EVO 062 by Opus Publications

evo VOZISMO: PORSCHE 911 SPEEDSTER

062

●

RENAULT DEZIR

●

SUZUKI KIZASHI

●

VW CROSS POLO

www.evo-magazin.com

EKSKLUZIVNO!

VOZISMO NOVI BMW M5

EVO 062 • SVIBANJ 2011. 28,00kn BiH 7,00KM SRB 290RSD MAK 250DEN

● FORD FOCUS RS ● A AUDI UDI R RS3 S3 ● SUBARU IMPREZA

FERRARI ENZO

FERRARI PROTIV SVIH Mogu li tri Davida pobijediti Golijata? Mogu. Osim ako...

SUBARU IMPREZA VS

FORD FOCUS RS VS

A U D I R S 3  E V O T R A C K D AY G R O B N I K  I KO N A : H O N D A C R - X

PLUS

EVO Trackday

Znamo što ste radili 14. travnja!

Reli Portugal Kako je biti član Citroen Racinga

Razočaranje koje niste očekivali

Jesu li Lexus IS-F, BMW M3 i Mercedes C63 AMG bolji od Audija RS5?

PLUS

Ambasadori užitka Porsche Cayman R vs Aston Martin Vantage S

Mini generacija Kupite samo jednog.Ali kojeg?

Bentley na ledu 300 km/h s Juhom Kankunnenom

0 0 5 1 1

771845 981007

EY BAC

DA NA

3 DOBRA RAZLOGA ZA PRETPLATU BESPLATNA dostava na kućnu adresu POKLON po izboru Zagarantiran POVRAT NOVCA u slučaju otkaza pretplate*

GODIŠNJA PRETPLATA NA EVO MAGAZIN

A R A N T

POKLON O S R A M M I N I B OX OSRAM MINIBOX Iznimno praktičan set žarulja u posebno dizajniranoj kutiji idealan je za vaš automobil. U setu se osim glavne žarulje nalaze i žarulje za pokazivače smjera, poziciju i stop svijetlo te tri osigurača različitih amperaža. Set žarulja je obavezan dio opreme automobila u Hrvatskoj ali i većini susjednih zemalja. Osram MINIBOX napravljen je od čvrste plastike koja čuva vaše žarulje od eventualnog oštećenja. Prilikom narudžbe obavezno recite koji set želite, H4 ili H7.

MINIBOX H4 sadrži:

MINIBOX H7 sadrži:

H4 - 12V 60/55W P21W- 12V P21/5W - 12V R5W- 12V 5W W5W- 12V 5W PY21W- 12V Osigurači: 15A, 20A i 30A

H7 - 12V 55W P21W- 12V P21/5W - 12V R5W- 12V 5W W5W- 12V 5W PY21W- 12V Osigurači: 15A, 20A i 30A

pretplata@evo-magazin.com UVJETI PRETPLATE: Ponuda je ograničena na prvih 100 novih pretplatnika. Molimo pretplatnike da odmah odaberu poklon (H7 ili H4) prilikom narudžbe. Naknadne promjene nisu moguće. Rok za dostavu poklona je 30 dana od datuma uplate. Ova ponuda vrijedi samo za nove pretplatnike na teritoriju Republike Hrvatske. PONUDA ZA POSTOJEĆE PRETPLATNIKE: 13 brojeva EVO magazina po cijeni 10 + besplatna dostava na kućnu adresu 280,00 kn. Ova ponuda vrijedi samo za postojeće pretplatnike na teritoriju Republike Hrvatske.

NAZOVITE SADA... NAJBRŽE JE TELEFONOM 01 481 3744 Povrat novca: ukoliko u roku od 90 dana iz bilo kojeg razloga niste zadovoljni EVO magazinom, imate pravo na povrat preostalog iznosa pretplate uz predočenje računa. Povrat novca u visini preostalog iznosa izvršit ćemo Vam u roku 30 dana od dana primitka prigovora. Prigovori se primaju na email: pretplata@evo-magazin.com ili poštom na adresu: Opus publikacije d.o.o., Gjure Szaba 4, Zagreb. * U slučaju otkaza pretplate vraćamo novac za preostali broj izdanja uključenih u godišnju pretplatu.

www.evo-magazin.com

Sadržaj

B r 0 j 0 6 2 ||| S V I B A N J 2 0 1 1 .

010 Planet EVO PORSCHE 911 SPEEDSTER renault dezir suzuki kizashi 2.4 Peugeot 308 volkswagen cross polo mazda 3 1.6d

McLaren MP4-12C dobio je trkaću izvedbu u klasi GT3 i testiranja su u tijeku. Pogledajte što se još događa iza zavjesa svijeta automobila

046 BMW M5

Juha Kankunnen sjeo je u Bentley i vozio 330 km/h na ledenoj podlozi. Uzeli smo ključeve i napravili krug

094 Najbolji Mini

Prototip je u fazi razvoja, pozvali su nas da ocijenimo novi M5 u nastajanju

Pitanje oko kojeg se lome koplja: koji je Mini najbolji? Okupili smo sve značajne modele iz povijesti i sadašnjosti i napravili usporedbu

064 Audi RS5 vs ostali

100 Mini WRC

074 EVO Trackday

104 Rally du Portugal

Ako ste mislili da je zbog pogona na sve kotače bolji od Lexusa IS-F, BMW-a M3 i Mercedesa C63 AMG, vrijeme je da se razuvjerite

036

088 Bentley on ice

Na Grobniku smo proslavili svoj peti rođendan - pogledajte što (ni)ste propustili

080 Porsche Cayman R vs. Aston Martin Vantage S

Nekada je Mini bio najmanji reli automobil, a danas izgleda poput autobusa. Doznali smo zanimljivosti koje se kriju iza Mini WRC projekta Tri dana gledali smo Loeba kako grize nokte u servisu - bili smo dio Citroen Racing teama na tri dana

111 EVO flota

Najnovije pikanterije iz EVO garaže

Mrguda smo poslali na Ascari. Opet 115 Vodič za kupnju je potrošio gume da bismo saznali Subaru Impreza WRX/STI – san kakvi su novi Aston i Porsche svakog ljubitelja relija

088

124 EVO zna

Cijene, podaci, i sve ono što vas zanima o novim i rabljenim automobilima

130 Ikona Honda CR-X

050 Ferrari protiv svih Grmljavina u daljini pripada Ferrariju Enzo koji stiže na sučeljavanje s modernim kompaktima. Vrijeme nam je donijelo velike bombe u malim paketima, i pitali smo se može li se Enzo na zavojitoj cesti odvojiti od Subarzu Impreze STI, Forda Focusa RS i Audija RS3. evo-magazin.com

005

PORSCHE 911 SPEEDSTER renault dezir suzuki kizashi 2.4 Peugeot 308 volkswagen cross polo mazda 3 1.6d

030

evo-magazin.com

PORSCHE 911 SPEEDSTER

Tvornički “top-chop” kabriolet s dva izbočenja na stražnjem kraju, snagom povećanom na 408 KS i s najvećom brzinom većom od 300 km/h. Je li Speedster samo još jedan Porsche iz male serije ili ipak nešto više? eško je biti objektivan kad je riječ o novom 911 Speedsteru. Za početak, kad god proizvođač načini model ograničene serije, čini to s prilično uvjerenja da će mogućih kupaca biti više nego načinjenih primjeraka. Činjenica da će gotovo svih 356 primjeraka Speedstera naći svoje sretne vlasnike dok vi ovo pročitate jednostavan je dokaz da Porsche vrlo dobro poznaje svoje kupce. Zato je i svaka kritika koju biste uputili automobilu na ovoj razini ili cinizam koji biste mogli osjećati naspram njegove goleme cijene nebitan u svjetlu tako uspješnoga projekta. Za one kojima u životu nedostaje nešto poput Speedstera i imaju dovoljno novca da si ga priušte, posljednji je uradak Porscheova ekskluzivnog odjela jednostavno savršen. No, što

TEHNIČKI PODACI Motor bokser šest cilindara, 3800 cm3 CO2 242 g/km Snaga 408 KS pri 7300 o/min Okretni moment 420 Nm pri 4200 o/min 0 - 100 km/h 4,4 s (navod proizvođača) Najveća brzina 304 km/h (navod proizvođača) Cijena: na upit U prodaji Siječanj 2011.

to znači nama ostalima? Kako bi to saznao, Porsche je poslao skupinu novinara u Nicu kako bismo uživali u zimskome suncu, sjajnim planinskim cestama u superrijetkom, superširokom i superbrzom 997 Speedsteru. Nažalost, momci iz Stuttgarta zaboravili su izvijestiti majku prirodu o svojim namjerama, pa su nas umjesto azurnoga neba dočekali jaka kiša i olujni vjetrovi (slike su snimljene drugi dan). Ipak, stručnjaci iz Porscheova ekskluzivnoga odjela upoznali su nas s automobilom. Nedvojbeno je impresivan. Načinjen na široj karoseriji evo-magazin.com 031

PRVA VOĂ&#x2020; N J A : NOVI BMW M5

040

evo-magazin.com

Gore: Novinar evo magazina s testnim vozačem Berndom Limmerom (u prednjem planu)

ON5TRUM Novi M5 s velikim V8 motorom i s dva turbopunjača na tržištu će se pojaviti tek krajem ove godine. Prve fotografije objavljene su tek nedavno, ali i prije nego je "uπminkani" M5 bio potpuno gotov imali smo priliku voziti prototip

RijeËi Chris Harris Slike BMW

očan položaj Arjeploga posve bi odgovarao uzrečici “Bogu iza nogu” ako su noge negdje na sjeveru Švedske. Najbliži grad Arvidsjaur nalazi se oko 100 km jugoistočno, pa ako se, kao mi, iskrcate u obalnom gradiću Lulei, čeka vas trosatna vožnja između stotina jezera prije nego što stignete u ono što je postalo mala njemačka enklava pokraj sjeverne polarnice. Ovdje svoje baze imaju Mercedes, BMW i Bosch, a mjesna Shellova benzinska crpka postala je drugo najbolje mjesto za paparazzo fotografe (nakon krivine Brünnchen na Nürburgringu) ako želite snimiti najnovije njemačke automobile prije predstavljanja. Kad je iz BMW-a stigao upit želimo li prisustvovati predstavljanju pretproizvodne M5-ice, obožavatelj M serije u meni želio je uskliknuti “DA!”, ali novinar u meni ipak je bio malo razboritiji jer su informacije o tome što ćemo vidjeti, raditi i o čemu raspravljati bile znakovito vrlo šture. Usto, biti suvozač rijetko je privlačno, osim ako nije riječ o vožnji makadamom sa Sebastianom Loebom. Zabrinulo me i to što moj organizam ne podnosi temperature ispod ništice, ali iz BMW-a su me uvjerili da ću moći provozati automobil i zato sam spakirao toplu odjeću i krenuo put sjevera. Dan poslije sjedim pokraj Bernda Limmera, čovjeka odgovornog za šasiju modela E46 M3, vjerojatno najboljeg cestovnog M3, dok mi na zaleđenom jezeru objašnjava sustav dinamičke stabilnosti na modelu oznake F10M M5. Kad je sustav uključen, automobil se jedva zanosi – Bernd može pritisnuti evo-magazin.com evo.co.uk041 103

FE R R AR I PROTIV SVI H skuplji – čini se pomalo previše ambicioznom. Jedan od nas je stvorio posebnu povezanost s Enzom i smatra da je dojmljiviji nego što se prisjeća, ali možda na spomenutu osobu utječe njezina starost. Pokušavam ostati objektivan, ali gubim bitku čim pokrenem V12 sa 659 KS. Ovo je, bez sumnje, vrhunski automobil. Nije sve tako savršeno. Poput pokretanja starog prijenosnog računala i živciranja zbog sporog obavljanja zadaća koje najnovija računala obave za tren, brzina tehnološkog razvoja bila je okrutna prema Enzovim, nekad suvremenim karakteristikama. Minimalna kombinacija podešenja vozila – Sport, Race i isključen ASR – ne nude precizno podešavanje šasije, prijenosa, sustava protiv proklizavanja i odziva gasa koje nudi 458, izmjena brzina čini se sporom, a kočnice od ugljičnih vlakana treba dobro zagrijati za dobar odziv i doziranje razine kočenja. Ova faza ponovnog upoznavanja samo povećava razinu straha. To je vrlo širok i nizak automobil, sa skupocjenim, osjetljivim dijelovima. Usto, ima dovoljno snage da prokliže pod slabim pritiskom na papučicu gasa, dok su gume hladne. U zrcalima vidim Imprezin prednji kraj kako ponire i uzdiže se, ali potrebno mi je još malo vremena kako bih se naviknuo na Enza, a i da Enzo zagrije gume P Zero Corsa. Nisam siguran kako sam mislio da će se sve zbiti, ali nisam očekivao da će se Enzo ovdje osjećati kao kod kuće, na mjestu gdje kamenje viri na dijelovima ceste i strmi obronci čekaju poraz vještine nad

entuzijazmom. Ipak, što smo brže vozili, Enzo se činio boljim, kočnice su počele raditi izvrsno, gume su se zagrijale, a V12 motor vukao je poput teretnog vlaka. Mjenjač se još čini sporim, ali upravljač je vrlo precizan i nema nimalo podupravljanja. Bez čekanja da prednji kraj počne prianjati možete vrlo rano pritisnuti papučicu gasa, uravnotežujući gas s dostupnom količinom prianjanja, a zatim osjetilima osluškujući granicu prianjanja. Na izlasku iz oštrijih zavoja sustav protiv proklizavanja uključuje se usred zavoja, što usporava vožnju. Kroz brže zavoje, gdje svoju ulogu ima Enzova aerodinamika, prianjanje nije problem, pa se čini ispravnim – a pomalo i zločestim – u potpunosti isključiti sustav protiv proklizavanja. Pogled na lampicu ASR sustava protiv proklizavanja na instrumentnoj ploči djeluje razbuđujuće, ali Enzo je sposoban automobil za vožnju kroz zavoje, a iznenađuje na rubu performansi gdje ga možete voziti sigurnije od Carrere GT. Cijeli proces upoznavanja, a zatim i uporabe Enza vrlo je primamljiv. Toliko privlačan da sam zaboravio na Imprezu. Začudo, nigdje ju ne vidim. Popuštam gas dok se Type-20 ne pojavi u mojim zrcalima. Ponavljamo taj postupak nekoliko puta – sve zbog umjetnosti i znanosti – ali svaki put Enzova nevjerojatna

brzina udaljuje ga od Impreze. Mislim da to ne čudi jer Enzovih 659 KS pokreće masu od 1365 kilograma, dok Type-20 ima 410 KS koji pokreću 1450 kilograma, ali način na koji Ferrari tu prednost koristi na cesti na kojoj smo mislili da će Impreza biti bolja zapanjujući je. Pobjeda Golijata nad Davidom nije ono što želite čuti ako ste navijali za slabijeg, ali zadovoljit će vas činjenica da su Type-20 i MP350 jedinstveni kompakti. Precizni i vrlo brzi, sposobni su za neobične pothvate, unatoč njihovu običnom podrijetlu. Dodatno su oplemenili klasu brzih kompakata, a ako trebate svakodnevnu praktičnost i nezaboravne performanse, ovi bi vam automobili trebali biti na vrhu popisa. Namučit će i brojne superautomobile. Samo se ne upuštajte u utrku s Enzom...

TEHNIČKI PODACI Motor Položaj CO2 Najveća snaga Okretni moment Prijenos Prednji ovjes Stražnji ovjes Kočnice Kotači Gume Masa Specifična snaga 0-100 km/h NajveÊa brzina

AUDI RS3 LITCHFIELD IMPREZA TYPE-20 Redni, 5 cilindara, 2480 cm3, turbopunjač Bokser, četiri cilindra, 1994 cm3, turbopunjač Sprijeda, poprečno Sprijeda, uzdužno 212 g/km 336 g/km 340 KS na 5400 - 6000 o/min 410 KS na 7500 o/min 450 Nm na 1600 - 5300 o/min 545 Nm na 3400 o/min DCT mjenjač sa sedam brzina i polugicama Ručni mjenjač sa šest brzina, pogon na iza upravljača, pogon na svim kotačima s svim kotačima, prednji, središnji i stražnji elektroničkom središnjom spojkom, ESP, EDL blokirajući diferencijali, ESP MacPhersonovi stabilizatori, spiralne MacPhersonovi stabilizatori, spiralne opruge, amortizeri, stabilizator opruge, podesivi amortizeri, stabilizator Four-link, spiralne opruge, amortizeri, Multilink, spiralne opruge, podesivi stabilizator amortizeri, stabilizator Samoventilirajući diskovi, 370 mm Samoventilirajući diskovi, 365 mm sprijeda, 310 mm straga, ABS, EBD sprijeda, 305 mm straga, ABS, EBD 8 x 19 inča sprijeda i straga 9 x 18 inča sprijeda i straga 235/35 R 19 sprijeda, 225/35 R19 straga, 245/40 R 18 sprijeda i straga, gume gume Continental ContiSportContact 3 Continental ContiSportContact 3 1575 kg 1450 kg 265 KS/tona 287 KS/tona 4.6 s (tvornički podatak) 3,9 s (tvornički podatak) 250 km/h 265 km/h

evo ocjena H H H H

H H H H H

FORD FOCUS RS MP350 Redni, 5 cilindara, 2521 cm3, turbopunjač Sprijeda, poprečno 225 g/km 350 KS na 5750 o/min 460 Nm na 3500 o/min Ručni mjenjač sa šest brzina, pogon na prednjim kotačima, blokirajući diferencijal, ESP MacPhersonovi stabilizatori, spiralne opruge, amortizeri, stabilizator Multilink, spiralne opruge, amortizeri, stabilizator Samoventilirajući diskovi od 336 mm sprijeda, puni diskovi od 302 mm straga, ABS, EBD 8,5 x 19 inča sprijeda i straga 235/35 R 19 sprijeda i straga, gume Dunlop SP Sport Maxx GT 1467 kg 242 KS/tona 5,4 s (tvornički podatak) 265 km/h (tvornički podatak)

FERRARI ENZO V12, 5998 cm3 Sredina, uzdužno Nepoznato 659 KS na 7800 o/min 658 Nm na 5500 o/min Automatizirani ručni mjenjač sa šest brzina i polugicama iza upravljača, pogon na stražnjim kotačima, blokirajući diferencijal, ESP Dvostruke vilice, spiralne opruge, amortizeri, stabilizator Dvostruke vilice, spiralne opruge, amortizeri, stabilizator Samoventilirajući diskovi od ugljičnih vlakana i keramike 380 mm sprijeda i straga, ABS 245/35 ZR 19 sprijeda, 345/35 ZR19 straga, gume Pirelli P Zero Corsa 1365 kg 491 KS/tona 3,7 s (tvornički podatak) više od 350 km/h (tvornički podatak)

HHHHH

"Način na koji Enzo na cestu primjenjuje brojčanu prednost s papira zapanjujući je."

evo-magazin.com 057

AUDI RS5 vs BMW M3 COMPETITION vs LE XUS IS - F vs MERCEDES C63 AMG

058

evo-magazin.com

Riječi John Barker Slike Matt Howell

Prirodna selekcija Svi imaju atmosferski V8, slove za brze, kompromisne limuzine, ali imamo uljeza. Audi RS5 ima pogon na sva četiri kotača. Čini li ga to boljim ili lošijim?

ko ste morali opisati najgoru noćnu moru M3, bio bi to Audi RS5. Uzmimo, primjerice, famoznog RS4 - nedvojbeno je utjerao strah u kosti BMW-a - pomiješajte ga s kupeom S5 i sve podignite na višu razinu. RS5 pod poklopcem skriva puno življi 4,2 V8 s 450 KS, dorađenim quattro pogonom i sportskim središnjim diferencijalom koji prema stražnjoj osovini može poslati do 85 posto okret-

nog momenta. Sve to obećava stabilnost s kojom se mogao pohvaliti RS4, kombiniranu s još većom spretnošću kao i prilagodljivim ovjesom zahvaljujući aktivnom ovjesu. Čim se RS5 pojavio, svi iz ureda odmah su se stvorili na parkiralištu kako bi ga dobro promotrili. Doimao se kao profinjena stvarčica, baš poput samozatajno zgodnog kupea S5... sve dok nismo primijetili te goleme (opcijske) 20-inčne naplatke. Podsjetio me na tipa koji je uz polo majicu nabacio bijesne “cvikse”. Ti peterokračni naplatci bili su neodoljivo privlačni, dok su još jednu privlačnu opciju činile prednje karbon-keramičke kočnice. Bilo je tu

još mnogo opreme, uključujući školjkasta sjedala, brz upravljač i maksimalnu brzinu kalibriranu na 280 km/h. Pod izgovorom da idemo nešto prigristi, nas smo se četvorica ugurali u auto, potvrđujući da je automobil predviđen za udoban smještaj četvero putnika. Također, kabina je bila zgodna i visokokvalitetna, premda su se prve naznake da sve možda neće proći po propisu pojavile čim smo krenuli. Upravljač nam je privukao pozornost dok smo skretali s parkirališta jer se doimao prelaganim i neprirodnim. A ni taj moćni atmosferski V8 nije se baš čuo. Trebalo nam je vremena, ali sve smo evo-magazin.com 059

TRACKDAY ZA PET Gran Turismo 5 EVO trackday organiziran povodom našeg petog rođendana okupio je mnoge iskusne amatere, pokojeg profesionalca te one koji su se prvi puta sreli sa stazom - evo kako je bilo...

ok je Opatiju prala kiša, daleko na obzoru s Grobničkog su se polja vidjeli sivi oblaci. Srećom, nije nas opralo. Naš peti rođendan proslavljen je uz dobro vrijeme, puno automobila i, najvažnije, mnogo istomišljenika koji su došli svoje ljubimce provozati do krajnjih granica, ali uz visoke sigurnosne uvjete i u okružju u kojem nikoga neće ugrožavati. Usto, sretni smo što smo i sve brojnijoj "trackday zajednici" doprinijeli s još jednim dodatnim datumom u kalendaru zbog kojeg su se imali priliku spustiti na Grobnik. Pod tu zajednicu svrstavamo sve one posjetitelje trackday događanja koji često dolaze i uživaju u brzini na siguran i kontroliran način, daleko od ceste. Na Gran Turismo 5 EVO trackdayju moglo se vidjeti mnogo poznatih lica, ali i neka sasvim nova koja smo uspjeli privući i dokazati im da vožnja stazom nije nikakav bauk ako se prate sigurnosni protokoli. Upravo zbog toga oduševile su nas reakcije novaka koji su svoj prvi dan na stazi ne samo pregrmjeli, nego se i dobrano zarazili adrenalinskom injekcijom koja će ih sigurno natjerati da još pokoji put dođu na trackday. Uz iskusne instruktore i vozače koji redovito posjećuju Grobnik kući su otišli s novim znanjem i još boljim vozačkim sposobnostima.

068

evo-magazin.com

G r a n t u r i s m o 5 E VO t r ac k day G r o b n i k

U podne je malena Formula Renault imala priliku na praznoj stazi napraviti nekoliko krugova ĹĄto je publika doÄ?ekala sa znatiĹželjom. Za to vrijeme ostalima je bila pauza pa su ju iskoristili za mijenjanje guma (desno). Ä&#x152;ak i iza podneva pristizali su novi sutomobili na desk za prijave (dolje)

evo-magazin.com 069

P O R S C H E C AYM A N R V S A S T O N M A R T I N V A N TA G E S

Ambasadori užitaka Tko jače širi zjenice? Superlaki Cayman R sa 100 KS manje ili gospodski teškaš Vantage S? Vrijeme je da saznamo

074

evo-magazin.com

orsche R je ogoljen, trkaći prototip načinjen od stakloplastike i plastike, među ostalim. Ima motor sa šest cilindara snage 213 KS i teži samo 830 kg. Kao što ste vjerojatno pogodili, automobil koji opisujem nije 'R' koji vidite na ovim stranicama. Izvorni Porsche R iz 1967. bio je sjajan 911 opremljen motorom iz trkaće Carrere 6. Zaljubljenici u Porsche ne okreću leđa R-u, riječ je o vjernosti 911-ci. Novi Cayman R, unatoč svim natpisima na bokovima 'PORSCHE', nije 911 R. Jest ogoljen, nešto je lakši i nešto brži, ali nije R kakav su mnogi očekivali. O tome smo vrlo jasno pisali kada je Cayman R tek predstavljen. Dakle, imamo automobil koji je poboljšan, detaljno unaprijeđen, zahvat ovdje, zahvat ondje. Pedeset i pet kilograma ušteđeno je na ukupnoj masi, ali 15 ih otpada na klimu i radio – nijedno nije standardna oprema, ali su besplatne opcije. Naravno, to je apsurdno. R je cestovni automobil. Ima registracijske pločice i svjetla. Radije bismo da je Porsche uštedio 15 kg na nečemu drugome, nego na dvije gotovo neizostavne stvari. S druge strane, Cayman R, barem u mojim očima, izgleda sjajno, posebno u Carrera bijeloj ili Peridot metalik (zelenoj) boji. Svjetla su obrubljena u crno i lijep su podsjetnik na

stare trkaće Porscheove modele, a možete se odlučiti i za crnu haubu koja, nažalost, nije od ugljičnih vlakana. Karoserija je bliže kotačima zahvaljujući 20 mm nižem podvozju. Učvršćeni stražnji spojler mnogo je bolji bez bočnih završetaka (profil krila divna je stvar za promatranje), a tu je i produženi prednji spojler. Porsche tvrdi da su te aerodinamičke izmjene donijele smanjenje uzgona od 15 posto na prednjoj i 40 posto na stražnjoj osovini. Kotači – najlakši Porscheovi 19-inčni naplatci – identični su kao oni na Boxter Spyderu. Aluminijska vrata (u stilu 911 Turba) odnijela su još 15 kg, dok su sportska sjedala, trake na otvorima vrata, uklanjanje držača za čaše i pretinaca u vratima zaokružila Caymanovu dijetu, iako s tako malim doprinosom da će vam obilniji roštilj i grižnja savjesti vratiti svu tu težinu. Motor s izravnim ubrizgavanjem VarioCam ima 9 KS više nego u Caymanu S, zahvaljujući novom usisu i reprogramiranom ECU-u. Rezultat je 330 KS i 0,2 s kraće ubrzanje do 100 km/h koje sada traje 5,0 s s ručnim mjenjačem, odnosno 4,9 s s mjenjačem PDK te 4,7 s uz PDK i paket Sport+ uz launch control koji nudi. Najveća brzina raste za 5 km/h za automobil s ručnim mjenjačem, na 282 km/h te za 3 km/h u inačici s PDK mjenjačem, na 278 km/h. Aston Martin Vantage S nije kopija, nije mimika, pa čak ne bih rekao ni nasljednik. Za

Riječi Nick Trott i Miroslav Mrgud Zrnčević Slike David Sheperd

Snježna ralica

Ovaj Bentley Continental Supersports drži rekord najbržeg automobila na ledu - nevjerojatnih 330 km/h. Odlučili smo ga testirati jednodnevnom vožnjom od 640 km po zasniježenoj Finskoj Riječi Henry Catchpole Slike Nick Dimbleby

odajući kroz mirno predvorje hotela prije doručka, vidim da je automobil već parkiran ispred. Nisam očekivao da ću za testiranje dobiti kupe. Pritišćem gumb i otvaram staklena vrata, zatim brojim do pet i čekam da me zapuhne onaj neugodan nalet hladnoće od kojeg vam se smrznu dlake u nosnicama. Vanjska temperatura zraka je -14° C.

082

evo-magazin.com

Naljepnice na automobilu nisu zalijepljene zabave radi - tjedan dana prije ovaj je Continental GTC Supersports vozio Juha Kankkunen i s brzinom od 330 km/h postavio novi svjetski brzinski rekord vožnje na ledu te tako srušio prethodni rekord Contija GT s brzinom od 321 km/h. Staza dužine 15 km na kojoj je postavljen novi rekord nalazi se kod obale finskog Oulua, a zapravo je riječ o stazi načinjenoj na zamrznutom dijelu mora. Da je uistinu želio (te da je načinjena dovoljno duga staza), Kankkunen se mogao odvesti izravno do Botničkog zaljeva u Švedskoj,

ali 15 km je sasvim dovoljno da se razvije brzina od 330 km/h. Supersports je dojmljivo standardan model jer ima isti W12 s dva turbopunjača koji razvija 627 KS, a jedini dodaci uočljivi ovako rano ujutro jesu golemi sigurnosni kavez u unutrašnjosti i mali spojler koji viri na prtljažniku. Pomnijim pregledom vidim vijke na kotačima zbog kojih mi kotači izgledaju kao višekračni naplatci, ali zapravo služe za učvršćivanje aerodinamičkih poklopaca diskova. Legnete li na snijeg ispod automobila (nikako ne preporučamo), vidjet

B E N T L E Y C O N T I N E N TA L S U P E R S P O R T S re k or d na le d u

ćete 300 kg tešku donju ploču debelu 6 mm koja dodatno povećava masu GTC-a za što bolju stabilnost na ledu. Ispod odbojnika nazire se nedvojbeno najbolja modifikacija - padobran. No, to nam danas neće trebati jer bi ovaj primjerak vrlo brzo trebao biti otpremljen na ženevski autosalon i mene je zapalo da odvozim prvu trećinu puta dotamo. Očekuje nas oko 640 km duga vožnja zasniježenim cestama prema jugu od Oulua do Helsinkija gdje ovog rekordera čeka drugo prijevozno sredstvo. Nekako sam se uvukao ispod zaštitnog kaveza, sjeo u prošiveno

i grijano školjkasto sjedalo od ugljičnih vlakana, učvrstio sigurnosni pojas u šest točaka, pokrenuo elektromotore u podesivom stupu upravljača... i zatim shvatio da nema bočnih osvrtnih zrcala. Izišli smo iz grada. Sunce još nije provirilo iza obzora, ali zgrade su obasjane jezovitom svjetlošću koja se zrcali sa snijega. Automobil se pri brzini od 30 km/h zanosi i proklizava na svakom zaleđenom dijelu ceste. Uskoro smo se domogli autoceste koja, iznenađujuće, nije zasuta šljunkom, ali to ne predstavlja nikakav problem Bentleyju sa zimskim gumama. Zanimljivo,

ali standardne zimske gume pokazale su se na ledu tijekom rekordne vožnje boljim od onih s čavlićima. Dok istočno nebo nježno obasjava obzor u pastelnim tonovima plave, ružičaste i narančaste boje, postaje mi jasno kakva je Finska zapravo zemlja. “Prostrana” i “šumovita” prvi su pridjevi koji mi padaju na pamet. Štoviše, prostrani obzori i nedostatak civilizacije u Finskoj dobrodošlo su, nezemaljsko osvježenje. Usto, nikad nisam bio u nekoj državi gdje imate osjećaj da je ljudskost u tako čvrstim šakama zime, ali svi se ovdje nose evo-magazin.com 083

2 za1 Ne, ne možete kupiti dva Winda za cijenu jedne Mazde MX-5, ali sve i da možete, evo što vam je činiti... RijeËi Branimir Tomurad Slike Vladimir Baće

088

evo-magazin.com

R e n a u lt W i n d v s M a zda M X- 5

aleni Wind na osjetila djeluje poput kupea. Iznutra je krov crn, a osjećaj je zbog toga klaustrofobičan, na neki šarmantan način, i ne vidi se baš mnogo kroz bočno i stražnje staklo. Pogledom tražim prekidač za kabrioletiziranje. No, prije njega velikom kopčom treba osloboditi plastični pokrov koji se otvara poput poklopca od tavana, onako prema natrag i kao da je učvršćen na samo jednu šarku. Preklapanje počinje na pritisak prekidača i u trenu bucmasti stražnji kraj proguta nezgrapni komad Windove kape koju kao da je nešto otpuhalo i pospremilo straga. Sjedala dobro obujmljuju tijelo, ali ne zato što su tvrda i sportska, već kao da su ih načinili širima oko struka kako bi bolje grijala bubrege, što paše onima s puno “beskrovnih” kilometara po

hladnijem vremenu. Svi su sastojci dobrog malog kabrioleta tu. Usto, položaj sjedenja je dobar, čak malo polegnut, a volan je debeo i dobro ispunjava dlanove. Stražnji nosač krova u visini je ramena i kao da prekriva uši i pruža osjećaj sigurnosti čak i kad je krov otvoren. Sva unutrašnjost djeluje gumirana i vrlo kvalitetna i počeo sam se privikavati, ali kad sam se prije vožnje uhvatio podešavanja unutarnjeg retrovizora, u njemu se vidio jedan veliki problem, a to je Mazda MX-5... Dovezli smo je ovamo, na sljemensku cestu kako bi Windu pomrsila račune. Zapravo, njima dvojici. Taj maleni Renault isporučuje se s dva moguća motora i oba su primjerka ovdje; jedan je 1,2-litreni turbomotor(čić) koji ima mali obujam, ali je srčan i s njime smo se rado družili u EVO floti kad smo vozili narančasti Twingo GT. Vuče već iz niskih okretaja i u laganoj karoseriji radio je čuda, a bolji od njega bio nam je samo 133 KS snažni Twingo RS u kojeg smo se zaljubili. E,

pa to je drugi mogući motor za Wind koji nosi još i jasnu poruku da je njegov ovjes doradio Renault Sport odjel u Dieppeu. A znamo kakvi su automobili koje oni rade “u pauzama za ručak” dok nemaju posla s F1 programom. Detalji na temu su i crne cijevi vidljive u prtljažniku koje ukrućuju karoseriju. Usto, svi smo se potajno nadali da je Wind 1.6 16V zapravo Twingo RS bez krova. Iako nema stražnji pogon, očekujemo mnogo zabave. Prva vožnja u malenome Windu 100 TCE bila je ugodno iznenađenje. Na dugom usponu na niskim okretajima motor pumpa sramežljiv, ali prisutan fijuk malog turbopunjača. Dobro napreduje i ne treba stalno prebacivati u prvu jer sve uspone rješava bez problema. Zaštita od vjetra je sjajna i dok ne prijeđete 100 km/h, ne morate se bojati za frizuru. Mjenjač radi lagano, a upravljač, iako ne obiluje osjećajem, zadovoljava preciznim skretanjem jer ni na najužim zavojima ne treba

MINI PUSTOLOVINA

koji iz tvornice nisu izišli bar malo tunirani. U to je doba tuning cvjetao, pa je vrlo malo vlasnika odoljelo tom zovu. Ovaj s dva rasplinjača i tuniranim bregastim vratilom ima 91 KS i pravi je predstavnik svog vremena, točni odraz smjera kojim je Mini krenuo. Ali ovo nije Cooper. Kad mu je dosadilo plaćati funtu licencne naknade po automobilu Johnu Cooperu, British Leyland je raskinuo partnerstvo. U međuvremenu, tupi prednji kraj značio je da standardni GT ne može parirati brzini od 150 km/h svojih prethodnika, a i motor obujma 1275 cm3 nikad nije bio tako dobar i uglađen kao onaj obujma 1071 cm3 ranijih modela. No, kako ću brzo otkriti, ovaj je automobil pravi dragulj. Niski oblaci i pljuskovi cijelo poslijepodne muče fotografa, pa smo odlučili odustati od fotografiranja i krenuti u potragu za vedrijim nebom i lijepim zalaskom sunca. Ponovno su Miniji poredani iza mene, a najviše se ističe Austinov

prednji kraj. Vožnja 1275GT isprva zahtijeva malo prilagodbe – papučica kočnice je postavljena daleko sprijeda, iza zastrašujuće osjetljive papučice gasa, a pri okretanju Mountneyeva upravljača imate osjećaj kao da je Mini pogodila munja. Vozeći autocestom priviknuo sam se na volan i sad mogu uživati u njegovoj nevjerojatnoj komunikativnosti. Ovaj dobro očuvani primjerak uopće ne pati od netočnosti upravljača i tromosti amortizera tako karakterističnih za Rovere. Dok vozimo uskim uličicama, 1275GT i Austin malo su se udaljili od GP-a. U ovom dijelu cesta prati rijeku, pa je vlage u zraku i na njoj mnogo. Kako sam sad konačno na domaćem terenu, očekujem da ću se udaljiti od starijeg Austina i istinski brzog i razigranog Clubbyja, ali nekako predviđam da će nas sve ubrzo preteći GP. Mnogo sam naučio u idućih nekoliko kilometara, ponajviše da premda ja možda i poznam ove ceste, kolega dobro poznaje i svoj automobil i nikad se od

njega nisam uspio odvojiti više od 200 metara. Očito je da obojica uživamo u vožnji (to znam jer sam počeo naginjati glavu u zavojima i ispuštati čudne zvukove), a Miniji samo jure jer nam njihova mala širina omogućuje slobodu kakvu ne može ponuditi niti jedan širi automobil. Upravljač 1275GT postane težak kad ga jako okrenete i izgubi fantastičnu preciznost dok se prednje gume muče uhvatiti podlogu, ali ako ga brzo okrenete u suprotnom smjeru i dobro odredite gas, maleni će vas motor nagraditi trenutačnim momentom, pa ćete izjuriti iz zavoja. Bučan je i toliko poskakuje da se držanje upravljača nerijetko čini jedinim načinom da ostanete u automobilu, ali uistinu je upravljiv poput kartinga. Niti jednom, sve dok nismo stigli visoko u brda, nismo vidjeli GP. Prije okupljanja odlučio sam se na brzu vožnju u Austinu. Iskreno, još uvijek sam zbunjen koliko je 45 godina stari Austin Mini u besprijekornom stanju bio brz na ovoj zahtjevnoj cesti i jednostavno

“Želite li najviše vozačkog zadovoljstva, dobit ćete ga ili u prvom Austinu, ili u prvom BMW-u.”

098

evo-magazin.com

osjećam potrebu da sam otkrijem zašto je tako. Osjećaj prostranosti koji vas čeka je nevjerojatan. U kasnijim je modelima instrumentna ploča nadopunjena obrubima, grijačima i raznim stvarčicama, ali u ovom imate osjećaj kao da sjedite u praznoj školjki. Nije ni čudo što teži samo 567 kg. Usto, nema ni sigurnosnih pojasova. Krenuo sam, nesiguran hoće li mali kotači uopće izdržati, i odmah doživio otkrivenje. Vožnja je udobna, automobil klizi cestom, neometan grubom površinom i lošim nagibima. Sve na što naiđe svlada bez poteškoća. Sve su kontrole zategnute i odjednom mi se kasniji modeli čine nedorađenima – sve dok ne sjednete u BMW-ov Cooper. To je jedini automobil koji krasi isti osjećaj dinamičke staloženosti, iste vrhunski procijenjene mješavine prianjanja i snage, jer na ovim cestama vrhunska vožnja stalno ovisi o ta dva čimbenika, ne o jednom pa drugom. Nezavezan, u neuspješnim pokušajima da se podu-

prem tijekom vožnje zauzeo sam vrlo širok vozački položaj. Prolazak kroz zavoj na uskoj cesti zahtijeva rad cijelog tijela dok motor Coopera S od 1071 cm3 veselo bruji, a mjenjač je u najvišem stupnju prijenosa za sve brzine iznad 65 km/h. Potpuno sam očaran. Nakon toga usporedba GP-a i JCW-a. Suvremene male jurilice prirodni su konkurenti, premda, na način koji BMW Cooper povezuje s Austinom, oba su na neki način povezana s 1275 GT-om. Prvo sam provozao JCW po istoj zahtjevnoj cesti uz rijeku, koja mi se sada čini mnogo užom i nepraštajućom. Zabavljam se, ponajviše jer mi 1,6-litreni motor s turbopunjačem i 210 KS omogućuje velike brzine u srednjem rasponu okretaja, ali to također uznemiruje prednje kotače, zbog čega se automobil doima pomalo nespretnim, kao da se katkad spotakne. GP, što su ostali za ručkom ustanovili i raspravljali o tome, mnogo je specijaliziraniji i primamljiviji

proizvod, usprkos činjenici da se laki upravljač isprva čini nepovezanim s komunikativnim ovjesom. Na ovoj cesti, s kompresorom bez turborupe, GP je jednostavno bolji automobil. Usto, zbog prikladnog diferencijala GP nije poput JCW-a neposlušan na strmom, neravnom dijelu nakon kamenog mosta, pa mogu mnogo preciznije istraživati vrhove zavoja i omogućiti nepopustljivom prednjem kraju da obavi svoju čaroliju. No, nakon svega izrečenog i napisanog, oba modela nude osjećaj vozila koje treba samo usmjeravati, za razliku od taktilnijih, pristupačnijih užitaka najboljih modela na našem usporednom testu. Da, brzi su, što je zabavno, ali neki drugi doimaju se boljima. Pritom ne mislim milozvučni Rover ili razigrani, prosti 1275GT (koji mi je priuštio najluđu i najzabavniju vožnju). Ne, najnadahnjujućim su se pokazali prvi modeli svakog proizvođača. BMWov prvi Mini njihov je najbolji model, a Austinov je jednostavno čaroban.

MOTOR

NAJVEĆA SNAGA

NAJVEĆI OKR. MOMENT

MASA

OMJER SNAGE I MASE

0-100 KM/H

NAJVEĆA BRZINA

evo OCJENA

austin cooper s

Redni 4 cilindra, 1071cc

70 KS pri 6200rpm

84 Nm pri 4500rpm

567kg

125 KS/ton

13.0 s

145 km/h

HHHH

mini 1275gt

Redni 4 cilindra, 1275cc

90 KS pri 5500rpm

108 Nm pri 3000rpm (est)

655kg

140 KS/ton

14.5 s

140 km/h

HHH

rover mini cooper

Redni 4 cilindra, 1275cc

63 KS pri 5550rpm

95 Nm pri 3000rpm

690kg

93 KS/ton

12.9 s

151 km/h

HH

mini cooper (bmw)

Redni 4 cilindra, 1598cc

115 KS pri 6000rpm

149 Nm pri 4500rpm

1050kg

109 KS/ton

9.2 s

201 km/h

HHHH

mini cooper s works gp

Redni 4 cilindra, 1598cc, komp.

218 KS pri 7100rpm

250 Nm pri 4600rpm

1090kg

203 KS/ton

6.5 s

240 km/h

HHH

mini cooper s jcw

Redni 4 cilindra, 1598cc, turbo

211 KS pri 6000rpm

260 Nm pri 1850-5600rpm

1205kg

175 KS/ton

6.5 s

239 km/h

HHH

evo-magazin.com 099

iza kulisa Kako izgleda pobjeda na reliju kad ju gledate oÄ?ima punim strepnje do samoga kraja? Bili smo dio Citroen Racing tima u Portugalu

104

evo-magazin.com

Riječi Branimir Tomurad Slike Citroen press

Mnoštvo ljudi, njih četrdesetak tisuća, skandira. Ken Block, youtube zvijezda, zakvačio je rubnik i pred publikom skršio Fiestu koja nije mogla nastaviti reli. Jedan Ford manje, rekli bi u Citroënu, momčadi koja je favorit za naslov i čiji smo gosti. Doslovce smetamo u njihovom šatoru i pratimo Citroën Racing izbliza... evo-magazin.com 105

Posebno izdanje evo magazina! najbolji automobili, najljepše ceste, najbolje priče... 160 stranica čistog adrenalina Naručite pUTEM ODJELA PRETPLATE: pretplata@evo-magazin.com; www.evo-magazin.com; tel.:01/4813-744

evoflota

EVO FLOTU pripremili | Slike: Andy Morgan, Vladimir BaÊe, Vedran BenoviÊ RijeËi: Branimir Tomurad, Peter Lyon, John Barker, Roger Green, Angus Frazer, Miroslav Mrgud ZrnËeviÊ

bnovili smo flotu Imprezom WRX STI za koju još nismo odlučili da li nam se sviđa i Yetijem koji čudno, ali spada u EVO automobile. Opraštamo se od Zeda, stara Impreza je na limariji i pomlađivanju. Počele su pripreme za ljetnu sezonu EVO flote... “Jako kliže nosom”, slušao sam od svih koji su mi vraćali auto. Pogotovo prijatelji, relijaši koji su donedavno vozili ili voze stare STI-je. Prvi put kad sam to čuo, iznenadilo me, jer kad sam vozio ovakav STI na predstavljanju prije par mjeseci, nisam iskusio nikakvo podupravljanje. A onda sam se sjetio da relijaši vole zabacivati auto i ulaziti “stražnjicom” u zavoje. Malo sam se opustio, možda je do stila vožnje. Prošao sam kroz selo, zatim kružni tok prema kući i sjurio se u prvi pristojni lijevi zavoj... i prednji kraj uopće nije bio zainteresiran za moje uobičajeno tjeme zavoja. Usto, nisam osjetio nikakve povratne informacije na upravljaču nego samo zbunjujuću lakoću, kao da vozim stari automobil. To nije dobro. Imao sam iskustva s tim i prije otiđete na predstavljanje, odvozite

dobru vožnju u novom automobilu, dodijelite mu evo zvjezdicu, a potom, kad ga nekoliko mjeseci poslije ponovno provozate, on vam se čini potpuno drukčijim, pa ste zbunjeni i razočarani. Katkad su razlog tome specifikacije pretproizvodnih modela, ali to nije mogao biti slučaj s našom Impre... pardon, WRX STI-jem, jer riječ je o istom automobilu koji smo testirali na predstavljanju (zato je na mjeraču početna kilometraža 5.890 km). Tražeći utjehu i mir za razmišljanje, odlučio sam predvečerje provesti vozeći se na biciklu. Do kraja svoje biciklističke rute iskovao sam plan, pa sam drugog dana ujutro krenuo u potragu za kružnim tokovima u želji da odvozim što više krugova kako bih malo istrošio gume. Naravno, čim sam malo istrošio nove gume Dunlop SP Sport 600, prednji je kraj postao odgovorniji, a upravljač komunikativniji. Osnovna stvar, zaista. Nove gume. Ni BMW ni Audi ne mogu konku-

SUBARU IMPREZA WRX STI Ukupna kilometraža Ovomjesečna kilometraža Ovomjesečni troškovi Izmjerena potrošnja

8.000 km 2.111 km 0 kn 11,4 l/100 km

rirati fantastičnim novim Recarovim sjedalima u STI-ju koja su među najudobnijim i najboljim u kojima sam ikad sjedio. Njemački automobili svakako su u prednosti glede opremljenosti unutrašnjosti, doduše i ovdje imate

daljinski ključ i pristojan prtljažni prostor. Ah, da - i svjetleće crvene brojčanike. Volim crveno. Potražite sarkazam u rečenici. Pošto sam riješio problem s gumama, počeo mi se sviđati STI. Uživao sam namještati središnji diferencijal jutros na putu do posla (o tome neki drugi put kad otkrijem najbolji položaj). Zapravo, jedino čime nisam pretjerano zadovoljan je stražnje krilo niskog profila.

NOVI U FLOTI

“UŽIVAO SAM NAMJEŠTATI SREDIŠNJI DIFERENCIJAL NA PUTU DO POSLA.” evo-magazin.com 111