reportaje Holeshot

El sistema Holeshot, su historia y presente

El sistema Holeshot, su historia y presente

LHan pasado exactamente veinte años desde que el equipo Yamaha de fábrica de Michele Rinaldi adaptó y conectó el ‘dispositivo de salida’ de la horquilla de Corrado Maddii al extremo delantero de la YZ-F de Stefan Everts en Spa Francorchamps para la categoría de 500 cc del Gran Premio de Europa de 2001. La invención no solo se extendió como la pólvora en el deporte, sino que recientemente se introdujo en MotoGP como una medida de la manipulación de la altura de conducción para ayudar a las arrancadas, pero también a la tracción trasera. La instalación de un dispositivo de salida en una moto de cross ahora es muy fácil gracias a conceptos como SELA (Self Engaged

Launch Assist) de ProTaper que salió al mercado el año pasado y otras interpretaciones patentadas del concepto.

Luego, el motocross incursionó en un bloqueo de la suspensión trasera, pero la innovación se abandonó en gran medida cuando MXGP cambió la parrilla de salida de la tierra a la parrilla de metal estandarizada hace cinco años. Ducati fue la primera en probar e implementar la tecnología para MotoGP y las otras marcas rápidamente siguieron su ejemplo; no queriendo conceder ninguna ventaja posible en una serie que frecuentemente en menos de un segundo a casi veinte pilotos.

Para apreciar de dónde vino el dispositivo Holeshot, cómo se ha desarrollado en dos décadas y dónde y por qué los fabricantes buscan su próxima actualización de rendimiento, hablamos con los gerentes de los equipos de MXGP en Kawasaki, KTM y HRC, así como con ProTaper. Las regulaciones de prototipos del campeonato mundial aseguran que las motos que se ven en el gran premio sean las más avanzadas fuera de la serie All-Japan Elite (donde las marcas japonesas a menudo prueban sus últimas ideas incluso hasta un año antes de llegar a los continentes). Los dispositivos Holeshot y los manipuladores de altura de conducción son un excelente ejemplo de ingeniería rara, moderna y original que ha llegado a ser aceptada como una ganancia de margen beneficiosa. Aquí está parte de la historia...

El sistema Holeshot y sus orígenes

Vincent Bereni, Kawasaki Racing Team Manager: “Recuerdo que en KTM cuando empezamos a usarlos a principios de la década del 2000, solo usábamos ganchos que salían de la protección de la horquilla y teníamos que cortar el plástico. Cuando lo pienso ahora, era bastante peligroso porque esos ganchos aún podían engancharse mientras aterrizabas de un salto. A veces pasaba y veías un protector de la horquilla volar por los aires o al piloto que pasaba por encima del manillar porque la suspensión estaba completamente bloqueada. Mejoró año tras año”.

Dirk Gruebel, director del equipo Red Bull KTM Factory Racing: “Michele Rinaldi fue uno de los primeros en usar uno y era básicamente un gancho, no un botón. Había un agujero en la protección de la horquilla delantera y luego un simple y pequeño gancho. Este fue el comienzo”.

Michele Rinaldi: Corrado Maddii fue el primero en tener un artilugio como este, pero no lo llevó adelante ni lo probó más. Es posible que solo haya corrido un par de veces con él, y no pareció ser un gran éxito. Unos años más tarde, incorporamos a Stefan Everts a nuestro equipo y volvimos a utilizar el dispositivo. Después de eso, todos lo utilizaron”.

Corrado Maddii, director del equipo Maddii Racing: “Tuve la idea de comprimir la horquilla, pero al principio pensé en usar un cable de metal que luego se desprendería de la moto, pero esto no estaba permitido. Quería usar el propio peso de la moto para generar más movimiento hacia adelante en lugar de ir hacia arriba. El sistema como lo conocemos ahora comenzó en 1997 con Claudio Federici, en la Husqvarna. Rápidamente vimos que una moto con el dispositivo tenía potencial para grandes salidas. La Husqvarna tenía un protector de horquilla de plástico grande en ese momento. Pude perforar un agujero y poner un gancho dentro y lo probamos y pensamos que ‘esto podría funcionar’. No era como ahora con una gran compresión. Fue solo una pequeña cantidad. Pero también queríamos mantener el trabajo en secreto. Fue una ventaja

inmediata. Federici luego se fue a pilotar para Yamaha y tuvimos a Alessio Chiodi durante un par de años. Estos corredores eventualmente van a otros equipos y el secreto se revela rápidamente. Todos empezaron a usarlo. Le pregunté a Husqvarna si podíamos hacer una patente, pero no fue posible evitar que la gente hiciera su propia versión en casa. En ese momento solo miraba la competición, las carreras; ¡No estaba mirando el negocio! Solo estaba pensando en correr”.

Gruebel: “La función básica sigue ahí: bajas el frente. Existen diferentes versiones, como la de ProTaper que se carga solo. El dispositivo de X-Trig tiene dos posiciones diferentes”.

Randy Valade, Gerente de la marca ProTaper: Dedicamos mucho tiempo y trabajo al sistema y cómo el botón se activa y desactiva y cómo podríamos hacerlo universal para todos los modelos. Eso es lo único del SELA, no es específico del modelo. Intentamos eliminar las conjeturas del consumidor y, en términos de activar el dispositivo, eliminamos la necesidad de que alguien ayudara. Como piloto, era difícil presionar el botón mientras empujaba la horquilla hacia abajo, por lo que eliminamos esa molestia: gira el nob, avanza, pisa el freno y listo. ¡Ves a algunos corredores con tres tipos a su alrededor en la puerta de salida tratando de bajar la parte delantera! Obviamente, cuanto más bajo vayas, más fuerte tendrás que pisar el freno para presionar las horquillas, pero hemos sacado a las personas adicionales de la ecuación”.

Gruebel: “depende del tipo, pero en realidad no podrías forzar el dispositivo de disparo por ti mismo. Había algunos artistas que solían pisar el freno delantero y sumergirse en él. Esto funcionó bien… pero eso se acabó”.

Shaun Simpson, piloto de MXGP, SS24 KTM MXGP: “A este nivel tenemos la suspensión bastante dura. Todo el mundo quiere tener una buen salida por lo que ahora un ajuste de 100 mm es más grande. Tengo el mío en 170. Está muy por debajo. Otros son iguales. Si no puede saltar sobre las horquillas lo suficiente, entonces necesita una mano para activarlo”.

Marcus de Pereira de Freitas, Gerente General MXGP HRC: “Para activar el bloqueo, creo que siempre es bueno que el mecánico se encargue de él porque a veces puede haber un poco de suciedad en el sistema y si el piloto tiene prisa, podría no estar prestando atención a eso. Normalmente el mecánico puede limpiar la pinza, revisar el equipo y enganchar la parte inferior. Si no lo verifica, tan pronto como acelere la moto, saltará. El piloto pierde la concentración y todo se acaba. Bajarlo es difícil. Es una buena suspensión con mucha fuerza de amortiguación, incluso puede que necesites dos mecánicos para tirar y sujetarla. No creo que un piloto lo haga fácilmente a nuestro nivel”.

Valade: “Cuando competía no teníamos estos dispositivos y en el momento en que estuvieron disponibles, quedó claro que traían un gran beneficio para cualquier tipo de salida. Es una gran ventaja poder sujetar cualquier moto durante esos primeros metros”.

Pereira de Freitas: “Gran parte de la técnica del piloto entra en la salida y la forma en que mantiene el equilibrio. Ves a muchos de ellos usando estos bloques de metal para sus pies hoy en día y eso es porque están tratando de mantener el equilibrio de inmediato y en la tierra. Sin embargo, la reacción del piloto sigue siendo todo. Uno con una buena reacción entre el acelerador y el embrague y el rebote a través de la valla lo hace más suave hasta la primera curva. Perder el equilibrio significa que tienes que jugar con los controles, puedes tener contacto con otro piloto y la salida se acaba. Mira a [Jorge] Prado: es bastante impresionante lo recto que va cuando quiere. Hace todo más fácil. Si no está girando hacia la izquierda o hacia la derecha, simplemente está tirando hacia adelante. Los pilotos marcan la diferencia. Puedes verlo con los chicos de KTM: creo que prácticamente todos tienen la misma moto, pero hay diferencias en cómo pueden hacer las salidas”.

Progresión y razonamiento

Rinaldi: “Hicimos algunas pruebas. No tomó mucho tiempo hacerlo perfecto. Creo que lo tuvimos en una temporada. Incluso la fuerza y

la marca del plástico se volvieron importantes. Con algunos podrías usar el gancho y con otros no. Nunca tuvimos un gran problema. Funcionó bien desde el principio”.

Maddii: “es simple, pero se ha mejorado. Al principio, solo podría hacer una o dos salidas antes de romperse. La posición de la moto con el dispositivo es importante, pero más aún lo es la forma de utilizar el peso. Fue una gran diferencia”.

Simpson: “El gancho y el pestillo eran originalmente un poco más pequeños, con la idea de que con el primer golpe se soltaría. Era bastante sensible y había ocasiones en las que saltaba por la puerta y arruinaba tus primeros cinco metros. La longitud del gancho ahora es de aproximadamente 15 mm cuando solía ser de 7-8, por lo que se necesita el primer gran golpe de frenado en la curva. Si miras las fotografías, puedes ver que muchos dispositivos de arranque todavía están enganchados en el primer giro y eso hace que la curva sea un poco más complicada porque la suspensión no funciona y la parte delantera de la moto es bastante rígida. Ha habido ocasiones en las que ni siquiera se ha desenganchado hasta el primer salto. En el pasado, modificamos la altura del gancho en ciertas pistas para que saliera antes”.

Gruebel: “Ha evolucionado ligeramente pero el principio es el mismo. Cuando teníamos salidas de inicio de tierra, bajabas 80-100 mm y ahora son 40-70 mm más o algo así”.

Pereira de Freitas: “Con el tiempo, hemos aprendido más sobre el ajuste de altura en la horquilla. Cuando estás en la arena, es posible que subas un poco más en la bifurcación. Para los circuitos duros o para salidas en cuestas, es mejor tener más compresión. La abrazadera en sí ha sido bastante similar durante bastantes años”.

Simpson: “Otro aspecto es la fuerza de los protectores de la horquilla. La gente solía perderlos. Ahora tenemos cuatro tornillos que los sujetan mientras que antes solo había dos. En un fin de semana caluroso, el plástico también se calentaba y los tornillos se aflojaban. Eso es algo raro en

estos días”.

Valade: “El único problema que hemos tenido es que la gente no limpiaba los dispositivos lo suficientemente bien. La suciedad se mete en todo, ¿verdad? Por lo tanto, debe limpiarse adecuadamente para evitar cualquier pegajosidad con todo el proceso de torsión. Recientemente hicimos un cambio sutil para ayudar con eso. SELA ha sido muy bien recibido y las ventas han sido sólidas desde que lo lanzamos el año pasado”.

Bereni: “Todavía usamos dispositivos de arranque debido a la potencia de las motos. Mucha gente está usando luces de guía con RPM en el guardabarros delantero y puedes usar estas ‘asistencias’, pero al final del día he hecho pruebas con un piloto como Clement [Desalle] en términos de posición del acelerador; puedes ver a Clement siempre mirando y acelerando el acelerador cuando iba a la salida, pero luego tienes esa descarga de adrenalina y toda esta preparación se ha ido. Puedes repetir, repetir, repetir en los entrenamientos, pero si está utilizando principalmente una luz como guía, entonces esto está mal. Tienes que sentir la salida. Un consejo que les doy mucho a los pilotos es que confíen en sus instintos naturales. Mira a una piloto como Ashley Fiolek. Era sorda y no podía oír la moto, pero iba muy bien en la motocicleta porque tenía vibraciones y la podía sentir”.

Gruebel: “Con tanto agarre en la rejilla de metal, ahora necesitas tener un dispositivo de arranque, de lo contrario, la moto hará un caballito de inmediato. Tienes que tener el centro de gravedad muy bajo para que la fuerza sea hacia adelante. El nivel de agarre ahora es bastante constante, a menos que llueva, pero incluso así no cambia radicalmente. En el pasado, cuando todavía había tierra, o las primeras rejillas de metal eran bastante diferentes, entonces si tenía más agarre, bajaba con el ajuste y con menos agarre mantenía la moto un poco más alta”.

Bereni: “El objetivo de todos los equipos son las salidas porque existe la idea general de que si no consigues una buena, se acabó. Casi se ha convertido en una excusa: si no conseguiste una salida, es por eso que la carrera fue una mierda.

Aunque [Tim] Gajser demostró que este no es el caso en Rusia. Pero sigue siendo lo principal en la cabeza de muchos pilotos y, por lo tanto, siempre debes trabajar para intentar mejorarlo. Dedicamos mucho tiempo y energía a analizar y ver cómo las salidas pueden ser mejores. Creo que el motocross comenzó a brindar mucha más ayuda a los pilotos en términos de electrónica, pero es un tipo de trato tabú en términos de lo que es legal y lo que es ilegal. Creo que Honda tiene algo en sus motos cuando se trata de electrónica que no está siendo desarrollado por ningún otro fabricante. Es un área gris y creo que todos persiguen esta tecnología y tratan de comprenderla. Pero, por otro lado, recuerdo haber trabajado en los EEUU y la gente miraba a Mike Alessi y se preguntaba cómo era posible que hiciera el holeshot todos los fines de semana. Fueron solo sus instintos naturales, y creo que algunas personas se están alejando de eso, ya que ponen todo en lograr repetidos de holeshot una y otra vez. Analizamos las salidas, pero luego le damos esa información al piloto para que pueda decir “esta es la mejor área para que funcione la moto, y aquí es donde debes estar...”. Trabajamos en eso y el comportamiento repetido se convierte en una especie de ADN”.

Gruebel: “Estoy convencido de que Honda tiene algo... pero nadie lo sabe con certeza. No pueden tener control de tracción. No se nos permite tener sensores en las ruedas, por lo que es difícil medir el patinaje real de las ruedas. Es una fórmula matemática desde la posición del GPS hasta las RPM a través del engranaje y la aceleración. ¿Es normal o más rápido de lo que crees? Si recuerdas a [Gautier] Paulin y [Ryan] Villopoto... tuvieron algunos lapsos extraños que nadie pudo explicar realmente”.

Pereira de Freitas: “Puedo decirles que hemos estado usando nuestra estrategia de salida actual durante mucho tiempo y solo intentamos trabajar en nuestra competencia en la valla de salida. Intentamos reaccionar más por el acoplamiento del embrague y la posición del acelerador. Creo que tan pronto como empezamos bien, los otros fabricantes empiezan a decir “debe haber algo bueno ahí”. Puedo decirles que no hay nada especial o nuevo que estemos usando en este

momento para la electrónica que no haya estado ahí durante los últimos años”.

Gruebel: “Juegas con diferentes asignaciones y estableces las mejores RPM. Luego, el nivel de par y hacer una segunda marcha más fuerte o más débil, dependiendo de lo que lo saque de la puerta más rápido”.

Pereira de Freitas: “Solo está tratando de establecer su límite de revoluciones en una base que le gustaría tener, ni demasiado baja, ni demasiado alta, para que pueda tener toda la potencia en la valla de salida que necesita. En nuestro caso, no tenemos la guía de luz de revoluciones. Tenemos un marcador de 8-9500 rpm que significa que los pilotos pueden acelerar y acelerar a fondo, pero luego las revoluciones permanecen donde están establecidas. Eso es importante porque si el piloto tiene que prestar atención al marcador, mantenerlo en equilibrio y luego reaccionar a la salida, todo es un poco complicado. Entonces, solo tenemos una forma de establecer el punto de revoluciones, el piloto se pone “completo” y luego, tan pronto como pasa de la segunda a la tercera, se desconecta”.

Transferencia fuera de MXGP

Gruebel: “Cuando Ducati apareció con su dispositivo de MotoGP, nuestros propios chicos de carreras vinieron a ver qué teníamos. Es un proceso bastante simple de bajar la parte delantera para nosotros, pero Ducati tenía un sistema en el que bajaban toda la moto. Para nosotros es diferente, por supuesto, porque tenemos menos de dos metros de agarre total y luego golpeamos el suelo, por lo que necesitas una suspensión trasera funcional una vez que estás en el suelo. Bloquear la parte trasera significa que no es óptimo para el agarre, mientras que en MotoGP funciona como una suspensión normal, por supuesto. Durante años, parecía que las motos de MotoGP eran cada vez más bajas. Entonces, tenían una base muy buena, pero luego nos miraron y descubrieron que bajar la parte delantera significa menos caballitos. En lugar de hacerlo de forma electrónica, como hacían antes, también podían hacerlo de forma mecánica. Fue una idea simple para MX que también podría funcionar

para ellos. Necesitaban desarrollarlo bien porque necesita ser activado por el propio piloto”.

Bereni: “No hemos hablado con los chicos de Kawasaki WorldSBK al respecto. Tienen una de las mejores superbikes en el paddock y estoy seguro de que están analizando lo que están haciendo otras motos, incluso algo como Ducati en MotoGP, pero un ingeniero tomará una dirección y, a menudo, hay que demostrar que está equivocado para cambiar”.

Rinaldi: “Estoy totalmente de acuerdo en que es bastante bueno que el motocross haya influido en las carreras de carretera. No fui el padre de este sistema, pero jugamos un papel importante porque lo trajimos de vuelta a las carreras. Creo que Corrado debería estar muy orgulloso de esta idea. No recuerdo cómo se le ocurrió... pero le devuelve algo de valor al MX”.

Maddii: “La mayor vergüenza es que no quise o no pude hacer una patente. Cuando corría solía pasar mucho tiempo durante la noche pensando en cómo podría mejorar la moto. La salida es importante en MotoGP pero muy importante en el motocross porque si estás hacia atrás, ¡estás cubierto [de tierra]!”.

Dispositivos traseros y el futuro

Bereni: “Creo que algunos equipos comenzaron a usar un dispositivo trasero en 2013-14. Gautier era famoso por ser intermitente. Un día teníamos un bloque para el inicio, al día siguiente usábamos un dispositivo en la parte trasera, el siguiente en la parte delantera pero no en la parte trasera y, a veces, con dispositivos tanto delante como detrás”.

Gruebel: “Solo lo probamos, pero nunca lo usamos realmente en la carrera. Por lo general. Recuerdo que Kawasaki y [Jeremy] Van Horebeek fueron uno de los primeros en usarlo. Luego [Gautier] Paulin, luego Honda y otros se subieron al carro… pero nunca ganamos mucho con el dispositivo trasero. Realmente no era nuestro juego”.

lo usamos fue en 2016 con Gautier y Evgeny [Bobryshev]. Todo vino de Max Nagl y cuando lo tuvimos a bordo. No tuvimos ninguna solicitud de los pilotos después de 2016 para mantener la parte trasera baja para las salidas, por lo que solo mantuvimos el dispositivo de la horquilla delantera. Cuando tienes el candado en la parte trasera, esto significa que la parte trasera de la moto no se agacha tanto antes de la transferencia de peso. En la tierra necesitabas ese efecto, o la parte trasera giraba demasiado. Con la rejilla de metal ya teníamos mucho más agarre. Tuvimos que reducir lo que estábamos haciendo para las salidas, de lo contrario, la moto haría demasiado caballitos y no íbamos hacia delante con tanta eficacia. El piloto tendría que jugar con el embrague y soltar el acelerador. Nuestra decisión de no usarlo se basó en el agarre adicional de la parilla”.

Maddii: “La idea no es mala, pero pierdes demasiada tracción desde la valla. Todo el mundo busca ahora los detalles más pequeños, pero el piloto sigue siendo el factor más importante. Si puede empezar, puede empezar. No se puede hacer una moto fuerte para un mal comienzo”.

Valade: “Examinamos un poco el sistema del dispositivo trasero. Definitivamente lo pensamos, incluso si no está en el plan de producto de ProTaper en este momento. Está en nuestras notas de desarrollo. Nos enfocamos en hacer del SELA lo mejor posible”.

Valade: “Las cuatro tiempos tienen mucha más electrónica ahora. He estado pilotando durante 35 años y ni siquiera yo puedo comprender todo y las posibilidades. Es una locura. Hay mapeos y control de salida. Solo intentamos crear artículos y productos que faciliten la vida del consumidor”.

Bereni: “Lo interesante de MXGP son las reglas. Están abiertos, y si quieren seguir mejorando las motocicletas y el interés en la serie, necesitan seguir abriéndolos más... incluso si estoy seguro de que no irá en esa dirección para ser honesto contigo. Tener prototipos es lo mejor de MXGP y la razón por la que los equipos y los fabricantes están ahí es el desarrollo técnico. Durante los últimos cinco años con KHI no hemos dejado

de desarrollar ideas y cosas en la motocicleta. Se nos permite intentarlo para poder llevar al mercado una moto de producción mejor. La electrónica es parte de esto, y creo que puede ser de gran ayuda con las salidas de carrera, pero también está muy limitada por las reglas. Estoy bastante seguro de que algunas personas están flexionando las reglas para hacer cosas en la moto que están al límite de la legalidad. Se puede ver mucho si los moto tocan un botón antes de la salida. Somos uno de ellos, pero no sabes realmente qué está pasando con otras motos. Puede escuchar los dispositivos de inicio y los dispositivos de inicio de algunas personas y puede escuchar el aumento de RPM”.

Gruebel: “Si abre el libro de reglas para obtener más productos electrónicos, entonces invita a viajar por cable y eso es un juego completamente nuevo. Necesitará más gente para programar. El motocross ya se está poniendo caro. Significará más gente, más datos y más pruebas. Además, si tienes una temporada de carreras con formatos GP de un solo día, entonces no tienes tiempo para jugar con nada. Encontrar la configuración ideal es casi imposible. MotoGP tiene mucho más tiempo en pista, y lo necesitan. Todos tenemos prisa ahora porque pasamos de 4,5 horas por fin de semana a 2,5 horas. Una sesión de entrenamiento libre que se combina con la clasificación. Eso es. No puedes probar otras cosas. Si quieres probar neumáticos o diferentes configuraciones de suspensión, entonces ya estás luchando porque no tenemos ese período de calentamiento”.

Pereira de Freitas: “Seguro que sí se producirá un cambio por razones de seguridad, que podría evitar choques o agregar algo de protección, entonces estoy de acuerdo. El nivel que tenemos en motocross ahora mismo ya es bueno. No creo que tengamos que ir mucho más lejos para tener una moto mejor. El nivel de electrónica que estamos usando en este momento ya es suficientemente bueno. Seguro que en los próximos años el desarrollo seguirá funcionando y es posible que surjan cosas nuevas, pero lo que tenemos es suficiente”.