον δεν υπάρξει συμφωνία με την Cosco, η κινεζική πλευρά θα προσφύγει στη διεθνή διαιτησία, καθυστερώντας τις διαδικασίες όλης της αποκρατικοποίησης του λιμανιού, κάτι το οποίο δεν επιθυμεί η Ευρωπαϊκή επιτροπή

πλευρά του Προβλήτα ΙΙΙ στην Cosco, το τίμημα του Ο.Λ.Π. θα μειωθεί και αυτό μοιραία οδηγεί στη μη επίτευξη του κυβερνητικού στόχου για τα απαιτούμενα έσοδα από τις αποκρατικοποιήσεις.

| ΛΙΜΑΝΙΑ |

Η Κομισιόν δεν ανάβει το πράσινο φως για τη συμφωνία της κυβέρνησης με τους Κινέζους, καθώς: • Θεωρεί ότι η υπογραφή του φιλικού διακανονισμού, που εμπεριέχει την καταβολή του ελάχιστου εγγυημένου τιμήματος, αποτελεί κρατική βοήθεια εκ μέρους της ελληνικής πλευράς προς την κινεζική εταιρεία.

• Η επέκταση της σύμβασης για την επένδυση στον Προβλήτα ΙΙΙ χωρίς την ύπαρξη διαγωνισμού είναι εκτός ευρωπαϊκού νομοθετικού πλαισίου.

• Η συμφωνία αυτή εδραιώνει τη θέση των Κινέζων στο λιμάνι του Πειραιά και ατονεί το ενδιαφέρον άλλων επενδυτών για συμμετοχή στον διαγωνισμό ιδιωτικοποίησης του Ο.Λ.Π.

Σύμφωνα, πάντως, με εκτιμήσεις της κινεζικής πλευράς, η συμφωνία θα εκτινάξει τη συνολική δυναμικότητα του Σταθμού στα 6,2 εκατ. teus ετησίως.

Η ελληνοκινεζική συμφωνία περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός νέου προβλήτα στο δυτικό τμήμα του λιμανιού και την κατασκευή νέου προβλήτα πετρελαιοειδών για λογαριασμό του Ο.Λ.Π., που θα εξοφλήσει ο Οργανισμός σε 15 χρόνια, με αντάλλαγμα την αναστολή του ελάχιστου εγγυημένου τιμήματος που καταβάλλουν σε ετήσια βάση, έως ότου το ελληνικό Α.Ε.Π. επανέλθει στα επίπεδα του 2009. Συγκεκριμένα, η Σ.Ε.Π. Α.Ε., θυγατρική της Cosco αναλαμβάνει: - Να κατασκευάσει και το δυτικό τμήμα του Προβλήτα ΙΙΙ.

- Να κατασκευάσει για λογαριασμό της Ο.Λ.Π. Α.Ε. τον νέο τερματικό σταθμό Προβλητών Πετρελαιοειδών και τα δίκτυά του.

- Να αναβαθμίσει τον Προβλήτα ΙΙ τον ανατολικό και δυτικό Προβλήτα ΙΙΙ.

- Να χρηματοδοτήσει όλα τα έργα με ποσά ύψους 230 εκατ. ευρώ.

 29

Σύμφωνα με πληροφορίες από την πλευρά της Cosco, τα δύο μέρη έχουν συμφωνήσει στα περισσότερα σημεία του δεύτερου φιλικού διακανονισμού, ενώ υπό συζήτηση παραμένει η ελάχιστη δυνατότητα διακίνησης, που αναμένεται να διαμορφωθεί στα 4,5 μέχρι 5 εκατ. teus ετησίως, γεγονός που θα δεσμεύει την Cosco για ετήσια παραγωγή από 2,2 εκατ. μέχρι 2,4 εκατ. teus. Ανοιxτό είναι ακόμα και το θέμα του σταθερού ενοικίου για τον δυτικό Προβλήτα ΙΙΙ, ζήτημα που δεν έχει αποδεχτεί η κινεζική πλευρά, με αποτέλεσμα να έχουν πέσει στο τραπέζι εναλλακτικές προτάσεις ώστε να ικανοποιηθούν και οι δύο εταιρείες. Σε ό,τι αφορά τα υπόλοιπα στοιχεία, το οικονομοτεχνικό μοντέλο που έχει καταθέσει η Cosco σχετικά με τις επενδύσεις, προβλέπει 120 εκατ. ευρώ για την κατασκευή του νέου προβλήτα και τα υπόλοιπα 110 εκατ. ευρώ σε μηχανολογικές εγκαταστάσεις (γερανογέφυρες). Αλλά και τα έσοδα αναμένεται να αυξηθούν εντυπωσιακά, αφού το 2021 ο Ο.Λ.Π. αναμένεται να εισπράξει πάνω από 110 εκατ. ευρώ, από περίπου 55 εκατ. ευρώ που προέβλεπε το εγγυημένο αντάλλαγμα. Πριν, πάντως, κλείσει η οριστική συμφωνία, αναμένεται να γίνει συνάντηση «κορυφής» ανάμεσα στον υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου, κ. Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη, τη Διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ, τον Ο.Λ.Π. και την Cosco, ενώ θα προηγηθούν οι απαντήσεις προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τόσο σε ό,τι αφορά τα πρώτα 23 ερωτήματα όσο και τα 13 νέα που απέστειλε στη χώρα μας μετά το ταξίδι του υπουργού στις Βρυξέλλες.

Οι ερωτήσεις Μετά τις 23 ερωτήσεις που έστειλε αρχικά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού και με τις οποίες ζητούσε, μεταξύ άλλων, να μάθει τις λεπτομέρειες των υπολογισμών που έχουν γίνει και αν σε αυτούς έχουν συνυπολογιστεί τα επιπλέον έσοδα και κέρδη της εταιρείας (Cosco-Σ.Ε.Π.) από τη λειτουργία του

| ΛΙΜΑΝΙΑ |

νέου προβλήτα, αλλά και την οικονομική κατάσταση της Σ.Ε.Π., η οποία επικαλείται τη μεγάλη κρίση στη χώρα για να ζητήσει τις συγκεκριμένες αλλαγές, η Cosco ουσιαστικά καλείται να απαντήσει και σε 14 ακόμα ερωτήσεις, περισσότερο επεξηγηματικού χαρακτήρα. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την επιστολή, ζητεί να μάθει πώς εξηγείται η εκτόξευση των προβλεπόμενων εσόδων από 99 εκατ. ευρώ το 2013 (30.9.2013) σε 165 εκατ. ευρώ το 2014, χωρίς μάλιστα να έχει γίνει η νέα επένδυση. Σύμφωνα με πληροφορίες, η αύξηση των εσόδων ανταποκρίνεται στην πλήρη χρήση της ανατολικής πλευράς του Προβλήτα ΙΙΙ που ξεκίνησε τη λειτουργία του στο τέλος του Καλοκαιριού. Επίσης επιθυμεί να της δοθούν αναλυτικά τρία διαφορετικά σενάρια σε ό,τι αφορά τα έσοδα και ειδικότερα το καλύτερο σενάριο, το χειρότερο σενάριο και το βασικό σενάριο.

Θ

Θεωρεί, επίσης, ότι θα πρέπει να μάθει τους λόγους για τους οποίους κρίνεται απαραίτητο να επεκταθεί η δυναμικότητα του Σ.ΕΜΠΟ. σε σχέση με τα όσα προέβλεπε η αρχική σύμβαση. Κύριο επιχείρημα της Cosco στο σημείο αυτό είναι ο έντονος ανταγωνισμός στο transit φορτίο στην περιοχή της ανατολικής Μεσογείου, γεγονός μάλιστα που την έκανε να υλοποιήσει επενδύσεις και να φέρει γερανογέφυρες από την Κίνα που μπορούν να εξυπηρετήσουν containerships μεταφορικής ικανότητας μέχρι 24.000 teus, όταν το μεγαλύτερο πλοίο στον κόσμο σήμερα

είναι 18.000 teus. Τέλος, μεταξύ άλλων, ζητεί να μάθει γιατί η Cosco θεωρεί ότι δεν θα έχει θετικό οικονομικό αποτέλεσμα σε σχέση με την παρούσα επένδυσή της, παρά το γεγονός ότι καταγράφει ανοδικές τάσεις τα τελευταία δύο χρόνια Η ελληνική πλευρά, που βρίσκεται σε συνεχείς διαβουλεύσεις με τους εμπλεκόμενους φορείς αλλά και κοινοτικούς αξιωματούχους, προσπαθεί να στοιχειοθετήσει: πρώτον, ότι η επέκταση της σύμβασης είναι μια συμφωνία που υπαγορεύεται από την πρώτη σύναψη του 2008 και δεύτερον, ότι σε καμία περίπτωση η συμφωνία αυτή δεν μειώνει την αξία του Ο.Λ.Π. εν όψει της αποκρατικοποίησης.

 30

Οι απαντήσεις της ελληνικής πλευράς θα περιλαμβάνουν συγκεκριμένα στοιχεία με τα οποία θα αποδεικνύεται ότι ο φιλικός διακανονισμός Ο.Λ.Π.Cosco δεν συνιστά κρατική ενίσχυση του ελληνικού κράτους προς την κινεζική εταιρεία. Παράλληλα, υπογραμμίζει εκ νέου ότι εφόσον δεν υπάρξει συμφωνία με την Cosco, η κινεζική πλευρά θα προσφύγει στη διεθνή διαιτησία, καθυστερώντας τις διαδικασίες με ό,τι αυτό συνεπάγεται, εξέλιξη την οποία φυσικά δεν επιθυμεί ούτε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ο υπουργός Ναυτιλίας, κ. Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, προτού στείλει το απαντητικό κείμενο στην Κομισιόν, ταξίδε-

το οικονομοτεχνικό μοντέλο που έχει καταθέσει η Cosco σχετικά με τις επενδύσεις, προβλέπει 120 εκατ. ευρώ για την κατασκευή του νέου προβλήτα και τα υπόλοιπα 110 εκατ. ευρώ σε μηχανολογικές εγκαταστάσεις

ψε στις Βρυξέλλες όπου είχε συναντήσεις με μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού όσο και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Εσωτερικής Αγοράς. Αυτό που υπογράμμισε εκεί, στους κοινοτικούς αξιωματούχους, είναι ότι εφόσον επιθυμούν να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση του Ο.Λ.Π., θα πρέπει κι εκείνοι από την πλευρά τους να επιταχύνουν τις διαδικασίες ελέγχου της συμφωνίας. Από το υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου τονίζουν, πάντως, ότι πέραν του τιμήματος που θα καταβάλει ο ενδιαφερόμενος αγοραστής για το πλειοψηφικό πακέτο μετοχών του Ο.Λ.Π., θα υπάρχουν εγγυήσεις για την εκτέλεση επιπλέον επενδύσεων από τον επενδυ-

 31

τή που θα προκύψει με στόχο την αναβάθμιση και ανάπτυξη των υποδομών και των υπηρεσιών του λιμανιού, προκειμένου να δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας. Παράλληλα, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Ναυτιλίας, στην προκήρυξη του διαγωνισμού θα γίνεται σαφής αναφορά ότι τα τιμολόγια του Ο.Λ.Π. θα τελούν υπό την τελική έγκριση της κυβέρνησης. Η κίνηση αυτή θεωρείται επιβεβλημένη –σύμφωνα με τις ίδιες πηγές– προκειμένου να μην επαναληφθεί το παράδειγμα του διεθνούς αερολιμένα «Ελευθέριος Βενιζέλος» με την ανεξέλεγκτη κατακόρυφη αύξηση των χρεώσεων.

 32

| ακτοπλοϊα |

Κρουαζιέρα:

Ανησυχία για τις προσεγγίσεις του 2014 παρά τη φετινή αύξηση Αύξηση 12,48% σημείωσαν σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2012 (με τους transit +17,28%, αλλά με τους homeport -11,57%) οι αφιξοαναχωρήσεις επιβατών Κρουαζιέρας στον Πειραιά, σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ο.Λ.Π. Α.Ε., κ. Γιώργος Ανωμερίτης, κατά τη διάρκεια των εργασιών της «3ης Ημερίδας Κρουαζιέρας», που πραγματοποιήθηκε στην Αίθουσα Εκδηλώσεων του Οργανισμού.

 33

π

Παρουσία του Yπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, κ. Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη και με τη συμμετοχή εκπροσώπων όλων των εταιρειών Κρουαζιέρας (Carnival, R. Carribean, MSC, Costa, NCL, Louis κ.ά.), ο Γιώργος Ανωμερίτης εξέφρασε την εκτίμηση ότι και το 2014 διαφαίνεται πως θα είναι θετική χρονιά για τον τουρισμό Κρουαζιέρας. Ωστόσο στελέχη του χώρου θεωρούν ότι το 2014 θα υπάρξει μείωση στις προσεγγίσεις κρουαζιεροπλοίων, που μπορεί να φτάσει ακόμη και το 25%, σε σχέση με φέτος. Η αναμενόμενη αποχώρηση πλοίων για δρομολόγηση προς άλλες Αγορές Κρουαζιέρας –λόγω έλλειψης υποδομών σε σύγκριση με Ιταλία και Τουρκία– αλλά και η ανάπτυξη της Αγοράς στην Άπω Ανατολή έχουν ήδη κινητοποιήσει τους αρμόδιους. Ήδη οι Αρχές στα λιμάνια Κέρκυρας και Χανίων προσπαθούν με κινήσεις προς τους μεγάλους του χώρου, να αποτρέψουν τη διαφαινόμενη μείωση προσεγγίσεων.

«Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Λιμένων Κρουαζιέρας» Γιώργος Ανωμερίτης Στο πλαίσιο αυτό, ο κ. Ανωμερίτης ανέπτυξε την πρότασή του για δημιουργία «Ανώνυμης Εταιρείας Διαχείρισης Λιμένων Κρουαζιέρας» με μετόχους ελληνικά λιμάνια Κρουαζιέρας και εταιρείες Κρουαζιέρας, με κεντρικό στόχο την αναβάθμιση των υποδομών, την ανάπτυξη νέων ποιοτικών υπηρεσιών και υπηρεσιών ασφάλειας. «Η Κρουαζιέρα είναι ένα κυκλικό ταξίδι και πρέπει όλοι οι κρίκοι της καδένας που μας συνδέει να είναι χρυσοί και ισχυροί. Η Κρουαζιέρα στα ελληνικά λιμάνια είναι υπόθεση συλλογική, αν θέλουμε Κρουαζιέρα και λιμάνια να γίνουν μηχανές ανάπτυξης σε μία κρίσιμη περίοδο για την Οικονομία της χώρας» τόνισε. Ο κ. Γιώργος Ανωμερίτης χαρακτήρισε ως το σημαντικότερο γεγονός της χρονιάς την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να εγκρίνει την επέκταση του λιμένα Κρουαζιέρας του Πειραιά με επιδότηση 95% της συνολικής δαπάνης του έργου (120 εκατ. ευρώ) κυρίως επειδή με το σκεπτικό της απόφασης δημιουργείται νέο θεσμικό καθε-

 34

στώς στην ανάπτυξη και κατασκευή επιβατικών λιμένων. Ανακοίνωσε ότι μέχρι το τέλος του έτους θα προκηρυχθεί αρχιτεκτονικός διαγωνισμός ιδεών για τους χερσαίους χώρους του νέου λιμένα, έκτασης 130.000 τ.μ., εντός της οποίας με συμβάσεις παραχώρησης θα ανεγερθούν οι νέες ανωδομές. Τέλος, παρουσίασε τους μεγάλους στόχους προοπτικής για το Λιμάνι του Πειραιά σε σχέση με τις πολιτικές Κρουαζιέρας, τονίζοντας ιδιαίτερα το γεγονός του εορτασμού των 2.500 χρόνων από τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας το 2021, για το οποίο η Ο.Λ.Π. Α.Ε., η Περιφέρεια Αττικής, οι Δήμοι Πειραιά και Σαλαμίνας άρχισαν να προετοιμάζονται συστηματικά με τη συμπαράσταση των συναρμόδιων Υπουργείων και φορέων Πολιτισμού.

σημαντικότερο γεγονός της χρονιάς, H απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να εγκρίνει την επέκταση του λιμένα Κρουαζιέρας του Πειραιά, με επιδότηση 95% της συνολικής δαπάνης του έργου (120 εκατ. ευρώ)

| ακτοπλοϊα |

«Μεταφορά των αρμοδιοτήτων πλοηγικών υπηρεσιών στα ίδια τα λιμάνια» Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης Από την πλευρά του, ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγίου, κ. Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, επεσήμανε: «Σήμερα ο ελλαδικός χώρος είναι γεγονός ότι απορροφά το 17% των επισκεπτών στα ευρωπαϊκά λιμάνια από μια παγκόσμια Αγορά 20 εκατομμυρίων τουριστών και πλέον, η οποία συνεχώς διευρύνεται. Εμείς θέλουμε να μεγαλώσουμε αυτή την πίτα. Αφουγκραζόμενοι τις ανάγκες στην Αγορά της Κρουαζιέρας έχουμε ήδη θέσει το τετράπτυχο Αναβάθμιση Λιμενικών Υποδομών-Ασφάλεια λιμανιώνΜεταφορές-Τοπική κοινωνία. Ο άξονάς μας για την ανάπτυξη της Κρουαζιέρας περικλείεται σε μεγάλο βαθμό από αυτά τα τέσσερα επίπεδα. Παράλληλα, κατοχυρώνουμε την ασφάλεια των λιμανιών μας. Επιταχύνουμε και προωθούμε την εφαρμογή του κώδικα ISPS, σύμφωνα με τα σχέδια ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων. Ήδη, από την πρώτη στιγμή που ανέλαβα, έχει χαρτογραφηθεί κάθε έλλειψη, ώστε από τη νέα τουριστική σεζόν να υπάρξει κάλυψή τους. Εκσυγχρονίζοντας τις υποδομές μας και τον τεχνολογικό μας εξοπλισμό, μπορούμε να μιλάμε στην ίδια γλώσσα με τις εταιρείες Κρουαζιέρας, προσφέροντας μακροπρόθεσμα στον προγραμματισμό για το slotting των κρουαζιερόπλοιων στον Πειραιά και σε άλλα λιμάνια μας. Οι εταιρείες σήμερα, άλλωστε, έχουν έτοιμο τον σχεδιασμό τους για το 2015 και

προγραμματίζουν τις αφίξεις τους για το 2016» και προσέθεσε: «Όπως έχω τονίσει από την πρώτη στιγμή, η καταπολέμηση των γραφειοκρατικών αγκυλώσεων και η απλοποίηση των διαδικασιών σε όλους τους τομείς αποτελεί τη βασική προτεραιότητα, προκειμένου να επιτύχουμε καλύτερα και αμεσότερα αποτελέσματα. Και στο πλαίσιο αυτό, εξετάζουμε επίσης τη μεταφορά των αρμοδιοτήτων των πλοηγικών υπηρεσιών στα ίδια τα λιμάνια. Στο σημείο αυτό θέλω να αναφέρω ότι το υπουργείο Ναυτιλίας έχει κάνει στο τελευταίο διάστημα μια προσπάθεια εξορθολογισμού της δράσης των ταξί, σε ό,τι αφορά τους σταθμούς επιβατών. Επιπρόσθετα, υπάρχει συνεργασία με το υπουργείο Μεταφορών για τη δημιουργία μιας καινούργιας μορφής πιστοποίησης γλωσσομάθειας των αυτοκινητιστών. Η Κρουαζιέρα αποτελεί το πρόσφορο πεδίο για να δείξουμε ότι η Ελλάδα δεν είναι, πλέον, μια χώρα ελκυστική μόνο σε φυσική ομορφιά. Είναι μια χώρα ελκυστική σε λιμάνια, υπηρεσίες, νομικό πλαίσιο, καταρτισμένο προσωπικό, ασφάλεια. Είναι μια χώρα που ξέρει να προσαρμόζεται στις νέες συνθήκες, έτοιμη να αντεπεξέλθει στον διεθνή ανταγωνισμό και να αξιοποιήσει τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα». Στην Ημερίδα η Έ νωση Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ) παρουσίασε τη μελέτη που καταρτίσθηκε για τη «Χειμερινή Κρουαζιέρα» στην Ανατολική Μεσόγειο, η οποία θα αποτελέσει αντικείμενο συζητήσεων μέσω της MedCruise με τις εταιρείες Κρουαζιέρας, τα μεγάλα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου και τις τοπικές κοινωνίες.

 35

«αισιοδοξία ότι το 2004 θα είναι θετικό για τη Μεσογειακή Κρουαζιέρα» Σταύρος Χατζάκος Ο Πρόεδρος της Med Cruise, κ. Σταύρος Χατζάκος, ο οποίος πρόσφατα εκπροσώπησε την Ο.Λ.Π. Α.Ε. στο Ευρωπαϊκό Seatrade στο Αμβούργο και στο Seatrade Asia Cruise στη Σιγκαπούρη, κατέθεσε την αισιοδοξία του ότι το 2004 θα είναι θετικό για τη Μεσογειακή Κρουαζιέρα, παρά τα πολιτικά γεγονότα στη Μέση Ανατολή. Εξήγησε δε ότι η αναδυόμενη Αγορά της Άπω Ανατολής δεν αποτελεί κίνδυνο για τη Μεσογειακή Κρουαζιέρα, η οποία παραμένει παγκοσμίως δεύτερος προορισμός, σε μικρή μάλιστα απόσταση από την Καραϊβική. Στην Ημερίδα συμμετείχαν οι Γενικοί Γραμματείς του ΥΝΑ κ. κ. Αθανάσιος Χριστόπουλος, Αθανάσιος Μπούσιος και Νίκος Ζωίδης, ο κ. Χρήστος Πάλλης Πρόεδρος του ΕΟΤ, ο Αντιπεριφερειάρχης Πειραιά κ. Στέφανος Χρήστου, ο Πρόεδρος της MedCruise κ. Σταύρος Χατζάκος, ο κ. Γ. Βερνίκος εκ μέρους του ΣΕΤΕ, ο Πρόεδρος του Διεθνούς Επιμελητηρίου κ. Νίκος Βερνίκος, ο Εκτελεστικός Διευθυντής της ΕΛΙΜΕ κ. Γιώργος Καστελλάνος, ο Αντιπρόεδρος Κλάδου Κρουαζιέρας του ΣΕΕΝ κ. Μιχάλης Καψάλης, ο Πρόεδρος της Ε.Ε.Κ.Φ.Ν. κ. Θεόδωρος Κόντες, ο Πρόεδρος του Ν.Ε.Ε. κ. Γιώργος Γράτσος, ο Πρόεδρος του Σωματείου Ναυτικών Πρακτόρων κ. Απ. Καρακαλάς, εκπρόσωποι των Πλοηγών, του Υπ. Δημόσιας Τάξης, του Λιμενικού Σώματος, των Τελωνειακών Αρχών και Οργανισμών Λιμένων. Τιμώμενο πρόσωπο ήταν ο Πρόεδρος της Αρχής Λιμένων Κύπρου, κ. Χρύσης Πρέντζας.

 36

| ακτοπλοϊα |

Τράπεζας της Ελλάδος:

«Αυξημένα τα έσοδα κρουαζιέρας το 2013» Αυξημένα παρουσιάζονται τα έσοδα από τις προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων για την ελληνική Οικονομία στο Α΄ εξάμηνο του 2013, σύμφωνα με την πρώτη έρευνα της Τράπεζας της Ελλάδος για τον κλάδο.

 37

π

Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΤτΕ, σε 185 εκατ. ευρώ ανήλθαν οι εισπράξεις από την Κρουαζιέρα στη χώρα μας στο Α΄ εξάμηνο του 2013, σημειώνοντας αύξηση 9,5% σε σχέση με τα αντίστοιχα στοιχεία του 2012 (Ιανουάριος-Ιούνιος 2012: 169 εκατ. ευρώ). Ωστόσο, η χώρα σε σχέση με τους μεγάλους «παίκτες» του κλάδου, την Ιταλία και την Ισπανία, υστερεί σημαντικά λόγω του γεγονότος ότι δεν είναι αρκούντως ανεπτυγμένο το home port.

H έρευνα της Τ.τ.Ε. Σύμφωνα με τη μελέτη της ΤτΕ, που συνέλεξε στοιχεία από την Ένωση Λιμένων Ελλάδος και από 14 λιμάνια της χώρας όπου αφίχθη το 85% των κρουαζιερόπλοιων, το 2012 πραγματοποιήθηκαν 4.737 αφίξεις πλοίων με 5,4 εκατ. εξόδους επιβατών. Οι συνολικές εισπράξεις από ταξιδιώτες Κρουαζιέρας ανήλθαν στα 519,4 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 101,8 εκατ. ευρώ συμπεριλαμβάνονταν στα ήδη καταγραφόμενα στοιχεία από την έρευνα συνόρων, γιατί αφορούσαν σε ταξιδιώτες που αναχώρησαν από την Ελλάδα (last port), ενώ 417,6 εκατ. ευρώ αντιπροσωπεύουν, σύμφωνα με τη συμπληρωματική έρευνα, πρόσθετα έσοδα. Από τη συμπληρωματική έρευνα προέκυψε ότι το 91,3% των επισκεπτών αφορά σε διερχόμενους επισκέπτες, οι οποίοι κατά μέσο όρο πραγματοποιούν τρεις στάσεις σε ελληνικά λιμάνια. Οι συνολικοί επισκέπτες Κρουαζιέρας το 2012 εκτιμώνται σε 1,7 εκατομμύρια ταξιδιώτες και οι συνολικές διανυκτερεύσεις που πραγ-

ο επισκέπτης Κρουαζιέρας ξοδεύει συνολικά 67,2 ευρώ: 15,5 ευρώ σε επιχειρήσεις εστίασης και 44,3 ευρώ σε εμπορικές επιχειρήσεις, ενώ παραμένει εκτός του κρουαζιερόπλοιου κατά μέσο όρο 6,5 μόλις ώρες

ματοποίησαν εκτός κρουαζιερόπλοιων εκτιμώνται σε 3,3 εκατομμύρια. Οι εννέα σημαντικότεροι λιμένες αφίξεως κρουαζιερόπλοιων καλύπτουν το 92,8% των συνολικών αφίξεων επιβατών. Το κυριότερο λιμάνι από πλευράς εισπράξεων Κρουαζιέρας είναι εκείνο του Πειραιά, με συμμετοχή 40,4% στο σύνολο των

 38

εισπράξεων ενώ ακολουθούν το λιμάνι της Κέρκυρας με 12,3% και το λιμάνι της Σαντορίνης με 9,6% των εισπράξεων. Σύμφωνα με αποτελέσματα της πρόσφατης έρευνας της ΕΣΕΕ, ο επισκέπτης της Κρουαζιέρας στη διάρκεια της παραμονής του στην Αθήνα ξοδεύει συνολικά 67,2 ευρώ, 15,5 ευρώ σε επιχειρήσεις εστίασης και 44,3 ευρώ σε εμπορικές επιχειρήσεις, ενώ παραμένει εκτός του κρουαζιερόπλοιου κατά μέσο όρο 6,5 μόλις ώρες.

Η ευρωπαϊκή εικόνα Σύμφωνα με τα στοιχεία του ευρωπαϊκού τομέα της CLIA, σε επίπεδο επισκεπτών που κατέβηκαν τουλάχιστον σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι, κατά το 2012, η Ιταλία είναι πρώτη με 6,22 εκατ. επισκέπτες και μερίδιο 21,2%, δεύτερη η Ισπανία με 5,175 εκατ. και μερίδιο 17,7% και τρίτη, σταθερά, η Ελλάδα με 4,79 εκατ. και μερίδιο 16,4%. Αναφορικά με τα έσοδα, η εικόνα είναι ακόμη χειρότερη, καθώς η Ιταλία βρίσκεται σε δυσθεώρητα «ύψη» πρώτη με 4,46 δισ. ευρώ, δεύτερη, όσο κι αν προκαλεί έκπληξη, η Γερμανία με 2,95 δισ. ευρώ, τρί-

| ακτοπλοϊα |

το το Ηνωμένο Βασίλειο με 2,93 δισ. ευρώ, τέταρτη η Ισπανία με 1,25 δισ. ευρώ, πέμπτη η Γαλλία με 1,06 δισ. ευρώ, έκτη η Ελλάδα με 588 εκατ. ευρώ και έβδομη η Νορβηγία με 552 εκατ. ευρώ. Ο βασικός λόγος για την εικόνα αυτή είναι η υστέρηση στο home port, που συνδέεται και με τις ελλείψεις σε υποδομές, στα ακριβά τέλη στο αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος και στην έλλειψη εσωτερικής Aγοράς για την Kρουαζιέρα. Στο home port το 2012, σύμφωνα με τα στοιχεία της CLIA, πρώτη είναι η Ιταλία με 2,08 εκατ. επιβάτες, δεύτερη η Ισπανία με 1,21 εκατ., τρίτο το Ηνωμένο Βασίλειο με 962.000 εκατ. επιβάτες, τέταρτη η Γερμανία με 451.000 εκατ. επιβάτες και πέμπτη με 244.000 εκατ. επιβάτες και μερίδιο αγοράς μόλις 4,2% είναι η χώρα μας. Το home port δημιουργεί πολλαπλασιαστές στα έσοδα αλλά και στις θέσεις εργασίας καθώς εκτιμάται από το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος πως όταν αναπτυχθεί πλήρως, θα δημιουργήσει 12.000 νέες θέσεις εργασίας. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κλάδος στην Ιταλία προσφέρει 99.556 θέσεις εργασίας, στο Ηνωμένο Βασίλειο 66.059 θέσεις εργασίας, στη Γερμανία 45.637 θέσεις εργασίας, στην Ισπανία 26.389 θέσεις, στη Γαλλία 14.238, στη Νορβηγία 13.647 και στην Ελλάδα 11.626. Προβληματισμός επικρατεί, πάντως, το για την Κρουαζιέρα σε σχέση με τις επιδόσεις της το 2014. Οι κολοσσοί του χώρου (Carnival και της Royal Caribbean, ο μεγαλύτερος πελάτης της χώρας) φαίνεται να μειώνουν τις προσεγγίσεις σε ελληνικά λιμάνια, κάτι που μπορεί να φέρει μείωση ακόμα και 25%, καθώς θεωρούν ότι οι Αγορές Ασίας και Καραϊβικής είναι επικερδέστερες. Ωστόσο ευρωπαϊκές εταιρείες, όπως είναι η Costa (θυγατρική του ομίλου Carnival), αλλά και η MSC, καταδεικνύουν οριακή αύξηση κρουαζιερόπλοιων στη χώρα μας για το 2014. «Αφουγκραζόμενοι τις ανάγκες στην

Αγορά Κρουαζιέρας, έχουμε ήδη θέσει το τετράπτυχο Αναβάθμιση Λιμενικών Υποδομών-Ασφάλεια λιμανιών-Μεταφορές-Τοπική Κοινωνία. Ο άξονάς μας για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας περικλείεται σε μεγάλο βαθμό από αυτά τα τέσσερα επίπεδα», δήλωσε ο κ. Μ. Βαρβιτσιώτης. «Παράλληλα, κατοχυρώνουμε την ασφάλεια των λιμανιών μας. Επιταχύνουμε και προωθούμε την εφαρμογή του κώδικα ISPS, σύμφωνα με τα σχέδια ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων. Ήδη, από την πρώτη στιγμή που ανέλαβα, έχει χαρτογραφηθεί κάθε έλλειψη ώστε από τη νέα τουριστική σεζόν να υπάρξει κάλυψή τους. Εκσυγχρονίζοντας τις υποδομές μας και τον τεχνολογικό μας εξοπλισμό, μπορούμε να μιλάμε στην ίδια γλώσσα με τις εταιρείες Κρουαζιέρας, προσφέροντας μακροπρόθεσμα στον προγραμματισμό για το slotting των Κρουαζιερόπλοιων στον Πειραιά και σε άλλα λιμάνια μας. Οι εταιρείες σήμερα, άλλωστε, έχουν έτοιμο τον σχεδιασμό τους για το 2015 και προγραμματίζουν τις αφίξεις τους για το 2016» και προσέθεσε: «Όπως έχω τονίσει από την πρώτη στιγμή, η καταπολέμηση των γραφειοκρατικών αγκυλώσεων και η απλοποίηση των διαδικασιών σε όλους τους τομείς αποτελεί τη βασική προτεραιότητα, προκειμένου να επιτύχουμε καλύτερα και αμεσότερα αποτελέσματα. Και στο πλαίσιο αυτό, εξετάζουμε επίσης τη μεταφορά των αρμοδιοτήτων των πλοηγικών υπηρεσιών στα ίδια τα λιμάνια. Στο σημείο αυτό θέλω να αναφέρω ότι το υπουργείο Ναυτιλίας έχει κάνει στο τελευταίο διάστημα μια προσπάθεια εξορθολογισμού της δράσης των ταξί,

Π

 39

σε ό,τι αφορά τους σταθμούς επιβατών. Επιπρόσθετα, υπάρχει συνεργασία με το υπουργείο Μεταφορών για τη δημιουργία μιας καινούργιας μορφής πιστοποίησης γλωσσομάθειας των αυτοκινητιστών. Η Κρουαζιέρα αποτελεί το πρόσφορο πεδίο για να δείξουμε ότι η Ελλάδα δεν είναι, πλέον, μια χώρα ελκυστική μόνο σε φυσική ομορφιά. Είναι μια χώρα ελκυστική σε λιμάνια, υπηρεσίες, νομικό πλαίσιο, καταρτισμένο προσωπικό, ασφάλεια. Είναι μια χώρα που ξέρει να προσαρμόζεται στις νέες συνθήκες, έτοιμη να αντεπεξέλθει στον διεθνή ανταγωνισμό και να αξιοποιήσει τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα». Στην Ημερίδα η Έ νωση Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ) παρουσίασε τη μελέτη που καταρτίσθηκε για τη «Χειμερινή Κρουαζιέρα» στην Ανατολική Μεσόγειο, η οποία θα αποτελέσει αντικείμενο συζητήσεων μέσω της MedCruise με τις εταιρείες Κρουαζιέρας, τα μεγάλα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου και τις τοπικές κοινωνίες. Στην Ημερίδα συμμετείχαν οι Γενικοί Γραμματείς του ΥΝΑ κ. κ. Αθανάσιος Χριστόπουλος, Αθανάσιος Μπούσιος και Νίκος Ζωίδης, ο κ. Χρήστος Πάλλης Πρόεδρος του ΕΟΤ, ο Αντιπεριφερειάρχης Πειραιά κ. Στέφανος Χρήστου, ο Πρόεδρος της MedCruise κ. Σταύρος Χατζάκος, ο κ. Γ. Βερνίκος εκ μέρους του ΣΕΤΕ, ο Πρόεδρος του Διεθνούς Επιμελητηρίου κ. Νίκος Βερνίκος, ο Εκτελεστικός Διευθυντής της ΕΛΙΜΕ κ. Γιώργος Καστελλάνος, ο Αντιπρόεδρος Κλάδου Κρουαζιέρας του ΣΕΕΝ κ. Μιχάλης Καψάλης, ο Πρόεδρος της Ε.Ε.Κ.Φ.Ν. κ. Θεόδωρος Κόντες, ο Πρόεδρος του Ν.Ε.Ε. κ. Γιώργος Γράτσος, ο Πρόεδρος του Σωματείου Ναυτικών Πρακτόρων κ. Απ. Καρακαλάς, εκπρόσωποι των Πλοηγών, του Υπ. Δημόσιας Τάξης, του Λιμενικού Σώματος, των Τελωνειακών Αρχών και Οργανισμών Λιμένων. Τιμώμενο πρόσωπο ήταν ο Πρόεδρος της Αρχής Λιμένων Κύπρου, κ. Χρύσης Πρέντζας.

 40

| ακτοπλοϊα |

Grimaldi: Ολομέτωπη

επίθεση σε ΑΝΕΚ Σφήνα στην ΑΝΕΚ στα δρομολόγια των Χανίων επιδιώκει να μπει Minoan Lines, καταθέτοντας εντός του Νοεμβρίου τη σχετική αίτηση στις αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου. Σύμφωνα με πηγές πρόκειται για την τρίτη προσπάθεια της Minoan Lines, θυγατρικής του ομίλου Grimaldi, να κατέβει στα Χανιά κόντρα στην ΑΝΕΚ, τη μοναδική εταιρεία που εξυπηρετεί τη γραμμή.

 41

Ο

Οι άλλες δύο απόπειρες στο παρελθόν δεν τελεσφόρησαν, καθώς το υπουργείο Ναυτιλίας δεν ενέκρινε το σχετικό αίτημα, υποστηρίζοντας ότι η ηρακλειώτικη εταιρεία δεν είχε ακολουθήσει όλες τις νόμιμες διαδικασίες. Ωστόσο με όπλο την ευρωστία του Ομίλου, πλέον ο Emanuele Grimaldi θέλει να προκαλέσει την ανταγωνίστρια

ΑΝΕΚ, η οποία στη γραμμή της Κρήτης και της Αδριατικής έχει κάνει κοινοπραξία με την ATTICA. Είναι προφανές ότι με αφορμή τα Χανιά θα ξεκινήσει ένας νέος γύρος ανταγωνισμού μεταξύ των τριών αυτών εταιρειών, που ως στόχο θα έχει την πρωτοκαθεδρία στο Αιγαίο, την Αδριατική αλλά και για τον έλεγχο της Hellenic Sea Ways, προς την οποία υπάρχει άτυπος «ελληνικοϊταλικός» πόλεμος. Ο ιταλός εφοπλιστής, ιδιοκτήτης των Μινωικών Γραμμών και κάτοχος του 33,8% της Ηellenic Seaways, κοντράρεται με τον Γιάννη Ι. Βαρδινογιάννη, ο οποίος είναι επίσης μεγαλομέτοχος της ΑΝΕΚ και της Ηellenic Seaways, ενώ κεντρικό στό-

 42

Η οικογένεια Γκριμάλντι διαθέτει τοΝ μεγαλύτερο στόλο πλοίων ro /ro (ειδικά για μεταφορές Ι.Χ.) και ΓΙΑ περισσότερο από 30 χρόνια εξυπηρετεί ένα πολύ μεγάλο μέρος των αναγκών της Ελλάδας σε εισαγωγές αυτοκινήτων

| ακτοπλοϊα |

στην επιβατηγό Ναυτιλία, τις μεταφορές οχημάτων και τα κοντέινερ ενώ έχει ακόμη και ιδιόκτητα λιμάνια.

Ολομέτωπη επίθεση

χο έχει να περιορίσει την παρουσία των άλλων δύο παικτών από την Αδριατική. Συγκεκριμένα επιδιώκει να αποχωρήσει η ΑΝΕΚ από τα δρομολόγια που κάνει σήμερα σε Αγκόνα και Βενετία και η Ηellenic Seaways να αποσύρει επίσης δύο πλοία μεταφοράς Ι.Χ. από τη γραμμή Κόρινθος-Βενετία Η οικογένεια Γκριμάλντι διαθέτει τον μεγαλύτερο στόλο πλοίων RO/RO (ειδικά για μεταφορές Ι.Χ.) και για περισσότερα από 30 χρόνια εξυπηρετεί πολύ μεγάλο μέρος των αναγκών της Ελλάδας σε εισαγωγές αυτοκινήτων. Σήμερα ο ναυτιλιακός όμιλος Γκριμάλντι έχει οκτώ ναυτιλιακές εταιρείες με περισσότερα από 120 πλοία, δραστηριοποιείται

Η πρόθεση των Μινωικών Γραμμών για δρομολόγηση πλοίων στη γραμμή Πειραιάς-Χανιά έγινε γνωστή στο περιθώριο του διεθνούς συνεδρίου που διοργάνωσε και φέτος ο όμιλος Grimaldi, Το 17ο Euro-Med Convention “From Land to Sea” πραγματοποιήθηκε το διάστημα 24-27 Οκτωβρίου στο νησί Ischia, στον κόλπο της Νάπολης. Στη διάρκεια συνέντευξης Τύπου που ακολούθησε μετά το συνέδριο, ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου, Emanuele Grimaldi, αναρωτήθηκε γιατί να μην είναι παρούσα στη γραμμή των Χανίων η Minoan Lines, μία εταιρεία με έδρα στο Ηράκλειο Κρήτης, η οποία θα δρομολογήσει ελληνικά πλοία με έλληνες ναυτικούς. Ο κ. Grimaldi στις δηλώσεις του αναφέρθηκε και στην κατάσταση της ελληνικής Ακτοπλοΐας, σημειώνοντας μεταξύ άλλων ότι εξαρτάται πλήρως από τις τράπεζες. Ξεχώρισε δύο εταιρείες, τη Μinoan Lines και την Attica Group, οι οποίες έχουν σύγχρονα πλοία, ενώ έκανε ειδική αναφορά στη ΝΕΛ, σημειώνοντας ότι με πλοία ηλικίας κοντά στα 40 χρόνια καρπώνεται επιδοτήσεις 20 εκατ. ευρώ από το ελληνικό Δημόσιο. Επίσης, εκτίμησε ότι εξακολουθεί να υπάρχει υπερπροσφορά χωρητικότητας στις γραμμές Αδριατικής και τόνισε ότι δέκα πλοία σε όλες τις γραμμές θα ήταν αρκετά προκειμένου να εξυπηρετείται το μεταφορικό έργο. Σήμερα και κατά τη χειμερινή περίοδο δραστηριοποιούνται στις γραμμές της Αδριατικής τουλάχιστον 14 πλοία, εκ των οποίων επτά σχετίζονται με τον

 43

όμιλο Grimaldi (τρία στη γραμμή της Αγκόνας, δύο στη γραμμή του Μπρίντιζι, ένα στη γραμμή Ραβέννα-Μπρίντιζι και ένα της Hellenic Seaways που δραστηριοποιείται στη γραμμή Porto Marghera-Κόρινθος). Επίσης, τρία διαχειρίζονται από την ΑΝΕΚ και τέσσερα από την Atticα Group. Ο κ. Grimaldi ζήτησε να αποσυρθούν πλοία για σκραπ και αναφέρθηκε ονομαστικά στα Κriti I, Κriti II και Ελευθέριος Βενιζέλος της ΑΝΕΚ.

Μείωση ενεργειακού κόστους Μιλώντας στο συνέδριο γενικότερα για την κατάσταση στη Ναυτιλία, ο κ. Grimaldi επεσήμανε ότι ο Όμιλος Grimaldi στοχεύει στην περαιτέρω μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, επενδύοντας σε νεότευκτα πλοία. Μέχρι τώρα έχει επενδύσει σε 25 νεότευκτα πλοία, ενώ άλλα 11 αναμένεται να παραλάβει στα επόμενα τρία χρόνια. Επίσης, ο όμιλος αναζητεί λύσεις εν όψει της εφαρμογής από το 2015 της οδηγίας του διεθνούς ναυτιλιακού οργανισμού για τη χρήση καυσίμου 0,1% περιεκτικότητας σε θείο σε ελεγχόμενες περιοχές (Seca). Ο όμιλος ενισχύει την παρουσία του σε όλες τις γραμμές με αποτέλεσμα στο πρώτο εννεάμηνο του 2013 να μεταφέρει 150.000 φορτηγά και 200.000 περισσότερους επιβάτες σε σχέση με την ίδια περίοδο πέρσι. Σε επίπεδο κερδοφορίας, το 2012 ήταν το καλύτερο για τον όμιλο. Με ίδια κεφάλαια 2,4 δισ. ευρώ, ο όμιλος εμφάνισε EBITDA αυξημένα κατά 18%, στα 520 εκατ. ευρώ και κέρδη στα 164 εκατ. ευρώ από 100 εκατ. ευρώ έναν χρόνο πριν. Για το 2013 αναμένει κέρδη στα ίδια επίπεδα αλλά βελτιωμένα EBITDA.

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ / Ανάλυση |

G. Moundreas & Co S.A.

BDΙ: έσπασε το ψυχολογικό φράγμα των 1.800 μονάδων Η πτωτική πορεία του δείκτη συνεχίστηκε, σπάζοντας το ψυχολογικό φράγμα των 1.800 μονάδων, με τη μεγαλύτερη πτώση εσόδων να εντοπίζεται στα Capes, σ’ όλο το διάστημα της διόρθωσης του δείκτη, ενώ τα Supramax και τα Handymax συνεχίζουν να παρουσιάζουν οριακή άνοδο.

μηλότερο και αυξήθηκε η ζήτηση (demand). Όπως έχουμε αναφέρει σε προηγούμενη επισκόπηση, μετά την επιστροφή της Κίνας από την εβδομάδα αργιών η Nαυλαγορά άρχισε να παρουσιάζει πτώση καθώς αυξήθηκε η προσφορά πλοίων, ιδιαίτερα από τις αρχές Οκτωβρίου, λόγω του ότι αυξήθηκε η ταχύτητα των σκαφών, μειώνοντας έτσι το slow steaming, το οποίο εκτός από τη μείωση εξόδων λειτουργεί και ως «τεχνητό» μέσο ανόδου της Αγοράς. Στο θέμα, πάντως, της ζήτησης, οι τρεις μεταλλευτικοί κολοσσοί, Rio Tinto, BHP Billiton και Vale, αναμένεται να αυξήσουν την παραγωγή Iron Ore για το υπόλοιπο του 2013 και για το 2014, το οποίο θα έχει πτωτικές τάσεις στην τιμή του μεταλλεύματος. Η πτώση τιμών θα οδηγήσει στην αύξηση εισαγωγών από την Κίνα, ώστε να καλύψει τις εσωτερικές της ανάγκες κάτι που θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση των ημερησίων εσόδων στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, ιδιαιτέρα στα Capes και τα Panamax. Εν κατακλείδι, αναμένεται να δούμε γι’ άλλη μία φορά αν η Κίνα θα καταφέρει να συντηρήσει ρυθμούς ανάπτυξης οι οποίοι με τη σειρά τους θα επηρεάσουν θετικά τη Ναυλαγορά.

Την Παρασκευή, 25 Οκτωβρίου, 2013, ο BDΙ έκλεισε στις 1.671 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 2.340 μονάδες με 22.347 δολ./ ημέρα, BPI 1.790 μονάδες στα 15.657 δολ./ημέρα, BSI 1.266 μονάδες στα 13.095 δολ./ημέρα και BHSI 656 μονάδες στα 9.105 δολ./ ημέρα. Ο Jeff Pribor, της Jefferies & Company, συνεχίζει να εκτιμά ότι η ανάκαμψη του κλάδου των σκαφών μεταφοράς ξηρού φορτίου είναι πραγματική και έχει βάσεις, χρησιμοποιώντας ως επιχειρηματολογία το έντονο ενδιαφέρον των επενδυτών για τον συγκεκριμένο κλάδο. Χαρακτηριστικά ανέφερε ότι στο τελευταίο διάστημα οι πιο δημοφιλείς τομείς για επένδυση μεταξύ του κοινού της Wall Street είναι ο κλάδος LPG, Dry Bulks και Product Tankers. Την ίδια περίπου άποψη ενστερνίζεται και ο John Woben­ smith, CFO της Baltic Trading Company, ο οποίος πιστεύει πως η ανάκαμψη της Αγοράς είναι γεγονός, καθώς παρατηρείται μεγάλη μείωση στο βιβλίο παραγγελιών (orderbook), μειωμένο πρόγραμμα παραδόσεων και ενίσχυση της μεταφοράς φορτίων Iron Ore. Στον αντίποδα, η Arlie Sterling, οικονομολόγος της Marsoft Inc., διατηρεί επιφυλάξεις για τον κλάδο σκαφών μεταφοράς ξηρού φορτίου και για το κατά πόσο η άνοδος των προηγούμενων εβδομάδων θα έχει διάρκεια. Σύμφωνα με την ίδια, οποιαδήποτε επένδυση στον συγκεκριμένο κλάδο θα πρέπει να γίνει με ορίζοντα όχι πάνω από δύο έτη, καθώς η άνοδος του δείκτη όπως αυτή του τελευταίου διαστήματος ενθαρρύνει την αύξηση νέων παραγγελιών –γεγονός που οφείλουμε να πούμε ότι πράγματι έχει συμβεί– των οποίων οι παραδόσεις θ’ αρχίσουν στα επόμενα δύο χρόνια και θα επηρεάσουν αρνητικά την προσφορά (supply) και κατ’ επέκταση τα έσοδα. Η πραγματικότητα είναι πως για τον κλάδο μεταφοράς ξηρού φορτίου, το τελευταίο προσοδοφόρο διάστημα βασίστηκε στην άνοδο των εξαγόμενων φορτίων Iron Ore από την Αυστραλία και τη Βραζιλία. Παρά το γεγονός ότι η διάθεση πλοίων Panamax, που αντιμετωπίζει τη μεγαλύτερη προσφορά (supply), η άνοδος εσόδων των Capes παρέσυρε κι εκείνη των Panamax, καθώς το κόστος μεταφοράς ήταν χα-

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ Θεατές στο ίδιο έργο των πτωτικών τιμών αρχίζουν και είναι πάλι οι cash buyers καθώς η σπέκουλα τιμών των προηγούμενων ημερών, που ανέβασε τις προσφερόμενες αξίες, ήρθε αντιμέτωπη με την πραγματικότητα, δηλαδή τα χαμηλότερα επίπεδα που προσφέρουν οι end buyers, επιφέροντας ως αποτέλεσμα να αναγκάζονται οι cash buyers ακόμη και να πωλούν είτε με μειωμένο κέρδος είτε, σε μερικές περιπτώσεις, ακόμη και με καθόλου κέρδος, κρούοντας τον κώδωνα του κινδύνου στους πλοιοκτήτες για το γνωστό φαινόμενο των επαναδιαπραγματεύσεων.

• Η Ινδία, η οποία κατέχει τα πρωτεία στη σπέκουλα, παρά το γεγονός ότι η ρουπία είναι σταθεροποιημένη, ήρθε πρόσφατα αντιμέτωπη με την πτώση τιμών του σιδήρου, δίνοντας έτσι έναν λόγο παραπάνω στους End Buyers να μην είναι διατεθειμένοι να ανταποκριθούν στα υψηλά επίπεδα των τιμών. Δεν προκαλεί εντύπωση ότι υπήρχαν περιπτώσεις κατά τις οποίες οι Cash Buyers ακύρωσαν συμφωνίες και μάλιστα είδαμε πλοία που είχαν πωληθεί να ξαναβγαίνουν στην Αγορά. Ενδιαφέρον θα έχει στο επόμενο διάστημα να δούμε πώς θα κινη-

 46

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ / Ανάλυση |

θεί η Αγορά, ιδιαίτερα μετά την αποχή της Ινδίας για περίπου 7 ημέρες, λόγω των εορταστικών εκδηλώσεων του Diwali.

• Το Πακιστάν επέστρεψε στην Αγορά μετά τις αργίες του Eid, εκδηλώνοντας ενδιαφέρον για πλοία με ανταγωνιστικό πλεονέκτημα λόγω του Gas Free for Man Entry (μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια), χτυπώντας μάλιστα και σκάφη τα οποία βρίσκονται στην Άπω Ανατολή. Καθώς η ζήτηση αυξάνεται από το Πακιστάν, αναμένεται να δούμε τι θα συμβεί με τις τιμές, καθώς μέχρι στιγμής οι end buyers δεν είναι διατεθειμένοι να αγοράσουν σε υψηλά επίπεδα και οι τιμές παραμένουν πιεσμένες.

• Το Μπαγκλαντές ουσιαστικά είναι στην ίδια κατάσταση με το Πακιστάν, μετά την επιστροφή του από τις αργίες του Eid. Οι cash buyers διαπραγματεύονται κάποια πλοία σε “As Is” λογική, αλλά οι τιμές παραμένουν ακόμη πιεσμένες, παρά το γεγονός ότι η ζήτηση είναι σε καλύτερα επίπεδα από τις προηγούμενες ημέρες.

• Η Κίνα συνεχίζει να είναι αντιμέτωπη με τις χαμηλές τιμές σιδήρου, απομακρύνοντας τη δυνατότητα αύξησης των προσφερόμενων τιμών –τουλάχιστον προς το παρόν– και οποιαδήποτε εκδήλωση ενδιαφέροντος είναι “As Is Where Is” στην Άπω Ανατολή, με παράδοση στο Sub-Continent.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήταν 369.338 dwt, εκ των οποίων περίπου το 8% (29.647 dwt) ήταν πλοία ξηρού φορτίου και το 92% (339.691 dwt) δεξαμενόπλοια.

Στα πλοία ξηρού φορτίου έγιναν οι ακόλουθες πράξεις: Capes και Mini-Capes • ATLANTIC BRIDGE 177.106 dwt, Nomura 2003, πωλήθηκε στα 27,5 εκατ. δολ., με υπόλοιπο Time Charter στην Cargill έως το 2015 στα 16.000 δολ. την ημέρα.

• CAPE KESTREL 161.475 dwt, Hyundai H.I. 1993) • GRAFTON 122.292 dwt, Daewoo, 1996

αγοράστηκαν en-bloc από την ουκρανική Vista Shipping στα 20 εκατ. δολάρια.

Panamax • EURO CARRIER 76.602 dwt, Imabari 2004, πωλήθηκε μέσω τραπέζης στα 18 εκατ. δολάρια.

• ORIENTAL PIONEER 69.606 dwt, Hashihama, Zosen 1996, αγοράστηκε στα 8,2 εκατ. δολάρια.

Handysize • TREMONIA 28.110 dwt, Bohai 2001, πωλήθηκε σε Έ λληνες στα 7,1 εκατ. δολάρια.

Στον τομέα των tankers έγιναν οι κάτωθι πράξεις: MR • ARISTARCHOS 52.000 dwt, Hyundai Mipo 2013, πωλήθηκε στα 38 εκατ. δολάρια.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:

• CITRUS 46.968 dwt, Hyundai Mipo 2008

• Ινδία: Από 390-420 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα.

• CITRON 46.968 dwt, Hyundai Mipo 2007

• Πακιστάν: Από 385-420 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα.

πωλήθηκαν en-bloc στα 54 εκατ. δολ.

Chemicals • BOW HARMONY 33.619 dwt, Kitanihon Zosen 2008, πωλήθηκε στα 30 εκατ. δολ., με υπόλοιπο Time Charter.

• Μπαγκλαντές: Από 385-420 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.

• Κίνα: Από 330-340 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα.

 47

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

Energean Oil-Ocean Rig:

Ενώνουν δυνάμεις για έρευνες υδρoγοναναθράκων

σε Ιόνιο & Κρήτη Η Energean, μοναδική ελληνική εταιρεία που παράγει πετρέλαιο και φυσικό αέριο, και η Ocean Rig, από τις μεγαλύτερες στον κόσμο εταιρείες γεωτρήσεων με πλωτά γεωτρύπανα ιδιαίτερα μεγάλου βάθους (Ultra Deep Water) δημιουργούν ισχυρό διεθνές σχήμα.

τ

Την απόφασή της να συμμετάσχει στους διαγωνισμούς για έρευνα υδρογονανθράκων στο Ιόνιο και τη θαλάσσια περιοχή νότια της Κρήτης (αναμένεται να προκηρυχθούν στα μέσα του 2014) σε συνεργασία με τη διεθνή εταιρεία Ocean Rig ανακοίνωσε η Energean Oil & Gas, εταιρεία που εκμεταλλεύεται τα κοιτάσματα του Πρίνου.

Οι δύο εταιρίες συμφώνησαν να συστήσουν σε ποσοστό 50-50% μία κοινή διεθνή εταιρεία, την Ocean-Energean η οποία θα διεκδικήσει περιοχές στην Ελλάδα, αλλά και την ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου, στη Μαύρη Θάλασσα και την Αφρική. «Η ένωση των δυνάμεων της μοναδικής ελληνικής εταιρείας που παράγει πετρέλαιο και φυσικό αέριο στη χώρα με μία από τις μεγαλύτερες στον κόσμο διεθνείς εταιρείες γεωτρήσεων σε πλωτά γεωτρύπανα ιδιαίτερα μεγάλου βάθους (Ultra Deep Water) δημιουργεί ένα ισχυρό διεθνές σχήμα, που μπορεί να υλοποιήσει έργα έρευνας και παραγωγής υδρογονανθράκων σε βάθη θάλασσας που ξεπερνούν τα 1.000 μέ-

 50

Η Ocean Rig αποτελεί έναν ακόμη στρατηγικό διεθνή εταίρο σε συνέχεια των συνεργασιών με τις μεγαλύτερες διεθνείς εταιρείες στον χώρο της ενέργειας

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

τρα» αναφέρεται στην ανακοίνωση.

H Ocean Rig δραστηριοποιείται στις γεωτρήσεις πολύ μεγάλου βάθους (Ultra Deep Water) έχοντας από το 2001 πραγματοποιήσει 161 γεωτρήσεις συνολικά για 31 πελάτες σχεδόν σε όλο τον κόσμο. Αριθμεί συνολικά έναν στόλο από έντεκα πλοιογεωτρύπανα και πλωτές εξέδρες γεώτρησης εκ των οποίων επτά ήδη βρίσκονται στη διάθεσή της, δύο παραδίδονται εντός του 2013 και δύο το 2015. Σχετικά με την ίδρυση της Ocean-Ener­ gean, ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ocean Rig UDW Inc., κ. Γιώργος Οικονόμου, δήλωσε: «Η Ocean Rig επενδύει στις προοπτικές του τομέα των υδρογονανθράκων. Η Energean Oil &

Gas όχι μόνο κατάφερε να αναβιώσει την παραγωγή πετρελαίου στον Κόλπο της Καβάλας αλλά έχει και σημαντική διεθνή παρουσία στην Αίγυπτο, ενώ δίνει ήδη το “παρών” στις νέες προσπάθειες αξιοποίησης των ελληνικών κοιτασμάτων σε περιοχές όπως τα Ιωάννινα και το Κατάκολο. Με δεδομένη τη μακρά εμπειρία της αλλά και τις αξιόλογες διεθνείς συνεργασίες που έχει ήδη αναπτύξει, η Energean Oil & Gas επελέγη ως σημαντικός εταίρος που θα μας επιτρέψει μελλοντικά να διευρύνουμε τις δραστηριότητές μας, εκτός από τις γεωτρήσεις, και στην έρευνα και παραγωγή υδρογονανθράκων διεθνώς». Από την πλευρά του, ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Energean Oil & Gas, κ. Μαθιός Ρήγας, δήλωσε σχετικά: «Η Energean Oil & Gas παραμένει προσηλωμένη στον στόχο της δημιουργίας και ανάπτυξης της πρώτης ελληνικής εταιρείας έρευνας και παραγωγής υδρογονανθράκων και μέσω του νέου αυτού διεθνούς εγχειρήματος θα πρωταγωνιστήσει στο άνοιγμα της Αγοράς στην Ελλάδα αλλά και θα διεκδικήσει νέες περιοχές για έρευνα και παραγωγή στο εξωτερικό. Η Ocean Rig αποτελεί έναν ακόμη στρατηγικό διεθνή εταίρο σε συνέχεια των συνεργασιών μας με τις μεγαλύτερες διεθνείς εταιρείες στον χώρο της ενέργειας, όπως την Schlumberger, η οποία λειτουργεί ως στρατηγικός τεχνικός εταίρος, την BP, η οποία έχει συμφωνήσει να αγοράζει για τα επόμενα χρόνια το σύνολο της παραγωγής, και την ισραηλινή Ratio με την οποία εκδηλώθηκε ενδιαφέρον για τον Θερμαϊκό κόλπο και τον κόλπο του Ορφανού. Έ χοντας την εμπειρία της OceanRig στον τομέα των γεωτρήσεων σε μεγάλα βάθη και της Energean σε παραγωγή σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές, η ΟceanEnergean θα αποτελέσει ένα ισχυρό, αναγνωρίσιμο διεθνώς επιχειρηματικό σχήμα και ταυτόχρονα μια σημαντική εγγύηση για την επιτυχημένη επέκταση των δραστηριοτήτων μας στην έρευνα και εκμετάλλευση πετρελαίου και φυσι-

 51

κού αερίου στα βαθιά νερά». Σημειώνεται ότι από τη Νορβηγία στην Ελλάδα μεταφέρθηκε πρόσφατα η έδρα της Ocean Rig, μίας εκ των μεγαλύτερων εταιρειών διεθνώς στην Αγορά πλοίων γεώτρησης. Η Ocean Rig, που εξαγοράστηκε το 2008 από τη DryShips του Γιώργου Οικονόμου, μετέφερε την έδρα της στα νότια προάστια της Αθήνας από το Stavanger της Νορβηγίας. Σταδιακά στελεχώνεται με το κατάλληλο προσωπικό από Έ λληνες, ενώ έχει μεταφερθεί μέρος από τα 120 άτομα που απασχολούνταν στη Νορβηγία. Υπολογίζεται ότι έως το τέλος του 2013 ολόκληρο το αρχηγείο της Ocean Rig θα λειτουργεί στην Ελλάδα, ενώ άλλα δύο νέα γραφεία της θα ανοίξουν στην Αγκόλα και τη Βραζιλία. Δύο λόγοι λέγεται ότι συνετέλεσαν σημαντικά στην απόφαση για τη μεταφορά της Ocean Rig. Kατ’ αρχάς αρχίζει να οικοδομείται η αντίληψη ότι η Ελλάδα στο μέλλον θα αποτελέσει κόμβο για τις δραστηριότητες που σχετίζονται με τις εξορύξεις πετρελαίου και φυσικού αερίου. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκτός από την Ocean Rig ένα νέο blank - checque, η Νau­ti­lus Marine Acquisition, που έχει έδρα στην Αθήνα, ετοιμάζεται να εισέλθει στον χώρο, «χτίζοντας» ένα νέο πεδίο στην τεχνογνωσία της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας. Έ νας δεύτερος λόγος είναι ότι η διαχείριση μίας τέτοιας εταιρείας στην Ελλάδα σε σχέση με τη Νορβηγία είναι πολύ πιο ανταγωνιστική από άποψη κόστους. Τους τελευταίους μήνες, λόγω της κρίσης στη Ναυτιλία, αλλά και της κρίσης στην ελληνική Οικονομία, οι αποδοχές των ελληνικών στελεχών έχουν περικοπεί σημαντικά, περίπου 30%, καθώς μπόνους και έξτρα αμοιβές έκαναν «φτερά». Η πτώση των αμοιβών σε συνδυασμό με τη μεγάλη εμπειρία που διαθέτει η ελληνική Αγορά ναυτιλιακών στελεχών θεωρούνται μεγάλο πλεονέκτημα από τις ναυτιλιακές εταιρείες.

Βενιάμης - Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών:

Να μείνει μακριά η ναυτιλία από την μικροπολιτική – ζήτησε παρεμβάσεις  52

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

«Η Ναυτιλία μπορεί να προσφέρει χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας, εφόσον αφεθεί μακριά από μικροπολιτικές σκοπιμότητες»

Να αφήσουν τη Ναυτιλία να αναπτυχθεί μακριά από μικροπολιτικές σκοπιμότητες, προωθώντας αναγκαίες δομικές παρεμβάσεις στο υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο ζήτησε από την κυβέρνηση ο Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, κ. Θεόδωρος Βενιάμης, μιλώντας ενώπιον 260 εφοπλιστών, επιχειρηματιών και στελεχών του κλάδου της ναυτιλιακής βιομηχανίας, παρουσία των υπουργών Ναυτιλίας, κ. Μ. Βαρβιτσιώτη, και Ανάπτυξης, κ. Χατζηδάκη, σε εκδήλωση όπου παρουσιάστηκε μελέτη της Boston Consulting Group για τη συνεισφορά της Ναυτιλίας στην Οικονομία και την κοινωνία. «Η Ναυτιλία μπορεί να προσφέρει χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας εφόσον αφεθεί μακριά από μικροπολιτικές σκοπιμότητες», τόνισε χαρακτηριστικά. Παράλληλα ο Πρόεδρος της Έ νωσης ζήτησε η πολιτεία να λάβει δομικά μέτρα περιορισμού του κόστους λειτουργίας των υπό ελληνική σημαία πλοίων, καθώς η Ναυτιλία, όπως είπε, «πρέπει να λειτουργήσει σε διεθνές ανταγωνιστικό περιβάλλον». Ουσιαστικά άφησε να εννοηθεί ότι πρέπει να προωθηθούν από την πλευρά της πολιτείας τα θέματα των ατομικών συμβάσεων για τα κατώτερα πληρώματα, αλλά κι άλλες δράσεις, όπως απλοποίηση διαδικασιών, καλύτερη ναυτική εκπαίδευση, ώστε να γυρίσουν κι άλλα πλοία στο ελληνικό νηολόγιο. Την ίδια ώρα να επενδύσουν στην ελληνική Οικονομία, «όχι μόνο για λό-

Ν

γους πατριωτισμού, αλλά διότι πράγματι μπορούμε να συνδυάσουμε τη ναυτιλιακή πολιτική με την ευρύτερη αναπτυξιακή προσπάθεια» κάλεσε του έλληνες εφοπλιστές ο Υπουργός Ανάπτυξης & Ανταγωνιστικότητας, κ. Κωστής Χατζηδάκης, σε εκδήλωση της Έ νωσης Ελλήνων Εφοπλιστών με θέμα την παρουσίαση της μελέτης «Η σημασία της Ελληνικής Ναυτιλίας για την Ελληνική Οικονομία».

Boston Consulting Group: ΣΤο 7% του Α.Ε.Π. η ναυτιλία με αποκλειστικά ιδιωτικά κεφάλαια Στη μελέτη της η Boston Consulting Group σημειώνει ότι η ελληνική Ναυτιλία μπορεί να αποτελέσει βασικό μοχλό ανάπτυξης της Οικονομίας. Αφού υπογραμμίζει ότι με βάση στοιχεία του 2010 η συνεισφορά της ανέρχεται στο 7% του ελληνικού Α.Ε.Π. (περίπου 13,4 δισ. ευρώ ετησίως), διασφαλίζοντας απασχόληση σε 165.000 άτομα που αντιπροσωπεύουν ποσοστό περίπου 3,5% του συνόλου των απασχολουμένων, τονίζει ότι εφόσον δρομολογηθούν συγκεκριμένες δράσεις, μπορεί αυτά τα ποσοστά να ανέβουν. Σημειώνει, δε, ότι η συνολική συνεισφορά του ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου στο Α.Ε.Π. παραμένει σταθερή διαχρονικά. Μάλιστα προβλέπει ότι λόγω συρρίκνωσης του Α.Ε.Π. η συνολική συνεισφορά του κλάδου για το έτος 2012 αντιστοιχεί σε περισσότερο από 7% του συνολικού Α.Ε.Π. της χώρας. Σημειώνεται ότι η άμεση συνεισφορά του βασικού ναυτιλιακού κλάδου υπολογίζεται στα περίπου 7,6 δισεκατομμύρια ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί σε 3,5% του Ελληνικού Α.Ε.Π. Από αυτά, η πο-

 53

ντοπόρος Ναυτιλία έχει τη μεγαλύτερη συνεισφορά, προσφέροντας 6,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Επιπροσθέτως, ο ελληνικός ναυτιλιακός κλάδος συνεισφέρει έμμεσα, μέσω των υποστηρικτικών υπηρεσιών της Ναυτιλίας, 2,3 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ 3,4 δισεκατομμύρια ευρώ είναι τα υπολογιζόμενα επαγωγικά οφέλη (επενδύσεις, κοινωνικό έργο κ.λπ.). Σύμφωνα με την έρευνα, οι εισπράξεις των θαλάσσιων μεταφορών στο Εμπορικό Ισοζύγιο Υπηρεσιών ανήλθαν την τελευταία δεκαετία στα 136 δισεκατομμύρια ευρώ. Η ελληνική Ναυτιλία, με εισπράξεις που ανήλθαν σε 12,7 δισεκατομμύρια ευρώ το 2011, κατέχει την πρώτη θέση στο Εμπορικό Ισοζύγιο Υπηρεσιών. Αξίζει να σημειωθεί πως οι κεφαλαιακές ανάγκες της ελληνικής Ναυτιλίας καλύπτονται από ιδιωτικά κεφάλαια, χωρίς χρηματοδότηση ή επιδοτήσεις από την κυβέρνηση, σε αντίθεση με τον Τουρισμό που κατατάσσεται δεύτερος με εισπράξεις 10,5 δισεκατομμύρια ευρώ.

Οι προτάσεις για περαιτέρω ανάπτυξη Οι πέντε δράσεις είναι η ένταξη του ναυτιλιακού τομέα στην μακροπρόθεσμη αναπτυξιακή πολιτική της χώρας, η απλοποίηση διαδικασιών έναρξης επιχειρήσεων και μείωση γραφειοκρατίας, το σταθερό και ανταγωνιστικό θεσμικό πλαίσιο, λόγω του διεθνούς ανταγωνισμού που υπάρχει για τη νηολόγηση πλοίων, η αύξηση εγγραφών σε ναυτικές σχολές και η αναβάθμιση ποιότητας εκπαίδευσης και δυνατότητα ιδιωτικής εκπαίδευσης.

Navios Partners:

Επενδύσεις 340 εκατ. δολ. σε

containerships & bulk carriers – απόδοση μερίσματος 11,7%. Την απόκτηση πέντε containerships αντί 275 εκατ. δολ. ανακοίνωσε η Navios Maritime Partners, μία εκ των τριών εισηγμένων στο αμερικανικό χρηματιστήριο ναυτιλιακή εταιρεία της κας Αγγελικής Φράγκου.

Λ

Λίγες ημέρες νωρίτερα είχε αποκτήσει δύο bulk carriers. Η συνολική επένδυση φθάνει τα 340 εκατ. δολ. περίπου. Πλέον η Navios Partners διαθέτει 30 πλοία, εκ των οποίων 25 ξηρού χύδην φορτίου και πέντε containerships. Ειδικότερα, η Navios Partners συμφώνησε να αγοράσει πέντε πλοία μεταφο-

ράς εμπορευματοκιβωτίων που ναυπηγήθηκαν στην Κορέα αντί συνολικού τιμήματος 275 εκατ. δολαρίων. Πρόκειται για πέντε containerships τα οποία ναυπηγήθηκαν το 2006 και είναι μεταφορικής ικανότητας 6.800 teus το καθένα ενώ συνοδεύονται από χρονοναύλωση διάρκειας 10 ετών, με ημερήσιο ναύλο 30.150 δολάρια. Η Navios Partners έχει το δικαίωμα να διακόψει τη ναύλωση έπειτα από επτά χρόνια. Η αγορά θα χρηματοδοτηθεί

 54

από υφιστάμενη πιστωτική γραμμή κατά 189,5 εκατ. δολ., καθώς και από διαθέσιμο ρευστό. Τα πλοία θα παραληφθούν στο τέταρτο τρίμηνο του 2013 και αναμένεται να προσθέσουν ετησίως στα EBITDA 39,5 εκατ. δολ. και 386,5 εκατ. δολ. στη δεκαετία. Τα πέντε containerships είναι τα πρώτα που αποκτά ο όμιλος Νavios. Επισημαίνεται ότι τον προηγούμενο Απρίλιο ανακοινώθηκε συμφωνία με την Τράπεζα HSH για την αγορά πέντε containerships και πέντε δεξαμενόπλοιων, η οποία όμως ακόμη δεν ολοκληρώθηκε.

Τα πλοία ξηρού φορτίου Τους δύο τελευταίους μήνες η Navios Partnes προσέθεσε δύο ακόμη πλοία στον στόλο της, το Navios Joy και το Navios Harmony . Το Navios Joy αγοράσθηκε από τρίτη επιχείρηση αντί 47 εκατ. δολ. και είναι μεταφορικής ικανότητας 181.389 dwt. Το πλοίο ναυπηγήθηκε στην Ιαπωνία και είναι ναυλωμένο σε τρίτο μέρος για διάστημα τριών

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

ετών, με ημερήσιο ναύλο 19.000 δολάρια. Το Navios Harmony είναι panamax μεταφορικής ικανότητας 82.790 dwt και το οποίο ναυπηγήθηκε στην Ιαπωνία το 2006. Αποκτήθηκε αντί 17,8 εκατ. δολ. και ναυλώθηκε ήδη για έξι μήνες, με ημερήσιο ναύλο 14.725 δολάρια. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο στόλος της Navios Partners είναι ναυλωμένος για διάστημα 3,8 ετών. Έ χει εξασφαλισθεί η απασχόληση των πλοίων για το 99,7% των υπόλοιπων ημερών λειτουργίας για το 2013, το 60,5% για το 2014 και το 48,2% για το 2015, με συμβολαιοποιημένα έσοδα 192,9 εκατ. δολ., 183,2 εκατ. δολ. και 158,6 εκατ. δολ. αντιστοίχως για τα τρία χρόνια. Σε δηλώσεις της η Πρόεδρος και Διευθύνουσα Σύμβουλος της εταιρείας, κα Αγγελική Φράγκου, σημείωσε μεταξύ άλλων ότι η εταιρεία θα διανείμει μέρισμα 0,44 δολ. ανά μετοχή για το τρίτο τρίμηνο που αντιπροσωπεύει ετήσιο μέρισμα 1,77 δολ. και απόδοση 11,7%. Με την προσθήκη και των πέντε container­ ships η εταιρεία όχι μόνο δεσμεύεται για την καταβολή του ελάχιστου μερίσματος μέχρι το τέλος του 2014, αλλά εκτιμά ότι θα το αυξήσει καθώς η Αγορά ξηρού χύδην φορτίου θα βελτιώνεται.

Τα μεγέθη Η Navios Partners ανακοίνωσε για το τρίτο τρίμηνο του 2013 έσοδα ύψους 46,5 εκατ. δολ., μειωμένα κατά 16,1% σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2012 που ήταν 55,5 εκατ. δολ., γεγονός που οφείλεται κυρίως στην πτώση των ναύλων. Τα EBITDA μειώθηκαν επίσης κατά 7,4 εκατ. δολ., στα 35,6 εκατ. δολ., έναντι 43 εκατ. δολ. στο τρίτο τρίμηνο του 2012 και τα κέρδη μειώθηκαν στα 13,1 εκατ. δολ., έναντι 22,1 εκατ. δολ. το διάστημα Ιουλίου-Σεπτεμβρίου του 2012. Στο εννεάμηνο η Navios Partners ανακοίνωσε έσοδα ύψους 146 εκατ. δολ., μειωμένα κατά 4,3% σε σύγκριση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα που ήταν 152,6 εκατ. δολ. Αντιθέτως, τα EBITDA ήταν ελαφρώς αυξημένα κατά 1,5 εκατ. δολ., στα 117,7 εκατ. δολ., ενώ τα κέρδη μειώθηκαν στα 48,9 εκατ. δολ., έναντι 55,8 εκατ. δολ. πέρσι το ίδιο διάστημα.

ΣΤΟΛΟΣ

300 πλοία second hand πέρασαν σε ελληνικά χέρια το 2013

Κ

Κυριαρχούν στην Αγορά μεταχειρισμένων οι έλληνες εφοπλιστές, καθώς κατέχουν το 28% των πλοίων που άλλαξαν χέρια το 2013, ενώ έχουν επενδύσει σε αυτά το 35% των κεφαλαίων που έχουν διατεθεί στη second hand Αγορά, σύμφωνα με την Allied Shipborking. Έ τσι, με βάση τα στοιχεία του οίκου, σε ελληνικά χέρια έχουν καταλήξει συνολικά 300 πλοία, από τα 1.069 που άλλαξαν πλοιοκτήτη μέχρι τον Οκτώβριο 2013. ΟιΈ λληνες, μάλιστα, έχουν μερίδιο 33% στις αγοραπωλησίες bulkers, 23% στα δεξαμενόπλοια και 25% στα containerships. Ειδικότερα, σύμφωνα με την Allied οι έλληνες πλοιοκτήτες απέκτησαν 169 bulkers αξίας 2,4 δισ. δολαρίων, 96 δεξαμενόπλοια αξίας 1,7 δισ. δολαρίων και 36 containerships έναντι 408 εκατ. δολαρίων. Συνολικά δαπανήθηκαν 4,5 δισ. δολάρια, από 13 δισ. δολάρια που είναι το σύνολο του τζίρου στη σχετική Αγορά, ενώ κατά μέσο όρο έχουν δαπανήσει 15 εκατ. δολάρια για κάθε πλοίο που αγόρασαν. Οι Κινέζοι, που είναι δεύτεροι στη λίστα της Allied σε αριθμό πλοίων, έχουν αποκτήσει 94 πλοία έναντι 961 εκατ. δολαρίων, ενώ ναυτιλιακές εταιρείες από τις Η.Π.Α. έχουν προχωρήσει σε 49 αγορές έναντι 1,18 δισ. δολαρίων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Inter­modal, τον τελευταίο μήνα

 55

υπάρχει μεγάλη αύξηση στις τιμές σκαφών πενταετίας. Πιο συγκεκριμένα, ένα cape πενταετίας μέσα στον Οκτώβριο έφτασε να στοιχίζει 37,7 εκατ. δολάρια, από 34,8 εκατ. δολάρια τον Σεπτέμβριο. Ο μέσος όρος του 2013 έχει φτάσει τα 34,3 εκατ. δολάρια, ενώ το 2012 είχε διαμορφωθεί στα 34,6 εκατ. δολάρια και το 2011 τα 43,5 εκατ. δολάρια. Ομοίως και στα panamax πενταετίας, τα οποία έχουν φτάσει τα 22,5 εκατ. δολάρια τον Οκτώβριο από 21 εκατ. δολάρια τον Σεπτέμβριο, με μέσο όρο μέσα στο 2013 τα 20,4 εκατ. δολάρια, τα 22,7 εκατ. δολάρια το 2012 και τα 31,3 εκατ. δολάρια το 2011. Αλλά και στα τάνκερς, τα VLCCs, παρά το γεγονός ότι αντιμετωπίζουν πίεση, δείχνουν να ανεβαίνουν ειδικά στη spot Αγορά, γεγονός που τους δίνει πόντους και στην αξία μεταπώλησης. Έ να VLCC πενταετίας κοστίζει σήμερα 55,8 εκατ. δολάρια από 55,3 εκατ. δολάρια τον προηγούμενο μήνα, ενώ ο μέσος όρος του έτους φτάνει τα 55,8 εκατ. δολάρια, από 62,9 εκατ. δολάρια το 2012 και 77,6 εκατ. δολάρια το 2011. Σαφώς ανοδική πορεία έχουν και τα MR product tankers, τα οποία έχουν φτάσει να κοστίζουν 27,5 εκατ. δολάρια από 27 εκατ. τον Σεπτέμβριο. Ο μέσος όρος του 2013 διαμορφώνεται στα 24,7 εκατ. δολάρια, του 2012 στα 24,6 εκατ. δολάρια και του 2011 στα 28,4 εκατ. δολάρια.

QA

του γιωργου αλεξακη

Κυριάκος Αναστασιάδης

Διευθύνων Σύμβουλος Louis Cruises:

«Να “απεγκλωβιστεί” η Κρουαζιέρα από το κορεσμένο λιμάνι του Πειραιά» Υπάρχουν κάποια βασικά σημεία στα οποία θα πρέπει να επικεντρωθεί η ελληνική πολιτεία, για να μπορέσει ν’ ανοίξει ο δρόμος «αποκατάστασης» κλίματος εμπιστοσύνης και αξιοπιστίας για δυνητικούς επενδυτές

Τονίζει μάλιστα τονίζει ότι πρέπει να μεταφερθεί το λιμάνι Κρουαζιέρας από τον Πειραιά στο Λαύριο. Ειδικά η εταιρεία Louis Cruises, που από το 2007 έχει εισφέρει κοντά στα 400 εκατ. ευρώ στην εθνική Οικονομία, είναι έτοιμη να πάει έστω και μόνη της στο λιμάνι της Αττικής, μιας και αυτό θα προσδώσει μεγάλη δυναμική στον κλάδο. «Είναι αναγκαίο να γίνει στρατηγικός σχεδιασμός για τα επόμενα χρόνια, ώστε να «απεγκλωβιστεί» η Κρουαζιέρα από το κορεσμένο λιμάνι του Πειραιά, όπου τα κρουαζιερόπλοια είναι τελευταία σε προτεραιότητα, με αποτέλεσμα οι εταιρείες να αδυνατούν να ανταποκριθούν στους χρονικούς περιορισμούς προσέγγισης του λιμανιού», τονίζει χαρακτηριστικά. Τέλος υπογραμμίζει ότι εφόσον υπάρξει συνεννόηση για το θέμα των συμβάσεων των ναυτικών, θα τονωθεί σημαντικά η απασχόληση, σε μια περίοδο κατά την οποία η χώρα ταλανίζεται από υψηλά ποσοστά ανεργίας. Άλλωστε, αυτό είναι πάγιο αίτημα της εφοπλιστικής κοινότητας, το οποίο έχει εκφραστεί επισήμως και από τον Πρόεδρο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, κ. Θ. Βενιάμη, καθώς η εφαρμογή ατομικών συμβάσεων για τα κατώτερα πληρώματα μπορεί να δημιουργήσει ζήτηση για 200.000 έλληνες ναυτικούς. Κοντολογίς η εξασφάλιση πλαισίου νομικής και οικονομικής σταθερότητας και αξιοπιστίας του ίδιου του κράτους, για την προσέλκυση και εγκατάσταση επενδυτών Κρουαζιέρας, προβάλλεται από τον κ. Αναστασιάδη ως το κεντρικό ζητούμενο. Επίσης η ουσιαστική αναβάθμιση αλλά και σωστή δόμηση των λιμενικών εγκαταστάσεων, ώστε να πληρούν τις διεθνείς προδιαγραφές Κρουαζιέρας καθώς

Τ

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Την ανάγκη να δοθεί περισσότερη προσοχή στην ανάπτυξη του κλάδου Κρουαζιέρας, με αιχμή τη διαμόρφωση κλίματος εμπιστοσύνης μεταξύ των εμπλεκομένων μερών (stakeholders), αλλά και την καλύτερη και πιο «έξυπνη» αξιοποίηση υφιστάμενων υποδομών, με δεδομένη την αδυναμία λόγω μακροοικονομικού περιβάλλοντος ανάπτυξης νέων, επισημαίνει μιλώντας στα «Ο&Ν» ο κ. Κυριάκος Αναστασιάδης, Διευθύνων Σύμβουλος της Louis Cruises.

 56

και την ανάπτυξη τομέων που θα αποφέρουν σημαντικά έσοδα από το Home Porting, όπως οι μετασκευές/επισκευές πλοίων, η παροχή τεχνικών υπηρεσιών και η απασχόληση Ελλήνων από τις εταιρείες Κρουαζιέρας με παροχή κινήτρων ανταγωνιστικότητας και φορολογικών ελαφρύνσεων. Είναι το κλειδί, ώστε η Κρουαζιέρα να αναδειχθεί σε σημαντικό πόλο οικονομικής ανάπτυξης της χώρας. Πού πρέπει να επικεντρωθεί η ανάπτυξη της Κρουαζιέρας στην Ελλάδα; Για να γίνει αντιληπτό το όφελος που αποκομίζει η Ελλάδα από το Home porting, αρκεί να δει ως μοντέλο τη Louis Hellenic Cruises, μια ελληνική εταιρεία με έδρα στον Πειραιά, που πραγματοποιεί κρουαζιέρες με αφετηρία ελληνικά λιμάνια, προσφέροντας πολύπλευρη ενίσχυση της Οικονομίας, τόσο σε τοπικό όσο και σε εθνικό επίπεδο. Τι παραπάνω προσφέρει σε σχέση με άλλες εταιρείες; Η μία παράμετρος είναι η οικονομική συμβολή μέσω των επιβατών που διακινεί. Μπορεί μεν οι επιβάτες της να είναι αριθμητικά λιγότεροι από την κίνηση των διερχόμενων (transit calls) τουριστών Κρουαζιέρας (120.000 επιβάτες), ωστόσο θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι ξοδεύουν τουλάχιστον τέσσερεις φορές περισσότερα από τον μέσο όρο εξόδων στα οποία προβαίνουν οι διερχόμενοι (transit) επιβάτες. Ο κυριότερος λόγος έγκειται στις περισσότερες μέρες διαμονής των επιβατών της στην Ελλάδα (τουλάχιστον 7, κατά μέσο όρο), αφού μία κρουαζιέρα αποτελεί τμήμα ευρύτερου τουριστικού πακέτου, σε σύγκριση με τις ελάχιστες ώρες παραμονής των διερχόμενων επισκεπτών στα λιμάνια προσέγγισης. Η άλλη παράμετρος αφορά στο γεγονός

ότι η εταιρεία, ως διαχειρίστρια πλοίων με έδρα της την Ελλάδα, έχει προβεί σε σειρά επενδύσεων σε κτιριακές εγκαταστάσεις, διατηρεί τα κεντρικά της γραφεία στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, απασχολεί μεγάλο αριθμό ανθρώπινου δυναμικού, προβαίνει σε τροφοδοσίες των πλοίων της στην Ελλάδα, αγοράζει καύσιμα από ελληνικές εταιρείες, προχωρεί σε συντηρήσεις και άλλες εργασίες στις ελληνικές ναυπηγοεπισκευαστικές ζώνες και υλοποιεί ένα πολυδάπανο διαφημιστικό πλάνο, προωθώντας έτσι την ελληνική Κρουαζιέρα αλλά και την Ελλάδα ως τουριστικό προορισμό σ’ όλο τον κόσμο. Μόνο πέρσι, οι δαπάνες της Louis Cruises ανήλθαν σε 30 εκατομμύρια ευρώ, περίπου, ενώ οι συνολικές επενδύσεις από το 2007, έτος ίδρυσης της εταιρείας, αγγίζουν τα 400 εκατομμύρια ευρώ. Τι εμποδίζει την ανάπτυξης της Κρουαζιέρας στην Ελλάδα; Είμαστε πολύ πίσω σε σχέση με άλλες χώρες, όπως η Ιταλία και η Ισπανία; Υπάρχουν κάποια βασικά σημεία στα οποία θα πρέπει να επικεντρωθεί η ελληνική πολιτεία, για να μπορέσει ν’ ανοίξει ο δρόμος «αποκατάστασης» κλίματος εμπιστοσύνης και αξιοπιστίας για δυνητικούς επενδυτές. Ποια είναι αυτά; • Διαμόρφωση πολιτικής και λήψη μέτρων σε απόλυτη συνεννόηση, διάλογο και επικοινωνία με τις εταιρείες Κρουαζιέρας, λαμβάνοντας υπόψη τον διε-

 57

θνή ανταγωνισμό στη λειτουργία και διαχείριση κρουαζιεροπλοίων, όπως το κόστος εργασίας, τα λιμενικά τέλη, φορολογία κ.λπ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα τα ελληνικά πληρώματα, που εμφανίζουν υψηλό κόστος συγκριτικά με άλλες εθνότητες, λόγω του ισχύοντος νομοθετικού πλαισίου και των ασφαλιστικών εισφορών.

• Σεβασμός στο δίκαιο και την ισχύ του νόμου από τους ίδιους τους φορείς του Δημοσίου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η υπόθεση του Ν.Α.Τ., που ταλανίζει την εταιρεία μας, καθώς το Ταμείο δεν αναγνώριζε τον νόμο που το κράτος είχε ψηφίσει και θεσπίσει από το 2005. Το θέμα θα μπορούσε να είχε επιλυθεί με μία απλή τροπολογία μετά και την απόφαση του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, που δικαιώνει την εταιρεία.

• Απαρέγκλιτο δικαστικό σύστημα και απονομή δικαιοσύνης, χωρίς καθυστερήσεις και χρονοβόρες διαδικασίες. Οι εταιρείες που ενδιαφέρονται να επενδύσουν σε μια χώρα, θα πρέπει να γνωρίζουν ότι υπάρχει σταθερό νομικό σύστημα και ότι τυχόν διαφωνίες και αντιδικίες μπορούν να επιλύονται μέσα σε λογικά χρονικά πλαίσια, αντίστοιχα άλλων κρατών, με ισότιμη, δίκαιη αντιμετώπιση και κυρίως δίχως τη δαιδαλώδη και βασανιστική γραφειοκρατία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ότι το ατύχημα του Costa Concordia δικάζεται μέσα σε 18 μήνες, σε αντίθεση με την υπόθεση του Sea Diamond που φθάσαμε στους 84 μήνες, με όλες τις συνέπειες που προκύπτουν

QA ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Κυριάκος Αναστασιάδης Διευθύνων Σύμβουλος Louis Cruises

Αρκεί να σημειωθεί ότι οι εταιρείες προχωρούν σε μακροπρόθεσμο και όχι βραχυπρόθεσμο σχεδιασμό δρομολογίων και ιδιαίτερα των προσεγγίσεων στα λιμάνια προορισμών. Είναι αδύνατο, λόγω της φύσης και της ιδιαιτερότητας του κλάδου, να λειτουργήσουν διαφορετικά

από αυτή την άσκοπη αναμονή.

• Παγκόσμια αναγνώριση και αποδοχή της ικανότητας της ελληνικής ναυτοσύνης και ενίσχυση της αξιοπιστίας των φορέων Ναυτιλίας. Το ελληνικό Δημόσιο θα πρέπει να αποφύγει ουσιαστικά να «υποβαθμίζει» και να υπονομεύει τους ίδιους θεσμούς και τα όργανά της, οδηγώντας στη διάβρωση των ίδιων των θεμελίων της ναυτικής της παράδοσης και της υψηλής ποιότητας των εργαζομένων σ’ αυτήν. Χαρακτηριστικά αναφέρω την υπόθεση του Sea Diamond. Και δεν μιλάω για το θέμα της δικαιοσύνης και τη διαδικασία ή τις αποφάσεις τις οποίες σεβόμαστε απόλυτα, αλλά καθαρά για τον αντίκτυπο που είχε στο εξωτερικό το άκουσμα –και μόνο– ότι το ελληνικό κράτος επιθεωρεί και επιτρέπει τους πλόες σε «υποτιθέμενα» μη αξιόπλοα σκάφη. Ποια εταιρεία θα θέλει να έρθει να δραστηριοποιηθεί και μάλιστα να υψώσει την ελληνική σημαία και να προσλάβει έλληνες ναυτικούς, όταν το κράτος αμφισβητεί τα ίδια τα αρμόδια όργανά της; Επίσης, τι έμαθε το ελληνικό κράτος από αυτό το ατύχημα; Απολύτως τίποτα, αφού δεν έχει υπάρξει καμία βελτίωση στη Σαντορίνη, ούτε καν οι τσαμαδούρες λειτουργούν πλέον, με αποτέλεσμα τα κρουαζιερόπλοια να κινούνται στον όρμο Φηρών ανεξέλεγκτα, να χάνουν τις άγκυρες, να καταναλώνουν άσκοπα πετρέλαια κ.λπ.

• Παροχή της δυνατότητας προγραμματισμού για τις εταιρείες Κρουαζιέρας, τουλάχιστον για 18 μήνες πιο πριν. Αρκεί να σημειωθεί ότι οι εταιρείες προχωρούν σε μακροπρόθεσμο και όχι βραχυπρόθεσμο σχεδιασμό δρομολογίων και ιδιαίτερα των προσεγγίσεων στα λιμάνια προορισμών. Είναι αδύνατο, λόγω της φύσης και της ιδιαιτερότητας του κλάδου, να λειτουργήσουν διαφορετικά.

• Ένταξη της Ελλάδας στον χάρτη της ζήτησης Κρουαζιέρας με την παροχή ισότιμης και δίκαιης μεταχείρισης όλων των εταιρειών Κρουαζιέρας, ιδιαίτερα στα θέματα έκδοσης Visa. Μόνο αν υπάρχει κοινή και σταθερή πολιτική για όλες τις εταιρείες, χωρίς διακρίσεις, τότε θα μπορεί η Ελλάδα να επωφεληθεί και να εξασφαλίσει υψηλά έσοδα από το μέτρο αυτό. Σε σχέση με το μείζον ζήτημα των υποδομών; Εκεί θα πρέπει να δούμε τα εξής: • Αναβάθμιση των υποδομών Κρουαζιέρας για τον ασφαλή λιμενισμό των πλοίων και αποφυγή καθυστερήσεων ή κινδύνων κατά τη διάρκεια της από-επι-

 58

βίβασης των επιβατών, εξασφάλιση ρυμουλκών και μέσων για την αντιμετώπιση πιθανού ατυχήματος.

• Στρατηγικό σχεδιασμό για τα επόμενα χρόνια, ώστε να «απεγκλωβιστεί» η Κρουαζιέρα από το κορεσμένο λιμάνι του Πειραιά όπου τα κρουαζιερόπλοια είναι τελευταίας προτεραιότητας στην πλοήγηση, με αποτέλεσμα οι εταιρείες να επιβαρύνονται με επιπλέον καύσιμα για να ανταποκριθούν στους χρονικούς περιορισμούς προσέγγισης του λιμανιού. Αυτή τη στιγμή, κάθε μέρα 5 με 9 το πρωί στο λιμάνι του Πειραιά, τα κρουαζιερόπλοια δεν μπορούν να δέσουν, καθώς δίνεται προτεραιότητα στα πλοία της Ακτοπλοΐας, ενώ βάσει συμφωνίας τα πλοία που μεταφέρουν τα containers της COSCO έχουν άμεση προτεραιότητα στην πλοήγηση. Η Louis Cruises προτίθεται να εξετάσει, σε συνεργασία με τον Ο. Λ. Λαυρίου το θέμα της λειτουργίας και εκμετάλλευσης του νέου επιβατηγού σταθμού από τα κρουαζιερόπλοιά της, αλλά για να καταστεί εφικτή η χρήση του για τις κρουαζιέρες που ξεκινούν από την Ελλάδα για την Κωνσταντινούπολη και τα νησιά του Αιγαίου θα απαιτηθούν περιορισμένες μεταβολές στο master plan και εκτέλεση κάποιων έργων.

• Ανεμπόδιστη επίσκεψη προορισμών στην ξηρά και ρύθμιση της κυκλοφορίας για την καλύτερη και ταχύτερη μεταφορά των επισκεπτών. Εξασφάλιση λειτουργίας των μουσείων από το Μάρτιο έως τον Οκτώβριο και αναγνώριση της ανάγκης για διευρυμένο ωράριο. Σημειώνουμε ότι όλες οι ενδιαφερόμενες εταιρείες είναι διατεθειμένες ν’ αναλάβουν την κάλυψη των υπερωριών των εργαζομένων βάσει λογικών ωριαίων απολαβών.

eiδησεισ

Ελληνικός Εμπορικός Στόλος:

O ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ ΤΟΥ 2013 με μεγαλύτερα, αλλά λιγότερα πλοία

H δύναμη του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου, από πλοία 100 Κ.Ο.Χ. και άνω, τον μήνα Αύγουστο του 2013 σε σύγκριση με την αντίστοιχη δύναμη του Αυγούστου 2012, παρουσίασε μείωση 2,6% έναντι μείωσης 3,1% που σημειώθηκε κατά την αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2012 προς το 2011. Η Ολική Χωρητικότητα του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου, από πλοία 100 Κ.Ο.Χ. και άνω, τον μήνα Αύγουστο 2013, σε σύγκριση με την αντίστοιχη χωρητικότητα του Αυγούστου 2012, παρουσίασε αύξηση 0,9%, έναντι αύξησης 2% που σημειώθηκε στην αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2012 προς το 2011.

 59

ICAP: “True leader” το λιμάνι της Θεσσαλονίκης Ηγέτιδα δύναμη του λιμενικού κλάδου της ελληνικής Αγοράς χαρακτηρίζει ο όμιλος ICAP, για μία ακόμη χρονιά, την Ο.Λ.Θ. Α.Ε. Η εταιρεία εντάσσει την εταιρεία διαχείρισης του λιμανιού στη σχετική λίστα, που συμπεριλαμβάνει 43 εταιρείες και ομίλους, που προέκυψαν από τον έλεγχο των ισολογισμών 20.500 επιχειρήσεων. Τα τέσσερα βασικά κριτήρια επιλογής είναι τα επίπεδα EBITDA, η δανειοληπτική ικανότητα, η αυξητική τάση του προσωπικού και ο πρωταγωνιστικός ρόλος στον κλάδο προς τον οποίο δραστηριοποιούνται. «Στόχος της Διοίκησης της εταιρείας τα τελευταία χρόνια είναι η αύξηση της οικονομικής ευρωστίας της, ώστε ν’ αντεπεξέλθει με ευχέρεια στις προκλήσεις των καιρών», δήλωσε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ο.Λ.Θ. Α.Ε., κ. Στέλιος Αγγελούδης. Όπως σημείωσε, «μέσω της οικονομικής δυναμικής η Ο.Λ.Θ. Α.Ε. έχει την ευχέρεια να πραγματοποιεί επενδύσεις και να εκσυγχρονίζει διαρκώς τη λειτουργία της, επ’ ωφελεία των επιχειρήσεων της περιοχής και των χρηστών του λιμένος. Με αυτό το πνεύμα συνεχίζουμε. Οι δυνατότητες του λιμανιού της Θεσσαλονίκης δεν έχουν εξαντληθεί».

Οργανισμός Λιμένος Λαυρίου:

Διευκολύνσεις σε όσους χρησιμοποιήσουν το λιμάνι Εύκολη πρόσβαση στο λιμάνι του Λαυρίου υπόσχεται η Ο.Λ.Λ. Α.Ε., μετά την απόφαση του υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, στη φετινή προκήρυξη για τις άγονες γραμμές, να δώσει τη δυνατότητα στις πλοιοκτήτριες εταιρείες, να επιλέξουν ως λιμάνι αφετηρίας το Λαύριο. Ειδικότερα, για τη διευκόλυνση της πρόσβασης των επιβατών, η Ο.Λ.Λ. Α.Ε. προτίθεται, σε συνεργασία με τον δήμο Λαυρεωτικής και το ΚΤΕΛ Αττικής, να δρομολογήσει γραμμή που θα συνδέει απευθείας τον σταθμό του Μετρό και του Προαστιακού στο Κορωπί, με το λιμάνι του Λαυρίου. Επίσης, προς διευκόλυνση των φορτηγών, θα παρέχει υπηρεσίες πρακτόρευσης, διαθέτοντας κατάλληλο εξοπλισμό και προσωπικό, ενώ σε φυλασσόμενο χώρο εντός του λιμανιού θα δίνεται η δυνατότητα παραμονής των οχημάτων μέχρι τη φόρτωση ή την παραλαβή τους. Σε ανακοίνωσή του ο Οργανισμός σημειώνει ότι παραμένει στη διάθεση των ενδιαφερόμενων εταιρειών για την εξέταση παροχής και άλλων διευκολύνσεων, όπως για παράδειγμα την έκδοση εισιτηρίων, και προσθέτει ότι οι εταιρείες που θα επιλέξουν το Λαύριο θα έχουν δρομολόγια με λιγότερα ναυτικά μίλια, λιγότερη κατανάλωση καυσίμου και συνεπώς μειωμένες τιμές στα εισιτήρια. Από το λιμάνι του Λαυρίου δραστηριοποιείται ήδη με δύο πλοία της η Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου (ΝΕΛ). Το ένα πραγματοποιεί το δρομολόγιο ΛαύριοΨαρά- Μεστά και το άλλο Λαύριο- Άη Στράτη- Λήμνο- Καβάλα. Σύμφωνα με πληροφορίες του ΑΜΠΕ, στελέχη της ΝΕΛ εξετάζουν το ενδεχόμενο μεταφοράς της γραμμής για Χίο- Μυτιλήνη, στο Λαύριο.

Emanuele Grimaldi:

Η … αεροπορία νίκησε στη μάχη της Αδριατικής

Τα μερίδια επιβατών στην ακτοπλοϊκή αγορά της Αδριατικής συρρικνώθηκαν σημαντικά λόγω της ανάπτυξης ενός πυκνού δικτύου αεροπορικών μεταφορών χαμηλού κόστους από αεροδρόμια της Β. Ιταλίας προς την Κρήτη, τα Δωδεκάνησα κλπ σύμφωνα με τον επικεφαλής του Ομίλου Grimaldi. O Emanuele Grimaldi τόνισε μιλώντας σε δημοσιογράφους στο πλαίσιο ετήσιου συνεδρίου που διοργάνωσε ο Όμιλος στη Νάπολι στα τέλη Οκτωβρίου ότι «μόνο 10 ολοκαίνουρια πλοία θα μπορέσουν να αντέξουν στην Αδριατική και στον ανταγωνισμό καλύπτοντας τις ανάγκες της αγοράς. Κάποιοι άνθρωποι δεν αντιλαμβάνονται ότι οι τουρίστες μπορούν να ταξιδέψουν αεροπορικώς, με φθηνό εισιτήριο, κατευθείαν στο νησί της επιλογής τους. Έμαθα ότι ταξιδεύουν αεροπορικώς από την Ιταλία για τα ελληνικά νησιά τουρίστες από πόλεις όπως το Ρίμινι, το Ριτσιόνε και άλλες μικρότερες, για τις οποίες δεν ήξερα καν ότι έχουν αεροδρόμιο. Αυτούς τους πελάτες δεν πρόκειται να τους ξαναπάρουμε πίσω για να ταξιδέψουν ακτοπλοϊκώς μέσω της Αδριατικής».σημείωσε ότι «Πρέπει να αντιληφθούμε όλοι τι έγινε και να επαναπροσδιορίσουμε τη θέση μας ώστε να δούμε ποια είναι η πραγματική ζήτηση». Σημειώνεται ότι με τα ίδια χρήματα (κοντά στα 70 ευρώ) για ένα εισιτήριο καταστρώματος από την Αγκώνα προς την Πάτρα μπορεί κάποιος, εφόσον αγοράσει εγκαίρως θέση, να ταξιδέψει αεροπορικά από Μπολώνια, Ρίμινι, κτλ προς Χανιά Ηράκλειο κλπ ακόμα και να επιστρέψει μέσω πτήσεων κυρίως της Ryanair…

 60

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ / eiδησεισ |

Στο Υπ. Οικονομικών με διαδικασία one stop shop η νηολόγηση πλοίων Με απόφαση του Υπουργού Οικονομικών, κ. Γιάννη Στουρνάρα, χορηγείται η αποκλειστική αρμοδιότητα για τη διαχείριση, την παρακολούθηση και τον συντονισμό της διαδικασίας υπογραφής των εγκριτικών πράξεων νηολόγησης πλοίων με ελληνική σημαία, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 13 του Ν.Δ. 2687/53 (ΦΕΚ Α΄ 317) «περί επενδύσεως και προστασίας κεφαλαίων εξωτερικού», στη Διεύθυνση Φορολογίας Εισοδήματος της Γενικής Διεύθυνσης Φορολογίας του Υπουργείου Οικονομικών. Με την απόφαση ορίζεται η διαδικασία που θα ακολουθείται από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Οικονομικών για τον έλεγχο και την υπογραφή κάθε σχεδίου εγκριτικής πράξης νηολόγησης πλοίου. Το εγκεκριμένο υπόδειγμα εγκριτικής πράξης νηολόγησης θα συμπληρώνεται κάθε φορά με τα ειδικά στοιχεία του αιτούμενου προς νηολόγηση πλοίου. «Η παραπάνω απόφαση επίσπευσης της διαδικασίας νηολόγησης πλοίων στην ελληνική σημαία ελήφθη με σκοπό την προσέλκυση πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο.

Navios Maritime:

Διασφάλισε ρευστότητα 300 εκτατ. εΥΡΩ το 2013 Με κινήσεις-ματ έλληνες εφοπλιστές προχωρούν σε άντληση ρευστότητας, είτε επιλέγοντας το χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης είτε διάφορα venture capitals είτε καταφεύγοντας σε δανεισμό. Στο πλαίσιο αυτό δάνειο πενταετούς διάρκειας ύψους 40 εκατομμυρίων δολαρίων από την τράπεζα DVB πέτυχε η εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης Navios Maritime Holdings, συμφερόντων Αγγελικής Φράγκου. Τα χρήματα θα δοθούν για να καλυφθεί το κόστος συντήρησης και λειτουργίας τεσσάρων σκαφών της εταιρείας, των Navios Galileo, ναυπηγήσεως 2006, Navios Taurus, Navios Amitie και Navios Northern Star, όλα ναυπηγημένα το 2005 και χωρητικότητας 76.600 τόνων το καθένα. Τα 21 από 40 εκατ. θα καταβληθούν στο τέλος της πενταετίας και τα υπόλοιπα σε τριμηνιαίες δόσεις, ενώ το περιθώριο κέρδους της τράπεζας είναι 3,25% πάνω από το LIBOR. Για τα δύο πρώτα χρόνια κάθε δόση θα είναι 900 χιλιάδες δολάρια και για τα επόμενα 12 τρίμηνα από ένα εκατομμύριο δολάρια. Σημειώνεται ότι η DVB συνεργάζεται συστηματικά με την Νavios χρηματοδοτώντας τον στόλο της. Όρος για ισχύουν οι όροι του δανείου είναι το ότι Αγγελική Φράγκου θα πρέπει να ελέγχει τουλάχιστον το 20% του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας, γεγονός που δείχνει την εμπιστοσύνη της τράπεζας στην κα Φράγκου. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 2013 αφενός η Navios Maritime Partners LP εισέπραξε 155 εκατ. δολάρια πουλώντας σε δύο δόσεις συνολικά 10,8 εκατομμύρια μετοχές ενισχύοντας τη ρευστότητά της, και αφετέρου η Navios Maritime Acquisition Corp. για συνολικά 30,4 εκατομμύρια μετοχές έβαλε σε δύο δόσεις στα ταμεία της 100 εκατ. δολάρια. Εντός του 2013, άλλες 8 ναυτιλιακές εταιρείες έχουν προχωρήσει σε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου από τις 12 συνολικά που κατέφυγαν σε αυτόν τον τρόπο.

 61

ΑΝΕΚ:

Σε Ελληνικά νερά και πάλι «Λευκά Όρη» & «Σ. Βενιζέλος» Επιστρέφουν στην Ελλάδα τα δύο πλοία της ΑΝΕΚ που κρατούνταν σε κορεατικά ναυπηγεία για οφειλές πτωχευμένης εταιρείας κορεατικών συμφερόντων που τα είχε ναυλώσει από την μητέρα-εταιρεία. Πρόκειται για τα σκάφη Λευκά Όρη και Σ. Βενιζέλος. Η ΑΝΕΚ, σύμφωνα με πληροφορίες, κατέβαλε το 50% του χρέους, αν και δεν ήταν δικό της, προκειμένου να πάρει πίσω τα πλοία της και μέσα στα επόμενες ημέρες θα δώσει και το υπόλοιπο ποσό. Ήδη στην Κορέα βρίσκονται ελληνικά πληρώματα για να παραλάβουν τα δύο επιβατηγά/οχηματαγωγά. Η ΑΝΕΚ είχε προλάβει να εισπράξει εννέα εκατομμύρια, οπότε θα βάλει και λεφτά στο ταμείο της.

 62

ΙΣΤΟΡΙΑ

Βαρώνος Χιρς

«Ο βαθύπλουτος εβραίος ευεργέτης της Θεσσαλονίκης»

Ο

Ο βαρώνος Μωρίς Χιρς υπήρξε επιχειρηματίας κεφαλαιούχος διεθνούς βεληνεκούς. Μετά τον θάνατό του, το 1896, μέρος της περιουσίας του διατέθηκε για φιλανθρωπικούς σκοπούς κι έτσι υπάρχει σήμερα το Ιπποκράτειο Nοσοκομείο της Θεσσαλονίκης. Η φιλανθρωπική του δράση υπήρξε έντονη στην πόλη της Θεσσαλονίκης και τιμάται μέχρι σήμερα. Η Στοά Χιρς συνδέει τις κεντρικότερες οδούς της συμπρωτεύουσας (Μητροπόλεως και Τσιμισκή), ενώ η οδός Βαρώνου Χιρς είναι ένας πυκνοκατοικημένος δρόμος απέναντι από το Ιπποκράτειο Nοσοκομείο. ΤΟΥ ΧΡΗΣΤΟΥ ΜΠΟΥΤΑΤΟΥ* Βιογραφικά στοιχεία Ο γερμανός βαρώνος Μωρίς Χιρς (Maurice de Hirsh de Gereuth) γεννήθηκε στο Μόναχο, στις 9 Δεκεμβρίου 1831. Προερχόταν από αριστοκρατική οικογένεια τραπεζιτών ισραηλιτικής καταγωγής που επί πολλές γενεές κατείχε εξέχουσα θέση στον κύκλο της γερμανοεβραϊκής κοινότητας. Ο Μωρίς Χιρς σε ηλικία 13 ετών εστάλη στις Βρυξέλλες για να σπουδάσει οικονομικά και όταν έγινε 17 άρχισε να εργάζεται. Το 1855 συνδέθηκε με τον τραπεζικό οίκο Bischoffsheim & Goldschmidt που δραστηριοποιούνταν

σε Βρυξέλλες, Λονδίνο και Παρίσι. Εκεί γνώρισε και παντρεύτηκε στις 28 Ιουνίου του 1855 την κόρη του Προέδρου της τράπεζας κι έτσι αύξησε αλματωδώς την περιουσία του. Το ζευγάρι υπήρξε κυριολεκτικά βαθύπλουτο. Ο βαρώνος Μωρίς Χιρς συγκαταλεγότανε στους 5 πιο πλούσιους Ευρωπαίους της εποχής του. Οι ίδιοι ζούσανε στην απόλυτη χλιδή σε έναν πύργο που διέθετε ο Χιρς στην περίφημη λεωφόρο Champs-Élysées του Παρισιού. Επίσης διέθεταν κατοικίες στο Λονδίνο, την Ουγγαρία και την Τσεχία. Οι Χιρς κάνανε έναν γιο, τον Λυσιέν, ο

 63

οποίος όμως πέθανε στα 31 του χρόνια από πνευμονία, και μία κόρη η οποία πέθανε σε βρεφική ηλικία. Έ τσι, στις 16 Ιουνίου 1887 αποφάσισαν να υιοθετήσουν τον γεννημένο στο Παρίσι Μωρίς Αρνό ντε Φόρεστ, ο οποίος έμελλε να γίνει πολιτικός της Μεγάλης Βρετανίας και κόμης του Λιχτενστάιν. Το 1869 ο Χιρς κέρδισε την ανάληψη του σιδηροδρομικού δικτύου στην περιοχή της Μακεδονίας από την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Τότε επισκέφτηκε για πρώτη φορά τη Θεσσαλονίκη, την οποία αγάπησε και αποφάσισε να ευεργετήσει αυτήν και την εβραϊκή της κοινότητα. Ο Μωρίς Χιρς πέθανε στην πόλη Χουρμπάνοβο της Σλοβακίας (τότε Ουγγαρίας) στις 21 Απριλίου του 1896. Η γυναίκα του συνέχισε την αγαθοεργή του δράση για τις εβραϊκές κοινότητες σε διάφορες χώρες μέχρι την 1η Απριλίου του 1899, οπότε απεβίωσε στο Παρίσι. Το ζευγάρι Χιρς χρηματοδότησε εβραϊκές κοινότητες στη Γαλλία, τη Ρωσία, τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, τη Μεγάλη Βρετανία, την Αργεντινή και αλλού. Οι δωρεές τους υπήρξαν τόσες πολλές και μεγάλες, που σε πολλές πηγές της ξένης βιβλιογραφίας δεν υπάρχει καν αναφορά για τις ευεργεσίες που έκαναν στη Θεσσαλονίκη.

Η κατασκευή της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής της Θεσσαλονίκης Κατά τον 19ο αιώνα η λειτουργία ατμοκίνητων σιδηροδρόμων συμβόλιζε παγκόσμια το οριστικό πέρασμα στην εποχή του εκσυγχρονισμού και της εκβιομηχάνισης. Η Υψηλή Πύλη, δηλαδή η κυβέρνηση του σουλτάνου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, έκρινε απαραίτητη την κατασκευή σιδηροδρόμων στις ευρωπαϊκές της επαρχίες, στην προσπάθειά της να εξασφαλίσει τον έλεγχο των περιοχών αυτών. Εκείνες τις οθωμανικές φιλοδοξίες ανέλαβε να ικανοποιήσει το 1869 ο βαρώνος Χιρς, που εξασφάλισε την ανάθεση κατασκευής δικτύου 2.500 χιλιομέτρων στα τουρκοκρατούμενα Βαλκάνια. Ειδικά για την Μακεδονία, η τελική μελέτη προέβλεπε 350 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής που θα ένωνε την Θεσσαλονίκη με την Μητροβίτσα, πόλη κοντά στα τουρκοσερβικά σύνορα. Στις 9 Φεβρουαρίου του 1871 ξεκίνησαν στη Θεσσαλονίκη τα έργα για την

Aπό αριστερά: Η Βαρώνη Χιρς. Ο σιδηροδρομικός σταθμός Μητροβίτσας. Ασπρόμαυρη φωτογραφία του σταθμού της Μητροβίτσας, του τελευταίου σταθμού της σιδηροδρομικής γραμμής που ξεκινούσε από τη Θεσσαλονίκη, 1871-1874. Κωνσταντινούπολη, το Νοσοκομείο Χιρς

λιρών στους ενεχόμενους. Με τις κατάλληλες όμως κινήσεις στα ευρωπαϊκά χρηματιστήρια, ο Χιρς κατάφερε να αποκομίσει από τις μετοχές των εταιρειών του τεράστια κέρδη.

Ο λαϊκός συνοικισμός βαρώνου Χιρς κατασκευή της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής στη Μακεδονία. Αρκετές εκατοντάδες ντόπιοι εργάτες αλλά και εξειδικευμένοι ιταλοί τεχνίτες βρήκαν εργασία με αρκετά υψηλά μεροκάματα. Τελικά στις 22 Ιουλίου του 1872 ακούστηκαν σφυρίγματα τρένου στη Θεσσαλονίκη, όμως το σύνολο του έργου μέχρι την Μητροβίτσα παραδόθηκε στις 29 Δεκεμβρίου του 1874. Την πρώτη ατμομηχανή εισήγαγε στη Θεσσαλονίκη ένας άλλος μεγάλος Εβραίος της πόλης, ο Δανιήλ Μοδιάνο. Λέγεται πως για να καταφέρει να αναλάβει ο Χιρς το μεγαλεπήβολο αυτό έργο προσέφερε μπαξίσι 40 χιλιάδων

 64

Η φιλανθρωπική δράση του βαρώνου Χιρς και της γυναίκας του, βαρώνης Κλάρα ντε Χιρς-Μπίσοφσαϊμ, υπήρξε έντονη για τις εβραϊκές κοινότητες παγκοσμίως, αλλά και για την εβραϊκή κοινότητα της Θεσσαλονίκης. Χρηματοδότησε την κατασκευή πολλών ιδρυμάτων και ίδρυσε τον λαϊκό συνοικισμό Βαρώνου Χιρς, συνοικία που βρισκόταν πίσω από τον παλιό Σιδηροδρομικό Σταθμό, μεταξύ των οδών Εγνατίας και Λαγκαδά. Σκοπός του βαρώνου ήταν η κατασκευή μικρών σπιτιών για να προσφέρει στέγη σε εβραίους φυγάδες των ρωσικών πογκρόμ. Τα πογκρόμ ήταν λαϊκές εξεγέρσεις κατά των Εβραίων που είχαν ξεσπάσει σε εκατοντάδες ρωσικές πόλεις κατά τον 19ο αιώνα.

ΙΣΤΟΡΙΑ

Το 1943 όμως, 70 χρόνια αργότερα, όλοι οι κάτοικοι του συγκεκριμένου συνοικισμού μεταφέρθηκαν στο Άουσβιτς ΙΙ Μπίρκεναου της Πολωνίας και ο κενός συνοικισμός μετατράπηκε από την Γκεστάπο σε στρατόπεδο συγκέντρωσης. Μέσα σε διάστημα έξι μηνών 56.000 Εβραίοι της Θεσσαλονίκης στάλθηκαν στο μεγαλύτερο στρατόπεδο εξόντωσης της χιτλερικής Ευρώπης.

Η ανέγερση του Ιπποκράτειου Νοσοκομείου Η μεγάλη ευεργεσία του βαρώνου Χιρς στην πόλη της Θεσσαλονίκης ήταν η δημιουργία ενός πλήρους νοσοκομείου (κτίριο και εξοπλισμός), που αρχικά έφερε τιμής ένεκεν το όνομά του. Πρόκειται για το σημερινό «Ιπποκράτειο Γενικό Νοσοκομείο Θεσσαλονίκης». Με τη συνδρομή της βαρώνης Κλάρας ντε Χιρς διατέθηκαν 200.000 χρυσά φράγκα για το νοσοκομείο, το οποίο εγκαινιάστηκε και άρχισε να λειτουργεί το 1908. Την ανέγερσή του ανέλαβε η Ισραηλιτική Κοινότητα Θεσσαλο-

Η φιλανθρωπική δράση του βαρώνου Χιρς και της γυναίκας του, βαρώνης Κλάρα ντε Χιρς-Μπίσοφσαϊμ, υπήρξε έντονη για τις εβραϊκές κοινότητες παγκοσμίως, αλλά και για την εβραϊκή κοινότητα της Θεσσαλονίκης νίκης και ξεκίνησε το 1904 σε σχέδια του ιταλού αρχιτέκτονα Πιέρο Αριγκόνι, ενός από τους πιο σημαντικούς αρχιτέκτονες που πέρασαν ποτέ από τη Θεσσαλονίκη. Κατά την περίοδο της γερμανικής κατοχής το νοσοκομείο επιτάχθηκε και χρησιμοποιήθηκε για να καλύψει τις ανάγκες του γερμανικού στρατού. Μετά την απελευθέρωση το κτίριο χρησιμοποιήθηκε

 65

από αγγλικές στρατιωτικές μονάδες και έπειτα από τον Ελληνικό Ερυθρό Σταυρό. Το 1951 το κτίριο μεταβιβάσθηκε από την Ισραηλιτική Κοινότητα στο Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκε σε «Λαϊκό», καθώς εκεί μεταφέρθηκε το «Λαϊκό Νοσοκομείο» που ώς τότε λειτουργούσε στην οδό Ολύμπου 13 (Καπναποθήκη Χριστοφίδου). Το 1983 συγχωνεύθηκε με το νοσοκομείο «Αγία Σοφία», το οποίο χτίστηκε και αυτό στις αρχές του 20ού αιώνα από τη ρωσική Κοινότητα Θεσσαλονίκης. Έ κτοτε αποτέλεσε το «Ιπποκράτειο Γενικό Νοσοκομείο Θεσσαλονίκης». Πρέπει να τονιστεί ιδιαίτερα το γεγονός ότι αποστολή του νοσοκομείου «Χιρς» ήταν αποκλειστικά και μόνο η εξυπηρέτηση της Ισραηλιτικής Κοινότητας, και όχι όλων των Ελλήνων. Υπό αυτό το καθεστώς λειτούργησε το νοσοκομείο μέχρι το 1941 και έτσι ο βαρώνος Χιρς δεν μπορεί να συγκαταλεχθεί στους μεγάλους ευεργέτες του Έ θνους μας. Άλλωστε, ήταν προφανές ότι ο ίδιος ποτέ δεν ένιωσε Έ λληνας, συγκαταλέγεται όμως στους ευεργέτες της πόλης της Θεσσαλονίκης και της εβραϊκής της κοινότητας. Το μοναδικό μη στρατιωτικό νοσοκομείο της πόλης που σημειώνεται ότι είναι ελληνικό, βρίσκεται ανατολικά της Μητρόπολης, στη θέση όπου μετά την πυρκαγιά του 1890 θα κτισθεί το Μητροπολιτικό Μέγαρο.

*Ο κ. Μπουτάτος είναι επιχειρηματίας, Αντιπρόεδρος Δ.Σ. της DMN A.E., κάτοχος μεταπτυχιακού τίτλου στο Μάνατζμεντ και τη Στρατηγική Επιχειρήσεων από το LSE.

| LAST PAGE |

Η εξωτική & αμφιλεγόμενη

ιστορία της ομπρέλας κοκτέιλ

T

Τις προάλλες βρέθηκα μ’ έναν φίλο στο μπαρ που συχνάζουμε μετά τη δουλειά. Μεταξύ άλλων, συζητούσαμε για νέες ιδέες και πώς αυτές αξιοποιούνται. Μάλιστα, ο φίλος μου εξέθεσε μια ιδέα του για ένα νέο venture και η συζήτηση κατέληξε στο ότι οι πιο καινοτόμες και επιτυχημένες ιδέες είναι κατά βάση απλές. Έ τσι, θυμήθηκα το παράδειγμα της ομπρέλας για κοκτέιλ, η οποία υπήρξε άκρως καινοτόμος για την εποχή της. Αναρωτήθηκα ποια μπορεί να είναι η ιστορία της και άρχισα να ψάχνω… Είμαι σίγουρος ότι οι περισσότεροι γνωρίζετε πως η ομπρέλα-κοκτέιλ είναι μια μικρή κατασκευή από χαρτί στην κορυφή μιας οδοντογλυφίδας, που χρησιμοποιείται ως διακόσμηση κυρίως στα διάφορα ποτά, αλλά και σε γλυκά ή άλλα τρόφιμα. Υπάρχει η δημοφιλής πεποίθηση, ιδιαίτερα στα νησιά της Καραϊβικής και των Δυτικών Ινδιών –αλλά και στην Αμερική– ότι η χρήση της υπαγορεύθηκε από την ανάγκη να σκιάζονται τα ποτά από τον δυνατό ήλιο για να μη λιώνει ο πάγος γρήγορα. Πιστεύω ότι αυτό είναι δευτερεύουσας σημασίας, αφού η χρήση της πρωτίστως παραπέμπει στην αισθητική

του κοκτέιλ-ποτού. Μια ιστορία αναφέρει ότι η ομπρέλακοκτέιλ εμφανίστηκε στα μπαρ γύρω στο 1932, αποτελώντας «ευγενική» χορηγία του Victor Bergeron, του διάσημου ιδιοκτήτη αλυσίδας μπαρεστιατορίων σε πολυνησιακό στιλ αλλά και του μπαρ Trader Vic στο Σαν Φρανσίσκο, αν και κατά δική του ομολογία, είχε πρωτοπαρουσιαστεί από το Don the Beachcomber, ένα μπαρ εποχής στην Πολυνησία, που τώρα είναι εστιατόριο. Έ νας άλλος ερευνητής μίλησε με τον Peter Seely, εγγονό του Victor J. Bergeron, ο οποίος ισχυρίστηκε ότι ποτέ σ’ ολόκληρη την ιστορία του το Trader Vic δεν είχε σερβίρει ποτά διακοσμημένα με ομπρέλες-κοκτέιλ. Εν τω μεταξύ, όπως αναφέρεται στην ίδια ιστορία, ο βοηθός του ερευνητή μίλησε με τον Joe, γιο του ιδρυτή του Trader Vic, ο οποίος

 66

τον πληροφόρησε ότι στο Trader Vic σερβίρονταν κοκτέιλ ποτά με ομπρέλες μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1940, μέχρις ότου, δηλαδή, διακόπηκε η εισαγωγή των μικρών ομπρελών, που γινόταν από εργοστάσια της Άπω Ανατολής, από το ξέσπασμα του Β΄ παγκοσμίου πολέμου. Ο Joe επιβεβαίωσε επίσης ότι ο πατέρας του είχε δανειστεί την ιδέα της ομπρέλας –καθώς και μερικά άλλα πράγματα– από το Don the Beachcomber, το γνωστό πλέον εστιατόριο στην Πολυνησία, το οποίο είχε πρωτοπορήσει με τις ομπρέλες στα ποτά κοκτέιλ. Αλλά πριν ακόμη από αυτό, η ομπρέλα-κοκτέιλ ήταν διαθέσιμη σε κινεζικά εστιατόρια, άποψη η οποία συμπίπτει μ’ εκείνη που έχει ακουστεί αλλού, ότι η ομπρέλα (ή τουλάχιστον η ιδέα της τοποθέτησής της σε ποτό) ήταν κινεζοαμερικανική εφεύρεση. Φαίνεται, πάντως, πως όλοι οι εμπλεκόμενοι είχαν πάρει «όρκο αίματος» απορρήτου για τις ομπρέλες-κοκτέιλ, αφού δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να πείθει για την πραγματική τους προέλευση. Φαντασθείτε, όμως, πόσο άχρωμα θα ήταν τα κοκτέιλ αν τους αφαιρούσε κανείς όλα αυτά τα κατά κάποιους μη πρακτικά, αλλά αδιαμφισβήτητα όμορφα στοιχεία. – Πάνος Τσαγκαράκης