DSV-YHTIÖIDEN ASIAKASLEHTI 3/2021
Näin pakkaat lähetyksen oikein Erikoiskuljetus läpi Kemin keskustan
3 K:N PULA
komponentti, kontti ja kuljettaja
2 Cargo 3/2021
ISTOC KP HOTO
EUROOPAN KULJETUKSET ovat jo
pitkään kamppailleet pahenevan kuljettajapulan kanssa. Euroopassa on noin 400 000 kuljettajan vaje. Vaikein tilanne on Isossa-Britanniassa, mutta myös Saksassa ja Etelä-Euroopassa on pulaa kuljettajista. Samat ongelmat vaivaavat myös meren toisella puolen. Yhdysvalloissa kuljettajien määrä ei ole palannut pandemiaa edeltäneelle tasolle. Ruuhkat ja odotusajat satamissa sekä terminaaleissa kasvavat koko ajan. Tilanne asettaa haasteita kuljetusaikatauluille. Lue lisää aiheesta tämän lehden sivulta 8–13..
Cargo 3/2021 3
DSV-YHTIÖIDEN ASIAKASLEHTI 3/2021
16
8
18 Tässä numerossa:
6
UUTISET
8
MISTÄ RATKAISU
Paulig vähentää kahvikuljetusten kasvihuonepäästöjä
kuljettajapulaan?
12
KULJETTAJAPULA
14
HYVÄN YHTEISTYÖN SUOLA
16
SAVOSTA MAAILMALLE
18
ONNISTUNUT ERIKOISKULJETUS
4 Cargo 3/2021
21
VIERASKYNÄ
22
Q&A
Bioprosessitehtaan osat kuljetettiin läpi Kemin huolellisen suunnitelman mukaan.
pahenee Euroopassa ja USA:ssa
Tetra Chemicals
19 tonnia painavan EID Roboticsin mikrotehtaan kuljettaminen vaatii tarkkaa suunnittelua
20
TIESITKÖ? Cargo-lehti pitää jatkossa tilata
Lenita Toivakka: Logistiikkahäiriöiden kesto yllätti yritykset
Näin pakkaat oikein
Päätoimittaja Jurkka Mäkelä Toimitusneuvosto Kaisa Hopponen Heidi Jääskeläinen Markku Manninen Jurkka Mäkelä Maija Naumanen Toni Palmumaa Tarja Witikka Toimitus ja toteutus Otavamedia OMA Paino NurmiPrint Oy
Vastuu virheistä
Cargossa esitetyt näkemykset ovat yksittäisten henkilöiden esittämiä näkemyksiä ja mieli piteitä asioista. Yhtiömme näkemys lehdessä esitettyihin näkökantoihin tulee tarkistaa erikseen. DSV-yhtiöt eivät vastaa lehdessä mahdollisesti esitetyistä virheellisistä näkemyksistä.
PÄ ÄKIR JOITUS
Yhdessä entistä vahvempia DSV ILMOITTI HUHTIKUUN lopussa aikeistaan ostaa Agilityn logistiikkatoiminnot (GIL). Kauppa sai vahvistuksen 16. elokuuta, minkä jälkeen pääsimme tutustumaan tuleviin uusiin kollegoihimme myös Suomessa. Suomen Agility GIL:llä työskennelleistä noin 20 ihmisestä 13 siirtyi DSV Air & Sealle ja 6 Roadille. Suurin osa muutti DSV:n tiloihin Trukkikujalle Vantaalle, ja yksi henkilö siirtyi DSV:n Raision toimipisteeseen. Muutto toteutui 1. marraskuuta, jonka jälkeen olemme käsitelleet uusia Air & Sea -tilauksia DSV:n toiminnanohjausjärjestelmällä ja laskuttaneet lähetykset DSV:n nimissä. Agilityn asiakkaille yrityskauppa ei tuota suuria muutoksia, sillä samat, tutut Agility-työntekijät ovat edelleen palvelemassa heitä. Myös aikaisemmin sovitut rahdit pätevät integraation jälkeen. DSV tulee yrityskaupan jälkeen olemaan maailman kolmanneksi suurin logistiikkapalveluita tarjoava yritys liikevaihdossa mitattuna. Jatkossa meillä työskentelee noin 75 000 ihmistä yli 90 maassa. Kuljetamme noin 1,6 miljoonaa tonnia lentorahtia, 2,8 miljoonaa TEU merirahtia ja 30 miljoonaa lähetystä maateitse. Lisäksi meillä on yli 7 miljoonaa neliömetriä varastotilaa. Kauppa tuo meille vahvan jalansijan esimerkiksi Lähi-Idän mielenkiintoisilla markkinoilla ja vahvistaa organisaatiotamme ja osaamistamme ympäri maailmaa. On ilo seurata, kuinka hieno asenne Agilityn henkilökunnalla on yrityskauppaan ja miten innostuneina he tulevat DSV:lle. Me DSV:llä olemme todella tyytyväisiä siihen, kuinka nopeasti saimme Suomessa läpivietyä tämän integraation. Toivotamme uudet kollegamme, yhteistyökumppanimme ja asiakkaamme lämpimästi tervetulleiksi DSV:lle! Yhdessä olemme entistä vahvempia ja pystymme palvelemaan asiakkaitamme entistä paremmin.
Osoitteenmuutokset pyydetään toimittamaan sähköpostitse osoitteeseen info@fi.dsv.com
DANIEL WIKMAN
MANAGING DIREC TOR FI AIR & SEA
Cargo 3/2021 5
UUTISET
Paulig vähentää Suomesta Baltiaan suuntautuvien kahvikuljetusten kasvihuonekaasupäästöjä yhteistyössä Nesteen ja DSV:n kanssa Paulig vähentää kasvihuonekaasupäästöjä yhteistyössä Nesteen ja DSV:n kanssa korvaamalla uusiutuvalla dieselillä 87 prosenttia fossiilisesta polttoaineesta, jota käytetään Pauligin kahvi kuljetuksissa Helsingistä Viroon, Latviaan ja Liettuaan. Pauligin kahvia Helsingistä Baltiaan toimittavat DSV:n rekat ovat kulkeneet lokakuusta 2021 alkaen Neste MY Uusiutuvalla Dieselillä. PAULIGIN KAHVIA TOIMITETAAN joka vuosi Helsingistä Baltian maihin yli 500 rekallista. Neste MY Uusiutuva Diesel™ -polttoaineeseen siirtyminen pienentää kuljetusten hiilijalanjälkeä jopa 90 prosenttia* verrattuna fossiilisen dieselin käyttöön. Uusiutuva diesel vähentää elinkaaren aikaisia kasvihuonekaasupäästöjä 84 000 kiloa verrattuna fossiiliseen die seliin. Tässä yhteistyössä uusiutuvan dieselin osuus kattaa 87 prosenttia kaikista Pauligin kahvikuljetuksista Suomesta Baltian maihin. – On hienoa kertoa yhteistyöstä, sillä tämä on ensimmäinen konkreettinen teko, jolla vähennetään Pauligin logistiikan kasvihuonekaasupäästöjä Baltian maissa. Pauligilla on Science Based Targets -aloitteen hyväksymät, kunnianhimoiset ilmastotavoitteet. Tavoitteenamme on vähentää oman toiminnan kasvihuonekaasupäästöjä 80 prosenttia ja arvoketjun päästöjä 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä, kertoo Paulig Groupin logistiikkajohtaja Rogier Verkarre. – Olemme sitoutuneet leikkaamaan yhtiön logistiikan päästöjä 25 prosentilla vuoden 2018 lähtö tasosta vuoteen 2025 mennessä. Pauligin logistiikasta vastaavat kokonaisuudessaan yhteistyökumppanit. Tavoitteen voi siis saavuttaa vain yhteistyössä DSV:n kaltaisten toimijoiden kanssa, jotka pyrkivät käyttämään uusiutuvia polttoaineita maantiekuljetuksissa irtautuakseen hiilestä, Verkarre lisää.
6 Cargo 3/2021
DSV ja Paulig ovat tehneet logistiikkayhteistyötä vuodesta 2001 saakka, ja yhdessä Nesteen kanssa toteutettava hanke laajentaa yhteistyötä uudelle ja tärkeälle osa-alueelle. Strategiset kumppanuudet ovat avainasemassa, kun tavoitteena on kasvattaa vastuullista liiketoimintaa. – Me DSV:llä teemme osamme ja otamme vastuuta siitä, että kuljetussektori siirtyy kohti vastuullisempaa tulevaisuutta. Paulig on DSV:n ensimmäinen asiakas sekä Suomessa että Baltian maissa, joka vaihtaa uusiutuviin polttoaineisiin. Olemme ylpeitä yhteistyöstä Pauligin ja Nesteen kanssa, sillä yhdessä teemme toimitusketjusta vastuullisemman, sanoo DSV:n myynti- ja markkinointijohtaja Jurkka Mäkelä. – Oman hiilijalanjäljen pienentämisen lisäksi ilmastotavoitteenamme on auttaa asiakkaitamme vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä. Olemme ylpeitä yhteistyöstämme Pauligin ja DSV:n kanssa Baltiassa, sillä sen avulla voimme saavuttaa tavoitteemme yhdessä. On upea nähdä, että myös arvomme vastuullisuudessa kohtaavat. Yhteistyö mahdollistaa konkreettiset toimet kohti hiilineutraalia tulevaisuutta, sanoo Heidi Peltonen, joka vastaa vastuullisista kumppanuuksista Nesteen Marketing & Services -liiketoimintayksikössä. *) Elinkaaren aikaisten päästöjen ja päästövähennysten laskutapa noudattaa Euroopan unionin Uusiutuvan energian direktiiviä (RED II) (2018/2001/EU)
ELINTARVIKEALAN PERHEYRITYS PAULIG luo uutta vastuullista ruokakulttuuria, joka on hyväksi niin ihmisille kuin maapallollekin. Pauligin tavoitteena on olla elintarvikealan vastuullisuuden edelläkävijä. Tavoite vähentää logistiikan päästöjä 25 prosenttia on osa Pauligin suurempaa tavoitetta vähentää oman toiminnan kasvihuonekaasupäästöjä 80 prosenttia ja arvoketjun päästöjä 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2018 lähtötasoon. Pauligin kahvista 100 prosenttia tulee vastuulliseksi varmennetuista lähteistä , ja yhtiön kahvipaahtimot Helsingissä ja Porvoossa ovat hiilineutraaleja. Lue lisää: pauliggroup.com DSV TARJOAA ASIAKKAILLEEN maailmanlaajuisia, kilpailukykyisiä ja aina korkealaatuisia kuljetus- ja logistiikkapalveluita. DSV pyrkii olemaan reagointiherkin 3PL-toimittaja kestävien arvoketjujen rakentamisessa ottaen samalla huomioon talouden. Yrityksen tavoitteena on vähentää Scope 1 ja 2 -päästöjä (mukaan lukien toimitilat ja yrityksen ajoneuvot) 40 prosenttia ja Scope 3 -päästöjä (mukaan lukien kaikki alihankkijoiden hoitamat kuljetukset) 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä vuoden 2019 lähtötasoon verrattuna. Tavoitteet ovat yhteneväiset Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteiden kanssa – eli ilmaston lämpenemisen rajoittamiseksi selkeästi alle 2°C:seen ja mieluiten 1,5°C:seen verrattuna teollistumista edeltäneeseen aikaan. Lue lisää: dsv.com/fi NESTE (NESTE, NASDAQ HELSINKI) tuottaa ratkaisuja ilmastonmuutoksen torjumiseksi ja kiertotalouden vauhdittamiseksi. Jalostamme jätteitä, tähteitä ja innovatiivisia raaka-aineita uusiutuviksi polttoaineiksi sekä muovien ja muiden materiaalien vastuullisiksi raaka-aineiksi. Olemme maailman johtava uusiutuvan dieselin ja vastuullisen lentopolttoaineen tuottaja ja kehitämme muovijätteen kemiallista kierrätystä muovijäteongelman torjumiseksi. Tavoitteenamme on auttaa asiakkaita vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä uusiutuvilla ja kiertotalousratkaisuillamme vuosittain vähintään 20 miljoonalla tonnilla vuoteen 2030 mennessä. Olemme teknologinen edelläkävijä korkealaatuisten öljytuotteiden jalostajana ja olemme sitoutuneet hiilineutraaliin tuotantoon vuoteen 2035 mennessä. Aiomme myös prosessoida uusiutuvia ja kierrätysraaka-aineita kuten jätemuoveja öljynjalostuksen raaka-aineina. Meidät on valittu toistuvasti Dow Jonesin kestävän kehityksen indekseihin ja maailman vastuullisimpien yritysten Global 100 -listalle. Vuonna 2020 Nesteen liikevaihto oli 11,8 miljardia euroa, ja 94 prosenttia yrityksen vertailukelpoisesta liikevoitosta tuli uusiutuvista tuotteista. Lue lisää: neste.fi
UUTISET DSV
CX Elite 2021 -palkinto on tunnustus DSV:n asiakaslähtöisestä toiminnasta.
CX Elit e Awar d 202 PRE
SEN
1
TED
BY
Best C u Centr stomer ic Cul Organ ture isatio ns wh EX st o
have rategy comb to dri ined th ve cu extrao eir CX ltural rdinar and change y CX th organ to ach isatio rough ieve n, thin out th king ab e whol out th e needs e cust at all omers’ times . WIN
NER
Englannin liikenteen aikataulu päivittyy
DSV:n asiakas lähtöisyys palkittiin DSV ON VOITTANUT Best Customer Centric Culture -palkinnon asiakaslähtöisestä kulttuurista. CX Elite 2021 -palkinto myönnettiin organisaatioille, jotka toteuttavat kulttuurista muutosta ja huomioivat asiakkaidensa tarpeet kaikessa toiminnassaan. DSV on maailman kolmanneksi suurin kuljetus- ja logistiikkayritys liikevaihdolla mitattuna. Yhtiö asettaa asiakkaat etusijalle. Se pyrkii jatkuvasti löytämään ratkaisuja, jotka parantavat asiakkaan palvelukokemusta. DSV:n toimintatapoihin kuuluvat palaute sekä jatkuva trendien seuranta. Lisäksi DSV seuraa säännöllisesti asiakasuskollisuutta ja ottaa sen huomioon päätöksenteossa. DSV on myös luonut 46 maassa seurantaohjelman, jonka tarkoituksena on kehittää yrityskulttuuria entistä asiakas ystävällisempään suuntaan.
ALKUVUOSI ON MENNYT Brexitiin totutellessa. Nyt olemme päivittäneet Englannin liikenteen aikataulua ja muokanneet hieman palvelukonseptiamme nykytilanteeseen sopivammaksi. Nyt Brexitiin liittyvät kevennetyt toimintamalllit poistetaan ja siirrytään pikkuhiljaa tulevaisuuden tahtotilaan. Tämä tarkoittaa, että Brexitiin liittyviä tiukennuksia otetaan käyttöön loppuvuonna sekä vuoden 2022 tammi– ja heinäkuussa. Tiukennuksilla voi olla vaikutuksia kuljetusaikatauluihin.
Kiitokset lukija kyselyssä vastanneille. VASTAAJIEN KESKEN ARVOTTIIN kolme YoYo-mini-bluetooth -kaiutinta. Onnea voittajille!
Cargo 3/2021 7
Houkuttelevuus ja koulutus – siinä avainsanat kuljettajapulan ratkaisemiseen Mielikuva rahtarin ammatista on tämän päivän nuorille etäinen. Koulutusvastuu on pääosin Puolustusvoimilla, ja ammattipätevyyden saaminen on tehty osin hankalaksi. Pitkään tiedostettuun ongelmaan on aika tarttua yhteistuumin. Te k st i VESA VAINIO | Kuvat DSV
8 Cargo 3/2021
P
ula-aika on historiasta tuttu käsite, mutta istuu yhtä lailla nykypäivään. Moni ala on törmännyt työvoimapulaan, niin myös kuljetussektori. Syyttävä sormi kohdistuu usein koronavirukseen ja sen tuomiin muutoksiin. Operatiivinen johtaja Kai Kajala DSV Roadilta antaa huutia moisille näkemyksille. – Ei kuljettajapula ole mikään uusi asia, sitä on ennustettu pitkään ja se on tiedostettu jo kymmenen vuotta. Koronan jälkimainingeissa vahvaan kasvuun lähteneet tavaramäärät ovat nostaneet pulan korostetusti esille. Kuljetusalaa ei lohduta yhtään, että pula osaavasta työvoimasta riivaa monia muitakin aloja. Koronan aikana ihmisiä hakeutui muihin töihin, työntekijöiden keski-ikä nousee ja eläköityminen poistaa väkeä työmarkkinoilta. Ei siis liene kenellekään yllätys, että ratin taakse ei löydy väkeä. Toimitusjohtaja Petri Laitinen Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitosta komppaa Kajalaa ja lisää, että kyse on globaalista ilmiöstä. Tutkimuslaitos Transport Intelligencearvioi, että Euroopassa on noin neljänsadan tuhannen kuljettajan vaje. Yksin Isossa-Britanniassa vaje on kahdeksankymmenen tuhannen kuljettajan luokkaa. – Globaalissa logistiikassa on tällä hetkellä häiriötila, konttipulan lisäksi alaa riivaa kuljettajapula. Sisaryhdistyksistä saadut viestit kertovat, että ongelma on maailmanlaajuinen. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL:n edunvalvontajohtaja Ari Herralan on helppo olla samaa mieltä. Liiton jäsenille tehty barometrikysely vahvistaa käsitystä. Kolmasosa viidestäsadasta vastaajasta ilmoitti törmänneensä pahoihin ongelmiin työvoiman saatavuudessa. – Kyllä me olemme aikamoisessa pulassa tämän asian kanssa, erityisesti pitkällä aikavälillä. Miten saada alalle uusia, päteviä ja sitoutuneita kuljettajia? Herrala sanoo.
Totuuden kertominen riittää DSV Roadin Kai Kajala kaivaa muistojensa lokeroista ajat viime vuosituhannelta, jolloin pitkät matkat ja laivakyydit toivat ulkomaan liikenteen kuljettajan ammattiin eksotiikkaa. Tämän päivän nuorten mielikuva rahtarin
Cargo 3/2021 9
ammatista on osin ennakkoluuloinen ja inflaation kärsinyt. Suomen Huolinta- ja Logistiikaliiton Petri Laitinen korostaa, että pitkät poissaolot kotoa perheen luota ja aamuöiset lähdöt reitille ovat nykyaikana ristiriidassa monen elämänarvojen kanssa. Yhtä kaikki, kyse on ammatin imagosta ja houkuttelevuudesta, jolle pitää yksimielisesti tehdä jotakin. SKAL:n Ari Herrala niputtaa teeman seuraavasti: – Meidän tulee jakaa mielikuvaa monipuolisia työtehtäviä sisältävästä alasta, jolla on tarjota hyvin palkattua työtä. Menemme nuorten luo eri kanavien kautta: peruskoulussa, messuilla, tapahtumissa ja sosiaalisen median palveluissa, kuten YouTubessa. Nuorten lisäksi vaikuttaminen kohdistuu opettajiin, opinto-ohjaajiin ja työvoimapalvelujen tarjoajiin. Oman haasteensa mieli kuville alasta luo media, joka esittää herkästi huonoissa työolosuhteissa toimivia kuljettajia. Laitisen mukaan asia on osin todellisuutta erityisesti Itä-Euroopan valtioissa. – Euroopan unioni on tarttunut ongelmaan liikkuvuuspaketilla, joka tähtää muun muassa kuljettajien työolojen parantamiseen. Mitä kuljettajan työ sitten tänä päivänä on? Työmiljöö on hyvää tasoa, työ edellyttää tietoteknistä osaamista ja siihen sisältyy logistisia tehtäviä ja asiakaspalvelua. Nykyaikaisten työvälineiden avulla fyysinen rasitus on pienentynyt. Tämä tulee Kajalan mielestä tuoda julki nuorten kielellä. – Totuuden kertomien riittää. Kun ihminen ei tiedä ja tunne asiaa, käsitys siitä voi perustua täysin väärään mielikuvaan. Sitä paitsi perinteisten töiden, kuten putki- ja sähkömiehen, arvostus on nuorten keskuudessa noussut. Robotit eivät korvaa kuljettajia vielä pitkään aikaan, vaikka autoihin tulee koko ajan lisää automaatiota ja avustavaa tekniikkaa. Yksi lähes kääntämätön kortti on työ peräinen maahanmuutto. Rekan kuljettajina maahanmuuttajia näkyy vielä varsin vähän.
Joustavia käytäntöjä pätevöitymiseen Kuljetusalan pätevyysvaatimukset ovat olleet isojen muutosten kourissa viimeisen kymmenen vuoden aikana. Kuorma-auton ajokortti ei riitä enää mihinkään, vaan EU:n lainsäädäntö edellyttää kuljettajalta tiettyä ammattipätevyyttä. Sen hankkiminen on osoittautunut Herralan mukaan Suomessa hankalaksi. – Pakollisen ammattipätevyyden voi hankkia koulutuksen tai kokeen kautta. Lakiin kirjattu koemahdollisuus on turhan tiukka.
10 Cargo 3/2021
Asetus on ollut vuoden verran voimassa, ja kokeelle ei ole ilmaantunut vielä yhtään järjestäjää. Kokeen järjestämisen vastuu niin sen suunnittelun ja hyväksyttämisen kuin itse kaluston hankkimisen osalta on sysätty kokeen järjestäjälle. Vaatimus on Herralan mielestä raskas ja lähes kohtuuton. – Ammattipätevyyskoulutusta antavat oppilaitokset sekä raskaan kaluston koulutukseen erikoistuneet yksityiset tahot. Heille kokeen järjestäjän pätevyys-, osaamis- ja kokemusvaateet ovat sangen kovat. DSV Roadin Kajala muistuttaa, että Suomen vahvuutena on aina ollut hyvä koulutus. Nyt luottamus siihen on rapistumassa yrityskentältä katsottuna. Toisen asteen koulutusuudistus meni Kajalan mielestä penkin alle, ja nyt koulusta valmistuvat eivät aina hallitse edes perustaitoja. – Kuljetusalalla ajotunnit vähenivät reilusti, ja ammattikoulun rooli on siirtynyt yrityksille. Kun ammattitaito ei riitä, se johtaa huonoon kierteeseen. Kilpailu on kovaa, ja jokainen haluaa henkilön nopeasti tuottavaan työhön. Petri Laitinen lisää, että ammattipätevyys pitää uusia viiden vuoden välein. Eläköitymässä olevat kuljettajat eivät usein enää käy tätä 35 tunnin uusimiskoulutusta, mikä poistaa osaavaa reserviä kuljetusmarkkinoilta. Ari Herrala nostaa esiin nuorten kuljettajien ajokorttilain uudistuksen, jota on veivattu moneen kertaan. Hänen toiveensa ministeriön suuntaan on, että raskaalla puolella tapahtuisi yhtä lailla kehitystä. – Haluamme ajo-oikeuden ja ammatti pätevyyden hankintaan sujuvuutta tämän ajan hengessä. Halukkuus koemallin keventämiseen olisi yksi osoitus tästä. Koulutusmalli on osaltaan toiminut kyllä hyvin.
Vankka vastuunsa kantaja Puolustusvoimat on taho, joka nousee kaikkien kolmen huulille, kun tulee puhe suomalaisesta kuljettajakoulutuksesta. Kolmentuhannen kuljettajan kouluttaminen vuosittain on kunnioitettava teko, joka kumpuaa Puolustusvoimien omista lähtökohdista. Koulutuksen tarkoitus ei ole järjestää kuljettajia yhteiskunnalle, vaan maanpuolustuksen toimintakyvyn varmistamiseksi. – Puolustusvoimille menee suuri ansio siitä, että Suomessa kuljettajatilanne on vielä edes kohtalainen. Sen varaan emme kuitenkaan voi laskea, vaan meidän pitää saada normaali koulutusputki auki ja toimimaan, Kajala tähdentää.
”MITEN SAADA ALALLE UUSIA, PÄTEVIÄ JA SITOUTUNEITA KULJETTAJIA?”
Vain kolmasosa Puolustusvoimien kouluttamista kuljettajista siirtyy alan yritysten palvelukseen. – Tässä tulee esille alan houkuttelevuus ja kohtaanto-ongelma. Nuorten mielenkiinto on suurelta osin muissa tehtävissä, Petri Laitinen toteaa. Aiemmin Puolustusvoimien kuljettajakoulutuksessa sai aina täyden ammattipätevyyden. Nykyisin sen saa vain tuhat ihmistä, loput kaksituhatta vain nopeutetun ammattipätevyyskoulutuksen. Lisäksi on oltava 21-vuo tias, jotta saa ajaa täyttä kalustoa. – Väliin tulee yleensä noin puolesta vuodesta vuoteen kestävä aika, jolloin on etsittävä muita töitä, ja sitä kautta kuljetusala unohtuu. Koemalli toimisi tässäkin mainiosti, ja on erittäin tärkeää saada se joustavasti käyttöön, Herrala painottaa.
Työmarkkinoiden pitää pelata Ovatko tämän päivän toimitusaikalupaukset aivan liian tiukkoja? Nouseeko varastointi
jälleen uuteen arvoonsa? Tulevatko jatkuvan tehostamisen rajat jo vastaan? Mitä tapahtuu, jos kuljettajapulaan ei pystytä reagoimaan riittävästi ja nopeasti? Kajala ottaa kantaa kustannustasoon. – Rahtikustannus ei vastaa todellisia kuluja. Säästöjä on haettu myös kuljettajista, ja osa toimijoista on hakenut säästöjä ehkä jopa epärehellisin keinoin. Rehdistä työstä tulee maksaa rehti palkka. Tieliikenteen taksojen hyväksi on tehtävä jotakin, merirahti on näyttänyt tässä esimerkkiä. Aikataulut venyvät jo nyt, logistiikka hidastuu ja tavarakontit alkavat kasaantua. Digitalisaatio tuo helpotusta suunnitteluun ja ennakointiin, mutta rahti liikkuu vain kuljettajien voimin. – Työmarkkinoiden pitää pelata, ja työn täytyy kiinnostaa. Nyt on meidän koko alan toimijoiden yhteinen näytön paikka hoitaa tärkein resurssimme kuntoon, paaluttaa Kajala katseen eteenpäin.
Mikä liikkuvuus paketti? EUROOPAN UNIONIN (EU) säätämän liikkuvuuspaketin tavoitteena on yhtenäistää EU-alueen tieliikenteen sisämarkkinoiden sääntelyä, parantaa kuljettajien työoloja sekä tehostaa valvontaa. Suomessa hallitus teki eduskunnalle lokakuussa esityksen muuttaa liikennepalvelu lakia sekä ylikuormamaksusta ja työtekijöiden lähettämisestä annettuja lakeja. Esityksen tavoitteena on yhdenmukaistaa raskaan tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädäntöä, edistää kuljetusalan reilua ja tasapuolista kilpailua sekä parantaa valvontaviranomaisten toimintaedellytyksiä ja liikenneturvallisuutta. Ehdotuksilla on tarkoitus ehkäistä harmaan talouden ilmentymiä. EU-asetuksesta johtuvia uusia kuljettajien ajo- ja lepoaikoihin liittyviä muutoksia on jo tullut voimaan.
Cargo 3/2021 11
Pula kuljettajista ei tunne rajoja Puola, Iso-Britannia, Saksa ja Ranska huutavat yhteensä 300 000 kuljettajaa töihin. Tilanteeseen ei löydy vain yhtä selittävää tai ratkaisevaa tekijää. Koonnut VESA VAINIO
ELÄMME KOLMEN ONGELMIA aiheuttavan k:n aikaa: maailmassa vallitsee komponentti-, kontti- ja kuljettajapula. Ne vaikuttavat jokainen osaltaan logistiikan toimivuuteen, jossa on kyse materiaali- ja henkilöstövajeesta. Tämän vuoksi tavaratoimitukset viivästyvät päiviä, viikkoja ja kuukausia.
Puola 120 000, Iso-Britannia 70 000, Saksa 60 000, Ranska 40 000; siinä suuruusluokkia eri maiden kuljettajavajeesta. Pohjoismaissa määrä on tuhansia kuljettajia kussakin. Viestit Yhdysvalloista ovat samansuuntaiset, kuljettajien määrä ei ole noussut pandemiaa edeltäneelle tasolle, ja kuorma-autoliikenteen kuljetustilauksissa on keskimäärin kymmenen päivän lisäviive. Ruuhkat ja odotusajat satamissa sekä terminaaleissa kasvavat koko ajan. Todettakoon se vielä kerran, kuljettajapula ei ole uusi asia. Se on vaikuttanut maailmanlaajuisiin maanteiden rahtimarkkinoihin noin 15 vuoden ajan. Ongelma on kaatumassa syliin siksi, että kuljettajien joukko supistuu, mutta kuljetusten kysyntä kasvaa. Globaali COVID-19-pandemia on haastanut tilannetta erityisen tiukasti. Vahvana kuljetusmaana tunnetun Puolan tilanne on hälyttävä. Saksalla on keskeinen asema Euroopan kuljetusmarkkinoiden toimivuudessa, eli ei hyvältä näytä. Iso-Britannia on oma lukunsa, siellä asiat ovat kärjistyneet vakaviksi ongelmiksi muun muassa polttoaineiden ja elintarvikkeiden toimituksissa, jopa joulu on uhattuna. Ison-Britannian tilanteessa heijastuu maan ero Euroopan unionista (EU). Yksi tärkeä syy Brexitiin oli, että maassa haluttiin eroon suureksi
12 Cargo 3/2021
paisuneesta ulkomaisesta työvoimasta, joka oli erityisen suurta kuljetusalalla. Ulkomaisten yritysten harjoittamaan toimintaan Isossa-Britanniassa eli kabotaasiin halutaankin nyt väliaikaisia väljennyksiä. Kabotaasi ja sen vähentäminen on yhtä lailla monen muun valtion agendalla. Tämä tarkoittaa sitä, että kuljetusten halutaan liikkuvan oman maan rajojen sisällä entistä enemmän omin voimin. Kuljettajien liikkuvuus maasta toiseen töihin on nykyisessä tilanteessa sangen haastavaa, niin paljon kuin työperäisestä maahanmuutosta puhutaankin.
Työn olosuhteet ja haluttavuus keskiössä Keskeisiä tekijöitä kabotaasin rajoittamisessa ovat eri valtioissa vallitsevat erilaiset työehdot ja säännökset, jotka luovat epäreilun kilpailu asetelman. Markkinoilta on todistetusti löydetty yrityksiä, joiden liiketoimintamalli perustuu työvoiman hyväksikäyttöön. Kun koko toimintaketjussa vallitsee avoin toimintakulttuuri, joka perustuu kuljettajien lakien mukaisiin hyviin työolosuhteisiin ja työehtoihin, alan toimijat saavat selkeän ja luotettavan kuvan tilanteesta. Tätä kautta kuljetusmarkkina puhdistuu epärehellisistä toimijoista. EU:n jäsenmailla on tässä keskeinen rooli, unionin tuella. Toimintakentän rehti mielikuva lisää kiinnostusta ja haluttavuutta kuljettajan työtä kohtaan. Se on avain uusien kuljettajien kouluttautumiseen alalle. Tekninen kehitys ja työn monipuolinen sisältö eivät ole esteenä, vaan päinvastoin.
KUORMA-AUTONKULJETTAJAPULA EUROOPASSA
0
20 000
60 000
40 000
80 000
100 000
KULJETTAJAPULA EUROOPASSA MAA
MÄÄRÄ
RAPORTOINTIVUOSI
PUOLA
123 842
2020
YHDISTYNYT KUNINGASKUNTA
60 000 - 76 000
2020
SAKSA
45 000 - 60 000
2020
RANSKA
43 000
2019
ESPANJA
15 340
2020
ITALIA
15 000
2019
RUOTSI
5 000
2017
VALKO-VENÄJÄ
4 500
2019
NORJA
3 000
2017
TANSKA
2 500
2017
UKRAINA
12 000 - 120 000
2019
Cargo 3/2021 13
HYVÄN YHTEISTYÖN SUOLA TETRA Chemicals jatkaa Agility Logisticsin kanssa aloittamaansa tiivistä yhteistyötä nyt DSV:n kanssa. Isossa talossa kumppanuudelle voi avautua myös aivan uusia mahdollisuuksia.
Tek sti M AT T I VÄL I M ÄK I Ku va t JON I AU T I O
14 Cargo 3/2021
K
okkolan satamasta lähtee vuosittain lähes parisataa merikonttia, joiden sisällä on TETRA Chemicals Europen valmistamaa kalsiumkloridia. Laivat matkaavat Antwerpeniin tai johonkin muuhun Euroopan suureen feeder-satamaan. Sieltä konttien matka jatkuu isommissa konttialuksissa ympäri maailmaa. TETRA Chemicalsin myyntipäällikkö Satu Jyrkkä kertoo, että valtaosa konttien tuotteista päätyy elintarviketeollisuudelle. – Kalsiumkloridia käytetään esimerkiksi juustonvalmistuksessa, panimoteollisuudessa sekä vedenpuhdistuksessa. Kalsiumkloridi on kosteutta sitova ja sitä luovuttava suola sekä hyvin monipuolinen aine. Suomessa kalsiumkloridia käytetään ennen kaikkea maanteiden kunnossapidossa. Lisäksi sitä hyödynnetään esimerkiksi paperiteollisuudessa ja maanviljelyksessä. Kaikkiaan erilaisia käyttökohteita on ainakin kahdeksankymmentä.
Ennakointi auttaa DSV hoitaa TETRA Chemicalsin merikonttien buukkaukset ja saattelee tuotteet matkaan maailmalle. Vielä jokin aika sitten yhteistyökumppanin nimi oli Agility Logistics, mutta DSV osti Agility GIL:n viime kesänä.
DSV:n myyntipäällikkö Markku Rannema kertoo, että maailmanlaajuinen merikontti pula – tai se, että merikontit tuntuvat olevan aina väärään aikaan väärässä paikassa – näkyy luonnollisesti myös Kokkolassa. Tilanteeseen nähden TETRA Chemicalsia on pystytty palvelemaan varsin hyvin. – Teemme TETRA Chemicalsin kanssa läheistä yhteistyötä. Tiedämme hyvin heidän tulevat tarpeensa, myös pitkällä tähtäimellä, joten pystymme ennakoimaan asioita. Voimme esimerkiksi tehdä tarvittavia varauksia hyvissä ajoin, hän mainitsee.
Lähellä myös asiakkaan asiakasta Läheisestä yhteistyöstä kertoo sekin, että DSV hoitaa asiakkaan puolesta kaikki kuljetusten vaatimat asiakirjat ja dokumentit sekä lähettää ne suoraan lähetyksen vastaanottajalle. – Tästä on meille iso apu, kun yksi, paljon uurastusta vaativa työvaihe jää meiltä kokonaan pois, Jyrkkä toteaa. Iso paperinippu voi sisältää tapauksesta riippuen merirahtikirjan lisäksi vaikkapa kauppalaskun, alkuperätodistuksen, kauppakamarin todistuksen ja elintarviketeollisuuden vaatiman terveystodistuksen. – Dokumentit lähtevät meiltä sähköpostilla ja sitten, kun konttilaiva lähtee liikkeelle, vielä erillisellä kuriiripostilla vastaanottajalle. Kontit seilaavat maailman merillä 30–70 vuorokautta, joten kuriiriposti ehtii ensin perille, Rannema huomauttaa.
Isossa talossa uusia mahdollisuuksia TETRA Chemichals teki hyvää ja tiiviistä yhteistyötä logistiikkayhtiön kanssa jo Agility Logisticsin aikana. DSV saattaa tarjota tähän vielä lisää mahdollisuuksia. – DSV on iso talo. Voi olla, että hyödynnämme jossakin vaiheessa myös heidän muita palvelujaan, Jyrkkä miettii. Hän arvioi, että TETRA Chemicals voi hyötyä myös esimerkiksi DSV:n kattavista seurantajärjestelmistä. – Tarkat tiedot rahtien liikkeistä auttavat meitä suunnittelemaan omaa toimintaamme. Pystymme välittämään tiedot myös omille asiakkaillemme, ja palvelemaan heitä entistä paremmin, Satu Jyrkkä toteaa.
�
TETRA CHEMICALS EUROPE
Kokkolassa sijaitseva, 50 henkeä työllistävä TETRA Chemicals Europe on Euroopan suurin kalsiumkloriditehdas. Se on osa maailman johtavaa kalsiumkloridin valmistajaa TETRA Technologies INC:iä.
Cargo 3/2021 15
DSV:n Stanislav Savonov (vas.) ja EID Roboticsin Kimmo Repo löysivät parhaat kuljetusratkaisut tiiviillä yhteistyöllä.
Sujuvasti Pohjois-Savosta Pohjois-Carolinaan Kun 19 tonnia painava ja tilaa vievä mikrotehdas kuljetetaan merten taakse, tarvitaan piirun tarkka logistiikkasuunnitelma. DSV vei rahdin turvallisesti perille.
Tek sti TAR JA VÄSTIL Ä | Kuvat J ESSE KAR J AL AINEN
16 Cargo 3/2021
E
ID Roboticsin pihalla Kuopiossa tehdään historiaa. Kahteen rekkaan pakataan jopa kolme tuhatta kiloa painavia, neljä metriä pitkiä ja 260 senttimetriä korkeita kolleja, joissa on moduleita yrityksen mikro tehdastoimitukseen Yhdysvaltoihin. ‒ Veikkaisin, että edessä on noin 7 000 kilometriä, laskeskelee EID Roboticsin han kintajohtaja Kimmo Repo matkan pituutta.
Suunnitelmallisesti eteenpäin Kuljetuksen hoitanut DSV ja EID Robo tics aloittivat neuvottelut jo keväällä, sillä logistiikkaratkaisut piti suunnitella tarkoin etukäteen. Jännitystä lisäsi se, että pandemian takia lentokapasiteetista noin puolet on jäänyt operoimatta. Vaihtoehtoja piti etsiä. Projektin aikana tuli muutostarpeita asiak kaalta: toimituksen koko kasvoi, tilabuuk kauksia muutettiin tarpeen mukaan. ‒ Emme halunneet myöskään ongelmia amerikkalaisen tullin kanssa, joten tariffi kirjaukset ja dokumentit piti olla kunnossa. Välillä oli tulla tuskanhiki kaikkien muutosten kanssa, mutta onneksi DSV:llä riitti jousta vuutta, toteaa EID Roboticsin hallituksen puheenjohtaja Paavo Käkelä. DSV Air & Sea Oy:n myyntipäällikkö Stanislav Savonov korostaa, että avoin keskustelu johti onnistumiseen. ‒ Olimme yhteyksissä vähintään joka toinen viikko. Halusimme löytää asiakkaalle juuri oikeat kuljetusratkaisut.
Kuopiosta rekat ajoivat laivaan Helsingin Vuosaareen. Perillä Pohjois-Carolinassa oltiin 14 päivän kuluttua.
Mikrotehdas kokoaa valaisimia Kuopiolainen EID Robotics valmistaa au tomatisoituja, modulaarisia mikrotehtaita teollisuuden tarpeisiin. Käkelän mukaan pitkälle automatisoidut mikrotehdassovel lukset ovat viemässä yritystä megatrendien aallonharjalle. ‒ Yhdysvaltoihin valmistimme mikroteh taan, jossa robotit hoitavat led-katuvalaisi mien kokoonpanon ja testauksen. Räätälöim me konseptimme aina asiakkaan tarpeiden mukaan: se soveltuu hyvin esimerkiksi elekt roniikka-, muovi-, telekommunikaatio- tai lääketeollisuudelle. Tällä hetkellä yrityksen markkinoinnin kärkenä ovat sovellukset led-valaistus teollisuuden tarpeisiin. Käkelä toteaa, että pääsy Yhdysvaltojen markkinaan on vaatinut kärsivällisyyttä ja vahvaa jalkatyötä. ‒ Yhdysvalloissa heräsi innostus paikalli seen tuotantoon aasialaisen halpatuonnin si jaan. ANT Plant -mikrotehdassovelluksemme sopi tähän ajatukseen hyvin. Strategiamme on suunnata USA:n markkinoille, meillä on siellä jo tytäryhtiö sekä toimisto Bostonissa. Ensimmäinen iso ulkomaankauppa valta meren taakse poikinee jatkoa tulevaisuu dessa. Käkelän mukaan useita neuvotteluja on jo käynnissä. Kaikkiaan amerikkalainen valaistusbisnes on miljardien arvoinen, siitä kannattaa tavoitella pientäkin osaa. Kahdessa viikossa perille Merirahtihinnat ovat Savonovin mukaan nousseet merkittävästi, mutta vaikka lentorahti on vielä kalliimpi, aikaa säästyy. Merikuljetus olisi vienyt 40 päivää, maitse, meritse ja lentoteitse vain neljäsosan tästä.
H-hetki oli elokuussa, jolloin rekat ajoivat laivaan Helsingin Vuosaaressa, sillä Suomesta ei operoida riittävän isoilla rahtikoneilla. Sak sasta rekat veivät lastin Luxemburgiin, josta DSV:n oma Boeing 747 -rahtikone lensi Alabamaan. Sieltä rahti matkasi vielä rekko jen kyydissä 700 mailia Pohjois-Carolinaan. Perillä oltiin 14 päivän kuluttua lähdöstä. Savonovin mukaan EID Robotics varmisti kaiken etukäteen muun muassa ottamal la tavarankuljetusvakuutuksen. Mitään ei onneksi sattunut. Tosin USA:n tullissa oli porattu reiät yhteen pakkaukseen ja kuvattu sisältöä. Robottiin tulleet nirhautumat saatiin korjattua paikkamaalilla. Käkelä ja Repo kiittelevät DSV:n ammatti taitoa: kuljetuksen lisäksi logistiikkayrityk sellä oli merkittävä rooli tullauksen onnis tumisessa. Haastava logistiikkaketju toimi ongelmitta.
�
EID ROBOTICS
•• Yritys kehittää räätälöityjä automaatioratkaisuja teollisuusyrityksille maailmanlaajuisesti. •• Yrityksen innovaatio on modulaarinen ANT Plant -mikrotehdaskonsepti. •• Lähimarkkina-alue kattaa Suomen lisäksi Ruotsin ja Viron. •• Henkilökuntaan kuuluu 15‒20 vakituista työntekijää.
Cargo 3/2021 17
Huolellinen suunnittelu, onnistunut erikoiskuljetus Metsä Groupin Biotuotetehtaan erikoiskuljetuksia suunniteltiin kaksi vuotta. Ensimmäinen suuri kuljetus liikkui läpi Kemin lokakuussa. Operaation ajaksi keskustasta poistettiin katuvalot. Erikoiskuljetusten järjestämisestä ja komponenttien kuljettamisesta Kemissä vastasi DSV. Te k sti D S V | Ku va t M I K A AHON E N K E M I N K U VA AMO
Erikoiskuljetukset toteutettiin illalla, jotta niistä koituva haitta liikenteelle olisi mahdollisimman vähäinen. Kuljetuksen sujuvuutta ja turvallisuutta varmistivat liikenteenohjaajat.
1 8 Cargo 3/2021
Kuljetusten maantieosuus kesti 1,5–4 tuntia. Matkaa kertyi noin neljä kilometriä.
Erikoiskuljetusten reitti Kemissä kulki Ajoksen syvä satamasta proomuun lastattuina vesiteitse Kemin keskustan sisäsatamaan, jossa komponentit siirrettiin maalle. Sisäsatamasta reitti kulki keskustan kautta bio tuotetehtaan työmaalle esikokoonpanoalueelle. Reitiltä poistettiin katuvalaisinpylväitä, liikennevalot, liikenteen ohjauslaitteita ja kadun muita rakenteita. Reitin raivaamiskustan nuksista vastaa tehtaan rakentamisen alihankkijana toimiva Valmet. Kuljetukset jatkuvat kesäkuussa 2022. Niiden jälkeen istutukset ja valaistukset palautetaan.
Kuljetettavia komponentteja oli yhteensä yhdeksän. Ne ovat biotuotetehtaan massatehtaan keittimen ja imeytinastian osia, jotka Valmet, yksi projektin pää toteutuskumppaneista, toimittaa. Pisin kuljetusyksikkö oli pituudeltaan 35 metriä ja levein 14-metrinen, raskain komponentti painoi 275 tonnia. Kaikki yhdeksän komponenttia kuljetettiin samaa reittiä noin 17 päivän aikana.
Katso video kuljetuksista:
Cargo 3/2021 19
TIESITKÖ?
Toimi näin, että saat Cargolehden jatkossakin Tämä kolme kertaa vuodessa ilmestyvä Cargo-lehti on lähetetty maksutta noin 6 300 lukijalle. EU:n nykyisten tietosuojalakien ja -määräysten mukaisesti tarvitsemme sinulta luvan, jotta voimme olla sinuun yhteydessä muutenkin kuin pelkästään tiukasti operatiivisten asioiden osalta. Jotta saat Cargo-lehden jatkossakin, tilaa lehti itsellesi osoiteessa www.dsv.com/fi. Sivulle pääset myös lukemalla mobiililaitteellasi oheisen QR-koodin. Toivomme myös, että voimme tästä eteenkin päin olla sinuun yhteydessä, kun meillä on jotain uutta, ajankohtaista kerrottavaa tai vaikka kutsu webinaariin tai asiakastapahtumaan. Siksi pyydämme sinua vahvistamaan myös uutiskirjeemme tilauksen alla olevan QR-koodin kautta.
Tilaa tästä Cargo-lehti:
Tilaa tästä uutiskirje:
Te k st i D S V I Ku va t I STOC K PHOTO
CARGO-LEHDEN POSTITTAMISEKSI lukijoille tarvitaan tilaajarekisteri. Yleisen tietosuoja-asetuksen vuoksi rekisterin ylläpitämiseen on oltava suostumus lehden tilaajilta, jotta rekisterille olisi lainmukainen käsittelyperuste. Lisäksi rekisteriin saa kerätä vain tarpeellisen määrän henkilötietoja käsittelyn tarkoitukseen nähden. Cargon tilaajarekisteriä varten tarvitaan tilaajan nimi ja postiosoite.
TIETOSUOJA-ASETUKSEN TARKOITUS on suojata henkilötietoja, joiden käsittelyä koskevat tietyt periaatteet. Henkilötietoja on käsiteltävä lainmukaisesti, asianmukaisesti rekisteröidyn kannalta läpinäkyvästi, luottamuksellisesti ja turvallisesti. Henkilötietoja voi kerätä vain tiettyä, nimenomaista ja laillista tarkoitusta varten. Cargon tilaaja rekisteriin kerättyjä osoite- ja nimitietoja käytetään ainoastaan lehden postittamistarkoitukseen.
20 Cargo 3/2021
GDPR- (GENERAL DATA PROTECTION REGULAR) -asetukset on tehty yksityishenkilön suojaksi. Näillä halutaan varmistaa, että henkilön tietoja ei päädy vääriin käsiin. Rekisteriä on käsiteltävä tavalla, jolla varmistetaan turvallisuus. Tietoja suojataan esimerkiksi vahingoittumiselta, tuhoutumiselta ja häviämiseltä, ja henkilötietoja säilytetään vain niin kauan, kun se on käyttötarkoituksen kannalta tarpeellista.
Kaikkien markkinointisuostumuksensa vahvistaneiden kesken arvomme suomalaisen, puisen design-coolerin/vaasin.
VIERASKYNÄ Lenita Toivakka Keskuskauppakamarin kansainvälisten asioiden johtaja
Logistiikkahäiriöiden kesto on yllättänyt yritykset SUOMEN TAVARAVIENNIN ARVO nousi syyskuussa historiallisen korkealle, mikä on hieno uutinen koko Suomelle. Kasvua oli useilla toimialueilla viennissä niin EU:n sisällä kuin EU:n ulkopuolelle. Tämä kertoo, että yritykset ovat kyenneet sopeutumaan pullonkauloihin, joita niiden eteen on syntynyt. Kuljetusviiveet tai saatavuusongelmat eivät ole pysäyttäneet viennin kasvua. Yritykset ovat saaneet toimia vuosikymmeniä ennakoitavassa logistisessa maailmassa, jossa kuljetukset toimivat ja erilaiset komponentit tulevat luotettavasti perille. Keväällä 2020 tapahtunut satamien ja tehtaiden sulku ja sitä seurannut räjähdysmäinen tuotteiden kysynnän kasvu ovat käynnisteet globaalin logistiikkahäiriön, jolle ei näy loppua. Konttipula ja ruuhkautuneet satamat ovat yhä useamman yrityksen huolena. Sekä vienti- että tuontirahtien kustannukset ovat moninkertaistuneet. Suomen riippuvuus ulkomaankaupasta on poikkeuksellisen suuri. Niin tuonnistamme kuin viennistämme 75 prosenttia on välituotteita, joita tarvitaan laitteiden ja koneiden valmistuksessa. Tavaraa kulkee paljon eri ilmansuuntiin. Keskuskauppakamarin syksyn vientiyrityskyselyssä 84 prosenttia ilmoitti kärsineensä logistiikkaongelmista. Ongelmia on edelleen myös komponenttien ja välituotteiden saatavuudessa. Yritysten tilauskirjat täyttyvät, mutta toimitusajat ovat pitkiä. Taloudessa menee kovaa, ja osittain ongelmat johtuvat juuri siitä, kun yritykset täyttävät varastoja. Logistiikkaongelmat voivat muodostua hyvin alkaneen talouden ja viennin kasvun pullonkaulaksi. Myös yritykset ovat yllättyneitä ongelmien kestosta. KULJETUSTEN ONGELMAT JA konttipula nostavat kustannuksia. Suomen sijainti luo jo lähtökohtaisesti monille yrityksille korkeampaa
kustannustasoa verrattuna kilpailijoihin muissa maissa. Yritykset ovat joutuneet sopeutumaan pitkittyneeseen häiriötilanteeseen kasvattamalla varastoja ja hakemalla uusia tavarantoimittajia sekä vaihtoehtoisia kuljetusmuotoja. Häiriötilanne näkyy jo yritysten kannattavuudessa. Epävarmassa maailmassa toimitusvarmuuden kasvattaminen on järkevää tulevaisuuden ennakointia. On viisasta hakea ratkaisuja toimitusketjun luotettavuuden lisäämiseksi. Laajempi ja kansainvälisempi vaihtoehtoisten toimittajien verkosto useassa maassa voi kriisissä olla pelastus. Jos yrityksen kriittiset tuotteet tulevat pääosin Kiinasta, munat ovat samassa korissa, ja häiriön tullessa ollaan vaikeuksissa. Myös muualla Euroopassa yritykset hakevat vaihtoehtoisia toimittajia lähialueilta. Toimitusketjuja arvioidaan uudelleen. Globaalien arvoketjujen maantieteellinen sijainti voi hiljalleen muuttua alueellisemmaksi. Muutokset ovat hitaita, koska vaatimukset tuotantoketjun laadun varmistamiseksi ovat kasvaneet. Pelkän hinnan sijaan toimitusten luotettavuus, päästövähennystavoitteet ja ilmastonmuutosta hillitsevät näkökulmat voivat nousta tärkeiksi kriteereiksi. Yrityksen kasvun esteitä on pyrittävä taklaamaan myös poliittisin toimin. Globaaleja logistiikkaongelmia ei ratkota kotimaisin keinoin. Digitaalisuuden edistämisellä kansallisella tasolla eri kuljetusmuotojen välillä voidaan kuitenkin optimoida kuljetuksia ja alentaa kustannuksia. Yritykset toivovat päättäjiltä pitkäjänteisiä, ennustettavia politiikkatoimia, joiden tavoitteena on talouden toimintaympäristön ja elinvoimaisuuden parantaminen. Yritysten toive on myös se, että niiden kustannustaakkaa ei enää kasvatettaisi kansallisilla toimilla, jotta suomalaisten yritysten kilpailukyky maailmalla ei enää heikkenisi. Suomen viennin hyvää kehitystä on tuettava myös monipuolisin politiikan keinoin.
Cargo 3/2021 21
Q&A
Näin pakkaat oikein Lähetykset kannattaa pakata huolella, jotta ne ovat hyvin suojassa kuljetuksen ajan – liikkuivatpa ne sitten maalla, merellä tai ilmassa. Tulliviranomaiset saattavat avata pakkauksen tarkistamista varten. Älä siis sulje lähetystäsi liian tiukasti. Te k st i D S V | Kuva RO NSTI K
1.
Mitä pakkausta valitessa kannattaa ottaa huomioon? Tärkeintä on muistaa, että pakkauksen on kestettävä tavaralle kuljetuksen aikana syntyvä rasitus. Tämä koskee myös pakkauksen sidontaa: tavara on sidottava lastiyksikköön esimerkiksi sidontaliinoilla tai muilla sidontamateriaaleilla lastiyksiköstä riippuen. Pakkauksen on kestettävä myös sidonnasta aiheutuva rasitus. Pakkauksesta riippuen on asiakkaan kiinnitettävä huomiota myös siihen, mistä kohtaa pakkaus voidaan sitoa. Sen on käytävä ilmi myös pakkauksesta.
22 Cargo 3/2021
2.
Mitä materiaaleja pakkaukseen kannattaa käyttää? Käytä vain hyvälaatuisia pakkausmateriaaleja ja huolehdi, että pakkauksen sisällä on riittävästi pehmustetta estämään tavaran liikkuminen. Käytä vain pakkaamiseen tarkoitettua teippiä tai narua. Arvokkaat tuotteet kannattaa pakata kulutusta kestävään materiaaliin, esimerkiksi paksuun pahviin. Pahvi ei kuitenkaan ole hyvä materiaali merirahtilähetysten pakkaamiseen. Meripakkaukset joutuvat matkalla vaativiin olosuhteisiin, joten pakkausmateriaalien tulee olla kestäviä. Kosteudenkestävä vaneri on hyvä pakkausmateriaali tuotteille, jotka eivät painonsa puolesta vaadi tukevaa pakkausta. Siihen on myös helppo merkitä laivaus- ja käsittelymerkinnät. Puutavaran tulee olla vientikuivaa, lahotonta ja ehjää. Sen on täytettävä myös vastaanottajamaan vaatimukset.
5.
Minkä kokoisen pakkauksen valitsen? Valitse lähetykselle sopiva pakkauskoko sisällön mukaan. Vajaat laatikot menevät helposti kasaan ja liian täydet laatikot voivat revetä. Laatikot on hyvä suojata vanteilla. Vahva teippi ajaa saman asian.
6.
Miten pakkaukset merkitään? Merkitse pakkaukset tarpeen mukaan ”Tämä puoli ylöspäin” ja ”Särkyvää” -tarroilla. Merkitse lähetyksen päälle selvästi vastaanottajan täydellinen osoite. Käytä riittävän isoja kirjaimia. Jos käytät jo kertaalleen käytettyä lähetyslaatikkoa, poista siitä huolellisesti kaikki vanhat tarrat ja osoitelaput. Pakkausmerkinnät on hyvä olla selkeästi useammalla sivulla, jotta ne näkyvät selvästi useammasta kulmasta Myös merikuljetuspakkauksessa tulee olla selkeät käsittelymerkit sekä osoitemerkinnät. Ostajan antamia merkintäohjeita tulee aina noudattaa tarkasti. Painavissa kolleissa on oltava nosto- ja kiinnityskohdat sekä painopiste selkeästi merkittynä. Paras tapa on kiinnittää nosto-ohje laminoituna pakkauksen päälle.
3.
Miten varmistan, että tuotteeni säilyy vahingoittumattomana ja tallessa kuljetuksen ajan? Pakkaa lahjatavarat huolellisesti. Useimmiten myyntipakkaukset eivät ole riittävän vahvoja kuljetuspakkauksiksi sellaisenaan. Pakkaa rullatut paperit kolmionmallisiin putkiin. Pienet tuotteet on hyvä pakata lähetyspusseihin. Laita litteiden ja hauraiden esineiden, kuten vinyylilevyjen, väliin pahvia. Suojaa terävien tuotteiden, kuten veitsien tai saksien terät ja kärjet huolellisesti tukevalla pahvilla tai muovilla.
4.
Miten eri aineet on hyvä pakata? Nestemäiset aineet pakataan tiiviisiin säiliöihin ja suojataan kestävällä pakkauksella. Sulje pakkaus vielä muovisäkkiin tai -pussiin. Kääri puolijuoksevat, rasvaiset tai voimakkaasti tuoksuvat aineet rasvankestävään paperiin ja sinetöi paketti tiiviisti teipillä. Jauheet ja hienorakeiset aineet on syytä pakata vahvoihin muovipusseihin. Sulje pussit huolellisesti ja pakkaa kestävään kuitulevylaatikkoon. Jos aine on luokiteltu vaaralliseksi aineeksi, on sen pakkaamisessa otettava huomioon vaarallisten aineiden kuljetusta koskevat säädökset pakkauksen ja merkitsemisen osalta.
7.
Miten merirahti kannattaa pakata? Merikuljetuspakkaus on aina suunniteltava kuljetusketjun vaativimman osan mukaan. Mitä useammin tavaraa on siirrettävä ja käsiteltävä kuljetuksen aikana, sitä vahvempi pakkauksen on oltava. Kuljetuspakkauksen perusyksikkö on häkki. Häkkiin voi pakata tavaroita, jotka kestävät ilmaston rasitukset, mutta eivät siedä kolhuja. Tavarat on suojattava varkauksilta, ja niiden on mahduttava kokonaan häkin sisälle. Häkin vaihtoehtona on vahva laatikko. Se on sopiva kuljetuspakkaus sellaiselle tavaralle, joka on altista hävikille tai kolhuille. Isot tankit sekä raskaat koneet ja laitteet, jotka eivät ole arkoja ilmastorasituksille eivätkä kolhuille, voidaan kuljettaa ilman pakkausta alustalle lastattuna.
Lue lisää kansainvälisessä kaupassa käytettäviä puisia pakkausmateriaaleja koskevista käsittely- ja merkintävaatimuksista Eviran sivuilta
Cargo 3/2021 23
Rauhallista joulua! Suomen DSV-yhtiöt ovat tänäkin vuonna lahjoittaneet osan joulutervehdysvaroista Suomen Punaisen Ristin Hyvä Joulumieli -keräykseen, johon kertyneillä varoilla hankitaan kotimaan vähävaraisille lapsiperheille 70 euron arvoisia ruokalahjakortteja.
DSV Road Oy Trukkikuja 3 01360 Vantaa p. 020 738 8388
DSV Air & Sea Oy Trukkikuja 3 01360 Vantaa p. 020 738 8344
DSV Solutions Oy Trukkikuja 3 01360 Vantaa p. 020 738 8322
www.dsv.com/fi info@fi.dsv.com