EVO 076

TOYOTA GT86

076 www.evo-magazin.com

Driftanje automobilom koji (ne)će spasiti Toyotu

EVO 076 • LIPANJ 2012. 28,00kn BiH 7,00KM SRB 290RSD MAK 250DEN

NOVI EVO

RENAULT

CLIO COUPE? I najstrože tajne procure...

Staza veća, brža i brutalnija od Zelenog pakla

PUTOVIMA PRVE UTRKE U HRVATA

Duh Vjekoslava Heinzela na suvozačkom mjestu Citroena DS5

VOZISMO ›› AUDI S6 ›› MERCEDES B180 ›› SEAT IBIZA FR ›› RENAULT TWIZY ›› VW UP

771845 981007

AUDI R8 NA GROSSDEUTSCHLANDRINGU

9

PLUS

00612

RENAULT ALPINE • PORSCHE BOXSTER S VS 911 CARRERA • AUDI R8 NA GROSSDEUTSCHLANDRINGU • DESETKA: ZELENI AUTOMOBILI

Najsporiji krug Grobnikom. Pješice!

Avantura Land Roverom na kraj svijeta Nezaboravna 24 sata u Nissanu GT-R

PRETPLATA

NAJBRŽE JE TELEFONOM 01 481 3744

280 k n

dar

4

DOBRA RAZLOGA ZA PRETPLATU BESPLATNA sigurna dostava na kućnu adresu Svaki primjerak dostavljamo Hrvatskom poštom izravno u Vaš poštanski sandučić.

DAR za svakog pretplatnika Luksuzno kolekcionarsko izdanje EVO magazina NAJLJEPŠE VOZAČKE AVANTURE

Zagarantiran POVRAT NOVCA u slučaju otkaza pretplate Ukoliko u roku od 90 dana iz bilo kojeg razloga niste zadovoljni EVO magazinom, imate pravo na povrat preostalog iznosa pretplate i

JEFTINIJE NEGO NA KIOSKU www.evo-magazin.com pretplata@evo-magazin.com

UVODNIK

facebook.com/evomagazin.hr www.evo-magazin.com ISSN 1845-9811

UREDNIŠTVO Opus publikacije d.o.o. e-mail: evo@evo-magazin.com www.evo-magazin.com Gjure Szaba 4/II, 10 000 Zagreb Tel: + 385 1 3775 372 Fax: + 385 1 4851 704 Glavni urednik: Branimir Tomurad e-mail: branimir.tomurad@evo-magazin.com Pomoćnik glavnog urednika: Miroslav Mrgud Zrnčević miro.zrncevic@evo-magazin.com

PRETPLATA Tel: + 385 1 4813 744 Fax: + 385 1 4851 704 e-mail: pretplata@opus-publikacije.hr Suradnici: John Barker, Peter Tomalin, Ollie Marriage, Roger Green, Richard Porter, John Simister, David Vivian, John Hayman, Dino Milić-Jakovlić, Ozren Adamović, Zoran Škvorc, Marko Santini Koordinator prevođenja: Rudjer Jeny Prevoditelji: Marija Perišić, Alan Jelovečki, Filip Kralj, Tomislav Šostar, Vjekoslav Čulo, Vojan Špendić, Marko Zeko, Darjan Petrić Lektorica: Vlatka Horvat Grafički urednici: Ana Krstić, Damir Dominković Fotografija: Owen Browen, Andy Morgan, David Shepherd, Gus Gregory, Malcolm Griffiths, Kenny P, Vedran Benović, Vladimir Baće

PROMOCIJA I OGLAŠAVANJE Gordana Mehulić, goga@opus-publikacije.hr Tel: + 385 1 3775 372 Fax: + 385 1 4851 704 e-mail: oglasi@opus-publikacije.hr Gjure Szaba 4/II, 10000 Zagreb

NAKLADNIK Opus publikacije d.o.o.

Za nakladnika: Nikola Tomislav Ćurić Direktor: Ivo Marin e-mail: evo@evo-magazin.com www.evo-magazin.com Gjure Szaba 4/II, 10 000 Zagreb Tel: + 385 1 3768 779, Fax: + 385 1 4851 704

OBLIKOVANJE I PRIJELOM Leonardo Media d.o.o.

Gjure Szaba 4/II, 10 000 Zagreb e-mail: leonardo@leonardo.hr, www.leonardo.hr EVO magazin je licencno izdanje EVO Publications Ltd, dio Dennis Publishing Limited, Velika Britanija. Sva prava licencnog materijala pripadaju Felixu Dennisu, EVO Publications ili Dennis Publishingu i ne mogu se objavljivati, bilo u cijelosti ili djelomično, bez pismenog pristanka vlasnika. EVO je zaštićena robna marka

EVO INTERNATIONAL (Glavni urednici)

Tisak Vjesnik d.d., Slavonska avenija 4, 10 000 Zagreb Distribucija HR Tisak d.d., Slavonska avenija 2, 10 000 Zagreb Distri press d.o.o., Majstorska 6, 10 000 Zagreb BiH Inter-Press d.o.o., Fra. Dominika Mandića bb, Široki Brijeg SRB Tisak d.o.o. Beograd, M. Rakića 79/18b, Beograd Hrvatska Branimir Tomurad Francuska Stéphane Schlesinger Grčka Dimitris Hatzitolios Italija Maurizio Mozzali Malezija Muna Noor Ujedinjeni Arapski Emirati Bassam Kronfli Ukrajina Igor Kravtsov Tajland Chettha Songthaveepol Slovenija Matjaž Korošak Češka Republika Jan Langsadl Turska Burak Ertem Velika Britanija Nick Trott

I

mali smo puno prilika za razgovor s čitateljima o novom izgledu i sadržaju EVO magazina. Prvo smo organizirali finale literarnog natječaja koji nas je iznenadio kvalitetom radova – okupili smo šestoricu najboljih i pustili ih da perom odmjere snage prije čega su probali Citroën DS3 na jednoj od naših omiljenih cesta i da jedan dan prožive kao mi. Dileme su bile velike, a čitav dan kvalitetno je utrošen na prikupljanje dojmova i odluku tko je najbolji. Bilo je jako tijesno. Frane Jukić je na kraju pobijedio i odvezao DS3 u Split, o čemu možete čitati za koju stranicu.

Organizirali smo još jedan EVO Trackday i na njemu okupili entuzijaste željne provoda na stazi, učenja vozačkih vještina, druženja s istomišljenicima i uživanja u rijetkim automobilima. To nas je toliko inspiriralo da smo čitav broj pretvorili u veliku odu stazama oko nas. Neke od njih nikada nisu vidjele veliku utrku, poput Grossdeutchlandringa gdje smo se provozali Audijem R8. Taj golemi krug vidio bi bitku Mercedesa i Auto Uniona da nije počeo

Drugi svjetski rat, tako da se posljednjom bitkom smatra ona u Beogradu.Posvetili smo i mali kutak toj utrci održanoj na beogradskom Kalemegdanu.

Mislili smo da se Grobnik nije mijenjao, ali napravili smo krug pješice sa sportskim direktorom Igorom Eškinjom i razuvjerio nas je - možda izgleda oronulo i staro, ali srž se čini zdravom. Kasnija vožnja Toyote GT86 po Barceloni stazama slave Juana Manuela Fangia, uživanje s Lamborghinijima u Kini, prelazak pola svijeta u Land Roveru i razgovor s Hrvatom koji je vozio najopasniju utrku motociklista na svijetu naš su mjesec učinili ispunjenim.

Staze su svuda oko nas. Možda nikada nećemo imati Formulu 1 u Hrvatskoj, ali neki su komadići hrvatskog asfalta išarani zanimljivom poviješću.

A vi? Što vi kažete na to? Možda ste se kroz grad polako dovukli autom na posao niti ne sluteći da su na asfaltu ispod vas uljem i tragovima guma pisani povijesni retci...

Branimir Tomurad, glavni urednik

EVO EKIPA EVO ekipu koja vam donosi omiljeni automobilistički sadržaj možete vidjeti u slici i tonu putem linka na našem Facebook Fan pageu i Youtube kanalu...

MIRO MRGUD ZRNČEVIĆ

ZORAN ŠKVORC

Prebrodio je svoje najveće strahove - da ga voze nabrijani čitatelji EVO magazina, a nakon toga lovio duh Fangia po Barceloni u Toyoti GT 86.

Priprema Skyline za zahuktavanje drift sezone i dila s gumama.

EVO Track Day je njegova beba. Ovaj mjesec imao je pune ruke posla s organizacijom drugog po redu, sada je smiren i zadovoljan. Konačno može malo odahnuti. Brusi se na Red Bull Ring i druženje s Renault Sport ekipom.

VLADIMIR BAĆE

VEDRAN BENOVIĆ

Ovaj mjesec mu je bio burniji no ikom od nas.

Prvo je popravio KTM X-Bow i dobio nagradnih dvadesetak krugova, a tjedan dana kasnije vozio je svoj auto snova - Radical SR3. Bojimo se da više nikada neće biti isti.

Sve češće u vrhu tablica rezultata trekinga. Vedranu orijentacija, a čini se ni brzina, nisu problem. Tvrdi da mu ne fali jurnjave u Cliju i da trčanje šumom i kamenjarom ima svojih draži. Postaje nam sve teže uhvatiti ga.

OZREN ADAMOVIĆ

DINO MILIĆ-JAKOVLIĆ

Glavni urednik hrvatskog izdanja AutoBilda izbjegao je EVO Track Day uz valjanu ispričnicu - bio je na WRC reliju u Grčkoj. Sve se više bavi svojom Mazdom MX-5, pripreme za ljeto su počele.

EVO Retrolog ovaj mjesec je prošao rutom prve hrvatske automobilističke utrke u Citroenu DS5 svojim karakterističnim stilom. Donosi vam iluziju povijesti, ali i priču o najvrijednijem primjerku bolida Auto Uniona koji je davnih godina jurio ulicama Beograda. evo-magazin.com 005

6 EVOLUCIONARA Došao je trenutak oDluke. oDabrali smo šest finalista i stavili ih na ultimativni test. Citroen Ds3 je otišao...

D

ani su prolazili a vaši mailovi su se gomilali. Oduševili ste nas koliko vas se se okušalo u pisanju. Na kraju smo se u moru od 236 pristiglih radova našli u gadnoj dilemi. Nakon tko zna koliko krugova ocjenjivanja dobili smo vrh piramide od 10 najboljih koje je pak trebalo prepoloviti. Kako izbaciti nekoga tko je u par tisuća znakova stisnuo vožnju svog života, do te mjere da vam je podigao dlake na vratu? Nimalo

lak posao. Kada smo konačno izabrali finalnu petorku jedan od navedenih kandidata nam se nije javio. Bio je to Mihael Gleđ iz Dubrovnika. Tri dana prije velikog finala već smo se oprostili od njega i iz rezervnog sastava izvukli Franu Jukića. U razmaku od samo sat vremena nakon Franine potvrde Mihael se javio. Nismo ga imali srca odbiti pa smo umjesto pet odlučili imati šest finalista.

Za finalni okršaj poslužila je Sljemenska cesta prema Crvenom spustu. Oštra, tehnički zahtjevna s

prilično neskladnim ritmom. Idealna da našim kandidatima pretrese vozačke vještine ali i pokaže pravo lice testiranog Citroena DS3. Baza je bila omiljeni restoran Plima koji nosi tu oktansku karizmu i nerijetko je mjesto susreta domaćih relijaša.

Dream team kandidata je stigao iz svih krajeva Hrvatske. Bilo je potrebno svega desetak minuta da se probije led i da shvatimo da smo svi iz iste “košare”.

Kratak uvod u pravila i krenuli smo na posao. Svaki od kandidata imao je pravo na pola sata s Citroenom DS3 THP

A

EVO litErarni natjEčaj

UGODNO IZNENAĐENJE NA SLJEMENU Citroen Ds3 izgleDom ne Daje naslutiti Da uz malo žustriji tempo na Dobroj Cesti vozača može malo i ugristi predivan dan, sunčan, već odavno određena ruta, auto spreman, 30 minuta vožnje pred nama da odredimo mišljenja i emocije o Ds3 sa 156 ks, dakle najsnažnijoj verziji koja se nudi na hrvatskom tržištu. na prvi dojam kada se danas gotovo svaki novi auto hvali troznamenkastim brojkama ergele ispod poklopca motora i ne zvuči tako impresivno, ali uživo je dojam ipak bio drugačiji. ruta nas je vodila strmim uskim usponom prepunim zavoja, jedan vodi do drugog ne dopuštajući pad koncentracije zbog nepravilnog ritma zavoja tražeći konstantan rad rukama i nogama, pravi teren za isprobavanje malene jurilice. prvo što se osjeti su sjedala koja sasvim lijepo drže tijelo, a ugodni materijali se čine kvalitetnima i jasno pokazuju da se u unutrašnjost ovog Citroena, kao i u vanjštinu, polagalo dosta pažnje i truda. motor je već zagrijan, stišćem aluminijsku pedalu spojke, u ruku lijepo pada zgodna ručica mjenača sa 6 stupnjeva. i već pri prvom kretanju pozitivno iznenađenje: motor vuče linearno i s osjetnom silinom sve iz nižih okretaja, dajući do znanja da su inženjeri napravili dobar posao u izbjegavanju turbo rupe. svaki novi pritisak papučice gasa je iznova postavljao lagani osmjeh na lice, što je u kombinaciji s ručicom mjenjača, koja je i jako poslušna, predstavljalo jako lijepu kombinaciju. iako nije ni bilo potrebe za previše prebacivanja, osjeti se veliki napredak od prijašnjih modela koji su naginjali sportu. razlog tome je turbopunjač koji je omogućavao opuštanje u saznanju da će uvijek biti tu u pravom trenu, a overboost funkciju koja trenutačno podiže okretni moment nije čak niti bilo potrebe koristiti. poprilično precizni električni servoupravljač pokušavao je prenijeti informacije s ceste i dopuštao je preciznu vožnju po rubovima uske rute, ali nije u tome uspijevao u potpunosti

ostavljajući osjećaj dobrog upravljača, ali za playstation igrice. Dok odlične bridgestone potenze lagano popuštaju kroz najoštrije serpetine, ipak nedostaje dio osjeta i prijenosa vibracija kao na klasičnoj hidraulici. kočnice su također u skladu s čitavim autom i točno onakve kakve se i očekuju od malenog automobila koji naginje dinamičnoj vožnji, ne ostavljajući pritom nijednom sumnju u njihovu efikasnost i stabilnost u raspodijeli sile na kotače, ali ipak ne bi bilo naodmet da imaju i malo bolji ugriz pri punom pritisku.

Ds3 nije automobil koji će vam probuditi adrenalin do kraja. ovjes je prvi koji će se pokazati kao ono što dodaje najviše neutralnosti u vožnji. u kombinaciji s ugrađenim esp sustavom dopušta finu i neutralnu vožnju, reagira na pretjerivanja tako da te prvo nježno upozori prije nego preuzme kontrolu. tako se dobija dojam da i vozač s manje iskustva može uspješno savladavati ovakvu cestu u njemu i da je jedini i najveći zadatak vozača da uspješno izbjegava šahte po cesti, ali kad ih i pogodi, Ds3 to upije s lakoćom i bez prevelike dramaturgije u kabini. od prvog trena sjedanja za upravljač ovog Citroena se ne očekuje previše, zavaravaju upravo vanjski izgled i ugodna unutrašnjost... ali jednom kad se krene u vožnju, osjećaj je puno bolji. ovaj Citroen nije namjenjem za sportsku vožnju na limitu uz proklizavanja prednjeg ili stražnjeg kraja, on se jednostavno najbolje vozi i osjeća upravo u toj svojoj neutralnosti i daje do znanja da uistinu može pružiti mnogo finog ugođaja, ali nimalo sirovosti. ali to je i sasvim u redu, jer ovaj auto i nije namijenjen divljem lovu na sekunde, ali svejedno može ugodno iznenaditi, kao što je i mene ugodno iznenadio. pobjeDnički tekst - frane jukić

vozismo

RENAULT TWIZY

džepna zujalica

Riječi

Marko Santini

Slike Gus Gregory

ELEKTRIČNI KVADRICIKL S DVA SJEDALA, NEŠTO BATERIJA I NAOKO ŠKRTIh 17 KS

Tri vijka - to smo vidjeli na Renaultu 4

O

vo je najnovije Renaultovo djelo i nije riječ o automobilu.

Zakonski, Twizy je kvadricikl i to električni, razvijen kao "rješenje za gradsku vožnju".

Dvosjed simpatična izgleda teži 450 kg, dug je 2,34 m i širok 1,34 m. Nema sustave ABS i ESP, a vozačka pomoć obuhvaća upravljač i kočne diskove.

Električni motor sa 17 KS koje se prenose na stražnje kotače pogoni litij-ionska baterija. Punjenje od tri i pol sata dovoljno je za autonomiju od oko 80 km. Međutim, kao što je slučaj kod svih električnih automobila, taj doseg uvelike ovisi o težini desne noge. Žustriji stil vožnja u trenu će znatno smanjiti autonomiju i ograničiti vožnju samo na najbliže destinacije.

Otvorite vrata, sjednite u visoko središnje sjedalo i shvatit ćete da je preglednost vrhunska. Zavežite se neobičnim sigurnosnim pojasima, pritisnite gumb D na instrumentnoj ploči, krenite nježno uz slabo čujno zujanje električ042 evo-magazin.com

Twizy i Koenigsegg su slični. A sada dosta šale, rotirajuća vrata i vožnja bez prozora pojačavaju dojam brzine dok jurcate gradom pri 50 km/h

nog motora, donekle slično mlaznom avionu prije polijetanja. U vožnji taj se zvuk gubi, a pojačava se suzdržana buka kotrljanja guma.

Ubrzanje nije vratolomno, a najveća je brzina samo 80 km/h, no trenutačni okretni moment čini Twizy razmjerno živahnim. Pritom je i iznenađujuće zabavan za upravljanje. Uz tvrdoću ovjesa, nedostatak je što Twizy nema bočnih prozora, pa vas ostavlja prilično izoliranima. Pitamo se kako bi trebala izgledati vožnja po kiši. Unatoč tomu, vožnja je u svakom trenutku

Čudna stražnjica ima samo svoj stil

neočekivano zabavna. Twizy je više nalik modnoj izjavi nego cjenovno opravdanom ulaganju, posebice ako se uzme u obzir naknada za mjesečni najam baterije (od oko 450 kuna u inozemstvu), što pomalo narušava zamisao o vrlo niskim troškovima eksploatacije.

Sve u svemu, teško nam je Twizy smatrati nečim drugim osim novotarije, no možda mu je to i glavna prednost, koja bi mogla privući kupce koji traže nešto drukčije od drugih. Twizy je dobra vježba iz ekologije. Hoće li stići u Hrvatsku?

Vidjet ćemo...

INFO

Motor Električni, litijionske baterije snage 6,1 kWh Najveća snaga 17 KS Okretni moment 57 Nm na 0-2100 o/min 0 - 100 km/h Nepoznato Najveća brzina 80 km/h Cijena oko 8200 eura U prodaji Da Simpa, inovativan, zabavan u vožnji ...Krut ovjes, skup najam baterije

175

OpEL ZAfIRA TOURER 1.4 TURbO ENjOY

veliki s malim

TOURER VERzIJA zAfIRE NUDI VIŠE NEGO ŠTO SMO OČEKIVALI Riječi

Marko Santini

Slike Vedran Benović

R

ijetki su monovolumeni koji se pokažu dobrim vozačkim automobilima, ali ako je suditi prema, primjerice, Fordovima C-Max i S-Max, iznimke su moguće. Opel se kod lansiranja nove Zafire Tourer pohvalio njezinim “dinamičnim voznim osobinama”, pa smo testiranjem turbobenzinske izvedbe pokušali saznati nudi li nešto čime može potkrijepiti te tvrdnje.

Možda ima obujam od samo 1,4-litre, ali turbobenzinac razvija 140 KS i 200 Nm. Performanse su odgovarajuće, ali najbolje je odmah primijeniti “dizelski” način vožnje i oslanjati se na iskorištavanje okretnog momenta od nižih, umjesto čestog tjeranja u visoke okretaja, pri čemu je četverocilindraš prilično grub i glasan.

Usto se treba naviknuti na izbjegavanje turborupe ispod 2000 o/min, kao i na krući, ali dobar šesterobrzinski mjenjač.

I dok benzinac možda nije osobito sportski, Zafirin ovjes, očekivano, pruža dosta udobnosti. Premda ostavlja solidan dojam načinom na koji sa suzdržanim naginjanjem i uvjerljivim prianjanjem prolazi zavoje, ipak nije na razini najboljih u klasi. Svejedno, nije za odbaciti ako tražite monovolumen koji će vas barem donekle zabaviti na staroj cesti prema moru.

Zafira Tourer nova je "premium" verzija poznatog monovolumena koji je prilično dobar u vožnji

INFO Motor benzinski, redni, četiri cilindra, 1364 ccm CO2 158 g/km Snaga 140 KS pri 6000 o/min Okretni moment 200 Nm od 1850 o/min 0 - 100 km/h 10,8 s Najveća brzina 200 km/h Cijena 179.500 kuna U prodaji Da Razmjerno zabavan monovolumen... ... s prilično neuvjerljivim motorom

180

ASTON MARTIN VIRAGE VOLANTE

veliko srce staroga kova

Riječi

Henry Catchpole Slike Gus Gregory

KABRIOLET S V12 MOTOROM I GRLENIh 500 KS JURI DO 295 KM/h

V

irage Volante će koštati oko golemih dva milijuna kuna, što ga čini malo skupljim od najbližeg konkurenta Ferrarija Californije i puno skupljim od Audija R8 Spyder s V10 motorom, našeg omiljenog kabrioleta.

Iza profinjenog prednjeg kraja oštrih linija nalazi se poznati Astonov 5,9-litreni V12. Premda nije riječ o novom motoru, još je riječ o vrhunskom konstruktorskom djelu s velikim rasponom okretaja te uglađenim i zlokobnim zvukom.

Glede ovjesa, ovaj model ima i sportski mod rada aktivnih amortizera te, kao u kupea Virage, karbonsko-keramičke kočnice kao standardni paket opreme.

Kočnice su pravi blagoslov jer premda katkad cvile i stvaraju čudan osjećaj na nižim brzinama, nevjerojatno su učinkovite na višim brzinama. Upravljač je vrlo dobro opterećen i za velik, težak GT automobil izvrsno prenosi informacije o zbivanjima na podlozi. Nedostaci su što se stražnji kraj čini mekanim i nepreciznim, a vožnja, čak i uz postave u standardnom položaju, pretvrda je na neravnim sporednim cestama, pa se katkad karoserija ovog kabrioleta trese i poskakuje. Automatski mjenjač nikad

INFO

Motor V12, 5935 cm3 Najveća snaga 500 KS pri 6500 o/min Okretni moment 570 Nm pri 5750 o/min 0 - 100 km/h 4,3 s (tvor. podatak) Najveća brzina 295 km/h (tvor. podatak) Cijena oko 2.000.000 kuna U prodaji Da Snažan motor, staromodni šarm Pomalo staromodna dinamičnost

248

Unutrašnjost je vrhunski obrađena i obiluje kožom i orahovinom; 20-inčni kotači s karbonskokeramičkim kočnim diskovima (sprijeda promjera 398 mm)

nije bio najuglađeniji ili najbrži, no prisjetite li se da je riječ o GT modelu, zapravo je fantastičan.

Virage Volante ne odlikuje prostranost Bentleyja GTC ni oštro upravljanje i vozljivost R8 Spydera. S druge strane, stilom i sportskim karakterom bogatiji je od Bentleyja, a možda ima i više staromodnog šarma od Audija. Međutim, biste li ga kupili umjesto Ferrari Californije?

U tom grmu leži zec. Meni osobno je otmjeniji i karizmatičniji Aston malkice bolji od Californije, ali objektivno gledajući, ipak nije na toj razini. Nakon svega, da se ovog ljeta odlučim odvesti do Cannesa, vrlo je malo boljih automobila u kojima bih to učinio od ovog! evo-magazin.com 043

PRETPLATA

NAJBRŽE JE TELEFONOM 01 481 3744

280 k n

dar

4

DOBRA RAZLOGA ZA PRETPLATU BESPLATNA sigurna dostava na kućnu adresu Svaki primjerak dostavljamo Hrvatskom poštom izravno u Vaš poštanski sandučić.

DAR za svakog pretplatnika Luksuzno kolekcionarsko izdanje EVO magazina NAJLJEPŠE VOZAČKE AVANTURE

Zagarantiran POVRAT NOVCA u slučaju otkaza pretplate Ukoliko u roku od 90 dana iz bilo kojeg razloga niste zadovoljni EVO magazinom, imate pravo na povrat preostalog iznosa pretplate i

JEFTINIJE NEGO NA KIOSKU www.evo-magazin.com pretplata@evo-magazin.com

Svijet je StAZA koliko ste puta vozili po nekoj stazi, nesvjesni bitaka zalivenih benzinom i uljem koje su se odvijale u šumama, gradovima, na planinama ili u skrovitim dolinama? staze su svuda oko nas, a mi smo pokušali zaraditi peticu iz povijesti...

048 izgubljenim ringom u Audiju r8 058 velikA velikA nAgrAdA nAgrAdA jugoslAvije jugoslAAvije jugoslA vije nA nA kAlemegdAnu kAlemegdAnu 060 stopAmA kA stop mAA ekipe kojA stopA kojA je lAnd l nd roverimAA 1955. godine vozilA lA vozilA do kine 068 porsche boxster s vs 911 cArrerA 074 krug po grobniku pješice s igorom eškinjom 078 fAngiovim f ngiovim stAzAmA fA stAzAmA st u toyoti gt86 084 jAguAr xkrs i mercedes sls - roAdsteri nAA grAnici grAnici nici ludilA ludil 094 isle of mAn tt - sumrAk rAzumAA 096 nissAnom niss nom nissA gt-r preko velike britAnije britAnije u 24 brit sAtA sAt sA AtA tA 104 heinzelovim einzelovim stopAmA stopAmA stop u citroenu ds5 116 mercedesom g klAse klAse kl stAzAmA st zAmAA špijunA stA špijunA

evo-magazin.com 047

POTRAGA ZA IZGUBLJENIM

RINGOM Riječi

David Vivian

Slike Dave Smith

Nacistička je Njemačka tridesetih godiNa prošloga stoljeća izgradila vrhuNsku stazu za utrke s predviđeNim prosječNim brziNama od 160 km/h i Najbržim zavojem svih vremeNa. međutim, izbijaNje rata zauvijek je odgodilo održavaNje utrka Na grossdeutschlaNdriNgu - barem službeNo. u audiju r8 gt hrabro smo se suočili s vremeNskim prilikama puNim trikova kako bismo proNašli hitlerovu izgubljeNu stazu

P

remda mi se kao i svakom drugom putniku svidjelo hladno jutro toga utorka, ipak smo doživjeli mali šok.

Dok smo se snimatelj i ja poput dvojice poluparaliziranih upoznavali s hrpom prtljage na kolicima u zračnoj luci, nagađali smo a) koliko je zapravo hladno danas, b) trebamo li vjerovati prognozi o hladnoćama bez snijega do kraja tjedna, c) hoće li Audi R8 GT izdržati do najbližeg odmorišta na Autobahnu, a kamo li do gradića Hohnsteina južno od Dresdena otprilike 600 još hladnijih kilometara dalje i d) pod pretpostavkom da izdrži, hoćemo li se ikad vratiti u komadu kući.

Smirila nas je prilično vesela pomisao 048 evo-magazin.com

da nas umjesto razorno skupog taksija do tvornice u Ingolstadtu, R8 čeka u Audijevu prikladno smještenom konferencijskom centru, samo malo uzbrdo pokretnim stubama ili dizalom – izumom kojeg izbjegavam kad god mogu, pa bio on i njemački.

Ključ i dokumente predao nam je čovjek iza nevjerojatno malog stola u još oskudnijoj recepciji uz vrlo odlučan savjet. ˝Morate biti vrlo, vrlo pažljivi˝, izrecitirao je posebno naglašavajući "vrlo", ˝jer ovaj automobil nije lako voziti u ovim uvjetima˝. Moš´ mislit´. ˝I ispričavam se zbog stanja u kojem je automobil˝, dodao je. ˝Nismo ga mogli oprati jer su nam se praonice zaledile˝. Čovjek se uistinu nije šalio. R8 GT nije baš bio crn poput dimnjačara, ali skrivao se ispod kore od fine mješavine soli za

Gore lijevo: uspon u Hohnsteinu krajem dvadesetih i početkom tridesetih godina prošloga stoljeća privukao je mnoge nadolazeće njemačke automobilističke zvijezde; uspon će postati dio nove staze. Desno: R8 GT morat će izaći na kraj sa snijegom – i to s mnogo snijega – tijekom posjeta Saskoj

VOZAČKA AVANTURA

evo-magazin.com 049

beskrajno putovanje

060 evo-magazin.com

land rover journey of discovery

Riječi

K

ao mladi studenti prestižnih britanskih sveučilišta Oxford i Cambridge imali su milijun razloga za upuštanje u tu naizgled suludu ekspediciju od koje su odustajali neizmjerno iskusniji od njih. Glad za avanturom, istraživanjem nepoznatog i, kako je jedan od šestorice sudionika istaknuo, “imali smo 20 godina i ništa za izgubiti”. Land Rover im je velikodušno darovao dva Series I Station Wagona i dečki su bili spremni za avanturu života. Krenuli su na 29.000 kilometara dugu vožnju od Londona do Singapura i natrag te nakon šest

Marko Santini

Slike Land Rover

milijunti primjerak discoveryja bio je dovoljan povod za najbolju vozačku avanturu godine mjeseci i šest dana stigli na cilj, otkuda su i krenuli, izmoreni i bogatiji za jedno neprocjenjivo iskustvo koje će pamtiti do kraja života. Bilo je to krajem 1955. godine, u doba kada takve avanture nisu bile nimalo bezazlene, ponajmanje zbog gotovo nepostojećih cesta.

Bilo je to vrijeme usred Hladnoga rata, kada su sjećanja na onaj Korejski još uvijek bila razmjerno svježa, neposredno prije Sueske krize i taman na početku Vijetnamskog rata. Neil Armstrong tada je još samo sanjao o svom prvom koraku na Mjesecu, a prvi televizijski prijenos u Hrvatskoj povodom otvorenja Zagrebačkog velesajma dogodio se nekoliko mjeseci nakon što su se mladi studenti

vratili u Englesku i počeli uživati u novostečenoj slavi.

Više od pola stoljeća poslije u Ženevi tim od desetak ljudi intenzivno pakira ekspedicijsku opremu u i na tri bijela Discoveryja 4... No, vratimo se nekoliko dana unatrag. Land Rover je u veljači ove godine imao vlastitih milijun razloga za upuštanje u sličnu, doduše, znatno moderniju i neusporedivo sigurniju ekspediciju – u tvornici u Solihullu proizveden je milijunti Discovery 4.

Inspirirani izvornim uspjehom šestorice studenata, osmislili su Journey of Discovery u sklopu kojeg su se tim milijuntim primjerkom, i s tri dodatna Discoveryja, upustili u 16.000 kilometara dugu,

evo-magazin.com 061

Bolji od

uÄ?itelja?

068 evo-magazin.com

Porsche BoXsTer s vs 911 cArrerA

Riječi

Branimir Tomurad

Slike Vladimir Baće

Boxster s nikada nije Bio Bolji, no je li to dovoljno da u vozačkim užicima ugrozi legendarni 911?

S

jedimo u crvenom Boxsteru treći u koloni i čekamo start.

Asfalt Hungaroringa danas je naše igralište. Tu smo da riješimo zagonetku koja ima težinu, složenost i boju Rubikove kocke – samo vožnja crvenog, plavog, žutog i srebrnog Boxstera sasvim različitih motora i postava ovjesa savršeno će otkriti nijanse razlika među njima.

Uza sve to, kad odaberemo najboljeg, slijedi nam vožnja raznobojnih modela Elfera – također različito motoriziranih i opremljenih – i nakon svega toga moći ćemo odgovoriti na pitanje koliko je novi Boxster uistinu dobar te saznati ono zbog čega smo ovdje – trebate li zaista 911 uz

nikada bolji i ljepši Boxster koji smo tako dobro ocijenili u prošlom broju?

Naši bi instruktori na to pitanje brzo odgovorili jer ne samo da su u sjedalima Porschea po cijele dane nego i sudjeluju u razvoju. U prvoj rundi, u Boxsteru koji ćemo svi pratiti i “snimati” putanje sjedi tvornički vozač Patrick Pilet. Još od 2000. godine uspješno vozi formule u Francuskoj svake sezone, a 2007. godine odmah osvaja francuski Porsche kup u kojem je prvi puta nastupio. Takvi vozači brzo dođu u fokus lovaca na talente, a Patricka su unovačili i otad vozi kao tvornički vozač Porschea. Kad nema posla s novinarima kao danas, profesionalno vozi utrke. “Priprema se za LeMans”, šapću

nam potiho, “službeni automobil bio mu je GT3 RS, ali zamijenio ga je za Cayenne Diesel”, kažu kroz šapat i prstom nam pokazuju na još jednog potencijalno zanimljivog sugovornika – dizajnera 911-ice Petera Vargu. On je ovdje domaći, ali okupljene nije toliko zainteresirala priča o dizajnu, iako je Boxster s novim valovitim i izbušenim bokovima i spojlerom koji spaja stražnja svjetla postao neodoljiv. Uzalud. Sve su oči bile uprte u stazu. Pripremali smo se na vožnju, a stazom je tutnjao 911 Turbo S Cabriolet.

Plan je jednostavan: vozimo se nekoliko krugova, međusobno se zamijenimo, a onda sjedamo u automobil ispred. Tako ćemo svi probati sve inačice.

evo-magazin.com 069

Grobn i Riječi

Branimir Tomurad

Slike Vladimir Baće

GRoBnik je mjeSto iz čijih pukotina RaSte tRaVa i koje ponekad izGleda tuRoBno. ali nakon Samo jednoG kRuGa pješice, Sa SpoRtSkim diRektoRom iGoRom eškinjom, o oVoj Stazi Steknete SaSVim dRukčiji dojam...

PJEŠiCE

074 evo-magazin.com

n ikoM

E

grobnikom pjeĹ ice

evo-magazin.com 075

078 evo-magazin.com

VOZAČKA AVANTURA

Lovac na duhove Riječi

Miroslav Mrgud Zrnčević

Slike Toyota, MMZ

Pokušali su zarobiti duh legendarne Corolle ae86.

Je li im usPJelo? u lovu na duhove naišli smo i na duh onog naJvećeg - Juana manuela Fangia

D

ok se sunce diže na obzoru, stanovnici Barcelone obavljaju svoje higijenske navike, spremaju se uskočiti u prometni kaos i uputiti prema poslu. Sunce grije pažljivo održavano raslinje u parkovima ovog velegrada koje svojim mirisom nadjačava vonj asfalta i gustog prometa. Barcelona je zaista opojna.

Nastojim skriti svoje uzbuđenje gegajući se aerodromom iza ljupke hostese s pločom “Toyota” u rukama. Kroz prozore hodnika vidim na parkingu šest GT 86 koji se bljeskaju na suncu, a ona kao da se poigrava s mojim živcima. Okolo naokolo, dok se nismo konačno spustili na parkiralište. Klimao sam glavom dok su mi objašnjavali rutu.

Da je nema u navigaciji, tko zna gdje bih završio jer ih nisam čuo ni riječ. Sljedeća stanica – Parcmotor Castelloli, testna staza u blizini

evo-magazin.com 079

084 evo-magazin.com

evo vremeplov

PUTOVANJE KROZ VRIJEME Riječi

Henry Catchpole

Slike Dean Smith

NA OVOJ SE CESTI 1955. OdVIJAlA lEgENdArNA bITkA IzmEđu mErCEdESA I JAguArA, A dANAS SVOJOm OpASNOšću prIVlAčI mOTOCIklISTE kOJI Su SprEmNI glAVu STAVITI NA pANJ zA brzI krug. NAOružANI SlS-Om Amg rOAdSTErOm I NOVIm JAguArOm Xkr-S kAbrIOlETOm, OdlAzImO u SJEVErNu IrSku kAkO bISmO rEkONSTruIrAlI OVu NEVJErOJATNu uTrku

D

ok naš SLS Roadster juri mračnim, napuštenim dijelovima Sjevernog Walesa, prateći stražnja svjetla novog Jaguara XKR-S kabrioleta u utrci prema našem noćnom trajektu, razmišljam što nas očekuje s druge strane Irskog mora. Godine 1955. njemački prvak Wolfgang “Taffy” von Trips sigurno je slično razmišljao. Bilo je to njegovo prvo iskustvo s Mercedesovom tvorničkom momčadi, a dali su mu 300 SLR Carreru Coupe kojom je trebao voziti od Njemačke do Irske kako bi se naviknuo na automobil kojim će se utrkivati – jedan od tri primjerka 300 SLR bez krova koji su se natjecali u utrkama Zlatnog jubileja RAC Tourist Trophy kupa. Mercedesu su bodovi bili iznimno potrebni u Svjetskom prvenstvu sportskih automobila.

Prema podacima na papiru njihovi vozači trebali

su se u sedam sati i 84 kruga utrkivati sa snažnom konkurencijom triju tvorničkih Ferrarija 857 Monza i triju tvorničkih Astona DB3S, ali kao glavni suparnik pokazao se jedan Jaguar D-Type...

Užasni događaj na Le Mansu tri mjeseca prije zacijelo je utjecao na Von Tripsovo razmišljanje dok je vozio, ali zasigurno je razmišljao i o zastrašujuće brzoj i uskoj stazi Dundrod od 12 kilometara. Idućeg jutra, sigurni na suhom tlu i nakon nekoliko sati vožnje na sjever praznom cestom prema Belfastu, krećemo na zapad u potrazi za stazom Dundrod. Još uvijek se koristi za Ulster GP utrke motocikala, pa pretpostavljam da ćemo je lakše pronaći nego neke zaboravljene staze koje smo nekoć tražili. Dio zapuštenog crno-bijelog rubnika na raskrižju prvi je znak da smo na dobrom mjestu.

Zatim, provirujući iza ruba ceste nalazi se jednostavna drvena platforma koja vjerojatno služi kao mjesto za

evo-magazin.com 085

sumrak razuma Riječi

Zoran Škvorc

Za ovu utRku i sam valentino Rossi kaže da nije dovoljno lud da je voZi. ovo je staZa Za koju nüRbuRgRing djeluje kao dječji pješčanik

K

ažu da se ništa se ne može usporediti s ovim, ovo je najuzbudljivije mjesto na svijetu.

Kao da letite, kao da su vam izrasla krila. Ako je ušlo u tvoju krv, više ne možeš bez toga i želiš još više! Ovo su rečenice kojima počinje film “Closer to the edge”, dokumentarac o najopasnijoj utrci na svijetu na otoku Manu. Niste ga pogledali? Kakva greška!

Dva tjedna usred ljeta prekrasni zeleni otočić u Irskome moru između V. Britanije i Irske postaje motociklistička meka. Posjećenost publike je toliko velika da su trajekti u to vrijeme rasprodani za sljedeće dvije godine! U četrnaest dana voze se se tjedan dana treninzi i kvalifikacije te tjedan dana utrke po klasama s najzanimljivijom

094 evo-magazin.com

i najbržom na kraju, Senior TT. Malo je poznato da je ovo natjecanje prvo krenulo s automobilima. Točnije, 1902. u V. Britaniji je zabranjeno bilo kakvo utrkivanje i vožnja brža od 32 km/h. Nekolicina zaljubljenika u brzu vožnju zatražila je od tadašnjih vlasti otoka Mana da dopuste utrkivanje na lokalnim cestama. Vlasti su dale zeleno svjetlo i tako je 1904. startala prva automobilistička utrka TT (tourist trophy). Utrka se vozila 408 kilometara, odnosno 5 krugova po 81 km. Prva, prava motociklistička utrka TT održana je 1907. te je i iz godine u godinu prerasla u jedno od najprestižnijih moto natjecanja koje se čak od 1949. do 1976. bodovalo u svjetskom prvenstvu.

Automobili su s druge strane postupno nestali i sve se vezalo za motocikle.

No, iz godine u godinu motocikli su

postajali sve brži, pa su i nesreće postajale češće, zbog čega je ta utrka izbrisana iz kalendara svjetskog prvenstva.

Danas se ona ponajprije vozi za slavu i bodovanje u natjecanju cestovnih utrka u Velikoj Britaniji.

Punih 60 km traje jedan krug koji sadrži više od 200 zavoja, nebrojen broj uspona, padova i skokova. Utrka traje šest krugova koji ne traže samo nevjerojatno poznavanje staze nego i fizičku kondiciju. Bez obzira na količinu zavoja, maksimalna brzina na nekim dijelovima je čak

HRABROST ILI LUDOST preko 320 km/h, dok je prosječna brzina nevjerojatnih 210 km/h. Nije ni čudo da svaka milja staze prosječno bilježi pet poginulih vozača, točnije, do danas je život ondje izgubio čak 231 vozač. Iskusni kažu da vam treba najmanje tri godine da naučite stazu i još barem toliko da možete voziti na limitu.

Završiti TT je nevjerojatno dostignuće, pobijediti jedan pravo je čudo. Joey Dunlop je čovjek kojemu je to uspjelo čak 26 puta i najuspješniji je vozač TT-a.

Nije problem samo u zavojima nego i u nedostatku zona izlijetanja ili bilo kakvih sigurnosnih elemenata (bale sjena to

zasigurno nisu). Na TT-u ne postoje zone izlijetanja, pa ako vozač padne, šanse da prođe bez ozljeda su mizerne.

Uz rub staze su zidići, dvorišta, trgovine, rasvjetni stupovi, livade s bodljikavom žicom... Utrka kreće iz grada, nastavlja se otvorenom cestom koja kruži otokom i završava ponovno u gradu. Nije rijetka pojava da vozači jureći i 200 km/h kroz zavoj nailaze na nakošeni rasvjetni stup koji izbjegavaju pomicanjem ramena umjesto da uspore i promijene putanju.

Milimetar ih dijeli od života i smrti.

Gledatelji koji su uživo vidjeli kako izgleda prolazak kroz najopasniji zavoj

Balagery (vozači ga zovu Balascarey) s više od 210 km/h i motorom polegnutim do poda kažu da im se digne kosa na glavi. Vjerojatno su upravo ta nevjerojatna brzina, opasnost i adrenalin glavni razlog koji iz godine u godinu privlači sve više vozača.

Našli smo i jedinog Hrvata koji je odvozio TT. Sjeli smo, naćulili uši i satima slušali njegovu priču.

Vratolomije su ovdje uobičajena stvar, pri 210 km/h koljeno je na asfaltu seoske ceste.

Razbijanja odnose živote (lijevo)

›› Emil Mokrovčak je čovjek koji iznimno voli motocikle i možemo reći da im je u potpunosti posvetio život. do danas je odvozio više od 220 raznih utrka po Hrvatskoj i europi te osvojio 188 pehara. posjetili smo ga u njegovome zagrebačkom domu da s nama podijeli svoja iskustva s utrke isle of man. iako je od te vožnje prošlo 15 godina, jako se dobro sjeća svakog detalja i trenutka. “kada smo stigli, stavili su nas u kombi i provozali po stazi da ‘polovimo’ neke osnovne stvari, da zapišemo markere po kojima se možemo ravnati u vožnji. naravno, to je gotovo nemoguće, kako uloviti markere na krugu od 60 km?! ukupno se vozi šest krugova ili 363 km te ‘idiotarije’. voze se dva kruga i onda se ide u boks, toči se gorivo i oni koji mogu, mijenjaju gume. mi smo imali ukupno dva para dobivena od sponzora, jedan za trening i jedan za utrku (dobili smo četiri, dva smo

prodali da imamo nešto novca za put). vozi se po normalnoj cesti po kojoj cijele godine ide promet, asfalt je dosta grub. dobiješ narančasti prsluk da brzi vozači znaju da si početnik i da možda baš nisi siguran kuda ide staza. upravo je iznimno poznavanje staze glavni razlog za dobra vremena, svi koji tamo dođu znaju jako dobro voziti motor. staza se može podijeliti na donji i gornji dio. donji prolazi kroz mjesta, uz trgovine, apoteke, šikane, mostić gdje se skače. gornji dio je planinski dio koji je užasno brz. s jedne strane je brdo, a s druge strane nema ništa, eventualno kolci sa žicom za stoku, nema izletnih zona. najbrži vozači koji i drže sve rekorde su uglavnom ‘lokalci’. meni je bilo teško shvatiti gdje sam, snimaš s kamerom, pišeš i bilježiš i opet za tri minute ne znaš na kojem se dijelu nalaziš i što je sljedeće. pokušao sam upamtiti što više mjesta po kojima bih se mogao orijentirati, naravno to ne

smije biti neka kamp-kućica jer je drugi dan neće biti. problem je što su neka mjesta prilično slična, na tri mogu ići s punim gasom, a na jednom ne. e, koje je to gdje ne smiješ? kočiš, dvije niže i onda shvatiš da si se zeznuo i ponovno gas. ima skrivenih skokova, moraš točno znati da je to taj zavoj i da unutar zavoja moraš podići motor, skočiti i opet polegnuti. stresno! jednom sam to zaboravio i jedva ostao na motoru. najteže je postići normu, minimalno vrijeme, nedostajale su mi dvije minute. motor je tada već bio osam godina star i prigušen da bi izdržao cijelu utrku, a pripadali smo najbržoj klasi superbike. ipak, u predzadnjem treningu sam se uspio kvalificirati. bilo je više od 80 vozača, a samo ih je pola to uspjelo. veselje do neba i nagrada organizatora od 750 funti jer sam ja faca koja je ispunila normu. time je zadatak već ispunjen, bez obzira na ishod u utrci. iako sam utrku završio

kao drugi u klasi početnika, bilo je iznimno teško. već me u drugome krugu počeo boljeti vrat, puknuo mi je nosač oklopa, zaustavljaju me, ipak, nekako pokrpamo. nastavljam, u četvrtome krugu puca nosač instrumenata i ne vidim okretaje, mijenjam brzine napamet, u petom krugu od boli ne mogu ruku pomaknuti na kočnicu, vrat peče za poludit. šesti krug, nirvana, sve zaboravljaš. bezbrojna publika plješće, ja sam netko tko završava isle of man tt. brzo doma jer je u nedjelju prvenstvo Hrvatske na grobniku.“

evo-magazin.com 095

filmski maraton Riječi

Henry Catchpole

Slike Gus Gregory

AvAnturA u kojoj trebA prijeći put od jedne do druge obAle zA 24 sAtA vApi zA Automobilom poput nissAnA gt-r. pitAnje je sAmo je li nAvigAcijA lAgAlA kAd je ispisAlA predviđeno vrijeme od 23 sAtA i osAm minutA, bit će to filmskA potjerA...

P

otpuno me obuzela ona vrsta treme koju dobijete prije početka svake velike pustolovine – a to je zasigurno jedna od najvećih vozačkih pustolovina s jedne na drugu stranu Velike Britanije.

Planirali smo voziti od najjužnije točke kornvolske obale u Land’s Endu gdje posljednji komadić kopna uranja u Atlantik, pa sve tamo do John O’Groatsa na sjeveru Škotske. Za manje od 24 sata. I pritom ne koristeći autocestu, nego sporedne prometnice. Jednom smo to već pokušavali.

Kolege su prihvatile izazov u Lotusu Elise, ali unatoč besramnom varanju, dospjeli su samo do Aberdeena. Ovoga puta nećemo ništa riskirati.

Ako trebate automobil s najboljom brzinom i ritmom po otvorenim cestama koji možete zamisliti, ne biste mogli odabrati ništa bolje od Nissana GT-R. I dok smo jurili prema Land’s Endu i početku naše

096 evo-magazin.com

pustolovine, sivi kupe koji je osorno brujio pod nama bila je posljednja inačica iz 2012. upotpunjena V6 motorom od 550 KS (dodatnih 20 KS), dvama turbopunjačima te novim asimetričnim podešenjem ovjesa koje je uz druge izmjene obećavalo još bolju dinamiku.

GOOGLE MAPS je predvidio vrijeme od 23 sata i 8 minuta za putovanje i vidim, bit će ovo vrlo napeta vozačka avantura. Bio bih poprilično samouvjeren kad bismo jednostavno mogli cijelim putem voziti punom brzinom i kad bi uvjeti bili savršeni. Međutim, usput smo morali snimiti fotografije dostojne ovog članka. I, da, prognostičari su najavljivali snijeg na sjeveru. Prijedlog mojeg oca da spakiramo lopatu (i rolu ter papira) počinjao se doimati razumnim. Pa, gotovo razumnim. Približavajući se planiranom vremenu polaska, Land’s End bio je upravo onoliko posjećen koliko biste i očekivali

gt-r maraton

evo-magazin.com 097

LAMBORGHINI GALLARDO LP550-2

Bikovi na ledu Riječi

Jethro Bovingdon

Središnja Mongolija prekrivena je SnijegoM. Možda nije prvo MjeSto na kojeM biSte očekivali vidjeti laMborghini gallardo, pogotovo ne lp550-2 Sa SaMo StražnjiM pogonoM. Mi SMo ga vozili baš taMo...

Č

ini se da su automobilistički mediji u posljednje vrijeme postali opsjednuti "stvarnim svijetom". Svaki put kad čitam neku recenziju, ta se fraza spomene barem jednom. I zaključak je najčešće da u "stvarnom svijetu" savršen automobil troši 4 litre na 100 km, zaboravite sve ostalo. U stvarnom svijetu nitko ne kupuje rabljene automobile; svi imaju kredite i lizinge, a s autom

godišnje odvezu 40.000 kilometara.

U stvarnom svijetu više nitko ne zna uživati, ali treba mu wi-fi hotspot u automobilu. Uvijek je korisno moći proguglati vremensku prognozu u stvarnom svijetu. Zanemaruju se male stvari, koje vrijede. U stvarnom svijetu dani se stope i postanu sivi.

Ova je priča smještena najdalje od stvarnog svijeta, koliko god je to moguće zamisliti. U središnju Mongoliju, s automobilom nazvanim Lamborghini Gallardo LP550-2.

LP550-2, konfiguracija prvi put viđena na limitiranom modelu Valentino Balboni iz 2009. godine, bez puno buke u Gallardovu je paletu ubačena kao

VOJNIČ I Riječi

Mike Duff

Slike Tom Salt

Tijekom hladnog raTa mercedesova je g-klasa bila savršen auTomobil za vojnike koji su bježali kroz isTočnu njemačku - novom g-klasom prošli smo njihove ruTe u drušTvu jednog obavješTajca

N

evidljiv svakako nije. Dvije i pol tone težak, visok i potpuno blindiran terenac uklapa se u njemačke šume poput vatrometa. Ili rock koncerta.

Nepregledna i pločasta G-klasa upadljivija je od bilo kojeg vozila bez reflektora. Sama ideja tajne operacije s takvim se automobilom čini smiješnom.

Ipak, tijekom hladnog rata upravo se to dogodilo. Preci ovoga

116 evo-magazin.com

Mercedesa vozili su ovim šumama u službi obavještajaca, duboko unutar neprijateljskoga područja i, kad je bilo potrebno, bezglavo su jurili šumskim putovima kako bi im umaknuli.

POJAM "BRIXMIS" vjerojatno vam ne znači mnogo. Značenje toga ne baš akronimskog pojma jednako je zbunjujuće: "Misija britanskih zapovjednika u sovjetskim postrojbama u Njemačkoj". No, ime je namjerno čudno kako bi se skrila jedna od najvažnijih jedinica koje je Britanija

imala tijekom hladnoga rata, a koja je imala zadaću skupljati obavještajne podatke pred nosom sovjetske i istočnonjemačke vojske rabeći kombinaciju prevare, lukavosti – i brzih automobila. U ovom slučaju G-klase.

Obavještajci kažu da je brzina najbolji prijatelj. Vozači tajnih jedinica igrali su se mačke i miša s policijom i vojničkim ophodnjama iza Željezne zavjese, a jednog takvog nagovorili smo da pođe s nama u EVO ophodnju. Ime

Č INA

mu je Dave Picton i služio je jedinici BRIXMIS na ovim područjima. "Na autocestama Istočne Njemačke imali smo tzv. neslužbene sporedne putove (Unofficial Fly Offs, UFO). Svi su UFO-i bili označeni na kartama koje smo nosili, pa smo točno znali gdje su.

Bili su to izlazi za radnike ili tek nešto trave pod odgovarajućim kutom. Ako su nas slijedili i htjeli bismo im pobjeći, ciljali smo UFO većom brzinom. Noću je to bilo posebno lagano jer smo mogli isključiti stražnja svjetla i tko god bi

nas slijedio, ne bi nas vidio dok nije prekasno, a mi bismo odmaglili poput šumskog fantoma." Čak je i glomazna G-klasa mogla ponuditi mnogo vozačkog uzbuđenja kad vas lovi tadašnja policija.

BRIXMIS je bio dio vrlo čudne igre.

Na kraju Drugoga svjetskog rata, Sovjetski Savez, Velika Britanija i ostale pobjedničke sile dogovorile su se da će dopustiti izviđanje u svojim sektorima okupirane Njemačke. Službeno, ta su

MERCEDES G350

"izviđanja" služila održavanju dobrih odnosa između bivših saveznika – ali kako se hladni rat zaoštrio i Njemačka podijelila između komunista i slobodnih država, služila su za prikupljanje vojnih informacija.

To nije bilo špijuniranje. Članovi tih vojničkih ophodnji nosili su odore i njihova su vozila morala imati vojne registarske pločice. No, osim toga smjeli su slobodno istraživati protivnički teritorij – naravno, ako su se mogli riješiti svojih pratitelja.

evo-magazin.com 117

flota

Oduvijek ste htjeli znati kako je s nekim automobilom živjeti svaki dan?

Donosimo najvažnije o automobilima iz naše garaže...

Novi u floti opel AstrA GtC 2.0 CDtI Datum preuzimanja travanj 2012.

Trajanje testa 3 mjeseca Ukupna kilometraža oko 15.098 km Izmjerena potrošnja 7,5 l/100 km Ovomjesečni troškovi 0 kuna

A

stru GTC prvo smo vozili na svjetskoj prezentaciji i nismo bili pretjerano oduševljeni. Prvo smo vozili benzinski model s malenim turbomotorom koji ima veliku turbo rupu i prilično burno reagira na rast okretaja koji vožnji donose nelagodu i stalne promjene u isporukama okretnog momenta koje su nagle poput udaraca. Ali kad smo sjeli u dizelski model samo nekoliko sati kasnije, ostali smo oduševljeni smirenošću i mnogo boljim skladom koji je vožnju učinio ugodnijom i boljom.

Astra GTC od obične se Astre razlikuje ponajprije po prednjem ovjesu koji joj donosi ono najbolje: mnogo

Astra GTC izgleda primamljivo, a s dizelskim nam je motorom mnogo draža nego s benzinskim

Prianjanje prednjeg kraja donosi puno samopouzdanja

prianjanja i smirenu, skladnu vožnju.

Prednji dio teško će proklizati i to je najbolji detalj u vožnji. To donosi dovoljno prostora i vremena da uživate u šamaranju zavoja koje nižete na volan kao komadiće mesa na ražnjić. Stražnji je kraj pritom smiren, prati putanju, a kad pretjerate, malo popustite gas i korigirate volan, dobit ćete malo klizanja stražnjeg kraja. Uglavnom smo se vozili na snimanja. Oni koji sjede straga neće se usrećiti pogledom kroz premale bočne prozore. Ova “temeljna siva metalik” izgleda predobro.

Snaga od 165 KS sasvim je dostatna za dobru dinamičnu vožnju. Reakcije na gas ovaj motor ne svrstavaju u

Novi u floti volKSWAGeN POLO GtI Datum kupnje lipanj 2011.

Ukupna kilometraža oko 16 100 km Ovomjesečna kilometraža 4970 km Ovomjesečni troškovi 0 kuna Izmjerena potrošnja 8 l/100 km

126 evo-magazin.com

V

oziti 3200 km da biste vidjeli jednu cestu zvuči ludo, ali nakon što sam se provezao preko prijevoja Stelvio tijekom jednog od naših skupnih testova, zaljubio sam se u tu cestu i odmah odlučio vratiti se nagovarajući kolegu dizajnera da mi bude suvozač.

Putovanje bi bilo savršen izgovor da bolje istražim dinamiku Pola GTI, jer premda je automobil izvrstan za suživot, njegov servoupravljač i automatski mjenjač s dvije spojke znače da ga jednostavno želim zgrabiti za šiju i tjerati do granica. S dolaskom u Italiju GTI je počeo blistati. Ulazeći u

uže ukosnice kakvima Stelvio obiluje, mjenjač s dvije spojke je na domaćem terenu i omogućuje snažnija i kasnija kočenja te strelovito prebacuje u drugu, a dovoljno je samo skrenuti upravljač (vrlo lagan), vratiti ga u početni položaj i projuriti prema sljedećoj ukosnici. Ovaj Polo, pomalo nalik arkadnoj igrici, jamči vrlo dobru zabavu, premda ne i istinski osjećaj vožnje.

Drugi dan toplina sunca je djelomice osušila cestu, a vozeći niz brže dijelove prijevoja do Bormia razlika između prianjanja i komunikacije prednjeg kraja bila je vrlo velika. Vožnja autocestama otkrila nam je da je Polo izvrstan

automobil za lagodnu vožnju brzinom od 195 km/h (prosječna potrošnja je oko 11 l/100 km, razina vanjske buke i vjetra tada je niska, udoban je i smiren u vožnji), a može pojuriti najvećom brzinom od 230 km/h. Usto, prosječna potrošnja na cijelom putovanju bila je dojmljivih 8,5 l/100 km.

I premda Polo GTI možda i nije najuzbudljiviji automobil u svojoj klasi, njegova višestranost čini ga izvrsnim suputnikom na putovanjima poput ovog. Usto, zna biti zabavan i drago nam je da se pridružio EVO floti i obilježio dolazak u velikom stilu.

Ozren Adamović

Opel Astra GTC 2.0 CDTI RENAULT Megane R.S. 265 Trophy VW Polo GTI NISSAN 370Z Roadster MITSUBISHI Evolution 9 BMW 1M Ferrari 458 Italia

reNAult meGAne rs 265 trOPhy

K

klasu najboljih. Kad prebacite u višu brzinu, pogotovo iz druge u treću, zamjetna je rupa između prijenosnih omjera i motor malo zastane jer iziđe iz najbolje krivulje okretnog momenta što posebno smeta na izlascima iz zavoja. Da su Astrini dijelovi još malo bolje usklađeni (reakcija na gas i prijenosni omjeri pogotovo), mogli bi ju svrstati među dizelske heroje, a takvih je malo.

Pustit ćemo Astri GTC da nas uljulja u svoje kvalitete koje pokazuje u prvom kontaktu. Eh, da. Primjetili smo da besramno malo troši. To je danas sve važnije s ovim ludim cijenama.

Branimir Tomurad

Polo GTI spušta se epskim prijevojem Stelvio.

Jesu li zavoji, ukosnice i pogledi vrijedni putovanja? Apsolutno!

ako zamišljate direktora prodaje neke automobilističke marke? Vjerojatno kao nekog jako, jako, ozbiljnog i ne pretjerano entuzijastičnog kad je riječ o jurnjavi na trkaćoj stazi. Očigledno takvi ne rade u Renault sportu! Na EVO track dayu pridružio nam se Bruno Nedelec, glavni i odgovorni za prodaju RS modela u svijetu. Mlad, ambiciozan i lud za automobilima.

Upoznao sam ga prije nekoliko godina kada je još bio product manager za Mégane RS i kada je šokiranim novinarima objašnjavao sve o R26.Ru. U međuvremenu je napredovao, ali se ljubav za automobilima nije promijenila. Čovjek koji privatno vozi Clio V6 Ph2, Ducati Hypermotard 1100 S i službeni Mégane RS 265.

“Ukrao” sam ga da zajedno napravimo nekoliko krugova s Trophyjem po Grobniku.

Tko bolje poznaje Mégane RS od njega? Odmah se uštosao i već je drugi krug bio u fajtu s vlasnikom Golfa GTI V kojeg baš i nije želio pustiti ispred sebe. Cijelo vrijeme vožnje razgovarali smo kao da sjedimo na terasi kafića. Objasnio mi je kako je za razvoj RS modela iznimno važna komunikacija s postojećim vlasnicima. Tako će poslušati i izmijeniti neke manje važne stvari kao žutu podlogu na brojaču okretaja (koji je meni osobno zakon) jer je većina prigovarala da je iritirajući, ali i važne stvari kao što su kočni diskovi.

Naime, bušeni s R26 su na novome 250 zamijenjeni narezanima iz dva razloga, prvo jer nisu toliko bučni, a drugo jer se bolje čiste od kočne prašine. “Renault sport nikada nije bio vezan na maksimalnu snagu koli-

Bruno se prilagodio grobničkim zamkama, kočio kasno i žustro. Poznaje ćud Meganea

Bruno Nedelec izgleda kao još jedan menadžer u odijelu, ali zapravo je jedan od nas - ljubitelj trackdayeva i sjajan vozač

ko na iskoristivost, ponašanje u vožnji i držanje“, rekao je Bruno. “Kada je R26 R postavio rekord na Nürburgringu, bio je čak 70 KS slabiji od tada najvećeg konkurenta Focusa RS. Istina, bio je ekstremniji, ali i osjetno slabiji. Još smo bolji rezultat ponovili s Trophyjem. Za razliku od prethodnika, s njim se možete voziti svaki dan na posao, možete razvažati djecu u vrtić, a vikendom odjuriti na stazu bez ikakvih preinaka. Naša tajna je u testnim vozačima koji su aktivni trkači i koji imaju odličan osjećaj za vožnju.“ Na moje pitanje hoće li se RS gama širiti odgovorio je: “Razmišljali smo o Laguni Coupe RS, ali smo nakon temeljnog istraživanja odustali od toga. Naime, ljudi koji bi je kupili razmišljaju o Audiju S5 ili BMW-u M3, što su iznimno snažni modeli.

Mi trenutačno nemamo motor koji bi odgovarao njihovoj snazi. Za sada ostajemo na Twingu, Cliju i Méganeu.

O novome Cliju RS-u nažalost još ne smijem ništa govoriti. Reći ću samo da postojeći vlasnici žele više okretnog momenta, a da smo to postigli.

Također ne smijemo zaboraviti CO2 norme koje su iznimno rigorozne.“ Ok, sada smo sigurni da će novi Clio RS biti turbo.

Zoran Škvorc

Datum preuzimanja ožujak 2012.

Trajanje testa 4 mjeseca Ukupna kilometraža 35.760 km Izmjerena potrošnja 12,3 l/100 km Ovomjesečni troškovi 0 kuna

Nove gume izoštrile su upravljanje, a Grobničku pistu nisu vidjele jer smo imali posebni set za tu namjenu

Šef renault sporta provozao me po Grobniku. neprocjenjivo! evo-magazin.com 127