Ναυτιλιακά Νέα

ISSN 1792-7935

9

01

771792 793005

ΕΤΟΣ 69 • ΤΕΥΧΟΣ 1147 • ΙΟΥΝΙΟΣ 2018 • Πειρατεία

Γιάννης Βιττώριας

Αλέξης Μελίτας

Νίκος Καρέλλης

ΜΕΙΏΘΗΚΕ ΤΟ 2017 ΣΕ ΕΠΊΠΕΔΑ ΕΙΚΟΣΑΕΤΊΑΣ

Ο ΠΟΛΕΜΟΣ ΤΗΣ ΣΟΓΙΑΣ

SITTING ON THE DOCK OF THE BAY

ΘΕΤΙΚΈΣ ΟΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΈΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΓΆΛΕΣ ΕΤΑΙΡΊΕΣ - ΔΥΣΚΟΛΊΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΙΚΡΌΤΕΡΕΣ

ΨΗΦΙΑΚΆ ΛΙΜΆΝΙΑ, ΨΗΦΙΑΚΆ ΔΕΛΦΊΝΙΑ, ΑΥΤΌΝΟΜΑ ΠΛΟΊΑ

Μ Ε Τ Η Σ Υ Ν Ε Ρ ΓΑ Σ Ι Α Τ Ο Υ w w w. r epor t er.gr Κ Α Ι Τ Ο Υ Wor ld Mar i t ime N ews

Ναυτιλία

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

ΝΝ

| ΝΝ | 5

Περιεχόμενα

24

20

Αγορές

ΤΟ ΔΟΛΆΡΙΟ ΘΑ ΓΊΝΕΙ ΣΚΙΆ ΣΤΗ «ΛΆΜΨΗ» ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΆΤΩΝ

24

Eμπόριο

Ο “ΠΌΛΕΜΟΣ ΤΗΣ ΣΌΓΙΑΣ” ΑΛΛΆΖΕΙ ΤΙΣ ΡΌΤΕΣ ΤΩΝ ΠΛΟΊΩΝ

32

Tουρκία

ΤΟ «ΚΑΝΆΛΙ ΤΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΎΠΟΛΗΣ» ΠΑΡΆΛΛΗΛΑ ΜΕ ΤΟΝ ΒΌΣΠΟΡΟ

46

Λιμάνια

ΨΗΦΙΑΚΆ ΛΙΜΆΝΙΑ, ΨΗΦΙΑΚΆ ΔΕΛΦΊΝΙΑ, ΑΥΤΌΝΟΜΑ ΠΛΟΊΑ

56

Καινοτομία

ΤΆΝΚΕΡΣ ΧΩΡΊΣ ΠΛΉΡΩΜΑ; ΔΎΣΚΟΛΟ...

32

12

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

62

12

Νίκος Καρέλλης

ΘΕΤΙΚΈΣ ΟΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΈΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΓΆΛΕΣ ΕΤΑΙΡΊΕΣ - ΔΥΣΚΟΛΊΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΙΚΡΌΤΕΡΕΣ

30

Γιάννης Βιττώριας

Πειρατεία

ΜΕΙΏΘΗΚΕ ΤΟ 2017 ΣΕ ΕΠΊΠΕΔΑ ΕΙΚΟΣΑΕΤΊΑΣ

66

Φοροδιαφυγή

PARADISE PAPERS ΚΑΙ ΣΗΜΑΊΕΣ ΕΥΚΑΙΡΊΑΣ

Η ΑΓΟΡΆ ΣΌΓΙΑΣ ΘΑ ΙΣΟΡΡΟΠΉΣΕΙ

42

7 0 Εργασία Aλέξανδρος Κρυστάλλης ΝΈΕΣ ΠΡΟΟΠΤΙΚΈΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΓΥΝΑΊΚΕΣ ΣΤΗ

«ΠΡΌΚΛΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΝΑΥΤΙΛΊΑ Η ΑΝΤΙΜΕΤΏΠΙΣΗ ΤΩΝ ΚΙΝΔΎΝΩΝ ΚΥΒΕΡΝΟΑΣΦΆΛΕΙΑΣ»

90

Αλέξης Μελίτας

SITTING ON THE DOCK OF THE BAY

ΝΑΥΤΙΛΊΑ

74

Κρουαζιέρα

ΤΟ ΝΤΟΥΜΠΡΌΒΝΙΚ ΔΙΏΧΝΕΙ ΤΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΌΠΛΟΙΑ. ΕΥΚΑΙΡΊΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ «ΓΕΊΤΟΝΕΣ»

84

«Θαλής ο Μιλήσιος»

ΜΙΑ ΕΙΚΟΝΙΚΉ ΠΕΡΙΉΓΗΣΗ ΣΤΟ ΠΛΟΊΟ ΠΟΥ ΜΕΤΑΜΌΡΦΩΣΕ ΤΑ ΥΠΟΒΡΎΧΙΑ ΔΊΚΤΥΑ ΤΗΣ ΕΛΛΆΔΑΣ

Μπλε. Το χρώμα μας.

Έχουμε πολλά κοινά με την Ελληνική ναυτιλία. Το όραμα, τους στόχους, το χρώμα. Με εμπειρία και αξιοπιστία, για περισσότερο από 20 χρόνια, παρέχουμε σύγχρονες χρηματοδοτικές λύσεις, καθώς κι ένα ευρύ φάσμα ολοκληρωμένων και εξειδικευμένων υπηρεσιών που καλύπτουν τις ανάγκες του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου. Διεύθυνση Ναυτιλιακών Εργασιών Ακτή Μιαούλη 93, 185 38 Πειραιεύς Τηλ: 210 429 0116 E-mail: shipdivision@alpha.gr

www.alpha.gr 210 326 0000

Aσφάλεια στους δρόμους της θάλασσας

www.interamerican.gr

Ναυτιλία

Ναυτιλία με ασφάλεια

ΝΝ

Η ναυτιλία είναι ένας τομέας που έχει εξαιρετική σημασία για τη χώρα μας. Η ανάπτυξή της εξαρτάται από πολλούς παράγοντες και η ασφάλεια είναι ένας από τους πιο σημαντικούς. Η INTERAMERICAN βρίσκεται δίπλα στην ελληνική ναυτιλία και την υποστηρίζει με κάθε τρόπο, ώστε να ταξιδεύει σε ήρεμα νερά. Η INTERAMERICAN προσφέρει ένα ευρύ φάσμα από ασφαλιστικές επιλογές, που εξασφαλίζουν την εύρυθμη λειτουργία των επιχειρήσεων, την προστασία των περιουσιακών τους στοιχείων, τις απρόσκοπτες μεταφορές, την προστασία των ανθρώπων που εργάζονται σε ένα χώρο με αυξημένους κινδύνους.

Ασφαλιστικές επιλογές για όλες τις δραστηριότητες των ναυτιλιακών επιχειρήσεων Η INTERAMERICAN προσφέρει στη ναυτιλιακή επιχείρηση επιλογές που καλύπτουν κάθε πλευρά και κάθε τομέα της λειτουργίας της. Οι υπηρεσίες της απευθύνονται σε όλες τις εταιρίες, ανεξαρτήτως μεγέθους ή δραστηριότητας. Τα προγράμματα είναι ιδιαίτερα ευέλικτα και μπορούν να προσαρμοστούν στις ξεχωριστές ανάγκες της κάθε επιχείρησης, προσφέροντας λύσεις «στα μέτρα της» και προστασία από τους κινδύνους.

ΠΛΟΙΑ

ΠΛΗΡΩΜΑΤΑ

ΣΚΑΦΗ ΑΝΑΨΥΧΗΣ

ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Η ΙNTERAMERICAN επιπλέον προσφέρει: • Εξασφάλιση των περιουσιακών στοιχείων και της ευθύνης της εταιρίας • Άμεση Ιατρική Βοήθεια • Ταξιδιωτική Ασφάλιση Travel Assistance

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| ΝΝ | 9

Tαυτότητα ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ

Γρηγόρης Νικολόπουλος DESIGNER Μαριάννα Δεσποτοπούλου

ΣΥΝΤΑΚΤΙΚΉ ΟΜΆΔΑ

Γιώργος Αλεξάκης, Χάρης Αποστολόπουλος, Βύρων Ζάννος, Παναγιώτης Ζαΐμης, Μαριλένα Καραβασίλογλου, Άγγελος Κωβαίος, Μαρία Μιχάλη, Ανέστης Ντόκας, Σπύρος Πολυχρονόπουλος, Απόστολος Σκουμπούρης, Ελένη Στεργίου, Πάνος Τσαγκαράκης

ΙΔΙΟΚΤΗΣΊΑ ΣΕΛΑΝΑ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΚΔΟΣΕΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΤΡΙΑ

ΥΠΕΎΘΥΝΟΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΝΌΜΟ

Αναστασία Γιαννέλου

Γρηγόρης Β. Νικολόπουλος

ADVERTISING

ΔΙΕΥΘΎΝΤΡΙΑ ΕΚΔΌΣΕΩΝ

Κατερίνα Γαϊτάνη

Μαριάννα Δεσποτοπούλου

ΛΟΓΙΣΤΉΡΙΟ

ΣΎΜΒΟΥΛΟΣ ΕΚΔΌΣΕΩΝ

Μιχάλης Μαγκαφάς

Βασίλης Νικολόπουλος

ΕΚΤΥΠΩΣΗ Diamond print A.E. τηλ: 210 5552250-1, fax: 210 5551428 Σελάνα Α.Ε.: Ιπποκράτους 9, Αθήνα 10679, τηλ: 2103318411, fax: 2103318408, e-mail: info@selana.gr

www.bluegrowth.gr

ΝΝ

Editorial

Editorial Του Βασίλη Γρηγ. Νικολόπουλου

ΤΑ «ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΆ ΝΈΑ» ΣΤΗΝ ΨΗΦΙΑΚΉ ΕΠΟΧΉ

Τ

Το μηνιαίο περιοδικό «Ναυτιλιακά Νέα» που αγγίζει τα 70 χρόνια ζωής, εκδόθηκε από τον αείμνηστο συνάδελφο, ναυτιλιακό συντάκτη της «Καθημερινής» της Ελένη Βλάχου, Νίκο Καλημέρη το 1949. Ήταν ένα φροντισμένο έντυπο που προέβαλε το έργο της ραγδαίως αναπτυσσόμενης Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. Ο ναυτιλιακός κόσμος –εφοπλιστές και ναυτι-

12 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

κοί- το αγκάλιασαν γιατί μέσω αυτού ακουγόταν η φωνή τους και εφωτίζοντο τα προβλήματα τους αλλά και γίνονταν γνωστές στο ευρύ κοινό οι επιδόσεις τους.

Από το 1967 και μετά τον θάνατο του ιδρυτή του ανέλαβα να συνεχίσω την έκδοση και επιδίωξα να το εκσυγχρονίσω και να του δώσω νέα πνοή. Έ κτοτε συνεχίζεται σταθερά η έκδοση του με ανάλογες ανανεώσεις και προσαρμογές στα νέα δεδομένα με σταθερό στόχο την προβολή της Μεγάλης πλέον Ελληνικής Ναυτιλίας. Της Ναυτιλίας που εδώ και δεκαετίες βρίσκεται στην παγκόσμια κορυφή.

δίδονται 12 τεύχη το χρόνο, δηλαδή κάθε μήνα, εκρίθη σκόπιμα να προχωρήσουμε (η νέα γενιά εκδοτών, ο Γρηγόρης Νικολόπουλος) στην έκδοση του περιοδικού δύο φορές το χρόνο, δηλαδή ανά εξάμηνο, αλλά με περισσότερες σελίδες και εντελώς ανανεωμένη ύλη, όχι πλέον τόσο ειδησεογραφική, αλλά ερευνητική και σχολιαστική, με θέματα που απασχολούν την Ναυτιλία και τους ανθρώπους της. Και όχι μόνο.

Η παγκόσμια οικονομική κρίση από το 2010 και εντεύθεν και τα στραγγαλιστικά μνημόνια για τη χώρα μας είχαν επιπτώσεις και στα ναυτιλιακά έντυπα και σε ολόκληρο το δημοσιογραφικό προϊόν. Σημαντική εξέλιξη φυσικά είναι η επανάσταση στην τεχνολογία. Η νέα ψηφιακή τεχνολογία, το Διαδίκτυο και όλα τα νέα ηλεκτρονικά μέσα που πρόεκυψαν έπληξαν σημαντικά τα έντυπα μέσα ενημέρωσης πάσης φύσεως. Φυσικά επηρέασε κα τα «Ναυτιλιακά Νέα» και όλα τα ανάλογα έντυπα.

Και εννοώ τόσο άλλα προβλήματα, όπως του θαλάσσιου περιβάλλοντος, των ναυτιλιακών καυσίμων , τω ν σ υνθ ηκών εργασίας, των διεθνών ναυτιλιακών κανονισμών και δεσμεύσεων, θέματα καινοτομίας και όσα άλλα προκύπτουν κατά περίπτωση. Και κυρίως με το βλέμμα στους κανονισμούς της «Ευρωπαϊκής Έ νωσης» και στις εκάστοτε τρικλοποδιές που επιδιώκουν να βάλουν στην ελληνική ναυτιλία, την Πρώτη Ναυτιλία του Κόσμου οι «φίλοι και σύμμαχοί» μας.

Με αυτά τα νέα δεδομένα μετά από 70 σχεδόν χρόνια κρίθηκαν αναγκαίες κάποιες προσαρμογές, με πρώτη την προσαρμογή της ύλης στη νέα ψηφιακή εποχή και αντί να εκ-

Και στην Ψηφιακή Εποχή, θα είμαστε παρόντες όπως γίνεται εδώ και δεκάδες χρόνια, κοντά στον Έ λληνα Πλοιοκτήτη και στον Έ λληνα Ναυτικό.

ΝΝ

Συνέντευξη

Νίκος Καρέλλης ΘΕΤΙΚΈΣ ΟΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΈΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΓΆΛΕΣ ΕΤΑΙΡΊΕΣ - ΔΥΣΚΟΛΊΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΙΚΡΌΤΕΡΕΣ ΣΥΝΈΝΤΕΥΞΗ ΣΤΟΝ ΓΡΗΓΟΡΗ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟ

Η συζήτηση με τον Νίκο Καρέλλη στο εστιατόριο του Marine Club του Πειραιά διακόπτεται συνεχώς. Επί σαράντα χρόνια ο Καρέλλης δίνει δάνεια σε εφοπλιστές. Είναι πολλοί λοιπόν αυτοί που έρχονται να τον χαιρετίσουν και να πούν δυο κουβέντες. Πολυσχιδής προσωπικότητα, άνθρωπος με ποικίλα ενδιαφέροντα, βαθύς γνώστης της όπερας και της Ιστορίας, μανιακός περιπατητής αρχαιολογικών χώρων, ο σύμβουλος της διοίκησης της Εθνικής τράπεζας σε ναυτιλιακά θέματα, είναι ένας από τους πιο περιζήτητους συνομιλητές στους ναυτιλιακούς κύκλους. Σε συνδυασμό με την τεράστια εμπειρία του, ο Καρέλλης καταφέρνει να προβλέπει σωστά τις εξελίξεις. Και το ευχάριστο τώρα είναι οτι μετά από πολλά χρόνια κρίσης, σήμερα αισιοδοξεί. «Τα επόμενα χρόνια θα είναι καλά για τη ναυτιλία», λέει. Η άποψη του μετράει πολύ στη ναυτιλιακή πιάτσα. Ξεκίνησε στην Bank of America και το 1985 μεταπήδησε στην Midland Bank (που έχει πλέον εξαγοραστεί από την HSBC) όπου έχτισε εκ του μηδενός το τμήμα ναυτιλιακών χρηματοδοτήσεων κερδίζοντας σημαντικό μερίδιο στην ελληνική αγορά. Κι επειδή μετράει η γνώμη του, είναι σε συνεχή επαφή με τους εφοπλιστές και τα διευθυντικά στελέχη των ναυτιλιακών εταιριών.

A unique business platform for the global shipping industry 22,000 VISITORS 1,825 EXHIBITING COMPANIES 101 COUNTRIES Welcomed by the owners of a fleet of over 4,000 vessels

4 - 8 June 2018 Metropolitan Expo, Athens Greece

www.posidonia-events.com

ΝΝ

Συνέντευξη

E Έ τυχε, ενώ τον περίμενα, να παρακολουθήσω μια συνομιλία του με έναν μεγάλο εφοπλιστή για ένα φλέγον θέμα που απασχολεί σήμερα τη ναυτιλιακή κοινότητα. Ένας νέος κανονισμός για τη μείωση των ρύπων επιβάλει τη μείωση του θείου στα καύσιμα των πλοίων σε επίπεδο χαμηλότερο του 0,5% από την Πρωτοχρονιά του 2020. Σήμερα τα καύσιμα των πλοίων περιέχουν πάνω από 3% θειάφι. Οι επιλογές των εφοπλιστών είναι περιορισμένες. Για να διατηρήσουν τα πλοία τους θα πρέπει να προσθέσουν στους κινητήρες κάποια πανάκριβα μηχανήματα που φιλτράρουν το διοξείδιο, να αλλάξουν καύσιμο και να πάνε από heavy fuel oil σε diesel οπότε το κόστος

16 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

καυσίμων θα ανέβει σημαντικά και να ταξιδεύουν με πολύ αργές ταχύτητες – slow steaming – το λένε στη γλώσσα τους, πράγμα που αυξάνει τη διάρκεια των ταξιδιών και περιορίζει τα κέρδη τους. Εναλλακτικά θα πρέπει να πάρουν καινούργια καράβια. Η απόφαση δεν είναι εύκολη και οι απόψεις διίστανται. Όμως όλοι μιλάνε για αυτό με τον Καρέλλη και του ζητάνε τη γνώμη του. Η ουσία του θέματος είναι οτι αυτή η απαίτηση αυξάνει πολύ το κόστος λειτουργίας των καραβιών και αυτό σημαίνει οτι πολλά παλιά καράβια θα αναγκαστούν να πάνε στα διαλυτήρια και θα φύγουν από την αγορά. Για να μην εμπλακούμε όμως σε ειδικά θέματα, περιοριζόμαστε στην άποψη του Καρέλλη για τα βασικά γενικού ενδιαφέροντος ναυτιλιακά θέματα, που είναι τα ζητήματα χρηματοδότησης και οι προοπτικές των ναύλων. Πώς βλέπει λοιπόν την κατάσταση ο έμπειρος τραπεζίτης; Οι προοπτικές της ναυτιλίας για τα επόμενα χρόνια είναι θετικές και αυτό ισχύει φυσικά και για την ελληνική ναυτιλία, λέει. Έχουν αλλάξει όμως πάρα πολλά σε σχέση με το παρελθόν και οι αλλαγές αυτές διαμορφώνουν ένα νέο πιο δύσκολο «χάρτη» για τις μικρές κυρίως εταιρίες.

Ο ΚΑΡΈΛΛΗΣ ΚΑΤΑΦΈΡΝΕΙ ΝΑ ΠΡΟΒΛΈΠΕΙ ΣΩΣΤΆ ΤΙΣ ΕΞΕΛΊΞΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΧΆΡΙΣΤΟ ΕΊΝΑΙ ΟΤΙ ΜΕΤΆ ΑΠΌ ΠΟΛΛΆ ΧΡΌΝΙΑ ΚΡΊΣΗΣ, ΣΉΜΕΡΑ ΑΙΣΙΟΔΟΞΕΊ

ΟΙ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΉΣΕΙΣ Πριν από 10 χρόνια υπήρχαν περίπου 40 τράπεζες που χρηματοδοτούσαν τη ναυτιλία. Μικρές, μεσαίες και μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες. Υπήρχε εύκολο χρήμα τόσο που ακόμη και οι μικρές εταιρίες με ένα ή δυο καράβια κατάφερναν να παραγγέλνουν άλλα τόσα καινούργια. Τα επιτόκια ήταν στο 1 με 1,5% πάνω από το

Συνέντευξη

ΝΝ

TO ΝΕΡΟ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΊΤΑΙ ΩΣ ΈΡΜΑ ΣΕ ΑΡΙΘΜΟΎΣ

10 4

ΔΙΣ ΤΟΝΝΟΙ ΝΕΡΟΥ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΩΣ ΕΡΜΑ ΓΕΜΙΖΟΥΝ ΕΚΑΤ. ΠΙΣΙΝΕΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΩΝ ΔΙΑΣΤΑΣΩΝ

80%

του παγκόσμιου εμπορίου πραγματοποιείται από πλοία

7000

είδη μικροοργανισμών μεταφέρονται καθημερινά μέσω του νερού που χρησιμοποιείται ως έρμα

1 9 ΝΕΑ ΕΙΣΒΟΛΗ MIΚΡΟΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ ΑΝΑ

LIBOR και τα χρηματιστήρια ήταν ανοικτά για εισαγωγές ναυτιλιακών εταιριών που κατάφερναν να αντλήσουν πολύ χρήμα. Η κρίση όμως μείωσε τα δάνεια προς τις μεσαίες και μικρές εταιρίες και η πρόσβαση των ναυτιλιακών εταιριών στις αγορές κεφαλαίου περιορίστηκε σημαντικά διεθνώς. Κατά το 2012, ξεκίνησαν διάφορα εξειδικευμένα στη ναυτιλία funds

να μπαίνουν σε ναυτιλιακές εταιρίες, θεωρώντας ότι η κρίση δημιουργούσε ευκαιρίες. Βιάστηκαν. Αποτέλεσμα ήταν το 2016 να αρχίσουν να βγαίνουν για να διακόψουν τις ζημιές τους. Σήμερα η χρηματοδότηση των μεγάλων ναυτιλιακών εταιριών γίνεται από λιγότερες τράπεζες με ικανοποιητικό επιτόκιο 1,75% – 2,75%. Στις ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις πρωταγωνιστούν

οι DNB, HSBC, CITIBANK και BNP Paribas. Άλλες παραδοσιακές τράπεζες της ναυτιλίας, όπως η RBS, η DVB, η HSH, η Commerzbank, δεν ασχολούνται πλέον, έχουν πουλήσει τα χαρτοφυλάκια τους. Υπάρχουν και οι δυναμικές κινέζικες τράπεζες οι οποίες διαφοροποιούνται από τις υπόλοιπες διότι δανείζουν μέχρι ποσοστού 80% της αξίας του πλοίου, ενώ οι υπόλοιπες δεν ξεπερ-

2.4

ΕΒΔΟΜΑΔΕΣ

ΔΙΣ ΑΝΘΡΩΠΟΙ ΖΟΥΝ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΤΩΝ ΑΚΤΟΓΡΑΜΜΩΝ

ΝΝ

Συνέντευξη

νούν το 60%, αλλά τα επιτόκια των κινεζικών τραπεζών είναι υψηλότερα. Τέλος τα funds δεν δείχνουν ιδιαίτερα μεγάλη διάθεση για ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις λόγω των ζημιών που είχαν τα τελευταία χρόνια και όταν δανείζουν το κάνουν με υψηλά επιτόκια 1012%.

Ο

Ο τυπικός Έλληνας εφοπλιστής έχει και αυτός περιορισμένες επιλογές, κυρίως την Εθνική τράπεζα και τη Eurobank και δευτερευόντως την Alpha Bank και την Πειραιώς για δανειοδοτήσεις. Υπό αυτές τις συνθήκες, το «σφίξιμο» των χρηματοδοτήσεων λειτουργεί θετικά για την αγορά ναύλων και κατά συνέπεια για τις τιμές των πλοίων διότι μειώνονται οι παραγγελίες για νεότευκτα. Έτσι η προσφορά πλοίων περιορίζεται και τα ναύλα ανεβαίνουν.

ΟΙ ΝΈΟΙ ΔΙΕΘΝΕΊΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΊ Ένας ακόμη παράγοντας που επηρεάζει θετικά τα ναύλα, είναι η αύξηση του κόστους που προέρχεται από τους νέους διεθνείς κανονισμούς. Υπάρχουν δυο κανονισμοί

18 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

που θα επηρεάσουν σημαντικά τον χάρτη των ναυτιλιακών εταιριών: Πρώτον οι απαιτήσεις για το Ballast Water Treatment και δεύτερον η ανάγκη μείωσης της περιεκτικότητας των καυσίμων σε θειάφι. Ο καθαρισμός του νερού που χρησιμοποιείται ως έρμα από μικροοργανισμούς όταν ένα καράβι περνάει πχ από το Σουέζ στη Μεσόγειο, απαιτεί την τοποθέτηση ακριβών μηχανημάτων, πράγμα που στα παλιά καράβια δεν είναι οικονομικά σωστό. Το ίδιο και η προσθήκη φίλτρων για τον περιορισμό του διοξειδίου του θείου. Ένα παλιό καράβι, δεν αξίζει να κάνει τόσο ακριβές επενδύσεις, συνεπώς πολλά από αυτά αποσύρονται. Και οι νέοι κανονισμοί λοιπόν, περιορίζουν την προσφορά καραβιών και θα οδηγήσουν σε υψηλότερα ναύλα. Περιμένουμε λοιπόν αύξηση των διαλύσεων πλοίων που είναι ένας καλός δείκτης για την πορεία των ναύλων. Περισσότερο ευνοείται η αγορά των Bulk carriers και λιγότερο των tankers. Η αγορά των bulk είναι ας πούμε «αξιοπρεπής» ενώ στα tankers υπάρχουν αλλαγές που έχουν αναστατώσει την αγορά. Για παράδειγμα, η Αμερική ήταν εισαγωγική χώρα στην αγορά καυσίμων, τώρα έχει γίνει εξαγωγική. Άλλαξαν οι δρόμοι, τα

ΔΥΣΤΥΧΏΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ ΔΕΝ ΓΊΝΟΝΤΑΙ ΣΥΓΧΩΝΕΎΣΕΙΣ, ΌΛΟΙ ΘΈΛΟΥΝ ΝΑ ΕΊΝΑΙ ΑΡΧΗΓΟΊ ΣΤΑ ΜΑΓΑΖΙΆ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΈΤΣΙ ΚΆΠΟΙΟΙ ΑΠΛΏΣ ΦΕΎΓΟΥΝ ΑΠΌ ΤΗΝ ΑΓΟΡΆ

routes των καραβιών και αυτό έχει φέρει αναστάτωση στον κλάδο των tankers. Υπάρχουν πολλά από αυτά και μέχρι να σταθεροποιηθεί κάπου η κατάσταση, η πρόβλεψη για τα ναύλα στα tankers είναι δύσκολη. Πάντως γενικότερα καθώς οι παραγγελίες για τα επόμενα 1-2 χρόνια είναι περιορισμένες, κυρίως για bulk carriers, μπορούμε να αισιοδοξούμε για ανάκαμψη των ναύλων και της ναυτιλίας γενικότερα. Ο εμπορικός πόλεμος αν επηρεάσει κάτι αυτό θα είναι τα containers, ενώ τα LNG θα συνεχίσουν να πηγαίνουν καλά διότι η ζήτηση για LNG αυξάνεται.

ΔΥΣΚΟΛΌΤΕΡΟΣ Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΌΣ Από την άλλη μεριά όλοι αυτοί οι νέοι κανονισμοί δυσκολεύουν τη δουλειά. Και των εταιριών και των τραπεζών, για διαφορετικούς λόγους.

Στις ναυτιλιακές εταιρίες το κόστος αυξάνεται διότι πρέπει να προσαρμοσθούν σε πλήθος κανονισμών περιβαλλοντικών, ασφαλείας, εκπαίδευσης πληρώματος, συντήρησης κλπ που δεν υπήρχαν παλιότερα. Αν δεν προσαρμοσθούν το κόστος τους ανεβαίνει ραγδαία. Για παράδειγμα μπορεί η λιμενική αρχή μιας ευρωπαικής χώρας να κρατήσει ένα καράβι δεμένο για δεκαπέντε μέρες μέχρι να προσαρμοσθεί στους κανονισμούς και αυτό βεβαίως προκαλεί μεγάλη ζημιά στην εταιρία. Είναι δύσκολο για μια παραδοσιακη μεσαία ή μια μικρή εταιρία να προσαρμοσθεί στους νεους κανονισμούς αλλά υπάρχει η ένδειξη οτι πολλές απο αυτές τις εταιρίες έχουν κάνει τα σωστά βήματα για να προσαρμοσθούν. Για τις τράπεζες τα πράγματα επίσης δυσκολεύουν με το compliance στους διεθνείς κανονισμούς. Παλιότερα αρκούσε να γνωρίζεις τον πελάτη σου για να αποφασίσει ο υπεύθυνος ναυτιλιακών χρηματοδοτήσεων να δώσει ένα δάνειο. Τώρα πρέπει κάθε δάνειο να εγκριθεί από επιτροπές, να πληρεί αυστηρούς όρους κλπ. Έ τσι δυσκολεύει και η δουλειά της τράπεζας και περιορίζονται τα δάνεια κυρίως προς τις μικρές και μεσαίες εταιρίες.

Συνέντευξη

BIMCO: Ο ΕΛΛΗΝΙΚΌΣ ΕΦΟΠΛΙΣΜΌΣ Ποια είναι η κατάσταση στις ελληνικές εταιρίες; Καταρχήν παραμένουμε η μεγαλύτερη δύναμη παγκοσμίως στο χώρο της ναυτιλίας. Οι μεγάλες ελληνικές ναυτιλιακές έχουν οργανωθεί σωστά, έχουν σύγχρονες δομές και είναι ανταγωνιστικές. Οι μικρότερες δυσκολεύονται και θα συνεχίσουν να δυσκολεύονται καθώς αυξάνονται οι απαιτήσεις από τους νέους κανονισμούς και μειώνονται οι χρηματοδοτήσεις. Δυστυχώς στην Ελλάδα δεν γίνονται συγχωνεύσεις, όλοι θέλουν να είναι αρχηγοί στα μαγαζιά τους και έτσι έχουμε το φαινόμενο κάποιοι απλώς να φεύγουν από την αγορά. Είναι επίσης πολύ δύσκολο πλέον να μπει ένας νέος εφοπλιστής στην αγορά εκ του μηδενός. Δεν θα βρει χρηματοδότηση. Παλιότερα ο καπετάνιος μάζευε τα λεφτά από την οικογένεια του, έπαιρνε και ένα δάνειο και ξεκίναγε. Τώρα αυτό δεν γίνεται. Η τράπεζα για να δώσει χρηματοδότηση έχει κάποια αυστηρά κριτήρια που είναι η φιλοσοφία του εφοπλιστή – πόσο ρίσκο παίρνει - η ιστορία του στο επάγγελμα, η δυνατότητα της εταιρίας αλλά και του πλοίου να εξυπη-

ρετεί το δάνειο σε αντίξοες συνθήκες. Πρέπει από πριν να είναι εξασφαλισμένη κατά το δυνατόν η τράπεζα και όχι να κυνηγάει μετά το πλοίο για να πάρει τα λεφτά της. Έτσι ένας υποψήφιος εφοπλιστής δυσκολεύεται να βρει χρηματοδότηση. Όμως μπαίνουν καινούργιοι στην ναυτιλία και αυτοί είναι πλέον μεγάλοι «στεριανοί» επιχειρηματίες που επενδύουν σε ναυτιλιακές εταιρίες. Μπορεί να μη γνωρίζουν τη δουλειά, αλλά είναι σχετικά εύκολο να βρεις ικανά στελέχη στη ναυτιλία. Και σε αντίθεση με ότι συνέβαινε πριν από λίγα χρόνια, την εποχή της «αστακομακαρονάδας», τώρα οι νέοι ξαναβγαίνουν στη θάλασσα και ασχολούνται με τα ναυτικά επαγγέλματα. Και αυτό είναι ευχάριστο για την ελληνική ναυτιλία η οποία ετοιμάζεται να πλεύσει σε νέα πελάγη, πιο οργανωμένη, πιο ανταγωνιστική και πιο ισχυρή.

ΣΤΆΝΤΑΡ ΈΝΤΥΠΟ ΓΙΑ ΚΟΙΝΟΠΡΑΚΤΙΚΉ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΉ ΧΡΗΜΑΤΟΔΌΤΗΣΗ «Τα μεγάλα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα έχουν τα δικά τους φύλλα όρων που δεν έχουν σχεδιαστεί ειδικά για ναυτιλιακά δάνεια και είναι συχνά πολύ περίπλοκα, ενώ οι μικρές και μεσαίες τράπεζες συχνά δεν έχουν καν ένα στάνταρ έντυπο. Αυτό καθιστά δύσκολο και χρονοβόρο για τους εφοπλιστές να κάνουν συγκρίσεις μεταξύ των δανειακών προσφορών από τις τράπεζες. Το SHIPTERM S επιλύει αυτό το πρόβλημα παρέχοντας ένα ξεκάθαρο και απλό πρότυπο έντυπο, το οποίο θα απευθύνεται στους μικρούς και μεσαίους εφοπλιστές και στις τράπεζες», λέει ο Francis Sarre, της BIMCO. Έ να φύλλο όρων είναι η σύντομη εκδοχή μιας πλήρους δανειακής σύμβασης που χρησιμοποιούν οι διαπραγματευόμενοι για να διευθετήσουν τους βασικούς όρους όπως το βασικό επιτόκιο, το προφίλ αποπληρωμής και το μέγιστο ποσό δανείου. Το «φύλλο» διαβιβάζεται στην αρμόδια νομική ομάδα και χρησιμεύει ως βάση για μια πλήρη σύμβαση, η οποία κανονικά απλώνεται σε περισσότερες από 100 σελίδες. Έ να κοινοπρακτικό δάνειο παρέχεται από μια ομάδα τραπεζών - δανειστών, σε αντίθεση με τα διμερή δάνεια μεταξύ ενός δανειστή και ενός δανειολήπτη.

ΝΝ

Η ανάπτυξη του εντύπου ξεκίνησε από τα ασιατικά μέλη της BIMCO και από τις ασιατικές τράπεζες, καθώς η κοινοπρακτική χρηματοδότηση των πλοίων είναι πλέον συχνότερη στην Ασία από ό, τι στην Ευρώπη. Οι ευρωπαϊκές τράπεζες επικεντρώνονται ολοένα και περισσότερο στην παροχή διμερών δανειακών συμφωνιών. «Νομίζω ότι ένα πρότυπο έντυπο εξειδικευμένο για την κοινοπρακτική χρηματοδότηση πλοίων θα είναι ένα πολύ χρήσιμο εργαλείο», λέει ο Julien Pierret, διευθυντής της HSBC. Το πλεονέκτημα ενός πρότυπου φύλλου είναι ότι οι εφοπλιστές μπορούν να μειώσουν το χρόνο και την προσπάθεια που καταβάλλουν για την κατανόηση των όρων που παρέχονται από διαφορετικές τράπεζες και να καταστήσουν τους όρους εύκολα συγκρίσιμους. Οι τράπεζες από την άλλη πλευρά, επωφελούνται από ένα σύνολο «τυποποιημένων» όρων για δάνεια πλοίων που περιλαμβάνουν προβλέψεις για καταγραφή επικίνδυνων υλικών και ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση που είναι πλέον απαραίτητοι όροι για τα σύγχρονα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. «Η συμπερίληψη στο έντυπο των όρων για την ανακύκλωση των πλοίων και για τα επικίνδυνα υλικά ήταν το κλειδί για τις τράπεζες με τις οποίες συνεργαζόμασταν και αποδεικνύει τη σημασία αυτών των θεμάτων στον χρηματοπιστωτικό κόσμο», λέει ο Sarre. Η BIMCO συμβουλεύτηκε περισσότερους από 100 τραπεζικούς, νομικούς και πλοιοκτήτες για την ανάπτυξη του κοινοπρακτικού φύλλου όρων.

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 19

ΝΝ

Ναυτιλία

O ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΌΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΊΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΡΌΓΡΑΜΜΑ ΣΤΉΡΙΞΗΣ ΝΕΟΦΥΏΝ ΕΠΙΧΕΙΡΉΣΕΩΝ ΠΟΥ ΑΦΟΡΆ ΤΗΝ ΘΑΛΆΣΣΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΊΑ & ΒΙΏΣΙΜΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΌΤΗΤΑ, «BLUEGROWTH PIRAEUS», ΣΤΗΡΊΖΕΤΑΙ ΑΠΌ ΤΟΝ ΔΉΜΟ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΆ ΚΑΙ ΥΛΟΠΟΙΕΊΤΑΙ ΑΠΌ ΤΗΝ AEPHORIA.

To BlueGrowth είναι ο 1ος διαγωνισμός καινοτομίας για την θαλάσσια οικονομία που ξεκίνησε το 2014, με όραμα οι καινοτόμες επιχειρηματικές ιδέες να ενισχύσουν τις παραδοσιακές οικονομικές δραστηρι-

ότητες που σχετίζονται με την θαλάσσια οικονομία δημιουργώντας νέες θέσεις εργασίας και δημιουργώντας ένα νέο οικοσύστημα επιχειρήσεων και πρωτοβουλιών θέτοντας την θάλασσα ξαν ά και υ πό ν έο πρί-

σμα στην πρωτοπορία της οικονομικής ανάπτυξης του τόπου.

H διαδικασία πραγματοποιείται μέσα από το διαγωνισμό του BlueGrowth, ο οποίος διεξήχθη για τέταρτη συνεχόμενη χρονιά. Στο διαγωνισμό, παίρνουν μέρος οι ομάδες που έχουν καταθέσει τις προτάσεις τους, ώστε στη συνέχεια αυτές που θα προκριθούν να ενταχθούν στο πρόγραμμα «επώασης» του BlueGrowth και έτσι να θέσουν γερές βάσεις για μια υγιή και βιώσιμη επιχείρηση και να ανοίξουν τα πανιά τους στο κόσμο του «επιχειρείν».

Οι θεματικές ενότητες που το BlueGrowth Piraeus αναζητεί πρωτότυπες καινοτόμες επιχειρηματικές ιδέες είναι οι εξής: Τεχνολογίες Πληροφορικής & Επικοινωνιών Ενέργεια & Περιβάλλον/ Πράσινη Ναυσιπλοΐα Καινοτομία στον Θαλάσσιο Πρωτογενή Τομέα- Αλιεία Υδατοκαλλιέργειες Αειφόρος Θαλάσσιος Τουρισμός & Πολιτισμός Θαλάσσιες μεταφορές/ Ναυτιλία Διαχείριση υδάτινων πόρων

Ναυτιλία

ΝΝ

Στιγμιότυπο από τον 4ο διαγωνισμό καινοτομίας "BlueGrowth"

Ο διαγωνισμός αποτελεί μία από τις πλέον επιτυχημένες πρωτοβουλίες ανάδειξης νεοφυών επιχειρήσεων όχι μόνο σε τοπικό, αλλά και σε διεθνές επίπεδο. Αυτό επιβεβαιώνεται και από τη διάκρισή μας στο Ευρωπαϊκό πρόγραμμα URBACT III με τίτλο “Good Practice Call”. Η πρόταση του Δήμου Πειραιά για το διαγωνισμό καινοτομίας «BlueGrowth Initiative» επελέγη μεταξύ των 270 προτάσεων και ο Πειραιάς έλαβε τον τίτλο «Πόλη Καλής Πρακτικής URBACT».

Το πιο σημαντικό που πρέπει να αναφερθεί είναι το αποτέλεσμα το οποίο είναι πλέον μετρήσιμο. Έχουν ξεκινήσει 20 επιχειρήσεις, οι οποίες έχουν δημιουργήσει 60 νέες θέσεις εργασίας. Πολύ σημαντικό επίσης είναι ότι, τα τελευταία δύο χρόνια, έχουν πραγματοποιηθεί πάνω από 35 εκδηλώσεις σε αυτήν την κοινότητα, εκδηλώσεις που αφορούν σε πιο ειδικά κοινά όπως «opendata και maritime economy», τουρισμό και καινοτομία. Οι παραπάνω εκδηλώσεις έχουν λει-

τουργήσει στη σύσφιξη αυτής της σχέσης.Το «BlueGrowth Piraeus» αντιπροσωπεύει για εμάς όλα όσα οραματιζόμαστε για την ανάπτυξη του Πειραιά: Καινοτομία, Εξωστρέφεια, Επιχειρηματικότητα με επίκεντρο τη θάλασσα και σταθερό βλέμμα προς τη θάλασσα. Εκεί βρίσκονται οι δυνατότητες ανάπτυξής του σε ένα διεθνές περιβάλλον με κύριους άξονες τη ναυτιλία και τον τουρισμό. Στόχος μας είναι η ημέρα μετά το διαγωνισμό να αποτελέσει την αρχή για

μια νέα ιδέα, η οποία θα ενσαρκώνει την ουσία και το πραγματικό νόημα του BlueGrowth Piraeus: αυθεντικότητα, δημιουργικότητα, καινοτομία και συνεργατικότητα. Όραμά μας είναι να γίνει ο Πειραιάς ένα σύγχρονο ναυτιλιακό κέντρο, όπου θα αλληλεπιδρούν και θα συνεργάζονται ναυτιλιακές εταιρίες, νεοφυείς καινοτόμες επιχειρήσεις, η ακαδημαϊκή κοινότητα, ερευνητικοί φορείς και το σύνολο του εμπορικού, βιοτεχνικού και βιομηχανικού κόσμου της πόλης.

www.bluegrowth.gr

ΝΝ

Ναυτιλία

22 | N N |

ΜΑΪΟΣ 2018

ΝΝ

Αγορές ΤΟ ΔΟΛΆΡΙΟ ΘΑ ΓΊΝΕΙ ΣΚΙΆ ΣΤΗ «ΛΆΜΨΗ» ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΆΤΩΝ Το 2018 είναι μια ιδιαίτερα ευμετάβλητη χρονιά για τις αγορές, ωστόσο οι βασικές μακροοικονομικές μεταβλητές παραμένουν αναλλοίωτες. Μια γρήγορη ματιά στις διεθνείς αγορές αποκαλύπτει ότι: η ανάπτυξη παραμένει ισχυρή σε παγκόσμια κλίμακα, η ανεργία εξακολουθεί να κινείται πτωτικά ενώ ο πληθωρισμός αναμένεται να σημειώσει σημαντική αύξηση λόγω της σημαντικής ανόδου των τιμών του πετρελαίου.

*Ο κ. Χρήστος Αλωνιστιώτης είναι Currency Asset Manager ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 23

ΝΝ

Ναυτιλία

Ο

Όλα αυτά, δρουν υποστηρικτικά για τις αγορές μετοχών με τους επενδυτές να συνεχίζουν να δίνουν ψήφο εμπιστοσύνης, ιδιαίτερα μετά από το πτωτικό ξεκίνημα της χρονιάς στη Wall Street, που έδωσε την ευκαιρία για νέες τοποθετήσεις από τους μεγάλους επενδυτές.

Εξειδικεύοντας ακόμα περισσότερο, υπάρχουν κάποιες ενδείξεις οι οποίες μονοπωλούν το ενδιαφέρον των επενδυτών αλλά μπορούν να καθορίσουν και τη μετέπειτα πορεία της παγκόσμιας οικονομίας. Το 2018 διακρίνεται από την ενίσχυση του αμερικανικού δολαρίου έναντι των υπολοίπων βασικών νομισμάτων, με μοναδική εξαίρεση το γεν, αλλά και την κατακόρυφη άνοδο των τιμών του πετρελαίου και των αποδόσεων των αμερικανικών ομολόγων.

Στην παρούσα ανάλυση θα εστιάσω περισσότερο στην αγορά συναλλάγματος και στα εμπορεύματα και θα προσπαθήσω να αποκρυπτογραφήσω τις μελλοντικές εξελίξεις καθώς φαίνεται ότι ιδιαίτερα για την αγορά εμπορευμάτων βρισκόμαστε, μάλλον, σε μια πολύ κρίσιμη χρονική περίοδο.

ΔΟΛΆΡΙΟ ΗΠΑ Στο αμερικανικό νόμισμα, τα πράγματα θεωρητικά φαίνεται να είναι περίπλοκα μετά από την πρόσφατη διορθωτική κίνηση πάνω από το επίπεδο των 90. Σε μεγάλο βαθμό, αυτή η ανοδική κίνηση τροφοδοτήθηκε από την αύξηση των επιτοκίων των αμερικανικών ομολόγων, η οποία οδηγεί και σε αύξη-

ση της επιθυμίας των ξένων επενδυτών για αγορές αμερικανικών ομολόγων. Επιπρόσθετα, η απόκλιση στη νομισματική πολιτική της Fed με τις άλλες κεντρικές τράπεζες, οδηγεί επίσης σε ισχυρότερο δολάριο. Η ανοδική κίνηση του USD θα μπορούσε να συνεχιστεί και το επόμενο χρονικό διάστημα, καθώς η άνοδος του πετρελαίου φέρνει αύξηση του πληθωρισμού στην Αμερική και αυτό είναι ίσως η κρίσιμη παράμετρος που θα οδηγήσει στην επόμενη βίαιη κίνηση για το αμερικανικό νόμισμα. Άλλωστε, όπως φαίνεται και από το ακόλουθο γράφημα, οι μεγάλοι επενδυτές, παραμένουν αναποφάσιστοι, δείγμα ότι το USD παραμένει μια εκκρεμότητα στα χαρτοφυλάκιά τους. Μελετώντας τα υπόλοιπα νομίσματα, παρατηρούμε ότι οι επενδυτές βρίσκονται σε μια διαδικασία profit-taking σε θέσεις short στο δολάριο και αυτό είναι πιθανό να συνεχιστεί και για το επόμενο χρονι-

κό διάστημα και να οδηγήσει τα βασικά ζεύγη χαμηλότερα έναντι του USD. Αν το σενάριο αυτό επιβεβαιωθεί, η εκτίμησή μου είναι ότι δεν θα αποτελέσει μια νέα περίοδο ανόδου για το αμερικανικό νόμισμα, αλλά οι πιέσεις θα επιστρέψουν. Οι βασικοί λόγοι είναι οι ακόλουθοι:

1. ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΉ ΑΝΆΠΤΥΞΗ: Με την αμερικανική οικονομία να βρίσκεται σε φάση ώριμης ανάπτυξης, ένα ισχυρό δολάριο σε συνδυασμό με την αύξηση των επιτοκίων, θα δημιουργήσει ένα ιδιαίτερα αρνητικό περιβάλλον που θα μπορούσε να οδηγήσει σε μια επικίνδυνη οικονομική επιβράδυνση και τελικά να οδηγήσει σε μια νέα ύφεση. Δε φαίνεται να υπάρχει η επιθυμία για κάτι τέτοιο. Περισσότερο υπάρχει η διάθεση αλλά και οι πολιτικές για νέα τόνωση της αμερικανικής οικονομίας.

GSCI Real ER v-2.0% CAR 0

10

20

30

40

Πηγή - GSCI, BLS 50

60

70 2.6 Residuals Series 1.6

ΌΛΑ ΔΕΊΧΝΟΥΝ ΌΤΙ Ο ΠΤΩΤΙΚΌΣ ΚΎΚΛΟΣ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΆΤΩΝ ΒΡΊΣΚΕΤΑΙ ΚΟΝΤΆ ΣΤΗΝ ΟΛΟΚΛΉΡΩΣΉ ΤΟΥ

0.6

-0.4

-1.4

-2.4 Dec-69

Dec-75

Dec-81

Dec-87

Dec-93

Dec-99

Dec-05

Dec-11

Dec-17

95 90

2. ΕΜΠΟΡΕΎΜΑΤΑ. Όλα δείχνουν ότι ο πτωτικός κύκλος των εμπορευμάτων βρίσκεται κοντά στην ολοκλήρωσή του και μια άνοδος της τιμής δε μπορεί να υπάρξει παράλληλα με την ταυτόχρονη ενίσχυση του δολαρίου. Περισσότερα για τα εμπορεύματα στη συνέχεια της ανάλυσης.

3. ΕΥΡΩΠΑΪΚΉ ΟΙΚΟΝΟΜΊΑ. Οι συνθήκες στην ευρωπαϊκή οικονομία, βελτιώνονται θεαματικά και ως εκ τούτου, οι επενδυτές είναι απόλυτα φυ-

80

-100

85

CoT-Futures

0

Net Positions ['000]

50

100

U.S. DOLLAR INDEX - ICE FUTURES U.S

σιολογικό να μεταστρέφουν το επενδυτικό τους ενδιαφέρον καθώς τα πράγματα στην Αμερική είναι λίγο έως πολύ γνωστά. Ωστόσο, είναι οι εκπλήξεις της ευρωπαϊκής οικονομίας και το γεγονός ότι η ΕΚΤ πιθανότατα να κινηθεί γρηγορότερα προς μια ομαλοποίηση της νομισματικής της πολιτικής, που θα κάνουν το ευρώ να κινηθεί ιδιαίτερα επιθετικά έναντι του δολαρίου. Μια δυναμική πορεία ανόδου του δολαρίου θα εξετάζαμε στην περίπτωση κατά την οποία οι αγορές βρίσκονται

στα πρόθυρα μιας νέας κατάρρευσης, αλλά όπως τόνισα και στην αρχή της ανάλυσης, τα στοιχεία δείχνουν ότι ακόμα δεν έχουμε εισέλθει σε αυτή την τελική φάση.

ΕΜΠΟΡΕΎΜΑΤΑ Η παγκόσμια οικονομική ύφεση, η σημαντική μείωση της ανάπτυξης που εμφανίζει η κινεζική οικονομία και τα προβλήματα διαφόρων αναδυόμενων οικονομιών, οδήγησαν τα εμπορεύματα σε ένα κύκλο πτώσης.

http://www.bluegrowth.gr/

Το διπλανό γράφημα είναι ενδεικτικό της τρέχουσας κατάστασης. Η πτώση των εμπορευμάτων έχει οδηγήσει σε πολύ ακραία επίπεδα τα οποία φαίνεται ότι θα αποτελέσουν και την αφορμή για μια νέα ανοδική κίνηση στον κλάδο των εμπορευμάτων. Σε έναν νέο ανοδικό κύκλο στα εμπορεύματα, το καύσιμο της ανόδου θα έρθει από το χαμηλότερο δολάριο (που πιθανόν από ένα σημείο και μετά να είναι ισχυρή) και από την άνοδο του πληθωρισμού. Ήδη οι μετοχές του κλάδου εξόρυξης και γενικά του κλάδου εμπορευμάτων, έχουν μπει στο στόχαστρο των επενδυτών και όχι άδικα αφού είναι εξαιρετικά υποτιμημένες σε σχέση με την αγορά ενώ προσφέρουν και δελεαστικές αποδόσεις. Οι εταιρίες αυτές βλέπουν τα cash flows τους να ενισχύονται σημαντικά, το δανεισμό τους να μειώνεται σημαντικά και τα μερίσματα είτε να επανέρχονται είτε να αυξάνονται. ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 25

ΝΝ

Ναυτιλία

Eμπόριο 26 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

Ο “ΠΌΛΕΜΟΣ ΤΗΣ ΣΌΓΙΑΣ” ΑΛΛΆΖΕΙ ΤΙΣ ΡΌΤΕΣ ΤΩΝ ΠΛΟΊΩΝ

Ναυτιλία

ΝΝ

Οι θαλάσσιοι δρόμοι του εμπορίου σπόρων σόγιας θα επηρεαστούν εάν οι Κινέζοι αγοραστές περιορίσουν τις αγορές τους από τους παραδοσιακούς προμηθευτές τους λόγω του πρόσθετου κόστους των σπόρων σόγιας των ΗΠΑ. Μια κίνηση που μπορεί να ευνοήσει περαιτέρω τις βραζιλιάνικες εξαγωγές σόγιας, δεδομένου μάλιστα οτι η βραζιλιάνικη σόγια έχει υψηλότερη περιεκτικότητα σε πρωτεΐνες. ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 27

ΝΝ

Εμπόριο

Κ

Καθώς οι εξαγωγές σπόρων σόγιας των ΗΠΑ είναι αυτή τη στιγμή εκτός εποχής, η πρώτη ένδειξη της επίπτωσης του εμπορικού πολέμου θα είναι έμμεση, αφού η εποχή των εξαγωγών σόγιας της Βραζιλίας έχει ξεκινήσει και κορυφώνεται μέχρι τον Ιούλιο. Ο αναλυτής της BIMCO, Peter Sand, σχολιάζει: «Η αβεβαιότητα στην ναυτιλιακή αγορά έχει ήδη γίνει αισθητή. Υπάρχουν ανησυχητικές ενδείξεις για λιγότερα φορτία των χωρών του Κόλπου των ΗΠΑ για την Κίνα. Οι αλλαγές στην τιμολόγηση των σπόρων σόγιας είναι ένα ακόμη αποτέλεσμα του εμπορικού πολέμου που ήδη έχει ξεκινήσει. Όσον αφορά τον όγκο, οι επόμενοι μήνες θα μας δείξουν πόσο η Βραζιλία μπορεί να αυξήσει περαιτέρω τις εξαγωγές της στην Κίνα. Η Βραζιλία είναι ήδη ο κορυφαίος προμηθευτής σπόρων σόγιας της Κίνας, αλλά δεν μπορεί να υποκαταστήσει πλήρως τις εξαγωγές των ΗΠΑ φέτος.»

“Η ΣΎΓΚΡΟΥΣΗ ΤΩΝ ΤΙΤΆΝΩΝ” Η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος καταναλωτής και εισαγωγέας στον κόσμο των άσπαστων σπόρων σόγιας. Οι ΗΠΑ είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός και η Βραζιλία είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας. Το 2017, ο παγκόσμιος στόλος ξηρού φορτίου χύδην, μετέφερε 51 εκατομμύρια τόνους σπόρων σόγιας σε απόσταση περίπου 11.000 ναυτικών μιλίων από τη Βραζιλία στην Κίνα. Κατά τη διάρκεια του ίδιου έτους, οι ΗΠΑ εξήγαγαν 33 εκατομμύρια τόνους, καθώς έχασαν το μερίδιό τους στην κινεζική αγορά. Η Κίνα θέσπισε αυστηρότερα πρότυπα εισαγωγής από την 1η Ιανουαρίου 2018, τα οποία άρχισαν να επηρεάζουν τις ΗΠΑ κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2017. Αυτό περιόρισε την αποστολή σπόρων σόγιας μεταξύ των δύο χωρών κατά 18% (2 εκατομμύρια τόνοι) τους πρώτους δύο μήνες του 2018. ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 29

ΝΝ

Ναυτιλία

T

Τις τελευταίες δύο δεκαετίες η Κίνα έχει αυξήσει την κατανάλωση σόγιας σε πολύ σημαντικό βαθμό. Συμφέρει τη Βραζιλία να κλείσει το κινεζικό «χάσμα

εισαγωγών»; Σε περίπτωση που η Κίνα αποφασίσει να λάβει προστατευτικά μέτρα για σπόρους σόγιας των ΗΠΑ, το ερώτημα που τίθεται είναι: Σε ποιό βαθμό μπορεί και θα προχωρήσει η Βραζιλία να υποκαταστήσει τις αμερικανικές εξαγωγές στην Κίνα;

Η απάντηση σε αυτό είναι: Σε οποιοδήποτε ποσοστό μεταξύ 0% και 82%, ανάλογα προφανώς με την τιμή. Η Βραζιλία αναμένεται να επιτύχει μια συγκομιδή που είναι σχεδόν τόσο καλή όσο το ρεκόρ που παρατηρήθηκε στην προηγούμενη περίοδο παραγωγής 2016/2017. Αυτό σημαίνει ότι η δυναμικό-

τητα εξαγωγών είναι πολύ υψηλή και δεν επηρεάζεται από οποιοδήποτε ύψος αποθεμάτων. Το 2017, η Βραζιλία εξήγαγε 27 εκατομμύρια τόνους σε άλλες χώρες εκτός από την Κίνα. Θεωρητικά, αυτό σημαίνει ότι η Βραζιλία θα μπορούσε να καλύψει το 82% των εισαγωγών που η Κίνα

Εμπόριο

ΝΝ

Η ΕΠΟΧΙΚΌΤΗΤΑ ΚΑΘΟΡΊΖΕΙ ΤΙΣ ΕΠΙΠΤΏΣΕΙΣ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΊΑ Οι εξαγωγές της Βραζιλίας πραγματοποιούνται καθ ‘όλη τη διάρκεια του έτους, αλλά το 80% μεταφέρεται από πλοία Panamax και Supramax από τον Απρίλιο μέχρι τον Σεπτέμβριο. Αυτό είναι ακριβώς αντίθετο από τους εξαγωγείς των ΗΠΑ που μεταφέρουν το 80% των σπόρων σόγιας τους από το Νοέμβριο έως τον Μάρτιο.

εισήγαγε από τις ΗΠΑ. Στη συνέχεια, αυτό θα επέτρεπε στις ΗΠΑ να πάρουν το μερίδιο αγοράς της Βραζιλίας οπουδήποτε αλλού στον κόσμο. Θεωρούμε λοιπόν ότι δεν είναι συμφέρον για τους Βραζιλιάνους να μπούν σε αυτή τη θέση, έχοντας μόνο έναν γιγαντιαίο πελάτη και χάνοντας την υπόλοιπη διε-

θνή αγορά. Η ουσία είναι ότι η Κίνα χρειάζεται τη σόγια για τη διατροφή των εκτρεφόμενων ζώων: πουλερικά, χοίροι και ψάρια - τα οποία δεν μπορούν να λιμοκτονούν λόγω εμπορικού πολέμου. Το κρέας από αυτά τα ζώα έχει γίνει όλο και πιο δημοφιλές στην Κίνα καθώς ο κινεζικός πλη-

θυσμός έχει αυξήσει το βιωτικό του επίπεδο. Αν και δεν προτιμάται από τους Κινέζους εισαγωγείς, η εισαγωγή σίτου σόγιας (σπόροι σόγιας που συνθλίβονται πριν από τις εξαγωγές) μπορεί να χρησιμεύσει ως προσωρινό υποκατάστατο για να κλείσει οποιοδήποτε «κενό εισαγωγής».

«Για την ναυτιλιακή βιομηχανία, τους εμπόρους, τους εξαγωγείς και τους εισαγωγείς, η χρονική καθυστέρηση αυτή της επίπτωσης τους δίνει τη δυνατότητα να προσαρμόσουν τις δραστηριότητές τους σε μια« νέα πραγματικότητα » εγκαίρως, πριν αισθανθούν τα πραγματικά αποτελέσματα ενός εμπορικού πολέμου που θα επηρεάσει τις ναυτιλιακές μεταφορές σπόρων σόγιας. Ας ελπίσουμε ότι τελικά ο εμπορικός πόλεμος δεν θα πραγματοποιηθεί, καθώς είναι επιβλαβής για όλους », καταλήγει ο Peter Sand.

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 31

ΝΝ

Ναυτιλία

Γιάννης Βιττώριας Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρίας Soya Hellas

Η ΑΓΟΡΆ ΣΌΓΙΑΣ ΘΑ ΙΣΟΡΡΟΠΉΣΕΙ «Η απειλή της Κίνας για επιβολή δασμών 25% στις εισαγωγές σογιοσπόρου από τις ΗΠΑ σε αντίποινα για την εμπορική επίθεση του Trump με την επιβολή δασμών επί του αλουμινίου και του χάλυβα δεν έχει ακόμη πραγματοποιηθεί.

32 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

Εμπόριο

Την ημέρα που οι Κινέζοι ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους (Τετάρτη 4 Απριλίου) η σόγια έκανε βουτιά 5% στο χρηματιστήριο εμπορευμάτων του Chicago τα δε FOB premiums της Βραζιλίας (δηλαδή το ποσό που προσθέτουν οι έμποροι στην χρηματιστηριακή τιμή για να την ανάγουν σε τιμή FOB σε λιμάνι της Βραζιλίας) εκτοξεύτηκαν υπερκαλύπτοντας την πτώση του χρηματιστηρίου. Την επόμενη Δευτέρα 9 Απριλίου το χρηματιστήριο του Chicago είχε ανακτήσει πλήρως το χαμένο του έδαφος και μέχρι τις αρχές Μαΐου το Βραζιλιάνικο premium έχει χάσει το 80% περίπου της αύξησής του. Η αρχική υπερβολική αντίδραση των αγορών όσο και το μετέπειτα «ξεφούσκωμα» είναι ευεξήγητες: Με στοιχεία Ιανουαρίου 2018 (δηλαδή πριν την «κήρυξη» του εμπορικού πολέμου) η Κίνα εισάγει 97 εκ. τόνους σογιοσπόρου από τους οποίους το 34% από τις ΗΠΑ και το 53% από την Βραζιλία, οι ΗΠΑ παράγουν 120 εκ. τόνους, η Βραζιλία 115 εκ. και η Αργεντινή 40 εκ. τόνους.

ΣΤΗΝ ΑΡΧΉ ΕΊΧΑΜΕ ΤΙΣ ΚΛΑΣΙΚΈΣ ΚΙΝΉΣΕΙΣ ΠΑΝΙΚΟΎ: Στις μεν ΗΠΑ ο φόβος ότι πιθανώς θα χαθεί ο καλύτερος εξαγωγικός πελάτης της σόγιας προκάλεσε αθρόες πωλήσεις στο χρηματιστήριο με αποτέλεσμα την πτώση που αναφέραμε.Στην Βραζιλία η προσδοκία ότι η Κι-

νέζικη ζήτηση σόγιας θα στραφεί στην Βραζιλιάνικη παραγωγή είχε σαν αποτέλεσμα την άμεση εκτίναξη των τιμών FOB. Στην συνέχεια φαίνεται να επικράτησαν ψυχραιμότερες σκέψεις διανθισμένες με στοιχειώδη οικονομική ανάλυση: Εάν η Κινέζικη ζήτηση στραφεί στην Βραζιλία και σε άλλες χώρες τότε οι τιμές της σόγιας στην αγορά της Βραζιλίας θα εκτιναχθούν σε σχέση με τις τιμές των ΗΠΑ (τα FOB premium στην Βραζιλία θα είναι πολύ υψηλότερα από τα premium των ΗΠΑ). Όμως στην περίπτωση ενός απόλυτα ομοιογενούς χρηματιστηριακού προιόντος με

ΆΝ Η ΚΙΝΈΖΙΚΗ ΖΉΤΗΣΗ ΣΤΡΑΦΕΊ ΣΤΗΝ ΒΡΑΖΙΛΊΑ ΚΑΙ ΣΕ ΆΛΛΕΣ ΧΏΡΕΣ ΤΌΤΕ ΟΙ ΤΙΜΈΣ ΤΗΣ ΣΌΓΙΑΣ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΆ ΤΗΣ ΒΡΑΖΙΛΊΑΣ ΘΑ ΕΚΤΙΝΑΧΘΟΎΝ ΣΕ ΣΧΈΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΤΙΜΈΣ ΤΩΝ ΗΠΑ

ΝΝ

παγκόσμια αγορά τέτοιες διαφορές προφανέστατα δεν είναι διατηρήσιμες: το arbitrage πολύ σύντομα θα τις εξαλήψει. Η ζήτηση για εισαγωγές σόγιας χωρών εκτός της Κίνας θα ανέβει στις ΗΠΑ και θα πέσει στην Βραζιλία με αποτέλεσμα τα premiums στις ΗΠΑ να ανέβουν και στην Βραζιλία να πέσουν εώς ότου η σχέση τους να αντανακλά τις διαφορές των ναύλων βάσει των νέων δρόμων διακίνησης του εμπορεύματος. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι, αν τελικά επιβληθούν οι δασμοί, θα υπάρξουν προσωρινές ή και μονιμότερες διαταραχές στο παγκόσμιο κύκλωμα διακίνησης σόγιας: Συμφόρηση φορτώσεων και ουρές πλοίων στην Βραζιλία με αύξηση των FOB premiums καθώς και υποτονικότητα φορτώσεων στις ΗΠΑ. Επίσης θα υπάρξει αποσυμφόρηση του θαλασσίου δρόμου PNW (PacificNorth West) όπου γίνεται η διακίνηση φορτίων προς Κίνα με πιθανώς μονιμότερη υπολειτουργία των Αμερικανικών λιμένων φόρτωσης. Θεωρώ όμως ότι στην αμέσως επόμενη εμπορική περίοδο οι σχετικές τιμές θα αποκατασταθούν οι δε δρόμοι εμπορίου θα αλλάξουν με την Κίνα να στρέφεται κυρίως προς Βραζιλία και Αργεντινή και τους Ευρωπαίους να στρέφονται προς τις ΗΠΑ. Δεν βλέπω κανέναν ιδιαίτερο λόγο να επηρεαστεί σημαντικά προς τα πάνω ή κάτω η διεθνής τιμή της σόγιας»

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 33

ΝΝ

Tουρκία ΤΟ «ΚΑΝΆΛΙ ΤΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΎΠΟΛΗΣ» ΠΑΡΆΛΛΗΛΑ ΜΕ ΤΟΝ ΒΌΣΠΟΡΟ

ΤΟ «ΤΡΕΛΌ ΌΝΕΙΡΟ» ΤΟΥ ΕΡΝΤΟΓΆΝ ΣΤΟ ΣΤΌΧΑΣΤΡΟ ΟΙΚΟΛΌΓΩΝ, ΠΟΛΕΟΔΌΜΩΝ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΟΛΌΓΩΝ 34 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

Ναυτιλία

ΝΝ

ΝΝ

Ναυτιλία

Άποψη της λίμνης Küçükçekmece

36 | N N |

ΜΑΪΟΣ 2018

Τουρκία

A

Αντίθετα με όσα θα φανταζόταν κανείς, ελληνικές διπλωματικές πηγές δηλώνουν στα Ναυτιλιακά Νέα οτι η Ελλάδα δεν έχει τίποτα να χάσει από την υλοποίηση του "τρελού ονείρου" του Ερντογάν με τη διάνοιξη διώρυγας παράλληλης με τον Βόσπορο. Αντίθετα, αφήνουν να εννοηθεί - μάλλον θα έχουμε όφελος και εμείς αφού θα διευκολυνθούν οι μεταφορές από το Αιγαίο προς την Κεντρική Ευρώπη συνολικά. Συγκεκριμένα, οι διπλωματικές πηγές στην Αθήνα στις οποίες απευθύνθηκαν τα Ναυτιλιακά Νέα, αναφέρουν ότι το project της διώρυγας

της Κωνσταντινούπολης παρακολουθείται με ενδιαφέρον από την ελληνική πλευρά. Εκτιμούν ότι δεν πρόκειται για κάποιο προεκλογικό πυροτέχνημα του Ερντογάν καθώς έχει ανακοινωθεί τουλάχιστον πριν από 3 χρόνια, πλην όμως διατηρούν επιφυλάξεις ως προς τις δυνατότητες υλοποίησης υπό τις συνθήκες που διαμορφώνονται πλέον στην Τουρκία. Όπως δηλώνουν: «Δεν είμαστε αρνητικοί και δεν απαξιώνουμε ένα τέτοιο έργο, αντιθέτως. Όμως είμαστε μάλλον απαισιόδοξοι για το κατά πόσον μπορεί να βρεθεί αυτή την περίοδο ή στο ορατό μέλλον χρηματοδότηση». Η απαισιοδοξία αυτή βασίζεται στην τροχιά που έχει πάρει η τουρκική οικονομία, την διαφαινόμενη κρίση και τις συνεχείς υποτιμήσεις της λίρας, εξελίξεις οι οποίες περιορίζουν τις επενδυτικές προοπτικές.

ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ Στις όχθες της λίμνης Küçükçekmece, πίσω από το κεντρικό αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης, βρίσκεται ένας αρχαιολογικός θησαυρός: η Βαθονεία, τα ερείπια ενός χαμένου βυζαντινού λιμανιού. Οι ανασκαφές στην περιοχή βοηθούν να γεμίσουν τα κενά της πρώιμης ιστορίας της Κωνσταντινούπολης, μιας περιόδου από την οποία σώζονται λίγες δομές. Ωστόσο, αν ο Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν πραγματοποιήσει το σχέδιο του, ένα μεγάλο μέρος της Βαθονείας μπορεί σύντομα να βυθιστεί. Πριν από λίγους μήνες ο πρό-

ΝΝ

εδρος της Τουρκίας ανακοίνωσε ότι η κυβέρνηση προωθεί την κατασκευή ενός παράλληλου διαύλου με τον Βόσπορο, το θαλάσσιο στενό που χωρίζει την Ευρώπη και την Ασία. Οι αντίπαλοι του και οι επιστήμονες λένε ότι τα σχέδια - τα οποία θα μετατρέψουν την ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης σε νησί -κρύβουν κίνδυνο περιβαλλοντικής καταστροφής, απειλούν ιστορικά μνημεία και ασκούν περαιτέρω πιέσεις στο αυξανόμενο έλλειμμα του προϋπολογισμού της Τουρκίας. Ο Ερντογάν ανέφερε για πρώτη φορά το κανάλι το 2011 και από τότε δεν έχει σημειωθεί σημαντική πρόοδος. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια πρόσφατης επίσκεψης του στη Σερβία, ο Τούρκος πρόεδρος δήλωσε ότι οι εργασίες θα ξεκινήσουν μέσα σε λίγους μήνες. “Το άνοιγμα ενός νέου καναλιού παράλληλα με το Βόσπορο, αυτό που ονομάζουμε Kanal Istanbul, είναι το όνειρό μου”, ανέφερε ο Ερντογάν στις 10 Οκτωβρίου του 2017 κατά τη διάρκεια επιχειρηματικής διάσκεψης στο Βελιγράδι. “Πρώτα ο Θεός, θα βάλουμε τα θεμέλια στο τέλος του τρέχοντος έτους ή στις αρχές του 2018 ... υπάρχει ένα Σουέζ, ένα κανάλι του Παναμά, και θα υπάρξει ένα Kanal Istanbul”. Το κανάλι αποτελεί μέρος μιας σειράς τεράστιων κατασκευαστικών έργων - συμπεριλαμβανομένου ενός τρίτου αεροδρομίου για την Κωνσταντινούπολη και αρκετών γεφυρών - που πρόκειται να ολοκληρωθούν μέχρι το 2023, που είναι η εκατονταετηρίδα της ίδρυσης της τουρκικής δημοκρατίας. Η κυβέρνηση εκτιμά ότι το έργο του καναλιού θα κοστίσει 10 δισ. δολλάρια, αλλά οι επικριτές λένε ότι αυτές οι εκτιμήσεις είναι πολύ χαμηλές.

ΝΝ

Τουρκία

‘ΤΟ ΈΡΓΟ ΕΦΙΆΛΤΗΣ’ Το κανάλι μήκους 43 χιλιομέτρων θα ξεκινάει από τη Μαύρη Θάλασσα και μέσω της λίμνης Küçükçekmece θα καταλήγει στη Θάλασσα του Μαρμαρά, περνώντας από δάση, πεδιάδες και πηγές γλυκού νερού κατά μήκος της διαδρομής. Λίγες άλλες λεπτομέρειες είναι διαθέσιμες, καθώς το έργο απουσιάζει από τα επίσημα σχέδια υποδομής,

αλλά η πρόταση και μόνο για πρόσθετη πλωτή οδό στην Κωνσταντινούπολη έχει ανησυχήσει τους οικολόγους. Ο Ερντογάν το ονομάζει «τρελό σχέδιο », αλλά εμείς το ονομάζουμε «έργο εφιάλτη», δήλωσε ο Onur Akgül, μέλος της Άμυνας Βορείου Δρυμού, μιας ομάδας με έδρα την Κωνσταντινούπολη, που είναι αφιερωμένη στην προστασία του περιβάλλοντος. Οι επιστήμονες προειδοποιούν ότι το κανάλι θα διαταράξει τη λεπτή ισορροπία μεταξύ της Μαύρης Θάλασσας, στα βόρεια της Κωνσταντινούπολης και της Θάλασσας του Μαρμαρά, στο νότιο τμήμα της πόλης. Το κανάλι θα οδηγήσει πιθανώς σε αύξηση υδρόθειου στο Μαρμαρά, προκαλώντας, λένε, μυρωδιά σάπιου αυγού στην Κωνσταντινούπολη. Η κατασκευή θα μπορούσε επίσης να προκαλέσει ζημιές σε ανεκτίμητους αρχαιολογικούς χώρους όπως η Bαθονεία, η οποία έχει προσφέρει μια σπάνια εικόνα για τη βυζαντινή ιατρική και απέδω-

Ναυτιλία

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

ΝΝ

| Ν Ν | 39

ΝΝ

Ναυτιλία

σε αντικείμενα που χρονολογούνται από χιλιετίες. Βόρεια της λίμνης Küçükçekmece, αλλά και κατά μήκος της προγραμματισμένης διαδρομής του καναλιού, βρίσκεται μια παλαιότερη,ακόμη πιο πολύτιμη περιοχή: το σπήλαιο Yarimburgaz, που ήταν ένας από τους παλαιότερους γνωστούς οικισμούς της Ευρώπης.

40 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

Τα οικολογικά χτυπήματα είναι τεράστια, διότι απειλούν τις οδούς μετανάστευσης και ακόμη και την επιβίωση ορισμένων ειδών ψαριών. Το κανάλι θα μπορούσε επίσης να μολύνει τις πηγές γλυκού νερού στη δυτική Κωνσταντινούπολη και να καταστρέψει κάποιες πηγές εξ ολοκλήρου. “Περίπου 13 συνοικίες λαμ-

βάνουν νερό από αυτή τη λίμνη”, δήλωσε ο Nuray Çolak, πολεοδόμος και ακτιβιστής, αναφερόμενος στη λεκάνη Sazlidere. Η λεκάνη Sazlidere, λίγα μίλια βόρεια της λίμνης Küçükçekmece, θα καταστραφεί από το κανάλι - παρόλο που η πόλη δεν αντέχει να χάσει τις πηγές νερού της. Τα προηγούμενα καλοκαίρια,

οι ξηρασίες προκάλεσαν αρκετές φορές έλλειψη νερού στην Κωνσταντινούπολη. “Αυτό είναι το τελευταίο πράγμα που χρειαζόμαστε για την Κωνσταντινούπολη και την Τουρκία”, δήλωσε ο Çolak. “Δεν μπορώ να καταλάβω πώς μπορούν να εξετάσουν ένα τέτοιο έργο. Δεν είναι λογικό ή εφικτό. “

Tουρκία

“Με το σχέδιο Kanal Istanbul, η κίνηση των πλοίων που απειλεί τη ζωή και τα πολιτιστικά αγαθά κατά μήκος του Βοσπόρου θα ελαχιστοποιηθεί”, δήλωσε ο Αχμέτ Αρσλάν, Υπουργός Μεταφορών, Ναυτιλιακών Υποθέσεων και Επικοινωνιών, τον Σεπτέμβριο. Ο Αρσλάν πρόσθεσε ότι το υπουργείο του πραγματοποίησε γεώτρηση για να ερευνήσει το έδαφος κατά μήκος της προγραμματισμένης διαδρομής και ότι η TOKI - η κυβερνητική υπηρεσία ανάπτυξης κατοικιών - είχε προβεί σε περιβαλλοντικές εκτιμήσεις. Μιλώντας σε δημοσιογράφους, ο Arslan απέρριψε τις

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΆ ΠΡΟΒΛΉΜΑΤΑ

Η κυβέρνηση όμως υποστηρίζει ότι ο Βόσπορος δεν μπορεί να αντιμετωπίσει την άνοδο της ναυτιλιακής κίνησης. Είναι μια από τις πιο πολυσύχναστες πλωτές οδούς στον κόσμο, με περίπου 53.000 πλοία να διέρχονται κάθε χρόνο. Τα πετρελαιοφόρα που μεταφέρουν επικίνδυνα υλικά περνούν κάθε μέρα από τα κέ-

ντρα πολιτιστικής κληρονομιάς της Κωνσταντινούπολης. Τα τελευταία χρόνια τα ατυχήματα ήταν σπάνια, αλλά μια πετρελαιοκηλίδα το 2003 και ένα δεξαμενόπλοιο που συντρίβεται σε ένα αρχοντικό στην προκυμαία το 2015 αποδεικνύουν ότι ένα σημαντικό περιστατικό στο στενό θα μπορούσε να έχει ολέθριες συνέπειες.

Η κυβέρνηση και οι υποστηρικτές της υποστηρίζουν ότι το έργο του καναλιού αξίζει τον κόπο, διότι θα ενισχύσει την οικονομία της Τουρκίας και τη θέση της ως σημαντικό κόμβο διέλευσης.

ΝΝ

περιβαλλοντικές ανησυχίες, προσθέτοντας ότι θα δημιουργηθούν χώροι πρασίνου στο πλαίσιο του σχεδίου. Οι τιμές των ακινήτων στη σχεδιαζόμενη διαδρομή έχουν αυξηθεί σε αναμονή του έργου. Ωστόσο, ορισμένοι οικονομολ όγοι έχ ου ν αμφισβητήσει τη βιωσιμότητά του, επικαλούμενοι την κακή απόδοση άλλων μεγα-έργων. Τα έργα αυτά είναι κατασκευασμένα με ένα συνδυασμό δημόσιων και ιδιωτικών πόρων και η κυβέρνηση εγγυάται στην εταιρεία-εταίρο ένα ελάχιστο εισόδημα. Ένα παράδειγμα είναι η Γέφυρα Osmangazi, που εκτείνεται στον κόλπο Izmit ανατολικά της Κωνσταντινούπολης, η οποία άνοιξε το περασμένο καλοκαίρι. Οι οδηγοί έχουν αποφύγει τη γέφυρα λόγω των δαπανηρών διοδίων, προτιμώντας να οδηγούν γύρω από τον κόλπο ή να χρησιμοποιούν τα φτηνότερα πορθμεία. Αντί για τα έσοδα, η κυβέρνηση - και επομένως ο Τούρκος φορολογούμενος - πρέπει να πληρώσει την εταιρεία που συνέβαλε στην κατασκευή της γέφυρας. Ο Mustafa Sönmez, ένας Τούρκος οικονομολόγος, εκτιμά ότι η κυβέρνηση θα μπορούσε να υποστεί απώλειες ύψους 1,6 δισεκατομμυρίων λιρών (352 εκατομμύρια ευρώ) από τη γέφυρα Osmangazi μέχρι το τέλος του πρώτου έτους λειτουργίας της. Άλλα οικοδομικά έργα καταλήγουν επίσης σε απώ-

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 41

ΝΝ

Ναυτιλία

ΥΠΆΡΧΟΥΝ ΠΟΛΕΟΔΌΜΟΙ ΣΤΗΝ ΚΥΒΈΡΝΗΣΗ; ΝΑΊ. ΑΛΛΆ ΔΕΝ ΈΧΟΥΝ ΤΗ ΘΈΛΗΣΗ ΝΑ ΤΟΥΣ ΠΟΥΝ ΣΧΕΤΙΚΆ ΜΕ ΑΥΤΈΣ ΤΙΣ ΤΕΧΝΙΚΈΣ ΛΕΠΤΟΜΈΡΕΙΕΣ, ΕΠΕΙΔΉ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΧΆΣΟΥΝ ΤΗ ΔΟΥΛΕΙΆ ΤΟΥΣ. ΚΑΝΕΊΣ ΔΕΝ ΑΝΑΛΑΜΒΆΝΕΙ ΑΥΤΌΝ ΤΟΝ ΚΊΝΔΥΝΟ “, ΔΗΛΏΝΕΙ Ο ATLAR. “ΚΑΙ ΤΑ ΜΈΣΑ ΜΑΖΙΚΉΣ ΕΝΗΜΈΡΩΣΗΣ ΦΟΒΟΎΝΤΑΙ ΝΑ ΓΡΆΨΟΥΝ ΓΙ ‘ΑΥΤΌ

42 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

Τουρκία

λειες, διευρύνοντας το αυξανόμενο έλλειμμα του προϋπολογισμού της Τουρκίας και πιέζοντας περαιτέρω την ολοένα και πιο εύθραυστη οικονομία της, που υποφέρει από τον πληθωρισμό και από την πτώση της τουρκικής λίρας. Με το κανάλι, η Τουρκία σχεδιάζει να αυξήσει τα έσοδα της απαιτώντας ένα τέλος για τη διέλευση. Ωστόσο, δεν είναι βέβαιο ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες θα είναι πρόθυμες να πληρώσουν για μια διαδρομή που μπορούν να χρησιμοποιήσουν δωρεάν: Η Σύμβαση του Μοντρέ του 1936 απαιτεί από την Τουρκία να εγγυάται την ελεύθερη διέλευση σε όλα τα πολιτικά πλοία που διασχίζουν το Βόσπορο σε καιρό ειρήνης. Παράλληλα με πολλούς οικονομολόγους και επιστήμονες, το Επιμελητήριο Πολεοδόμων της Τουρκίας είναι επίσης σταθερά αντίθετο στο σχέδιο. Ο κ. Akif Burak Atlar, πρόεδρος του υποκαταστήματος της Κωνσταντινούπολης, δήλωσε ότι σχεδίαζε να ξεκινήσει μια νομική διαδικασία μόλις δημοσιευθούν τα σχέδια. Αυτές όμως οι διαδικασίες θυμίζουν το μαρτύριο του Σίσσυφου. Το επιμελητήριο ελέγχει τακτικά την κυβέρνηση σχετικά με τα κατασκευαστικά έργα. Επί του παρόντος εκκρεμούν περίπου 150 δικαστικές υποθέσεις. Μερικές φορές το δικαστήριο τους δικαιώνει, αλλά αυτό σπάνια σταματά το έργο. “Κερδίζουμε την υπόθεση και το σχέδιο ακυρώνεται, αλλά τότε ο δήμος εγκρίνει ένα νέο, το οποίο είναι ακριβώς το

ΝΝ

ίδιο”, δήλωσε ο Atlar. Η κατασκευή συχνά επιτρέπεται να ξεκινήσει ενώ οι αγωγές συνεχίζονται. Από την άποψη του σχεδιασμού, δήλωσε ο Atlar, το έργο του καναλιού δεν έχει νόημα. Θα προστεθεί στην αυξανόμενη έκταση των προαστίων της πόλης, προκαλώντας περαιτέρω οικοδομικές και περιβαλλοντικές ζημίες, καθιστώντας την Κωνσταντινούπολη όλο και λιγότερο βιώσιμη. Πολλοί πολεοδόμοι που εργάζονται σε κυβερνητικά ιδρύματα το γνωρίζουν πολύ καλά, πρόσθεσε, αλλά φοβούνται ότι οποιαδήποτε κριτική θα μπορούσε να τους κοστίσει τις δουλειές τους. Από το αποτυχημένο πραξικόπημα του περασμένου έτους, περίπου 150.000 άνθρωποι απολύθηκαν σε μια εκκαθάριση που στοχεύει τους κυβερνητικούς αντιπάλους. “Υπάρχουν πολεοδόμοι στην κυβέρνηση; Ναί. Αλλά δεν έχουν τη θέληση να τους πουν σχετικά με αυτές τις τεχνικές λεπτομέρειες, επειδή μπορεί να χάσουν τη δουλειά τους. Κανείς δεν αναλαμβάνει αυτόν τον κίνδυνο “, δηλώνει ο Atlar. “Και τα μέσα μαζικής ενημέρωσης φοβούνται να γράψουν γι ‘αυτό.” Το θέμα με το κανάλι και άλλα τέτοια έργα, προσθέτει, είναι ότι οι ορθολογικές συμβουλές σχεδιασμού που αντιβαίνουν στα συμφέροντα της κυβέρνησης θεωρούνται τώρα ως πράξη αντιπολίτευσης. “Είναι στην πραγματικότητα ένα πρόβλημα δημοκρατίας. Η έλλειψη δημοκρατίας. Αυτός είναι ο κίνδυνος “, δηλώνει ο At Πηγή: Politico lar.

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 43

Big Data & Ναυτιλία «ΠΡΌΚΛΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΝΑΥΤΙΛΊΑ Η ΑΝΤΙΜΕΤΏΠΙΣΗ ΤΩΝ ΚΙΝΔΎΝΩΝ ΚΥΒΕΡΝΟΑΣΦΆΛΕΙΑΣ» ΣΥΝΈΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΑΛΈΞΑΝΔΡΟΥ ΚΡΥΣΤΆΛΛΗ ΣΤΟΝ ΓΙΩΡΓΟ ΑΛΕΞΑΚΗ

Μ Μεγάλες αλλαγές στην καθημερινότητα των επιχειρήσεων φέρνει ο νέος κανονισμός για την προστασία των προσωπικών δεδομένων, γνωστός και ως GDPR. Ειδικά στον ναυτιλιακό κλάδο οι προκλήσεις με το νέο πλαίσιο είναι πιο μεγάλες. Αυτό τονίζει μιλώντας στο Reporter.gr ο Αλέξανδρος Κρυστάλλης Information Security

Consultant, DPO της εταιρείας Aspida, που εξειδικεύεται στα θέματα ορθής χρήσης των IT και ΟΤ συστημάτων. Μάλιστα όπως αναφέρει, η ναυτιλία, βρίσκεται πιο εκτεθειμένη απέναντι στον κανονισμό έναντι άλλων, λόγω της ιδιαιτερότητας του αντικείμενου και των κανονισμών που έχει. Τι αλλαγές στην καθημερινότητα των επιχειρήσεων φέρνει η νέα οδηγία; Εξασφαλίζεται, θεωρείτε, η προστασία των δεδομένων με το νέο πλαίσιο; Οι επιχειρήσεις τίθενται υπόλογες προς την επεξεργασία των προσωπικών δεδομένων απέναντι στις αρχές, τα υποκείμενα δεδομένων και τους συνεργάτες τους. Αυτό θα επιφέρει μία σταδιακή αλλαγή στη κουλτούρα της διαχείρισης των εν λόγω δεδομένων, κυρίως σε οργανωτικό και δια-

Ο ΚΛΆΔΟΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΊΑΣ ΒΡΊΣΚΕΤΑΙ ΠΙΟ ΕΚΤΕΘΕΙΜΈΝΟΣ ΑΠΈΝΑΝΤΙ ΣΤΟΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌ ΈΝΑΝΤΙ ΆΛΛΩΝ, ΛΌΓΟ ΤΗΣ ΙΔΙΑΙΤΕΡΌΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΑΝΤΙΚΕΊΜΕΝΟΥ ΚΑΙ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΏΝ ΠΟΥ ΤΟΝ ΔΙΈΠΟΥΝ

δικαστικό επίπεδο. Ο κανονισμός δεν εξασφαλίζει την προστασία των δεδομένων, αλλά την προστασία του υποκειμένου δεδομένων. Όσο αφορά την διασφάλιση των εν λόγω δεδομένων, ο κανονισμός φέρνει ένα πλαίσιο, το οποίο εάν εφαρμοστεί σωστά θα αυξήσει κατά πολύ τις πιθανότητες, του να παραμείνουν ασφαλή τα δεδομένα. Τι αλλαγές έρχονται σε σχέση με αυτά που ίσχυαν μέχρι τώρα; Στο γενικό πλαίσιο όχι πολλές. Σε αρκετά σημεία μάλιστα το GDPR είναι ίδιο με τον DPD και τον Ν.

2472/1997. Αυτό που φέρνει ο νέος κανονισμός είναι ένα πιο εκσυγχρονισμένο πλαίσιο της ήδη υπάρχουσας οδηγίας του 1995, απαλείφοντας κάποια γραφειοκρατικά ζητήματα, όπως η ανακοίνωση στην αρχή της ύπαρξης αρχείου προσωπικών δεδομένων, και θέτοντας ένα γενικό πλαίσιο για την ορθή χρήση των πληροφορικών συστημάτων και την ευκολότερη διαχείΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 45

ΝΝ

Συνέντευξη

ριση των προσωπικών δεδομένων. Τέλος ορίζει ποιες θα είναι οι ποινές σε περίπτωση μη συμμόρφωσης. Ποιους κλάδους αφορά; Πώς θα γίνεται ο έλεγχος συμμόρφωσης και τι πρόστιμα προβλέπονται; Ποιες οι κυρώσεις για όσους δε συμμορφωθούν; Αφορά όλους τους κλάδους και όλες τις επιχειρήσεις με εγκατάσταση εντός της Ε.Ε. καθώς και εκείνες εκτός

46 | N N |

IΟΥΝΙΟΣ 2018

Ένωσης που επεξεργάζονται δεδομένα Ευρωπαίων πολιτών. Προς το παρόν οι έλεγχοι θα γίνονται από τις αρμόδιες αρχές. Για την Ελλάδα αυτή θα είναι η Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα. Ενδέχεται στο μέλλον η αγορά του εκάστοτε κλάδου να απαιτεί την ύπαρξη κάποιας πιστοποίησης για την προστασία των δεδομένων και επομένως να δούμε στο μέλλον ελέγχους

υπό την μορφή Audit από κάποιους εγκεκριμένους φορείς πιστοποίησης όπως περιγράφονται στα Άρθρα 43 και 44 του κανονισμού. Οι κυρώσεις που αναφέρονται στον κανονισμό σε περίπτωση μη συμμόρφωσης είναι έως και 20 εκατομμύρια ευρώ ή 4% του παγκόσμιου τζίρου.! Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις τι θα πρέπει να κάνουν;

Ότι και όλες οι υπόλοιπες επιχειρήσεις από τους υπόλοιπους κλάδους, να συμμορφωθούν με τον κανονισμό. Ο κλάδος της ναυτιλίας βρίσκεται πιο εκτεθειμένος απέναντι στον κανονισμό έναντι άλλων, λόγω της ιδιαιτερότητας του αντικείμενου και των κανονισμών που τον διέπουν. Σε καθημερινή βάση μία ναυτιλιακή πρέπει να επεξεργάζεται ένα μεγάλο όγκο προσωπικών δεδομένων, όπου με-

Συνέντευξη

γάλο μέρος αυτών είναι και ευαίσθητα δεδομένα, για τα οποία ο κανονισμός έχει ακόμα πιο αυστηρές απαιτήσεις. Θα πρέπει λοιπόν να εφαρμόσουν το κατάλληλο πλάνο ώστε να αιτιολογήσουν νομικά τους λόγους για τους οποίους κάνουν την επεξεργασία των δεδομένων αυτών, καθώς και να λάβουν τα κατάλληλα οργανωτικά και τεχνικά μέτρα για να διασφαλίσουν τα δεδομένα τα οποία κατέχουν. Όταν όλοι μιλάνε ότι τα δεδομένα – big data - είναι πλέον ένας «φυσικός πόρος» πώς νομίζετε ότι αυτός θα προστατευθεί και δε θα γίνει ένα νέο αντικείμενο «κερδοσκοπίας», όπως είδαμε στις περιπτώσεις της Cambridge Analytica; Τα δεδομένα δεν πρόκειται να γίνουν ένα νέο αντικείμενο κερδοσκοπίας... είναι ήδη. Αυτό που θα φέρει το GDPR είναι να διαφυλάξει τα δικαιώματα των χρηστών στις διαδικτυακές υπηρεσίες και πλατφόρμες όπως είναι το Facebook από όπου η Cambridge Analyticα αντλούσε πληροφορίες και έκανε ένα “Profiling” στους χρήστες του για να χρησιμοποιηθούν τα δεδομένα αυτά για στοχευμένες πολιτικές καμπάνιες κατά την προεκλογική περίοδο του 2016 στις ΗΠΑ. Από

ΤΑ ΔΕΔΟΜΈΝΑ ΔΕΝ ΠΡΌΚΕΙΤΑΙ ΝΑ ΓΊΝΟΥΝ ΈΝΑ ΝΈΟ ΑΝΤΙΚΕΊΜΕΝΟ ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΊΑΣ... ΕΊΝΑΙ ΉΔΗ! ΑΥΤΌ ΠΟΥ ΘΑ ΦΈΡΕΙ ΤΟ GDPR ΕΊΝΑΙ ΝΑ ΔΙΑΦΥΛΆΞΕΙ ΤΑ ΔΙΚΑΙΏΜΑΤΑ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΏΝ ΣΤΙΣ ΔΙΑΔΙΚΤΥΑΚΈΣ ΥΠΗΡΕΣΊΕΣ ΚΑΙ ΠΛΑΤΦΌΡΜΕΣ ΌΠΩΣ ΕΊΝΑΙ ΤΟ FACEBOOK ΑΠΌ ΌΠΟΥ Η CAMBRIDGE ANALYTICΑ ΑΝΤΛΟΎΣΕ ΠΛΗΡΟΦΟΡΊΕΣ ΚΑΙ ΈΚΑΝΕ ΈΝΑ “PROFILING” ΣΤΟΥΣ ΧΡΉΣΤΕΣ ΤΟΥ ΓΙΑ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΟΎΝ ΤΑ ΔΕΔΟΜΈΝΑ ΑΥΤΆ ΓΙΑ ΣΤΟΧΕΥΜΈΝΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΈΣ ΚΑΜΠΆΝΙΕΣ ΚΑΤΆ ΤΗΝ ΠΡΟΕΚΛΟΓΙΚΉ ΠΕΡΊΟΔΟ ΤΟΥ 2016 ΣΤΙΣ ΗΠΑ

εδώ και πέρα, κατά την αποδοχή των όρων χρήσης θα πρέπει ο χρήστης να ζητήσει εκείνος να χρησιμοποιηθούν τα δεδομένα του “Optin” και όχι να θεωρείται ως “by-default” η συγκατάθεσή του και αν δεν θέλει να την άρει “Opt-out”. Πως μπορεί να γίνει διαχείριση κίνδυνων στη ναυ-

τιλία ; Παρατηρείται άλλωστε τα τελευταία χρόνια και αύξηση των κινδύνων κυβερνο-ασφάλειας. Πράγματι τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια αύξηση των κινδύνων κυβερνοασφάλειας στην ναυτιλία. Άλλωστε αυτό το επιβεβαιώνει και η πληθώρα “guidelines” τα οποία έχουν εκδοθεί προς τις ναυτιλιακές για τη διαχείριση των κυβερνο – απειλών (cyber threats). Οι ναυτιλιακές αρχίζουν πλέον και αυτές να εισέρχονται στον κόσμο του ΙοΤ, με δικτυακά συνδεδεμένες συσκευές ελέγχου, παρακολούθησης του πλοίου από το γραφείο, εξελιγμένης επικοινωνίας και πλοήγησης. Είναι λογικό ότι προς τα εκεί θα μετασχηματιστεί ο κλάδος μιας και παρέχει μία πληθώρα διευκολύνσεων ιδίως στις εταιρίες που αναλαμβάνουν την διαχείριση των πλοίων. Όταν λοιπόν αλλάζει το περιβάλλον των ναυτιλιακών εταιριών, είναι φυσικό επακόλουθο να αλλάξουν και οι κίνδυνοι. Για την διαχείριση αυτών των κινδύνων υπάρχουν αρκετές ενέργειες αντιμετώπισης, όπως για παράδειγμα, ένα Risk Assessment για τα γραφεία και ένα Auditon-board για τα πλοία, έτσι ώστε να ανιχνευθούν τυχόν κίνδυνοι και να βρεθεί ποια είναι η πιθανότητα να συμ-

ΝΝ

βεί κάτι και με τι επιπτώσεις. Αντίστοιχα σε καθαρά δικτυακό επίπεδο η διεξαγωγή ενός Penetration Testing, θα χαρτογραφήσει όλα τα ευάλωτα σημεία της δικτυακής υποδομής, ενώ η εκπαίδευση (training) του προσωπικού έρχεται να καλύψει τον πιο αδύναμο κρίκο ενός πληροφοριακού συστήματος, τον χρήστη του. Τέλος η ανάπτυξη μίας σειράς διαδικασιών και ορθής χρήσης των IT και ΟΤ συστημάτων αρχίζει πλέον να κρίνεται απαραίτητη όλο και περισσότερο με τις απαιτήσεις της αγοράς όπως γίνεται με το Tanker Management and Self Assessment 3 (TMSA3) και RightShip που εισάγουν πλέον το cyber security ως προϋπόθεση για τις ναυτιλιακές. Το θετικό είναι ότι ήδη υπάρχουν όλα τα τεχνολογικά μέσα προκειμένου να επιτευχθούν αυτά αρκεί η εκάστοτε ναυτιλιακή εταιρία να επιλέξει τους κατάλληλους συνεργάτες όπως είναι η Aspida ώστε να προχωρήσει στο κατάλληλο και ανταποδοτικότερο σχέδιο υλοποίησης.

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 47

ΝΝ

Ναυτιλία

Τεχνολογία ΨΗΦΙΑΚΆ ΛΙΜΆΝΙΑ, ΨΗΦΙΑΚΆ ΔΕΛΦΊΝΙΑ, ΑΥΤΌΝΟΜΑ ΠΛΟΊΑ Το μέλλον των λιμανιών ξεκινάει από το Ρότερνταμ και το φτιάχνει η IBM

IOYΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 49

ΝΝ

Λιμάνια

Ο

Ο πλήρης μετασχηματισμός του τρόπου λειτουργίας των λιμένων είναι πλέον ορατός, σύμφωνα με τον Bret Greenstein, Αντιπρόεδρο του Watson Internet of Things (IoT), της IBM. Τα τελευταία χρόνια, η IBM έχει συνεργαστεί με κολοσσούς όπως το Maersk Group και το γαλλικό CMA CGM, προκειμένου να ψηφιοποιήσουν τους τρόπους της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας. Η World Maritime News μίλησε με τον κ. Greenstein για τον ψηφιακό μετασχηματισμό της ναυτιλιακής βιομηχανίας και τον ρόλο της IBM στη διαδικασία, στο πλαίσιο της πρόσφατης ανακοίνωσης της εταιρείας σχετικά με την έναρξη συνεργασίας με την Αρχή του Λιμένα του Ρότερνταμ με στόχο να καταστεί το Ρότερνταμ ένα «έξυπνο λιμάνι του μέλλοντος» . Ο Greenstein επισημαίνει ότι η τεχνολογία μετασχηματίζει κάθε πτυχή της κάθε βιομηχανίας και όσοι την υιοθετήσουν πρώτοι θα μπορέσουν να ενισχύσουν το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα. «Στην πραγματικότητα, σύμφωνα με

Ναυτιλία

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

ΝΝ

| Ν Ν | 51

ΝΝ

Ναυτιλία

52 | N N |

ΜΑΪΟΣ 2018

Λιμάνια

Η ΨΗΦΙΟΠΟΊΗΣΗ ΤΟΥ ΛΙΜΈΝΑ ΤΟΥ ΡΌΤΕΡΝΤΑΜ ΠΕΡΙΛΑΜΒΆΝΕΙ ΤΗΝ ΑΝΤΙΚΑΤΆΣΤΑΣΗ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΏΝ ΚΑΙ ΧΕΙΡΩΝΑΚΤΙΚΏΝ ΜΕΘΌΔΩΝ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΊΑΣ ΜΕ ΛΎΣΕΙΣ ΠΟΥ ΒΑΣΊΖΟΝΤΑΙ ΣΕ ΜΕΓΆΛΑ ΔΕΔΟΜΈΝΑ, INTERNET OF THINGS (ΙΟΤ) ΚΑΙ ΤΕΧΝΗΤΉ ΝΟΗΜΟΣΎΝΗ (AI)

τις εκτιμήσεις στο λιμάνι του Ρότερνταμ, οι ναυτιλιακές εταιρείες και το λιμάνι μπορούν να εξοικονομήσουν έως και μία ώρα στο χρόνο πρόσδεσης, που σημαίνει περίπου 80.000 δολλάρια εξοικονόμησης για τους πλοιοκτήτες ενώ θα μπορεί το λιμάνι να δεχθεί περισσότερα πλοία την ημέρα.» Η ψηφιοποίηση του λιμένα του Ρότερνταμ περιλαμβάνει την αντικατάσταση παραδοσιακών και χειρωνακτικών μεθόδων επικοινωνίας με λύσεις που βασίζονται σε Μεγάλα Δεδομένα, Internet of Things (ΙοΤ) και Τεχνητή Νοημοσύνη (AI). Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι οι πλοιοκτήτες και οι λιμενικοί φορείς που προηγουμένως βασίζονταν σε παραδοσιακά ραδιοφωνικά και ραντάρ για να παίρνουν αποφάσεις κλειδιά για τις λιμενικές επιχειρήσεις θα έχουν τώρα ένα ενιαίο ταμπλό με πληροφορίες όπως είναι ο καιρός και η θαλάσσια κυκλοφορία. Οι αισθητήρες με δυνατότητα IoT συγκεντρώνουν πολλαπλές ροές δεδομένων σχετικά με τις παλίρροιες και τα ρεύματα, τη θερμοκρασία, την ταχύτητα και την κατεύθυνση του ανέμου, τα επίπεδα νερού, τη διαθεσιμότητα θέσεων και την ορατότητα, τα οποία στη συνέχεια μπορούν να αναλυθούν χρησιμοποιώντας την Τεχνητή Νοημοσύνη. Σε συνδυασμό, τελικά βοηθούν τους χειριστές να λαμβάνουν αποφάσεις που μειώνουν τους χρόνους αναμονής, καθορίζουν τους βέλτιστους χρόνους για την αποβάθρα, τη φόρτωση και την εκφόρτωση πλοίων και την ενεργοποίηση περισσότερων πλοίων στον διαθέσιμο χώρο, υποστηρίζει η IBM.

ΝΝ

ΑΥΤΌΝΟΜΑ ΠΛΟΊΑ Ένας από τους βασικούς στόχους που έχει η διοίκηση του λιμανιού του Ρότερνταμ υιοθετώντας την ψηφιοποίηση, είναι να φιλοξενήσει αυτόνομα πλοία στην περιοχή μήκους 42 χιλιομέτρων που εκτείνεται από τη Βόρεια Θάλασσα μέχρι το Δήμο του Ρότερνταμ. «Προκειμένου να προετοιμαστεί για αυτό το μέλλον, το λιμάνι χρησιμοποιεί το ΙοΤ της IBM για να δημιουργήσει ένα ψηφιακό δίδυμο του λιμένα - ένα ακριβές ψηφιακό αντίγραφο των λειτουργιών του που θα αντικατοπτρίζει όλους τους πόρους στο λιμάνι του Ρότερνταμ, παρακολουθώντας τις κινήσεις των πλοίων, τις υποδομές, και δεδομένα βάθους νερού με ακρίβεια 100%. Αυτό θα μας βοηθήσει να δοκιμάσουμε σενάρια και να κατανοήσουμε καλύτερα πώς μπορούμε να βελτιώσουμε την αποτελεσματικότητα σε όλες τις δραστηριότητές μας, διατηρώντας παράλληλα αυστηρά πρότυπα ασφαλείας» , αναφέρει ο Greenstein. Ειδικότερα, η ναυτιλιακή βιομηχανία αποτελεί κρίσιμο τμήμα του παγκόσμιου εμπορίου, δεδομένου ότι πάνω από το 85% των παγκοσμίως εμπορεύσιμων προιόντων ταξιδεύουν με πλοίο τουλάχιστον μία φορά κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους.

IOYNIOSΣ 2018

| Ν Ν | 53

ΝΝ

Λιμάνια

Σ

Συνεπώς η ψηφιοποίηση της επηρεάζει θετικά όλους τους κλάδους της εφοδιαστικής αλυσίδας. «Η ψηφιοποίηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας επιτρέπει στις αλυσίδες εφοδιασμού και στις επιχειρήσεις να είναι πιο αποδοτικές και διαφανείς. Καθώς η βιομηχανία μετασχηματίζεται με ψηφιακές τεχνολογίες, θα αρχίσουμε να βλέπουμε όλες τις λειτουργίες να βελτιώνονται με λιγότερους χρόνους αναμονής για τα πλοία, να διευκολύνεται η επικοινωνία μεταξύ των πολλών εμπλεκομένων στο λιμένα και να εξομαλύνεται η κυκλοφοριακή ροή «, λέει ο Greenstein. «Θα δείτε πολλά λιμάνια σε όλο τον κόσμο να αρχίσουν να διερευνούν την ψηφιοποίηση και να καταννοούν

54 | N N |

IOYNIOΣ 2018

πώς μπορεί να επηρεάσει την επιχείρησή τους. Το λιμάνι του Ρότερνταμ, συγκεκριμένα, έχει εισέλθει σε έναν πολυφασικό ψηφιακό μετασχηματισμό για να γίνει το πιο έξυπνο λιμάνι στον κόσμο. Αυτό σημαίνει καλύτερη λειτουργία τώρα, αλλά και την ικανότητα να φιλοξενήσουμε αυτόνομα πλοία στο μέλλον «, σημείωσε ο Greenstein. Η ψηφιοποίηση και η τεχνολογία blockchain είναι αρκετά νέες τάσεις στον κλάδο. Ως εκ τούτου, υπάρχουν διάφορες δυσκολίες αν ληφθεί υπόψη η πολυπλοκότητα μιας αλυσίδας εφοδιασμού. Σύμφωνα με τον Greenstein, υπάρχει μια συνηθισμένη εσφαλμένη αντίληψη ότι το blockchain ή το IoT δίνουν τυποποιημένες λύσεις σε όλες τις περιπτώσεις. Αυτό δεν ισχύει για τις αλυσίδες εφοδιασμού. «Αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε σε μια περίοδο εκπαίδευσης και αυξάνουμε την κατανόηση του τρόπου με τον οποίο οι τεχνολογίες αυτές εφαρμόζονται σε κάθε μεμονωμένη επιχείρηση. Ωστόσο, κάθε επιχείρηση έχει τις δικές της ανάγκες που πρέπει να ληφθούν υπόψη. Εκπαιδεύουμε τους πελάτες μας για το πώς να εφαρμόζουν αυτές τις τεχνολογίες ώστε να είναι οι πλέον κατάλληλες για την επιχείρησή τους ».

Ναυτιλία

ΜΑΪΟΣ 2018

ΝΝ

| Ν Ν | 55

ΝΝ

Ναυτιλία

56 R E P O R T E R |

ΙΟΥΛΙΟΣ 2017

w w w.re porter.gr

Λιμάνια

ΝΝ

ΚΥΒΕΡΝΟΕΠΙΘΈΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΣΦΆΛΕΙΑ

Η ΑΥΤΌΝΟΜΗ ΝΑΥΤΙΛΊΑ ΘΑ ΔΙΕΥΚΟΛΥΝΘΕΊ ΜΕ ΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΉ ΨΗΦΙΑΚΏΝ ΔΕΛΦΙΝΙΏΝ, ΜΕ ΈΞΥΠΝΟΥΣ ΤΟΊΧΟΥΣ ΑΠΟΒΆΘΡΩΝ ΚΑΙ ΣΗΜΑΔΟΎΡΕΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΈΝΕΣ ΜΕ ΑΙΣΘΗΤΉΡΕΣ

Λαμβάνοντας υπόψη την συνεχώς αυξανόμενη απειλή επιθέσεων στον κυβερνοχώρο, πόσο ασφαλές είναι το σύστημα της IBM όσον αφορά την εμπιστευτικότητα των δεδομένων; Το οικονομικό κόστος μιας τέτοιας παραβίασης, το οποίο παραμένει αναπάντητο ή ακόμη και αγνώστων στοιχείων από τις εταιρείες σε μεγάλο βαθμό, μπορεί να φτάσει σε εκατομμύρια δολάρια. Να υπενθυμίσουμε οτι οι επιθέσεις στον κυβερνοχώρο που έπληξαν την AP MollerMaersk με έδρα τη Δανία στις 27 Ιουνίου 2017, κόστισαν στην εταιρία 300 εκατομμύρια δολάρια το τρίτο τρίμηνο του 2017. «Η ιδιωτικότητα και η ασφάλεια των δεδομένων πρέπει να αντιμετωπιστούν από την αρχή», τόνισε ο Greenstein. «Η πλατφόρμα IoT της IBM βασίζεται στα υψηλότερα πρότυπα ασφάλειας και επεκτείνει τον ίδιο βαθμό ασφάλειας σε εφαρμογές που την αξιοποιούν πλήρως. Με την προηγμένη τεχνολογία Threat Intelligence για δυνατότητες ασφαλείας IoT, οι πελάτες μπορούν τώρα να απεικονίσουν τους κρίσιμους κινδύνους στο τοπίο του IoT και να δημιουργήσουν δράσεις μετριασμού του κινδύνου». Η ναυτιλιακή βιομηχανία, λέει ο Greenstein, βλέπει ένα μέλλον που κυριαρχείται από αυτόνομα πλοία τα οποία βασίζονται στην έξυπνη τεχνολογία. «Η αυτόνομη ναυτιλία θα δι-

ευκολυνθεί με την εισαγωγή ψηφιακών δελφινιών, με έξυπνους τοίχους αποβάθρων και σημαδούρες εξοπλισμένες με αισθητήρες», εξηγεί. «Αυτά τα ψηφιακά δελφίνια παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση και τη χρήση ενός τερματικού σταθμού και των γύρω υδάτινων και καιρικών συνθηκών, επιτρέποντας στους χειριστές των λιμένων να εντοπίζουν τον βέλτιστο χρόνο για να προσδεθούν τα πλοία και πού και πότε μπορούν να το κάνουν. Οι χειριστές θα μπορούν να βασίζονται σε 100% ακριβή δεδομένα σε πραγματικό χρόνο σχετικά με την υποδομή του λιμένα. « « Η IBM παρέχει λύσεις IoT και AI που βασίζονται σε πολλά δεδομένα, τα οποία αναλύονται σε απτές γνώσεις. Σε όλες τις βιομηχανίες, υπάρχει ένα άπειρο ποσό δεδομένων που συλλέγονται από συσκευές, το 80% των οποίων όμως είναι προς το παρόν ανυπόληπτο. Οι δυνατότητές μας στην IBM επιτρέπουν στις βιομηχανίες να κατανοήσουν τα δεδομένα και να τα χρησιμοποιήσουν για να κάνουν γρήγορες και ενημερωμένες επιχειρηματικές αποφάσεις και τελικά, να δημιουργήσουν πιο αποδοτικά επιχειρηματικά μοντέλα «, πρόσθεσε.

- Της Jasmina Ovcina Mandra, World Maritime News

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 57

ΝΝ

Ψηφιοποίηση ΤΆΝΚΕΡΣ ΧΩΡΊΣ ΠΛΉΡΩΜΑ; ΔΎΣΚΟΛΟ... Άλλες είναι οι τεχνολογικές προτεραιότητες της ναυτιλίας, όχι τα αυτόνομα πλοία

Παρόλο που η ναυτιλιακή βιομηχανία δίνει μεγαλύτερη έμφαση από ότι παλιότερα στην πραγματοποίηση απομακρυσμένων ελεγχόμενων και τη δημιουργία αυτόνομων πλοίων, η αναταραχή που μπορεί να προκαλέσουν οι εξελίξεις αυτές μπορεί να μην είναι προς το συμφέρον των ναυτιλιακών αγορών. Με βάση τις τεχνολογικές εξελίξεις στην αυτονομία και άλλες σημαντικές τάσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία, συμπεριλαμβανομένης της ψηφιοποίησης και των βημάτων που έγιναν προς την πράσινη ναυτιλία, η World ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 59

ΝΝ

Καινοτομία

Maritime News μίλησε στον Gernot Ruppelt, της Ardmore Shipping, η οποία δεν θα επενδύσει στην αυτονομία των πλοίων. «Σε αυτό το στάδιο, δεν βλέπουμε μια αγορά για μη επανδρωμένη ναυτιλία στον τομέα των δεξαμενόπλοιων», δήλωσε ο Ruppelt στο World Maritime News. “Ο μόνος τρόπος με τον οποίο θα συμβεί αυτό είναι η έγκριση των μεγάλων εταιρειών πετρελαίου για την τεχνολογία αυτή και αυτό απλά δεν είναι εύλογο σε αυτό το στάδιο. Χωρίς την έγκρισή τους, δεν υπάρχει αγορά για αυτό στον τομέα των δεξαμενόπλοιων», πρόσθεσε. Επιπλέον, ο CCO της Ardmore Shipping δήλωσε ότι η εταιρεία δεν έχει καμία συμμετοχή στην ανάπτυξη μη επανδρωμένων πλοίων.

επιχειρηματικές προτεραιότητες μιας εταιρίας”.

Εξήγησε ότι η εταιρεία «θα προτιμούσε να επενδύσει περισσότερους πόρους στην τεχνολογία μείωσης των εκπομπών, η οποία αποτελεί μεγαλύτερη προτεραιότητα για τον κλάδο από την αυτόνομη ναυτιλία». Όταν ερωτήθηκε για τις προσπάθειες του κλάδου να μειώσει το περιβαλλοντικό του αποτύπωμα, ο Ruppelt δήλωσε ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι πρόθυμη να επενδύσει σε νέες τεχνολογίες προκειμένου να μειώσει τις εκπομπές “αλλά ο καλύτερος τρόπος για να επιτευχθεί αυτό είναι να ευθυγραμμιστεί με τις

WMN: Μιλώντας για τον ψηφιακό μετασχηματισμό στη ναυτιλιακή βιομηχανία, πολλές εταιρείες φαίνεται να είναι απρόθυμες να υιοθετήσουν τις αλλαγές. Κρίνοντας από την ταχύτητα υλοποίησης των νέων τεχνολογιών, θα μπορούσαμε να πούμε ότι η βιομηχανία είναι αρνητική;

E

60 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

Ruppelt: Όταν η μείωση των εκπομπών οφείλεται στη χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου και σε χαμηλότερο κόστος καυσίμων, υπάρχει ένα φυσικό εμπορικό κίνητρο που μπορεί να αξιοποιηθεί. Πολλοί ιδιοκτήτες πλοίων επιθυμούν να διαδραματίσουν το ρόλο τους στη μείωση των εκπομπών και η τεχνολογία έχει τεράστιο ρόλο να διαδραματίσει αν είναι στο σωστό επίπεδο και έχει περάσει από επαληθεύσιμες δοκιμές για να αποδείξει την αποτελεσματικότητά της. Ωστόσο, χρειαζόμαστε και ναυλωτές για να συμμετάσχουν στη συζήτηση και να δεσμευτούν για τη στήριξη των τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών.

Ruppelt: Υπάρχει πάντα ένταση μεταξύ των ισχυρισμών των καινοτόμων της τεχνολογίας, οι οποίοι είναι κατανοητά παθιασμένοι με αυτό που πιστεύουν ότι οι λύσεις τους μπορούν να παραδώσουν και το κατώτατο όριο που πρέπει να ικανοποιηθεί προτού η ναυτιλιακή εταιρεία βγάλει το βιβλιάριο επιταγών. Για έναν ιδιοκτήτη, το κόστος του λάθους μπορεί να είναι πολύ υψηλό. Δεν θα έλεγα ότι η βιομηχανία είναι αρνητι-

ΑΝΑΓΝΩΡΊΖΟΥΜΕ ΤΙΣ ΑΠΕΙΛΈΣ ΣΤΟΝ ΚΥΒΕΡΝΟΧΏΡΟ ΠΟΥ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΊΖΟΥΝ ΤΏΡΑ ΟΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΈΣ ΕΤΑΙΡΕΊΕΣ ΚΑΙ ΤΑ ΜΕΜΟΝΩΜΈΝΑ ΣΚΆΦΗ ΚΑΙ ΦΥΣΙΚΆ ΚΆΝΟΥΜΕ ΤΑ ΑΠΑΡΑΊΤΗΤΑ ΒΉΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΤΑΣΊΑ ΤΗΣ ΕΠΙΧΕΊΡΗΣΉΣ ΜΑΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΛΟΊΩΝ ΜΑΣ, Η ΟΠΟΊΑ ΠΕΡΙΛΑΜΒΆΝΕΙ ΤΗΝ ΤΉΡΗΣΗ ΤΩΝ ΟΔΗΓΙΏΝ ΒΈΛΤΙΣΤΗΣ ΠΡΑΚΤΙΚΉΣ ΌΣΟΝ ΑΦΟΡΆ ΤΙΣ ΠΡΑΚΤΙΚΈΣ ΣΤΟΝ ΚΥΒΕΡΝΟΧΏΡΟ

ΝΝ

Ναυτιλία

κή, αλλά όλοι είναι λίγο προσεκτικοί για να υιοθετήσουν πρώτοι τις νέες τεχνολογίες. Θα ήθελα να περιγράψω την Ardmore ως πρώιμο υιοθετητή, αν όχι ως πρωτοπόρο, και σίγουρα έχουμε δει τα οφέλη της υιοθέτησης της νέας τεχνολογίας.

WMN: Οι αλλαγές που σχετίζονται με την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο, το Διαδίκτυο

62 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

των Πραγμάτων και τα Ευρυζωνικά δίκτυα λέγεται ότι έχουν μεγάλη σημασία και για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Πώς ασχολείται ο κλάδος με αυτά τα θέματα; Ποιες ήταν οι σημαντικότερες εξελίξεις στους τομείς αυτούς; Ruppelt: Χαιρετίζουμε τις επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες που έχουν τη δυνατότητα βελτίωσης της ασφάλειας και

των επιδόσεων στη ναυτιλία. Από τη δική μας οπτική γωνία, η πιο σημαντική εξέλιξη μέχρι σήμερα ήταν η χρήση απομακρυσμένης παρακολούθησης και συνδεσιμότητας από πλοίο στη στεριά για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης σε πραγματικό χρόνο. Έ χουμε εγκαταστήσει ένα από τα καλύτερα συστήματα πλοήγησης και σύνδεσης του πλοίου, με κεντρικούς αισθητήρες για

επικοινωνία με την ακτή.

WMN: Όταν ξεκινήσει η ψηφιοποίηση στον ναυτιλιακό τομέα, πώς θα επηρεάσει τη βιομηχανία; Τι σημαίνει ψηφιοποίηση για τους ιδιοκτήτες πλοίων και λιμένων και τους φορείς εκμετάλλευσης; Ruppelt: Η προτεραιότητα για όλα τα τμήματα της ναυτιλιακής εφοδιαστικής αλυ-

Kαινοτομία

κή μορφή (ECDIS) - καθώς και τις απειλές για την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο που συνεπάγεται η μεγαλύτερη ψηφιοποίηση και σύνδεσιμότητα.

Η ΠΙΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΉ ΕΞΈΛΙΞΗ ΜΈΧΡΙ ΣΉΜΕΡΑ ΉΤΑΝ Η ΧΡΉΣΗ ΑΠΟΜΑΚΡΥΣΜΈΝΗΣ ΠΑΡΑΚΟΛΟΎΘΗΣΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΔΕΣΙΜΌΤΗΤΑΣ ΑΠΌ ΠΛΟΊΟ ΣΤΗ ΣΤΕΡΙΆ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΊΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΌΔΟΣΗΣ ΣΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΌ ΧΡΌΝΟ

σίδας θα είναι να ξεκλειδώσει τα πρακτικά οφέλη της ψηφιοποίησης αλλά χωρίς να παραβλέπει τις προκλήσεις που την συνοδεύουν. Αυτές οι προκλήσεις μπορούν να λάβουν διάφορες μορφές, αλλά περιλαμβάνουν τον τρόπο με τον οποίο θα επηρεάσουν τις επιχειρησιακές διαδικασίες και τις δεξιότητες των ναυτικών - όπως στη μετάβαση από τα χαρτιά σε ηλεκτρονι-

WMN: Έχει η Ardmore Shipping αναπτύξει στρατηγικές που θα μπορούσαν να βοηθήσουν την εταιρεία στην αναγνώριση και την καταπολέμηση των απειλών στον κυβερνοχώρο; Ruppelt: Αναγνωρίζουμε τις απειλές στον κυβερνοχώρο που αντιμετωπίζουν τώρα οι ναυτιλιακές εταιρείες και τα μεμονωμένα σκάφη και φυσικά κάνουμε τα απαραίτητα βήματα για την προστασία της επιχείρησής μας και των πλοίων μας, η οποία περιλαμβάνει την τήρηση των οδηγιών βέλτιστης πρακτικής όσον αφορά τις πρακτικές στον κυβερνοχώρο. Όπως συμβαίνει με όλα τα στοιχεία της ψηφιοποίησης, πρέπει να εξισορροπήσουμε τα οφέλη που προσφέρει αυτή η τεχνολογία με τις αδυναμίες.

WMN: Σε ποιο στάδιο βρίσκεται ο στόλος της Ardmore Shipping όταν πρόκειται για τη συμμόρφωση με τον κανονισμό της ΕΕ για την παρακολούθηση, την υποβολή εκθέσεων και την επαλήθευση του CO2 (EU MRV) που τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2018; Ruppelt: Είμαστε 100% συμμορφωμένοι και έτοιμοι για αναφορά του κανονισμού MRV. Ελπίζουμε ότι με την πάροδο του χρόνου η προσέγγιση της ΕΕ θα μπορούσε να συγχωνευθεί με τις απαιτήσεις του ΙΜΟ, λόγω

ΝΝ

της εγγενούς πολυπλοκότητας που προκαλούν οι πολλαπλές προσεγγίσεις στην προσπάθεια να αναλυθούν και να αντιμετωπιστούν οι παγκόσμιες ανησυχίες.

WMN: Σε σχέση με τη Σύμβαση Διαχείρισης Υδάτινων Πόρων του ΙΜΟ (BWMC) που τέθηκε σε ισχύ στις 8 Σεπτεμβρίου 2017, ποιο είναι το καθεστώς του στόλου της Ardmore Shipping όσον αφορά την εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού που απαιτείται από τα πρότυπα της BWMC; Ruppelt: Σημαντικό ποσοστό του στόλου μας έχει εγκατεστημένα συστήματα επεξεργασίας νερού έρματος. Παράλληλα με την απόκτηση εμπειρίας στη χρήση τους και την αξιολόγηση των επιχειρησιακών τους δυνατοτήτων αλλά και της πολυπλοκότητάς τους, έχουμε επίσης ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για τον εκσυγχρονισμό του στόλου μας, ώστε να διασφαλίσουμε ότι συμμορφωνόμαστε με όλες τις κανονιστικές απαιτήσεις ανά πάσα στιγμή. Ωστόσο, είναι κρίμα που σε μια παγκόσμια επιχείρηση όπως η ναυτιλία, έχουμε διαφορετικά περιφερειακά μοντέλα και περιφερειακά πρότυπα που προσπαθούν να καθορίσουν το ίδιο κανονιστικό ζήτημα. Αυτή η κατακερματισμένη περιφερειακή προσέγγιση δεν είναι καθόλου ευνοϊκή για την επίτευξη της παγκόσμιας βέλτιστης πρακτικής που πρέπει να επιδιώξει ολόκληρη η βιομηχανία.

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 63

ΝΝ

Πειρατεία ΜΕΙΏΘΗΚΕ ΤΟ 2017 ΣΕ ΕΠΊΠΕΔΑ ΕΙΚΟΣΑΕΤΊΑΣ Συνολικά 180 περιστατικά πειρατείας και ένοπλης ληστείας κατά πλοίων αναφέρθηκαν στο Διεθνές Ναυτιλιακό Γραφείο (IMB) του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου (ICC) το 2017, σύμφωνα με την τελευταία έκθεση του IMB. Πρόκειται για τον μικρότερο ετήσιο αριθμό περιστατικών από το 1995, όταν είχαν ληφθεί 188 αναφορές.

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 65

ΝΝ

Πειρατεία

T

Το 2017, οι πειρατές επιβιβάστηκαν σε 136 πλοία, ενώ υπήρξαν 22 απόπειρες επιθέσεων, 16 επιθέσεις με πυροβόλα όπλα και έξι καταλήψεις πλοίων. Σε 15 ξεχωριστά περιστατικά, 91 μέλη του πληρώματος είχαν συλληφθεί όμηροι ενώ 75 είχαν απαχθεί από τα πλοία τους σε 13 άλλα περιστατικά. Τρία μέλη πληρώματος σκοτώθηκαν το 2017 και έξι τραυματίστηκαν. Το 2016, αναφέρθηκαν συνολικά 191 περιστατικά, με τους πειρατές να έχουν επιβιβαστεί σε 150 πλοία και 151 μέλη πληρώματος να έχουν συλληφθεί όμηροι.

OI ΠΙΟ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΚΌΛΠΟΣ ΓΟΥΙΝΈΑΣ - ΝΙΓΗΡΊΑ

ΣΟΜΑΛΙΑ ΝΌΤΙΕΣ ΦΙΛΙΠΠΊΝΕΣ

ΚΌΛΠΟΣ ΓΟΥΙΝΈΑΣ-ΝΙΓΗΡΊΑ Το 2017, σημειώθηκαν 36 περιστατικά χωρίς κατάληψη πλοίων στην περιοχή του Κόλπου της Γουινέας και 10 περιστατικά απαγωγής που αφορούσαν 65 μέλη πληρώματος εντός ή γύρω από τα ύδατα της Νιγηρίας. Συνολικά 16 σκάφη ανέφεραν ότι δέχτηκαν πυρά - συμπεριλαμβανομένων 7 στον Κόλπο της Γουινέας. “Παρά το γεγονός ότι ο αριθμός των επιθέσεων έχει μειωθεί φέτος σε σχέση με πέρυ-

σι, ο Κόλπος της Γουινέας και τα νερά γύρω από τη Νιγηρία εξακολουθούν να αποτελούν απειλή για τους ναυτικούς. Οι αρχές της Νιγηρίας παρενέβησαν σε σειρά συμβάντων βοηθώντας στην πρόληψη της κλιμάκωσης των περιστατικών”, δήλωσε ο Pottengal Mukundan, Διευθυντής της IMB.

ΣΟΜΑΛΊΑ Εννέα περιστατικά καταγράφηκαν από τη Σομαλία το 2017, ενώ μόνο δύο το 2016.

ΟΙ ΙΣΠΑΝΟΊ ΕΝΑΝΤΊΟΝ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΤΏΝ ΜΕΤΆ ΤΟ BREXIT

Τον Νοέμβριο, ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δέχθηκε επίθεση από ένοπλους πειρατές, περίπου 280 ναυτικά μίλια ανατολικά του Μογκαντίσου. Οι πειρατές, που δεν μπόρεσαν να επιβιβαστούν στο πλοίο λόγω των ελιγμών του, έριξαν δύο ρουκέτες, οι οποίες και οι δύο αστόχησαν και μετά υποχώρησαν. Αργότερα, έξι Σομαλοί πειρατές συνελήφθησαν από τη Ναυτική Δύναμη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μεταφέρθηκαν

στις Σεϋχέλλες και κατηγορήθηκαν για “διάπραξη πράξης πειρατείας” όπου αντιμετωπίζουν ποινή φυλάκισης 30 ετών εάν καταδικαστούν.

ΝΌΤΙΕΣ ΦΙΛΙΠΠΊΝΕΣ Στις Φιλιππίνες, ο αριθμός των αναφερθέντων συμβάντων υπερδιπλασιάστηκε, από 10 το 2016 σε 22 το 2017. Σύμφωνα με την έκθεση, τα περισσότερα από αυτά τα επεισόδια ήταν επιθέσεις χαμηλού επιπέδου σε αγκυροβολημένα σκάφη, κυρί-

ως στα λιμάνια της Μανίλα και του Batangas. Στα σκάφη που κινούντο έξω από τις Νότιες Φιλιππίνες, οι πειρατές επιβιβάστηκαν και το πλήρωμα απήχθη μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2017. “Εντούτοις, οι ειδοποιήσεις που μεταδόθηκαν από το Κέντρο Πληροφόρησης για την Πειρατεία του ΙΜΒ (PRC), εξ ονόματος των αρχών των Φιλιππίνων, έχουν βοηθήσει στην αποφυγή περαιτέρω επιτυχημένων επιθέσεων”, δήλωσε η IMB.

Η Ισπανία έχει αναδειχθεί ως φαβορί για να αναλάβει την EUNAVFOR, την επιχείρηση κατά της πειρατείας της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη Σομαλία επικρατώντας έναντι της Ιταλίας που είχε επίσης θέσει υποψηφιότητα. Η Ισπανία επιθυμεί να φιλοξενήσει την έδρα της επιχείρησης EUNAVFOR Atalanta στο νότιο λιμάνι της Ρότα, όπου διαθέτουν μόνιμες βάσεις και αμερικανικά στρατεύματα. Στόχος είναι να υπάρξει μια κοινή προσπάθεια με τη Γαλλία η οποία θα αναλάβει την ευθύνη για μια παράλληλη μη στρατιωτική θαλάσσια υπηρεσία επιτήρησης με έδρα τη Βρέστη. Η EUNAVFOR ιδρύθηκε το 2008 όταν οι Σομαλοί πειρατές ουσιαστικά «κατέστρεψαν» μερικές από τις πιο πολυσύχναστες οδούς ναυσιπλοΐας στον κόσμο καταλαμβάνοντας πλοία και παίρνοντας όμηρους και έκτοτε εδρεύει στο Northwood, λίγο έξω από το Λονδίνο. Η υπουργός Άμυνας της Ισπανίας Maria Dolores Cospedal δήλωσε ότι η EUNAVFOR χρειάζεται μια αποκλειστικά αφιερωμένη επιχειρησιακή έδρα που να επιτρέπει στρατηγικό σχεδιασμό και έλεγχο σε μια γεωγραφική περιοχή που παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον για την Ευρώπη. Αξιωματούχοι της Ισπανίας υπολογίζουν ότι η μετακίνηση της έδρας θα διαρκέσει περίπου εννέα μήνες και ότι η μεταφορά θα ολοκληρωθεί πριν από το Brexit στα τέλη Μαρτίου 2019. Η «θητεία» της EUNAVFOR λήγει στα τέλη του 2018 αλλά η Ισπανία και η Γαλλία υποθέτουν ότι η εντολή λειτουργίας της θα ανανεωθεί καθώς τα περιστατικά πειρατείας από τη Σομαλία αυξάνονται και πάλι σε αριθμό.

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 67

ΝΝ

Ναυτιλία

68 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

Ναυτιλία

ΝΝ

Φοροδιαφυγή PARADISE PAPERS ΚΑΙ ΣΗΜΑΊΕΣ ΕΥΚΑΙΡΊΑΣ Τα μέτρα κατά της φοροδιαφυγής μπορεί να μειώσουν την ανταγωνιστικότητα των «ναυτικών κρατών».

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 69

ΝΝ

Ναυτιλία

H

Η δημοσιοποίηση των εγγράφων Paradise Papers, μιας παγκόσμιας έρευνας που αποκάλυψε τις υπεράκτιες δραστηριότητες ορισμένων από τους ισχυρότερους ανθρώπους και εταιρείες του κόσμου, προκάλεσε ανησυχία σε διάφορους κλάδους, συμπεριλαμβανομένης της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Τα έγγραφα αυτά αποκάλυψαν υπεράκτια συμφέροντα και δραστηριότητες περισσότερων από 120 πολιτικών και παγκόσμιων ηγετών, συμπεριλαμβανομένων των συμφερόντων του υπουργού Εμπορίου της Αμερικής Wilbur Ross σε μια ναυτιλια-

κή εταιρεία που τζιράρει εκατομμύρια. Μετά τα ευρήματα, ο Ross αποφάσισε να εκχωρήσει τα ναυτιλιακά του συμφέροντα σε άλλες ναυτιλιακές εταιρίες. Γενικότερα, σε διεθνές επίπεδο, η φοροδιαφυγή έχει αναδειχθεί ως ένα από τα βασικά

Φοροδιαφυγή

χώρες που χαρακτηρίζονται φορολογικοί παράδεισοι. Ως αποτέλεσμα, πολλοί πλοιοκτήτες έχουν επικριθεί επειδή προτιμούν να νηολογούν τα πλοία τους σε φορολογικούς παραδείσους.

ΝΌΜΙΜΟ Ή ΚΟΙΝΩΝΙΚΆ ΑΠΟΔΕΚΤΌ;

ζητήματα που μαστίζουν τη βιομηχανία. Βάσει της τελευταίας μελέτης της SeaIntel Maritime Analysis, τα τελευταία 30 χρόνια, διαπιστώθηκε μια σταθερή αύξηση της μεταγραφής των μεταφορέων εμπορευματοκιβωτίων σε

Ωστόσο, φαίνεται ότι πολλοί χειρισμοί που έγιναν «εν κρυπτώ» είναι τελικά νόμιμοι. Ως εκ τούτου, τίθεται το ερώτημα σχετικά με το πού μπορεί να ορισθεί η γραμμή μεταξύ του νόμιμου και του κοινωνικά απαράδεκτου, λαμβανομένου υπόψη του παγκόσμιου χαρακτήρα της ναυτιλιακής βιομηχανίας; Τώρα που η σκόνη από το σκ ά ν δ α λ ο τ ω ν Pa ra d ise Papers καταλαγιάζει, αρκετές χώρες, όπως ο Καναδάς, η Αυστραλία και η Ελλάδα, μείζονα ναυτικά έθνη, έχουν ανακοινώσει έρευνες για τα ευρήματα των εγγράφων Paradise, τα οποία κατονόμασαν πολυάριθμους αξιωματούχους, συμπεριλαμβανομένων των εφοπλιστών που φέρεται να κατέχουν περιουσίες σε παράκτιους φορολογικούς παραδείσους. Η Ευρωπαική Ένωση έχει επίσης ανακοινώσει ότι θα εργαστεί για να καταστήσει αυστηρότερους τους φορολογικούς κανόνες, ώστε αυτές οι πρακτικές και η φοροδιαφυγή να μπορούν να περιοριστούν. Η νομική εταιρία Clyde & Co σχολίασε σχετικά με τα γεγονότα και τις κύριες διαδρομές από τα έγγραφα Paradise για τη ναυτιλιακή

βιομηχανία: «Αν σκεφτείτε την αληθινά « υπεράκτια » ύπαρξη ενός πλοίου, δεν πρέπει να προκαλεί τεράστια έκπληξη το γεγονός ότι οι ιδιοκτήτες αναζητούν χαμηλές φορολογικές δικαιοδοσίες για να εγγραφούν. Σε αντίθεση με τις επιχειρήσεις που εδρεύουν ή ασκούν σημαντική δραστηριότητα σε ορισμένες χώρες σε όλο τον κόσμο, ένα πλοίο σπάνια ξοδεύει ένα σημαντικό χρονικό διάστημα σε οποιοδήποτε μέρος », δήλωσε ο John Leonida, συνεργάτης της Clyde & Co. Ωστόσο, όσον αφορά τις νομικές συνέπειες αυτών των ερευνών στον ναυτιλιακό κλάδο και τα ενδεχόμενα μέτρα που θα μπορούσαν να στοχεύουν στην καθιέρωση πραγματικού δεσμού μεταξύ του πραγματικού ιδιοκτήτη ενός σκάφους και της σημαίας που φέρει το πλοίο, αυτά θα μπορούσαν να αποδειχθούν αντιπαραγωγικά . «Μια κυβέρνηση θα μπορούσε να δώσει εντολή σε όλους τους φορείς ναυσιπλοΐας να εγκαταλείψουν τη σημαία ευκαιρίας και να απαιτήσουν την εγγραφή τους στη χώρα που βρίσκονται οι επιχειρήσεις για φορολογικούς λόγους. Αλλά αυτό είναι πιθανό να επηρεάσει την ανταγωνιστικότητα ολόκληρης της χώρας ως ναυτιλιακό κέντρο. Οι πλοιοκτήτες μπορούν να επιλέξουν μια άλλη σημαία με μια πιο συμφέρουσα δικαιοδοσία και ίσως να αποφύγουν τη χρήση της χώρας τους ως βάση για τις επιχειρήσεις εάν υπήρχε μια πρακτική εναλλακτική λύση », εξηγεί

ΝΝ

ο Λεωνίδα. «Στο σημερινό κλίμα, όπου οι εκλογείς, ειδικά στη Δυτική Ευρώπη απαιτούν οι φορολογικές υποθέσεις των πλουσίων να είναι λιγότερο αδιαφανείς, μπορεί να βλέπετε τις κυβερνήσεις να επιβάλλουν μεγαλύτερη διαφάνεια και αναφορά από τους πλοιοκτήτες και επιχειρήσεις. Το αν αυτό θα οδηγήσει σε αλλαγή στην περίπτωση της σημαίας των πλοίων, αμφισβητείται», πρόσθεσε.

ΜΙΑ ΚΥΒΈΡΝΗΣΗ ΘΑ ΜΠΟΡΟΎΣΕ ΝΑ ΔΏΣΕΙ ΕΝΤΟΛΉ ΣΕ ΌΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΦΟΡΕΊΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΐΑΣ ΝΑ ΕΓΚΑΤΑΛΕΊΨΟΥΝ ΤΗ ΣΗΜΑΊΑ ΕΥΚΑΙΡΊΑΣ ΚΑΙ ΝΑ ΑΠΑΙΤΉΣΟΥΝ ΤΗΝ ΕΓΓΡΑΦΉ ΤΟΥΣ ΣΤΗ ΧΏΡΑ ΠΟΥ ΒΡΊΣΚΟΝΤΑΙ ΟΙ ΕΠΙΧΕΙΡΉΣΕΙΣ ΓΙΑ ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΟΎΣ ΛΌΓΟΥΣ. ΑΛΛΆ ΑΥΤΌ ΕΊΝΑΙ ΠΙΘΑΝΌ ΝΑ ΕΠΗΡΕΆΣΕΙ ΤΗΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΌΤΗΤΑ ΟΛΌΚΛΗΡΗΣ ΤΗΣ ΧΏΡΑΣ ΩΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΌ ΚΈΝΤΡΟ

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 71

ΝΝ

Ναυτιλία

Εργασία 72 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

ΝΈΕΣ ΠΡΟΟΠΤΙΚΈΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΓΥΝΑΊΚΕΣ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΊΑ

ΔΕΝ ΠΡΌΚΕΙΤΑΙ ΠΟΤΈ ΝΑ ΣΥΡΡΙΚΝΏΣΟΥΜΕ ΣΗΜΑΝΤΙΚΆ ΤΟ ΧΆΣΜΑ ΤΩΝ ΦΎΛΩΝ ΣΤΟ ΝΑΥΤΙΚΌ ΠΡΟΣΩΠΙΚΌ. ΑΥΤΌ ΠΟΥ ΘΑ ΣΥΜΒΕΊ ΕΊΝΑΙ ΌΤΙ ΟΙ ΘΈΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΊΑΣ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΊΑ ΘΑ ΑΠΑΙΤΟΎΝ ΟΛΟΈΝΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΣΣΌΤΕΡΑ ΆΤΟΜΑ ΣΕ ΘΈΣΕΙΣ ΤΗΣ ΞΗΡΆΣ ΚΑΙ ΑΥΤΌ ΘΑ ΑΝΟΊΞΕΙ ΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΉ ΒΙΟΜΗΧΑΝΊΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΙΔΙΚΕΥΜΈΝΕΣ ΓΥΝΑΊΚΕΣ

Η τεχνολογία θα αυξήσει τις θέσεις εργασίας στην ξηρά τις οποίες μπορούν να “επανδρώσουν” οι γυναίκες ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 73

ΝΝ

Eργασία

Η

Η ναυτιλιακή βιομηχανία κυριαρχείται παραδοσιακά από άνδρες λόγω των χαρακτηριστικών της. Απαιτείται σωματική δύναμη, υπάρχουν κίνδυνοι και συνήθως χρειάζεται η παραμονή για μεγάλα διαστήματα μακριά από το σπίτι.

Οι περισσότεροι πολιτισμοί έχουν παραδοσιακά ‘προστατεύσει’ τις γυναίκες από αυτές τις θέσεις εργασίας, γεγονός που οδήγησε σε σημαντικό χάσμα μεταξύ του αριθμού των ανδρών και των γυναικών στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Αν και τα πράγματα άλλαξαν στην παγκόσμια βιομηχανία, ο ναυτιλιακός τομέας παραμένει συγκριτικά επικίνδυνος ακόμη και σε χώρες στις οποίες οι γυναίκες ενθαρρύνονται να διαδραματίσουν ενεργό ρόλο στο εργατικό δυναμικό. Σε συνέντευξη με την World Maritime News, η KD Adamson, Futurist & Chief Executive Officer της Futurenautics Group, εξήγησε τις αιτίες του προβλήματος και μίλησε για τους τρόπους μείωσης του χάσματος μεταξύ των δύο φύλων. ΗAdamson, εξήγησε ότι δεν είναι αναγκαίο να υπάρχουν περισσότερες θεσμικές επι-

74 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

τροπές, αλλά πρέπει να ληφθούν πρωτοβουλίες εντός όλων των οργανισμών ώστε να φέρουν την ισότητα των φύλων στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Αναφέρει στοιχεία από τη συμβουλευτική εταιρεία McKinsey & Company, η οποία παρακολουθεί εδώ και πολλά χρόνια τους χώρους εργασίας και συμπεραίνει ότι απαιτείται μια πολιτιστική αλλαγή που αρχίζει από την κορυφή των επιχειρήσεων και προυποθέτει εμπλοκή του διοικητικού συμβουλίου . Η Adamson σχολίασε ότι μια αλλαγή στον πολιτισμό των ναυτικών οργανισμών πρέπει να προέλθει εσωτερικά και απαιτεί μια διαφορετική λογική. Και καθώς περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες ξεκινούν τον ψηφιακό τους μετασχηματισμό, αρχίζουν να υιοθετούν αυτή τη διαφορετική λογική.

«Πιστεύω ότι δεν πρόκειται ποτέ να συρρικνώσουμε σημαντικά αυτό το χάσμα των φύλων στο ναυτικό προσωπικό. Αυτό που θα συμβεί είναι ότι οι θέσεις εργασίας στη ναυτιλία θα απαιτούν ολοένα και περισσότερα άτομα σε θέσεις της ξηράς και αυτό θα ανοίξει τη ναυτιλιακή βιομηχανία για τις ειδικευμένες γυναίκες από άλλες βιομηχα-

νίες και κλάδους «, δήλωσε ηAdamson. «Η αυτοματοποίηση και η ψηφιοποίηση θα δημιουργήσουν νέες επιχειρησιακές θέσεις εργασίας στην ξηρά και θα προσελκύσουν ένα πολύ μεγαλύτερο αριθμό γυναικών». «Ο ψηφιακός μετασχηματισμός της ναυτιλίας θα καταστεί μέρος των ευρύτερων ευφυών οικοσυστημάτων, και

ΠΕΡΙΣΣΌΤΕΡΕΣ ΑΠΌ 1.000 ΠΕΡΙΠΤΏΣΕΙΣ ΣΕΞΟΥΑΛΙΚΉΣ ΠΑΡΕΝΌΧΛΗΣΗΣ ΑΝΑΦΈΡΘΗΚΑΝ ΑΠΌ ΓΥΝΑΊΚΕΣ ΝΑΥΤΙΚΟΎΣ ΣΤΟ ΤΈΛΟΣ ΤΟΥ 2017

αυτό θα δημιουργήσει μια ποικιλία από εξαιρετικά ειδικευμένους ρόλους που δεν έχουν καμία σχέση με τη θάλασσα. Αυτή είναι μια μεγάλη ευκαιρία για τις γυναίκες να ενταχθούν στη ναυτιλία. Ωστόσο, το ποσοστό των γυναικών που απασχολούνται στην τεχνολογία είναι εξίσου χαμηλό με το ποσοστό των γυναικών που απασχολού-

νται στη ναυτιλία ». Η Adamson τόνισε επίσης ότι υπάρχει ανάγκη να προσελκυσθούν περισσότερες γυναίκες και να τους παρασχεθούν ευκαιρίες κατάρτισης στην τεχνολογία λογισμικού και στη μηχανολογία . Σχολιάζοντας τους τρόπους με τους οποίους κορυφαίες εταιρείες στη ναυτιλιακή βιομηχανία θα μπορούσαν

να συμβάλλουν στην προώθηση της ισότητας των φύλων στις επιχειρήσεις τους, η Adamson δήλωσε ότι χρειάζεται μια προσωπική και ξεκάθαρη δέσμευση από τους άνδρες που διοικούν αυτές τις εταιρείες. Μιλώντας για τις εμπειρίες της σχετικά με τις διαφορές στις αμοιβές των φύλων στη ναυτιλιακή βιομηχα-

νία, η Adamson δήλωσε ότι οι δικές της αμοιβές είναι οι ίδιες σε κάθε κλάδο και ότι κανένας πελάτης στη ναυτιλία και οπουδήποτε αλλού δεν αναμένει ποτέ να πληρώσει λιγότερα λόγω του φύλου της . Τέλος, η Adamson είπε ότι οι πρακτικές, κοινωνικές και πολιτισμικές διαφορές που εμποδίζουν τη διαδικασία ενσωμάτωσης των γυναικών αποτελούν ένα παγκόσμιο ζήτημα που αντιμετωπίζει κάθε βιομηχανία. Σε σχέση με την εκστρατεία #MeToo, η Adamson είπε ότι μια σουηδική έρευνα έδειξε ότι υπήρξαν περισσότερες από 1.000 περιπτώσεις σεξουαλικής παρενόχλησης που αναφέρθηκαν από γυναίκες ναυτικούς στο τέλος του 2017.

Συνέντευξη στην Erna Penjic, World Maritime News

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 75

ΝΝ

Ναυτιλία

ΝΝ

Ευκαιρία; ΤΟ ΝΤΟΥΜΠΡΌΒΝΙΚ ΔΙΏΧΝΕΙ ΤΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΌΠΛΟΙΑ. ΕΥΚΑΙΡΊΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ «ΓΕΊΤΟΝΕΣ» Το Ντουμπρόβνικ έγινε πρόσφατα το τελευταίο σε μια σειρά πόλεων που επιδιώκουν να προστατεύσουν την κατάσταση της πολιτιστικής τους κληρονομιάς μειώνοντας τον αριθμό των τουριστών που έφτασαν στις ακτές τους με κρουαζιερόπλοια. Εν τω μεταξύ, άλλοι προορισμοί κατά μήκος της Κροατικής ακτής επενδύουν στην υποδομή τους, ελπίζοντας να καλωσορίσουν τους ανεπιθύμητους στο Ντουμπρόβνικ επισκέπτες. Εκπαιδευτική επίσκεψη σε αγρό

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 77

σμού. Μεταξύ Ιανουαρίου και Σεπτεμβρίου του 2017, η Κροατία δέχτηκε συνολικά 540 κρουαζιερόπλοια, τα περισσότερα από τα οποία (65,7%) σταμάτησαν στο Ντουμπρόβνικ, σύμφωνα με τη στατιστική υπηρεσία της Κροατίας. Παρά την σημαντική πτώση κατά 17,5% στον αριθμό των αφίΩς ένας από τους ξεων ξένων κρουαζιεκορυφαίους προορισμούς ρόπλοιων σε σύγκρικρουαζιέρας στην Αδριατική ση με το προηγούμενο Θάλασσα, το Κροατικό έτος και της κατά 13,7% μείωσης του αριθμού Ντουμπρόβνικ έχει δει τον των επιβατών, οι επιαριθμό των τουριστών του πτώσεις της επιβράνα αυξάνεται σταθερά τα δυνσης αυτής ήταν τελευταία χρόνια. ελάχιστα αισθητές στην καρδιά της πόλης. Όπως ανέφεραν τα μέσα ενημέρωσης, σε ώρες αιχμής, η Τον περασμένο Αύγουστο όμως, η διαδρομή στον πεζόδρομο της πόλη συντάχθηκε με κάποια άλλα πόλης μήκους 300 μέτρων θα πολύ δημοφιλή θέρετρα για κρουμπορούσε να διαρκέσει έως και αζιερόπλοια, όπως η Βενετία και η 40 λεπτά. Βαρκελώνη, για να περιορίσουν Απαντώντας στο πρόβλημα, ο τους επιβάτες των κρουαζιερόνεοεκλεγείς δήμαρχος Μάτο πλοιων που κατεβαίνουν μαζικά Φράνκοβιτς πρότεινε ότι το όριο στα κύρια αξιοθέατα των πόλεων θα μειωθεί σε μόλις 4.000 άτοκατά τις ώρες και ημέρες αιχμής. μα την ημέρα και σε ανοικτή Τα συμβούλια των πόλεων υποεπιστολή προς τη Διεθνή Ένωστηρίζουν ότι τα κρουαζιερόση Κρουαζιερόπλοιων (CLIA) πλοια, επιτρέποντας σε χιλιάδες προέτρεψε τις γραμμές κρουαεπιβάτες να αποβιβαστούν ταυζιέρας να βοηθήσουν στην προτόχρονα, αποφέρουν μεν οικονοστασία του Ντουμπρόβνικ, λέμικά οφέλη στην πόλη, αλλά προγοντας ότι η πόλη βρισκόταν σε καλούν προβλήματα σε ζωτικούς σημείο καμπής. δημόσιους χώρους και βλάπτουν Η αλλαγή της διάθεσης του τον υπόλοιπο τουρισμό που επιΝτουμπρόβνικ έναντι των σκέπτεται την πόλη για μεγαλύτεκρουαζιεροπλοίων είναι καλή ρο διάστημα. είδηση ​​για μερικές από τις άλΗ μοναδική αρχιτεκτονική του λες πόλεις προορισμού της Ντουμπρόβνικ προστατεύεΚροατίας, που δείχνουν ευτυται από την Unesco, η οποία έχει χείς να καλωσορίσουν όσους επιβάλει ένα όριο 8.000 ατόμων απορρίφτηκαν από τον αντατην ημέρα μέσα στους μεσαιωνιγωνιστή τους. κούς της τοίχους. Πέρυσι, ο Οργανισμός εξέδωσε προειδοποίηση σχετικά με την κατάσταση της πολιτιστικής κληρονομιάς του Ντουμπρόβνικ λόγω μαζικού συνωστι-

78 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

w w w.re porter.gr

R Ναυτιλία

w w w.re porter.gr

ΙΟΥΛΙΟΣ 2017

ΝΝ

| R E P O R T E R 79

ΝΝ

Ναυτιλία

80 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

Κρουαζιέρα

Η ΑΥΞΑΝΌΜΕΝΗ ΦΙΛΟΔΟΞΊΑ ΤΟΥ ΖΑΝΤΆΡ Περίπου 400 χιλιόμετρα βόρεια κατά μήκος της ακτής της Κροατίας, ένας άλλος δημοφιλής προορισμός κρουαζιέρας είναι το Ζαντάρ, μια σύγχρονη πόλη που προσφέρει επίσης μια επιλογή από ερείπια και παλιές εκκλησίες.

Η ακτή της φιλοξενεί ένα μοναδικό μουσικό όργανο θαλάσσης, σχεδιασμένο από τον τοπικό αρχιτέκτονα Nikola Basic, το οποίο αποτελείται από ένα σύστημα σωλήνων και σφυριχτρών τα οποία βρίσκονται σε πέτρινα σκαλοπάτια που κατεβαίνουν στη θάλασσα. Καθώς

ΝΝ

τα κύματα της θάλασσας κυλούν στα βήματα, παράγονται μουσικές νότες. Το Zadar είναι μία από τις πόλεις που έχουν καταγράψει αλματώδη αύξηση της κυκλοφορίας κρουαζιερόπλοιων τα τελευταία τρία χρόνια. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Λιμενικής Αρχής, ο αριθμός των επιβατών σχεδόν τριπλασιάστηκε την περίοδο από το 2014 έως το 2016, από περίπου 53.800 σε λίγο κάτω από 136.500. Τον Οκτώβριο, ο πρώην δήμαρχος του Ντουμπρόβνικ, Αντρό Βλαούσιτς, σχολίασε την πρόταση του Φράνκοβιτς, λέγοντας ότι η απόφασή του θα ωφaελήσει κυρίως το Ζαντάρ. Το νέο του λιμάνι, της GaŽenica, βρίσκεται υπό κατασκευή και αναμένεται να ανοίξει πλήρως σύντομα. Το λιμάνι αυτό θα μπορεί να φιλοξενήσει τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια στον κόσμο. «Το Ζαντάρ δεν θα είναι πλέον μόνο στο μισό του δρόμου μεταξύ του Ντουμπρόβνικ και της Βενετίας, αλλά θα έχει ένα λιμάνι που θα έχει ολοένα και μεγαλύτερη σημασία», δήλωσε πέρσι ο πρόεδρος της χώρας Grabar-Kitarović. Η πόλη ελπίζει να αυξήσει τον αριθμό των τουριστών που προσελκύει για να φτάσει τους 170.000 το 2018.

ΠΡΟΒΛΉΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΤΟ ΣΠΛΊΤ Λόγω της πλεονεκτικής θέσης του στη Μεσόγειο, μεταξύ της Βενετίας και των λιμανιών του Αιγαίου Πελάγους, το Σπλίτ είναι ένα από τα πιο δημοφιλή λιμάνια της Αδριατικής.

Πέρυσι, το Σπλιτ ήταν ο δεύτερος πιο δημοφιλής προορισμός της χώρας, καλωσορίζοντας 171 επισκέψεις πλοίων μεταξύ Ιανουαρίου και Σεπτεμβρίου. Ένας παλιός ελληνικός οικισμός, το Σπλιτ έγινε η καρδιά του εμπορίου για την Αδριατική στις αρχές του 20ου αιώνα και σήμερα είναι μία από τις σημαντικότερες οικονομικές περιοχές της χώρας. Το Σπλίτ έχει επενδύσει πολλά χρόνια στη λιμενική του υποδομή για να υπο-

82 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

στηρίξει την αύξηση της επιβατικής κίνησης. Σύμφωνα με τη διοίκηση του λιμένα, έχουν προγραμματιστεί να φιλοξενηθούν 246 κρουαζιέρες στην πόλη το 2018, με αύξηση των μεγεθών των πλοίων. Ωστόσο, η αυξανόμενη δημοτικότητα της πόλης δεν έγινε δεκτή χωρίς ανησυχία. Το περασμένο καλοκαίρι, εκδόθηκαν προειδοποιήσεις προς τους κατοίκους για να αποφευχθεί η περιοχή γύρω από το Παλάτι του Διοκλητιανού, που απέχει πέντε λεπτά με τα πόδια από το λιμάνι, λόγω της συμφόρησης που προκαλείται από την αποβίβαση χιλιάδων τουριστών. Ο πρόεδρος της ένωσης «Πράσινη Δαλματία», Ζέλενι Νταλμάτσιε, σε μια επιστολή προς τον δήμαρχο Andri Krstulović είπε: «Δεν έχουμε τίποτα εναντίον των αφίξεων κρουαζιέρας, αλλά νομίζουμε ότι πρέπει να δράσουμε όπως το Ντουμπρόβνικ. Προτιμούμε λιγότερες επισκέψεις, μέχρι δύο αφίξεις την ίδια μέρα. Σημειώστε ότι υπάρχουν συχνές καταστάσεις «σύγκρουσης» μεταξύ επισκεπτών κρουαζιερόπλοιων και άλλων επισκεπτών που μένουν περισσότερο στην πόλη και πραγματοποιούν δαπάνες σε εστιατόρια και εκδρομές».

Ναυτιλία

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

ΝΝ

| Ν Ν | 83

ΝΝ

Ναυτιλία

Κρουαζιέρα

ΡΙΈΚΑ: ΜΙΑ ΝΈΑ ΆΦΙΞΗ ΣΤΟ ΧΆΡΤΗ ΚΡΟΥΑΖΙΈΡΑΣ Η τρίτη μεγαλύτερη πόλη στην Κροατία, η Ριέκα είναι ένας από τους πιο ελκυστικούς προορισμούς για επίσκεψη στην Αδριατική Θάλασσα, γνωστή για τη μεσαιωνική αρχιτεκτονική και τις ιταλικές αναγεννησιακές επιρροές. Η πόλη άρχισε να εμφανίζεται ως τουριστικός προορισμός για κρουαζιέρες το 2015 και έκτοτε ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε από 9.082 σε 13.874 μέσα σε ένα χρόνο. Στις αρχές του έτους, η Ριέκα προσχώρησε σε 20 οργανισμούς και θεσμούς από την Ιταλία, την Κροατία, την Ισπανία, την Πορτογαλία και την Αλβανία για

ΝΝ

να αναπτύξει αειφόρο τουρισμό μέσω βελτιωμένης διαχείρισης και σχεδιασμού των μεταφορών. Ο κύριος στόχος του Προγράμματος LOCATIONS, που συγχρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, ήταν να υποστηρίξει τις τοπικές αρχές στην ανάπτυξη σχεδίων μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα κρουαζιερόπλοια, καθώς και να βελτιστοποιήσει τους τρόπους αντιμετώπισης των επιβατών σε κρουαζιερόπλοια και τη βελτίωση της ροής αγαθών και υπηρεσιών. Εν τω μεταξύ, η πόλη πραγματοποιεί επίσης έργα στο πλαίσιο του έργου Gateway Rijeka, το οποίο περιλαμβάνει νέο τερματικό σταθμό επιβατών, παράλληλα με τη δημιουργία πεζόδρομου και περιπάτου μήκους 260μέτρων, με χώρους εστίασης και τελωνείο για την κάλυψη της εισερχόμενης διεθνούς θαλάσσιας κυκλοφορίας. Τον Οκτώβριο, η Ριέκα καλωσόρισε το νεώτερο πλοίο Viking Ocean Cruises, το Viking Sun, ένα κρουαζιερόπλοιο 930 επιβατών στο πρώτο του ταξίδι και η συνέχεια αναμένεται με ενδιαφέρον για φέτος.

ΝΝ

«Θαλής ο Μιλήσιος» ΜΙΑ ΕΙΚΟΝΙΚΉ ΠΕΡΙΉΓΗΣΗ ΣΤΟ ΠΛΟΊΟ ΠΟΥ ΜΕΤΑΜΌΡΦΩΣΕ ΤΑ ΥΠΟΒΡΎΧΙΑ ΔΊΚΤΥΑ ΤΗΣ ΕΛΛΆΔΑΣ

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

| Ν Ν | 87

ΝΝ

Ναυτιλία

A

«Αγοράστηκε» από την ελληνική κυβέρνηση για το συμβολικό ποσό του ενός δολαρίου το 1947 και προσέφερε τεράστιες υπηρεσίες στον τομέα των υποβρύχιων δικτύων της χώρας. Ένα από τα σημαντικότερα κομμάτια της ναυτιλιακής ιστορίας της Ελλάδας, το καλωδιακό πλοίο με την ονομασία «Θαλής ο Μιλήσιος», παρουσιάζεται στο κοινό υπό ένα νέο, ψηφιακό πρίσμα, στο Μουσείο Τηλεπικοινωνιών του Ομίλου ΟΤΕ.

ΔΎΟ ΟΝΌΜΑΤΑ, ΜΙΑ ΙΣΤΟΡΊΑ Η ιστορία του ατμοκίνητου, καλωδιακού πλοίου ξεκινά το 1909 στην Αμερική, όπου ναυπηγήθηκε από τα Ναυπηγεία Newport News με την αρχική ονομασία Joseph Henry. Μέχρι το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, χρησιμοποιήθηκε από το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ για την τοποθέτηση και συντήρηση στρατιωτικών υποβρυχίων καλωδίων. Το 1947 πέρασε στα χέρια της ελληνικής

Η ΙΣΤΟΡΊΑ ΤΟΥ ΑΤΜΟΚΊΝΗΤΟΥ, ΚΑΛΩΔΙΑΚΟΎ ΠΛΟΊΟΥ ΞΕΚΙΝΆ ΤΟ 1909 ΣΤΗΝ ΑΜΕΡΙΚΉ, ΌΠΟΥ ΝΑΥΠΗΓΉΘΗΚΕ ΑΠΌ ΤΑ ΝΑΥΠΗΓΕΊΑ NEWPORT NEWS ΜΕ ΤΗΝ ΑΡΧΙΚΉ ΟΝΟΜΑΣΊΑ JOSEPH HENRY

κυβέρνησης, με πληροφορίες να αναφέρουν ότι «αγοράστηκε» για το συμβολικό ποσό του ενός δολαρίου, πριν ξαναβαφτιστεί, παίρνοντας το όνομα του προσωκρατικού φιλοσόφου. Για τα επόμενα 36 χρόνια, ο «Θαλής ο Μιλήσιος» υπηρέτησε πιστά τον ΟΤΕ αλλά και αντίστοιχους οργανισμούς άλλων κρατών, με κύριο έργο την επέκταση

και αποκατάσταση του τηλεπικοινωνιακού δικτύου στο Αιγαίο. Πραγματοποίησε συνολικά 96 ποντίσεις μοναγωγών υποβρυχίων ζεύξεων, 52 ποντίσεις πολυζευγικών υποβρυχίων ζεύξεων και 647 αποκαταστάσεις βλαβών. Το τέλος της καριέρας του ήρθε το 1982, όταν ο -σχεδιασμένος για την πόντιση μικρής χωρητικότητας,

τηλεγραφικών καλωδίων- «Θαλής» παροπλίστηκε, μη μπορώντας πια να αντεπεξέλθει στις εξελίξεις των υποβρύχιων τηλεπικοινωνιακών δικτύων (ομοαξονικά καλώδια, ενισχυτές, εκουαλάιζερς). Το 1991, παραχωρήθηκε από τον ΟΤΕ στο Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου. Σήμερα βρίσκεται στον όρμο του Φλοίσβου δίπλα

στο Αντιτορπιλικό «Αβέρωφ» και είναι επισκέψιμο ως ένα πλωτό τηλεπικοινωνιακό μουσείο. Παραμένει το παλαιότερο καλωδιακό πλοίο στον κόσμο που λειτουργεί με τις αρχικές του ατμομηχανές καθώς και το παλαιότερο πλοίο με υψηλής στάθμης τεχνικές προδιαγραφές καταχωρημένο στα Ελληνικά Νηολόγια.

ΜΑΪΟΣ 2018

| Ν Ν | 89

ΣΤΗΝ ΛΕΠΤΟΜΕΡΉ ΣΚΗΝΟΓΡΑΦΙΚΉ ΠΑΡΟΥΣΊΑΣΗ ΜΟΥΣΕΊΟΥ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΏΝ ΤΟΥ ΟΜΊΛΟΥ ΟΤΕ, ΒΡΊΣΚΕΤΑΙ ΕΓΚΑΤΕΣΤΗΜΈΝΟ ΤΌΣΟ ΈΝΑ ΜΟΝΤΈΛΟ ΤΟΥ ΠΛΟΊΟΥ «ΘΑΛΉΣ Ο ΜΙΛΉΣΙΟΣ» ΌΣΟ ΚΑΙ ΜΊΑ ΆΠΟΨΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΆΤΩΝ ΒΑΘΥΣΚΆΦΟΥΣ, ΈΤΣΙ ΏΣΤΕ Ο ΕΠΙΣΚΈΠΤΗΣ ΝΑ ΜΠΕΙ ΣΤΟ ΡΌΛΟ ΤΟΥ ΠΛΟΗΓΟΎ ΚΑΙ ΝΑ ΑΝΤΙΛΗΦΘΕΊ ΠΏΣ ΕΊΝΑΙ ΝΑ ΒΡΊΣΚΕΤΑΙ ΠΊΣΩ ΑΠΌ ΤΟ ΠΗΔΆΛΙΟ

Ιστορία

Ο «ΘΑΛΉΣ» ΕΙΣΈΡΧΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΕΙΚΟΝΙΚΉ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΌΤΗΤΑ Με αφορμή την Παγκόσμια Ημέρα Τηλεπικοινωνιών (17 Μαΐου), ο «Θαλής ο Μιλήσιος» αφήνει για λίγο το υγρό στοιχείο και μετακομίζει στο Μουσείο Τηλεπικοινωνιών του Ομίλου ΟΤΕ για να γνωριστεί με (μικρούς και μεγάλους) επισκέπτες, μέσα από τη χρήση διαφορετικών μέσων. Σε μια πολυεπίπεδη, διαδραστική εμπειρία, η πόντιση των καλωδίων παρουσιάζεται σε χάρτη με την χρήση εφαρμογής augmented reality. Στην λεπτομερή σκηνογραφική παρουσίαση βρίσκεται εγκατεστημένο τόσο ένα μοντέλο του πλοίου «Θαλής ο Μιλήσιος» όσο και μία άποψη των συστημάτων βαθυσκά-

ΛΊΓΑ ΛΌΓΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΜΟΥΣΕΊΟ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΏΝ ΤΟΥ ΟΜΊΛΟΥ ΟΤΕ Το Μουσείο Τηλεπικοινωνιών του Ομίλου ΟΤΕ, μοναδικό στο είδος του μεταξύ των λίγων μουσείων τεχνολογίας στη χώρα μας, αφηγείται την ιστορία της επικοινωνίας με ψηφιακά μέσα. Ανακηρύχθηκε Τιμώμενο Μουσείο της Ελλάδας για το 2018 από το Ελληνικό Τμήμα του Διεθνούς Συμβουλίου Μουσείων (ICOM), που

ΝΝ

φους, έτσι ώστε ο επισκέπτης να μπει στο ρόλο του πλοηγού και να αντιληφθεί πώς είναι να βρίσκεται πίσω από το πηδάλιο. Παράλληλα, video ενσωματωμένα στο σκηνογραφικό installation απεικονίζουν τη διαδικασία της πόντισης του καλωδίου στο βυθό, καθώς και ένα αναπάντεχο γεγονός από παρακολούθηση του βυθού, κατά το οποίο ένας καρχαρίας δαγκώνει το καλώδιο. Τέλος, οι επισκέπτες έχουν στη διάθεσή τους μάσκα virtual reality, με την οποία μπορούν να μεταφερθούν νοητά στο πραγματικό πλοίο του «Θαλή» και να περιηγηθούν ελεύθερα σε κάθε σημείο του, παρατηρώντας τα ηλεκτρονικά του όργανα.

απονέμει την τιμητική αυτή διάκριση κάθε χρόνο στο πλαίσιο της Διεθνούς Ημέρας Μουσείων (18 Μαΐου). Η συλλογή του περιλαμβάνει πάνω από 3.400 αντικείμενα και πλούσιο αρχειακό υλικό με πάνω από 23.000 έγγραφα, χάρτες και φωτογραφίες, καθώς και οπτικοακουστικό υλικό. Με τη λειτουργία του, ο Όμιλος ΟΤΕ διαχειρίζεται υπεύθυνα την εταιρική του κληρονομιά, ως πρωτοπόρος στον τομέα των τηλεπικοινωνιών της Ελλάδας.

ΜΑΪΟΣ 2018

| Ν Ν | 91

ΝΝ

Αλέξης Μελίτας SITTING ON THE DOCK OF THE BAY Μια συνέντευξηποταμός για την ιστορία του Yachting, της Μαρίνας Αλίμου και του θρυλικού SKIPPER’S yacht ’n’roll bar ΣΥΝΈΝΤΕΥΞΗ ΣΤΟΝ ΒΥΡΩΝΑ ΖΑΝΝΟ

* Αν σας ξενίσουν κάποιες εκφράσεις, είναι επειδή δεν αφαιρούμε τα "γαλλικά" αυτών που μας δίνουν συνεντεύξεις

O Αλέξης Μελίτας με φόντο το πειρατικό "Vartalabau", στο καρνάγιο δίπλα στο Skipper's bar ΜΑΪΟΣ 2018

| Ν Ν | 93

ΝΝ

Συνέντευξη

T

Το Skipper’s yacht ’n’ roll bar, όπως είναι το πλήρες όνομα του, στέκει εδώ και δεκαετίες στο ίδιο σημείο, ανάμεσα στον προβλήτα Νο1 και το καρνάγιο της Μαρίνας Αλίμου, αφηγείται την ιστορία της και ενώνει με κοινά βιώματα και συγκινήσεις αρκετές γενιές.

94 | N N |

ΜΑΪΟΣ 2018

Ξεκίνησε στις 4 Σεπτεμβρίου 1987 και σε μερικούς μήνες μπαίνει στον 32ο χρόνο της λετουργίας του. Το εντυπωσιακό είναι ότι όλα αυτά τα χρόνια λετουργεί συνεχώς και αδιαλείπτως με το ιδιο όνομα, την ίδια φιλοσοφία και, κυρίως, τους ίδιους επιχειρηματίες. Πρόκειται για τους αδελφούς Αλέξη και Γιάννη Μελίτα, ανθρώπους της θάλασσας και με πολύ παλιά ιστορία στο yachting. Αν και όλα αυτά τα χρόνια αποφεύγουν την προβολή, ο λόγος που ο Αλέξης δίνει αυτή τη συνέντευξη είναι επειδή, όπως λέει, είναι μια συζήτηση ανάμεσα στον ιδιοκτήτη του πιο παλιού ναυτικού bar και τον ιδιοκτήτη του πιο παλιού ναυτικού περιοδικού, ο οποιος συμβαίνει να είναι και από τους πιο παλιούς πελάτες του Skipper’s. Ο παλιός είναι αλλιώς, δηλαδή! Το Skipper’s είναι ένα από τα πιο παλιά μαγαζιά της Αθήνας, αν όχι το παλαιότερο, τουλάχιστον από τα πολύ γνωστά, πώς άντεξε τόσα χρόνια; Μπορεί τα 31 χρόνια συνεχούς λειτουργίας ενός bar να είναι πολλά για τα Ελληνικά δεδομένα όμως σε όλες τις Ευρωπαϊκές πόλεις υπάρχουν σημεία και χώροι που συνδέονται με τη ζωή των ανθρώπων διαχρονικά σε βάθος εκατονταετιών, στα οποία μεγάλωσαν πολλές γενιές. Εκεί οι νέοι άνθρωποι μπορούν να συχνάζουν σε bar που παλιά τα ΄πιναν οι γονείς τους και οι παπούδες τους, όταν ήταν νέοι. Υπάρχει δηλαδή μια

ιστορικότητα που διαπερνάει τις γενιές συνδέοντάς τες με κοινά βιώματα και κοινά συγκινησιακά ιδιώματα. Αντιθέτως στον τόπο μας κάθε μερικά χρόνια σβήνουμε όλα τα κοινωνικά πεπραγμένα και πάνω στην επιφάνεια εγγράφουμε ότι μας … γυαλίσει, με αποτέλεσμα το μοναδικό τέτοιο διαχρονικό σημείο αναφοράς να είναι ο … «Άγνωστος στρατιώτης». Αυτό όμως, στην ουσία,

δεν αποτελεί μια δυναμική και ισορροπημένη εξέλιξη, μια σταθερή κίνηση της κοινωνίας προς τα εμπρός, δηλαδή προς το μέλλον, αλλά μια …ιστορική ασυνέχεια. Είμαστε μια κοινωνία χωρις αποτύπωμα, ένα σύνολο Κοντορεβυθούληδων που καταβροχθίζουν ακόμα και τα ψίχουλα που έχουν για σημάδι. Στον τομέα της αναψυχής τα μαγαζιά αλλάζουν όνομα, διακόσμιση, ακόμη και επιχει-

Συνέντευξη

ΝΝ

ΑΠΟ ΤΟΝ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΣΤΟΝ ΠΑΡΑΘΑΛΑΣΣΙΟ ΤΟΥΡΙΣΜΟ

Το (ερωτικό) Skipper's bar βράδυ με πανσέληνο To Skipper's βραδυ με το πειρατικο αραγμενο μπροστα του ρηματίες κάθε λίγα χρόνια, όλα είναι αναλώσιμα. Πρόκειται δηλαδή για μια συνεχή «αρπαχτή», μια επινόηση με πολύ …κοντό φυτίλι, ακόμα και το πώς αντιλαμβάνεται ο καθένας τον εαυτό του. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι στην παραλία (αλλά και στα ενδότερα) της Αθήνας τα τελευταία 30 χρόνια τίποτα δεν έχει μείνει ίδιο –πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, υποθέτω.

Πώς βρέθηκε το Skipper’s bar να λειτουργεί στην Μαρίνα Αλίμου; Το 1978 χρειάστηκε να μεταφέρουμε εκεί μερικές δεκάδες από τα σκάφη της οικογενειακής μας επιχείρησης επειδή ο χώρος ελλιμενισμού στη Μαρίνα Ζέας ήταν περιορισμένος και τα σκάφη ήταν πολλές ντάνες. Τότε η Μαρίνα Αλίμου κατασκευαζόταν ακόμη και ήταν ένα γιγαντιαίο εργοτάξιο, μια απέραντη χωματερή, που είχε καταληφθεί αυθαίρετα από μια ιδιότυπη κατηγορία … «σκαφάτων» την οποία θα μπορούσε κάποιος – που η πολιτική ορθότητα δεν είναι το δυνατό του σημείο- να χαρακτηρίσει ως «παρίες του yachting». Μιλάμε για μια κοινότητα μη αποδεκτή στις –έτσι κι αλλιώς- ελάχιστες μαρίνες που υπήρχαν τότε. Στην ουσία η περιοχή αποτελούσε μια παραθαλάσσια φαβέλα όπου αυτοί οι άνθρωποι μαστόρευαν τα αυτοσχέδια πλεούμενα τους και σκάρωναν τα όνειρα τους για …την κατάκτηση του Σαρωνικού «ωκεανου». Οι εργολάβοι βέβαια τους κυνηγούσαν αλλά, όπως λένε και τα φρικιά, «τα όνειρα δεν φυλακίζονται»! Τελικά αφού μαλάγρωσα τον εργοταξιάρχη με κάμποσα χιλιάρικα μού παραχώρησε ολόκληρο το κρυπίδωμα του προβλήτα Νο 4 για να ελλιμενίσω τα σκάφη. Έτσι καθώς ήταν ενα βήμα από την πολύβουη και φανταχτερή παραλιακή λεωφόρο, αλλά ταυτόχρονα εκτός των τειχών

ΜΑΪΟΣ 2018

| Ν Ν | 95

ΝΝ

Συνέντευξη

της πόλης και αποτελούσε έναν εντελώς ξεχωριστό πλανήτη, αυτός ο τόπος με γοήτευσε. Κι επειδή στα 70’ς ήταν πολύ …must να διαθέτει κανείς ένα μπαράκι άρχισε αυτή η ιδέα να στιφογυρίζει στο μυαλό μου όπως η μύγα γύρω από την κουράδα*. Τελικά χρειάστηκε να περάσουν 9 χρόνια μέχρι να προσγειωθεί πάνω της! Κάπως έτσι από το θαλάσσιο τουρισμό πέρασα στον παραθαλάσσιο τουρισμό! Τελικά στις 4-9-1987, σε ένα χώρο 30 τ.μ. με λίγα τραπεζάκια και μια ξυλόσομπα στη μέση, που μας ζεσταίνει ακόμα, δεχθηκε τους πρώτους πελάτες του. Ιστιοπλόους και ανθρώπους του yachting υποθέτω Ίσως αυτοί ήταν οι πρώτοι που το πήραν χαμπάρι, όπως κι εσύ, που είσαι από τους πρώτους θαμώνες του Skipper’s, αλλά η στόχευση δεν ήταν αυτή. Η Αθήνα ηταν χωρισμένη σε διάφορες πολιτισμικές …φυλές που είχαν χωρίσει τα τσανάκια τους και η μια δεν μπερδεύοταν στα πόδια της άλλης: (ροκάδες, Κνίτες, φρικιά, γκιράπια, σκίνια, ιστιοπλόοι, Φιλισταίοι κ.ο.κ.) και η κάθε μια από αυτές είχε τους δικούς της λατρευτικούς χώρους, τα δικά της στέκια, τον δικό της τρόπο διασκέδασης. Ήταν η εποχή που η ελληνική κοινωνία -όπως η έφηβη που εξερευνά το σώμα της- ανακάλυπτε μαζικά την υποτιθέμενη διαφορετικότητα στους κόλπους της. Όποιος λοιπόν ήθελε να ανοίξει μπαρ έπρεπε να επιλέξει το target group του στο πλαίσιο κάποιας από τις

96 | N N |

ΜΑΪΟΣ 2018

ανωτέρω …φυλές. Επειδή όμως -πέραν από το πώς η ίδια η ελληνική κοινωνία φαντασιωνόταν τον εαυτό της- στην πραγματικότητα το κοινωνικό status της χώρας ήταν αμοιγώς αγροτοκτηνοτροφικό (πριν βεβαίως ο Κωστόπουλος … ξεβλαχέψει τη χώρα, όπως δήλωσε πρόσφατα ο ίδιος!). Γιαυτό έβλεπα με ιδιαίτερη καχυποψία αυτούς τους επίπλαστους διαχωρισμούς κι έτσι αποφάσισα το Skipper’s να μην αποτελέσει …

To πειρατικό σε αναπαράσταση της Ναυμαχίας της Ναυπάκτου

Συνέντευξη

ΝΝ

βρήκε την …θαλπωρή και την αναγνώριση που έβρισκε στα άλλα μαγαζιά. Το public relation δεν υποκατέστησε τις ειλικρινείς (και χωρίς -ένθεν κακείθεν- γλύψιμο) ανθρώπινες σχέσεις, ούτε επιχειρήσαμε να υποκαταστήσουμε με …ντιζαϊνιές την αίσθηση που απέπνεε ο χώρος, αλλά η όλη προσπάθεια στηρίχτηκε σε μια αισθητική ειλικρίνια και μια τίμια μερίδα καθαρού ποτού δίπλα στη θάλασσα, για κάθε πελάτη.

ΤO SKIPPER’S ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΜΟΔΑ ΕΙΝΑΙ ΚΙΝΗΜΑ

Στην Ύδρα στο κατάστρωμα του πειρατικού "Vartalabau" και τον Παντελή να καθαρίζει πατάτες

θεματική ενότητα αλλά εναν πολυσυλλεκτικό χώρο, μια -ας πούμε-…πολυπολιτισμική νησίδα. Σε αυτή την επιλογή ηταν απόλυτα σύμφωνος και ο αδελφός μου ο Γιάννης, με τον οποίο πορευθήκαμε μαζί από τότε μέχρι σήμερα. Έτσι όλες οι φυλές, οι φάρες, οι συνομοταξίες και οι ηλικίες συνωστίστηκαν και συνυπήρξαν αρμονικά στις τάξεις του. Και, αν κρίνω από την μέχρι σήμερα επίμονη προτίμηση τους

στο χώρο αυτό, νομίζω ότι δεν πρέπει να πέρασαν ιδιαίτερα άσχημα όλα αυτά τα χρόνια. Συνελόντι ειπείν στο Skipper’s δεν μπήκε ποτέ face control, ποτέ δεν παίχτηκαν ελληνικά (εκτός από το «Αρτζεντίνα» των «Χειμερινών Κολυμβητών» που, τα τελευταία 25 χρονια, ακούγεται πάντα στις 12 τα μεσάνυχτα), ποτέ δεν πούλησε μούρη κοσμοπολίτικη, ποτέ η αξιοσέβαστη τάξη των… σελεμπριταδόρων δεν

ΕΊΜΑΣΤΕ ΚΟΝΤΟΡΕΒΥΘΟΎΛΗΔΕΣ ΠΟΥ ΚΑΤΑΒΡΟΧΘΊΖΟΥΜΕ ΤΑ ΠΆΝΤΑ, ΑΚΌΜΗ ΚΑΙ ΤΑ ΨΊΧΟΥΛΑ ΠΟΥ ΈΧΟΥΜΕ ΓΙΑ ΣΗΜΆΔΙ

Ναι αλλα παρ’ ολ’ αυτά το Skipper’s έγινε μόδα, όλη η Αθήνα συνωστίζεται σε αυτό, επί δεκαετίες. Το Skipper’s δεν είναι μόδα, είναι κίνημα, , γι αυτό αντέχει τόσο καιρό. Συνειδητά επίλεξαμε να μην υπάρχει στις σελίδες των περιοδικών, ούτε καν στους οδηγούς της πόλης («Αθηνόραμα» κλπ), αλλά, χωμένο σε μια απόμερη γωνιά της πόλης, δίπλα στη θάλασσα, αφέθηκε να το ανακαλύψουν μόνοι τους όσοι τους αρέσει να ψάχνουν. Έτσι η φήμη του διαδόθηκε από στόμα σε στόμα, αυτή ήταν η θεμελίωση του. Ποιό είναι καλύτερο κοπλιμέντο που εχεις ακούσει για το μαγαζί; Έ να από τα κλισέ που απεχθάνομαι είναι «Η Θεσσαλονίκη είναι η πιο ερωτική πόλη», επειδή όμως η ζωή συχνά … εκδικείται, το βασικό …εύσημο που πιο συχνά μου αποδίδουν οι άνθρωποι είναι ότι «Το Skipper’s είναι το πιο ερωτικό μαγαζί».

ΜΑΪΟΣ 2018

| Ν Ν | 97

ΝΝ

Συνέντευξη

Δηλαδή μιλαμε για προσωπικό πανωλεθρίαμβο, αν όχι για σκέτη ήττα. Πολύ συχνά ακοώω ιστορίες απο ανθρώπους που ερχόντουσαν στο Skipper’s ως νέοι, γνωρίστηκαν εδώ, παντρεύτηκαν και τώρα έρχονται τα παιδιά τους. Ένα βραδακι, πριν αρκετά χρόνια, βρήκα ένα νέο ζευγάρι να κάθονται στα σκαμπώ του έξω bar και να πίνουν, η κοπέλα φορούσε το νυφικό της και ο γαμπρός το σμόκιν του. Όπως μου είπαν είχαν παντρευτεί πριν μια ώρα και ενώ οι προσκεκλημένοι τους είχαν πάει στην αίθουσα κάποιου ξενοδοχείου για την καθιερωμένη δεξίωση, αυτοί πέρασαν προηγουμένως από το Skipper’s, στο οποίο είχαν γνωριστεί, να πιούν ένα ποτό. Επειδή όμως το «ένα ποτό» έγινε πολλά ποτά, ανέβηκαν τα συγκινησιακά γράδα και –πάντα βοηθούντος του αλκοόλ- η κατάσταση ξέφυγε από κάθε έλεγχο. Έτσι αντί να πάνε στη δεξίωση που τους περίμεναν οι καλεσμένοι, αποφάσισαν να περάσουν το βράδυ του γάμου τους μόνο οι δυο τους στο μέρος που γνωρίστηκαν και ερωτεύτηκαν. Τελικά μετά από ώρες καταφέραμε να ειδοποιήσουμε τους δικούς τους κι έτσι τις πρωινές ώρες άρχισαν να καταφθ’ανουν από τη δεξίωση τα στίφη των καλεσμένων τους, ευτυχώς φαγωμένοι. Και η χειρότερη στιγμή; O ανατολικός τοίχος της αίθουσας είναι γεμάτος από φωτογραφίες φίλων που όλα

98 | N N |

ΜΑΪΟΣ 2018

αυτά τα χρόνια δραστηριοποιόντουσαν επαγγελματικά στη Μαρίνα Αλίμου, σύχναζαν καθημερινά στο Skipper’s και έφυγαν απροσδόκητα από τη ζωή. Αυτό. Παρ΄όλο που το Skipper’s δεν λειτούργησε με όρους life style εσύ ήσουν ιστιοπλόος και ασχολιόσουν επαγγελματικά με το yachting από πολύ παλιά. Από το 1972 όταν ο μεγαλύτερος αδελφός μου Διονύσης Μελίτας, νεαρός τότε εμποροπλοίαρχος, είχε τη φαεινή ιδέα να ασχοληθούμε οικογενειακώς με αυτή τη δουλειά. Πώς ήταν το yachting τότε; Υπήρχαν, θυμάμαι, δυο μεγάλα crude yachts (“Stilvi” και “Spalmatory”) και από εκεί και πέρα κάτι ξύλινες ακτοφυλακίδες του 2ου ΠΠ στο Πασσαλιμανι, που είχαν μετατραπεί σε κότερα, (π.χ. το ARVI του Παρασκευόπουλου), καθώς και κάμποσα ξύλινα καραβόσκαρα, καϊκια κ.ο.κ. Εμείς είμαστε η δεύτερη γενιά επαγγελματιών του yachting, η πρώτη γενιά ήταν οι κκ Τσαφός, Κουτσουκέλης, Χάρης Τζάλας, Καστρινάκης, Λεφακίνης, Μπιμπής κ.α. Στο χώρο της Ιστιοπλοϊας υπήρχε μόνο ένας μικρός κοινωνικός κύκλος στο Τουρκολίμανο και αργότερα στη Γλυφάδα, όταν ήλθε στην Ελλάδα ο μακαρίτης Ηλίας Καρώνης. Εσείς πως εμπλακήκατε στο yachting; -Αρχικά από το 1972 με δυο ξύλινα σκάφη και από το 1974 με την ενοικίαση ιστιοπλοϊκών σκαφών χωρίς πλήρωμα.

Η Μαρίνα Αλίμου τα πρώτα χρόνια, ο Αλέξανδρος Μελίτας σε τσαντήρι με τσιγγάνους, στο σημείο που σήμερα βρίσκεται το Skipper's bar

Υπήρχε από τότε αυτό το είδος του θαλάσσιου τουρισμού; Όχι δεν υπήρχε. Αυτό το είδος που λέγεται bare boating και σήμερα είναι το πιο ανεπτυγμένο τότε ήταν εντελώς άγνωστο και ανύπαρκτο. Εμπνευστής του και πρωτοπόρος είναι ο Διονύσης Μελίτας. Έτσι κι αλλιώς τότε η έννοια «κότερο» ήταν άπιαστο όνειρο για τον μέσο άνθρωπο, γιαυτό, όταν μου ανακοίνωσε τα σχέδια του, ότι «…θα παίρνουμε ιστιοπλοϊκά σκάφη και θα τα νοικιάζουμε σε ξένους χωρίς πλήρωμα, όπως τα αυτοκίνητα», σχεδόν τον χλεύασα. Αυτό το σχέδιο, που φάνταζε παράλογο, δεν πήρε πε-

ρισσότερο από ένα χρόνο για να υλοποιηθεί και τα σκάφη του Αγγλικού ναυπηγείου “Westerly”, του οποίου εξασφαλίσαμε την αντιπροσώπευση, άρχισαν να καταφθάνουν κατά δεκάδες καθώς έκαναν απόσβεση μέσα σε ένα έτος! Μετά ακολούθησε η αντιπροσώπευση άλλων ναυπηγείων (Azimut, Moody, Jeanneau, Ferways κλπ). Έτσι, σχεδόν μόνοι μας, «σερφάραμε» πάνω σε αυτό το νέο κύμα για αρκετά χρόνια και δρέψαμε τον αφρό, μέχρι που, στις αρχές των 80’ς, οι Γαλλικές τράπεζες άρχισαν να δανειοδοτούν την αγορά σκαφών και στο πανηγύρι μαζεύτηκε όλος ο κόσμος. Και τελικά πως περάσαμε

Συνέντευξη

ΝΝ

ρικών ανθρώπων είναι σαν τα νειάτα τους: Γεμάτα όνειρα! Και οι πειρατές είναι οι ήρωες των παιδικών μας ονείρων. Μέσα στο σκάφος υπάρχει μια επιγραφή που λέει: «Ποτέ δεν είναι αργά να ζήσει κάποιος ευτυχισμένα παιδικά χρόνια». Το “Varthalabau” είναι ένα παιδικό όνειρο το οποίο έζησα ως ενήλικας και με ανοιχτά μάτια μαζί με τους φίλους μου, μικρούς και μεγάλους. Αναπαραστάσεις των «Μιαούλειων» στην Ύδρα και της «Ναυμαχίας της Ναυπάκτου», ταξίδια, μπαρούτια, κανονιονιβολισμοί, χορτάσαμε παιχνίδι.

από τα σκάφη στο Skipper’s; Μέσω της πετρελαϊκής εταιρίας “ΠΕΛΑ ΑΕ” η οποία προέκυψε ως εξής: Τότε τα νησιά αποτελούσαν για τα σκάφη … άγονη γραμμή, οι συνθήκες ήταν πρωτόγονες και δεν εύρισκαν να ανεφοδιαστούν με καύσιμα, νερό κλπ αναγκαία, ούτε μόλο να δέσουν. Ως εκ τούτου είχαμε σοβαρά προβλήματα και πολλά παράπονα από τους πελάτες. Για αυτό προτείναμε επανειλημένως στον ΕΟΤ να μας αναθέσει την δημιουργία μιας σειράς ΣΑΘ (Σταθμών Ανεφοδιασμού Θαλαμηγών) ή να προκηρύξει διαγωνισμό. Τελικά, ύστερα από πολλές και συνεχείς πιέσεις, αυτό έγινε κατορθωτό το 1983 όταν, μετά από διαγωνισμό,

ανακυρηχθήκαμε ανάδοχοι για την δημιουργία 65 τέτοιων σταθμών σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια. Επειδή όμως όπου υπάρχει φως μαζεύονται πολλά έντομα υποχρεωθήκαμε να δεχθούμε διάφορους συνεταίρους, στο πλαίσιο της εταιρείας ΠΕΛΑ. ΑΕ, και στη συνέχεια ενεπλάκησαν και άλλοι επίδοξοι επιχειρηματίες που στο τέλος, κάποιοι από αυτούς, κατέληξαν στη φυλακή και το όλο εγχείρημα στα σκουπίδια. Η ιστορία αυτού του εγχειρήματος αποτελεί μέρος της ιστορίας των συνθηκών μέσα στις οποίες διεξάγεται το επιχειρείν σε αυτόν τον τόπο και η αφήγησή του θα απαιτούσε την έκδοση ξε-

χωριστού τεύχους. Προς το παρόν και για την οικονομία της συζήτησης, ας αρκεστούμε να πούμε ότι ένας από αυτούς τους σταθμούς ανεφοδιασμού δημιουργήθηκε στην Μαρίνα Αλίμου, εδώ που μέχρι σήμερα λειτουργεί το Skipper’s bar, μάλιστα ακόμα υπάρχει μια παλιά αντλία καυσίμων για να θυμίζει αυτές τις μακρυνές ιστορίες. Από τα ξύλινα σκάφη στα ιστιοπλοικά και από αυτά στο Πειρατικό που είναι δεμένο μπροστά στο Skipper’s. Μετά από αυτό τι; Μιλάμε για μια επαγγελματική διαδρομή 46 ετών. Λένε ότι τα γεράματα με-

Και ήρθε η ώρα να κάτσεις να …διαβάσεις; Με αυτά και με αυτά φτάσαμε σε μια ηλικία που -λόγω σακχάρου- κατουράμε και μαζεύονται μύγες* , έτσι κάπου εδώ ολοκληρώνονται οι θαλάσσιες και περνάμε στις χερσαίες επιχειρήσεις. Που σημαίνει ότι; Τσομπάνης, ήρθε η ωρα να αφοσιωθούμε στην ποιμενική, βέβαια μην φανταστείς κανενα μεγαλεπίβολο project, μιλάμε μόνο για μερικές γιδούλες, μάλιστα έχω ήδη πάρει μια φλογέρα και τη φυσάω, στην αρχή ήταν άχαρο αλλά σιγά – σιγά αρχίζει να …βγαίνει νόημα! Και το Skipper’s; Το Skipper;s είναι η ιστορία της Μαρίνας Αλίμου, και όχι μόνο, γι’αυτο πρέπει να συνεχίσει να υπάρχει, σαν παρακαταθήκη.

ΜΑΪΟΣ 2018

| Ν Ν | 99

last page ΜΊΑ ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΑ…ΧΊΛΙΕΣ ΛΈΞΕΙΣ!

Στο γάμο –που άφησε εποχή- του κορυφαίου Έλληνα εφοπλιστή Αριστοτέλη Ωνάση, με την άλλοτε Πρώτη Κυρία των ΗΠΑ Τζάκι Κένεντι στον Σκορπιό στις 20 Οκτωβρίου του 1968, είχαν κληθεί μόνο τρεις Έ λληνες δημοσιογράφοι. Έ νας από αυτούς ήταν ο γράφων. Διευθυντής Σύνταξης τότε του Αθηναϊκού Πρακτορείου Ειδήσεων, κοινοβουλευτικός συντάκτης της «Καθημερινής» και Εκδότης – Διευθυντής των Ναυτιλιακών Νέων. Ο κύριος Αρίστος - όπως του άρεσε να τον φωνάζουμε - μου είχε στείλει προσωπική πρόσκληση. Εφοδιασμένος με μικρή κάμερα Super 8 είχα τραβήξει πολλά και νομίζω ωραία στιγμιότυπα από τον γάμο. Όταν γύρισα στην Αθήνα ο τότε Διευθυντής του Assosciated Press για Ελλάδα και Μέση Ανατολή Fil Dopoulos μου ζήτησε το φιλμ

100 | N N |

ΙΟΥΝΙΟΣ 2018

και μου προσέφερε χρήματα που αντιπροσώπευαν την αξία ενός διαμερίσματος τριών δωματίων στο Κολωνάκι. Εγώ, υπερηφάνως, αρνήθηκα. Έ δωσα το φιλμ στην γερμανική αντιπροσωπεία που το έστειλε στην Φραγκφούρτη για εμφάνιση (δεν γινόταν τότε στην Ελλάδα) και όταν μου το επέστρεψαν το προέβαλα με λαχτάρα και ….. θαύμασα κάποια γερμανικά βαφτίσια. Οι …. έντιμοι Γερμανοί μου το έκλεψαν. Ακόμα γελάει ο φίλος μου ο Φιλ και μου το λέει, όταν παππούδες πια, συναντιόμαστε στην Αθήνα. Δυστυχώς εδώ όμως δεν ισχύει ότι το πάθημα θα μου γινόταν μάθημα, γιατί, μια φορά μου έτυχε τέτοιος γάμος. * Στη φωτογραφία βρίσκομαι ανάμεσα στο ζεύγος Ωνάση..."σαν κουμπάρος".

- Βασίλης Γρηγ. Νικολόπουλος