Cargo 2/2021

DSV-YHTIÖIDEN ASIAKASLEHTI 2/2021

Maantieltä raiteille Lisäturvaa tavarankuljetukselle

VIHREÄT KULJETUKSET

Hiilidioksidipäästöt kuriin

2 Cargo 2/2021

ISTOC K

SUURI OSA KULJETUKSISTA liikkuu

vielä maantiellä, mutta yhä useammin rahti kulkee raiteilla, erityisesti pitkillä matkoilla. Usein toimivin ratkaisu on intermodaalikuljetus, mikä tarkoittaa eri liikennemuotojen yhdistämistä optimaalisesti. Näin voidaan hyödyntää eri liikennemuotojen edut ja minimoida heikkoudet.

Lue lisää intermodaalikuljetuksista tämän lehden sivulta 18 alkaen.

Cargo 2/2021 3

DSV-YHTIÖIDEN ASIAKASLEHTI 2/2021

14

8

18

Tässä numerossa:

6 8 12

UUTISET Ajankohtaiset uutiset logistiikka-­alalta.

GREEN LOGISTICS Tämän vuosikymmenen päästö­tavoiteet ovat kunnianhimoiset.

25 VUOTTA CARGOA Lehti on seurannut alan kehitystä jo vuodesta 1997.

4 Cargo 2/2021

14

LIIKKEELLE PANEVAA YHTEISTYÖTÄ Kuntokauppa kasvaa kovaa ­vauhtia.

16

LISÄTURVAA KULJETUKSIIN

18

MAALLA, MERELLÄ JA RAITEILLA

Mitä hyötyä on vakuutuksesta?

Intermodaalikuljetukset hyödyntävät kaikkien kuljetusmuotojen parhaat puolet.

21 KOLUMNI Maailma ilmatieteen järjestön pää­ sihteeri Petteri Taalas.

22 Q&A Tiesitkö tämän sähköisistä palveluista?

PÄ ÄKIR JOITUS Päätoimittaja Jurkka Mäkelä Toimitusneuvosto Jalmari Halminen Kaisa Hopponen Heidi Jääskeläinen Markku Manninen Jurkka Mäkelä Maija Naumanen Toni Palmumaa Tarja Witikka Toimitus ja toteutus Otavamedia OMA Essi Kuula Eeva Lauronen Paino NurmiPrint Oy

Vastuu virheistä

Cargossa esitetyt näkemykset ovat yksittäisten henkilöiden esittämiä näkemyksiä ja mieli­ piteitä asioista. Yhtiömme näkemys lehdessä esitettyihin näkökantoihin tulee tarkistaa erikseen.

DSV-yhtiöt eivät vastaa lehdessä mahdollisesti esitetyistä virheellisistä näkemyksistä.

Osoitteenmuutokset pyydetään toimittamaan sähköpostitse osoitteeseen info@fi.dsv.com

Vastuullisesti kohti loppuvuotta DSV GROUPIN VOLYYMIKEHITYS oli kuluvan vuoden toisella ­neljänneksellä mel­koista: kasvu prosentteina oli lennossa 26, merellä 12, maantiellä 23 ja ­varastoilla 23 prosenttia. Osittain kehitys johtui toki myös siitä, että viime vuonna vastaava ajankohta oli koronan johdosta heikohko.

Suomen talouden eri alueet näyttävät olevan hyvässä nosteessa viime vuoteen verrattuna. Kehitys on myös viennissä ja tuonnissa positiivinen.

Kuluvan vuoden aikana kuljetusala on kokenut suuria haasteita niin ­Euroopassa kuin merentakaisissa liikenteissä. Kesästä 2020 lähtien volyymit putosivat melkoisesti, ja kapasiteettia häipyi markkinoilta yli 20 prosenttia. Kun keväällä 2021 volyymit lähtivät nousuun, ei markkinoilta löytynytkään kapasiteettia kasvaviin volyymeihin. Kuljettajista on pulaa, ­uusien kuljetusyksiköiden lisätuotanto on hidasta ja epätasapainot ovat kasvaneet. Nämä ovat aiheuttaneet markkinoilla kustannusnousuja, kohonneen öljyn hinnan lisäksi.

DSV ROAD ON kehittämässä kappaletavaraverkostoaan ja lähetysten seurattavuutta. Olemme keväällä jalkauttaneet Euroopan liikenteessä uuden Final Mile ETA -järjestelmän. Lisäksi noudon ja jakelun väliaikatiedotus toimii myDSV portaalissamme jo 17 maassa. Tähän tulemme lisäämään tulevaisuudessa osakuormat.

Tehostamme myös Euroopan kappaletavaraverkostoamme, mikä mahdollistaa esimerkiksi lähtötiheyden lisäämisen. Digitaalinen yhteistyö ja vuoro­vaikutus asiakkaan kanssa ovat kärkihankkeitamme. Kehitämme jatkuvasti myDSV-portaaliamme, kuten reaaliaikaista kuljetusseurantaa sekä EDI/API/POM-yhteyksiä.

Tuleva integraatio Agilityn Global Integrated Logistics (GIL) -yksikön kanssa tuo DSV:lle markkinoilla entistä vahvemman aseman, varsinkin Air & Sea -divisioonassa.

Odotamme volyymiemme nousevan merellä yli 25, lennossa reilut 20 ja Roadissa vajaat 10 prosenttia. Yksikön integroiminen on DSV:n syksyn isoimpia asioita.

ME DSV GROUPISSA keskitymme tällä hetkellä erityisesti vastuullisuuteen ja ympäristöasioihin, joista kerromme enemmän tässä lehdessä. Tulevaisuus tuo toki mukanaan myös isoja uusia haasteita. Näistä esimerkkejä ovat EU Mobility Package eli lepoaikasäännösten kiristyminen ja niiden valvonnan t­ ehostaminen esimerkiksi älykkään ajopiirturin avulla sekä kuljettajien minimipalkkaperiaate.

Liikennöitsijät ovat yksi tärkeimmistä kuljetusketjumme palasista, joten heistä tulee pitää huolta, jotta koko ketju toimii aukottomasti.

TOIVON, ETTÄ PIDÄMME kaikki yhdessä huolta ympäristön kestävyydestä niin, että koko kuljetukseen liittyvä toimitusketju pysyy samalla realistisen kustannustehokkaana ja mahdollisimman automatisoituna.

Oikein hyvää loppuvuotta ja toipumista koronan aiheuttamista haasteista!

JURKKA MÄKEL Ä PÄ ÄTO IM IT TA JA

Cargo 2/2021 5

UUTISET

DSV ON SAANUT kultamitalin EcoVadikselta yritysvastuullisuudesta.

Tunnustus tuli DSV:n tuottamasta kestävästä ja vastuullisesta lisäarvosta asiakkaidensa toimitusketjuihin.

EcoVadis on riippumaton ja ­puolueeton yritysten luokitusalusta. Kultamitalin lisäksi DSV sijoittuu kaikista EcoVadiksen arvioimista yrityksistä parhaan viiden prosentin joukkoon yritysvastuullisuudessa.

DSV:n saama palkinto perustuu kattavaan, riippumattomien asiantuntijoiden ­tekemään analyysiin. Yritysvastuun arvioinnissa on otettu huomioon koko toimitus­ ketju ympäristön, kestävien hankintojen, etiikan, työn ja ihmisoikeuksien näkö­ kulmasta.

DSV sai arvioinnissa 72 pistettä sadasta. Parannusta viime vuoteen tuli merkittävästi, jolloin DSV sai 64 pistettä sadasta.

Ison-Britannian tullaus­menettelyt tiukentuvat VIIME VUODEN LOPUSSA päättynyt Ison-­ Britannian Brexit-siirtymäkausi on aiheuttanut suuria muutoksia ulkomaankauppaan. Muutosten ensimmäinen vaihe määräyksineen ja toimenpiteineen astui voimaan vuoden alussa.

Määräykset ja menettelyt tiukentuvat vaiheittain. Lokakuusta 2021 alkaen vaaditaan ennakkoilmoitus eläinperäisille tuotteille, tietyille eläimistä saataville sivutuotteille ja korkean riskin elintarvikkeille, jotka eivät ole eläinperäisiä.

1.1.2022 alkaen tuonti-ilmoitukset ja mahdolliset turvallisuusilmoitukset ovat pakollisia, eikä kevennettyä tuonti-ilmoitusmenettelyä voi enää hyödyntää. Vuoden alusta vaaditaan ennakkoilmoitukset kasveille ja kasvituotteille, ja rajavalvontapisteet suorittavat tarkastuksia kasvi- ja eläinperäisille tuotteille.

Uusien määräysten lisäksi Ison-Britannian kuljetusten osalta on huomioitava myös kaikki nykyiset käytännöt, jotka astuivat voimaan tämän vuoden alussa. Tullausmenettelyjen tiukentuminen saattaa hidastaa tuontitullausten käsittelyä, mikä osaltaan voi pidentää myös kuljetusaikoja.

6 Cargo 2/2021

DSV

DSV:lle kultaa vastuullisuudesta

Yritykset yhteen DSV PANALPINA A/S ja Agilityn Global Integrated Logistics ovat yhdistäneet voimansa. Agilityn Global Integrated Logistics (GIL) -liiketoiminnasta tulee osa DSV Panalpina A/S (DSV) -konsernia.

GIL-yrityskaupan jälkeen DSV on maailman kolmanneksi suurin kuljetusja logistiikkayritys. Maailmanlaajuinen kattavuus ja palveluvalikoima lisäävät joustavuutta sekä vaihtoehtoja.

Yrityskaupan arvo on noin 30,2 miljardia Tanskan kruunua, ja oman pääoman arvo noin 29,6 miljardia Tanskan kruunua. Yhdistymisen myötä yrityksellä on noin 75 000 työntekijää yli 90 maassa.

GIL-hankinta vahvistaa erityisesti DSV Panalpinan Air & Sea -divisioonaa ja vakiinnuttaa sen aseman maailman suurimpien lento- ja merirahdin tarjoajien joukossa. Kauppa vahvistaa

DSV:n läsnäoloa erityisesti Aasian ja Tyynenmeren alueella sekä Lähi-idässä.

GIL-hankinta lisää myös Solutions-divisioonan varastokapasiteettia ja laajentaa DSV:n maantiekuljetusten verkostoa.

Haasteet merellä jatkuvat SYKSYN TOIMINTAYMPÄRISTÖÖN, markkinaan ja kysyntään vaikuttaa edelleen covid-19-tilanne. Loppuvuotta lähestyttäessä kuljetusmarkkinat jatkavat kasvuaan. Markkinoita ruokkivat ensi sijassa vuoden vaihteeseen liittyvät uusien tuotteiden lanseeraukset, valmis­tautuminen uuteen myynti­ sesonkiin ja varmuusvarastojen yllä­ pitäminen. Kaikki ennusmerkit puhuvat myös sen ­puolesta, että kansantalous jatkaa ­kasvu-uralla niin Euroopassa, ­Pohjois-Amerikassa kuin Suomessakin.

Tuotteiden ja palveluiden kysyntä jatkuu yleisesti ottaen vahvana huolimatta kasvaneista raaka-aineiden, komponenttien ja logistiikan kustannuksista.

Covid-19-tilanne vaikuttaa myös markkinaan. Merirahdit Eurooppaan ja Euroopasta ovat nousseet nyt monin­ kertaisiksi verrattuna pandemiaa edeltävään aikaan. Hintojen ennakoidaan pysyvän korkealla tasolla ensi kevääseen, vuoden toiseen kvartaaliin saakka.

Näin ollen mitään jyrkkää rahtihintojen pudotusta ei ole luvassa loppuvuonna.

Korkeita markkinahintoja pitää yllä kasvanut kulutuskysyntä Pohjois-Amerikassa. Tästä johtuen kapasiteettia on lisätty juuri siihen liikenteeseen suhteellisesti eniten. Tämä taas on aiheuttanut edel-

leen kovaa kysyntää ja korkeita hintoja Euroopan liikenteessä. Hintapaineet ovat jo aiheuttaneet jonkin verran ­haasteita yleisesti ulkomaankauppaa käyville yrityksille, silti mitään notkahdusta viennissä tai tuonnissa ei ole koettu.

Myös palvelujen saatavuuteen liittyy haasteita. Huoli logistiikkaketjujen sujuvuudesta on ajanut yrityksiä tarjoamaan vaihtoehtoisia ratkaisuja. Suomessa DSV Air & Sea pystyy jo tarjoamaan asiakaskunnalleen kokonaisvaltaisia palveluja hyödyntämällä esimerkiksi lentorahtia ja Kiinan junakuljetuksia. Tarjoamme asiak­ kaillemme kuljetusvaihtoehtona myös luotettavia rekkakuljetuksia. Uutena palveluna meillä on DSV Silkway Express -palvelu, eli rekkakuljetukset Kiinasta.

Kuljetusaika on tällä hetkellä erittäin kilpailukykyinen, noin 20 päivää.

DSV Air & Sea tarjoaa vientiasiakkailleen myös muita toimivia ratkaisuja.

Näihin kuuluvat esimerkiksi kappale­ tavara- eli LCL-lähetykset meritse sekä lentorahtikuljetukset käyttäen DSV:n omaa Charter-verkostoa. Kaikki nämä palvelut ovat parantaneet palvelujen saatavuutta ja kuljetusten täsmällisyyttä. Loppuvuotta kohden haasteet jatkuvat, ja suosittelemme asiakkaitamme varautumaan pidempiin toimitusaikoihin.

UUTISET

Elokuisessa Cargo-cupissa pelasivat myös Virve Kuusela Air & Seasta (vas.) ja Ossi Lötjönen Roadista. Kisassa pelasi myös Janne Sinisalo Roadista (ei kuvassa).

Onnea Magnus!

MAANANTAINA 30.8. DSV:n golfkerho järjesti jälleen Cargo cupin, joka on pelattu vuodesta 2010 joka vuosi. Tänä vuonna ­pelattiin Keimolassa upeassa kesäillassa, vaikealla kentällä, joka paikoittain oli hiukan kostea. Tiukan kisan voitto irtosi 32 pisteellä Magnus Nordmanille Solutionsista. Kisa ratkesi kahdella viimeisellä reiällä. Kaikki osallistujat olivat kuuden pisteen sisällä.

DSV

Matiaksen loistava kauden alku AMMATTIGOLFAAJA MATIAS ­HONKALAN kausi sujuu hienosti. Matias pelasi kesän aikana kolme Nordic Leaguen kilpailua D ­ SV:n väreissä: Lindbytvätten Grand Openingin sijoituksellla T28, Fjällbacka Open -kilpailun sijoituksella T4 sekä Junet Open -kilpailun.

Challenge Tourin (Euroopan toiseksi korkein taso) kilpailuja oli peräti seitsemän: Irish Open, Challenge de Cadiz MC, Challenge de

Espana sijoituksella T33, Open de Bretagne sijoituksella T50 Euram Bank Open Austria sijoituksella T3, Italian Challenge, sijoituksella T97 ja Vierumäki Finnish Challenge sijoituksella T64. Elokuussa Matias pelasi Hollannissa B-NL Challengea.

DSV on Matiaksen yhteistyö­kumppani.

Vuonna 1999 syntynyt Ma­tias siirtyi ­ammattilaiseksi helmikuussa 2020.

Cargo 2/2021 7

KAPELLIMESTARI OHJAA PÄÄSTÖ­ ORKESTERIA SAMAAN TAHTIIN DSV on paaluttanut tämän vuosikymmenen päästövähennystavoitteensa, joiden saavuttamiseen asiakkaat luovat tervettä painetta.

Alihankkijoiden rooli on merkittävä, valtiovallan päätökset luovat pohjaa suotuisalle kehitykselle. te k st i VESA VAINIO | kuvat DSV

8 Cargo 2/2021

K

oko 2000-luvun ajan siitä on puhuttu ja ajatuksia on muhinut itse kunkin päässä.

Mutta vasta viime vuosina aktiivisuustaso on merkittävästi noussut, ja on alettu tehdä konkreettisia toimia kiihtyvällä tahdilla.

– Asiakkaidemme yhteydenotot ja kyselyt ovat lisääntyneet. Teettekö jotakin, käytättekö biodieseliä tai sähköä? Asiakkaiden luoma paine on tervetullutta, ja olemme aktiivisesti mukana talkoissa yhdessä sidosryhmiemme kanssa.

Näin kuvailee vihreän logistiikan ympärillä vellonutta keskustelua 30 vuoden työuran DSV:llä tehnyt Mikko Kuosmanen. Tällä hetkellä hänen päävastuualueensa ovat QHSE Managerin tehtävät, joissa ympäristö­ asiat ovat keskeisessä roolissa.

– Teemme kaikkemme, jotta ­asiakkaamme voivat pienentää hiilijalanjälkeään. Tarvitsemme tähän asiakaskuntamme mukaan, samoin alihankkijamme. Lisäksi kaipaamme valtiovallalta jämäköitä päätöksiä.

Kuosmasen mukaan vihreä logistiikka on ehdottomasti kilpailutekijä kuljetusmarkkinoilla. Myynti- ja markkinointijohtaja Jurkka Mäkelä on samaa mieltä, sillä vihreys lukee nykyään yhä useamman kuljetussopimuksen ehdoissa.

– On siirrytty nice to have -vaiheesta must to have -tilanteeseen. Kaikilla osapuolilla on nyt todellinen halu vähentää päästöjä.

On oleellista pitää julkiset tavoitteet ja käy­ tännön toimet samalla tasolla. Vaatimukset eivät yksistään riitä, tarvitsemme myös laajoja tukitoimia.

Kolmen kohdan tavoitekokonaisuus Vihreä logistiikka on uudehko termi, joka kuvaa ympäristömyönteistä ajattelua ja tarkoittaa kuljetusketjun muuttamista mahdollisimman vähän ympäristöä kuormittavaksi. Hiilidioksidipäästöjen väheneminen ja ilmaston lämpenemisen hidastaminen edellyttävät globaaleja ratkaisuja.

Cargo 2/2021 9

DSV Group tiedostaa yrityksenä oman vastuunsa. Yhtenä ohjaavana teki­jänä on ollut Science Based Targets -aloite, johon DSV sitoutui 2019. Aloite kannustaa yrityksiä sitoutumaan tieteeseen perustuviin tavoitteisiin, joilla ne voivat vähentää hiilidioksidipäästöjä.

– Haluamme tehdä asiat kunnolla ja pitää järkivihreyden mukana. Kuinka paljon ja ­kuinka nopeasti päästöt vähenevät sekä mitkä ovat suorat ja mitkä epäsuorat vaiku­ tukset, siinä ovat keskeiset valintamme, Kuosmanen listaa.

DSV:n asettama tähtäin on ­vuodessa 2030, johon mennessä oman suoran toiminnan ja infran päästöjen tulee vähentyä 40 prosenttia. Vertailutasona on vuosi 2019.

Oman kuljetuskaluston päästöjen vähentämisen tavoite on sama, alihankkijoiden kaluston päästövähennystavoite on 30 prosenttia.

Suurimmat päästöt tulevat alihankinta­ ketjusta, johon vaikuttaminen ei ole se helpoin rasti. Mäkelä tiedostaa DSV:n roolin kokonaisuuden hallitsijana.

– Me olemme kapellimestari ja pidämme langat käsissämme sekä ohjaamme kuljetuskolonnaa oikeaan suuntaan.

Teknologiaa ja tarkkoja raportteja DSV haluaa näyttää ympäristöasioissa suuntaa omalla esimerkillään. Muovin, kartongin ja paperin kierrätysaste on yli 80 prosenttia.

Täysin aurinkoenergialla toimiva Amsterdamin tukikohta viestii edistyksellisestä rakennusteknologiasta.

– Kiinteistöjen vihreys on meille tärkeä tekijä, jota BREEAM-, LEES- ja DGNG-standardit ohjaavat, Mäkelä korostaa.

Asiakasraportointi on merkittävässä asemassa päästövähennystavoitteiden saavuttamisessa. Tällä hetkellä asiakkaat saavat kerran vuodessa päästöraportin, mutta tavoitteena on siirtyä paljon kattavampaan ja yksityiskohtaisempaan raportointiin.

– Kehittelemme parhaillaan lähetys­ kohtaista päästöraporttia, jonka toteuttamisessa EcoTransIT on keskeinen työkalu. Tämä on osa Green Service -palvelupakettiamme, Kuosmanen sanoo.

Kun yhteen kuljetukseen voi sisältyä ­useita kuljetusmuotoja, raportti kokoaa niiden yksittäiset ympäristövaikutukset yhteiseksi raportiksi. Tällä on eittämättä myönteisiä vaikutuksia kuljetusten suunnitteluun.

Käyttövoima on toinen tärkeä tekijä hiilidioksidipäästöissä. DSV:llä Tanska toimii pioneerina uusiutuvan vedyn käytössä, Saksa vannoo vahvasti sähkön nimeen ja Ruotsissa biopolttoaineet ovat näkyvästi esillä. Yhtä kaikki uusiutuvat polttoaineet ovat näky­ vässä osassa lähivuosien ratkaisuissa.

– Biopolttoaineiden saatavuus nousee keskiöön. Ja onko sähkö oikeasti vihreää?

Dieselin demonisointi oli Mikko Kuosmasen mielestä hyvin harkitsematon päätös.

10 Cargo 2/2021

Nykyiset EURO6-luokan dieselit ovat puhtaita ja hyötysuhteiltaan tehokkaita kulkuneuvoja.

– Kaikessa päätöksenteossa pitää miettiä puhtauden rinnalla investointien aiheuttamia kustannuksia. Ei pidä olla liian radikaali ja yrittää pelastaa yksin koko maailmaa.

Yhteistyötä kolmikantahengessä Mäkelä muistuttaa, että ­toimitusketjujen ja reittien optimoitu suunnittelu sekä korkea lastausaste ovat toimia, joilla on jo ­pitkään vaikutettu kuljetusten vihreyteen ja kustannustehokkuuteen. Kun vihreys on tullut yhä vahvemmin mukaan kuvaan, on eri osapuolten yhteistyölle avautunut uusia mahdollisuuksia.

– Kolmikantaneuvottelut ovat olleet al­ kuun yleisiä esimerkiksi uuden polttoaineen ja sen saatavuuden osalta.

Tällaisesta yhteistyöstä toimii esimerkkinä asiakkaan ja Nesteen kanssa käydyt neuvottelut biodieselin käyttämisestä tietyillä liikennealueilla. Alihankkija sitoutui tankkaamaan biodieseliä asiakkaan kuljetuksissa, kun pelisäännöt olivat selvät.

– Asiakas tiedostaa yksityiskohdat, kuten kuljetuskustannusten nousun ja hyväksyy ne. Tapaukset purkautuvat ja rakentuvat aina asiakaskohtaisesti. Tämän tyyppinen ­toiminta yleistyy nopeasti ja kiinnostaa erityisesti esimerkiksi elintarvike­alaa.

Kolmantena osapuolena asiakkaan ja DSV:n rinnalla pöytään voi istua myös valtio.

Yhteiskunnan ja valtionhallinnon poliittiset päätökset ja tarvittavat tukitoimet tekevät päästövähennysten tavoittelemisesta houkuttelevia asiakkaille.

– Pelkästään ylhäältä tulevilla määräyksillä tämä yhtälö ei ratkea. Monista Euroopan maista löytyy hyviä toimintamalleja toteutettavaksi, Kuosmanen tähdentää.

Puhtaasti maalla, merellä ja ilmassa Euroopan komission käynnistämä vihreän kehityksen ohjelma eli Green Deal kokoaa maanosan ilmasto- ja ympäristöasiat laajaksi ja kunnianhimoiseksi paketiksi.

Yksi vihreiden kuljetusten vaatimuksista kohdistuu rautateiden suurempaan hyödyntämiseen.

Kauppa- ja teollisuustoimijat suhtautuvat kriittisesti kuljetusten viivästymiseen ja kustannusten nousemiseen. Mäkelä näkee, että junakuljetuksissa on löydettävissä toimiva ratkaisu.

– Käytämme junaa niin paljon kuin mahdollista Kontinentin kuljetuksissa, Travemunde on tässä avainasemana. Se aiheuttaa pohdintaa, että junasta ei voi ostaa tilaa trailerille kerrallaan, vaan pitää ostaa kerralla koko letka. Silloin volyymi ei joka ­reitillä mahdollista asiakaslupauksen sovittuja aikatauluja.

Italiaan kulkee paljon rahtia junalla, Saksa on niin ikään vahva raiteilla. Koko Euroopassa junakuljetukset ovat lisääntyneet, mutta junan osuus kokonaisuudesta on edelleen pieni.

Kaukoidän kuljetuksissa juna tarjoaa ­hyvää tukea ja on toimiva vaihtoehto lento- ja merikuljetusten välissä.

Merikuljetuksissa katseet kääntyvät nesteytettyyn maakaasuun (LNG). Kehittyvät tuotanto- ja tankkausmenetelmät ovat o­miaan nostamaan sen osuutta laivaliiken­ teessä. Alusten pitkä käyttöikä ja hidas uusiutuvuus painavat toisella puolen vaakaa.

DSV tekee tiivistä yhteistyötä kestävän polttoaineen tuottajien ja käyttäjien kanssa.

”TEEMME KAIKKEMME, JOTTA ASIAKKAAMME VOIVAT PIENENTÄÄ HIILIJALAN­ JÄLKEÄÄN.”

Lentoliikenteessä vihreä päänavaus tapahtui tämän vuoden huhtikuussa.

– Liityimme United Airlinesin EkoSkies Allianssiin, joka edistää kestävän biopohjaisen lentopolttoaineen kehittämistä ja käyttöä.

Työsuhdeautoissa DSV on asettanut tavoitteen, että vuonna 2028 autojen käyttövoimana toimivat sähkö ja uusiutuva energia.

Käyttövoimien kilpajuoksua Asiakaskuljetusten lähetyskohtainen ­raportointi ja hiilidioksidipäästöjen vähen­ täminen uusiutuvien polttoaineiden avulla ovat DSV:n tärkeimmät työkalut vihreän logistiikan tavoitteiden saavuttamisessa.

Kuosmanen ei lämpene päästöjen kompen­ soinnille.

– Metsien istuttaminen on ok, mutta päästökompensaatiot eivät välttämättä ole niin mielekkäitä kuin päästöjen suora vähentäminen.

Biopolttoaineiden tuottamisessa kannat­ tavuus ja paikallisuus korostuvat, esimerkiksi biojätteitä tai lantaa ei ole järkevää rahdata

pitkiä matkoja. Kuosmanen näkee käyttö­ voima-asetelmassa kilpailutilanteen.

– On käynnissä tekniikoiden ja käyttö­ voimien kilpajuoksu. Voittaako biopolttoaine, sähkö, kaasu vai vety, tai yllättääkö musta hevonen? Päättäjillä on voiton avaimet käsissään, toivon heille viisautta päätösten tekemiseen.

Mäkelä paaluttaa tulevat ratkaisut osal­ taan eri liikennemuotojen olosuhteisiin ja edellytyksiin.

– Kysymys on infrasta. Miten raide-, vesi-, tie- ja ilmaliikennettä on mahdollista hyödyntää? Toimijoille eivät riitä lupaukset, he odottavat käyttövalmiita ratkaisuja.

Cargo 2/2021 11

1997 Lehdessä oli tuttuja kasvoja ja kiinnostavia puheenaiheita.

Lähes 25 vuotta CARGOA Ensimmäinen lehti ilmestyi vuonna 1997.

Koonnut OTAVAMEDIA OMA

1999 Alan uutisia seurattiin tarkasti ja kansainvälisellä tasolla.

2008 Ympäristöaiheet ovat aina olleet Cargon sisällön ytimessä.

2002 Tulevaisuus kiinnosti Cargoa myös vuosituhannen vaihteessa.

2007 Sähkö teki tuloaan kuljetusalalle jo 14 vuotta sitten.

2004 Lehti toimi alalla tärkeänä tiedon välittäjänä ja keskustelun herättäjänä.

12 Cargo 2/2021

2012 Myös raidekuljetukset kiinnostivat kuljetusalalla.

2010 2010-luvullla uskottiin lento­liikenteen mahdollisuuksiin.

2009 Cargo-lehden artikkeleilla haluttiin myös vaikuttaa.

2013 Alan mahdollisuudet ja arvot ovat olleet Cargon keskeistä sisältöä.

2019

Kärkipoliitikot ovat tuoneet liikenne­näkemyksiään esiin Cargossa.

2015

Cargo on avannut näkymiä myös asiakkaidensa maailmaan.

Cargo 2/2021 13

Liikkeelle panevaa yhteistyötä Urheiluvälineisiin keskittynyt Kuntokauppa on ennen pandemiaa ja sen aikana onnistunut kaartamaan kovaan nousuun. Apuna laajentuneessa liiketoiminnassa ovat olleet DSV:n kuljetus- ja varastointipalvelut.

te k st i IDA IJ ÄS | kuvat EINO ANSIO J A KUNTO KAUP PA

14 Cargo 2/2021

K

un koronapandemia vähensi matkustelua ja lisäsi kotona oleilua, ihmiset alkoivat liikkua. ­Urheiluja kuntoiluvälineiden ­kysyntä näkyi urheiluvälineitä myyvän Kuntokaupan menekissä.

– Korona on siivittänyt ihmisiä liikkumaan ja viettämään vapaa-aikaansa urheillen.

Meillä se on vauhdittanut viime vuosien poikkeuksellisen nopeaa kasvua kysynnän ollessa vahvaa, kertoo Kuntokaupan toimitusjohtaja Matias Kukkonen (kuvassa).

Kuntokauppa on yksityisomisteinen, urheilu­kauppaan keskittynyt perheyhtiö, jonka suosituimpia tuotealueita ovat olleet etenkin kuntoiluvälineet. Laajan verkkokaupan lisäksi yrityksellä on myymälät Tampereella ja Vantaalla.

– Haluamme vastata asiakkaiden tarpeisiin ja jatkuvasti kehittää tuotteitamme ja valikoimaamme. Samalla kansainvälistymme kovaa vauhtia, ja olemme käynnistäneet verkkokauppaa myös Ruotsiin. Poikkeuksellisen vahva kasvu osoittaa, että olemme pystyneet erottautumaan kilpailijoista erityisesti nettikauppaan, markkinointiin ja tuotteiden ketterään kehitykseen liittyvällä osaamisellamme. Näihin vahvuuksiimme pyrimme panostamaan myös tulevaisuudessa.

Näyttäisi, että tietyissä tehtävissä meillä on muodostumassa jopa alan parhaita asiantuntijatoimistoja parempi oppimisympäristö kyvykkäille tekijöille, Kukkonen sanoo.

Viime aikoina Kuntokauppa on tunnettu erityisesti yrityksen omista FitNord-sähkö­ pyöristä, jotka on suunniteltu ja osittain koottu Suomessa.

– Sähköinen liikkuminen on hyvässä nosteessa, ja esimerkiksi monet työpaikat

kannustavat nyt työmatkojen pyöräilyyn.

Olemme voineet valmistaa hinta-laatu­ suhteeltaan ja ominaisuuksiltaan kilpailukykyisiä sähkö­pyöriä, joihin asiakkaamme ovat olleet todella tyytyväisiä.

Apuna kiihtyvässä kasvussa Kasvun seurauksena Kuntokauppa tarvitsi avukseen lisävoimia. DSV:n ja Kuntokaupan yhteistyö alkoi tämän vuoden maaliskuussa.

– Valitsemme DSV:n ­kumppaniksemme­ kilpailutuksen kautta. Valinta perustui kokonaisharkintaan, DSV:n palvelukokonaisuus ja hinnoittelu kohtasivat parhaiten.

DSV auttaa kuljettamaan ja varastoimaan Kuntokaupan tuotteita.

– Käytännössä otamme kuljetuskontit vastaan, käsittelemme tuotteet yksitellen lavoittamalla irtokollit ja joko varastoimme ne tai lähetämme heti eteenpäin Kuntokaupan toimipisteisiin tai suoraan Kuntokaupan asiakkaille ympäri Suomen, kertoo DSV:n Kuntokaupan varastoyhteistyön asiakas­ vastaava Magnus Nordman.

Lisäksi varastossa tehdään lisäarvopalveluita, kuten lisävarusteiden liittämistä laitteeseen. Varaston toimintatapoja on hiottu kokemuksen myötä juuri Kuntokaupan tarpeisiin sopiviksi.

– Esimerkiksi juoksumatto saattaa painaa toistasataa kiloa, joten konttien ­purkamisessa saadaan olla tarkkoja. Olemme kehittäneet Kuntokaupan konteille soveltuvampaa toimintatapaa, jotta tavara saadaan tehokkaasti ja turvallisesti kontista ulos ja pysytään aikataulussa, Nordman kertoo.

Kukkonen on ollut tyytyväinen Kuntokaupan ja DSV:n yhteistyöhön.

– Varastointi- ja lähetyspalvelut ovat olleet meille suureksi avuksi. DSV:n avulla

olemme voineet kasvattaa volyymiamme, eikä meidän ole tarvinnut esimerkiksi investoida logistiikkatiloihin ja henkilökuntaan itse.

Joustavuutta haastavina aikoina Korona-aika on tuonut Kuntokaupan ja DSV:n toimintaan toisaalta myös haasteita.

Maailmanlaajuinen pandemia on vaikeuttanut kansainvälistä logistiikkaa ja pidentänyt konttien kuljetusaikoja.

– Epävarmoista ajoista huolimatta olemme pyrkineet löytämään erilaisia ratkaisuja.

Olemme esimerkiksi siirtäneet kuljetuksia sea-rail-kuljetuksiksi, kertoo DSV Air & Sean Kuntokaupan myyntivastaava Lea Ritamies.

Pidentyneet kuljetusajat ovat näkyneet varaston arjessa.

– Kontit saapuvat välillä ryppäissä, mikä näkyy myös kiireisinä jaksoina varaston puolella. Onneksi kommunikointi Kuntokaupan kanssa on toiminut hyvin. Kun heillä on tieto saapuvista tuotteista ja saapumisajoista, tieto saadaan myös meille. Resurssimme ovat olleet valmiina, kun kontit ovat varaston ovella, Magnus Nordman toteaa.

Kuntokauppa voi seurata tuotteidensa tuloa myDSV-seurantajärjestelmän kautta, ja heillä on myös reaaliaikainen näkyvyys DSV:n varastohallintajärjestelmään. Hyvää tiedonkulkua ylläpitävät säännölliset palaverit.

– Emme ole immuuneja nykyiselle maail­ mantilanteelle. DSV on kuitenkin voinut hoitaa kohtalaisen merkittäviäkin tilausmääriä järkevien käsittelyaikojen puitteissa.

Verkkokauppamme tuotteet ovat usein isoja paketteja ja vaikeita käsitellä. Olemme kokeneet DSV:n joustavana kumppanina, joka on pystynyt auttamaan suurtenkin pakettien varastoinnissa ja lähetystoiminnassa. 

Cargo 2/2021 15

Tavarankuljetuksiin lisäturvaa Vahinkotapauksissa rahdinkuljettajan vastuu ja korvausten enimmäismäärä on rajallinen. Tavarankuljetusvakuutus on hyvä keino varmistaa, että saat korvaukset aina täysimääräisesti ja nopeasti. te k sti M AT T I VÄ L I M Ä K I ku va D SV

16 Cargo 2/2021

L

aiva on joutunut merihätään ja alkaa kallistua.

Pelastusalukset ovat jo matkalla, mutta kapteenin on pakko tehdä vaikea päätös. Kannella olevat trailerit on pudotettava mereen.

Mikko Kuosmanen DSV:ltä kertoo, että vakuutusmaailmassa tällaisesta suuronnettomuudesta käytetään termiä yhteishaveri.

Siinä jokaisen, jolla on laivassa rahtia, on maksettava oma osuutensa kaikista onnettomuuden aiheuttamista kustannuksista.

– Menetetyistä trailereista, niiden lasteista, pelastusalusten operoinnista sekä laivan korjauskustannuksista kertyy nopeasti monen miljoonan euron yhteispotti, hän laskee.

Tilanteessa yksittäinen tavaranlähettäjä voi siis menettää oman lastinsa, ja lisäksi ­hänelle kertyy maksettavaksi vielä huomattava lisälasku – mikäli hänellä ei ole tavarankuljetusvakuutusta. Tämän hetken kuuluisin yhteishaveri­tapaus on tietenkin Suezin kanavaan juuttunut konttialus Ever Given.

Egyptin kanavahallinto lähetti irrotustyöstään 550 miljoonan dollarin laskun.

Yhteishavereita voi tapahtua kotoisella Itämerelläkin. Noin viisitoista vuotta sitten Ruotsin rannikon edustalla kokonainen ro-ro-alus upposi ja vei mukanaan merenpohjaan kymmeniä trailereita kuormineen.

Kesällä 2020 tunnetun varustamon alukset saivat kahdesti vakavan pohjakosketuksen Ahvenanmaan saaristossa.

– Ilmastonmuutoksen myötä myrskyjen ja muiden sään ääri-ilmiöiden on arvioitu lisääntyvän. Tämä voi lisätä myös yhteis­ haveritilanteita, Kuosmanen miettii.

Turvaa yllätysten varalta Yhteishaverit ovat onneksi suhteellisen harvinaisia. Tavarankuljetusvakuutus antaa mahdollisuuden suojautua myös monilta muilta odottamattomilta tapahtumilta.

– Rahdinkuljettaja tai huolitsija on vastuussa vain, mikäli vahinko tai menetys tapahtuu kuljetuksen aikaisten virheiden tai huolimattomuuden takia. Lisäksi heidän vastuunsa ja korvaustensa enimmäismäärä on rajallinen.

Lentorahdissa näiden korvausten enimmäisvastuu on haastatteluhetkellämme kesäkuussa 2021 22 SDR/kg, merirahdissa 667 SDR kollilta tai 2 SDR/kg (se korvausmuoto valitaan, joka on tavaranomistajalle edullisempi) sekä kansainvälisissä maantiekuljetuksissa 8,33 SDR/kg.

SDR on kansainvälisen valuuttarahaston luoma varantoväline. Sen arvo määritellään joka päivä valuuttakorissa, jossa on mukana maailman merkittävämpiä valuuttoja.

TIESITKÖ?

– Hyvä nyrkkisääntö on, että 8,33 SDR:ää on noin kymmenen euroa.

Toinen hyvä nyrkkisääntö, vaan ei toki ainoa, on, että tavarankuljetusvakuutus on paikallaan, kun kuljetetaan suhteellisen kevyttä mutta arvokasta lastia. Tällöin kilokorvaukset eivät tavaranomistajaa ehkä paljoa lämmitä.

Kun laiturilla tai maantiellä rytisee Odottamattomia tapahtumia, joissa tavaran­ kuljetusvakuutus tarjoaa lisäturvaa, ovat esimerkiksi lastausvahingot.

– Tavara saattaa vahingoittua vaikkapa terminaalikäsittelyn virheiden tai kuorman puutteellisen sidonnan takia.

Varsinkin maanteillä riskinä ovat myös liikenneonnettomuudet.

– Tavarankuljetusvakuutus kattaa täysimääräisesti myös sellaiset tilanteet, joista ei muuten saisi mitään korvauksia. Tällaisia onnettomia tapauksia ovat ennen ­kaikkea rattijuoppojen aiheuttamat kolarit. Jos meidän rekkamme kylkeen ajaa toinen rekka, jonka kuljettaja on humalassa, niin ­vahingon aiheuttajan liikennevakuutus ei korvaa aiheutuneita esinevahinkoja. Meidän kannal­ tamme kyseessä on ulkoinen ja ­ennalta arvaamaton tapahtuma, jossa rahdin­ kuljettajalla ei yleensä ole korvausvastuuta vahingoittuneesta tavarasta.

Minä suojelen sinua kaikelta Tavarankuljetusvakuutuksesta on paljon iloa myös tilanteessa, jossa osa lastista tai jopa koko lasti katoaa.

– Tavarankuljetusvakuutusta kannattaa harkita, jos on vaikkapa lähettämässä tavaraa kaukomaille, tuntemattomaan paikkaan, jossa on hieman puutteellinen infrastruktuuri.

Kuosmanen muistuttaa, että mikäli rahdin vastaanottaja huomaa, että lähetyksessä on vaurioita tai puutteita, hänen on huomautettava tästä välittömästi, ja tapauksesta on tehtävä merkintä rahtikirjaan.

– Mikäli vahingot huomataan vasta myöhemmin, niin silloinkin niistä on ilmoitettava viipymättä.

Maantiekuljetuksissa piilevien ­vahinkojen ilmoittamisen määräaika on seitsemän, merikuljetuksissa kolme ja lentokuljetuksissa neljätoista vuorokautta. Piilevissä vahingoissa vastaanottajan pitää lisäksi osoittaa, että vahingon on täytynyt tapahtua lähetyksen ollessa rahdinkuljettajan hallussa ja vastuulla.

Kuosmanen summaa, että tavarankuljetusvakuutus kattaa oikeastaan kaikki paitsi kuljetusten viivästymisestä aiheutuvat vahingot.

– Viivästymisistä aiheutuvat vahingot on rajattu vakuutusten ulkopuolelle sen takia, että niiden kohdalla korvaussummia on niin vaikea määrittää.

DSV:ltä kaikki kätevästi yhdeltä luukulta Kuosmanen korostaa, että DSV hoitaa kuljetukset varmasti ja turvallisesti. DSV:ltä voi hankkia kuitenkin myös tavarankuljetusvakuutuksen lisäturvaksi.

– DSV:ltä kaiken saa kätevästi yhdeltä luukulta: kuljetuspalvelut, vakuutusturvan ja vahingonkorvaukset.

DSV Tavarankuljetusvakuutuksen ­etuihin kuuluvat esimerkiksi mahdollinen täysi ­korvaus ilman omavastuuosuutta.

– Vakuutuksenottaja saa myös korvauksensa nopeasti, eikä hänen tarvitse kinastella vastuuasioista.

Reilut korvaussummat DSV Tavarankuljetusvakuutuksessa asiakas saa vahingosta korvauksen, jonka perus­ osa on samansuuruinen kuin tavaraa koskeva kauppalasku. Hänelle korvataan myös rahtikulut. Tämän lisäksi päälle tulee vielä kymmenen prosenttia kauppalaskun ja rahtikulujen yhteishinnasta, ikään kuin korvauksena menetetystä kauppavoitosta ja ylimääräisestä työstä.

Mikko Kuosmanen tekee pienen lasku­ toimituksen, jolla hän havainnollistaa huolitsijan/rahdinkuljettajan lainsäädännössä määritellyn korvauksen ja toisaalta DSV Tavarankuljetusvakuutuksen korvauksen eroja.

Hän ottaa esimerkiksi 100 kilon painoisen ja kauppalaskultaan 10 000 euron arvoisen maantiekuljetuksen, jonka rahti maksaa 400 euroa. Oletamme, että kohtuullisen kevyt mutta hinnaltaan painava lähetys, joka sisältää vaikkapa elektroniikkaa tai hajuvesiä, katoaa tai tuhoutuu kuljetuksen aikana.

– Kuljetuslainsäädännön mukainen, painoon perustuva rahdinkuljettajan enimmäis­ korvausmäärä olisi noin 1 000 euroa, lisäksi hyvitettäväksi tulisi laskutettu rahti. Mutta tavarankuljetusvakuutuksemme kautta ­korvaussumma onkin jo 11 440 euroa, hän sanoo.

Turvaa toistuville tai yksittäisille kuljetuksille DSV Tavarankuljetusvakuutuksen hinta on yleensä joitakin promilleja kauppalaskun hinnasta.

Summaan vaikuttaa esimerkiksi kuljetettavan tavaran laatu sekä joissakin tapauksissa myös määränpää.

DSV Tavarankuljetusvakuutuksen voi ottaa vaikkapa vain yksittäiselle tai toistuville kuljetuksille.

– Toistuville kuljetuksille, joissa ei puhuta kovin arvokkaista tavaroista, vaihtoehdon tarjoaa Protect-vakuutuksemme, Se korvaa sattuneet vahingon 5 000 euroon saakka hinnalla viisi euroa / lähetys, Kuosmanen vinkkaa. 

Cargo 2/2021 17

Maalla, merellä ja raiteilla DSV Roadin Keski-Euroopan kuljetuksista suuri osa on trailereiden irtoperäliikennettä eli maantie­ kuljetuksia. Suomen maantieteellisen sijainnin vuoksi jokainen Keski-Eurooppaan suuntaava yksikkö ylittää Suomen rajan laivalla. Valtaosa t­ raileriliikenteestä­ ­kulkee maanteitse, osa allokoidaan myös juniin.

Vuonna 2020 liki 20 prosenttia Suomen irtoperä­ tuotannosta nostettiin raiteelle. tek sti D S V | ku va t I STOC K

1 8 Cargo 2/2021

RAUTATIEKULJETUS PARANTAA TOIMITUSKETJUA JA TARJOAA MONIA ETUJA. YMPÄRISTÖYSTÄVÄLLISYYDEN LISÄKSI RAITEET TUOVAT JOUSTAVUUTTA, KUSTANNUSTEHOKKUUTTA, NOPEUTTA JA TURVALLISUUTTA.

P

itkän matkan tavarakuljetuksia halutaan siirtää pois maantieltä. Euroopan unioni tähtää siihen, että vuoteen 2030 mennessä 30 prosenttia yli 300 kilometrin pituisista kuljetuksista siirtyisi pois maanteiltä. Vuoden 2050 tavoite on jo 50 prosenttia. EU tähtää kestävään, energiatehokkaaseen ja ympäristöä kunnioittavaan liikennepolitiikkaan. Myös vuoden 2011 tavaraliikenteen Valkoinen kirja eli Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma tähdentää yhdistettyjen kuljetusten merkitystä.

Kunnianhimoiset tavoitteet voidaan saavuttaa käyttämällä intermodaalikuljetuksia. Termi tarkoittaa eri liikennemuotojen optimaalista yhdistämistä, jossa hyödynnetään kunkin liikenne­muodon voima ja minimoidaan heikkoudet.

EU:n keinoja tavoitteiden saavuttamiseksi ovat esimerkiksi lupamenettelyjen sekä määrällisten rajoitusten poistaminen yhdistetyille kuljetustoimille.

Myös DSV haluaa toimia ympäristöystävällisesti ja etsiä keinoja kasvihuonepäästöjen vähentämiseksi. Yksi keinoista on siirtää osa maantiekuljetuksista raiteille. Yhdessä junassa kulkee useampi traileri, ja junien voimanlähteenä Euroopassa on pääosin sähkö. Myös melusaaste on pienempää raidekuin maantieliikenteessä.

Intermodaalikuljetuksilla on ympäristökysymysten lisäksi muitakin etuja. Niitä hyödyntämällä pystytään optimoimaan kuljetusajat. Erityisen tehokasta se on pitkillä kuljetusmatkoilla, koska yksi kuljettaja voi siirtää useita kontteja vähemmillä lepotauoilla. Raideliikenne on usein sähköistettyä, eikä se siten ole alttiina polttoainelisille ja öljyn hintavaihteluille.

Raideliikennettä käyttämällä voi välttää Keski-Euroopan tieverkoston ruuhkat, eri maiden rekkaliikennettä koskevat ajokiellot. Tietyin rajoituksin junissa voidaan kuljettaa myös painavampia kuormia kuin maanteillä. Tämä vaikuttaa kuljetusketjun nopeuteen, ja myös asiakkaat saavat edun intermodaalikuljetuksista.

DSV vastaa haasteeseen rautatietuotteella Viime vuonna DSV Road käynnisti erillisen Euroopan rauta­ tietuotteen. Tarkoituksena oli luoda DSV:lle oma junastrategia ja ­organisaatio, joka tähtää intermodaaliliikenteen kasvuun. Tällä haluttiin vastata asiakasvaateeseen, tukea vihreitä arvoja ja löytää ratkaisu Euroopan unionin liikku-

vuuspaketin tuomaan kuljettajien työaikahaasteeseen. Eri maista operatiiviset johtajat muodostivat neuvottelu­kunnan, joka yhdessä kehittää koko DSV:n intermodaali­liikennettä.

DSV Road Suomi tekee tiivistä yhteistyötä muiden Skandinavian maiden kanssa. Voimien yhdistäminen, neuvottelujen keskittäminen sekä osaamisen ja kaluston hyödyntäminen kollegoiden kesken takaavat parhaat edut myös DSV:n asiakkaille. Skandinavian junayhteistyötä vetää West-divi­ sioonan johtaja Hede Ravantti-Vesto.

West-disvisioonassa on viime vuosien aikana panostettu intermodaalikuljetuksiin, ja päämääränä on kasvattaa niiden määrää reilusti. Intermodaalikuljetusten kasvu oli vuodesta 2019 vuoteen 2020 noin 51 prosenttia. Kesäkuun 2021 loppuun mennessä tilastot näyttävät jälleen selkeää kasvua edellisvuoteen verrattuna.

Tällä hetkellä West-divisioonan päähubit ovat Saksassa Duisburg, Ludwigshafen ja Nürnberg. Italiassa keskuksia ovat Verona ja Milano sekä Hollannissa Rotterdam, jonne ohjataan esimerkiksi Isosta-Brianniasta ja Irlannista tulevia ja sinne matkaavia trailereita. Kun Ruotsin laivaliikenne jälleen tauon jälkeen pääsee avautumaan, on tarkoitus kartoittaa vaihtoehtoa kuljettaa osa UK/IE-liikenteestä raiteilla Ruotsin läpi. Mitä enemmän reitityksiä kussakin liikenteessä on, sitä parempana palveluna ja erilaisina vaihtoehtoina se näkyy DSV:n asiakkaille. DSV tekee myös yhteistyötä useiden eri operaattoreiden kanssa.

Myös kalustohankinnoissa huomioidaan kelpoisuus juna­ kuljetuksiin. Uudet trailerit ovat aina nk. hupa-kelpoisia.

Henkilöstöä sitoutetaan junan käyttöön ja huomioimaan se suunnittelussa.

Raiteita pitkin ympäri Eurooppaa Italia on perinteisesti ollut markkina, jossa raiteita on hyödynnetty vahvasti. Maan sijainti hankalien reittien päässä, ruuhkaisten kauttakulkumaiden ajorajoitukset sekä korkeat tiemaksut ovat selkeästi ohjanneet liikennettä jo pitkään.

Tällä hetkellä DSV:n Suomen ja Italian välisessä liikenteessä intermodaalikuljetusten osuus on noin 90 prosenttia. Muiden maiden kuljetusten osuus vaihtelee noin 10 ja 60 prosentin välillä. Tavoitteena on selkeä kasvu, joka saavutetaan esimerkiksi uusien linjojen käyttöönotolla. Useamman alihankkijan kanssa on meneillään neuvotteluja uusien linjojen avaamisesta esimerkiksi Ranskaan ja Espanjaan. Kaikessa täytyy kuiten kin huomioida asiakaslupauksemme aikatauluineen.

Cargo 2/2021 19

Optimistic based scenario Growth 2018-2030

+30%

+30%

+30%

+30% ~570

Modal share 2018-2030 7%

7%

18%

18%

~135 ~45

75%

75%

DSV:n valveutunut asiakaskunta ymmärtää intermodaalikuljetusten edut niin ympäristön, aikataulujen kuin taloudellisuuden kannalta. Asiakkaat kaipaavat yhä useammin intermodaalivaihtoehtoa perinteisen maantiekuljetuksen sijaan tai rinnalle Suomessa ja muualla Euroopassa. Keski-Euroopassa myös asukkaat haluavat vähentää ­rekkaliikennettä esimerkiksi tiemaksujen, ajokieltojen ja -­rajoituksien avulla.

Keski-Euroopan tieverkoston ruuhkaisuus ja tiukentuvat määräykset kuljettajien työ- ja lepoajoista ohjaavat selkeästi trailerit maantieltä raiteille. Kapasiteetti raiteilla on kuitenkin rajoitettu, ja haastetta luo myös se, että Keski-Euroopan raideinfrastruktuuri on osin vanhentunutta. Positiivista on, että sitä kehitetään ja siihen panostetaan koko ajan.

DSV:n tulevaisuuden tavoitteet ovat kunnianhimoiset. Tavoitteena on lähes kaksinkertaistaa junan käyttö osana kuljetuksia.

Esimerkiksi Rail Baltica avaa uusia mahdollisuuksia tulevaisuuden raideliikenteelle. Kun Baltian rataverkot saadaan nykyaikaistettua ja infra kuntoon, vuonna 2026 kuljetuksissa pitäisi olla varteenotettava raideyhteys Tallinnasta Varsovaan. Sen hyödyntäminen on mielenkiintoinen aspekti tulevaisuudessa.

Tavaran kulku on taloudelle tärkeää vastaisuudessakin, siihen on vain löydettävä vaihtoehtoisia kuljetusmuotoja. Tulevaisuuden näkymä on selkeästi se, että suurin osa trailereista tulee kulkemaan raiteilla pääosan matkasta. Vasta se väli, jonne raiteet eivät kulje, hoidetaan maanteitse. 

20 Cargo 2/2021

Lisäkapasiteettia Aasian kuljetuksiin EUROOPAN SISÄISTEN reititysten lisäksi DSV:llä on tehokkaita rautatiekuljetusratkaisuja Aasian tuontiin ja vientiin.

Rautatiet tarjoavat nopean, turvallisen ja luotettavan kuljetusvaihtoehdon lento- ja merikuljetuksille. Kontin lähettäminen Kiinasta rautateitse laivan sijaan vähentää kuljetusaikaa kuukausista viikkoihin.

Tuontiasiakkaille DSV tarjoaa päivittäiset noudot ja luotettavat, ovelta ovelle kuljetukset useista ­kaupungeista Pohjois- ja Itä-Kiinassa sekä useista naapurimaista, kuten Vietnamista ja Etelä-Koreasta. Monia Länsi- ja Pohjois-Euroopan sekä Venäjän paikkakuntia palvellaan taatuilla viikottaisilla lähdöillä Kiinasta.

Junissa kulkevat niin kontit kuin kappale­ tavaralähetykset. Laajat turvatoimet, kuten varkaudenestolaitteet ja konttien lukitukset sekä tarkka valvonta takaavat sujuvan ja turvallisen kuljetuksen. Kuljetuksille voidaan tarjota myös räätälöityjä vakuutusratkaisuja.

Uusimpana vaihtoehtona tuontiasiakkaille DSV tarjoaa Sea-Rail-yhdistelmäkuljetuksia Kiinan pääsatamista, Koreasta ja Japanista Helsinkiin ja Kotkaan.

Sea-Rail-lähetykset reititetään Vladivostokin ja Trans-Siperian rautatien kautta.

Kuljetusaika lähtösatamasta Helsingin tai Kotkan terminaaliin on noin 25–28 päivää. Myös hintataso on erittäin kilpailukykyinen tämänhetkisiin merikuljetusten markkina­hintoihin nähden.

Juna on varteenotettava vaihtoehto myös vientilähetyksille. DSV tarjoaa junavientiä Aasiaan kappaletavaralle sekä täysille konteille. Perinteisten Kiinan kohteiden lisäksi DSV tarjoaa uusimpana palveluna kappaletavararahtia sekä täysien konttien junakuljetuksia Venäjän Vostochyn kautta esimerkiksi Busaniin, Etelä-Koreaan sekä useampaan kohteeseen Japanissa. Kappaletavaralähetyksiä voidaan reitittää Busanin kautta edelleen myös useisiin muihin Kaukoidän kohteisiin, kuten Japaniin tai Taiwaniin. 

Rautatiekuljetusten edut · Tiheät lähdöt · Suuri joustavuus · Lyhyet kuljetusajat · Ympäristöystävällisyys · Kustannustehokkuus · Suuret volyymit ja ylimittaiset rahdit · Hyvä turvallisuustaso

VIERASKYNÄ Petteri Taalas Maailman ilmatieteen järjestön pääsihteeri kausilla 2016–2019 ja 2020–2023

Ilmasto muuttuu, mitä muuttuu liikenteessä?

ILMASTONMUUTOS ON SEKÄ teoreettisesti että omin silmin nähtävissä eikä enää meteorologien tarkoin varjeltu salaisuus. Kaikkea sään vaihtelevuutta ei tosin voida eikä pidäkään selittää ilmastonmuutoksella. Suomi sijaitsee koko maailman mittakaavassa erittäin suuren sään vaihtelun alueella, ja osaamme hoitaa kuljetusten sujumisen lumen ja jään tuomista haasteista huolimatta.

Asun Keski-Euroopassa, jossa pieni määrä lunta johtaa usein huomattavaan liikennekaaokseen tai ainakin liikenteen dramaattiseen hidastumiseen.

Omien havaintojeni mukaan Suomen rekkaliikenteen ovat vallanneet ei-suomalaiset rekat; toivottavasti eteläisemmiltä kuljettajilta löytyy suomalaisten kaltaista ammattitaitoa talvisiin keleihin.

Ilmastonmuutos vaikuttaa raskaaseen liikenteeseen kahdella tavalla: toisaalta sääolosuhteet tulevat muuttumaan ja toisaalta liikenteen päästöjen odotetaan laskevan. Liikenne on Euroopan toiseksi suurin hiilidioksidin päästölähde heti energiantuotannon jälkeen.

Pohjoiset alueet ovat jo kokeneet kaksinkertaisen lämpenemisen verrattuna muuhun maailmaan, mikä johtuu lumi- ja jääpeitteen sulamisen aiheuttamasta tehostumisefektistä. Tämän kehityksen on laskettu jatkuvan ainakin 2060-luvulle asti, vaikka päästörajoituksissa onnistuttaisiinkin.

Puolentoista asteen tapauksessa Suomi lämpenisi yli kolme astetta, ja maailman kahden asteen tapauksessa 4-5 astetta. Muutokset ovat olleet ja tulevat olemaan kaikkein voimakkaimpia talvi­ kausina: 4-7 astetta lämpimämpää ja sateisempaa. Tämä tarkoittaisi eteläisessä Suomessa märempiä ja pimeämpiä talvia sekä lämpötilan sahaamista nollan vaiheilla aiempaa enemmän.

Näissä oloissa teiden uraisuus ja kuoppaisuus

lisääntyisi. Lapissa taas lunta odotetaan satavan entistä enemmän, vaikka lumikausi lyheneekin.

Luontaista vuodesta toiseen vaihtelua esiintyy tosin jatkossakin.

Suomi, Euroopan unioni ja useimmat merkittävät maailman hiilidioksidin päästäjät ovat ilmoittaneet halustaan sitoutua aiempaa tiukempiin päästörajoituksiin, jotta ilmaston lämpeneminen voitaisiin pysäyttää ja rajoittaa 1,5-2,0 asteen lukemiin tällä vuosisadalla. Myös useat merkittävät yritykset ja rahoittajat ovat pyrkimässä samaan. Uskon, että ilmastonmuutoksen hillitseminen tulee olemaan valtavirtaa tulevina vuosikymmeninä.

Myös liikenteen odotetaan osallistuvan päästöjen vähennytalkoisiin. Henkilöautojen kehitys on etenemässä sähköön ja biopolttoaineisiin perustuvaan suuntaan. Raskaan liikenteen sähköistymistä haittaa akkujen paino-ongelma. Sen sijaan biopolttoaineet ovat eräs mahdollisuus.

Samoin vetyteknologiaa on kehitteillä. Biopoltto­ aineita voidaan tuottaa muun muassa jätteistä, kuten Neste on osoittanut. Vetyä voidaan tuottaa tuuli- ja aurinkoenergian avulla.

Missä aikataulussa päästöjen vähennys koskettaa raskasta liikennettä, on tuhannen taalan kysymys. Uskon, että muutos tapahtuu, mutta millä taloudellisilla ja teknisillä reunaehdoilla?

Tämä on Euroopan unionin ja Suomen valtion tasoilla ratkaistavissa. EU:n ilmastopakettia valmistellaan parhaillaan, ja valmista pitäisi tulla parin vuoden sisään.

Iso kuva globaalisti on selvä: ilmastonmuutoksen voimakas hillintä on ihmiskunnan ja biosfäärin kannalta järkiteko. Nyky­menon jatkuminen kasvavine ilmastonmuutoksen haittavaikutuksineen ei sitä ole, ei taloudenkaan kannalta.

Cargo 2/2021 21

Q&A

Tiesitkö tämän DSV:n sähköisistä palveluista?

Sähköinen tiedonsiirto ja toiminta­ tavat ovat tämän päivän logistiikan ja älyliikenteen ­avainasioita.

Sähköinen asiointi vähentää virheitä ja manuaalisia työ­vaiheita, tehostaa läpinäkyvyyttä sekä mahdollistaa kuljetusketjun tehokkaan hallinnan ja seurannan. DSV tarjoaa sähköiseen asiointiin useita erityyppisiä vaihtoehtoja, joista voit valita omiin tarpeisiisi­parhaiten soveltuvan ratkaisun – tai niiden yhdistelmän. te k st i D S V | k u va D S V

22 Cargo 2/2021

1.

Mitä vaihtoehtoja DSV tarjoaa?

DSV Connectivity -sateenvarjo niputtaa yhteen DSV:n tarjoamat maksuttomat sähköisen asioinnin ratkaisut: myDSV:n, DSV API:n ja DSV EDI:n. myDSV:ssä käyttäjät toimivat DSV:n verkkoportaalissa, kun taas DSV API ja DSV EDI mahdollistavat sähköisen tiedonsiirron asiakkaan ja DSV:n järjestelmien välillä, jolloin käyttäjät toimivat omassa tutussa järjestelmässään.

DSV Connectivity -palveluiden ohella valikoimaa täydentävät asiakaskohtaisesti räätälöitä­ vissä olevat DSV EDI PLUS - ja DSV POM (Purchase Order Management) -palvelut.

3.

Mitä eroa on API:lla ja EDI:llä?

Käyttäjän näkökulmasta API ja EDI eivät eroa paljoakaan. Molemmissa yhteyksissä siirtyy samanlaista tietoa, mutta eri tekniikalla. API-­ yhteyttä käytettäessä tiedot siirtyvät DSV:lle reaaliaikaisesti, kun EDI-sanomien lähettämisessä syntyy pientä viivettä. API- ja EDI-yhteyksissä on eroa lähetysseurantaan liittyvissä statussanomissa. EDI:ssä DSV lähettää asiakkaalle status­sanoman, kun lähetyksen tilassa tapahtuu muutos. API-rajapinnan kautta automaattista lähetystä ei tapahdu, vaan asiakkaan ­järjestelmä tekee itse kutsun DSV:n järjestelmään, kun ­statustieto halutaan nähdä.

5.

Mitä kustannuksia sähköiseen asiointiin liittyy?

DSV Connectivity palveluiden eli myDSV:n, DSV API:n tai standardimuotoisen DSV EDI:n käyttöönotto ei vaadi rahallista investointia eikä näihin liity erillisiä käyttökustannuksia. Päinvastoin: sähköisen asioinnin on todettu alentavan kokonaiskustannuksia, kun virheet ja manuaalinen työ vähenevät, ja työaikaa säästyy, kun ei tarvitse erikseen jahdata lähetysten tietoja tai odotella dokumentteja vaan nämä ovat saatavilla suoraan järjestelmistä.

Asiakaskohtaisesti räätälöitäviin DSV EDI PLUS - ja DSV POM -palveluihin liittyvistä käyttöön­ otto- ja käyttömaksuista saat lisätietoja yhteyshenkilöiltäsi.

2.

Mitä asioita voi hoitaa sähköisesti? myDSV ja DSV API mahdollistavat kuljetustilausten tekemisen, lähetysseurannan, ilmoitukset mahdollisista aikataulumuutoksista sekä kollilappujen tulostamisen kuljetusmuodosta riippumatta. Edellä mainittujen lisäksi DSV EDI:n avulla voi siirtää myös laskuja suoraan asiakkaan omaan järjestelmään. DSV API:sta ja EDI:stä poiketen myDSV tarjoaa lisäksi mahdollisuuden ladata ja tarkastella kuljetukseen liittyviä dokumentteja suoraan portaalista, jakaa kuljetus­tilausja/tai seurantatiedot tarvittaessa kolmansille osapuolille, ajastaa tai ladata perusraportteja sekä rekisteröidä korvaushakemuksen mahdollisessa vahinkotilanteessa. myDSV:n voi tarvittaessa aktivoida käyttöön API- tai EDI-yhteyden lisäksi, jolloin kuljetus­ tilaukset voi lähettää suoraan omasta järjestelmästä, mutta silti hyödyntää ­myDSV:tä­ esimerkiksi tarkempaan lähetysseurantaan, dokumenttien, esimerkiksi kuitattujen rahtikirjojen tai tullauspäätösten, tarkasteluun tai perusraportointiin.

4.

Mitä käyttöönotto vaatii?

Sähköisen asioinnin palveluiden käyttöönotto ei ole kallista tai vaikeaa. Sopivalla valinnalla on mahdollista aloittaa tiedonsiirto edullisesti ilman syvällistä asiantuntemusta, erillistä järjestelmää tai jopa rahallista investointia. myDSV-tiliä varten yrityksellä tulee olla DSV-asiakasnumero ja omasta organisaatiosta nimetty pääkäyttäjä. Helppokäyttöinen myDSV on käyttövalmis jopa minuuteissa, tilin aktivointia voit pyytää omalta yhteyshenkilöltäsi.

DSV API voidaan integroida mihin tahansa järjestelmään, joka tukee API-tiedonsiirtoa. DSV API:n käyttöönotto tapahtuu DSV:n kehittäjäportaalin kautta. Rekisteröitymisen jälkeen asiakkaan API-osaaja voi valita DSV:n katalogista asiakkaan tarpeita vastaavat ratkaisut ja testata niitä. DSV:n API-tiimi tukee testeissä ja tuotantoon siirtymisessä. Käyttäjien ei tarvitse ymmärtää API-tekniikkaa, ohjelmointirajapinnan muodostamisen jälkeen tiedot löytyvät omasta järjestelmästä.

DSV EDI vaatii yleensä ­sanomamuunnoksen asiakkaan omasta järjestelmästä sovittuun sanoma­muotoon. DSV:n standardisanomia käytettäessä on asiakkaan EDI-osaajien mahdollista testata sanomia DSV:n EDI-portaalin kautta.

EDI-yhteyttä käytettäessä ei tarvitse ymmärtää EDI-tekniikkaa, vaan tiedon siirto tapahtuu automaattisesti järjestelmien välillä.

Lue lisää DSV Connectivity -palveluista nettisivuiltamme: dsv.com/fi-fi/miksi-dsv/connectivity

Cargo 2/2021 23

Kerro mielipiteesi lehdestämme!

VIIME VUONNA CARGO-LEHTI koki suurimman uudistuksen koko 25-vuotisen olemassaolonsa aikana.

Lehden luettavuutta parannettiin ja ulkoasua piristettiin. Halusimme kuitenkin säilyttää lehden perusidean, jonka mukaisesti Cargossa käsitellään aina DSV:stä ja ­asiakkaistamme kertovien juttujen lisäksi myös ajankohtaisia, koko logistiikka-alaa koskevia, kiinnostavia aiheita.

Mitä mieltä sinä olet uudistuneesta Cargo-lehdestä?

Toivomme, että sinulla on pari minuuttia aikaa vastata lyhyeen kyselyyn. Kyselyn tulosten perusteella voimme kehittää Cargo-lehteä edelleen sinun ja muiden sitä lukevien toiveiden mukaan entistä kiinnostavammaksi.

Kaikkien yhteystietonsa jättäneiden kesken arvomme pieniä palkintoja. Käy vastaamassa kyselyyn täältä:

DSV Road Oy Trukkikuja 3 01360 Vantaa p. 020 738 8388

DSV Air & Sea Oy Trukkikuja 3 01360 Vantaa p. 020 738 8344

DSV Solutions Oy Trukkikuja 3 01360 Vantaa p. 020 738 8322

www.fi.dsv.com info@fi.dsv.com