Osvaldo Roncayolo Guia de Empresario Automotriz

Articulo 1 Osvaldo Roncayolo - Servicio Automotriz en Coche Eléctrico ¿Puede un enfoque de electronico cambiar la eficiencia del servicio automotriz para la electrónica de los vehículos modernos?

Osvaldo Roncayolo nos cuenta que la revolución de la electrónica automotriz nos ha dado vehículos llenos de características impresionantes, y esto es solo el comienzo. Un componente que no debe pasarse por alto en esta transformación es el servicio automotriz, crucial para la experiencia general de propiedad.

Un servicio rápido y eficaz es un factor comercial crítico para toda la industria automotriz.

Pero el mantenimiento de un automóvil moderno hoy en día requiere un diagnóstico complejo e interconectado de sistemas informáticos, dada la naturaleza omnipresente de la electrónica en las últimas máquinas. Entonces, ¿cómo permitimos a los mecánicos que tienen una enorme presión de tiempo identificar y reparar problemas de una manera más rápida y segura?

El vehículo moderno, independientemente del costo, contiene una gran cantidad de sistemas electrónicos.

Algunos de estos son obvios, como el radar, el entretenimiento y la navegación. Sin embargo, la mayoría no son visibles para el conductor, pero son esenciales para el funcionamiento básico del vehículo.

Un vehículo en 2018 contiene típicamente de 100 a 300 microcontroladores o procesadores, 50 unidades de control electrónico complejas, entre 5 y 20 millones de líneas de código de software, con millas de cables que conectan estos sistemas. Estos sistemas a menudo interactúan. Por ejemplo, el sistema de dirección interactúa con la suspensión para garantizar una conducción suave.

Una falla en un componente del automóvil puede deberse a un sistema diferente. Estos problemas pueden manifestarse como señales electrónicas intermitentes y difíciles de rastrear, en lugar de como una parte mecánica desgastada más obvia. Como tal, el diagnóstico es una tarea compleja.

Para agravar este desafío, los automóviles de próxima generación incluirán modos de conducción autónomos y otros sistemas potentes que representan lo último en tecnología informática. Además, estos sistemas deben cumplir con rigurosos estándares de seguridad,

como ISO 26262. La electrónica automotriz se convertirá en cada vez más compleja y sofisticada.

Osvaldo Roncayolo ¿qué significa esto para el mantenimiento automotriz?

La experiencia del usuario comienza con la compra y continúa durante toda la vida útil del vehículo a medida que los clientes regresan a sus centros de servicio para su mantenimiento y reparación. Durante las últimas dos o tres décadas, la electrónica se ha convertido en la tecnología clave en el automóvil. Esto ha transformado a los técnicos de servicio en expertos en diagnóstico electrónico, y deben realizar el servicio electrónico más rápido que nunca.

Permitir que los mecánicos identifiquen y repare problemas de manera confiable y rápida es un elemento clave de la propuesta de valor automotriz. Sin embargo, un mecánico empapado de aceite que trabaja bajo el capó de un automóvil es cosa del pasado. Los centros de servicio actuales emplean ingenieros altamente capacitados, junto con grupos de técnicos electrónicos con experiencia en computación para ejecutar rutinas de diagnóstico.

El automóvil moderno tiene sistemas de diagnóstico que interactúan con las computadoras de servicio para detectar posibles problemas futuros y existentes. Aunque son útiles en el diagnóstico inicial, a menudo se requiere más trabajo de detección y, para esto, los técnicos deben consultar los manuales de servicio, disponibles en línea o como documentos impresos extensos.

Estos manuales, creados por grandes equipos de documentación, son específicos para cada tipo de automóvil y sus múltiples variantes. La creación de estos documentos es un proceso lento y propenso a errores, que a veces resulta en manuales de servicio difíciles de manejar que los técnicos de servicio deben buscar para rastrear posibles problemas.

Osvaldo Roncayolo - Tecnología Automotriz.

Los nuevos manuales en línea han ayudado, aunque siguen siendo de naturaleza estática y no pueden seguir el ritmo de la tecnología automotriz.

Una nueva tecnología, tomada de la industria de automatización del diseño electrónico de semiconductores, promete un mejor enfoque para los manuales de servicio tradicionales. La forma más fácil de imaginar esto es considerar la forma en que usamos los programas de mapas GPS en línea y móviles para navegar.

Cuando intentamos elegir una ruta a una ubicación específica, todos recordamos haber usado mapas de papel, buscarlos, encontrar la ubicación en sí y luego la ruta ideal para llegar allí.

El enfoque moderno de "Google Maps", donde se ingresan las ubicaciones de inicio y finalización y se crea un mapa que se enfoca en el área de interés, proporcionando datos sobre las ubicaciones y los cambios de carreteras, junto con rutas ideales para llegar rápidamente condiciones del tráfico, es más rápido y más preciso. La base de datos de

mapas se puede actualizar para tener en cuenta los cambios en las carreteras, y la pantalla es fácil de entender y usar.

Articulo 2 Osvaldo Roncayolo Inteligencia Automotriz en el Coche Con la adopción cada vez mayor de sistemas avanzados de asistencia al conductor. La industria automotriz continúa adoptando una mayor automatización del conductor.

Osvaldo Roncayolo nos platica como el avance de ADAS requerirá una toma de decisiones más "inteligente", se ha convertido en una buena opción para los desarrollos en redes neuronales y aprendizaje profundo.

Englobados bajo las siglas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, por sus siglas en inglés), estos sistemas van desde el frenado autónomo de emergencia con detección de peatones, la detección de ángulo muerto o el sistema de detección de fatiga, a la alerta de cambio involuntario y de carril, el mantenimiento activo en el carril, la alerta de tráfico trasero cruzado o el reconocimiento de señales de tráfico.

Osvaldo Roncayolo tecnologia de sistemas de manejo Avanzados Estas tecnologías se utilizan ahora en ADAS para ofrecer las primeras etapas de autonomía total; Nivel 1, 2 y pronto 3. Sin embargo, todavía queda un largo camino por recorrer antes de alcanzar la autonomía total y ADAS sigue siendo un área de investigación en evolución para los fabricantes de automóviles.

El término ADAS existía mucho antes de que se introdujera la IA en el vehículo y, en última instancia, será reemplazado por Conducción autónoma cuando la IA tenga el control total.

De aquí a entonces, podemos esperar muchos desarrollos interesantes en el área de características semi y automáticas.

Dado que el objetivo principal su función es aumentar la comodidad y seguridad del conductor, incorporar el aprendizaje automático. Estos sistemas no sufrirán fatiga ni reacciones lentas; están diseñados para operar de la mejor manera posible en todo momento.

Se utiliza hoy en día para aliviar al conductor de ciertas acciones o proporcionar una mayor visibilidad de la carretera y sus usuarios, cuando se habilita mediante el aprendizaje automático, estos sistemas funcionarán inicialmente junto con el conductor. A medida que aceptamos más estos sistemas, seremos más dependientes de ellos.

Este cambio en la dinámica del conductor no ocurrirá rápidamente, ni veremos un cambio repentino de vehículos completamente manuales a completamente autónomos.

Según Global Market Insights, el sector de la automoción utiliza la IA de diversas formas.

Por ejemplo, el aprendizaje profundo se está utilizando para entrenar redes neuronales para que puedan reaccionar y comportarse como conductores humanos.

Los sistemas de visión serán un gran área de aplicación para la IA, esto ya se puede ver en la forma en que ahora algunos modelos pueden identificar las señales de tráfico o precisar el encendido y apagado dependiendo la visibilidad El procesamiento del lenguaje natural es otra área en la que la IA encaja bien, con el precedente ya establecido aquí en los altavoces inteligentes en nuestros hogares.

El aprendizaje automático en general será un sector propio. Esto probablemente cubrirá varios sistemas alrededor del vehículo que actualmente se monitorean y controlan mediante sensores. La introducción del aprendizaje automático en estos sistemas apoyará la inferencia que, a su vez, conducirá a vehículos más eficientes, a un menor costo de mantenimiento y a una mayor vida útil.

Osvaldo Roncayolo - Plataformas de hardware para un desarrollo de un sistema de manejo automatico más inteligente Está bien informado que la industria automotriz es extremadamente sensible a los costos, por lo que cualquier nueva tecnología debe introducirse con esta consideración. Para los OEM más grandes que tienen como objetivo una base de clientes de alto nivel.

Esto coloca la mayor parte del procesamiento en un solo espacio, lo que tiene muchas ventajas, como un rendimiento optimizado del sistema y una complejidad de diseño reducida.

Sin embargo, para un sistema de manejo automatico inteligente los requisitos de procesamiento en una arquitectura centralizada pueden ser altos si se utilizan procesadores multinúcleo con una gran área de silicio. Un enfoque alternativo, adoptado por muchos fabricantes para modelos de gama media, es utilizar una arquitectura distribuida basada en procesadores más modestos.

Como está diseñado para su uso en vehículos autónomos, está diseñado y fabricado para brindar confiabilidad de grado automotriz, con la seguridad funcional y la protección requerida. Además de ser adecuado para diversas aplicaciones, como la detección y el reconocimiento de objetos mediante sistemas de vista envolvente, también es la plataforma perfecta para desarrollar sistemas automotrices que utilizan aprendizaje automático y redes neuronales.

Osvaldo Roncayolo - Herramientas de software para el desarrollo de sistemas de IA automotriz

Como ocurre con la mayoría de las cosas, la IA tiene una jerarquía. En términos de las diversas tecnologías involucradas, en el nivel más profundo están las redes neuronales.

Estos son los algoritmos que implementan el aprendizaje profundo.

A su vez, el aprendizaje profundo puede considerarse un subconjunto del aprendizaje automático, que se refiere a los sistemas que pueden tomar decisiones basadas en inferencias. Por encima de esto se encuentra la IA, que es un término más general para describir todas las tecnologías anteriores.

Learning es la tecnología preferida sobre el aprendizaje automático en muchos dominios de aplicaciones, como el reconocimiento de visión y voz, donde se ha demostrado que ofrece una mayor precisión.

Cuando se aplica a un dominio específico, en este caso en un coche, el aprendizaje profundo también puede ser más fácil de implementar que los sistemas de aprendizaje automático, ya que no requiere funciones hechas a mano ni un amplio conocimiento del dominio para mejorar la calidad de los resultados.

Articulo 3 Osvaldo Roncayolo - Desarrollo de Sistemas de Visión y Sensores Automotrices Los drones, los automóviles inteligentes y los cascos de realidad aumentada o virtual utilizan múltiples sensores de imagen, a menudo de diferentes tipos, para capturar datos sobre su entorno operativo.

Osvaldo Roncayolo menciona que para suministrar los datos de imagen que el sistema necesita, cada sensor requiere una conexión al procesador de aplicaciones (AP) del sistema, lo que presenta desafíos de diseño para los ingenieros integrados.

El primer desafío es que los AP tienen un número finito de puertos disponibles para conectarse con sensores, por lo que los puertos de E / S deben asignarse cuidadosamente para garantizar que todos los componentes discretos que requieren una conexión al AP tengan uno.

En segundo lugar, los drones y los auriculares AR / VR tienen factores de forma pequeños y usan baterías para obtener energía. Por lo tanto, los componentes utilizados en estas aplicaciones deben ser tan pequeños y eficientes energéticamente como sea posible.

Actualmente suelen implementarse en el Sistema de Visión​ Periférica, el cual es un ​sistema​ de ayuda al momento de estacionarse con cuatro cámaras posicionadas alrededor del auto, en la parrilla delantera, en los espejos laterales y arriba de la placa de circulación, que le permiten al conductor tener una vista 360° de los objetos y personas alrededor La plataforma de hardware elegida para la implementación de un canal virtual es la matriz de puertas programables en campo . Las plataformas de hardware alternativas tardan mucho en diseñarse y es posible que no tengan el rendimiento de bajo, dejando mucho que desear al ser aplicado en un auto.

Algunos argumentarían que los FPGA tienen una huella demasiado grande y consumen demasiada energía para ser una plataforma viable para el soporte del canal virtual. Pero los avances en el diseño y la fabricación de semiconductores están permitiendo una nueva generación de FPGA más pequeños y de mayor eficiencia energética.

Osvaldo Roncayolo Demanda de Automoviles Inteligentes La creciente demanda entre los consumidores de drones, automóviles inteligentes y auriculares AR / VR está impulsando un enorme crecimiento en el mercado de sensores.

Semico Research considera que las aplicaciones de automoción, drones y auriculares.

Son los principales impulsores de la demanda de sensores, y pronostica que los fabricantes de equipos originales de semiconductores enviarán más de 1.500 millones de sensores de imagen al año. para 2022.

Las aplicaciones mencionadas anteriormente requieren múltiples sensores para capturar datos sobre el entorno operativo de la aplicación. Por ejemplo, un automóvil inteligente podría usar varios sensores de imagen de alta definición para las cámaras retrovisoras y envolventes, un sensor para la detección de objetos y un sensor de radar para el monitoreo de puntos ciegos.

Esta proliferación de sensores presenta un problema ya que todos estos sensores necesitan enviar datos al AP del automóvil y el AP tiene un número finito de puertos de E / S disponibles. Más sensores también aumentan la densidad de las conexiones por cable al AP en la placa de circuito del dispositivo, lo que crea desafíos de huella de diseño en dispositivos más pequeños como auriculares.

Osvaldo Roncayolo Desafíos de habilitar canales virtuales Combinar datos de sensores del mismo tipo de sensor en un canal no es una propuesta complicada. En un enfoque, los sensores se pueden sincronizar y sus flujos de datos concatenados para que puedan enviarse al AP como una imagen con el doble de ancho.

El desafío surge de la necesidad de combinar los flujos de datos de diferentes sensores.

Por ejemplo, un dron podría usar un sensor de imagen de alta resolución para la detección de objetos durante el día y un sensor de infrarrojos de menor resolución para capturar patrones de calor para la detección de objetos durante la noche.

Estos sensores tienen diferentes velocidades de cuadro, resoluciones y anchos de banda que no se pueden sincronizar. Para realizar un seguimiento de las diferentes transmisiones de video, por lo cual el modelo que se utilize para la inteligencia artificial automotriz tiene que ser elegido cuidadosamente tomando en cuenta todos los aspectos para llegar a obtener un buen resultado.

Articulo 4 Osvaldo Roncayolo - ¿Podemos Confiar en Nuestros Autos?

Cuando hablamos de seguridad automotriz, la mayoría de la gente piensa en proteger los autos de los ladrones. Pero con la aparición de la conducción automatizada, las opciones de conectividad en rápida expansión y la complejidad cada vez mayor, los vehículos son vulnerables a nuevos tipos de ciberataques. En este nuevo entorno, los vehículos necesitan más protección que nunca.

Osvaldo Roncayolo - Todos los días confiamos en los servicios y los datos de la nube para mantenernos conectados. Queremos tener la misma comodidad en la carretera, por lo que nuestros automóviles también están cada vez más conectados.

Esto aumenta la superficie de ataque la suma de los vectores de ataque, que representan rutas potenciales para que los piratas informáticos y atacantes aprovechen las vulnerabilidades. Cada opción de conectividad representa un punto de entrada potencial.

También queremos más seguridad, comodidad y conveniencia, lo que aumenta la complejidad de las soluciones automotrices. La mayoría de las funciones de un vehículo moderno están controladas por sistemas electrónicos. Los automóviles modernos de alta gama tienen más de 200 ECU (unidades de control electrónico) y más de 200 millones de líneas de código, lo que los convierte en uno de los sistemas más complejos que se utilizan todos los días.

El uso generalizado de vehículos totalmente automatizados puede parecer un futuro lejano, pero la amenaza de tomar el control de nuestros automóviles está más cerca de lo que la mayoría de la gente piensa. El famoso hack de Jeep (cuando los investigadores tomaron el control de un vehículo de producción de forma remota desde su sótano) fue hace tres años (en 2015) y desde entonces se han publicado múltiples hacks.

Osvaldo Roncayolo - La seguridad es importante para algo más que la seguridad personal Las preocupaciones de seguridad son más obvias para los vehículos autónomos, pero todos los vehículos deben estar protegidos. No solo queremos evitar que los piratas informáticos controlen nuestros autos (especialmente cuando nos sentamos en ellos), también queremos que nuestros autos estén a salvo de los delincuentes que buscan formas de tomar nuestro dinero (por ejemplo, instalando ransomware).

La privacidad es una preocupación cada vez mayor, ya que cada vez se almacena más información confidencial en el propio automóvil o en la nube, conectada al automóvil.

Usamos servicios en línea, nos comunicamos entre nosotros y pagamos con nuestras tarjetas de crédito. Los automóviles tienen acceso a información sobre nuestra ubicación, nuestros hábitos de conducción y otra información sensible que debe protegerse.

Los vehículos son más que teléfonos inteligentes con ruedas. Toneladas de acero en las manos equivocadas podrían ser peligrosas, y se deben implementar fuertes medidas de seguridad para evitar que los terroristas tomen el control de nuestros autos y los utilicen como armas. El transporte es parte de nuestra infraestructura clave y protegerlo debe ser parte de la estrategia de seguridad nacional de cada país.

La seguridad es una carrera entre los métodos de ataque y protección No hay una seguridad perfecta, todo se puede romper si tienes suficientes recursos (tiempo, dinero, equipo, etc.). En la práctica, la protección debe ser lo suficientemente fuerte como para convencer a los atacantes de que no vale la pena intentar obtener acceso al activo protegido.

Los atacantes analizan el costo (dinero y tiempo invertido, conocimientos y equipos requeridos, riesgo de ser atrapados, etc.) versus el beneficio (bienes o datos robados, publicidad, etc.) y cuando el equilibrio sea correcto, atacarán. Si un ataque se puede ejecutar de forma remota o si se puede escalar fácilmente a una flota de vehículos, entonces hay un retorno de la inversión más atractivo.

Los métodos de ataque mejoran con el tiempo y se vuelven más baratos, lo que los hace más asequibles y potencialmente rentables para los delincuentes y terroristas.

Osvaldo Roncayolo Seguridad Automotriz La seguridad automotriz también debe evolucionar continuamente. Esto significa que los fabricantes de automóviles deben admitir seguridad actualizable y actualizable a prueba de futuro (por ejemplo, actualizaciones inalámbricas de firmware / software) en todo el vehículo y más allá, junto con sus proveedores.

Se pueden encontrar nuevas vulnerabilidades en el campo porque la carrera continúa mucho después de que el automóvil abandona la línea de producción. Debe ser posible aplicar soluciones de seguridad durante la vida útil del vehículo, que es más larga que la vida útil de la mayoría de los demás bienes de consumo.

Muchos consideran la seguridad como un tema para los investigadores, lo que puede retrasar la acción.

En los foros de tecnología, continuamente se publican nuevos trucos (y soluciones), pero aún no es común que los consumidores exijan información sobre la seguridad de sus autos en los concesionarios. En la actualidad, no existe un marco de común acuerdo para clasificar el nivel de seguridad de forma independiente y objetiva, como se hace por motivos de seguridad.

Artículo 5 Osvaldo Roncayolo - ¿Cómo funciona la computadora dentro de mi automóvil?

Un laberinto de cables y computadoras es la clave de los secretos más profundos de su vehículo.

La red de área del controlador, es increíblemente compleja, pero esto es lo que los conductores deben saber sobre cómo mantiene conectados los componentes de su automóvil.

Osvaldo Roncayolo Comenta que normalmente se hacen muchas preguntas sobre los pedazos de autos que presentan fallas, traquetean y se rompen, todo, desde por qué mi rueda hace un clic hasta cómo me deshago de este olor a roedor. Pero desde hace algún tiempo hemos visto nuestras bandejas de entrada llenas de preguntas sobre las fallas de los componentes electrónicos. Eso dice algo sobre el progreso tecnológico del automóvil.

Los vehículos se comportan cada vez más como computadoras con ruedas, por lo que es hora de discutir un aspecto poco conocido de su automóvil: su red de computadoras. En el pasado lo habríamos llamado sistema eléctrico, pero su misión ha evolucionado mucho más allá de simplemente mover electrones tontos.

En conjunto, estos componentes electrónicos se conocen como la red de área del controlador, pero, para ser específicos, el sistema de cables y protocolos de software que actúan como tejido conectivo entre las computadoras y los sensores de un vehículo.

Esta permite que los autos sean más inteligentes, más baratos y capaces de hacer cosas ingeniosas que de otra manera no serían posibles.

Si hay algo que los conductores deben saber cuando se suben a un automóvil, es que todo parece simple, pero debajo de las cubiertas es increíblemente complejo - Osvaldo Roncayolo menciona que el diseño de CAN es similar al de un sistema de autopistas.

Osvaldo Roncayolo - Una infraestructura para la información Los datos se mueven como vehículos de carreteras de alto tráfico a carreteras locales a través de rampas de entrada y salida. Miles de puntos de datos atraviesan esta autopista en cualquier momento a lo largo de un tramo determinado y pueden bajarse en cualquier salida. A lo largo del automóvil hay varias computadoras llamadas unidades de control electrónico, o ECU, los semáforos y las intersecciones de nuestra analogía con el sistema de carreteras. Cada ECU tiene varias funciones: controlar el motor o la transmisión, subir

ventanas, abrir puertas, etc. Estas computadoras tienen sensores e interruptores conectados para detectar variables como temperatura, presión, voltaje, aceleración en diferentes ángulos, frenado, guiñada y balanceo del vehículo, ángulo de dirección y muchas otras señales. Cuando una ECU necesita una señal de un sensor conectado a una ECU en otra parte del automóvil, ahí es donde entra CAN. Como una autopista, la red CANbus permite que los datos de todos los sensores y computadoras circulen por el automóvil en todo momento. Cada computadora transmite constantemente toda la información de sus sensores y programación; hasta 2000 señales flotan por la red en cualquier momento, ya sea que se soliciten o no. Al mismo tiempo, cada ECU "escucha" la red para extraer información que pueda necesitar para realizar su trabajo.

No hay un concentrador central o un sistema de enrutamiento, solo un flujo continuo de información que siempre está disponible para las ECU. Tomemos, por ejemplo, las puertas correderas eléctricas, una característica común en las minivans modernas. Estas puertas son operadas por una ECU llamada módulo de control de la carrocería. Los sensores informan constantemente si la puerta está abierta o cerrada, y cuando el conductor presiona un botón para cerrar la puerta, la señal de ese interruptor se transmite a través de la red.

Sin embargo, cuando la ECU recibe esa señal, no se limita a cerrar la puerta. Primero, verifica el flujo de datos para asegurarse de que el automóvil esté estacionado y no se esté moviendo.

Si todo está bien, entonces da un comando a un circuito de energía que energiza los motores usados ​para cerrar la puerta. Sin embargo, va aún más lejos: la ECU luego monitorea el voltaje consumido por los motores. Si detecta un pico de voltaje, que ocurre cuando una puerta se ve obstaculizada por un bolso errante o una parte del cuerpo descarriada, la ECU invierte inmediatamente la dirección de la puerta para evitar posibles lesiones. Si la puerta se cierra correctamente, el pestillo cierra eléctricamente la puerta.

En los viejos tiempos, esto habría sido una hazaña de ingeniería. Solo alimentar eléctricamente las puertas habría requerido cables dedicados entre la palanca de cambios, el interruptor de la puerta y el motor.

Osvaldo Roncayolo - Sistema de diseño de control Antes de que se desarrollara el Sistema de diseño de control a mediados de los 80, cada vez que un fabricante de automóviles agregaba una función electrónica, como, por ejemplo, asientos con calefacción, se tenían que agregar cables nuevos y dedicados solo para conectar los calentadores a un interruptor montado en el tablero. A lo largo de los años, más funciones significaron más cables, hasta que literalmente hubo kilómetros de cables en enredaderas del grosor de las muñecas que serpenteaban por todo el automóvil.

Con CAN, los calentadores de los asientos y el interruptor que los alimenta no tienen que estar conectados directamente entre sí. Pueden simplemente "hablar" a través de la red CAN existente, sin necesidad de cables especiales. Sin embargo, lo que se necesita es programación adicional para conectar todos los dispositivos en red.

Es una opción cambiar hacia la complejidad de la programación sobre la complejidad física.

CAN ha hecho que el desarrollo de software sea más desafiante, pero ha tenido muchos más efectos positivos: ahorros de costos significativos para el consumidor, peso mucho más liviano, menor dependencia de recursos de caucho y cobre.